Mežu autoceļi un bezceļi

17.oktobrī plašsaziņas līdzekļos valsts akciju sabiedrība “Latvijas meži” aicināja pieteikties darbā meža meliorācijas un meža ceļu būves speciālistus. Izvirzītas atbilstošas prasības: izglītība, praktiskā darba pieredze, arī valodu prasme un iemaņas darbā ar datoru. Diemžēl darbā aicinātājiem acīmredzot nāksies vilties, jo nozares pieredzējušajiem speciālistiem, kuri vēl atrodas šai saulē, ir jau vairāk par 70 gadiem. Bet jauno nav. Kā mežu meliorācijas un ceļu būves darbi Latvijas mežos rit pašlaik? To skaidro šis raksts.

1. attēls. Lejasciema mežniecība

2. attēls. Stradu mežniecība Foto: Gunārs Ģērķis

Ceļš ir jebkuras saimnieciski izmantojamās teritorijas ražošanas infrastruktūras pamats. Terminam “infrastruktūra” savukārt ir plašāka nozīme, bet pēdējā laikā īpaši valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts meži” (LVM) dokumentos ar šo jēdzienu galvenokārt saprot meža autoceļus.

Jāsāk ar pagātni

Jāsaka godīgi, pirms brīvvalsts atjaunošanas meža meliorācijā pie mums bija gan lielāka mērķtiecība, gan finansējums un kompetentu speciālistu līdzdalība. Necerēti, bet līdz ar valstiskuma atgūšanu un ekonomiskās sistēmas maiņu sabruka padomju laikā visumā sekmīgi strādājošās meliorācijas celtniecības organizācijas, un 1993.gadā toreizējā Meža ministrijas vadība (Kazimirs Šļakota, Arvīds Ozols) Pasaules dabas fonda iespaidā atteicās no visās iepriekšējās valsts iekārtās pastāvošiem meža meliorācijas projektēšanas speciālistiem, kuri tolaik darbojās Latvijas Valsts meliorācijas projektēšanas institūta “Meliorprojekts” paspārnē. Vēl agrāk pārstāja darboties arī šā institūta 1986.gadā izstrādātie un praksē sevi attaisnojušie “Metodiskie norādījumi meža zemju meliorācijas projektu sastādīšanai Latvijas PSR” (turpmāk – 1986.gada norādījumi). Meža infrastruktūrā iestājās stagnācija un lejupslīde.
Bet mežizstrāde neapstājās, tās apjomi pat pieauga. Mežizstrādē arvien vairāk sāka izmantot no Skandināvijas iepirkto augstražīgo, bet smago tehniku, kura gan vairāk piemērota noturīgām gruntīm un labi būvētiem ceļiem. Bet pārmitro platību susināšanas un pastāvošo meža autoceļu kopšanas un jaunu ceļu izbūves pārtraukšana radīja sarežģījumus meža apsaimniekošanā un izstrādes kāpināšanā…

Kā apturēt lejupslīdi

2000.gada 1.janvārī izveidotā LVM bija valsts meža infrastuktūras straujas lejupslīdes priekšā. Tiesa, līdz ar jaunās iestādes izveidošanu nu beidzot atradās finansējums situācijas labošanai. 2000.gadā tie bija tikai 0,19 miljoni latu, bet 2004.gadā jau 8,66 miljoni, un 2005.gadā meža autoceļu būvniecībā un rekonstrukcijā paredzētas 11,79 miljonu latu investīcijas. Protams, rezultāts ir atkarīgs no projektu inženiertehniskās kompetences un darbu izpildījuma kvalitātes un izmaksām.
LVM, izvērtējot esošā meža ceļa tīkla stāvokli un strādājot pie tā tālākas attīstības, 2002.gada 17.aprīlī nacionālajā standartizācijas institūcijā “Latvijas standarts” reģistrēja tehniskos noteikumus “Meža infrastruktūras objektu projektēšana”, kas satur norādījumus meža nosusināšanas sistēmu un meža autoceļu projektu izstrādēm, ietverot tajos nepieciešamās hidrotehniskās būves. Tūlīt gan jāpiebilst, ka minētie noteikumi ir saīsināts un ne sevišķi precīzs atvasinājums no 1986.gada norādījumiem. Paradoksāli, ka projektēšanā pieredzējušie mežu meliorācijas un meža ceļu būves speciālisti, kā, piemēram, inženieris Gunārs Klapars, varēja iegūt būvprakses sertifikātu hidromelioratīvajā būvniecībā, kas apliecina speciālista profesionālo kompetenci meža meliorācijas sistēmu (ūdensnoteku, ūdenstilpju, grāvju, caurteku, regulatoru, nostiprinājumu) projektēšanā, bet ne meža ceļu projektēšanā.
Te īsumā jāatgādina 1986.gada norādījumos minētās galvenās prasības meža autoceļu projektēšanai. Pirmkārt, ceļu virzieni jāsaskaņo ar mežā pastāvošo kvartālu tīklu, īpaši pievedceļi, kas virzīti pa stigām austrumu – rietumu virzienā, līdz ar to tie bija maksimāli pietuvināti iespējamām cirsmām. Otrkārt, meža autoceļu klātni no mitruma pasargāja ar nosusinošiem sāngrāvjiem, tos iekļaujot meliorācijas sistēmās.
Līdztekus uzlabojās augšanas apstākļi pārmitrajās meža platībās. No sāngrāvjiem izraktā grunts arī pamatā veidoja ceļa klātni. Grunts papildu pievešana klātnes veidošanai bija izņēmuma gadījumi. Ceļa klātnes noteicošie parametri, kuri tika pielīdzināti toreizējai V ceļu kategorijai: klātnes platums: vismaz 6,0–6,5 m ar slīpām nomalēm, bet braucamās ar granti klātās daļas platums: 3,5–4 m.
Pašlaik meža ceļu projektēšana un būvniecība tiek veikta pēc Latvijas standarta LVS – 190-2- “Ceļu tehniskā kvalifikācija, parametri, normālprofili”(1999), kas paredzēti dažādu kategoriju autoceļiem, bet diemžēl netiek ievērotas meža autoceļu projektēšanas īpatnības.
Nenoliegsim, ka ir izbūvēti un rekonstruēti daudzi meža autoceļi, bet jāatzīst, ka veiksmīgākie projekti bija tajos gadījumos, kad projektu sastādīšana vairāk vai mazāk bija saistīta ar institūta “Meliorprojekts” kādreizējo vai vēl esošo darbinieku kompetenci.

3. attēls. Seces mežniecība Foto: Gunārs Ģērķis

Vērojumi mežniecībās

2001.gada rudenī LVM Dienvidkurzemes mežsaimniecības Alsungas iecirknī izbūvēja 2,4 km garu meža autoceļu nelielā meža masīvā. Būve atstāja pat grandiozu iespaidu un vairāk līdzinājās jaunas autostrādes būvniecībai nekā nelielam meža autoceļam. Izcirstās trases platums bija 25 – 30 m. Iespaidīgie kūdras un grunts pārvietošanas apjomi, ceļa klātnes veidošana ar pievestu grunti un caurteku iebūvēšana uz zemes virsmas pārsteidz jebkuru meža meliorācijas speciālistu.
Kuldīgas virsmežniecības Alsungas mežniecībā 2004.gada tika izbūvēts vairāk nekā 2 km garš meža ceļš, kura braucamā daļa bija tikai 4 m plata, turklāt tā ir augsti uzbērta un daļēji bez uzbrauktuvēm. Šāds ceļa izveidojums apgrūtina kokmateriālu transporta mašīnu uzbraukšanu uz ceļa.
Apsekojot Gulbenes virsmežniecības Lejasciema un Stradu mežniecībās (pēc pašreizējā iedalījuma) 60.gados un tagad būvētos un restaurētos ceļus, nākas secināt, ka pašreizējā darbu izpildē ir tendence paaugstināt mežu ceļu brauktuves klātnes virsmu un tās platumu samazināt līdz 4 m, kā arī veikt nevajadzīgu grāvju padziļināšanu. Tas sevišķi uzkrītoši bija konstatējams Lejasciema mežniecībā. (1.attēls)
Kā tas iespaidos meža transporta pārvietošanas drošību, par to nav domāts. Salīdzinājumā (2.attēls) ir redzams 60.gados būvētais meža autoceļš Stradu mežniecībā un rekonstruējamie ceļi ar sašaurinātu un paaugstinātu klātni, izveidojot gan transporta apmaiņas laukumus. Ar uzplūstošo ūdeņu novadīšanu nav problēmu, jo ceļi virzīti pa jau agrāk nosusinātām platībām.
Lejasciema mežniecībā izbūvētais meža autoceļš gan nav saistīts ar esošo kvartālu tīklu, bet ir līkumains.
Nākamie apskatāmie objekti bija Daugavpils virsmežniecības Nīcgales, Sventes un Dvietes mežniecību (pēc pašreizējā dalījuma) meža autoceļi. Nīcgales mežniecībā apskatītie objekti atradās pagājušā gadsimta 60.gados susinātās platībās, tā ka ceļu sāngrāvju nosusināšana jau izsenis ir atrisināta. Bet ir dažas iebildes saistībā ar pašreizējo darbu norisi. Pirmkārt, vai meža autoceļu klātnes būtu jāsašaurina līdz 4 metriem. Jau tagad lietus ūdeņi tos sāk izskalot, radot briesmas autotransportam.
Otrkārt, ja klātņu malās noraktā grunts tiek aizvesta un uzbērta uz novadgrāvju atbērtnēm, būtu jādomā par to, ko darīt, lai nepārpurvotu blakus esošās meža platības. Jāatzīmē, ka nekāda vērība nav veltīta kādreizējo ugunsdzēsības baseinu saglabāšanai, kas ir svarīgi, jo Daugava ir 17 km attālumā.
Apskatot meža ceļu stāvokli Sventes un Remtes mežniecībās (pēc pašreizējā iedalījuma), jāsecina, ka celtniecības organizācijas ir izvēlējušās vienkāršāko variantu – esošo ceļu sašaurināšanu un grantēšanu, kā arī nevajadzīgu sāngrāvju rakšanu pat sausās smilšu gruntīs. Meža darbinieku vēlme gan nav bijusi būvēt ceļus tur, kur tie ir vairāk nepieciešami.
Savukārt meža autoceļu Aizkraukles virsmežniecības Seces mežniecībā var uzskatīt par savdabīgu paraugu, kā nevajag ne projektēt, ne būvēt. Ceļa projekts ir realizēts, kopējot bijušo līkumaino meža ceļu (3.attēls), un pilnīgi tiek ignorēts kvartālu tīkls. Ceļa klātnes platums ir 4 m, un, ja ir rakti divi sāngrāvji, smagajam kokmateriālu transportam braukšana var būt bīstama. Autotransporta apmaiņas laukumi nevar pildīt savu lomu, jo aiz daudzajiem ceļa līkumiem neko nevar saskatīt. Projekta izpildītājam SIA “Aronas meliorators”, kurš citos objektos savus uzdevumus veicis godprātīgi, šis objekts gan godu nedara.

Daži novēlējumi nākotnei

Acīmredzot akciju sabiedrībai “Latvijas valsts meži” nepietiek vien lepoties ar investīciju apjomiem meža autoceļu rekonstrukcijā un jaunbūvēs, bet ir jādomā arī par kvalificētu mežsaimniecības prasībām atbilstošu projektu sagādi, kā arī racionālu un taupīgu finanšu izlietošanu, tos būvējot. To savukārt var nodrošināt tikai kvalificēti, meža apstākļus un meža meliorāciju pārzinoši speciālisti. Tāpat arī mazāk censties rekonstruētos ceļus pārdēvēt par jaunbūvētiem. Mazāk atsaukties uz Somijā esošajiem šaurajiem ceļiem, jo tur ir pavisam citi grunts apstākļi. Meža ceļi tur veidoti galvenokārt uz granīta un bazalta pamatnēm un lielāko tiesu ir bez grāvjiem. Un šādā gadījumā braukšanas apstākļi jebkurā gadalaikā nekļūst bīstami.
Diemžēl Valsts meža dienesta iespaids uz meža infrastruktūras attīstību līdzinās nullei, jo tās centrālajā aparātā attiecīgā speciālista nav. Arī virsmežniecību un mežniecību iespējas ietekmēt šo procesu ir vairāk nekā minimālas, turklāt realizējamās reformas tālākajā gaitā tās var izzust pavisam.

Dr. silv. Gunārs Ģērķis