Lai Latvija ir un paliek jūras valsts

Par Latvijas kuģniecības priva tizāciju

Dr. habil. oec. Arnis Kalniņš, Latvijas Zinātņu akadēmijas akadēmiķis, Saeimas deputāts, — "Latvijas Vēstnesim"

Risinot privatizējamās valsts akciju sabiedrības "Latvijas kuģniecība" (LK) privatizācijas jautājumu, būtu vēlams to balstīt uz Latvijas kuģošanas sektora ilgtermiņa politiku. Lai gan kuģošanas politika koncepcijas veidā Ministru kabinetā ir pieņemta, tomēr likumdošanā tā nav radusi savu atspoguļojumu, un tas šobrīd kavē LK privatizācijas mērķtiecīgu īstenošanu. Ministru kabinets nav iesniedzis Saeimai atbilstošus likumdošanas aktu projektus vai izmaiņas esošajos. Arī gatavojamiem LK privatizācijas nosacījumiem jāizriet no kuģniecības koncepcijas.

Kā zināms, pašmāju karoga flotes kuģu skaits no 1991. gada līdz 2000. gadam samazinājies apmēram par 95 procentiem, bet vestspēja (DWT*) — par 99 procentiem. Visas flotes lejupslīde nav tik manāma, tomēr kuģu skaits sarucis par 30 procentiem, turpretim vispasaules flotes kuģu skaits un DWT palielinājusies par 9 procentiem. Pašlaik Latvijas kuģošanas kompānijās nodarbināti apmēram 2200 jūrnieku, bet 400 cilvēku ir krasta personālā.

Kuģošanas sektora politikas ietvaros būtu jārod racionāls risinājums attiecībā uz kuģošanas kompānijas izvēli starp kuģu tilpības ienākuma nodokli un pastāvīgo uzņēmumu ienākuma (korporatīvo) nodokli, jādomā par jūrasbraucēju atbrīvošanu no darba devēja sociālās drošības iemaksām, par elastīgas personāla komplektēšanas shēmas ieviešanu, par skaidru un visiem ārvalstu partneriem saprotamu kuģu ieķīlāšanas likumdošanu Latvijā.

Pēc Beļģijas izpētes institūta "Policy Research Corporation N.V." aprēķiniem, ieviešot pilnveidotu šā tautsaimniecības sektora struktūrpolitiku, ieskaitot LK privatizāciju gada laikā, līdz 2005.gadam tā salīdzinājumā ar esošo nodrošinātu 7 miljonus latu papildu ieņēmumu valstij. Līdz 2010. gadam ienākumu atšķirība gadā sasniegtu apmēram 18 miljonus latu un kopējais valsts ienākums būtu 35 miljoni latu. Jāpiebilst, ka kopš 1996. gada jaunas kuģošanas politikas ieviešana attaisnojusies Nīderlandē, un tas daudzās Eiropas valstīs izsaucis pārdomas. Īpašs akcents šajā politikā tiek likts uz to, lai turpinātos darbības krasta struktūrās, kuģu apkalpošanas industrijā.

Liela nenoteiktība valda arī LK stratēģisko jautājumu risināšanā, kas saistīti ar uzņēmuma nišas saglabāšanu pasaules kravu pārvadājumu tirgū. Vispārzināms fakts, ka kuģu vidējais vecums tuvojas kritiskajam. LK flotes vecuma struktūra ir neapmierinoša, un, ja flote netiks atjaunota, pēc pieciem gadiem esošo 39 tankkuģu vietā sabiedrībai būs 29, bet 2008. gadā — vairs tikai 20 tankkuģu. Turklāt visstraujāk samazināsies tieši mazo un vislielāko kuģu skaits, un 2004. gadā sabiedrībai piederēs 2 tankkuģi ar 35 līdz 40 tūkstošu tonnu DWT (1998. gadā — 12 kuģi). Savukārt tankkuģu tirgū aizvien palielinās kravu apjomi, jo lielāki kravu apjomi samazina frakts izdevumus par vienu tonnu. Novecojošā flote neļauj gūt optimālus ienākumus, jo šobrīd kravu īpašnieku piedāvātās frakts likmes par LK tankkuģu pakalpojumiem ir pat līdz 30 procentiem zemākas nekā jaunu kuģu īpašniekiem.

Viens no mēģinājumiem uzsākt flotes atjaunošanu bija jau 1999. gadā. Šajā sakarā par pārliecinošu nevar uzskatīt Privatizācijas aģentūras (PA) 1999. gada nogalē pieņemto lēmumu noraidīt četru "Panamax" tipa tankkuģu pasūtīšanu.

Kā zināms, LK valde 1999. gada septembra lēmumā akceptēja nodomu pirkt četrus tankkuģus (ar 70 tūkstošu tonnu DWT), par katru maksājot 32,05 miljonus latu (faktiski jau sabiedrības akcionāru pilnsapulce 1999. gada 26. februārī apstiprināja investīciju plānu šo tankkuģu pasūtīšanai). Tas tika pamatots ar 15 pasaules kuģu būves kompāniju piedāvājumu un maksājumu nosacījumu analīzi. Arī PA valde ar savu 26. oktobra lēmumu piekrita jaunu tankkuģu būvei. Piebildīsim, ka jaunu kuģu būves cenas 1999. gada janvārī un februārī sakarā ar ekonomisko krīzi Tālajos Austrumos bija sasniegušas viszemāko līmeni pēdējo desmit gadu laikā, un kuģu pasūtīšana tolaik izmaksāja par 20 procentiem lētāk nekā pirms trim gadiem.

Taču nedaudz vēlāk PA padome ar 1999. gada 12. novembra lēmumu un PA valde ar 1999. gada 25. novembra lēmumu atteicās no šīs lietas principiālas tālākvirzības. PA valdes lēmumā teikts: "4. Piekrist jaunu tankkuģu būvei atbilstoši privatizējamās valsts akciju sabiedrības "Latvijas kuģniecība" apstiprinātajam "Panamax" tipa tankkuģu investīciju plānam..., nosakot, ka līgums ... par tankkuģu būvi var tikt parakstīts tādā gadījumā, ja ir pabeigta privatizējamās valsts akciju sabiedrības "Latvijas kuģniecība" privatizācijas pirmā kārta atbilstoši privatizācijas noteikumiem, kas apstiprināti ar Privatizācijas aģentūras valdes 1999. gada 11. septembra lēmumu Nr. 188/1821." Kā zināms, privatizācija nenotika un līdz ar to netika veiktas arī investīcijas.

Ja investīciju projekts būtu akceptēts, tad pirmais tankkuģis būtu nolaists ūdenī 2001. gada maijā un piegādāts 2001. gada septembrī, bet otrais — attiecīgi 2001. gada septembrī un decembrī.

Šāda neizlēmība negatīvi ietekmē šā tautsaimniecības sektora attīstību. Tolaik (1999. gada otrajā pusē) tika prognozēts, ka pēc pusgada "Panamax" tipa tankkuģu cena pasaulē varētu pieaugt par vienu, diviem procentiem, kas kopumā projektu sadārdzinātu par 2 līdz 4 miljoniem ASV dolāru. Jaunu kuģu būves aizkavēšanās par gadu nesaņemto frakts maksājumu dēļ LK radītu aptuveni 18 miljonu ASV dolāru zaudējumus. Atliekot kuģu iegādi, LK konkurētspēja aizvien samazināsies, un tas izraisīs arī LK vērtības pazemināšanos.

Pasūtāmos jaunos ledus klases tankkuģus bija plānots izmantot kompānijas "Lukoil" naftas produktu pārvadāšanai Ziemeļu ledus okeāna reģionā.

Un nu jauns mēģinājums. Šā gada novembrī LK iesniedza valsts pilnvarniekiem (Druvis Skulte, Eižens Cepurnieks, Māris Kaijaks) priekšlikumu par trīs lietotu tankkuģu iegādi, par katru maksājot 41,5 miljonus dolāru. Tos varētu saņemt jau šā gada beigās un 2001. gada sākumā, un tas ļautu gūt peļņu no šobrīd augstajām tankkuģu frakts likmēm, kas cieši saistītas ar augsto naftas cenu.

LK aprēķini liecināja, ka starpība starp zaudējumiem, pasūtot jaunu kuģu būvi un pērkot būvēšanas procesā esošus kuģus, laikā līdz 2003. gadam būtu 14,2 miljoni ASV dolāru. Savukārt mazlietotu kuģu iegāde būtu pārāk dārga, jo patlaban tirgū ir pieejami trīs LK vēlamie "Panamax" tipa ledus klases tankkuģi, kuru cena ir 47,7 miljoni ASV dolāru par katru kuģi. Savukārt jaunu kuģu būve (35 līdz 37 miljoni ASV dolāru katrs) nozīmētu, ka to piegāde būtu iespējama tikai 2003. gadā, un nav zināms, vai līdz tam laikam saglabātos izdevīgā situācija kravu pārvadājumu tirgū.

Jāpiebilst, ka LK peļņa no tankkuģu darbības šā gada deviņos mēnešos bija 15,2 miljoni ASV dolāru, gāzvedēju flotes — 3 miljoni ASV dolāru un sauskravu flotes — 39 tūkstoši ASV dolāru, bet refrižeratoru flote strādājusi ar zaudējumiem. Kopējā peļņa šajā laikā bija 4 miljoni ASV dolāru.

Šajā sakarā jārunā arī par sarežģīto, nepārskatāmo un dārgo privatizējamo valsts akciju sabiedrību pārvaldīšanu. Iepriekšējais piemērs ir laba ilustrācija tam, cik neoperatīvi un nemērķtiecīgi tiek vadīta liela saimnieciska kompānija. Vienreiz kaut ko precīzi neizdara PA padome un valde, citā gadījumā — valsts pilnvarnieki. Par šo iespējamo sarežģīto sistēmu tika runāts jau savulaik, to iedibinot saimniekošanas un privatizācijas likumdošanā Latvijā. Taču dzirdīgu ausu bija pamaz. Pārvaldīšanas un uzraudzības procesā piedalās akciju sabiedrības valde, akciju sabiedrības padome, pilnvarnieku institūcija, akcionāru sapulce, PA valde, PA padome, ekonomikas ministrs, nozaru ministriju attiecīgās struktūrvienības u.tml. Tātad — vairāki noslāņojumi.

To no jauna apstiprina ekonomikas ministra vēlme uzdot PA valdei izveidot darba grupu, kas izvērtēs kompānijas noslēgtos kuģu frakts līgumus (vai kuģu frakts līgumi noslēgti atbilstoši valsts interesēm), līgumus par kuģu apkalpošanu un menedžmentu ar ārzonas firmām. Neapšaubāmi, iekams uzaicināt privatizētgribētājus, sen bija jātiek skaidrībā, kādas ir LK patiesās kuģu īpašuma tiesības, kādi ir nomas un vadības līgumi, kādas ir esošās starptautiskās saistības (tajā skaitā arī tās, kuras var atklāties nākotnē). Vārdu sakot, LK pircējam jābūt pilnīgi drošam, ka tiešām nopērk kompāniju ar visiem tai piederošajiem kuģiem.

Ir taču valsts pilnvarnieki (kuru alga atsevišķās privatizējamās un valsts kompānijās sniedzas līdz 2000–2800 latiem mēnesī) — viņiem profesionāli jāpārzina attiecīgais uzņēmums, bet nepieciešamības gadījumā (ja viņiem zināšanu nepietiek) var veidot darba grupas uz sava vai LK rēķina atsevišķu jautājumu skaidrošanai. Un ja trīs pilnvarnieku starpā atkārtoti vērojamas krasas pretišķības stratēģiski svarīgu jautājumu izlemšanā, tad te jau jāmeklē dziļāki cēloņi — vai visam tam pāri nedominē kādas politisko vai ekonomisko grupējumu intereses vai neprofesionalitāte.

Un visbeidzot — par privatizācijas nosacījumiem. Pieaicināto konsultantu priekšlikums stratēģiskajam investoram pārdot 68 procentus no uzņēmuma pamatkapitāla (136 000 000 akciju) vienotā akciju paketē, ir pieņemams. Publiskajā piedāvājumā par privatizācijas sertifikātiem paredzēts pārdot 17 procentus (34 000 000 akciju). Novērsta arī valstij paliekošās tā dēvētās zelta akcijas klātbūtne, kuras nozīme uzņēmuma akciju paketes pircējam bija visai neskaidra.

Izsoles sākumcenu LK akciju paketei noteiks pēc tam, kad privatizācijas pretendenti PA noteiktā termiņā būs iesnieguši privatizācijas apliecinājumus un savu cenu piedāvājumu akciju paketes pirkšanai. Bet vienas akcijas minimālo pārdošanas cenu vai izsoles sākumcenu apstiprinās Ministru kabinets.

Taču dikustējams ir jautājums par paredzēto privatizācijas metodi — pārdošanu un privatizācijas paņēmienu — pārdošanu izsolē ar pretendentu atlasi. Tas būtu pretēji atklātības un brīvā tirgus principiem; teorētiski var notikt "vēlamās cenas" sarunāšana ar LK pircējiem. Galu galā ir virkne privatizācijas nosacījumu, kas jāievēro arī pircējam: LK jāsaglabā kā uzņēmums, kas reģistrēts Latvijā un kura vadība atradīsies mūsu valstī; jāievēro zināmas normas darba vietu nodrošināšanā gan LK krasta struktūrās, gan uz sabiedrības kuģiem, kā arī apkalpju komplektēšanas kārtība; jāsaglabā pašreizējais darbības profils, jaunajiem īpašniekiem investējot līdzekļus flotes atjaunošanā. Protams, šos nosacījumus varētu noteikt pamatotāk, ja mūsu rīcībā būtu kuģošanas politika konkrētākā veidā.

* DWT (deadweight) — kuģa vestspēja

Andris Kļaviņš, valsts a/s "Latvijas kuģniecība" prezidents, — "Latvijas Vēstnesim"

— Valdība jau vairākkārt atlikusi "Latvijas kuģniecības" (LK) privatizācijas nosacījumu izskatīšanu. Ar ko jūs skaidrojat šādu vilcināšanos?

— Acīmredzot, neraugoties uz visu to, ko raksta un runā par LK, tā ir ļoti vērtīgs uzņēmums. Tāpēc arī valdība un tajā ietilpstošās partijas joprojām nav varējušas vienoties, kā īsti to privatizēt. Ja uzņēmumam nebūtu īpaši lielas vērtības, tas jau sen būtu privatizēts. Manuprāt, tas liecina tikai par to, ka LK ar savu darbu panākusi, lai tas būtu liels un spēcīgs uzņēmums un lai potenciālajiem akciju pircējiem par to būtu interese.

— Līdz šim bijuši vairāki neveiksmīgi mēģinājumi sarīkot LK valstij piederošo akciju izsoles. Nesen izstrādātajā LK privatizācijas nosacījumu projektā paredzēts stratēģiskajam investoram vienotā akciju paketē pārdot 68 procentus LK pamatkapitāla. Vai, dodot iespēju iegādāties šādu akciju paketi, jūsuprāt, ir cerības piesaistīt nopietnu investoru kompāniju? Lietuvā, piemēram, stratēģiskajam investoram tika pārdoti 75 procenti vietējās kuģniecības akciju.

— Cik daudz akciju pārdot – to lemj īpašnieks, un LK īpašnieks ir valsts, kas lēmuma pieņemšanu savukārt uzticējusi valdībai. Manuprāt, iepriekšējie divi LK privatizācijas mēģinājumi cietuši neveiksmi tieši tāpēc, ka potenciālajam pircējam netika piedāvāta akciju kontrolpakete.

Tām kompānijām, kas bija ieinteresētas iegādāties kuģniecības akcijas, nebija pieņemams, ka eksistē tā dēvētā zelta akcija, kas valstij ļauj paturēt visas tiesības pieņemt lēmumus stratēģiski svarīgos jautājumos. Iepriekšējos LK privatizācijas mēģinājumos potenciālos pircējus atbaidīja šī "zelta akcija". Turklāt tolaik Privatizācijas aģentūras padome kā galējā lēmējinstitūcija LK gadījumā faktiski neatbalstīja flotes atjaunošanu. Tādējādi potenciālajiem pircējiem bija iespēja redzēt, kā mūsu valstī tiek pieņemti saimnieciski lēmumi.

Ja valdība apstiprinātu nesen izstrādātos LK privatizācijas pamatprincipus, kas paredz pārdot 68 procentus uzņēmuma akciju, tas būtu apsveicami. Šajā gadījumā pircējs, kurš būs ieinteresēts iegādāties kuģniecības akcijas, varēs būt pārliecināts, ka, nopērkot kontrolpaketi, viņam arī būs tiesības lemt par visiem stratēģiski svarīgajiem jautājumiem.

— Iepriekšējos LK privatizācijas mēģinājumos kompānijas, kas bija ieinteresētas iegādāties akciju kontrolpaketi, nepiedalījās izsolē arī akciju pārmērīgi augstās cenas dēļ. Kā, pēc jūsu domām, noteikt optimālo akciju cenu?

— Tas bija pirmais privatizācijas mēģinājums, kad abas izraudzītās kompānijas – "Tufton Oceanic" un "Lavinia Corporation" – atteicās piedalīties izsolē tādēļ (un, manuprāt, tām bija taisnība), ka LK akcijām bija noteikta nesamērīgi augsta cena. Optimālo akciju cenu nosaka tikai tirgus, un LK gadījumā tā varētu būt birža. Parasti akciju cena nav konstanta, bet gan atkarībā no ļoti daudziem apstākļiem svārstās zināmās robežās.

Katrā ziņā es atbalstu tikko izstrādāto LK privatizācijas nosacījumu projektu, jo tas potenciālajam investoram varētu būt pieņemams. Un jo ātrāk notiks LK privatizācija, jo labāk uzņēmumam.

— Pēdējā laikā krasi aktivizējies naftas produktu pārvadājumu tirgus. Vai, jūsuprāt, LK bija gatava šā tirgus aktivizācijai?

— Ja kompānija spēj strādāt ar peļņu arī depresijas laikā, par kādu var uzskatīt iepriekšējos gadus kuģošanas biznesā, tad, protams, tā ir gatava strādāt arī pašreizējos tirgus apstākļos, kad ir augstas frakts likmes. Tomēr mēs nebijām gatavi tām izmaiņām, kas kravu pārvadājumu tirgū notikušas pēc pagājušā gada decembra, kad Biskajas līcī nogrima tankkuģis "Ērika", ar savu kravu piesārņojot Francijas piekrasti. Pēc šīs avārijas stājušās spēkā daudz stingrākas prasības attiecībā uz kravu pārvadājumiem, un LK ar tās novecojušo floti ir aizvien grūtāk šīs prasības izpildīt. Vecās flotes dēļ mēs zaudējam arī frakts likmēs, jo kravu īpašnieki par jaunāku kuģu izmantošanu, tātad drošāku kravu pārvadāšanu, ir gatavi maksāt vairāk. Raugoties no šā aspekta, mēs nebijām gatavi kravu pārvadājumu tirgus aktivizācijai. Tomēr neuzskatu, ka tā būtu uzņēmuma vadības vaina.

— LK valsts pilnvarnieki pirms trim nedēļām jau otro reizi noraidīja LK valdes izstrādāto tankkuģu flotes atjaunošanas projektu. Arī ekonomikas ministrs Aigars Kalvītis pilnvarnieku iebildumus atzinis par pareiziem. Kādi apsvērumi jums liek domāt, ka LK valdes piedāvātais variants būtu bijis visoptimālākais?

— Mēs rīkojāmies saskaņā ar Privatizācijas aģentūras padomes un valdes lēmumu, kas paredz, ka LK ir jāatjauno uzņēmuma tankkuģu flote tai visizdevīgākajā veidā. Uzskatām, ka šajā gadījumā mūsu piedāvātais tankkuģu flotes atjaunošanas projekts uzņēmumam bija visizdevīgākais, un to arī centāmais aizstāvēt gan padomes sēdē, gan akcionāru pilnsapulcē. Ja LK valde nebūtu pārliecināta par savu taisnību, tā nebūtu vērsusies pie preses, lai paustu savu viedokli šajā jautājumā.

— Kad plānojat panākt tādu šā jautājuma risinājumu, lai apmierinātas būtu visas puses?

— Jo ātrāk mēs šādu risinājumu atradīsim, jo labāk tas būs uzņēmumam.

— Kā jūs komentētu ideju par nepieciešamību pārdot izsolē nevis LK kā vienotu veselumu, bet atsevišķi visus tai piederošos kuģus un nekustamos īpašumus?

— Uzskatu to par pilnīgi nepamatotu piedāvājumu. Esmu par to lasījis presē, un manī, ja tā varētu teikt, izsauc sašutumu, ka šādas idejas pauž laikraksts, kurš sevi uzskata par biznesa laikrakstu.

— LK vienmēr sastāvējusi no trim galvenajām flotēm — tankkuģu, sauskravu un refrižeratoru. Tagad sauskravu flote ir panīkusi, no refrižeratoru flotes palikuši pāri vairs tikai 12 kuģi, bet mūsu refrižeratoru flote taču savulaik bija slavena visā bijušajā Padomju savienībā un pat Eiropā. Vai LK vadība visu uzmanību plāno veltīt tankkuģu flotes atjaunošanai, vai tiks atjaunota arī refrižeratoru un sauskravu flote?

— Negribētu gluži piekrist, ka sauskravu un refrižeratoru flote ir panīkusi, bet, kas attiecas un sauskravu floti, jāteic, ka ir darīts viss nepieciešamais, lai tā strādātu ar peļņu. Protams, it kā jau šķita jauki, ka mums bija liela sauskravu flote, kas apkalpoja līnijas un starp dažādām ostām veica regulārus pārvadājumus, bet, kā jebkurā uzņēmumā, arī valsts uzņēmumā vai valsts akciju sabiedrībā noteicošais faktors ir peļņa. Kad bijām izanalizējuši šo kuģu darbības iespējas, izrādījās, ka līniju apkalpošana ir izdevīga visiem, izņemot varbūt vienīgi LK. Tālab mēs krasi samazinājām sauskravu flotes aktivitātes, pārdodot kuģus, kurus vairs nebija iespējams ekonomiski izdevīgi izmantot pašreizējā situācijā, kad mums nākas konkurēt brīvajā tirgū. Taču vienlaikus mēs esam krasi samazinājuši arī Sauskravu departamenta zaudējumus, kuri sasniedza daudzus miljonus dolāru, un tagad Sauskravu departaments, lai arī ar ļoti zemu aktivitāti, tomēr strādā ar peļņu.

Arī refrižeratoru flote šobrīd ir samazināta uz pusi. To, cik pareizs ir bijis katrs konkrētais lēmums, parāda laiks. Un tas, ka mēs pērn pārdevām 12 kuģus, ir palīdzējis mums šogad samazināt zaudējumus no šo kuģu darbības. Kā piemēru te varētu minēt a/s "Rīgas transporta flote". Pat šis uzņēmums, kas ir privāta kompānija, kam pieder faktiski tikai refrižeratorkuģi, nespēj strādāt ar peļņu. Tas vēlreiz liecina, ka esam rīkojušies pareizi.

Mūsu kompānijas stratēģijā, kas pamatvilcienos tika izstrādāta jau 1997.gadā, noteikts, ka mēs darbosimies vairākos kuģošanas sektoros, par kuriem tikko runājām. Bet tā kā galvenais mūsu darbības sektors tomēr ir tankkuģu flote, kas nodrošina apmēram 75 procentus no uzņēmuma apgrozījuma un gandrīz 100 procentu peļņas, tad pirmām kārtām, protams, nepieciešamas investīcijas tankkuģu flotes atjaunošanā. Ja mēs paspēsim atjaunot tankkuģu floti, nezaudējot savu tirgus nišu, tad mēs izskatīsim arī jautājumu par pārējo flotes sektoru nostiprināšanu.

— Latvijas kuģi joprojām peld zem citu valstu karogiem. To, protams, diktē ekonomiski apsvērumi. Vai jums ir kāda koncepcija, ideja par to, kas būtu jādara, lai kuģu reģistrācija Latvijā to īpašniekiem kļūtu pievilcīga?

— Gan koncepcija, gan ideja ir, un tā ir jaunā kuģošanas politika, kuru LK izstrādājusi kopīgi ar Latvijas Kuģu īpašnieku asociāciju. Šo jauno kuģošanas politikas koncepciju LK kopā ar speciāli izveidotu Satiksmes ministrijas darba grupu 1997.gadā sekmīgi aizstāvēja valdības sēdē. LK arī finansiāli atbalstījusi šā projekta tālākvirzību. Jāteic, ka valsts šā projekta izstrādei pagaidām nav iztērējusi ne santīma, kas gan ir apsveicami, tomēr — vai uzņēmumiem būtu jānodarbojas ar valsts koncepcijas izstrādi? Pašlaik ministrijās tiek veikts attiecīgs darbs, lai šo koncepciju iedzīvinātu. Koncepcija paredz kuģošanas uzņēmumiem tādu nodokļu politiku, kas Latvijas karogu padarītu pievilcīgu kuģu īpašniekiem, un tajā ir noteiktas zināmas nodokļu atlaides, kas atbilst Eiropas Savienības Transporta komisijas direktīvām.

— Kādām, jūsuprāt, jābūt kuģu īpašnieku un jūrnieku nodokļu likmēm?

— Ja pašlaik neatkarīgam kuģu īpašniekam ir jāizvēlas — vai reģistrēt kuģi beznodokļu zonā, vai valstī, kur ir jāmaksā ļoti augsti nodokļi, viņš, protams, izvēlēsies beznodokļu zonu. Kuģošanas biznesā šīs beznodokļu vai zemo nodokļu zemes tiek ļoti plaši izmantotas. Un, tā kā mēs konkurējam starptautiskajā pārvadājumu tirgū, arī mums jāievēro tādi paši spēles noteikumi kā visiem pārējiem. Ja Latvijā nodokļi nebūs pietiekami pievilcīgi, kuģu īpašnieki savus kuģus šeit nereģistrēs. Un arī tie kuģu īpašnieki, kas ir Latvijas pilsoņi vai iedzīvotāji, nebūs ieinteresēti šeit reģistrēt kuģus. Te jāatgādina, ka par jūras lielvalstīm tiek uzskatītas tās valstis, kurās dzīvo visvairāk kuģu īpašnieku. Kā piemēru varētu minēt Grieķiju, kas tiek uzskatīta par jūras lielvalsti nevis tāpēc, ka zem tās karoga peld daudz kuģu, bet gan tāpēc, ka daudzi tās pilsoņi ir kuģu īpašnieki.

— Kas Latvijā šobrīd nodarbojas ar likumdošanas bāzes izstrādāšanu kuģošanas jomā? Ko, jūsuprāt, vajadzētu mainīt pašreiz spēkā esošajā likumdošanā šajā jomā?

— Ar šiem jautājumiem daudz nodarbojas Jūras administrācija. Domāju, ka vēl paies zināms laiks, lai Latvijas jūras likumdošana pilnīgi atbilstu vietējo kuģu īpašnieku interesēm. Pašlaik lielākais kuģu īpašnieks Latvijā ir valsts, kurai pieder LK. Pārējās Latvijā oficiāli reģistrētās kuģniecības kuģu skaita un apgrozījuma ziņā krietni atpaliek no LK. Īstenojot jauno kuģošanas koncepciju, valstij vajadzētu panākt, lai Latvijā palielinātos neatkarīgo kuģu īpašnieku skaits, kas būtu ieinteresēti šeit reģistrēt kuģus. Manuprāt, nav pareizi pārņemt jau gatavus likumdošanas aktus no ārzemēm un mēģināt tos iedzīvināt Latvijā. Tie tomēr būtu jāpiemēro vietējiem apstākļiem.

— LK, kurai savulaik piederēja gandrīz simt kuģu, pat Eiropas mērogā bija milzīgs uzņēmums ar labi attīstītu infrastruktūru un lielu profesionāli sagatavotu jūrnieku kadru rezervi. Tagad desmitiem firmu nodarbojas ar šo kadru iekārtošanu darbā ārvalstu kompānijās. Vai LK pašai nevajadzētu plašāk pievērsties kuģu apkalpju komplektēšanai?

— Ar to jau sen nodarbojas LK meitasuzņēmums Latvijā — kruinga kompānija "Jūrnieku aģentūra". Agrāk tā bija iekšēja struktūrvienība, kas tagad pārveidota par meitasuzņēmumu, kurš risina tieši kuģu apkalpju komplektēšanas jautājumus. Tas sniedz pakalpojumus ne vien LK grupas kuģiem, bet arī ārējiem klientiem un ir viena no mūsu valsts spēcīgākajām un vadošajām kompānijām šajā jomā. Kā jebkura mūsu meitasuzņēmuma, arī "Jūrnieku aģentūras" uzdevums ir konkurēt brīvā tirgus apstākļos un piesaistīt arvien vairāk ārējo klientu, ko tā arī dara. Gada laikā uzņēmuma ārējo klientu skaits pieaudzis par 15 procentiem. Šobrīd notiek sarunas ar vairākām ārvalstu kompānijām par līgumu slēgšanu. Tas nozīmē, ka LK meitasuzņēmums nodrošinās šīs firmas ar kuģu apkalpēm. "Jūrnieku aģentūrā" ietilpst arī mācību centrs, kurš ir viens no lielākajiem Baltijas valstīs un kurā tiek apmācīti ne vien kuģu virsnieki, bet arī ierindas jūrnieki.

— Kā vērtējat faktu, ka tik plašā un valstij tik svarīgā nozarē kā kuģošana nav savas ministrijas? Varbūt divu struktūru — Satiksmes ministrijas Jūrniecības departamenta un Jūras administrācijas — vietā vajadzētu izveidot vienu — teiksim, Jūras flotes ministriju?

— Ja valsts negrib veikt (un tai nav jāveic) ekonomiskās funkcijas, nosakot un regulējot kādas nozares attīstību, tad šāda ministrija, manuprāt, nav nepieciešama. Ja operatīvi strādā attiecīgais Satiksmes ministrijas departaments, kuram ir jānodarbojas ar kopējās stratēģijas izstrādi, jānodrošina likumdošanas bāze un arī jākontrolē, kā tiek veiktas valsts uzraudzības funkcijas, tad, no uzņēmuma viedokļa, šāda ministrija nav nepieciešama.

— LK privatizācijas nosacījumu projektā teikts, ka pēc privatizācijas sabiedrībai jānodrošina finansiāls atbalsts Latvijas Jūras akadēmijai. Ko varat teikt par akadēmijas darbu jauno kadru sagatavošanā? Cik konkurētspējīgi tie ir pasaules tirgū?

— Domāju, ka Latvijas Jūras akadēmija ir konkurētspējīga, un varu vienīgi uzteikt akadēmijas darbiniekus, kas to panākuši samērā īsā laikā. Jūras akadēmija ir noslēgusi līgumus ar Norvēģu kuģu īpašnieku asociāciju un lielo kanādiešu tankkuģu kompāniju "Teekay Shipping", saskaņā ar kuriem akadēmijā tiek gatavoti kadri norvēģu un kanādiešu flotei. Arī uz mūsu kuģiem strādā akadēmijas absolventi, bet viņu skaits diemžēl nav liels, lai gan LK nebūt nepiedāvā šiem jūrniekiem zemas algas — tās, manuprāt, ir konkurētspējīgas pasaules kuģošanas tirgū. Bet jaunos speciālistus uztrauc tieši tas pats jautājums, kas LK darbiniekus, — nenoteiktība attiecībā uz LK nākotni.

Gita Kronberga,

"LV" nozares redaktore