1. Noteikumi apstiprina Kohēzijas fonda ietvara dokumentu (turpmāk — ietvara dokuments) 2004.-2006.gada finansēšanas periodam (pielikums).

2. Vadošā iestāde, starpniekinstitūcija, maksājumu iestāde un ieviešanas iestāde nodrošina no Kohēzijas fonda līdzekļiem finansēto vides infrastruktūras un transporta infrastruktūras projektu un ar to īstenošanu un vadību saistīto tehniskās palīdzības projektu (turpmāk — projekts) īstenošanu saskaņā ar ietvara dokumentā noteikto.

3. Projekta iesniedzējs ir atbildīgs par projekta iesnieguma atbilstību ietvara dokumentā noteiktajiem kritērijiem. Šis nosacījums neattiecas uz projektiem, kas apstiprināti vai iesniegti apstiprināšanai līdz šo noteikumu spēkā stāšanās dienai.

4. Starpniekinstitūcija iesniedz vadošajai iestādei projekta iesniegumu, kas atbilst ietvara dokumentā minētajām prasībām.

Ministru prezidents A.Kalvītis

Finanšu ministra vietā — veselības ministrs G.Bērziņš

Apstiprināts ar
Ministru kabineta
2006.gada 14.februāra noteikumiem Nr.120

KOHĒZIJAS FONDA IETVARA DOKUMENTS

2004.–2006.gada finansēšanas periodam

SATURS

I. IEVADS

1. VISPĀRĪGIE NOSACĪJUMI

1.1. Finansējuma tiesiskais pamats

1.2. Finansējamie projekti

1.3. Nacionālais līdzfinansējums

2. KOHĒZIJAS FONDA VADĪBA

2.1. Institucionālais ietvars

2.2. Kohēzijas fonda vadībā iesaistīto institūciju atbildība

2.3. Kohēzijas fonda ieviešanas administrācija un vadība

2.3.1. Projektu apstiprināšana

2.3.2. Finanšu vadība un kontrole

2.3.3. Uzraudzība

2.3.4. Publicitāte

2.4. Finanšu kontroles audits

3. ISPA PIEREDZES IZMANTOŠANA PROJEKTU ĪSTENOŠANĀ

4. KOPIENAS tiesību akti VIDES UN TRANSPORTA PROJEKTU IEVIEŠANAS JOMĀ

II DAĻA

Ievads

1. Vides politika

2. Vides investīciju stratēģija

3. Situācijas analīe un veicamie uzdevumi

3.1. Ūdenssaimniecība

Situācijas analīze

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

3.2. Atkritumu apsaimniekošana

Situācijas analīze

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

3.3. Gaisa kvalitātes uzlabošana

Situācijas analīze

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

3.4. Piesārņoto teritoriju sanācija

Situācijas analīze

Prioritārie pasākumi

4. ES atbalsts vides politikas mērķu sasniegšanai

4.1. ES līdzfinansējuma piesaistes prioritātes, 2005. – 2006.

4.2. Kohēzijas fonda projektu atlases kritēriji

5. Kohēzijas fonda plānotie projekti

III DAĻA

1. TRANSPORTA POLITIKAS ILGTERMIŅA MĒRĶI

2. SITUĀCIJAS RAKSTUROJUMS

2.1. Autoceļi

2.2. Dzelzceļš

2.3. Ostas

2.4. Lidostas

2.5. Sabiedriskais transports

3. TRANSPORTA SISTĒMAS ATTĪSTĪBA RĪGĀ

3.1. Kombinētais transports

4. TRANSPORTA ATTĪSTĪBAS ILGTERMIŅA MĒRĶI LĪDZ 2006.GADAM

4.1. Resursi mērķu sasniegšanai

5. PROJEKTU IZLASES PAMATOJUMS

I. IEVADS

Kohēzijas fonda ietvara dokuments nosaka, kā Latvijas Republika izmantos Kohēzijas fonda līdzekļus projektu finansēšanai vides un transporta sektorā.

Kohēzijas fonds tika izveidots, lai veicinātu ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Kopienā (turpmāk – Kopiena), finansiāli atbalstot projektus, tehniski un finansiāli neatkarīgus projektu stadijas un vienotu veselumu veidojošu projektu grupas vides aizsardzības un Trans-Eiropas transporta infrastruktūras tīklu (turpmāk – TEN-T) jomā. Saskaņā ar Padomes 1994.gada 16.maija Regulu (EK) Nr.1164/1994 par Kohēzijas fonda izveidi tas sniedz finansiālu atbalstu projektiem, kas veicina Eiropas Savienības (turpmāk – ES) dibināšanas līgumā noteikto mērķu sasniegšanu vides un TEN-T jomā dalībvalstīs, kurās iekšzemes kopprodukts (turpmāk – IKP) uz iedzīvotāju pēc pirktspējas paritātes ir mazāks par 90% no Kopienas vidējā rādītāja un kurām ir programma, lai īstenotu ES dibināšanas līguma 104.c pantā izvirzītos ekonomiskās konverģences nosacījumus.

2002.gada decembrī Kopenhāgenā tika pabeigtas paplašināšanās sarunas starp esošajām un potenciālajām dalībvalstīm. Centrālās un Austrumeiropas valstīm pieejamā maksimālā finansējuma summa ir 2897 miljoni eiro 2004.gadā, 2430 miljoni eiro 2005.gadā un 3251 miljoni eiro 2006.gadā (faktiskajās cenās). No kopējiem Centrālās un Austrumeiropas valstīm piešķirtajiem Kohēzijas fonda līdzekļiem laikā no 2004.gada līdz 2006.gadam Latvijai piešķirti 5,07% līdz 7,08%. Par turpmāko Kohēzijas fonda līdzekļu sadalījumu nākamajiem gadiem 2006.gadā lems uz to brīdi esošās dalībvalstis.

1.tabula

Laikā no 2004. - 2006.gadam Latvijai pieejamie Kohēzijas fonda līdzekļi

	2004	2005	2006	Kopā
	miljoni eiro, pastāvošās cenās
Centrālās un Austrumeiropas valstīm pieejamais finansējums	2 897	2 430	3 251	8 578
Maksimālais Latvijai pieejamais finansτjums – 7,08%	221,4	182,7	202,6	606,8
Minimālais Latvijai pieejamais finansτjums – 5,07%	163,6	133,7	137,0	434,9

Tos projektus, kas uzsākti pirms Latvijas iestāšanās ES, turpinās finansēt no Kohēzijas fonda līdzekļiem, tādējādi vēl ir jāapgūst diezgan ievērojamas šo līdzekļu summas. Jauniem projektiem tiek piesaistīti Kohēzijas fonda līdzekļi, kas noteikti no 2004. - 2006.gadam. Projektu apstiprināšanas procesā Eiropas Komisija (turpmāk – EK) nosaka projektu beigu termiņu. Lai gan projektu pieteikumi tiks iesniegti to līdzekļu saņemšanai, kuri pieejami laikā no 2004. līdz 2006.gadam, faktiskie izdevumi galvenokārt tiks veikti 2006.gadā. Finansējums parasti tiek piešķirts sadalījumā pa gadiem, tomēr atsevišķos gadījumos EK, apstiprinot projektu, var piešķirt visu kopējo atbalsta summu.

1. VISPĀRĪGIE NOSACĪJUMI

1.1. Finansējuma tiesiskais pamats

Kohēzijas fonda izveide paredzēta ES dibināšanas līguma 161.panta 130.d punktā. Fonds tika izveidots ar Padomes 1994.gada 16.maija Regulu (EK) Nr.1164/94 par Kohēzijas fonda izveidošanu (turpmāk – Padomes regula Nr.1164/94), ar grozījumiem, kuri veikti ar Padomes 1999.gada 21.jūnija Regulu (EK) Nr.1264/1999, kas groza Padomes Regulu Nr.1164/94 par Kohēzijas fonda izveidošanu, un Padomes 1999.gada 21.jūnija Regulu (EK) Nr.1265/1999, kas groza II pielikumu Padomes Regulā Nr.1164/94 par Kohēzijas fonda izveidošanu (turpmāk – Padomes regula Nr.1265/1999). Nākamie grozījumi tika veikti ar Komisijas 2003.gada 6.janvāra Regulu (EK) Nr.16/2003 par īpašiem detalizētiem noteikumiem, ieviešot Padomes regulu Nr.1164/94 par attiecināmiem izdevumiem pasākumiem, kuri saņem Kohēzijas fonda līdzfinansējumu. Komisijas 2002.gada 29.jūlija Regula (EK) Nr.1386/2002 izklāsta īpašos detalizētos noteikumus, ieviešot Padomes regulu Nr.1164/94 par vadības un kontroles sistēmām piešķirtajai Kohēzijas fonda palīdzībai un par finanšu labojumu veikšanas kārtību.

1.2. Finansējamie projekti

Padomes regulas Nr.1265/1999 izpratnē projekts "ir ekonomiski nedalāmu darbību virkne, kas pilda noteiktas tehniskas funkcijas, un kam ir skaidri norādīti mērķi".

Kohēzijas fonda līdzekļus var piešķirt atsevišķiem projektiem, projektu stadijām vai projektu grupām, ja projekti veido vienotu veselumu. Padomes regulas Nr.1265/1999 izpratnē projekta stadija ir "tehniski un finansiāli neatkarīga stadija, kas var būt patstāvīga". Šeit ietilpst arī tehniski ekonomiskā pamatojuma un tehnisko pētījumu stadijas. Projektus var uzskatīt par grupu, ja tie atbilst šādiem kritērijiem:

• tiem jāatrodas vienā apvidū, piemēram, upes baseinā vai atkritumu apsaimniekošanas reģionā;

• tie ir jāveic saskaņā ar kopēju plānu visam apvidum vai transporta koridoram ar skaidri norādītiem mērķiem;

• tie ir jāuzrauga iestādei, kas ir atbildīga par projektu grupā ietilpstošo projektu koordināciju un uzraudzību.

Projekta tehniski – ekonomiskais pamatojums tiks sagatavots atbilstīgi 2002.gadaReģionālās plānošanas ģenerāldirektorāta (DG Regio) "Vadlīnijām investīciju projektu izmaksu – ieguvumu analīzei", kurās sniegts īss apraksts par tehniski ekonomisko pamatojumu un ekonomisko izmaksu – ieguvumu analīzi vides un transporta nozarē.

Ikviens projekta pieteikums atbilst kritērijiem, kuri noteikti, lai nodrošinātu projekta kvalitāti:

• projekta ekonomiskie un sociālie ieguvumi vidējā termiņā ir samērojami ar izmantotajiem ieguldījumiem. Vērtējumu veic ar izmaksu ­ ieguvumu analīzes metodi;

• projekta ieguldījums Kopienas vides aizsardzības mērķu un transporta tīkla attīstībā ir izteikts mērāmu rezultātu formā;

• projekts atbilst saņēmējas dalībvalsts noteiktajām prioritātēm;

• projektu apjoms gan transporta, gan vides jomā ir līdzsvarots;

• projekta saderība ar citām Kopienas politikām un tā atbilstība struktūrfondu ietvaros veiktajām darbībām.

1.3. Nacionālais līdzfinansējums

Kohēzijas fonds ir viens no lielākajiem ES ieguldījumu fondiem. Tas aptver no 80% līdz 85% projektu publisko vai tiem pielīdzināmo izdevumu. Šī attiecība var tikt samazināta, ņemot vērā paša projekta radītos ieņēmumus, piemēram, ūdensapgādes rēķinu samaksu un principa "piesārņotājs maksā" izmantošanu.

Vides sektorā ieņēmumus radīs dzeramā ūdens, notekūdeņu attīrīšanas un cieto atkritumu apsaimniekošanas projekti, lai gan daļēji tie tiks izmantoti investīciju izmaksu segšanai. Nacionālais līdzfinansējums tiek plānots no 15% līdz 20% apmērā, tomēr projektos ar lielāku ieņēmumu radīšanas potenciālu šī attiecība var būt lielāka. Nacionālo līdzfinansējumu nodrošinās valsts un pašvaldību budžets, sabiedriskos pakalpojumus sniedzošās (komunālās) komercsabiedrības un privātais sektors. Viens no finansējuma avotiem būs arī banku aizdevumi. Lemjot par konkrētu projektu finansējuma avotu, tiks ņemti vērā noteikti principi un ierobežojumi. Investīciju izmaksas uzlabotu sabiedrisko pakalpojumu nodrošināšanai daļēji segs, nosakot augstākus tarifus patērētājiem. Tarifu paaugstināšana tiks sabalansēta ar mājsaimniecību ienākumu un patērētāju pirktspējas līmeni. Komunālajām komercsabiedrībām savukārt jāpiesaista arī aizņēmumu līdzekļi, tajā pat laikā saglabājot finansiālo stabilitāti. Vairākas pašvaldības jau ir sasniegušas aizņēmumu limitu, tādēļ varētu tikt izmantotas arī valsts garantijas. Valsts budžeta līdzfinansējuma iespējas ierobežo tas, ka līdzfinansējums nepieciešams arī struktūrfondu finansējuma apgūšanai. Viens no svarīgākajiem valdības ekonomiskās politikas mērķiem joprojām ir makroekonomiskā stabilitāte un budžeta deficīta ierobežošana, nepārsniedzot Māstrihtas kritērijus.

Nacionālo līdzfinansējumu 15% līdz 20% apmērā autoceļu projektiem nodrošinās no valsts budžeta. Dzelzceļa projektiem līdzfinansējumu veidos valsts budžeta, valsts akciju sabiedrība (turpmāk – VAS) "Latvijas Dzelzceļš", ostu un speciālo ekonomisko zonu administrāciju ieguldījumi un to noteiks saskaņā ar projekta nodrošinātajiem ieņēmumiem, finansiālo situāciju un citu attīstības projektu saistībām.

2. KOHĒZIJAS FONDA VADĪBA

2.1. Institucionālais ietvars

Kohēzijas fonda vadībā ir iesaistītas šādas institūcijas:

• vadošā iestāde, kas atbild par Kohēzijas fonda līdzekļu administratīvo vadību, iesaistīto iestāžu darba koordināciju un sadarbību ar Eiropas Komisiju;

• maksājumu iestāde, kas atbild par Kohēzijas fonda finanšu vadību un izdevuma sertificēšanu;

• starpniekinstitūcija, kas atbild par projekta administratīvo, tehnisko un finanšu vadības pasākumu ieviešanu transporta un vides sektorā;

• ieviešanas iestādes, kas atbild par atsevišķo projektu īstenošanu;

• atbalsta saņēmēji, kas atbild par efektīvu līdzekļu darbību un apsaimniekošanu.

Saskaņā ar Latvijas Republikas Ministru kabineta 2004.gada 13.aprīļa noteikumiem Nr.298 "Noteikumi par kārtību, kādā sagatavo, apstiprina, īsteno un uzrauga no Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļiem finansētos projektus" (turpmāk – Ministru kabineta noteikumi Nr.298) vadošās iestādes funkcijas veic Finanšu ministrija un vadošās iestādes vadītājs ir Finanšu ministrijas valsts sekretāra vietnieks. Saskaņā ar Finanšu ministrijas rīkojumu Kohēzijas fonda vadošās iestādes funkciju izpildi nodrošina Finanšu ministrijas Projektu vērtēšanas departaments. Maksājumu iestādes funkcijas veic Valsts kase. Starpniekinstitūciju funkciju izpildi nodrošina Vides ministrija attiecībā uz vides infrastruktūras un tehniskās palīdzības projektiem un Satiksmes ministrija attiecībā uz transporta infrastruktūras un tehniskās palīdzības projektiem. Ja Finanšu ministrija vai Valsts kase ir atbalsta saņēmējas, vadošā iestāde un maksājumu iestāde veic starpniekinstitūcijas funkciju izpildi tehniskās palīdzības projektiem, nodrošinot īstenošanas un kontroles funkciju nodalīšanu iestādē.

1. shēma.

Kohēzijas fonda vadības institucionālais ietvars

2.2. Kohēzijas fonda vadībā iesaistīto institūciju atbildība

2.2.1. Vadošās iestādes funkcijas

Saskaņā ar Ministru kabineta noteikumiem Nr.298 vadošās iestādes funkcijas ir:

• izvērtēt starpniekinstitūcijas sagatavoto priekšlikumu par grozījumiem EK lēmumā par projekta apstiprināšanu un iesniegt to apstiprināšanai EK;

• nodrošināt pārskatu un informācijas sagatavošanu, pārbaudi un iesniegšanu EK;

• veikt Kohēzijas fonda darbību reglamentējošo LR normatīvo aktu pārskatīšanu, nodrošinot to atbilstību grozījumiem ES tiesību aktos, un veikt uzlabojumus Kohēzijas fonda vadības un uzraudzības procedūrās;

• uzturēt projektu vienoto informācijas sistēmu un noteikt datu un informācijas uzkrāšanas un pieejamības kārtību;

• organizēt informācijas un publicitātes pasākumus;

• veikt citas ES tiesību aktos noteiktās funkcijas.

2.2.2. Maksājumu iestādes funkcijas

Saskaņā ar Ministru kabineta noteikumiem Nr.298 maksājumu iestādes funkcijas ir:

• pieprasīt un saņemt finansējumu no EK;

• nodrošināt pārskatu sagatavošanu, pārbaudi un iesniegšanu EK;

• pamatojoties uz starpniekinstitūcijas iesniegtajiem maksājuma dokumentiem, veikt maksājumus projekta ietvaros;

• pārbaudīt no starpniekinstitūcijas saņemto projekta starpposma izdevumu deklarāciju, sertificēt veiktos izdevumus un iesniegt minēto deklarāciju EK;

• ne vēlāk kā sešu mēnešu laikā pēc EK lēmumā noteiktā projekta beigu datuma iesniegt EK projekta noslēguma izdevumu deklarāciju un atzinumu par projekta noslēguma izdevumu deklarāciju;

• nodrošināt nepamatoti veikto izdevumu uzkaiti un atmaksāšanu EK;

• veikt citas ES tiesību aktos noteiktās funkcijas.

2.2.3. Starpniekinstitūcijas funkcijas

Starpniekinstitūcija darbojas vadošās iestādes uzdevumā un veic uzdevumus sadarbojoties ar ieviešanas iestādēm.

Saskaņā ar Ministru kabineta noteikumiem Nr.298 starpniekinstitūcijas funkcijas ir:

• sadarbībā ar projekta pieteicēju nodrošināt projekta pieteikuma sagatavošanu;

• izvērtēt projekta pieteikuma kvalitāti un izmaksu – ieguvumu analīzes piedāvāto secinājumu ticamību;

• ne vēlāk kā mēneša laikā pēc EK lēmuma pieņemšanas iesniegt vadošajai iestādei iekšējās kontroles sistēmas aprakstu, kā arī rīkojumu, pilnvarojumu, instrukciju un procedūru apraksta kopumu, kas attiecas uz projekta īstenošanā iesaistīto institūciju darbību. Par jebkuriem grozījumiem šajos dokumentos starpniekinstitūcijai divu nedēļu laikā informēt vadošo iestādi, vienlaikus iesniedzot dokumentus, kuros veikti grozījumi;

• iesniegt vadošajai iestādei izvērtēšanai priekšlikumu par grozījumiem EK lēmumā;

• sniegt vadošajai iestādei un maksājumu iestādei pārskatus par projektu;

• nodrošināt projekta īstenošanas uzraudzību un kontroli;

• organizēt projekta iepirkuma dokumentācijas izstrādi un iepirkuma procedūru;

• nodrošināt projekta izdevumu prognozes sagatavošanu, pārbaudīt iesniegto maksājumu dokumentus un iesniegt tos maksājumu iestādei;

• ne retāk kā trīs reizes gadā iesniegt maksājumu iestādei projekta starpposmu izdevumu deklarāciju;

• ne vēlāk kā četru mēnešu laikā pēc EK lēmumā noteiktā projekta beigu datuma iesniegt vadošajai iestādei projekta noslēguma ziņojumu un noslēguma izdevumu deklarāciju;

• nodrošināt nepamatoti veikto izdevumu atgūšanu, uzskaiti un atmaksāšanu valsts budžetā;

• organizēt un īstenot informācijas un publicitātes pasākumus;

• veikt citas ES tiesību aktos noteiktās funkcijas.

2.2.4. Ieviešanas iestāžu un atbalsta saņēmēju funkcijas

Atbalsta saņēmēji var darboties kā ieviešanas iestādes, noslēdzot līgumu starp Kohēzijas fonda atbalsta saņēmēju un starp­niekinstitūciju.

Saskaņā ar Ministru kabineta noteikumiem Nr.298 ieviešanas iestādes funkcijas ir:

• ja nepieciešams, sagatavot un iesniegt starpniekinstitūcijai izvērtēšanai priekšlikumu par grozījumiem EK lēmumā;

• sagatavot projekta iepirkuma dokumentāciju un iesniegt starpniekinstitūcijai saskaņošanai;

• atbilstoši projektam nodrošināt iesniegtā maksājuma pieprasījuma pārbaudi par saņemto pakalpojumu, piegādāto preču un veikto būvdarbu apjomu, kvalitāti un citiem līguma nosacījumiem, kā arī sagatavot un iesniegt starpniekinstitūcijai maksājuma dokumentus un projekta izdevumu deklarāciju;

• sniegt starpniekinstitūcijai pārskatus un informāciju par projekta īstenošanu;

• organizēt informācijas un publicitātes pasākumus;

• nodrošināt nepamatoti veikto izdevumu atgūšanu, uzskaiti un atmaksāšanu starpniekinstitūcijas norādītajā kontā;

• veikt citus uzdevumus projekta īstenošanas nodrošināšanai un ievērot starpniekinstitūcijas norādījumus;

• sagatavot projekta izdevumu prognozi;

• veikt citas ES tiesību aktos noteiktās funkcijas.

2.3. Kohēzijas fonda ieviešanas administrācija un vadība

2.3.1. Projektu apstiprināšana

Starpniekinstitūcija atbild par projektu sagatavošanu atbilstoši ES normatīvajiem aktiem. Starpniekinstitūcija iesniedz projekta pieteikumu vadošajai iestādei, kura saskaņā ar LR normatīvajos aktos noteikto kārtību budžeta un finanšu jomā to novērtē. Vadošā iestāde iesniedz saskaņotos projektu pieteikumus EK.

2.3.2. Finanšu vadība un kontrole

Ikviena Kohēzijas fonda ieviešanā iesais­tītā institūcija atbild par finanšu vadību un kontroli atbilstīgi savai kompetencei.

Kohēzijas fonda maksājumu procesam ir trīs posmi:

• Kopienas saistības, pamatojoties uz EK lēmumiem par projektu pieteikumu apstiprināšanu;

• ES maksājumi saskaņā ar sertificētajām izdevumu deklarācijām;

• Maksājumi atbalsta saņēmējiem.

Atbilstīgi savām budžeta saistībām EK veic maksājumus maksājumu iestādei, kura atbild par maksājumu pieprasījumu iesniegšanu EK.

Kohēzijas fonda finansējuma un līdzfinansējuma plūsma tiks organizēta ar Valsts kases starpniecību, kas atbild par maksājumu veikšanu atbalsta saņēmējiem.

2.shēma.

Finanšu plūsmas

Kohēzijas fonda projektu veiksmīgai īstenošanai, tiks nodrošināti pasākumi, lai panāktu atbilstību Kopienas regulas prasībām, veicot izdevumu sertificēšanu un neatkarīgas pārbaudes visos sistēmas līmeņos.

Paredzētie finanšu vadības un kontroles līmeņi ir šādi:

• Starpniekinstitūcija pārbauda un apstiprina maksājuma pieprasījumu un izdevumu deklarāciju. Pirms apstiprināšanas tā pārliecinās, ka deklarētie izdevumi ir attiecināmi saskaņā ar visu ES un LR normatīvo aktu prasībām un EK lēmuma un finanšu memoranda nosacījumiem, veicot pārbaudes projektu īstenošanas vietā (šī procedūra būtībā ir izdevumu sākotnējā (ex-ante) kontrole). Starpniekinstitūcija veic vismaz 15% deklarēto attiecināmo izdevumu izlases veida pārbaudes ((ex-post) izdevumu kontrole).

• Vadošā iestāde nodrošina, lai kontrole starpniekinstitūciju līmenī būtu atbilstīga. Vadošā iestāde nodrošina izdevumu deklarācijai pievienoto pārskatu pārbaudi un iesniedz atzinumu maksājumu iestādei. Vadošā iestāde informē maksājumu iestādi par visām vadošās iestādes un starpniekinstitūcijas veiktajām kontrolēm.

• Maksājumu iestāde pārbauda izdevumu deklarāciju un iesniedz tās EK.

• Neatkarīga struktūrvienība veic projekta noslēguma izdevumu deklarācijas, vadības un kontroles sistēmas neatkarīgu pārbaudi, kā arī sagatavo atzinumu par projekta noslēguma izdevumu deklarāciju.

Vadošajā iestādē, maksājumu iestādē, kā arī starpniekinstitūcijā veic iekšējo auditu.

2.3.3. Uzraudzība

Gan projekta īstenošanas laikā, gan pēc tā pabeigšanas dalībvalsts un EK uzrauga un izvērtē projekta īstenošanu, vērtē projekta faktisko un iespējamo ietekmi uz situāciju valstī, kā arī secina, vai ir sasniegti noteiktie mērķi. Uzraudzība tiek īstenota ar ziņojumiem, pārbaudēm projektu īstenošanas vietā un uzraudzības komitejas darbu.

Galvenais Kohēzijas fonda uzraudzības komitejas pienākums ir katra projekta ieviešanas finansiālā un fiziskā progresa uzraudzība. Uzraudzību veic, izmantojot uzraudzības ziņojumā ietvertos projekta finansiālos un fiziskos rādītājus.

Lai nodrošinātu operatīvo uzraudzību un informācijas apmaiņu, vadošā iestāde ir izveidojusi datorizētu uzraudzības sistēmu – Kohēzijas fonda projektu vienoto informācijas sistēmu. Pašreiz notiek sistēmas uzlabošanas process, nodrošinot visu iesaistīto iestāžu nepieciešamās informācijas iekļaušanu sistēmā. Starpniekinstitūcijai, maksājumu iestādei un vadošajai iestādei ir nodrošināta pieeja sistēmai. Vadošā iestāde atbild par šīs sistēmas izveidi, uzturēšanu un tās nepārtrauktai darbībai nepieciešamo dokumentu izstrādi.

Vadošā iestāde atbild par uzraudzības komitejas izveidi un darbības nodrošināšanu. Uzraudzības komiteja uzrauga katra projekta īstenošanas gaitu, pārliecinoties, vai ir sasniegti noteiktie mērķi un vai projekts tiek īstenots saskaņā ar grafiku. Uzraudzības komiteja ir tiesīga sniegt EK priekšlikumus par pasākumiem, kuri paaugstinātu projektu potenciālu. Uzraudzības komitejas sastāvā ir Kohēzijas fonda vadošās iestādes, maksājumu iestādes, Valsts kancelejas, starpniekinstitūcijas, EK, starptautisko finanšu institūciju pārstāvji. Attiecīgi ieviešanas iestādes, kompetentu nevalstisko organizāciju (Vides aizsardzības kluba, Latvijas Pašvaldību savienības, Latvijas Brīvo arodbiedrību savienības, Latvijas Darba devēju konfederācijas, pašvaldību un reģionālo iestāžu) pārstāvji var piedalīties tikai komitejas sēdes daļā par attiecīgās nozares projektiem.

Starpniekinstitūcija sagatavo progresa ziņojumu par katru projektu un iesniedz to vadošajai iestādei. Uzraudzības komiteja nav tiesīga pieņemt lēmumus par Kohēzijas fonda projektu saturu, jo tas ir vienīgi EK kompetencē. Ieteikumus par piešķirtā atbalsta summu un nosacījumu grozījumiem uzraudzības komiteja sniedz EK, kas pieņem galīgo lēmumu par šiem priekšlikumiem.

2.3.4. Publicitāte

Informācijas un publicitātes pasākumu mērķis ir palielināt sabiedrības izpratni par atbalstu, ko Kopiena sniedz Latvijai, kā arī nodrošināt ar šo atbalstu saistīto pasākumu caurredzamību.

Starpniekinstitūcijas atbild par atbilstīgu informācijas un publicitātes pasākumu nodrošināšanu saskaņā ar Komisijas 2004.gada 1.aprīļa Regulas (EK) Nr.621/2004, ar ko paredz noteikumus Padomes Regulas (EK) Nr.1164/94 īstenošanai attiecībā uz informācijas un publicitātes pasākumiem sakarā ar Kohēzijas fonda darbības prasībām.

2.4. Finanšu kontroles audits

Vadošās iestādes, kā arī starpniekinstitūciju audita struktūrvienības veic šādas darbības:

• pārbauda vadības un kontroles sistēmu efektivitāti. Audita struktūrvienības nepiedalās vadošās iestādes, maksājumu iestādes un starpniekinstitūciju vadības un ieviešanas procesā;

• uz riska analīzes pamata pārbauda (izlases kārtā) izdevumus. Pārbaudēs aptver vismaz 15% no kopējiem attiecināmajiem izdevumiem un tās veic, izmantojot reprezentatīvu darījumu izlasi. Pārbaude tiks veikta, skatot reprezentatīvu darījumu izlasi, ņemot vērā:

• nepieciešamību pārbaudīt atbilstošu dažāda veida un apjoma projektu kombināciju;

• jebkurus nacionālo vai Kopienas veikto pārbaužu identificētos riska faktorus;

• nepieciešamību nodrošināt, lai tiktu pārbaudīti dažādi projektu vadībā un ieviešanā iesaistīto institūciju veidi un tiktu pietiekami pārbaudīti transporta un vides sektori.

Pārbaudes projektu īstenošanas vietā veiks starpniekinstitūciju kontroles struktūrvienības.

2003.gada sākumā vadošā iestāde izveidoja Finanšu kontroles departamentu, kurš pilda neatkarīgas kontroles funkcijas, veicot noslēguma izdevumu deklarāciju neatkarīgu pārbaudi un sagatavojot atzinumu.

3. ISPA PIEREDZES IZMANTOŠANA PROJEKTU ĪSTENOŠANĀ

Pēc diezgan ātras ES strukturālās politikas pirmsiestāšanās finanšu instrumenta (turpmāk – ISPA) projektu pieteikumu apstiprināšanas 2000. – 2002.gadā izrādījās, ka to ieviešana bija sarežģīta. ISPA projektu ieviešana ir bijusi daļēji veiksmīga. Vairākiem projektiem galvenie līgumi ir parakstīti 2003.gadā un tika uzsākta to īstenošana, tādējādi pabeidzot iepirkuma dokumentācijas sagatavošanas, apstiprināšanas un konkursa posmu. Tas liecina, ka nozaru ministrijas ir apguvušas pieredzi projektu iepirkuma organizēšanā. Uzskaites dati liecina, ka darbu līgumiem tehniskās dokumentācijas sagatavošana un iepirkuma procedūras ilgušas no 22 līdz 35 mēnešiem (izņemot Via Baltica Gauja-Lilaste posma 1.stadijai). Lēnais ieviešanas temps norāda uz to, ka mācāmies praksē, kā arī uz atsevišķām sistēmas efektivitātes problēmām, kuras būtu jārisina, lai izvairītos no riska, ka uzkrāsies liels aizkavējušos projektu daudzums un tas negatīvi ietekmēs vēlēšanos izmantot nākotnē pieejamos līdzekļus. Galvenie ieviešanas ātrumu noteicošie faktori ir sistēmas vadības efektivitāte, institūciju kapacitāte, atbilstošs personāls, izveidotā kārtība, sadarbība ar projektu izpildītājiem pašvaldībās, administratīvie jautājumi (zemes iegāde, dažādi nepieciešamie administratīvie apstiprinājumi), ierobežota projektēšanas kapacitāte konsultāciju pakalpojumu tirgū. Plānotā nacionālo iepirkuma noteikumu izmantošana neietekmē iepirkuma kvalitāti.

Lai nodrošinātu kvalitatīvu un taisnīgu iepirkumu, svarīga vieta jāatvēl tirgus konkurencei un sūdzību izskatīšanai. Ir pabeigta gatavošanās decentralizācijai, un ir skaidrs, ka ministrijās nepieciešami pakāpeniski uzlabojumi vadības jautājumu, procedūru, informācijas sistēmu un cilvēkresursu jomā, un visas šīs norises tiek regulāri kontrolētas. Ja nepieciešams, nozaru ministrijām būtu jāveic papildu pētījumi, kā uzlabot pašvaldību spēju sagatavot liela mēroga infrastruktūras projektus un kādi ieguldījumi nepieciešami centrālajā līmenī.

4. KOPIENAS
tiesību akti
VIDES UN
TRANSPORTA PROJEKTU IEVIEŠANAS JOMĀ

4.1.tabula

Pārejas periodi, par kuriem panākta vienošanās sarunās
par atbilstības nodrošināšanu EK direktīvām¹

II DAĻA

KOHĒZIJAS FONDA STRATĒĢIJA: VIDES NOZARE

2004. – 2006.gadam

Latvijas Republikas Vides ministrija

Ievads

Vides sektora Kohēzijas fonda stratēģijas mērķis ir, pamatojoties uz vides politikas pamatnostādnēm, esošo situāciju un Kohēzijas fonda nosacījumiem, definēt Latvijas prioritātes vides sektorā finansējuma piesaistei no Kohēzijas fonda līdzekļiem laika periodā no 2004. – 2006. gadam. Stratēģijā ir analizēti galvenie vides politikas dokumenti, esošā situācija, definētas prioritātes un veicamie uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai.

1. Vides politika

Vides politika noteikta "Nacionālajā vides politikas plānā, 2004. – 2008.", ko Ministru kabinets apstiprināja 2004.gada 3.februārī. Nacionālajā vides politikas plānā ir formulēti vides aizsardzības principi, galvenie politikas mērķi un pasākumi to sasniegšanai. Vides politikas plānā inte­grētas "Latvijas ilgtspējīgas attīstības pamatnostādnēs" (13.08.2002.) identificētie mērķi un rīcība mērķu sasniegšanai atbilstošajos vides sektoros. Ir noteikti šādi politikas mērķi:

• ūdens aizsardzība

– uzlabot pazemes un virszemes ūdeņu kvalitāti, novērst to tālāku piesārņošanu un pakāpeniski samazināt esošo piesārņojumu,

– veicināt ilgtspējīgu un racionālu ūdens lietošanu, īpašu uzmanību pievēršot pazemes ūdens resursu saglabāšanai un eitrofikācijas apdraudētiem ezeriem un ūdenstilpēm,

– aizsargāt ūdens ekosistēmas, kā arī no ūdens atkarīgās sauszemes ekosistēmas un mitrājus,

– nodrošināt dzeramā ūdens atbilstību kvalitātes normatīviem,

– pilnveidot starptautisko sadarbību pārrobežu upju baseinos,

– risināt ķīmiskā piesārņojuma samazināšanu Baltijas jūrā un nodrošināt Latvijas starptautisko saistību izpildi,

– nodrošināt aizsardzību pret plūdiem un sausumu.

• atkritumu apsaimniekošana

– ierobežot atkritumu rašanos un samazināt apglabājamo atkritumu daudzumu, veicinot to pārstrādi vai atkārtotu izmantošanu,

– ieviest reģionālu sadzīves atkritumu apsaimniekošanas (turpmāk – SAA) sistēmu,

– panākt, lai iespējami liela daļa atkritumu nonāk atkārtoti ekonomiskajā apritē,

– nodrošināt atkritumu apglabāšanu cilvēku veselībai un videi drošā veidā,

– veicināt atkritumu apstrādi pēc iespējas tuvāk to rašanās vietām,

– veicināt šķirotas atkritumu savākšanas sistēmas ieviešanu pašvaldībās.

• gaisa kvalitāte

– samazināt enerģētikas objektu radīto vides piesārņojumu, īpaši gaisu piesārņojošo vielu emisijas,

– samazināt transporta radīto gaisa piesārņojumu un troksni,

– ekonomēt enerģijas resursus un mazināt neatjaunojamo izejvielu patēriņu,

– samazināt tiešo siltumnīcas efektu izraisošo gāzu izmešus realizēto siltināšanas darbu rezultātā.

• piesārņoto vietu izpēte un sanācija

– novērst vai mazināt iepriekšējas militārās vai saimnieciskās darbības rezultātā radušos piesārņojumu un tā kaitīgo ietekmi uz cilvēku veselību, īpašumu, vidi un bioloģisko daudzveidību,

– panākt augsnes, grunts, pazemes un virszemes ūdeņu kvalitātes uzlabošanu piesārņotajās vietās,

– nepieļaut piesārņoto vietu bīstamo vielu iekļūšanu virszemes un pazemes ūdeņos,

– atjaunot un uzlabot vides kvalitāti piesārņotajās vietās,

– teritoriju plānošanā ņemt vērā esošo vides piesārņojumu,

– noteikt reālo zemes vērtību un atbilstošu nekustāmā īpašuma nodokli, ņemot vērā piesārņotības pakāpi.

• bioloģiskā daudzveidība

– saglabāt un atjaunot ekosistēmu un to dabisko struktūru daudzveidību,

– saglabāt un veicināt vietējo savvaļas sugu daudzveidību,

– saglabāt lauksaimniecības augu un dzīvnieku šķirņu daudzveidību, veicināt to raksturošanu un izmantošanu,

– pilnveidot dabas aizsardzības sistēmu.

Vides politikas mērķi noteikti arī tādās vides sfērās kā aizsardzība pret jonizējošo starojumu un kodoldrošība, zemes dzīļu ilgtspējīga izmantošana, troksnis vidē, ķīmiskās vielas, ģenētiski modificētie organismi, produktu kvalitāte. Nacionālajā vides politikas plānā identificētas būtiskākās problēmas un politikas mērķi arī nozīmīgākajās tautsaimniecības nozarēs, kuru politikas veidošanā nepieciešams integrēt vides prasības: rūpniecība, enerģētika, transports, mājoklis un būvniecība, lauksaimniecība, mežsaimniecība, zivsaimniecība un citas.

2. Vides investīciju stratēģija

Galvenais vides investīciju stratēģijas uzdevums ir nodrošināt vides normatīvo aktu prasību ieviešanu un Latvijas saistību izpildi vides aizsardzības jomā.

Prioritārie virzieni investīciju politikas veidošanai vides aizsardzībā ir:

– vides kvalitātes uzlabošana un iedzīvotāju dzīves līmeņa paaugstināšana, ievērojot normatīvo aktu prasības vides aizsardzības jomā;

– ūdenssaimniecības infrastruktūras sakārtošana atbilstoši vides aizsardzības prasībām;

– sadzīves atkritumu apsaimniekošanas ilgtspējīgas sistēmas ieviešana;

– bīstamo atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveide;

– klimata pārmaiņu un gaisa piesārņojuma samazināšana;

– piesārņoto teritoriju izpēte un sanācija;

– bioloģiskās daudzveidības un aizsargājamo teritoriju saglabāšana un attīstība.

Izvērtējot atsevišķo sektoru ieviešanas programmas, vislielākās investīcijas nepieciešamas ūdenssaimniecības sakār­tošanai, sadzīves atkritumu apsaim­nie­košanas sistēmu izveidei, kā arī sil­tum­apgādes sistēmu uzlabošanai, lai samazinātu gaisa piesārņojumu. Saskaņā ar LR normatīvajiem aktiem par šo pakalpojumu kvalitāti un atbilstību vides aizsardzības prasībām ir atbildīgas pašvaldības. Taču nepieciešamais inves­tīciju apjoms daudzkārt pārsniedz paš­valdību finansiālās iespējas. Ievērojamas investīcijas ir nepieciešamas arī valsts atbildībā esošās bīstamo atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveidei un vēsturiski piesārņoto teritoriju sanācijai. Ierobežoto valsts budžeta līdzekļu dēļ līdz šim nav ieguldītas nepieciešamās investīcijas šo jomu sakārtošanā, kas kā prioritāras ir definētas Vides investīciju programmā.

3. Situācijas analīze un veicamie uzdevumi

3.1. Ūdenssaimniecība

Situācijas analīze

Latvijas iekšējie ūdeņi aizņem 2 563 kvadrātkilometrus jeb 4% no teritorijas. Latvijā ir vairāk nekā 3 000 ezeru vai mākslīgo ūdenstilpņu un vairāk nekā 12 400 upju un strautu, kuru kopējais garums ir apmēram 38 000 kilometru. Lielākās upes ir Daugava, Gauja, Lielupe un Venta. Kopā tās veido 88% no Latvijas virszemes ūdeņu noteces. Latvijas upēm ir noteikti upju ūdens kvalitātes mērķi, lai saglabātu un uzlabotu ūdens kvalitāti. Saskaņā ar Padomes 1991.gada 21.maija Direktīvas Nr.91/271/EEK par komunālo notekūdeņu attīrīšanu (KNAD) prasībām (turpmāk – Padomes direktīva Nr.91/271/EEK), visa Latvijas teritorija tiek noteikta par īpaši jutīgu teritoriju, uz kuru attiecas paaugstinātas prasības komunālo notekūdeņu attīrīšanai, tai skaitā attiecībā uz ķīmiskiem elementiem (N un P).

Visā Latvijas teritorijā dzeramo ūdeni nodrošina no pazemes ūdeņu avotiem, izņemot Rīgu, kur ūdensapgādei tiek jaukti pazemes ūdeņi ar virszemes ūdeņiem. Tomēr pazemes ūdeņi ir svarīgākais dzeramā ūdens avots centralizētajai ūdensapgādei Latvijā. Pieejamie pazemes ūdeņu resursi no dziļajiem horizontiem ir pietiekoši, jo pašreiz tiek patērēti ~ 4% no šiem resursiem pie kopējā ikdienas patēriņa 1,3miljonikubikmetru ūdens². No dziļajiem horizontiem iegūto pazemes ūdeņu kvalitāte ir atbilstoša tā izmantošanai uzturā, bet ģeoloģisko apstākļu dēļ gandrīz visos dzeramā ūdens ieguvei izmantotajos ūdens horizontos ūdenī ir paaugstināta dzelzs (un mangāna) koncentrācija, kas pārsniedz noteiktās robežvērtības. Ūdens kvalitāte ir neapmierinoša no estētiskā viedokļa, turklāt ķīmisku procesu rezultātā veidojas agresīva vide, kas rada koroziju ūdensapgādes cauruļu iekšpusē. Tādēļ nepieciešama dzeramā ūdens attīrīšana no dzelzs. Pastāvošās dzelzs attīrīšanas iekārtas daudzos gadījumos ir neefektīvas enerģijas patēriņa ziņā, kā arī tām bieži ir beidzies paredzētais ekspluatācijas laiks.

Lai gan pazemes ūdeņu vispārējā kvalitāte atbilst dzeramā ūdens standartiem, atbilstošas kvalitātes dzeramo ūdeni saņem tikai apmēram 35%³ iedzīvotāju. Lielākajai daļai iedzīvotāju apdzīvoto vietu teritorijā ir nodrošināta pieeja centralizētajam ūdensapgādes tīklam, tomēr liela daļa šo tīklu ir sliktā tehniskā stāvoklī un patērētāji saņem ūdeni, kura kvalitāte ir zemāka nekā tūlīt pēc attīrīšanas. Ūdensapgādes tīklos noplūžu rezultātā tiek zaudēta apmēram trešā daļa iegūtā ūdens. Saskaņā ar 2001.gada monitoringa datiem patērētājiem piegādātā ūdens vispārējā kvalitāte 50% paraugu nebija atbilstoša ES ķīmiskās kvalitātes prasībām un 5%paraugu nebija atbilstoši ES bioloģiskās kvalitātes prasībām. Turklāt daudzās mazpilsētās ir privātmājas, kur ūdensapgādei tiek izmantoti gruntsūdeņi vai seklie ūdens horizonti.

2001.gadā tika radīti 221 miljons kubikmetru notekūdeņu. Lielākie notekūdeņu radītāji pašreiz ir komunālās ūdenssaimniecības komercsabiedrības, kuras 2001.gadā radīja 48%notekūdeņu, bet ražojošās nozares un lauksaimniecība/zivsaimniecība radīja attiecīgi 30% un 19% no kopējā notekūdeņu daudzuma. Lai gan attīrīto notekūdeņu kopējais daudzums attiecībā pret savākto notekūdeņu daudzumu ir palielinājies, lielākā daļa radīto komunālo notek­ūdeņu, jo īpaši nelielās apdzīvotās vietās, joprojām netiek atbilstoši savākti un attīrīti. Daudzas notekūdeņu attīrīšanas iekārtas Latvijā neatbilst komunālo notekūdeņu attīrīšanas direktīvas tehnoloģiskajām prasībām. Tur, kur nav pieejamas notekūdeņu savākšanas sistēmas, sadzīves notekūdeņi tiek novadīti vai nu tieši virszemes ūdeņos vai rezervuāros/septiskajās tvertnēs. Tas kopā ar noplūdēm no notekūdeņu savākšanas tīkliem rada mikrobioloģiskā piesārņojuma draudus seklajos gruntsūdeņos, ko izmanto arī kā dzeramo ūdeni. Tā kā daudzās pilsētās uz notekūdeņu attīrīšanas iekārtām netiek novadīti rūpnieciskie notekūdeņi, attīrīšanas procesā radušās notekūdeņu dūņas ir piemērotas izmantošanai lauksaimniecības zemēs. Tomēr praktiski pieprasījums pēc dūņām ir zems un tās drīzāk tiek uzkrātas, nekā lietderīgi izmantotas atkārtoti.

Centralizēto ūdensapgādes un notekūdeņu savākšanas un attīrīšanas pakalpojumu pieejamība katrā pilsētā atšķiras. Pilsētās, kurās ir vairāk nekā 10 000 iedzīvotāju, centralizētie ūdensapgādes pakalpojumi pieejami vidēji 80% – 95% iedzīvotāju un kanalizācijas pakalpojumi – 70% – 85% iedzīvotāju, bet pilsētās, kurās ir mazāk nekā 10000 iedzīvotāju, ūdensapgādes pakalpojumi pieejami vidēji 50% – 85% iedzīvotāju un kanalizācijas pakalpojumi – 30% – 75% iedzīvotāju.

3.1.1.tabula

Ūdenssaimniecības komponentu atbilstība ES direktīvu prasībām, 2002.gads

*CE – cilvēku ekvivalents (turpmāk – CE).

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

Padomes direktīvas Nr.91/271/EEK un Padomes 1998.gada 3.novembra Direktīvas Nr. 98/83/EK par dzeramā ūdens kvalitāti prasību ieviešana:

– līdz 2008.gadam aglomerācijās ar CE > 100000 (Rīga, Daugavpils – kopējais iedzīvotāju skaits – 0,871 miljons);

– līdz 2011. gadam aglomerācijās ar 100000 > CE > 10000 (20 aglomerācijas – kopējais iedzīvotāju skaits – 0,531 miljoni);

– līdz 2015.gadam aglomerācijās ar 10000 > CE > 2000 (65 aglomerācijas – kopējais iedzīvotāju skaits – 0,264 miljoni);

– līdz 2015.gadam atbilstošu centralizēto ūdenssaimniecības pakalpojumu pieejamība vismaz 95% apdzīvotās vietas iedzīvotājiem, kur tas ir ekonomiski un tehniski pamatoti.

Ūdenssaimniecības infrastruktūras projektu īstenošanai tika piešķirts līdzfinansējums no ES finansiālās un tehniskās sadarbības finanšu instrumenta (turpmāk – Phare programma) un ISPA fonda. Lai nodrošinātu pilnu atbilstību normatīvo aktu prasībām ūdenssaimniecības sektorā, infrastruktūras projektu īstenošanai nepieciešams līdzfinansējums no Kohēzijas fonda.

1.attēls.

Phare, ISPA un Kohēzijas fonda līdzfinansētie ūdenssaimniecības infrastruktūras projekti

3.2. Atkritumu apsaimniekošana

Situācijas analīze

Atkritumu reģistrācija sākās 2002. gadā, bet apkopotie dati nav precīzi. Katru gadu tiek savākti aptuveni 2,4 miljoni kubikmetru (jeb 480 000 tonnas) sadzīves atkritumu, bet tā kā atkritumu apsaimniekošanas pakalpojumi ir pieejami ~ 80% pilsētu iedzīvotāju un tikai ~ 20% lauku iedzīvotāju, tad patiesais atkritumu apjoms ir aptuveni par 40% – 50% lielāks. Tas nozīmē, ka katru gadu rodas aptuveni 600 000 līdz 700 000 tonnu atkritumu, no kuriem 30% atkritumu rada komersanti un iestādes⁴. Saskaņā ar aprēķiniem radušos atkritumu apjoms līdz 2006.gadam var pieaugt par 5% galvenokārt pilsētās un sevišķi Rīgā.

Bīstamo atkritumu rašanās apjoms laikā no 1990.-2001.gadam ir sarucis trīskārtīgi, jo mazinājusies rūpnieciskā ražošana. Kopējais 2001. gadā radušos bīstamo atkritumu daudzums bija 82150 tonnas, no kurām 55 600 tonnas bija metālu rūdīšanas procesā radušās nogulsnes⁵. Kopumā lielākā bīstamo atkritumu daļa – 68% rodas metālliešanas procesā⁶. 2000.gadā, veicot infekciozo, ar cilvēku un dzīvnieku veselības aprūpi saistīto atkritumu inventarizāciju, tika iegūts, ka šādi rodas 127tonnas bīstamo atkritumu. Sadzīves atkritumi satur aptuveni 1% – 3% bīstamo atkritumu. Ja neskaita naftas produktus, no kuriem 50% tiek pārstrādāti, akumulatorus un baterijas, no kurām pārstrādā ~ 90%, un dzīvsudrabu saturošās luminiscentās spuldzes, sadzīves bīstamie atkritumi netiek pienācīgi savākti un apstrādāti.

3.2.1.tabula

Sadzīves atkritumu apjoms atkarībā no apdzīvotas vietas lieluma⁷

Pilsēta	Atkritumu daudzums uz vienu cilvēku gadā (kg)
Rīga	240
Lielās pilsētas (>10 000 iedzīvotāji)	216
Vidēja lieluma pilsētas (5000 - 10 000 iedzīvotāji)	200
Mazpilsētas (2000 - 5000 iedzīvotāji)	180
Lielās apdzīvotās vietas (1000 - 2000 iedzīvotāji)	160
Vidēja lieluma apdzīvotās vietas (100 - 1000 iedzīvotāji)	120
Mazās apdzīvotās vietas (<100 iedzīvotāji)	40

Uz 2003.gadu neviena no Latvijā strādājošajām sadzīves atkritumu izgāztuvēm nav atzīstama par atkritumu poligonu⁸. 1998.gadā tika konstatēts, ka Latvijā darbojas 558 izgāztuves, 77% izgāztuvju platība bija mazāka par 2 hektāriem un gadā tās uzņēma mazāk par 1000 kubikmetriem atkritumu. Līdz 2003.gada beigām 150 no šīm izgāztuvēm ~190hektāriem platībā bija rekultivētas.

Liela daļa pārstrādājamo vai otrreiz izmantojamo atkritumu tiek vesti uz izgāztuvēm, jo dalītās atkritumu savākšanas sistēma vēl joprojām ir izveides līmenī. Šobrīd atkritumu šķirošana galvenokārt notiek izgāztuvēs. Salīdzinoši sekmīgi atkritumu šķirošana notiek Rīgā, Ventspilī, Jelgavā, Valmierā, Liepājā, Bauskā, Rojā un Jūrmalā. Līdz šim dalītā atkritumu savākšana nav tikusi uzskatīta par izdevīgu. To nosaka nepieciešamo pārstrādes tehnoloģiju augstās izmaksas un otrreizējo izejvielu ierobežotais noiets. Lai gan Latvijas Vides aizsardzības fonds piešķir subsīdijas videi kaitīgu izlietoto preču un blakusproduktu savākšanai un izlietotā iepakojuma izmantošanai, tomēr pārstrādāšanu veic tikai dažas komercsabiedrības, tajā skaitā tie, kuri pārstrādā metālus, papīru, stiklu un plastmasu. Lietotās riepas tiek sadedzinātas Brocēnu cementa rūpnīcā enerģijas ieguvei. Tā kā bīstamo atkritumu apstrādes iespējas ir ierobežotas, tad ir jāuzglabā atkritumus, kurus nevar pārstrādāt vai apglabāt.

Lai izpildītu normatīvajos aktos noteiktās prasības, Latvijai jāpievērš lielāka uzmanība atkritumu dalītās vākšanas sistēmas izveidei gan attiecībā uz sadzīves, gan bīstamajiem atkritumiem. Visās apdzīvotajās vietās atbilstoši iedzīvotāju maksātspējai jāierīko dalīto atkritumu savākšanas vietas ar konteineriem dažādu veidu atkritumiem. No savākšanas vietām atkritumi būtu jāpārved uz reģionālajiem atkritumu šķirošanas centriem, kur atdalītu izmantošanai piemērotos otrreiz izmantojamos un pārstrādājamos materiālus.

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

Padomes 1999.gada 26.aprīļa Direktīvas Nr.99/31/EK par atkritumu poligoniem ieviešana:

– līdz 2009.gadam 10-12 vides aizsardzības prasībām atbilstošas sadzīves atkritumu apsaimniekošanas sistēmas, tai skaitā atkritumu apglabāšanas poligonu izveide un vides aizsardzības prasībām neatbilstošo atkritumu izgāztuvju slēgšana,

– līdz 2012.gadam izgāztuvju radītā vides piesārņojuma samazināšana, rekultivējot visas esošās vides aizsardzības prasībām neatbilstošās izgāztuves,

– bīstamo atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveide, tai skaitā galīgās apglabāšanas poligona izveide inertajiem bīstamajiem atkritumiem.

Saskaņā ar "Atkritumu apsaimniekošanas valsts plānu, 2003.-2012." Latvijas teritorijā atkritumu apsaimniekošana plānota sadzīves atkritumu reģionos. Pēc platības lielākais ir Ziemeļvidzemes sadzīves atkritumu reģions, bet pēc apkalpoto iedzīvotāju skaita – Rīgas sadzīves atkritumu reģions (3.2.2.tabula).

3.2.2.tabula

Sadzīves atkritumu apsaimniekošanas (SAA) reģionu platība un iedzīvotāju skaits

Ziemeļvidzemes, Ventspils, Liepājas, Dienvidlatgales un Austrumlatgales sadzīves atkritumu reģionu projektu īstenošanai piesaistīts līdzfinansējums no ISPA fonda 19,4 miljoni eiro apmērā (3.2.1.attēls).

2.attēls.

ISPA un Kohēzijas fonda līdzfinansētie sadzīves atkritumu apsaimniekošanas reģionu projekti

3.3. Gaisa kvalitātes uzlabošana

Situācijas analīze

Gaisa kvalitātes pārbaude tiek veikta Rīgā, Liepāja, Ventspilī, Rēzeknē un Olainē, kā arī Nīgrandes pagastā Latvijas dienvidrietumos netālu no Lietuvas robežas, lai novērtētu emisijas, kas rodas no Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcas. Piesārņojošo vielu emisiju monitorings rāda, ka

– vidējā mēneša sēra dioksīda koncentrācija pilsētās ir augstāka apkures sezonu laikā,

– lielākās slāpekļa dioksīda koncentrācijas tiek fiksētas autotransporta satiksmes augstās intensitātes laikā.

Pēc Latvijas Hidrometeoroloģijas aģentūras 2003.gada datiem:

– gada laikā pieļaujamā cieto daļiņu koncentrācija gaisā (50 mikrogrami kubikmetrā nepārtraukti 24stundas) tiek pārsniegta Rīgas centrā un bieži Liepājā un Rēzeknē;

– pieļaujamā sēra dioksīda koncentrācija (125 mikrogrami kubikmetrā 24 stundās vidēji, 350 mikrogrami kubikmetrā stundā), slāpekļa dioksīda koncentrācija (200 mikrogrami kubikmetrā stundā) un ozona koncentrācija (180 mikrogrami kubikmetrā stundā) netiek pārsniegta nevienā pilsētā, kur atrodas monitoringa centri.

Spriežot pēc pašreizējām tendencēm, Latvijai starptautiskās saistības attiecībā uz pieļaujamo emisiju apjomu saskaņā ar 1999.gada 30.novembra Gēteborgas protokolu "Par paskābināšanas, eitrofikācijas un piezemes ozona līmeņa samazināšanu" (parakstīts 01.12.1999.). un Eiropas Parlamenta un Padomes 2001.gada 23.oktobra Direktīvu Nr.2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām ir izpildāmas. Kopš 1990.gada stabila samazināšanās tendence novērojama sēra dioksīda un amonjaka (NH₃) emisijām, savukārt slāpekļa oksīdu un metānu nesaturošo gaistošo organisko savienojumu (GOS) emisijas līdz 1995.gadam strauji samazinājās, bet pēc 1995.gada stabilizējās vai pat pieauga. Nozaru īpatsvars gaisu piesārņojošo vielu emisiju radīšanā ir šāds:

– SO₂-emisijas: 65% enerģētika, 19% rūpniecība un 16% transports;

– NO_X -emisijas: 53% transports, 35% enerģētika, 9% rūpniecība un 3% citi;

– GOS emisijas: 32% citi, 31% trans­ports, 30% enerģētika un 7% rūpniecība;

– NH₃-emisijas: 100% lauksaimniecība.

Enerģētikas sektors – elektrības ražošana un siltumapgāde – ir nozīmīgs SO₂, NO_X un GOS emisiju avots. Saskaņā ar "Enerģētikas likumu" un likumu "Par pašvaldībām" siltumapgādes organizēšana administratīvajā teritorijā ir pašvaldības funkcija. Vairums centralizēto siltumapgādes sistēmu Latvijā ir būvētas 20.gadsimta septiņdesmitajos un astoņdesmitajos gados, un to iekārtu ekspluatācijas termiņš tuvojas beigām vai ir jau beidzies. Instalēto apkures katlu gada vidējā efektivitāte nepārsniedz 85% (ES ~ 90%). Ļoti daudzu cauruļvadu tīkla izolācijas un veikto būvdarbu kvalitāte nav pieņemama. Turklāt siltuma zudumus ietekmē tas, ka cauruļvadu diametrs, salīdzinot ar padomju laikiem, vairs neatbilst patērētāju pieprasītajai slodzei. Siltuma zudumi tīklos vidēji ir 25% – 30% (ES ~ 12%). Vasarā, kad tiek piegādāts tikai siltais ūdens, zudumi var pārsniegt pat 50% no saražotās siltumenerģijas. Problēmas rada arī patērētāji, jo apsildāmo ēku vispārējais stāvoklis Latvijā ir slikts, kas rada pārmērīgu enerģijas patēriņu.

Ir nepieciešami ieguldījumi siltumenerģijas ražošanas un sadales sistēmās, kas siltumapgādes sistēmu sliktā tehniskā stāvokļa un pašreizējās patērētāju zemās maksātspējas dēļ nepiesaista pietiekamu naudas plūsmu atkārtotām investīcijām. Situāciju pasliktina fakts, ka pastāvošais cenu līmenis 27-38 eiro par vienu megavatu stundā ir kritiskais līmenis, pie kura gala patērētājs kļūst maksātnespējīgs īpaši mazāk attīstītajos reģionos. Papildu problēmas rada nepieciešamība nodrošināt Padomes 1999.gada 26.aprīļa Direktīvas Nr.1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem un ar ko groza Padomes Direktīvu Nr.93/12/EK (turpmāk – Padomes direktīva Nr.1999/32/EK), prasības, kas attiecas uz sēra emisiju samazināšanu no atsevišķiem kurināmā veidiem. Tas nozīmē, ka centralizētās siltumapgādes sistēmām ne tikai jāatjauno to tehnoloģijas, bet pilnīgi jāpāriet uz citu kurināmā veidu. Pāriešana uz citu kurināmā veidu bez papildu investīciju piesaistes arī novedīs pie cenas paaugstināšanās. Piemēram, mazuta, kurā sēra saturs ir zemāks par 1%, izmantošana novedīs pie kurināmā cenu pieauguma par 30% un attiecīgi siltumenerģijas cenas pieauguma līdz 15%.

Tāpēc centralizēto siltumapgādes sistēmu atjaunošana, pamatojoties tikai uz komerciālu pamatojumu, šobrīd nav iespējama. Centralizētās siltumapgādes komercsabiedrībām būtu jāiegulda līdzekļi sistēmu atjaunošanā, taču būtu jānotur siltumapgādes cenu līmenis pietiekami zems, lai klienti neizlemtu ieguldīt līdzekļus savā lokālajā siltumapgādes ražošanas iekārtā. 7 - 10 gadu laikā būs nepieciešami ieguldījumi apmēram 230 miljoni eiro, lai centralizētās siltumapgādes sistēmas pārvarētu kritisko līmeni minimālai patstāvības nodrošināšanai un apmēram 615miljoni eiro, lai nodrošinātu efektīvas un pilnībā funkcionējošas centralizētās siltumapgādes sistēmas darbību, kā tas ir attīstītajās ES valstīs.

Uzdevumi normatīvo aktu prasību ieviešanai

Gaisa aizsardzības projekti šajā ietvara dokumentā tiks ierobežoti, atbalstot tikai pašvaldību siltumapgādes sistēmu uzlabošanu:

– Eiropas Parlamenta un Padomes 2001.gada 23.oktobra direktīvas Nr.2001/80/EK par ierobežojumiem attiecībā uz dažu piesārņojošo vielu emisiju gaisā no lielām sadedzināšanas iekārtām prasību ieviešana: 24 no 30 lielajām sadedzināšanas iekārtām Latvijā (statuss uz 2000.gadu) attiecas uz centralizētās siltumapgādes sistēmām lielākajās Latvijas pilsētās;

– Padomes direktīvas Nr.1999/32/EK (sēra saturs šķidrajos kurināmajos) prasību ieviešana: 7 no 24 lielajām sadedzināšanas iekārtām (statuss uz 2000.gadu), kur mazutu izmanto par vienīgo vai galveno kurināmo;

– 1 no 7 lielajām sadedzināšanas iekārtām par kurināmo lieto tikai mazutu. Tai nav pieejama dabasgāze, kuras piegādi nodrošina valsts akciju sabiedrība "Latvijas Gāze". Šo iekārtu rekonstrukcija ārējo faktoru rezultātā ir prioritāra kopējā projektu sarakstā, kas pretendē uz Kohēzijas fonda līdzfinansējumu.

3.4. Piesārņoto teritoriju sanācija

Situācijas analīze

Latvijas teritorijā ir palikušas intensīvā piesārņojuma zonas, no kurām piesārņojums izplatās tālāk, nonākot gruntsūdeņos, virszemes ūdeņos, barības ķēdēs un apdraud cilvēku veselību. Daļa šādu teritoriju tagad ir nonākušas pašvaldību pārziņā, kurām šādu uzdevumu veikšanai nav līdzekļu un trūkst speciālistu.

Pagātnē piesārņoto vietu problēma Latvijā netika uzskatīta par prioritāru un piesārņoto vietu atveseļošanai pietrūka līdzekļu. Lai gan ir attiecīgi normatīvie akti, tomēr vēl nav pabeigta piesārņoto un potenciāli piesārņoto vietu apzināšana¹⁰, bet sanācija ir veikta tikai atsevišķās piesārņotās vietās. Atsevišķi vērtējama piesārņoto vietu sanācija, kuras rada būtisku kaitējumu videi. Daudzu Latvijā vēsturiski piesārņoto teritoriju atveseļošana ir nopietns jautājums. Militāro un rūpniecisko darbību izraisītais piesārņojums radās pirms neatkarības atgūšanas. Pie vēsturiski piesārņotajām teritorijām pieder Inčukalna sērskābā gudrona dīķi, bijusī lidosta Rumbulas teritorijā, Mīlgrāvja un Sarkandaugavas nomaļās teritorijas Rīgā un toksisko atkritumu izgāztuve Olainē. Augsnes piesārņojums šajās teritorijās filtrējas pazemes un virszemes ūdeņos, kur tas rada apdraudējumu cilvēku veselībai. Šis nekontrolētais piesārņojums kavē arī starptautiskajos līgumos noteikto saistību izpildi. Piemēram, Liepājā ievērojami piesārņotā bijusī militārā teritorija piesārņo ostu, un ir jāveic atveseļošanas pasākumi, lai pildītu Baltijas jūras vides aizsardzības komisijā (turpmāk – HELCOM) prasības attiecībā uz Baltijas jūras piesārņojuma samazināšanu.

Attiecībā uz ievērojami piesārņotajām teritorijām nav piemērojams princips "piesārņotājs maksā", jo piesārņojums ir radies pagātnē un nav iespējams noskaidrot vainīgo.

Prioritārie pasākumi

Objektu, kuri ir iekļauti prioritāro objektu sarakstā, izpēte, lai noskaidrotu piesārņotās vietas bīstamības pakāpi un izlemtu par sanācijas iespējām.

Lielāko valsts nozīmes piesārņoto teritoriju atveseļošana:

– Inčukalna sērskābā gudrona savākšanas un apstrādes dīķis, kas ir vēsturiski piesārņota teritorija, ar 2,8 hektāru platību un 40 tūkstošus kubikmetru sērskābā gudrona atkritumu;

– Olaines rūpniecisko (bīstamo) atkritumu izgāztuve;

– Jelgavas ("Kosmoss") rūpniecisko (bīstamo) atkritumu izgāztuve;

– Liepājas Karaostas kanāls;

– Mīlgrāvja un Sarkandaugavas teritorijas Rīgā, kur piesārņojumu radījuši tur esošās naftas produktu komercsabiedrības;

– Rumbula, bijusī gaisa spēku bāze, kurā ir naftas produktu piesārņojums.

4. ES atbalsts vides politikas mērķu sasniegšanai

Vides kvalitātes uzlabošanai Latvijā līdz iestāšanās ES bija pieejams finansējums no Phare programmas un ISPA fonda. Finansējums ir ticis ieguldīts galvenokārt ūdenssaimniecības attīstības un sadzīves atkritumu apsaimniekošanas projektu īstenošanā. Kopējais ES finansējums, kas ir piesaistīts vides infrastruktūras projektu īstenošanai pirmsiestāšanās instrumentu ietvaros ir 189,8 miljoni eiro. Pēc iestāšanās ES Latvijai ir pieejami Kohēzijas fonda un struktūrfondu līdzekļi – vides infrastruktūras sakārtošanai pieejami aptuveni 293 miljoni eiro.

4.1. ES līdzfinansējuma piesaistes prioritātes, 2005. – 2006.

Ņemot vērā ES vides politikas mērķus, Latvijas pievienošanās ES dibināšanas līgumā noteiktos normatīvo aktu ieviešanas termiņus, kā arī Nacionālajā vides politikas plānā definētās vides politikas pamatnostādnes, laika periodā no 2005. līdz 2006.gadam ES finansējums tiks piesaistīts to vides infrastruktūras sektoru attīstībai, kuru sakārtošanai, lai sasniegtu atbilstību likumdošanas prasībām, nepieciešamas vislielākās investīcijas.

Latvija ir noteikusi šādas prioritātes no 2005.– 2006.gadam finansējuma piesaistei no Kohēzijas fonda vides kvalitātes uzlabošanai:

– ūdenssaimniecības pakalpojumu attīstība pašvaldībās ar CE >1000,

– reģionālo sadzīves atkritumu sistēmu izveide, tajā skaitā reģionālu sadzīves atkritumu poligonu būvniecība, izgāztuvju rekultivācija, dalītās atkritumu savākšanas sistēmu izveide,

– bīstamo atkritumu apsaimniekošanas sistēmas izveide (I kārta) – poligona būvniecība,

– gaisa kvalitātes uzlabošana, samazinot sēra dioksīda emisijas,

– vēsturiski piesārņoto teritoriju izpēte un sanācija.

Lai nodrošinātu teritorijas vienmērīgu attīstību un veicinātu ekonomisko aktivitāti, Vienotajā programmdokumentā ir noteiktas šādas prioritātes vides kvalitātes uzlabošanai, piesaistot Eiropas Reģionālās attīstības fonda līdzekļus:

– ūdenssaimniecības pakalpojumu attīstība mazajās pašvaldībās ar CE līdz 2000;

– dalītās atkritumu vākšanas sistēmas ieviešana, izveidojot dalītās atkritumu vākšanas un šķirošanas punktus;

– to normatīvo aktu prasībām neatbilstošo izgāztuvju rekultivācija, kuras nav ietvertas ISPA līdzfinansētajos projektos vai projektos, kurus plānots īstenot, piesaistot Kohēzijas fonda līdzfinansējumu;

– ekotūrisma infrastruktūras attīstība NATURA 2000 teritorijās.

4.2. Kohēzijas fonda projektu atlases kritēriji

Projekti līdzfinansējuma piesaistei no Kohēzijas fonda ir atlasīti pamatojoties uz šādiem kritērijiem:

– projekts atbilst Padomes regulas Nr.1164/94 noteiktajiem kritērijiem;

– projekta mērķis ir normatīvo aktu prasību ieviešana dzeramā ūdens kvalitātes, notekūdeņu attīrīšanas, atkritumu apsaimniekošanas un gaisa kvalitātes uzlabošanas jomās;

– projekts paredz vēsturiskā piesārņojuma likvidāciju un novērš piesārņojuma tālākas izplatīšanās draudus;

– projekta īstenošanas rezultātā tiek paredzēts ievērojami uzlabot vides kvalitāti un samazināt/novērst draudus iedzīvotāju veselībai;

– projekta iesniedzējs apliecina gatavību nodrošināt nepieciešamo līdzfinansējuma apjomu un, ja nepieciešams, ieviest atbilstošu tarifu politiku, veikt institucionālas reformas;

– projekta dokumentācija ir sagatavota atbilstošā līmenī un kvalitātē, kas ļauj projektu īstenot līdz noteiktajam termiņam.

5. Kohēzijas fonda plānotie projekti

5.1.tabula

Kohēzijas fonda plānotie projekti 2004. - 2006.gadam

* Projekta īstenošanas uzsākšana iespējama 2006.gadā atkarībā no finansējuma pieejamības

5.2.tabula

Sagatavošanā esošie potenciālie Kohēzijas fonda projekti

III DAĻA

KOHĒZIJAS FONDA STRATĒĢIJA: TRANSPORTA NOZARE

2004.– 2006.gadam

Latvijas Republikas Satiksmes ministrija

Šis dokuments attiecas tikai uz trans­porta nozari un izklāsta LR stratēģiju atbilstošu transporta infrastruktūras attīstības projektu identifikācijai un izvēlei, ko varētu finansēt no Kohēzijas fonda pēc iestāšanās ES.

Dokumentā ir šādas sadaļas:

• Transporta politikas ilgtermiņa mērķi;

• Situācijas raksturojums;

• Transporta attīstības īstermiņa mērķi līdz 2006.gadam;

• Resursi mērķu sasniegšanai;

• Projektu izvēles pamatojums;

• Plānoto Kohēzijas fonda projektu gaidāmie rezultāti;

• Kohēzijas fonda projektu saraksts 2004. - 2006.gadam;

• Potenciālie projekti, kuri varētu pretendēt uz finansējumu programmēšanas periodā 2007. - 2013.gadam.

1. TRANSPORTA POLITIKAS ILGTERMIŅA MĒRĶI

Transporta politikas ilgtermiņa mērķis ir nodrošināt efektīvas, ilgtspējīgas, integrētas, videi draudzīgas, sabalansētas un multimodālas transporta sistēmas plānveidīgu uzturēšanu un attīstību, kas apmierinātu tautsaimniecības, starptautiskās tirdzniecības un iedzīvotāju pieaugošo pieprasījumu pēc kvalitatīviem un kvantitatīviem transporta pakalpojumiem, nodrošinot drošību, uzticamību un saprātīgas izmaksas.

Šī mērķa sasniegšanas galvenie stratēģiskie uzdevumi ir:

• esošās transporta infrastruktūras uzturēšana, attīstība un optimizēšana atbilstoši vispāratzītiem kvalitātes standartiem;

• sabalansēta visu transporta veidu infrastruktūras attīstība un efektīvas konkurences veicināšana starp transporta veidiem;

• sadarbība ar kaimiņvalstīm un turpmāka integrācija TEN tīklā;

• pakalpojumu kvalitātes uzlabošana pasažieru un kravu pārvadājumos;

• videi draudzīgo transporta veidu veicināšana;

• multimodālā transporta un progresīvās loģistikas sistēmas veicināšana;

• robežkontroles infrastruktūras uzlabošana ostās un dzelzceļā;

• skaidras normatīvās bāzes struktūras izveidošana atbilstoši starptautiskajai praksei;

• valsts transporta un komunikāciju organizāciju turpmāka komercializācija un privatizācija;

• valsts līdzekļu plānošana un efektīva izmantošana transporta infrastruktūras un sabiedriskā transporta uzturēšanai un attīstībai;

• sabiedriskās – privātās partnerības veicināšana transporta infrastruktūras attīstībā un darbībā;

• kustības drošības un vides aizsardzības uzlabošanas pasākumu ieviešana;

• transporta statistikas un informācijas infrastruktūras attīstība;

• transporta izglītības un zinātnes atbalsts.

1.attēls.

Transporta infrastruktūras attīstības (TINA) procesā identificētais Trans-Eiropas transporta tīkls (TEN)

2. SITUĀCIJAS RAKSTUROJUMS

Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums – vienā pusē Baltijas jūra, otrā pusē robeža ar Krieviju, Igauniju, Lietuvu un Baltkrieviju – dod iespēju mūsu samērā nelielajai valstij būt par svarīgu transporta posmu starp Rietumiem un Austrumiem. 2002.gadā Latvijas ostu kopējais apgrozījums pārsniedza 52 miljonus tonnu. Transporta un loģistikas nozare un tās pakalpojumi pēdējos gados ir apmēram 16% no Latvijas IKP. Transporta un komunikāciju nozare ir viena no dinamiskākajām nozarēm un piesaista apmēram 30% no kopējām ārvalstu tiešajām investīcijām.

Pašreizējo situāciju un pasažieru un kravu pārvadājumu tendences var raksturot šādi:

• kravu pārvadājumos dominē dzelzceļa un cauruļvadu pārvadājumi. Galvenie maršruti ir no netkarīgo valstu savienības (turpmāk – NVS) valstīm uz ostām. Pa dzelzceļu pārvadā lielāko daļu no Latvijas ostās pārkrautā kravu apjoma;

• pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu samazinājušies par 30%, salīdzinājumā ar 1995.gadu, bet tie joprojām ir svarīgi satiksmes nodrošināšanai, ja piepilsētas iedzīvotāji pārvietojas pa rajonu;

• automašīnu skaita straujš pieaugums, 2003.gada vidū reģistrēto automašīnu kopējais skaits palielinājies vairāk nekā par 70% salīdzinājumā ar 1995.gadu. Reģistrēto smago automašīnu skaits uz 2003.gada 1.jūliju sasniedza 103 000, bet vieglo automašīnu skaits – 633000;

• samērā īso attālumu dēļ (maksimums – 300 kilometri) vietējo kravu pārvadājumos dominē autoceļu pārvadājumi. Dzelzceļa pārvadājumi ir tikai 6%;

• Ostu kravu caurlaides spēja pēdējos desmit gados ir palielinājusies vairāk nekā divas reizes, sasniedzot 110 miljonus tonnu 2002.gadā;

• 2002.gadā starptautiskā lidosta Rīga apkalpoja 633322 pasažierus. Salīdzinājumā ar 1993.gadu apkalpoto pasažieru skaits ir dubultojies;

• pārvadājumu plūsmas uz galvenajiem ceļiem pieaug par 3%-5% gadā;

• ceļu satiksmes negadījumu skaits uz valsts ceļiem ir diezgan liels salīdzinājumā ar ES valstīm un palielinājies par 12% salīdzinājumā ar 1995.gadu.

Galvenais priekšnoteikums attīstītas transporta sistēmas izveidei ir atbilstoša transporta infrastruktūra. Latvijas transporta infrastruktūra sastāv no autoceļu un dzelzceļa tīkla, maģistrālajiem naftas un naftas produktu cauruļvadiem, ostām un lidostām. Transports, glabāšana un sakari veido apmēram 16% no Latvijas IKP.

Latvijas transporta sistēma pašreiz nodrošina nepieciešamos kravu un pasažieru pārvadājumus, tomēr ne vienmēr un visur nepieciešamajā kvalitātē. Paredzot turpmāku ekonomikas attīstību un attiecīgu kravu apjoma pieaugumu, paredzama nepietiekama transporta tīkla caurlaides spēja un drošības līmenis. Savukārt jau šobrīd ir nepietiekama dažādu transporta veidu sasaiste.

Kopējā kravu pārvadājumu apjomā liels īpatsvars ir tranzītkravām, kas tiek pārkrautas trīs lielākajās Latvijas ostās. Piemēram, pa dzelzceļu pārvadāto tranzīta kravu apjoms uz ostām katru gadu ir apmēram 80% no kopējā dzelzceļa kravu apjoma. Autotransports nodrošina salīdzinoši mazāku daļu no kopējā tranzīta kravu pārvadājumu apjoma, toties tas dominē vietējos kravu pārvadājumos, kas izskaidrojams ar samērā īsajiem pārvadājumu attālumiem.

2.1.tabula

Kravu pārvadājumi (ar Latvijā reģistrētiem transporta līdzekļiem) galvenajos transporta veidos (miljonos tonnu)

	1996	1997	1998	1999	2000	2001
dzelzceļa transports	35,3	41,0	37,9	33,2	36,4	37,9
autotransports	29,5	25,2	33,8	33,4	32,9	32,3
gaisa transports	0,003	0,008	0,007	0,005	0,004	0,005
jūras transports*	10,1	7,7	0	0	0	0
kopā	74,903	73,9	71,707	66,605	69,304	70,205

* kopš 1998.gada netiek uzskaitīts, jo kuģi nestrādā zem Latvijas karoga

Avots: Centrālā statistikas pārvalde (turpmāk – CSP)

2.1. Autoceļi

Latvijas autoceļu tīkla blīvums ir 315 kilometri uz 1000 kvadrātkilometriem. To var uzskatīt par pietiekamu, ņemot vērā iedzīvotāju skaitu un teritorijas lielumu. Latvijā ir skaidri izteikts autoceļu pamattīkls, kas aptver gandrīz visus valsts galvenos autoceļus un TINA procesā ir identificēts kā nākotnes TEN tīkls, un pārējo jeb TEN tīklā neiekļauto autoceļu tīkls, kas nodrošina sasaisti ar TEN tīklu.

2.attēls.

Satiksmes intensitāte valsts galvenajos autoceļos

Vislielākā satiksmes intensitāte reģistrēta galvaspilsētas Rīgas maģistrālajās ielās un uz valsts galvenajiem autoceļiem Rīgas pieejās. Nozīmīgākais satiksmes intensitātes pieaugums tuvākajos gados paredzams uz valsts galvenajiem autoceļiem. Tas var sasniegt 4% gadā, bet uz pārējiem ceļiem 2%­3% gadā. Straujāks intensitātes pieaugums paredzams lielo pilsētu tuvumā.

TEN tīklā galvenās problēmas saistītas ar seguma un tiltu nestspēju – ceļi būvēti padomju gados pēc toreiz spēkā esošajiem normatīviem, kas noteica maksimālo autotransporta ass slodzi 10 tonnas un maksimālo transportlīdzekļa pilnu masu 36 tonnas, bet šodienas tirgus nepieciešamība, kā arī ES prasības nosaka attiecīgi 11,5 tonnas un 44 tonnas. Tādējādi atsevišķos posmos ir izveidojusies situācija, ka autoceļu kvalitāti ar vienkāršām remonta metodēm nav iespējams nodrošināt.

Nozīmīga problēma ir arī autoceļu neatbilstība satiksmes drošības prasībām. 2001.gadā Latvijā bija 22 ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušie uz 100 000 iedzīvotājiem, kas ir viens no augstākajiem rādītājiem Eiropā (ES šis rādītājs 2000.gadā bija 13 cilvēki). Ievērojamas transporta plūsmas šķērso apdzīvotu vietu centrus. Sevišķi aktuāli tas ir Saulkrastos, Ķekavā, Iecavā, Bauskā, kā arī maršrutā Rīga - Jēkabpils.

Lai samazinātu negadījumu skaitu uz autoceļiem, it īpaši ar nopietnām sekām, 1999.gadā tika apstiprināta Nacionālā autoceļu drošības programma 2000. - 2006.gadam. Tajā ietilpst šādi uzdevumi:

• pastiprināta ceļu satiksmes dalībnieku kontrole;

• mazāk aizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku, īpaši gājēju un velosipēdistu, drošība;

• ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana, apmācība un izpratnes veidošana;

• ceļu satiksmes drošības uzlabošana pēc tumsas iestāšanās;

• glābšanas un neatliekamās palīdzības dienesti;

• inženiertehniskie pasākumi;

• transporta līdzekļu tehniskā stāvokļa kontrole.

Valsts galveno autoceļu un pilsētu maģistrālo ielu caurlaides spēja vairumā gadījumu ir pietiekama, tomēr daudzās vietās tā tuvojas maksimāli iespējamajai. Lielākajās pilsētās vislielākās problēmas sagādā vairāklīmeņu šķērsojumu trūkums un nerekonstruētie krustojumi vienā līmenī, kuros nav kanalizēta satiksme un nav nodrošināta inteliģenta satiksmes regulēšanas sistēma. Tās dēļ autobraucēji arvien vairāk zaudē laiku satiksmes sastrēgumos. Valstī ir ievērojams skaits vienlīmeņa dzelzceļa pārbrauktuvju ar augstu automašīnu un vilcienu satiksmes intensitāti, kas pazemina satiksmes drošību un paildzina autotransporta kustības laiku.

Arī tajos autoceļos, kas nav iekļauti TEN tīklā vērojamas līdzīgas problēmas. Galvenā no tām ir ceļu segumu nolietošanās, jo vidējais ceļu segumu vecums ir 20 gadi (laika posms kopš pēdējās segumu atjaunošanas). Nākamā problēma ir lielais grants ceļu īpatsvars.

2.2. Dzelzceļš

Latvijas sliežu ceļu blīvums ir 36,1 kilometrs uz 1000 kvadrātkilometriem. Tas ir augsts rādītājs, ņemot vērā to, ka ES 15 dalībvalstu vidējais sliežu ceļu blīvums ir 48,4 kilometri uz 1000 kvadrātkilometriem. Esošā dzelzceļa infrastruktūra atbilst pašreizējam pārvadāto kravu apjomam, kā arī spēj nodrošināt lielākus kravu apjomu pārvadājumus, izņemot noteiktus posmus un stacijas. Galvenās risināmās problēmas ir saistītas ar infrastruktūras nolietojumu, kuras dēļ samazinās drošības līmenis un caurlaides spēja.

3.attēls.

Dzelzceļa kravu plūsmas intensitāte

30% (605 kilometri) pa stratēģiskās nozīmes I un II kategorijas galvenajiem sliežu ceļiem pārvadāto kravu apjoma pārsniedz normatīvos 500 miljonus bruto tonnu. Tas nozīmē, ka jāveic to rekonstrukcija. Sliežu ceļu sliktā tehniskā stāvokļa dēļ vilcienu kustības tehniskais ātrums ar katru gadu samazinās. Ja 1995.gadā vilcienu kustības tehniskais ātrums bija 46,0 kilometri stundā, tad 2001.gadā – 43,3 kilometri stundā. Tas norāda, ka sliežu ceļu caurlaides spēja ir nepietiekama. 26,3 % no kopējā dzelzceļa līniju garuma nav aprīkotas ar ES drošības standartiem atbilstošām kustības vadības sistēmām.

Neatbilstošas dzelzceļa infrastruktūras dēļ netiek nodrošināta tiešā dzelzceļa satiksme ar Centrālās un Rietumeiropas valstīm.

2.3. Ostas

Latvijā ir trīs lielās ostas (Ventspils, Rīga un Liepāja) un septiņas mazās ostas (Salacgrīva, Skulte Lielupe, Engure, Mērs­rags, Roja, Pāvilosta).

Galvenā Latvijas ostu priekšrocība ir izdevīgais ģeogrāfiskais stāvoklis. Samērā labi attīstīta transporta infrastruktūra savieno Latvijas ostas ar Krievijas un citu NVS valstu reģioniem, veidojot vienu no īsākajiem un ekonomiski izdevīgākajiem tranzīta koridoriem starp Austrumu un Rietumu tirgiem. Ventspils un Liepājas ostas ir neaizsalstošas. Arī Rīgas ostā ledlauža pakalpojumi jāizmanto tikai īpaši bargās ziemās. Papildus ir jāuzsver, ka Ventspils osta ir savienota ar Krievijas maģistrālo naftas un naftas produktu cauruļvadu tīklu.

Latvijas ostu kopējā kravu apgrozība 2002.gadā bija 52 miljoni tonnu (90% no tām bija tranzītkravas – jēlnafta, naftas produkti, minerālmēsli un kravas konteineros), kas ir viens no augstākajiem rādītājiem, salīdzinājumā ar citām Baltijas jūras reģiona valstīm. Tranzītkravas tiek pārkrautas trīs lielajās ostās.

Ostu pievedceļu kapacitāte jau šobrīd ir tuvu maksimālai robežai, un, ņemot vērā prognozējamo kravu apjoma pieaugumu, to caurlaides spējas būs nepietiekamas. Piemēram, jau tagad reizēm vilcienu sastāviem jāgaida pirms iebraukšanas ostu stacijās. Tāpat arī daudzviet pievedceļi iet caur blīvi apdzīvotiem pilsētu rajoniem.

Pārkrauto kravu apjoms mazajās ostās ir neliels – tikai 1,5% no Latvijas ostās pārkrautā. Šajās ostās galvenokārt notiek kokmateriālu nosūtīšana, zvejas kuģu izkraušana un jahtu tūrisms, un tām galvenokārt ir nozīme piekrastes teritoriju ekonomiskās aktivitātes palielināšanā. Ostu funkcionēšanai nozīmīgā problēma ir periodiska dziļuma atjaunošana.

Latvijas ostās ir vāji attīstīta pasažieru apkalpošanas infrastruktūra, kas neļauj pienācīgā kvalitātē un pietiekami ātri apkalpot nedz regulāro prāmju līniju, nedz kruīzu kuģu pasažierus. Tas neveicina tūrisma un prāmju satiksmes attīstību.

Vairākās ostās ļoti sliktā stāvoklī ir moli un viļņlauži, kuri būvēti 20.gadsimta divdesmitajos un trīsdesmitajos gados vai agrāk, un kur ikgadējie uzturēšanas darbi nav lietderīgi, jo katru gadu ir jāatkārto. Ja tuvākajos gados netiks veikta rekonstrukcija, ostas būs jāslēdz.

2.4. Lidostas

Lielākā Latvijas lidosta, no kuras tiek veikti 99% no visiem pasažieru un kravu pārvadājumiem, ir VAS "Starptautiskā lid­osta "Rīga"". 2002.gadā tā ir apkalpojusi 633 322 pasažierus. Pēdējos gados daudz ir paveikts VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" rekonstrukcijā un modernizācijā. Tajā ir uzbūvēti pieci pasažieru tilti, veikta pievadceļu rekonstrukcija. Pabeigta lidostas termināļa ielidošanas un izlidošanas sektora rekonstrukcija, kas palielināja lid­ostas caurlaides spēju līdz 1,4 miljoniem pasažieru gadā, iespējams apkalpot līdz 500 pasažieriem stundā.

Pieaugot pasažieru skaitam un kravu apjomam, ir kļuvusi aktuāla gaisa kuģu ar lielāku pasažieru vietu skaitu un krav­ietilpību uzņemšana. To pašlaik nevar nodrošināt, jo esošais skrejceļš nav pietiekami garš. Tādēļ arī nav iespējams kvalitatīvi nodrošināt Ziemeļatlantijas līguma organizācijas (turpmāk – NATO) spēku uzņēmējvalsts funkcijas. Esošā skrejceļa pagarināšana par 650 metriem ir prioritāte gaisa transporta un valsts militārās attīstības aspektā. Pēc projekta īstenošanas palielināsies lidojumu drošība, samazināsies gaisa piesārņojums un trokšņu līmenis tuvākajā apkārtnē.

No drošības viedokļa vienlaikus ar skrejceļa pagarināšanu ir aktuāla arī skrejceļa apgaismojuma sistēmas modernizācija, paaugstinot tā kategoriju, lai nodrošinātu Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (turpmāk – ICAO) Meteorological Condition II kategorijas prasības. Tās jau ir ieviestas lielākajā daļā no Eiropas starp­tautiskajām lidostām un ļauj ekspluatēt lid­ostu sliktākos laika apstākļos.

Mazākas lidostas atrodas Liepājā, Ventspilī un Daugavpilī, ir arī vairāki bijušie militārie lidlauki. Šīs lidostas rada labvēlīgus priekšnosacījumus pasažieru un kravu pārvadājumu attīstībai nākotnē.

Pašlaik mazajās lidostās pasažieru un kravu plūsma ir neliela un ienākumi no pamatdarbības nespēj segt ar to saistītos izdevumus. To attīstību kavē astoņdesmitajos gados būvētās infrastruktūras stāvoklis. Pēdējos gados ir izbūvēti termināļi, turpmākai infrastruktūras attīstībai nepieciešama skrejceļu atjaunošana, gaismas sistēmu nomaiņa un instrumentālās nosēšanās sistēmas uzstādīšana, bez kuras gaisa pārvadājumu pieaugums reģionā nebūs iespējams.

Lidostai "Liepāja" un lidlaukam "Ventspils" var būt liela nozīme arī meklēšanas un glābšanas pasākumu veikšanā, krasta apsardzes nodrošināšanā, jūras akvatorijas novērošanā vides aizsardzības interesēs.

2.5. Sabiedriskais transports

Pasažieru pārvadājumos valsts iekšienē lielākais pasažieru skaits tiek pārvadāts ar autobusiem, bet pasažieru pārvadājumu apjoms dzelzceļa transportā pēc strauja samazinājuma laika posmā līdz 2000.gadam, pēdējo gadu laikā stabilizējas un paredzams, ka šī tendence saglabāsies. Lielākajās pilsētās pasažieru pārvadājumus nodrošina arī pilsētas sabiedriskais transports – trolejbusi, tramvaji, un tur pasažieru apgrozījums ir gandrīz nemainīgs.

2.5.1.tabula

Pasažieru pārvadājumi (miljoni pasažieru)

	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Dzelzceļa transports	34,1	33,0	30,1	24,9	18,2	20,1	22,0
Autobusi	148,7	151,4	164,2	167,4	165,9	169,4	173,5
Trolejbusi	75,9	83,8	96,1	92,2	86,5	84,8	82,6
Tramvaji	79,5	88,4	98,0	93,8	88,9	86,9	88,2
Gaisa transports	0,2	0,3	0,3	0,2	0,2	0,2	0,3
Kopā	338,4	356,9	388,7	378,5	359,7	361,4	366,6

Avots: CSP

Problēma ir sabiedriskā transporta pieejamība cilvēkiem ar īpašām vajadzībām, jo tikai 3% no sabiedriskajā transportā izmantotajiem transportlīdzekļiem šobrīd ir atbilstoši aprīkoti.

Straujā vieglo automašīnu skaita pieauguma dēļ lielākajās pilsētās rodas satiksmes organizācijas problēmas. Sabiedriskā transporta sistēma nespēj risināt šīs problēmas, jo nav veikta tās optimizācija, pielāgošana pašreizējai situācijai.

Pasažieru pārvadājumu kvalitāte nav apmierinoša. Tam galvenais iemesls ir dzelzceļa un autoostu novecojusī un nepiemērotā infrastruktūra. Iekšzemes pārvadājumos galvenā problēma ir novecojis ritošais sastāvs (autobusu vidējais vecums – 12 gadi, elektrovilcienu vidējais vecums – 22-25 gadi), kas mazina pārvadājumu drošību un kvalitāti, kā arī rada negatīvu ietekmi uz vidi.

Ja iespējami īsākā laikā netiks risināts jautājums par ritošā sastāva atjaunošanu (jauna iegāde, esošo modernizācija), tuvākajā nākotnē pārvadājumu intensitāte var samazināties par 50% no pašreizējās intensitātes. Pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu izmantojamais ritošais sastāvs (vilcieni) ir nolietojies. Tādēļ, īpaši Rīgas apkārtnē var neprognozēti pieaugt pārvadājumu intensitāte pa autoceļiem, un tāpēc privātā vieglā autotransporta plūsma var pilnīgi paralizēt Rīgas pievadceļu un pilsētas maģistrālo ielu satiksmi, radot neprognozētus sastrēgumus. Savukārt sabiedriskā autobusa transporta pakalpojumi nespēs nodrošināt pietiekamu pakalpojumu apjomu, jo satiksmes intensitāte un sastrēgumi mazinās iedzīvotāju uzticību sabiedriskajam transportam.

Tomēr nepietiekama pilsētu ielu caurlaides spēja un satiksmes organizācija ir vieni no svarīgākajiem faktoriem, kas traucē sabiedriskā transporta attīstību, it īpaši reģionālo ceļu zemā kvalitāte. Kopumā visiem šiem faktoriem ir tieša ietekme uz sabiedriskā transporta ātrumu, kas bieži ir nepietiekams, tā rezultātā iedzīvotāji zaudē uzticību sabiedriskā transporta pakalpojumiem un sāk izmantot privāto transportu.

Ir plānots, ka šīs problēmas risinās ar Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības fonda atbalstu.

3. TRANSPORTA SISTĒMAS ATTĪSTĪBA RĪGĀ

Pēdējo piecu gadu laikā satiksmes intensitāte Rīgā ir dubultojusies. Pašreizējie automašīnu reģistra dati rāda, ka uz 1000 iedzīvotājiem Rīgā ir 285 automašīnas. Ņemot vērā automašīnu skaita pieauguma tendences, paredzams, ka šis rādītājs Rīgā varētu sasniegt 450 automašīnas uz 1000 iedzīvotājiem.

Lielākais ielu tīkla trūkums ir maģistrālo ielu sadrumstalotība un neatrisinātie jautājumi par tiltu pār Daugavu savienojumi ar ielu tīklu. Daudzu regulēto krustojumu un vienlīmeņa šķērsojumu kapacitāte pilsētā ir pārsniegta, tādēļ būtu nepieciešams satiksmi organizēt vairākos līmeņos. Pašreiz ātrgaitas un maģistrālo ielu uzturēšanai un būvei ir ierobežots finansējums, lai gan kopumā tranzīta satiksmei ir valstiska nozīme.

Rīgas satiksmes koncepcija 1994.- 2004.gadam izklāsta galvenos pilsētas satiksmes uzlabošanas pasākumus:

– jauna šķērsojuma pār Daugavu izbūve;

– ātrgaitas ielu tīkla izvietojuma pārkārtošana, novirzot galvenās tranzīta satiksmes plūsmas, kravas pārvadājumus, arī ostu kravu pārvadājumus, apkārt Rīgas centram.

Rīgas attīstības plānā iekļauta ātrgaitas ielu tīkla shēma ar dažādām alternatīvām. Rīgas dome ir pieņēmusi lēmumu par Ziemeļu šķērsojuma izbūves vietu pār Daugavu un tā piesaisti ielu tīklam, kā arī par Dienvidu tiltu. Ir aktualizēts pilsētas transporta izvietojums, un ir skaidri definētas maģistrālo ielu tīkla savienojuma vietas ar TEN - T autoceļu tīklu.

Patlaban Rīgā darbojas 1984.gadā izveidotais Satiksmes vadības centrs, kura galvenais uzdevums ir "zaļo viļņu" izkārtošana trīs Rīgas ielu posmos. Kopumā luksoforos tiek izmantoti sešu dažādu veidu gaismu kontrolieri. Tikai 25% luksoforu nodoti ekspluatācijā mazāk kā pirms astoņiem gadiem. Esošā luksoforu darbības programma nenodrošina iespēju pieslēgt citu signālu maiņas shēmu atkarībā no diennakts laika, nedēļas dienas vai krasas satiksmes plūsmas intensitātes maiņas. Pilsētas centrālais kontroles panelis kontrolē tikai 45 luksoforus, nosakot sarkanās gaismas stāvokli. Pārējie luksofori darbojas autonomā režīmā.

Rīgā pasažieru pārvadājumus nodrošina pašvaldības sabiedriskā transporta uzņēmums SIA "Rīgas satiksme", kā arī astoņi privāti uzņēmumi.

Pasaules Bankas piešķirtais aizdevums 16,9 miljonu Amerikas Savienoto valstu dolāru (turpmāk – USD) apmērā un Rīgas domes līdzfinansējums 3,0 miljonu USD apmērā ieguldīts autobusu parka atjaunošanas projektā, un tas bija pirmais solis sabiedriskā transporta infrastruktūras uzlabošanai. Patlaban 60% no autobusu kopējā skaita ir jauni, moderni un ar zemo grīdu.

Tuvākajā nākotnē gaidāma divu iepriekš minēto pašvaldību uzņēmumu apvienošana. Uz 2001.gadā izsludinātā konkursa pamata līdz 2005.gadam tiks pabeigta pilsētas maršrutu autobusu ritošā sastāva atjaunošana. Laikā no
2004.-2007.gadam tiks iegādāti jauni trīsasu trolejbusi ar zemo grīdu.

Uzsākta jauna projekta sagatavošana Globālās pozicionēšanas sistēmas (turpmāk – GPS) uzstādīšanai visam ritošajam sastāvam. Pašreiz 60 autobusiem, uz kuriem uzstādīts GPS, satiksmes uzraudzību pilsētas maršrutos veic dispečeru dienesti. 2003.gadā GPS tiks uzstādīts vēl 60 autobusiem. Sagatavots sākotnējais projekts jaunu ātrgaitas tramvaju ar zemo grīdu ieviešanai Rīgā, un šo projektu finansiāli atbalstīja Francijas valdība.

3.1. Kombinētais transports

Viens no Satiksmes ministrijas mērķiem ir veicināt kombinētā transporta attīstību, tiek veikts darbs pie normatīvā bāzes izveides. Nelielo attālumu dēļ šo pārvadājumu veidu varētu izmantot starptautiskajai satiksmei, pirmkārt, no Latvijas ostām uz Krieviju (Maskavu), taču tam nepieciešama attiecīga infrastruktūra, iekārtas un arī ritošais sastāvs. Pašlaik kombinētā transporta termināļi atrodas vienīgi ostās, iekšzemē nav specializētu kombinētā transporta termināļu. Atspoles konteineru vilcienu kustība starp Rīgu un Maskavu sākās 1996.gadā, bet pašlaik pārvadājumi ir neregulāri, savukārt autotreileru pārvadājumiem pa dzelzceļu trūkst specializētu dzelzceļa platformu.

4. TRANSPORTA ATTĪSTĪBAS ILGTERMIŅA MĒRĶI LĪDZ 2006.GADAM

Autoceļu nozarē tuvāko gadu pirmā prioritāte būs autoceļu tīkla uzturēšana.

Otra nozīmīgākā prioritāte ir galveno transporta koridoru attīstība, tajā skaitā:

– ceļu segumu un tiltu nestspējas paaugstināšana atbilstoši ES normatīvajām slodzēm;

– satiksmes drošības paaugstināšana, uzlabojot ceļu ģeometriju atbilstoši pieaugošām satiksmes prasībām un likvidējot "melnos" punktus.

Par trešo autoceļu nozares prioritāti ir uzskatāma reģionālo autoceļu sakārtošana un cietā seguma īpatsvara palielināšana.

Dzelzceļā galvenās risināmās problēmas ir infrastruktūras atjaunošana un modernizācija, drošības līmeņa paaugstināšana un caurlaides spēju palielināšana, kā arī mūsdienu prasībām atbilstošas dzelzceļa satiksmes izveides iespēju izpēte maršrutā Baltijas valstis – Centrālā un Rietumeiropa.

Ostās galvenokārt paredzēts investēt kuģošanas drošības sistēmās, kā arī palielināt ostu caurlaides spējas un rekonstruēt kritiskā stāvoklī esošās kopējās hidrotehniskās būves, galvenokārt molus. Prāmju satiksmes attīstība ir viena no galvenajām prioritātēm.

Saskaņā ar "Balto grāmatu, Eiropas transporta politika 2010.gadam: laiks izlemt" viena no galvenajām prioritātēm ir arī videi draudzīgu transportlīdzekļu – dzelzceļa un prāmju satiksmes attīstības veicināšana. Tādēļ šajā periodā plānots sagatavot projekta "Rail Baltica" tehniski ekonomisko pamatojumu. Lai veicinātu prāmju satiksmes attīstību, plānots nodrošināt ostas pievedceļu un ostas infrastruktūras attīstību. Ostu administrācija iegulda līdzekļus ostas infrastruktūrā, savukārt komercsabiedrības – kuģniecības līniju attīstībā.

VAS "Starptautiskās lidostas "Rīga"" drošības līmeņa paaugstināšanai nepieciešama esošā skrejceļa pagarināšana un nosēšanās sistēmas apgaismojuma kategorijas paaugstināšana.

Sabiedriskajā transportā, īpaši dzelzceļā, nepieciešams risināt jautājumus par ritošā sastāva atjaunošanu un atbilstošas infrastruktūras izveidi.

Satiksmes drošības uzlabošanai nepieciešams samazināt vienlīmeņa šķērsojumu skaitu un novirzīt tranzīta satiksmi no apdzīvotu vietu centriem.

Būtiskas apdzīvotās vietās risināmas problēmas ir transporta sistēmas optimizācija un satiksmes drošības līmeņa paaugstināšana.

4.1. Resursi mērķu sasniegšanai

Transporta infrastruktūras uzturēšanai un attīstībai tiek izmantoti valsts budžetu (Valsts autoceļu fonds, lidostas nodevas), Dzelzceļa infrastruktūras fonda, pašvaldību, ostu pārvalžu un privāto kompāniju līdzekļi, kā arī aizņēmumi. Tomēr šie līdzekļi ir nepietiekami investīciju projektu īstenošanai nepieciešamajā apjomā. Noteikta apjoma atbalsts tiek saņemts no Valsts investīciju programmas valsts budžeta dotāciju un valsts galvoto kredītu veidā.

Nozīmīgs finansējuma apjoms pēdējos gados transporta infrastruktūras attīstībai tiek saņemts no ES, kas pēc iestāšanās kļūs par nozīmīgāko ieguldījumu transporta infrastruktūras attīstībai.

Transporta infrastruktūras attīstībai pieejamie ES fondi:

n Pirms iestāšanās:

• PHARE, ISPA (~24 miljoni eiro gadā laikā no 2000. - 2006.gadam)

n Pēc iestāšanās:

• Kohēzijas fonds (~80 miljoni eiro gadā laikā no 2004. - 2006.gadam);

• strukturālie fondi (transporta infrastruktūras attīstībai var izmantot vienīgi Eiropas Reģionālās attīstības fonda līdzekļus. Transportam – 20-30 miljoni eiro gadā laikā no 2004. - 2006.gadam);

• TEN-T (ja kāds no Latvijas projektiem tiek iekļauts 20 prioritāro ES transporta projektu sarakstā: līdz 10% no būvdarbu izmaksām un 50% – projektu priekšizpētēm).

ES finansiālo atbalstu paredzēts izlietot šādi:

ISPA un Kohēzijas fonda finansējumu paredzēts izmantot šādu starptautiskās nozīmes transporta koridoru jeb TEN tīkla attīstībai, tajā skaitā:

• Via Baltica un Austrumu – Rietumu autoceļu koridora attīstība, uzlabojot infrastruktūras kvalitāti un satiksmes drošību, paaugstinot tiltu un ceļu segumu nestspēju, kā arī atsevišķos maršrutos paredzot jaunu posmu izbūvi (Rīga – Koknese un citi.);

• Ventspils un Liepājas ostu pievedceļu izbūve, kā arī satiksmes situācijas uzlabošana Rīgā, tajā skaitā jauna Daugavas šķērsojuma būvniecība;

• Austrumu – Rietumu dzelzceļa koridora modernizācija, paredzot drošības līmeņa un caurlaides spēju palielināšanu, tajā skaitā otrā sliežu ceļa izbūvi maršrutā Rīga – Krustpils;

• VAS "Starptautiskās lidostas "Rīga"" infrastruktūras attīstība, tajā skaitā lidostas pievedceļu un gaisa satiksmes vadības sistēmu modernizāciju. Esošo skrejceļu pagarināšana un skrejceļu apgaismojuma sistēmas modernizācija;

• Latvijas lielo ostu infrastruktūras attīstība un konkurētspējas paaugstināšana, kā arī prāmju satiksmes attīstība;

• Projekta "Rail Baltica", kas paredz efektīvas ātrgaitas dzelzceļa satiksmes nodrošināšanu starp Baltijas valstīm un Rietumeiropu, priekšizpētei.

No Latvijas puses kā līdzfinansējums autoceļu projektiem paredzēts valsts budžets, dzelzceļa projektiem – valsts budžets un VAS "Latvijas dzelzceļš" līdzekļi, VAS "Starptautiskās lidosta "Rīga"" projektam – valsts budžeta – lidostas nodevu līdzekļi, pārējiem projektiem – valsts budžeta, pašvaldību, ostu pārvalžu un citi līdzekļi, arī aizņēmumi.

Eiropas reģionālās attīstības fonda līdzekļus galvenokārt paredzēts izlietot transporta infrastruktūras projektiem, kas nodrošinās savienojumus ar TEN tīkla elementiem, tādējādi veicinot ekonomisko attīstību un reģionu sasniedzamību. Līdzekļus paredzēts izmantot arī projektiem, kas risinās satiksmes drošības problēmas tā saucamajos "melnajos punktos" un satiksmes problēmas pilsētās.

Galvenās projektu grupas:

• grants ceļu asfaltēšana;

• melno ceļu segumu nestspējas paaugstināšana un satiksmes drošības uzlabojumi TEN tīklā neiekļauto ceļu un pilsētu tranzītielu posmos;

• Tiltu rekonstrukcija un to nestspējas paaugstināšana TEN tīklā neiekļautajos autoceļos;

• Transporta sistēmas efektivitātes uzlabošana pilsētās (piemēram, satiksmes kontroles un satiksmes drošības līmeņa uzlabošana Rīgas transporta mezglā, palielinot sabiedriskā transporta pievilcību, pilsētu transporta sistēmu savienojumu ar TEN-T uzlabošana;

• Ostu kopējo hidrotehnisko būvju rekonstrukcija un attīstība.

Lielāko Latvijas puses līdzfinansējuma daļu autoceļu projektiem veidos valsts speciālā budžeta – Autoceļu fonda Latvijas lauku autoceļu attīstībai paredzētie līdzekļi (~10 miljoni latu gadā) un kredīti. Pārējiem projektiem lielāko daļu veidos pašvaldību un valsts budžeta līdzekļi, iespējama arī privātā kapitāla piesaiste.

Atbalsta saņēmēji: VAS "Latvijas Valsts ceļi" – autoceļu projektiem, VAS "Latvijas Dzelzceļš" – dzelzceļa projektiem, pašvaldības – pašvaldību projektiem un VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" – lidostas projektiem atbildēs par jaunās transporta infrastruktūras uzturēšanu. Uzturēšanas līdzekļi tiek plānoti attiecīgo institūciju budžetos. Vairumā gadījumu Kohēzijas fonda projektu īstenošana būtiski samazinās uzturēšanas izmaksas.

5. PROJEKTU IZLASES PAMATOJUMS

Ņemot vērā ES jauno transporta politiku, kas orientēta uz videi draudzīgu pārvadājumu veidu attīstību un lielo tranzīta kravu īpatsvara palielināšanu kopējā pārvadājumu apjomā, programmēšanas periodā 2000. - 2006.gadā paredzēts apmēram 45% no ES finansējuma novirzīt dzelzceļa projektiem. Līdz ar to finansējuma sadalījums ir šāds:

miljoni eiro

	ISPA	Kohēzijas fonds	Kopā	%
Dzelzceļa projekti	113,0	72,9	185,9	45,0
Pārējie projekti	60,0	167,2	227,2	55,0
Kopā	173,0	240,0	413,0	100,0

Kohēzijas fonda projektu atlase notika, ņemot vērā šādus kritērijus:

• gatavības pakāpi. Tika ņemta vērā projektu pieteikumu dokumentācijas gatavības pakāpe;

• atbilstību transporta sistēmas attīstības mērķiem;

• projektu tehniski – ekonomisko pamatojumu;

• neatliekamību. Tika ņemts vērā, vai projekti atrisinās neatliekamas nozares problēmas, vai nodrošinās atbilstību LR un ES normatīvo aktu prasībām;

• projekta apjomu;

• līdzfinansēšanas iespējas. Tika ņemti vērā pašvaldību iesniegto projektu finansēšanas nosacījumi.

Plānoto Kohēzijas fonda projektu gaidāmie rezultāti:

Autoceļi. Paaugstināta asfaltēto ceļu un tiltu nestspēja atbilstīgi ES normām un uzlabota satiksmes drošība apmēram 350 kilometros Latvijas autoceļu (23% no kopējā TEN autoceļu garuma Latvijā);

Dzelzceļš. Uzlabota satiksmes drošība un caurlaides spēja, piemēram, Rīga – Krustpils posmā no esošajiem 26 miljoniem tonnu līdz 38 miljoniem tonnu gadā (pēc ISPA signalizācijas sistēmas modernizācijas projekta un Kohēzijas fonda projekta otrā sliežu ceļa izbūvei Rīga – Krustpils posmā pabeigšanas). Projekta "Rail Baltica" īstenošana nodrošinās sasaisti ar Eiropas dzelzceļu tīklu, panākot atbilstību ES dzelzceļa sasaistes standartiem.

Ostas. Ostas pievedceļu modernizācija nodrošinās prāmju satiksmes attīstību un dažādo transporta koridoru posmu kapacitātes sabalansēšanu.

Lidostas. Satiksmes drošības uzlabošanās, paaugstinot lidostas kategoriju, nodrošinot atbilstību ICAO Meteorological Condition II kategorijas prasībām un pagarinot skrejceļu no 2,5 kilometriem līdz 3,1 kilometram, kas ļaus apkalpot lielākus lidaparātus.

¹ Latvijas vides rādītāji 2002.gadā, Latvijas Vides aģentūra

² Latvijas ilgtspējīgas attīstības pamatnostādnes, 2002.

³ Vienotais programmdokuments, 2003.

⁴ Vienotais programmdokuments, 2003.

⁵ Saskaņā ar Latvijas Republikas normatīvo aktu prasībām tiek prasīta kvalitatīvā un kvantitatīvā bīstamo atkritumu analīze un pārskats. Pārskatus par darbu ar bīstamajiem atkritumiem Latvijas Vides aģentūrā 2001.gadā iesnieguši 688 uzņēmumi. Tiesa, pārskati bieži vien vairāk pamatoti uz aprēķiniem, nevis monitoringa rezultātiem.

⁶ Atbilstoši izmaiņām Latvijas Republikas normatīvajos aktos kopš 2003.gada neapstrādāti izdedži pārklasificēti no bīstamajiem uz sadzīves atkritumiem.

⁷ Ziņojums par vides stāvokli, 1997.

⁸ Termins "poligons" attiecas uz speciāli ierīkotām un aprīkotām atkritumu apglabāšanas vietām, kurās tiek nodrošināti normatīvajos aktos noteiktie vides aizsardzības pasākumi, "izgāztuve" ir atkritumu apglabāšanas vieta, kas neatbilst poligona prasībām.

⁹ Atkritumu apsaimniekošanas valsts plāns, 2003. - 2012.

¹⁰ 2004.gadā izveidots reģistrs, kur apkopoti dati un informācija par 2820 apsekotām un izvērtētām vietām, no kurām 208 ir klasificētas kā piesārņotas, 2062 – kā potenciāli piesārņotas.

Finanšu ministra vietā — veselības ministrs G.Bērziņš