Kad ripu ripām rit aiz rata rats...

Top grāmata par Latvijas dzelzceļiem laiku lokos

Kāpēc Latvijas dzelzceļš, pārdzīvojis gandrīz pusotra gadsimta garumā karus, dažādas varas, kritumus un augšupejas, vēl nekad salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem nav tik zemu vērtēts kā tagad, ieejot jaunā gadu tūkstotī, Eiropas dzelzceļu renesanses laikmetā? Uz šādu jautājumu mēģinājuši rast atbildi, skaidrojuma versiju savā vēsturiskajā apcerējumā par Latvijas dzelzceļu laiku griežos "Valsts valstī" divi autori, dzelzs rumaka cienītāji un pazinēji — Leonīds Ļubimovs un Toms Altbergs. L.Ļubimovs dzimis 1928. gadā Abrenes apriņķī, pēc Daugavpils dzelzceļu transporta tehnikuma un Ļeņingradas inženieru institūta beigšanas strādājis par Liepājas un Rīgas preču stacijas priekšnieku, Jelgavas ekspluatācijas nodaļas priekšnieka vietnieku, vēlāk par dzelzceļa avīzes "Gudok" speckorespondentu Baltijā, sacerējis vairākas grāmatas, daudzus rakstus. T.Altbergs, pazīstamā latviešu bērnu un jaunatnes literatūras žurnāla "Jaunības Tekas" izdevēja Andreja Jesena mazmazdēls, dzimis 1961. gadā Rīgā, pēc Tehniskās universitātes absolvēšanas strādājis par dzelzceļa inženieri, v/u "Latvijas dzelzceļš" ietvaros veidojis dzelzceļa muzeju, vadījis Latvijas dzelzceļnieku biedrību.

Izmantojot vietējos, kā arī ārzemju, ieskaitot svešatnes latviešu, izziņu avotus, autori daudzviet ar aculiecinieku tiešumu izgaismo, komentē notikumus dzelzceļa attīstībā saistībā ar ekonomiku, politiku, ģeogrāfiju, totalitāro režīmu — okupācijām. Pēc Baltijas valstu varmācīgās iekļaušanas PSRS Latvijas dzelzceļš nokļuva Satiksmes ceļu tautas komisāra L.Kaganoviča tiešā pakļautībā. Tika deportēti Dzelzceļu virsvaldes vadošie darbinieki. Galvenais direktors K.Bļodnieks nomocīts Novaja Zemļa salās, no kurienes dzīvs neatgriezās neviens. Sevišķu uzdevumu ierēdni K.Upīti noslepkavoja Ļeņingradas cietumā. Bez vēsts pazuda ekspluatācijas direktora vietnieks V.Līvens. Golgātas ceļā nosūtīja "Ceļtransa" vadītāju P.Līci ar ģimeni, kases un grāmatvedības daļas vadītāju L.Pillupu, mašīnu direktoru inženieri K.Apsīti ar ģimeni, tehniskās direkcijas tiltu daļas vadītāju inženieri A.Stālu, Rīgas pasažieru, Rīgas – Krasta, Torņakalna, Gulbenes, Siguldas, Līgatnes, Valmieras, Puikules, Saldus, Pumpuru, Balvu, Ventspils, Dubultu, Ķemeru, Smārdes, Bauskas, Lielvārdes, Skultes, Glūdas, Dobeles staciju priekšniekus. Bēgšanas mēģinājuma laikā čekisti nošāva Izvaltas stacijas priekšnieku. Daudzi pazuda bez vēsts. Svarīgākiem posteņiem darbiniekus — neprofesionāļus ar "orgānu" rekomendācijām — sūtīja no Savienības. (Vietējos speciālistus izvirzīt sāka tikai Hruščova "atkušņa" laikā.)

Kad fronte no Staļingradas atvirzījās atpakaļ, gulaga gūstekņus piespieda strādāt atsāktajos Baikāla–Amūras maģistrāles būvdarbos. Grāmatā iekļautas 6. Rīgas kājnieku pulka kapteiņa Jura Ozoliņa atmiņas: no Noriļskas Taišetā atvesta arī virsnieku grupa — ap 50 cilvēku no Latvijas, 30 — no Lietuvas un Igaunijas. No 1200 deportētajiem virsniekiem dzīvi bija palikuši ap 450. Arī "labvēlīgajā" trases zonā izdzīvojuši tikai daži. Pēc kara uz BAM vesti Kurzemes cīnītāji, sagūstītie nacionālie partizāni, gaisa spēkos iesauktie izpalīgi...

Par baismajā gadā notikušajām pārmaiņām žurnālā "Satiksme un Tehnika" 1941. gada decembra numurā rakstījis ekspluatācijas direktors Jānis Stakle: "Mūsu samērā labi nostādītie, miera laika dzīves prasībām pieskaņotie un pietiekošām rezervēm apgādātie dzelzceļi bijuši labs līdzeklis boļševiku Eiropas iekarošanas plānu piepildīšanai, izmantojot mūsu dzīves telpā ilgu pūliņu uzkrātās vērtības. Atkāpjoties pāri robežai aizvests 20% lokomotīvju, 66% pasažieru vagonu. Uzspridzināts 70% tiltu, lieli postījumi nodarīti dzelzceļa ēkām." Rietumos iznākošais žurnāls "Dzelzceļnieks Trimdā" (1956) sniedzis ziņas par 314 aktīvākajiem dzelzceļniekiem, kuri bija spiesti atstāt Latviju 1944. gada rudenī un darbojās 15 valstīs.

Latvijas dzelzceļš kara laikā cieta vairāk nekā citi Baltijas dzelzceļi — tas bija arī 2. Baltijas frontes "nopelns". Septiņas diennaktis bezjēdzīgi bombardējot un apšaudot Daugavpili (1944. gada 21. – 27. jūlijā), pilsētas centrs, dzelzceļa mezgls un dzelzceļa tilts pār Daugavu tika sagrauti. Visur rēgojās krāsmatas. Arī Krustpilī un Jelgavā izmantoja tādu pašu "izdedzinātas zemes" taktiku. Atjaunošanas darbi ritēja haotiski. Dzelzceļu uz Rūjienu atjaunoja 25 gadus. Liepājas vagonu remonta rūpnīcas likvidācija negatīvi ietekmēja Liepājas vagonu depo darbu. Absurda bija situācija ar metāllūžņiem — tos vadāja pa valsti šurp un turp, lieki ekspluatējot ritošo sastāvu, lai Satiksmes ministrijas dižvīri iegūtu prēmijas, miljoniem sev izdevīgu tonnkilometru. Tāpat tika "vizināti" graudi, ledus... Citā nodaļā pastāstīts, kā noziedzīgi izmantots Liepājas dzelzceļš Karību krīzes laikā, transportējot padomju karavīrus no stacijas uz militāro pilsētiņu. Tur militāristi pārģērbti civiltērpos un kā "ekskursanti" autobusos vesti uz ostu, kur tos gaidīja kravas kuģi, pielāgoti, lai tilpnēs pārvadātu cilvēkus uz Kubu...

1861. gadā celtās Rīgas pasažieru dzelzceļa stacijas iecerēto pārbūvi izjauca Pirmais pasaules karš. Savukārt neatkarīgās Latvijas valdība bija nodomājusi nodot ekspluatācijā galvaspilsētas jauno staciju 1945. gadā. Šo plānu izjauca Otrais pasaules karš. Bez projektu konkursa celtās jaunās Rīgas Centrālās stacijas pirmo kārtu atklāja 1960. gada 20. jūlijā. Stacijas otro kārtu cēla četrus gadus, nojumi virs perona uzbūvēja tikai Jūrmalas vilcieniem, "aizmirsa" arī solītos eskalatorus. Jau pēc desmit gadiem bija nepieciešama rekonstrukcija, ko pa īstam uzsāka tikai pēc neatkarības atgūšanas. Gausi vilkās arī dzelzceļa apgāde ar dīzeļlokomotīvēm.

Interesantas ir lappuses par šaursliežu dzelzceļiem, kas Latvijā bija 33% — 1098 km. Vācu okupācijas laikā "mazbānītis" bija lielā cieņā (tika uzbūvēti jauni atzarojumi): ar to pārvadāja tik nepieciešamos kokmateriālus. Braucot tajā, nebija vajadzīgas caurlaides. Toties padomju priekšniecībai lielais šaursliežu dzelzceļu īpatsvars sagādāja ne mazumu galvassāpju. Tos zākāja par mietpilsoniskiem pagātnes rēgiem. Un tikai mazā spēkavīra neatsveramie pakalpojumi slepeno militāro objektu apgādē Ziemeļkurzemē pagaidām attaisnoja tā eksistenci. Šodien vairs palicis maz cilvēku, kas bijuši cieši saistīti ar mazbānīšiem. Viņiem šī valstība liekas savdabīga Atlantīda, kas klusi nogrimusi laika dzelmē, atstājot tikai leģendas par šo vēstures un tehnikas pieminekli. L.Ļubimovs un T.Altbergs atspēko melus, ko par Latvijas dzelzceļa pagātni pauž grāmata "Magistraļ družbi". Līdz padomju iebrukumam Latvijā tika uzbūvēti 466 km platsliežu dzelzceļa: Glūdas–Liepājas līnija — 164 km (1929), Rīgas (Dzirnupes) — Rūjienas līnija — 140 km (1937), Pakalniešu–Kūdupes līnija — 30 km (1934). Tika būvēta maģistrāle Rīga–Ērgļi–Madona–Lubāna–Kārsava, kas bija jāatklāj 40. gadu beigās. Pabeidza divus iecirkņus: Madona–Lubāna — 35 km (1935), Rīga–Ērgļi — 93 km (1935). Uzbūvēti tika šaursliežu dzelzceļi: Liepāja–Kuldīga — 98 km (1935) un Sita–Rēzekne I — 79 km (1934). Pēc relatīvā dzelzceļa tīkla kopgaruma 1938. gadā Latvija ierindojās 3. vietā Eiropā. Staciju ierīkošana tika pabeigta vienlaikus ar dzelzceļa nodošanu ekspluatācijā. Jau divdesmitajos gados uzsāktas pasažieru ēku būves Ķemeros, Stendē, Olainē, Lielvārdē, spāru vainagus pacēla jaunbūves Meitenes, Zemgales, Eglienas, Reņģu robežstacijās. Iespaidīgas celtnes tika atklātas Skrīveros, Siguldā, Bēnē, Vecumniekos, Asaros, Gulbenē, Piebalgā, Ķegumā u.c.

1990. gadā Latvijas Republikas Ministru padomes ietvaros tika izveidots Dzelzceļa departaments, kura vadību uzticēja pieredzējušajam E.Lazdiņam. Grupa entuziastu sāka atjaunot sabiedrisko organizāciju — Latvijas dzelzceļnieku biedrību, kuras darbība bija pārtraukta 1940. gadā. Ievēlētā valde un tās priekšsēdētājs Edgars Elksnis atsāka avīzes "Dzelzceļnieks" izdošanu. Jau pirmajā numurā ievietots raksts par Rīgas mezgla piesārņošanu.

Jaunu pavērsienu valsts satiksmes attīstībā radīja Latvijas Ministru padomes 1991. gada 25. augustā izdotais rīkojums "Par Latvijas dzelzceļa nodibināšanu".

Par jaunās grāmatas epilogu izraudzīti neatkarīgās Latvijas satiksmes ministra inženiera B.Einberga ievadvārdi no krājuma "Latvijas dzelzceļi. 1918–1938": "Spriegums, kuru mūsu tautā izsauca atbrīvošanās cīņas un kuru vēlākie panākumi kauju laukos kāpināja līdz sajūsmai, pēc kara beigām meklēja izpausmi citos virzienos. (..) Pašā pirmā vietā stāvēja tādi lieli projekti kā, piemēram, spēkstaciju būve uz Daugavas un mūsu dzelzceļu elektrificēšana. (..) Vajadzēja ķerties pie uzdevumiem, kas sevišķi satiksmes nozarēs ir viens no grūtākiem: izaudzināt personālu, kas, savus pienākumus izpildot, vienmēr apzinās, ka viņu darbs nav pašmērķis, bet kalpošana sabiedrībai, vispārībai. Tajos gados daudz darīts, lai satiksmes darbinieki šo uzskatu nostiprinātu. (..) Pirmie 20 gadi mūsu valsts vēsturē ir gan īss, bet atziņām bagāts posms. No šīm atziņām svarīgākā ir tā, ka mūsu pašu zemē, mūsu pašu tautā meklējami un atrodami tie spēki un līdzekļi, kas vajadzīgi, lai mēs varētu iet pastāvīgi uz priekšu, uz augšu, pretim vienmēr lielākai labklājībai visās dzīves nozarēs."

L.Ļubimova un T.Altberga grāmata (ar daudziem unikāliem fotoattēliem) atgādina mums šīs dzīvē pārbaudītās, gadu gaitā nenovecojošās atziņas, iepazīstina ar zīmīgiem notikumiem, problēmām, satiksmes un transporta celmlaužu likteņiem, šis apcerējums būs palīgs mācībās topošajiem dzelzceļniekiem, sniegs ierosmi pārdomām ikvienam, kam rūp Latvijas dzelzceļa vēstures izpēte un nākotne.

Valdis Rūja — "Latvijas Vēstnesim"