I. Vispārīgie jautājumi

1. Noteikumi nosaka īpašas stabilitātes prasības (1.pielikums) ro-ro pasažieru kuģiem (kā noteikts 1974.gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras un tās 1988.gada protokola, ar grozījumiem (turpmāk – SOLAS konvencija), II-2/3 noteikumā un kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus (ikvienu personu, izņemot kuģa kapteini, kuģa apkalpes locekļus vai citas personas, kuras jebkādu pienākumu veikšanai ir nodarbinātas vai pieņemtas darbā uz kuģa šā kuģa vajadzībām, un bērnus, kuri nav sasnieguši gada vecumu)) neatkarīgi no to valsts karoga, kuri nodrošina regulāru satiksmi starptautiskajos reisos no Latvijas ostām vai uz tām, lai uzlabotu šā tipa kuģu ilgizturību pēc bojājumu gūšanas sadursmē un nodrošinātu augstu pasažieru un apkalpes drošības līmeni.

2. Valsts akciju sabiedrības “Latvijas Jūras administrācija” (turpmāk – Latvijas Jūras administrācija) Kuģošanas drošības inspekcija (turpmāk – inspekcija) vai atzīta kuģu klasifikācijas sabiedrība, ar kuru Latvijas Jūras administrācija ir noslēgusi pilnvarojuma līgumu (turpmāk – klasifikācijas sabiedrība), pārbauda, lai ro-ro pasažieru kuģi, uzsākot reisus no Latvijas ostām vai uz tām, pilnībā atbilstu šo noteikumu prasībām.

II. Zīmīgo viļņu augstums

3. Zīmīgo viļņu augstumu (h_s) (noteiktā laikposmā novēroto viļņu augstuma augstākās trešdaļas vidējais augstums) izmanto, lai noteiktu ūdens līmeņa augstumu uz automobiļu klāja, piemērojot šo noteikumu 1.pielikumā noteiktās prasības. Zīmīgo viļņu augstuma vērtību nosaka tādu, lai varbūtība to pārsniegt gada laikā nebūtu lielāka par 10 %.

III. Jūras rajoni

4. Jūras rajoni, ko šķērso ro-ro pasažieru kuģi, kas nodrošina regulārus reisus (braucienu sērijas, veicot pārvadājumu pakalpojumus starp vienām un tām pašām divām vai vairākām ostām, ko īsteno saskaņā ar publicētu satiksmes sarakstu vai tik regulāri, vai bieži, ka tie veido atpazīstamas sistemātiskas braucienu sērijas) uz Latvijas ostām, un tajos piemērojamās zīmīgo viļņu augstuma vērtības atbilst līguma (noslēgts Stokholmā 1996.gada 28.februārī saskaņā ar 1995.gada 29.novembra SOLAS konferences rezolūciju Nr.14 “Reģionālie nolīgumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro tipa pasažieru kuģiem” (turpmāk – Stokholmas līgums)) 1.pielikumā noteiktajam.

5. Ja mērķa ostas valsts nav Stokholmas līguma dalībvalsts, jūras rajonus un tajos piemērojamās zīmīgo viļņu augstuma vērtības nosaka Latvijas Republikā spēkā esošie starptautiskie līgumi. Ja kuģis savā maršrutā šķērso vairāk nekā vienu jūras rajonu, tam jāatbilst īpašajām stabilitātes prasībām attiecībā uz augstāko zīmīgo viļņu augstuma vērtību, kas noteikta šajos rajonos.

6. Informāciju par jūras rajoniem un tajos piemērojamo zīmīgo viļņu augstumu vērtības publicē Latvijas Jūras administrācijas mājas lapā internetā.

IV. Īpašās stabilitātes prasības

7. Papildus SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasībām attiecībā uz kuģa ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un avārijas noturību visiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas minēti šo noteikumu 1.punktā, jāatbilst šo noteikumu 1.pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

8. Ro-ro pasažieru kuģiem, kas veic pārvadājumus tikai tādos jūras rajonos, kuros zīmīgo viļņu augstums ir 1,5 metri vai mazāks, atbilstību SOLAS konvencijai uzskata par līdzvērtīgu atbilstībai šo noteikumu 1.pielikuma prasībām.

9. Inspekcija vai klasifikācijas sabiedrība, kontrolējot šo noteikumu 1.pielikuma prasību izpildi, ņem vērā šo noteikumu 2.pielikumā noteiktās vadlīnijas, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju.

IV. Īpašās stabilitātes prasības

10. Jauns ro-ro pasažieru kuģis (kuģis, kam ielikts ķīlis vai kas atrodas līdzīgā būvniecības stadijā (stadija, kurā ir uzsākti ar konkrēto kuģi saistīti būvniecības darbi vai ir uzsākta šā kuģa montāža, kas aptver vismaz 50 tonnas vai 1% no visas korpusa konstrukciju aprēķinātās masas atkarībā no tā, kura no tām ir mazāka) 2004.gada 1.oktobrī vai pēc šī datuma)) atbilst īpašajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas šo noteikumu 1.pielikumā.

11. Esošie ro-ro pasažieru kuģi (kuģi, kas nav jauni kuģi), izņemot tos, uz kuriem attiecas šo noteikumu 8.punkts, nodrošina atbilstību šo noteikumu 1.pielikuma prasībām ne vēlāk kā 2010.gada 1.oktobrī. Esošie ro-ro pasažieru kuģi, kas šo noteikumu spēkā stāšanās dienā atbilst šo noteikumu 8.punkta prasībām, nodrošina atbilstību 1.pielikuma prasībām ne vēlāk kā 2015.gada 1.oktobrī.

VI. Sertifikāti

12. Visiem jauniem un esošajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas kuģo ar Latvijas karogu, ir inspekcijas vai klasifikācijas sabiedrības izsniegts sertifikāts, kas apstiprina kuģa atbilstību šo noteikumu IVnodaļā un 1.pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

13. Kuģa atbilstību novērtē un sertifikātu izsniedz saskaņā ar šo noteikumu 1.pielikuma II daļu.

14. Šo noteikumu 12.punktā minētajā sertifikātā, kam var būt pievienoti citi sais­tītie sertifikāti, norāda zīmīgo viļņu augstumu, līdz kuram kuģis spēj izpildīt īpašās stabilitātes prasības, un tas ir derīgs, ja kuģis veic pārvadājumus rajonā ar tādu pašu vai zemāku zīmīgo viļņu augstuma vērtību.

15. Latvija, darbojoties ostas valsts statusā, atzīst citu Eiropas Savienības dalībvalstu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 14.aprīļa Direktīvu (EK) Nr.2003/25 par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem (turpmāk – Padomes direktīva Nr.2003/25) izsniegtos sertifikātus, kā arī trešo valstu saskaņā ar Stokholmas līgumu izsniegtos sertifikātus.

VII. Sezonas un īstermiņa pārvadājumi

16. Ja kuģošanas sabiedrība, kas nodrošina regulārus reisus visu gadu, vēlas uz kādu īsāku laikposmu šīs satiksmes nodrošināšanā iesaistīt papildu ro-ro pasažieru kuģus, tā informē Latvijas Jūras administrāciju un ostas valstu kompetentās iestādes ne vēlāk kā vienu mēnesi pirms minēto papildu kuģu iesaistīšanas attiecīgo reisu veikšanā.

17. Ja kuģošanas sabiedrība vēlas veikt sezonālus pārvadājumus laikposmā, kas nepārsniedz sešus mēnešus gadā, tā informē Latvijas Jūras administrāciju un ostas valstu kompetentās iestādes ne vēlāk kā trīs mēnešus pirms šādu pārvadājumu uzsākšanas.

18. Ja šo noteikumu 17.punktā minētos pārvadājumus veic laikā, kad zīmīgo viļņu augstums ir zemāks nekā tam pašam jūras rajonam noteiktā vērtība pārvadājumiem visa gada laikā, tad ūdens līmeņa augstuma noteikšanai uz klāja izmanto zīmīgo viļņu augstuma vērtību, kas piemērojama šim īsākajam laikposmam, saskaņā ar Latvijas Republikā spēkā esošajiem starptautiskajiem līgumiem.

19. Uz ro-ro pasažieru kuģa, kas uzsāk pārvadājumus šo noteikumu 17. un 18.punkta izpratnē, ir jābūt sertifikātam, kas apstiprina kuģa atbilstību šo noteikumu prasībām, kā paredzēts šo noteikumu 12. un 15.punktā, atbilstoši Latvijas Republikā spēkā esošajiem starptautiskajiem līgumiem.

VIII. Noslēguma jautājums

20. Noteikumi stājas spēkā ar 2006.gada 1.janvāri.

Informatīva atsauce uz Eiropas Savienības direktīvām

Noteikumos iekļautas tiesību normas, kas izriet no:

1)Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 14.aprīļa Direktīvas 2003/25/EK par īpašām stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem;

2) Komisijas 2005.gada 18.februāra Direktīvas 2005/12/EK, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/25/EK I un II pielikumu par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem.

Ministru prezidents A.Kalvītis

Satiksmes ministrs A.Šlesers

1.pielikums
Ministru kabineta
2005.gada27.decembra noteikumiem Nr.1042

Īpašās stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem un modeļa testēšanas metode

I Daļa. Īpašās stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem

1. Papildus SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasībām attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un kuģa stabilitāti bojātā stāvoklī, visiem šo noteikumu 1.punktā minētajiem ro-ro pasažieru kuģiem jāatbilst šī pielikuma prasībām.

1.1.Atbilstību SOLAS konvencijas II-I/B/8.2.3 noteikuma prasībām nodrošina, ņemot vērā iespaidu, ko var radīt hipotētisks jūras ūdens daudzums, ja tas pēc kuģa bojājuma krājas uz pirmā klāja virs ro-ro kravas telpas vai īpašās kravas telpas konstruktīvās ūdenslīnijas, atbilstoši SOLAS konvencijas II-2/3 noteikumam (turpmāk - bojātais ro-ro klājs). Pārējās SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasības, piemērojot šajā pielikumā minētās stabilitātes prasības, nav jāizpilda. To jūras ūdens daudzumu, kas, iespējams, varētu uzkrāties, aprēķina šādi:

1.1.1.ņem vērā ūdens līmeni noteiktā augstumā virs bojātā nodalījuma ro-ro klāja malas zemākā punkta; vai

1.1.2. ja bojātā nodalījuma klāja mala ir iegrimusi, tad aprēķinā izmanto noteiktu augstumu virs mierīga ūdens virsmas līmeņa visos sānsveres un galsveres leņķos, t. i., 0,5 m, ja atlikuma brīvsāni (f_r) (minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā uz bojātā ro-ro klāja sakrājušā jūras ūdens radīto papildus iespaidu) ir 0,3 m vai mazāk, 0,0 m, ja atlikuma brīvsāni (f_r) ir 2,0 m vai vairāk, un starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja atlikuma brīvsāni (f_r) ir 0,3 m vai vairāk, bet mazāk par 2,0 m, kur atlikuma brīvsāni (f_r) ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā iespaidu, ko rada uz bojātā ro-ro klāja iespējami uzkrājies ūdens.

1.2. Ja uzstāda augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmu, KDI var atļaut samazināt ūdens līmeņa augstumu.

1.3. Kuģiem, kas veic pārvadājumus ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos, KDI var samazināt saskaņā ar šīs Daļas 1.1.punktu noteikto ūdens līmeņa augstumu, aizvietojot to ar turpmāk minēto:

1.3.1. 0,0 m, ja zīmīgo viļņu augstums (h_s) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai mazāks;

1.3.2. saskaņā ar 1.1.punktā noteikto vērtību, ja zīmīgo viļņu augstums (h_s) attiecīgajā rajonā ir 4,0 m vai lielāks;

1.3.3. starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja zīmīgo viļņu augstums attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai lielāks, bet mazāks par 4,0 m, ja vien ir nodrošināta atbilstība šādiem nosacījumiem:

1.3.3.1. KDI ir pārliecināta, ka noteikto rajonu raksturo zīmīgo viļņu augstums, kura pārsniegšanas varbūtība nav lielāka par 10%; un

1.3.3.2. sertifikātos ir norādīts ekspluatācijas rajons un, ja piemērojams, tā gada daļa, kurai noteikta konkrēta zīmīgo viļņu augstuma ( h_s ) vērtība.

1.4. Kā alternatīvu šīs Daļas 1.1. vai 1.3.punkta prasībām KDI var paredzēt 1.1. vai 1.3.punkta prasību nepiemērošanu un akceptēt pierādījumus, kas iegūti atsevišķa kuģa modeļa testēšanā saskaņā ar šī pielikuma II Daļā noteikto modeļa testēšanas metodi, un kas liecina, ka kuģis neapgāzīsies, ja tas būs guvis bojājumus SOLAS konvencijas II-1/B/8.4 noteikumā paredzētajā apjomā visnelabvēlīgākajā vietā, kas minēta 1.1.punktā, neregulāras jūras viļņošanās apstākļos; un

1.5. kuģa sertifikātos ir norāde uz modeļa testēšanas rezultātiem, kas akceptēti kā līdzvērtīgi atbilstībai 1.1. vai 1.3.punkta prasībām, un uz modeļa testēšanā izmantoto zīmīgo viļņu augstumu.

1.6. Informāciju, ko sniedz kapteinim saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.7.1 un II-1/B/8.7.2 noteikumiem, un kas attīstīta, lai nodrošinātu atbilstību II-1/B/8.2.3 līdz II-1/B/8.2.3.4 noteikumiem, piemēro negrozītu tiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas apstiprināti saskaņā ar šīm prasībām.

2. Lai novērtētu iespaidu, ko var radīt uz šīs Daļas 1.punktā minētā bojātā ro-ro klāja iespējami sakrājies jūras ūdens, ņem vērā šādus noteikumus:

2.1. šķērsenisko vai garenisko starpsienu uzskata par nebojātu, ja visas tās daļas atrodas kuģa abu bortu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no kuģa korpusa metāla apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu kuģa platuma (B/5), kā noteikts SOLAS konvencijas II-1/2 noteikumā, un mērīts taisnā leņķī no centra līnijas augstākās dalīšanas ūdenslīnijas līmenī;

2.2. gadījumos, kad kuģa korpuss ir konstruktīvi daļēji paplašināts, lai nodrošinātu atbilstību šī pielikuma noteikumiem, palielinājumu vienas piektdaļas kuģa platuma apjomā izmanto visos aprēķinos, bet tas neiespaido esošo starpsienu šķērsojošo elementu, cauruļvadu sistēmu utt. atrašanās vietu, kas bijusi pieņemama arī pirms paplašināšanas;

2.3. šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidība, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā iespējami sakrājušos jūras ūdeni, ir samērota ar ūdens novadīšanas sistēmu un iztur hidrostatisko spiedienu saskaņā ar bojājumu aprēķina rezultātiem. Šādām starpsienām jābūt vismaz 4 m augstām, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Šādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt šādi:

Bh = 8hw,

kur:

Bh ir šķērssienas augstums;

un hw ir ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā šķērsienas augstumam jābūt ne mazāk kā 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar piekaramu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nav mazāks par piekarāmā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī;

2.4. attiecībā uz īpašu konfigurāciju, piemēram, pilna platuma piekaramiem klājiem un platām sānu šahtām, var akceptēt citu starpsienu augstumu, ņemot vērā detalizētus modeļa testus;

2.5. iespaids, ko rada iespējamā jūras ūdens uzkrāšanās, nav jāņem vērā attiecībā uz bojātā ro-ro klāja nodalījumiem, ja vien šādiem nodalījumiem katrā klāja pusē ir ūdensvārti, kas ir vienmērīgi izvietoti gar nodalījuma malām un atbilst šādiem parametriem:

2.5.1. A >= 0,3 l ,

kur

A ir ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē, izteikta m², un l ir nodalījuma garums metros;

2.5.2. kuģis visbīstamāko bojājumu gadījumā saglabā vismaz 1,0 m atlikuma brīvsānus, neņemot vērā iespaidu, ko rada iespējamais ūdens daudzums uz bojātā ro-ro klāja; un

2.5.3. šādi ūdensvārti atrodas 0,6 m augstumā virs bojātā ro-ro klāja un to zemākā mala ir 2 cm robežās virs bojātā ro-ro klāja; un

2.5.4.šādi ūdensvārti ir aprīkoti ar aizvēršanas iekārtām vai neatgriezeniskajiem vārstiem, lai novērstu ūdens nokļūšanu uz ro-ro klāja, bet tai pašā laikā ļautu aizplūst ūdenim, kas var sakrāties uz minētā klāja.

2.6. Ja pieņem, ka ir bojāta starpsiena virs ro-ro klāja, tad pieņem, ka arī abi nodalījumi, kas robežojas ar šo starpsienu, ir applūduši līdz tādam pašam ūdens līmenim, kāds aprēķināts saskaņā ar šīs Daļas 1.1. vai 1.3.punktu.

3. Nosakot zīmīgo viļņu augstumu, izmanto viļņu augstumu, kas noteikts saskaņā ar Stokholmas līguma 1.pielikumu atbilstoši šo noteikumu III nodaļā noteiktajam.

3.1. Kuģiem, ko paredzēts izmantot pārvadājumiem tikai īsu laika posmu, izmantojamo zīmīgo viļņu augstumu nosaka Latvijas Jūras administrācija, vienojoties ar valsti, kuras osta ir iekļauta kuģa maršrutā.

4. Modeļu testēšanu veic saskaņā ar šī pielikuma II Daļu.

II Daļa. Modeļa testēšanas metode

1. Mērķi

Šī pielikuma I Daļas 1.4.punktā minētajos testos attiecībā uz stabilitātes prasībām kuģim jābūt spējīgam izturēt I Daļas 3.punktā minēto jūras viļņošanos iespējami sliktākajā bojājumu gūšanas scenārijā.

2. Kuģa modelis

2.1. Modelim ir jāatbilst reālajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējā nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot applūšanas un ūdens aizplūšanas procesu. Bojājumiem jāattēlo visbīstamāko bojājumu gadījumu, kas noteikts atbilstoši SOLAS konvencijas II-1/B/8.2.3.2 noteikumam. Papildu tests ir jāveic attiecībā uz bojājumiem kuģa vidusdaļā uz līdzena ķīļa, ja visbīstamāko bojājumu vieta saskaņā ar SOLAS konvencijas standartu atrodas ārpus ± 10 % L_pp no kuģa vidusdaļas. Šis papildu tests ir jāveic tikai tādā gadījumā, ja pieņem, ka ir bojātas ro-ro telpas.

2. Kuģa modelim ir jāatbilst šādiem parametriem:

2.2.1. attālumam starp perpendikuliem (L_pp) jābūt vismaz 3 m;

2.2.2. korpusam jābūt pietiekami plānam vietās, kur tā biezums var iespaidot testa rezultātus;

2.2.3. kustības raksturlielumi jāmodelē atbilstīgi reālā kuģa kustībai, īpašu uzmanību pievēršot masas inerces rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un galiskās šūpošanās kustībās. Iegrimei, galsverei, sānsverei un smaguma centram jābūt tādiem kā visbīstamāko bojājumu gadījumā;

2.2.4.galvenie konstrukcijas elementi, t.i., ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas u. c. virs un zem starpsienu klāja, kas var radīt asimetrisku applūšanu, ir jāmodelē iespējami precīzi, lai tie atbilstu reālajam stāvoklim;

2.2.5. bojājumu radītās atveres formai jābūt šādai:

2.2.5.1. četrstūrveida sānu profilam SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.1 noteikumā noteiktajā platumā un neierobežotā augstumā vertikālā plaknē;

2.2.5.2. vienādsānu trijstūra veida profilam horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.2 noteikumu.

3. Izmēģinājumu process

3.1. Modeli izmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar Jonswap spektru, ar šo noteikumu 1.pielikuma I Daļas 1.3.punktā noteikto zīmīgo viļņu augstumu (h_s) un šādu maksimālo pastiprināšanās faktoru y un maksimālo periodu T_p:

3.1.1. T_p = 4√h_s ar γ = 3,3; un

3.1.2. T_p vienādu ar zvalstīšanās rezonanses periodu bojātam kuģim, uz kura klāja nav ūdens, noteiktā iekraušanas stāvoklī, bet ne lielāku par 6√h_s un ar γ = 1.

3.2. Modelim ir jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pret pretī nākošajiem viļņiem. Modelim nav jābūt stabilizētam tā, lai nenotiktu apgāšanās. Ja kuģis pēc applūšanas ir vertikālā stāvoklī, tas jāsasver bojājuma virzienā par 1 sān­sveres grādu.

3.3. Katram maksimālajam periodam ir jāveic vismaz pieci izmēģinājumi. Testēšanas laiks katrā reizē ir tik ilgs, līdz ir sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet ne īsāks par 30 reālā laika minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

3.4. Ja nevienā no izmēģinājumiem nenotiek kuģa sasvēršanās bojājuma virzienā, tie jāatkārto piecas reizes katros no diviem noteiktajiem viļņu nosacījumiem vai arī modelis ir jāsasver papildus par vienu sānsveres leņķi pret bojājumu un izmēģinājums jāatkārto divas reizes katros no diviem noteiktajiem viļņu nosacījumiem. Šo papildu izmēģinājumu nolūks ir iespējami labākajā veidā demonstrēt noturību pret apgāšanos abos virzienos.

3.5. Testus veic attiecībā uz šādiem bojājumu gadījumiem:

3.5.1. visbīstamāko bojājumu gadījumu attiecībā uz laukumu zem stabilitātes pleca (GZ) līknes saskaņā ar SOLAS konvenciju; un

3.5.2. visbīstamāko kuģa vidusdaļas bojājumu gadījumu attiecībā uz atlikuma brīvsāniem kuģa vidusdaļā, ja to paredz I Daļas 2.1. punkts.

4. Ilgizturības kritēriji

Kuģi uzskata par ilgizturīgu, ja nekustīgs stāvoklis ir sasniegts vairākkārtējos secīgos testos, kā paredzēts šīs Daļas 3.3.punktā, ar nosacījumu, ka vairāk kā 30° zvalstīšanās leņķus pret vertikālo asi, ja tie fiksēti biežāk kā 20% zvalstīšanās ciklos, vai par 20° lielāku pastāvīgu sānsveri jāuzskata par apgāšanās gadījumiem, pat ja ir sasniegts nekustīgs stāvoklis.

5. Testa apstiprināšana

5.1. Modeļu testēšanas programmu priekšlikumi ir jāiesniedz Latvijas Jūras administrācijai to iepriekšējai apstiprināšanai. Ir jāpatur prātā, ka visnelabvēlīgāko scenāriju var radīt arī mazāku izmēru bojājumu gūšana.

5.2. Tests ir jādokumentē ziņojumā un videoierakstā vai izmantojot cita veida vizuālu dokumentēšanu, kurā ir visa vajadzīgā informācija par kuģi un testa rezultātiem.

Satiksmes ministrs A.Šlesers

2.pielikums
Ministru kabineta
2005.gada27.decembra noteikumiem Nr.1042

Vadlīnijas īpašo stabilitātes prasību piemērošanā

I Daļa. Piemērošana

Piemērojot šo noteikumu 1.pielikumā noteiktās īpašās stabilitātes prasības, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju, KDI vai klasifikācijas sabiedrība ievēro šajā pielikumā noteiktās vadlīnijas. Šajā pielikumā turpmāk lietotā punktu numerācija atbilst 1.pielikuma punktu numerācijai.

1.punkts

Visiem šo noteikumu 1.punktā minētajiem ro-ro pasažieru kuģiem ir jāatbilst SOLAS konvencijas prasībām attiecībā uz atlikuma stabilitāti, jo tas attiecas uz visiem pasažieru kuģiem, kas uzbūvēti 1990. gada 29. aprīlī un pēc šī datuma. Šīs prasības piemērošanas dēļ nosaka atlikuma brīvsānu augstumu ( f_r ), ko izmanto šī pielikuma 1.1.punktā paredzētajos aprēķinos.

1.1. punkts

1. Šis punkts attiecas uz hipotētisku ūdens daudzumu, kas uzkrājies uz starpsienu (ro-ro) klāja. Pieņem, ka ūdens ir ieplūdis uz minētā klāja caur bojājuma radīto atveri. Šis punkts paredz, ka kuģim papildus atbilstībai visām SOLAS konvencijas prasībām ir jāatbilst arī tai SOLAS konvencijas kritēriju daļai, kas ietverta II-1/B/8 noteikuma 2.3 līdz 2.3.4 punktā, aprēķinos ņemot vērā noteiktu ūdens daudzumu uz klāja. Šajā aprēķinā nav jāņem vērā citas II-1/B/8 noteikuma prasības. Piemēram, šajā aprēķinā kuģim nav jāatbilst prasībām par līdzsvara leņķiem vai robežlīnijas neiegrimšanu.

2. Uzkrājušos ūdeni pievieno kā šķidru kravu ar vienu kopēju virsmu visu to nodalījumu iekšpusē, kurus pieņem par applūdušiem uz automobiļu klāja. Ūdens līmeņa augstums (h_w) uz klāja ir atkarīgs no atlikuma brīvsāniem (f_r) pēc bojājumu gūšanas, un to mēra bojājuma līmenī (skatīt 1. zīmējumu). Atlikuma brīvsāni ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju (pēc līdzsvarošanas pasākumiem, ja tādi veikti) hipotētisko bojājumu līmenī pēc visu iespējamo bojājumu scenāriju pārbaudes, nosakot atbilstību SOLAS konvencijas prasībām, kā paredzēts 1.pielikuma I Daļas 1.punktā. Aprēķinot (f_r), nav jāņem vērā iespaids, ko var radīt hipotētisks ūdens daudzums, kas uzkrājies uz bojātā ro-ro klāja.

3. Ja (f_r) ir 2,0 m vai lielāki, pieņem, ka uz ro-ro klāja ūdens nav uzkrājies. Ja (f_r) ir 0,3 m vai mazāki, tad pieņem, ka ūdens līmeņa augstums ir 0,5 m. Ūdens līmeņa starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (skatīt 2. zīmējumu).

1.2. punkts

Ūdens novadīšanas līdzekļus var uzskatīt par efektīviem tikai tad, ja šie līdzekļi spēj novērst liela ūdens daudzuma sakrāšanos uz klāja, t.i., spēj novadīt vairākus tūkstošus tonnu ūdens stundā, kas ievērojami pārsniedz jaudas, kuras bija ierīkotas šo noteikumu pieņemšanas laikā. Šādas augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmas var izveidot un apstiprināt nākotnē (pamatojoties uz vadlīnijām, ko izstrādā Starptautiskā Jūras organizācija (turpmāk - SJO)).

1.3. punkts

1. Ūdens daudzumu, kas, iespējams, ir sakrājies uz klāja, var, papildus samazinājumiem saskaņā ar 1.1.punktu, samazināt attiecībā uz pārvadājumiem ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos. Šos rajonus nosaka saskaņā ar zīmīgo viļņu augstumu, kas raksturo minēto rajonu saskaņā ar šo noteikumu III.nodaļu.

2. Ja zīmīgais viļņu augstums (hs) attiecīgajā zonā ir 1,5 m vai mazāks, tad pieņem, ka uz bojātā ro-ro klāja nav sakrājies papildu ūdens daudzums. Ja zīmīgais viļņu augstums attiecīgajā zonā ir 4,0 m vai lielāks, tad tā ūdens līmeņa augstums, kas hipotētiski ir sakrājies uz klāja, ir vērtība, ko aprēķina saskaņā ar 1.1.punktu. Starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (skatīt 3. zīmējumu).

3. Ūdens līmenis (hw) saglabājas konstants, tādēļ pievienotā ūdens daudzums ir mainīgais lielums, jo tas ir atkarīgs no sān­sveres leņķa un no tā, vai pie kāda noteikta sānsveres leņķa klāja mala ir iegremdēta vai nav (skatīt 4. zīmējumu). Jāievēro, ka automobiļu transportēšanas telpu pieņemtā ūdenscaurlaidība ir 90 % (SJO Kuģošanas drošības komitejas (turpmāk - MSC) Apkārtraksts Nr.649 (MSC/Circ.649)), bet citu hipotētiski applūdušo telpu caurlaidību jāpieņem tādu, kāda noteikta SOLAS konvencijā.

4. Ja aprēķini, ko veic, lai pierādītu atbilstību šiem noteikumiem, attiecas uz zīmīgo viļņu augstumu, kas ir mazāks par 4,0 m, šis ierobežojošais zīmīgais viļņu augstums ir jānorāda Pasažieru kuģa drošības sertifikātā.

1.4. un 1.5. punkts

Kā alternatīvu atbilstībai jaunajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas 1.1.punktā vai 1.3.punktā, KDI vai klasifikācijas sabiedrība var akceptēt atbilstības pierādījumus, kas iegūti modeļu testos. Modeļu testa prasības ir sīki izklāstītas 1.pielikuma II Daļā. Vadlīnijas modeļu testu veikšanai ir iekļautas šī pielikuma II Daļā.

1.6. punkts

SOLAS konvencijas prasības, kas limitē operatīvās(-o) līknes(-i) (KG vai GM) var nebūt piemērojamas gadījumos, kad saskaņā ar šiem noteikumiem pieņem, ka uz klāja ir sakrājies ūdens, un var rasties vajadzība noteikt pārskatītu(-as) ierobežojošo(-ās) līkni(-es), kur ņemts vērā šā pievienotā ūdens iespaids. Tādēļ ir jāveic pietiekami aprēķini atbilstoši adekvātam ekspluatācijas iegrimju un galsveru skaitam.

Piezīme: Pārskatītās ierobežojošās ekspluatācijas KG/GM līknes var noteikt ar atkārtošanu, kur minimālo pārsnieguma GM, kas noteikta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja, pievieno ievades KG (vai atskaita no GM), ko izmanto brīvsānu (fr) noteikšanai pēc bojājumu gūšanas, pēc kuriem nosaka ūdens daudzumu uz klāja, šo procesu atkārtojot, līdz pārsnieguma GM kļūst neievērojama.

Ir paredzams, ka operatori varētu sākt šādu atkārtošanu ar maksimālo KG un minimālo GM, kas atbilst pieņemamiem darbības rādītājiem, un censties manipulēt ar klāja starpsienu izvietojumu, lai samazinātu pārsnieguma GM, kas iegūta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja.

2.1. punkts

Kā noteikts SOLAS konvencijas prasībās bojājumu gūšanas gadījumiem, starpsienas, kas atrodas iekšpus B/5 līnijas, sadursmē gūtu sānu bojājumu gadījumā uzskata par neskartām.

2.2. punkts

Ja ir ierīkoti konstruktīvi sponsoni, lai nodrošinātu atbilstību II-1/B/8 noteikuma prasībām, un tādēļ ir palielināts kuģa platums (B) un līdz ar to arī kuģa B/5 attālums no kuģa sāniem, šādas modifikācijas dēļ nav jāpārvieto kādas esošo konstrukcijas daļas vai esošās atveres galvenajās ūdens­necaurlaidīgajās šķērssienās zem starpsienu klāja (skatīt 5. zīmējumu).

2.3. punkts

1. Esošajām šķērseniskajām vai gareniskajām starpsienām/barjerām, ko ņem vērā kā tādas, kuras ierobežo uz bojātā ro-ro klāja hipotētiski sakrājušās ūdens kustību, nav jābūt pilnīgi ūdensnecaurlaidīgām. Var pieļaut maza apjoma sūci, ja ūdens novadīšanas noteikumi ļauj novērst ūdens sakrāšanos otrā starpsienas vai barjeras pusē. Šādos gadījumos, ja, zūdot pozitīvai starpībai starp ūdens līmeņiem, notekas vairs nedarbojas, ir jānodrošina citi pasīvās ūdens novadīšanas līdzekļi.

2. Šķērsenisko un garenisko starpsienu/barjeru augstums (B_h) nedrīkst būt mazāks par (8× h_w) metriem, kur h_w ir uzkrātā ūdens līmeņa augstums, kas aprēķināts, ņemot vērā atlikuma brīvsānus un zīmīgo viļņu augstumu (kā minēts 1.1. un 1.3.punktā). Tomēr starpsienas/barjeras augstums nekādā gadījumā nedrīkst būt mazāks par lielāko no šīm vērtībām:

a) 2,2 metriem; vai

b) augstumu starp starpsienu klāju un starpklāju vai piekārto automobiļu klāju apakšējās sānmalas konstrukcijas zemāko punktu, tiem atrodoties nolaistā stāvoklī. Jāņem vērā, ka visas spraugas starp starpsienas augšējo malu un metāla apšuvuma apakšējo malu ir jānoblīvē pēc vajadzības šķērseniskā vai gareniskā virzienā (skatīt 6. zīmējumu).

Starpsienas/barjeras, kuru augstums ir mazāks kā iepriekš noteiktais augstums, var akceptēt, ja modeļa testus veic saskaņā ar šī pielikuma II Daļu, lai apstiprinātu, ka alternatīvā konstrukcija nodrošina pienācīgas ilgizturības prasības saskaņā ar SOLAS konvenciju. Uzmanīgi nosaka starpsienas/barjeras augstumu tādu, kas ir arī pietiekams, lai novērstu progresīvu applūšanu noteiktajās stabilitātes robežās. Šīs stabilitātes robežas nedrīkst ietekmēt modeļa testi.

Piezīme: Minētās robežas var samazināt līdz 10 grādiem, ja palielina attiecīgo laukumu zem līknes (kā minēts SJO MSC 64/22).

2.5.1. punkts

Laukums “A” attiecas uz pastāvīgām atverēm. Jāņem vērā, ka ūdensvārtu izvēle nav piemērota kuģiem, kam attiecīgo kritēriju izpildei ir vajadzīga visas virsbūves vai tās daļas peldspēja. Ūdensvārti ir jāaprīko ar slēdzamiem, neatgriezeniskiem vārstiem, kas novērš ūdens iekļūšanu, bet ļauj ūdenim izplūst.

Šie neatgriezeniskie vārsti nedrīkst būt darbināmi ar aktīviem līdzekļiem. Tiem jādarbojas automātiski un ir jādemonstrē, ka tie būtiski neierobežo ūdens noplūdi. Ievērojama efektivitātes samazināšanās ir jākompensē, ierīkojot papildu atveres, lai aptvertu vajadzīgo laukumu.

2.5.2. punkts

Lai ūdensvārtus uzskatītu par efektīviem, minimālajam attālumam no ūdensvārtu apakšējās malas līdz ūdenslīnijai pēc bojājumu gūšanas ir jābūt vismaz 1,0 m. Minimālā attāluma aprēķinā neņem vērā iespaidu, ko var radīt papildu ūdens uz klāja (skatīt 7. zīmējumu).

2.5.3. punkts

Ūdensvārti ir jāierīko iespējami zemu sānu margsienā vai korpusa metāla apšuvumā. Ūdensvārtu atveres apakšmala nedrīkst atrasties augstāk kā 2 cm virs starpsienu klāja, un augšējā mala — ne augstāk kā 0,6 m (skatīt 8. zīmējumu).

Piezīme: Telpas, uz kurām attiecas 2.5.punkts, t.i., telpas, kas aprīkotas ar ūdensvārtiem vai līdzīgām atverēm, nosakot nebojāta un bojāta kuģa stabilitātes līknes, neņem vērā kā neskartas telpas.

2.6. punkts

1. Noteikto bojājuma apjomu piemēro visā kuģa garumā. Atkarībā no piemērotajām SOLAS konvencijas prasībām sadalījumam nodalījumos, gūtais bojājums var neiespaidot nevienu starpsienu vai var iespaidot tikai starpsienu zem starpsienu klāja vai tikai starpsienu virs starpsienu klāja vai atšķirīgās kombinācijās.

2. Visām šķērseniskajām un gareniskajām starpsienām/barjerām, kas aiztur iespējami sakrājušos ūdens daudzumu, ir jābūt vietā un nostiprinātām vienmēr, kad kuģis atrodas jūrā.

3. Gadījumos, kad šķērseniskā starpsiena/barjera ir bojāta, uz klāja sakrājušam ūdenim abās bojātās starpsienas/barjeras pusēs jābūt vienā virsmas līmenī augstumā h_w (skatīt 9. zīmējumu).

1.zīmējums

SOLAS konvencijā noteiktais bojājumu garums

2.zīmējums

1. Ja atlikuma brīvsāni (f_r) = 2,0 m, tad ūdens līmeņa augstums uz klāja (h_w) = 0,0 m.

2. Ja atlikuma brīvsāni (f_r) < 0,3 m, tad ūdens līmeņa augstums uz klāja (h_w) = 0,5 m.

3.zīmējums

1. Ja zīmīgais viļņu augstums (h_s) = 4,0 m, tad ūdens līmeņa augstumu uz klāja aprēķina, kā norādīts 3. zīmējumā.

2. Ja zīmīgais viļņu augstums (h_s) < 1,5 m, tad ūdens līmeņa augstums uz klāja (h_w) = 0,0 m.

Piemērs.

Ja atlikuma brīvsāni (f_r) = 1,15 m un zīmīgais viļņu augstums (h_s) = 2,75 m, tad ūdens līmeņa augstums (h_w) = 0,125 m.

4.zīmējums

5.zīmējums

6.zīmējums

Kuģis bez piekārtiem automobiļu klājiem

1.piemērs.

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras augstuma minimums = 2,2 m

Kuģis ar piekārtu klāju (barjeras līmenī)

2.piemērs.

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras augstuma minimums = x

7.zīmējums

Nepieciešamais attāluma minimums starp atlikuma brīvsāniem un ūdensvārtiem = 1,0m

8.zīmējums

9.zīmējums

Klāja mala nav iegremdēta

Klāja mala ir iegremdēta

II Daļa. Modeļa testēšana

1. Nolūks

Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē.

I pielikuma II Daļas 1.punkta saturs ir pats sevi izskaidrojošs.

2. Kuģa modelis

2.1. Materiāls, no kāda būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, ja tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā reālajam kuģim, un kuģa korpusa liece viļņos ir niecīga.

Tāpat ir svarīgi nodrošināt iespējami precīzu bojāto nodalījumu atveidojumu, lai varētu fiksēt pareizu ieplūdušā ūdens apjomu.

Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaidos tā uzvedību, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu.

Modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus kuģa priekšgala un pakaļgala tuvumā, ir novērots, ka progresējošā applūdināšana nav iespējama, jo notiek ūdens sakrāšanās uz klāja netālu no bojājumu atveres, tādējādi izplūstot ārā. Tā kā šādi modeļi bija spējīgi izturēt ļoti sliktus atklātas jūras stāvokļus, bet apgāzās vieglākos jūras stāvokļos pie mazāk apgrūtinošiem SOLAS konvencijā paredzētajiem bojājumiem novirzītiem nost no priekšgala un pakaļgala. Lai to novērstu, ieviesa ± 35 % ierobežojumu.

Plaši pētījumi, kas tika veikti, lai noskaidrotu atbilstošus attīstības kritērijus jauniem kuģiem, skaidri parādīja, ka papildus metacentriskajam augstumam (turpmāk tekstā – GM) un brīvsāniem, kas ir svarīgi kritēriji pasažieru kuģu ilgizturībai, nozīmīgs faktors ir arī laukums zem atlikušās stabilitātes līknes. Rezultātā, izvēloties sliktākos, SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus, lai nodrošinātu atbilstību šī punkta prasībām, kā sliktākais bojājums jāpieņem tas, kas atbilst vismaz laukumam zem atlikušās stabilitātes līknes.

2.2. Detalizētākas ziņas par modeli:

2.2.1. Atzīstot, ka mēroga ietekmei ir būtiska loma modeļa uzvedībā testu laikā, ir svarīgi nodrošināt šās ietekmes iespējamu samazināšanu līdz minimumam. Modelim ir jābūt iespējami lielam, jo bojāto nodalījumu detaļas ir vienkāršāk atveidot lielākos modeļos un mēroga ietekme mazinās. Tādēļ ir ieteicams, lai modeļa garums nebūtu mazāks par tādu, kas atbilst mērogam 1:40, vai 3 metri, izvēloties lielāko.

2.2.2.a) Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma līmenī, lai nodrošinātu to, ka var korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Ir atzīts, ka var nebūt iespējams uzbūvēt modeļa korpusu, primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, tādēļ šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību.

2.2.2.b) Testos ir konstatēts, ka modeļa vertikālais apjoms var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus. Tādēļ kuģa modelis jābūvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi no viļņu virknes modeli nesalauztu.

2.2.2.c) Ir svarīgi pārbaudīt iegrimes ne tikai neskartā stāvoklī, bet arī precīzi nomērīt bojāta modeļa iegrimes, lai samērotu ar tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Praktiskos nolūkos pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei. Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt vajadzība pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Tomēr ir arī svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi veiktie pielāgojumi ir jāveic, ievērojot pienācīgās drošības prasības saskaņā ar SOLAS konvenciju;

2.2.2.d) Ja modelis ir jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par zemāk norādīto starpsienas augstumu, modelis ir jāaprīko ar video novērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos pāri un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts.

Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt šādi:

Bh = 8hw, kur Bh ir starpsienas augstums; bet hw ir ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar piekaramo automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par piekaramā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī.

2.2.3. Lai nodrošinātu, ka modeļu kustības īpašības ir tādas pašas kā reālajam kuģim, ir svarīgi modeli sasvērt un zvalstīt nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu.

Reālā kuģa masas inerces rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0,35B līdz 0,4B, un masas inerces rādiusam garenvirzienā jābūt no 0,2L līdz 0,25 L.

Piezīme: Lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās stabilitātes līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus.

2.2.4. Pieņem, ka ventilatori, kas ierīkoti reālā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Tomēr, mēģinot samazināt reālā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai novērstu šādas nevēlamas ietekmes rašanos, ir ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstīgi lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot to, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja.

2.2.5. Tiek uzskatīts, ka raksturīga bojājumu forma atbilst kuģa, kas radījis bojājumu, priekšgala šķērsgriezumam. 15° šķērsgriezuma leņķis ir pamatots ar šķērsgriezuma pētījumiem B/5 attālumā no priekšgala raksturīgajai dažāda tipa un izmēra kuģu atlasei.

Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trijstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai. Turklāt gadījumos, ja ir ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, un, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14. rezolūciju 1995.gada SOLAS konvencijas konferencē, sānsveres efekts, kas radies maksimālā momenta, ko izraisījusi jebkāda pasažieru drūzmēšanās, glābšanas līdzekļu nolaišana, vējš un kuģa pagrieziens, iespaidā, netika ņemts vērā kaut arī šis efekts bija daļa no SOLAS konvencijas. Kā parādīja izpētes rezultāti, saprātīgi būtu ņemt vērā šos efektus, un praktiskos nolūkos pieņemt minimālo 1° sānsveri uz bojājumu pusi. Jāatzīmē, ka sānsvere no pagrieziena netika uzskatīta par piederīgu.

Gadījumos, kad ir starpība starp GM faktiskajos slodzes stāvokļos salīdzinājumā ar SOLAS konvencijā noteikto GM ierobežojošo līkni, Latvijas Jūras administrācija var pieņemt, ka šī starpība rada neprecizitāti modeļa testā. Tādos gadījumos GM ierobežojošo līkni koriģē. Koriģēšanu var veikt šādi:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

kur: dS ir dalījuma iegrime; un dLS ir kuģa iegrime bez ieplūdušā ūdens.

Koriģētā līkne ir taisna līnija starp pielietoto GM modeļa testā pie dalījuma iegrimes un starp oriģinālās SOLAS konvencijā noteiktās līknes krustošanās punktu ar iegrimi d.

3. Izmēģinājumu kārtība

3.1. Viļņu spektrs

3.1.1. Jāizmanto JONSWAP spektrs, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilgamības ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Šajā sakarā ir svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu virknes maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs.

3.1.2. Katrā testa izmēģinājumā jāreģistrē un jādokumentē viļņu spektrs. Mērījumus šai reģistrēšanai veic modeļa tiešā tuvumā, vistuvāk viļņu radīšanas ierīcei.

3.2. Modelis ir jāaprīko ar instrumentiem arī tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo un garenisko šūpošanos) un tā stāvokli (sānsveri, iegrimes izmaiņas un galsveri) var pārraudzīt un reģistrēt visā testa laikā.

Ir noskaidrots, ka nav iespējams uzstādīt absolūtos ierobežojumus zīmīgajiem viļņu augstumiem, viļņu maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem. Tādēļ iestrādā pieņemamo robežu.

3.3. Lai novērstu stiprināšanas iekārtas mijiedarbību ar kuģa dinamiku, vilkšanas iekārtai, kam stiprināšanas iekārta ir piestiprināta, jāseko modelim tā faktiskajā pārvietošanās ātrumā. Jūras stāvoklī ar neregulāru viļņošanos pārvietošanās ātrums nebūs konstants. Konstanta vilkšanas iekārtas ātruma rezultāts būs zema frekvence un pārvietošanās svārstību liela amplitūda, kas var ietekmēt modeļa uzvedību.

3.4. Lai garantētu statistisko ticamību, ir nepieciešams noteikts testu skaits dažādās viļņu virknēs, kuru mērķis - ar augsta līmeņa ticamību noteikt, ka izvēlētajos apstākļos nedrošs kuģis apgāzīsies. Tiek uzskatīts, ka pieņemamu ticamības līmeni nodrošina vismaz desmit mēģinājumi.

4. Izdzīvošanas kritēriji

Šā punkta saturs ir pats sevi izskaidrojošs.

5. Testa apstiprināšana

Latvijas Jūras administrācijai iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

a) avārijas stabilitātes aprēķini vissliktākajā SOLAS konvencijā noteikto bojājumu un kuģa vidusdaļas bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

b) modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma ar instrumentiem detaļām;

c) sānsveres izmēģinājumu un masas inerces rādiusa mērījumi;

d) nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgai izpratnei un testiem ar modeli no parauga, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

f) modeļa uzvedību, izturēšanās un pārvietošanās reprezentatīvs pārskats;

g) attiecīgie videoieraksti.

Piezīme. Visi testi jāapliecina Latvijas Jūras administrācijas pārstāvjiem.

Satiksmes ministrs A.Šlesers