Kad Latvija un Eiropa runā par kopīgu nākotni

Vēl tikai pagājušā gada decembrī Eiropas Savienības (ES) Helsinku tikšanās laikā nolēma sākt iestāšanās sarunas ar Latviju. Šī gada februārī Portugāles prezidentūras laikā tika sākts sarunu process un atvērtas pirmās astoņas no pavisam trīsdesmit vienas sarunu sadaļas. Jau šī gada jūnijā provizoriski tika slēgtas pirmās piecas no astoņām atvērtajām sarunu sadaļām, bet jau jūlijā, sākoties Francijas prezidentūrai ES, atvērtas vēl astoņas sarunu sadaļas: brīva pakalpojumu kustība; brīva kapitāla kustība; uzņēmējdarbības likumdošana; zivsaimniecība; transporta politika; ekonomiskā un monetārā savienība; rūpniecības politika; patērētāju un veselības aizsardzība. Tādējādi sarunās atvērtas jau 16 no 31 sarunu sadaļas.

Bet jau šā gada septembrī Ārlietu ministrijas valsts sekretāra vietnieks, Latvijas sarunu delegācijas vadītājs Andris Ķesteris pauda viedokli, ka Latvijas valdības mērķis ir līdz nākamā gada sākumam sagatavot arī atlikušās 14 sarunu pozīcijas. Un Latvijas sarunu delegācija cer, ka jau Zviedrijas prezidentūras laikā, nākamā gada pirmajā pusē, Latvija varēs sākt sarunas pilnā apjomā.

Lai sniegtu vispusīgu informāciju par Latvijas un ES sarunu gaitu, "Latvijas Vēstnesis" "Eiropas lietu" 28 (48) laidienā ("LV" Nr.358/359, 12.10.2000.) uzsāka rakstu sēriju par sarunu gaitu un grūtībām, ar kādām Latvija saskaras konkrētu pozīciju saskaņošanā. Iepriekšējā reizē tika rakstīts par sarunu procesa vēsturisko attīstību un pašreizējo situāciju, kā arī sīkāk analizētas sadaļas "ekonomiskā un monetārā savienība" un "brīvā kapitāla kustība". Šoreiz — par sadaļām "transporta politika" un "rūpniecības politika".

Transporta politika

Septembra beigās Eiropas Savienības informācijas centrā notika lekcija "Transporta politika", kurā klātesošajiem par Latvijas transporta nozares atbilstību ES pastāstīja Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieks, Latvijas sarunu delegācijas loceklis Aleksandrs Konošēvičs un Latvijas starptautisko autopārvadātāju asociācijas "Latvijas auto" prezidents Valdis Trēziņš.

A.Konošēvičs, raksturojot vispārējo Latvijas transporta sistēmas savietojamību ar ES standartiem, izvirzīja divas galvenās problēmas: transportlīdzekļu finansiālais nodrošinājums autopārvadātāju uzņēmumiem un tahogrāfu (transportlīdzekļu braukšanas laika un ātruma fiksēšanas ierīces) uzstādīšana autobusiem un kravu pārvadātājiem.

ES jaunākie normatīvi paredz, ka pārvadātāju uzņēmumiem vienam transportlīdzeklim jābūt finansiālajām garantijām 9000 eiro vērtībā, bet katram nākamajam — 5000 eiro. Šo prasību pilnīgai ieviešanai Latvija prasīs pārejas periodu līdz 2008. gadam. Sākotnēji 2002.gadā nepieciešamo finansējumu paredzēts noteikt 2000 eiro apmērā un katros nākamajos divos gados šo summu palielināt.

Starptautisko autopārvadātāju asociācijas "Latvijas auto" prezidents V. Trēziņš norādīja, ka šī ir liela problēma uzņēmumiem, kas darbojas uz Austrumu tirgu, kur ieņēmumi no vienas automašīnas ir mazāki nekā Eiropas tirgū. Šajā virzienā tiek lietotas galvenokārt Krievijā ražotās automašīnas MAZ un KAMAZ, kas bieži neatbilst Eiropas standartiem, bet ir pilnībā piemērotas darbam Austrumu tirgū, kur neatmaksājas lietot jaunas un dārgas mašīnas.

Arī tahogrāfu ieviešanā Latvijai būs nepieciešams pārejas periods līdz 2008.gadam. Tahogrāfi jau pašlaik ir obligāta prasība lielkravas transportam un autobusiem, kas veic braucienus ārpus Latvijas, bet iekšējam transportam šī ir visai smaga problēma. Ja šāda norma tiktu ieviesta visam transportam nekavējoties, tad puse Latvijas pārvadātāju autoparka nevarētu strādāt, paskaidroja A.Konošēvičs. Liela daļa Latvijas iekšzemes transporta ir ļoti nolietota, tādēļ tahogrāfu uzstādīšana šādās automašīnās izmaksā ļoti dārgi vai pat vispār neatmaksājas.

Tāpat Latvija pagaidām nespēj izpildīt ES prasības par bīstamo un smago kravu pārvadāšanu. Pagaidām Latvijā un ES pastāv atšķirīgi maksimālās kravas ierobežojumi. ES tas ir 44 tonnas, bet Latvijā — tikai 40. Šos noteikumus tuvākajā laikā paredzēts pielīdzināt Eiropas standartiem, bet Latvijā daudz smagākas problēmas rada šī maksimāli pieļaujamā svara kontrole. A. Konošēvičs norādīja, ka Latvijā pagaidām ir tikai viena pārvietojamā kontroles iekārta un tas ievērojami apgrūtina kravu kontroli. Kā rāda līdzšinējā pieredze ar policijas patruļu apturot smago transportu un pārbaudot tā svara atbilstību maksimāli pieļaujamajam, atklājies, ka automašīnas kravas svars bieži pārsniedz pieļaujamo un ir ap 50 vai 60 tonnām, bet ir pat gadījumi kad reģistrētas 90 tonnu smagas kravas. Šāda situācija, protams, ievērojami pasliktina Latvijas ceļu stāvokli.

Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieks norādīja, ka Latvijas ceļu seguma kvalitāte neatbilst Eiropas prasībām un kā galveno iemeslu šādai situācijai minēja līdzekļu trūkumu. Eiropas prakse ir ceļu melno segumu atjaunot ik pēc desmit gadiem. Latvijā daži ceļi paaugstinātās slodzes dēļ būtu atjaunojami jau pēc piecu gadu ekspluatācijas, bet, kā pastāstīja A.Konošēvičs, tad uz dažiem Latvijas autoceļiem segums nav atjaunots jau 20 un vairāk gadus.

ES programmas ISPA ietvaros Latvija nākamgad saņems 13 miljonus latu. Galvenie projekti, kas tiks realizēti, pateicoties ES līdzekļiem, būs atsevišķu ceļu posmu maģistrālē "Via Baltika" un Rīga – Maskava uzlabošana. Lai apgūtu ES finanses, Latvijai nepieciešams ieguldīt arī 2,4 miljonus latu līdzfinansējuma apmērā.

Starptautisko autopārvadātāju asociācijas "Latvijas auto" prezidents V. Trēziņš vērsa uzmanību uz faktu, ka kravu pārvadāšanas noteikumus pārkāpj un Latvijas autoceļu kvalitāti bojā galvenokārt ārvalstu pārvadātāji, bet tas apdraud arī Latvijas operatoru stāvokli tirgū. V.Trēziņš norādīja, ka Latvijas autopārvadātāju konkurētspēju mazina arī Latvijas ierēdņu steiga, pieņemot ES direktīvas transporta jomā. Latvija salīdzinājumā ar mūsu kaimiņiem Lietuvu un Igauniju ir gājusi daudz tālāk ES normu ieviešanā, bet šāda pārlieku centība jeb mūsu kaimiņu vilcināšanās nostādījusi Latvijas autopārvadātājus neizdevīgā situācijā. Piemēram, Latvija nolēma akcīzes nodokli degvielai paaugstināt un pielīdzināt ES standartiem pakāpeniski, bet Lietuva un Igaunija nolēma nogaidīt, tādēļ liela daļa starptautisko pārvadātāju degvielu uzpilda Lietuvā, kur degviela ir ievērojami lētāka.

Vairākas ES direktīvas tieši ietekmē Latvijas uzņēmēju darbību Austrumu tirgū, tādējādi samazinās Latvijas tirgus daļa Krievijas autopārvadājumos.

Trēziņš norādīja, ka "Latvijas auto" biedri ir gatavi darbībai Eiropas tirgū. Pašlaik no vairāk nekā 5000 "Latvijas auto" biedriem piederošajām lielkravas automašīnām vairāk nekā 1000 atbilst ES standartiem "zaļās" jeb "drošās" automašīnas ar dzinējiem Eiro 1 un Eiro 2. Sarežģītāka situācija veidojas pasažieru pārvadājumu jomā, jo jau no nākamā gada Vācijā drīkstēs iebraukt tikai ar Eiropas sertifikātu nodrošinātie autobusi.

V.Trēziņš uzsvēra, ka augstu Eiropas standartu uzspiešana Austrumeiropas valstīm liecina par to, ka ES vēlas izspiest Austrumu tirgu, bet tas ir pietiekami nozīmīgs tirgus, ko Latvijai nekādā ziņā nevajadzētu zaudēt. Arī pati ES tik ātri Austrumu tirgu negrasās apgūt, tādēļ Latvijai svarīgi ir nostiprināt, nevis pavājināt savas pozīcijas sadarbībā ar Austrumiem.

Kā norādīja V.Trēziņš, arī pašā ES augstās transporta normas nereti netiek ievērotas, tādēļ Latvijai nevajadzētu tik ļoti steigties. "Latvijas auto" prezidents izteica atbalstu Latvijas integrācijai ES, bet atkārtoti uzsvēra, ka valdības pārstāvjiem jārīkojas ļoti uzmanīgi, ieviešot jebkuras ES direktīvas. Piemēram, Lietuva ir ieviesusi bezvīzu režīmu starptautisko pārvadājumu šoferiem, tādējādi piesaistot savai valstij daļu caur Latviju ejošo tranzītu. Protams, šāda kārtība būs jāatceļ, iestājoties ES, bet pagaidām tā dod ievērojamu labumu tranzīta attīstībai.

Runājot par transporta politiku, tika skartas arī gaisa un jūras satiksme. Kā atzina A.Konošēvičs, šajās jomās Latvijas likumdošana gandrīz pilnībā atbilst starptautiskajiem standartiem, bet fakts, ka gada laikā aizturēto Latvijas kuģu skaits pieaudzis līdz 18, norāda, ka praksē ir zināmas problēmas.

Kas attiecas uz Latvijas dzelzceļa transporta atbilstību Eiropas standartiem, tad nepieciešams strādāt pie pasažieru pārvadājumu dotēšanas, kas, kā norādīja A.Konošēvičs, ir ne tikai valsts, bet arī pašvaldību uzdevums, īpaši tas attiecas uz Jūrmalas pilsētu. Bet, lai nodrošinātu godīgu konkurenci, arī uz dzelzceļa būtu nepieciešams ieviest vairākus pārvadātājus.

Rūpniecības politika

Lai Latvijas rūpniecība veiksmīgi attīstītos un sekmīgi iekļautos ES, nepieciešams strādāt pie uzņēmējdarbības vides sakārtošanas un valsts atbalsta sistēmas izveides, kas Latvijas rūpniekiem nodrošinātu ES pieļauto atbalstu — oktobra sākumā lekciju cikla "Iestāšanās sarunas sadaļu pa sadaļai" trešajā lekcijā "Rūpniecības politika" sacīja Ekonomikas ministrijas valsts sekretāra vietniece Lilija Stelpe.

Līdz šim Latvijas tirdzniecība ar ES attīstījusies ne gluži pareizā virzienā. Latvijas eksportā uz ES aptuveni 70% veido koksnes eksports, kam ir visai maza pievienotā vērtība. L.Stelpe norādīja, ka, ņemot vērā Latvijas zinātnes potenciālu, Latvija varētu veiksmīgi konkurēt ar ES ķīmiskajā rūpniecībā un farmakoloģijā, bet diemžēl šajās nozarēs vēl joprojām saglabājusies Latvijai negatīva bilance. Latvijai būtu izdevīgi strādāt pie informācijas tehnoloģiju nozares attīstības, kurai ir augsta pievienotā vērtība, un vairāki Latvijas uzņēmumi jau pierādījuši savas spējas šajā nozarē Eiropas tirgū.

Lai sekmīgi realizētu mērķtiecīgu rūpniecības nozares pārstrukturizāciju, Latvijai nepieciešama rūpniecības attīstības stratēģija. Kā klātesošos informēja Latvijas Vieglās rūpniecības asociācijas prezidents Guntis Strazds, šāda rūpniecības attīstības stratēģija tiek izstrādāta jau astoņus gadus, bet biežās ministru maiņas dēļ (kopš 1990. gada jau 12 politiķi ieņēmuši ekonomikas ministra krēslu) šī stratēģija tiek nemitīgi pārstrādāta un vēl aizvien nav pieņemta. Risinājums šeit varētu būt iestāšanās sarunas ES, kas valdību pamudinās Latvijas rūpniecībai tik svarīgo dokumentu beidzot apstiprināt.

Lai tuvinātu Latvijas rūpniecību ES standartiem, Ekonomikas ministrija (EM) strādā arī pie kvalitātes nodrošināšanas stratēģijas, un, kā uzsvēra L.Stelpe, Latvija šajā jomā ir viena no labākajām starp visām kandidātvalstīm. EM strādā arī pie e-komercijas (tirdzniecība ar interneta starpniecību) likumdošanas sakārtošanas, jo arvien lielāka daļa tirdzniecības gan Eiropā, gan Latvijā norit tieši internetā.

Kā galvenās problēmas Latvijas rūpniecības sekmīgai attīstībai L.Stelpe minēja stingras investīciju programmas un inovāciju politikas trūkumu valstī.

Vieglās rūpniecības asociācijas prezidents G.Strazds norādīja, ka gan tekstilrūpniecībai, gan kokrūpniecībai, gan citām nozarēm, kas sadarbojas ar ES, lielus zaudējumus rada Eiropas kopējās valūtas eiro kursa nemitīgā lejupslīde. Šāda situācija ievērojami samazinājusi Latvijas rūpnieku peļņu. Latvijas rūpniecības attīstību nekādā ziņā neveicina arī fakts, ka no privatizācijas procesa iegūtie līdzekļi simtprocentīgi tiek ieskaitīti valsts budžetā, lai gan sākotnēji bija paredzēts, ka ap 70% no šiem līdzekļiem tiks izlietots rūpniecības attīstībai. Arī Latvijas nodokļu politika ir naidīga Latvijas rūpniekam, un tas ir spiests izvairīties no nodokļu maksāšanas, atzina G.Strazds. Arī EM pārstāve L.Stelpe piekrita, ka Latvijas uzņēmēji izvairās no nodokļu maksāšanas un liela daļa algu tiek maksātas aploksnēs, kas nekādā ziņā neveicina ekonomisko attīstību.

L.Stelpe pauda viedokli, ka, neraugoties uz milzīgo konkurenci Eiropas tirgū, Latvija ir gatava šo spiedienu izturēt, tikai ir jāmaterializē izvirzītie ekonomiskie virzieni, paredzot tiem līdzekļus valsts budžetā. Turpretim G.Strazds norādīja, ka, viņaprāt, ar pašreizējo eiro kursu un tik zemo Latvijas ekonomiskās attīstības līmeni Latvijai pašlaik nav izdevīgi iestāties Eiropas Savienībā.

Artis Nīgals, "LV" Eiropas lietu redaktors