Kamēr “Latvijas kuģniecības” privatizācijā valda bezvējš

Dr. habil. agr., Dr.oec. Arturs Boruks, Dr.sc.ing. Georgs Bagātais, — “Latvijas Vēstnesim”

Privatizējamās valsts akciju sabiedrības “Latvijas kuģniecība” (LK) kārtējais privatizācijas mēģinājums ir beidzies ar neveiksmi — līdz 27.aprīlim pulksten 17, kad bija jāiesniedz privatizācijas pieteikuma dokumenti un jāiemaksā līdzdalībai noteiktie 5 miljoni ASV dolāru, to neviens nebija izdarījis. Tā vismaz paziņoja šai jautājumā kompetentākā persona, ekonomikas ministrs Aigars Kalvītis. Protams, neiztika arī bez kārtējās sensācijas — pāris stundu vēlāk Privatizācijas aģentūras (PA) ģenerāldirektors Jānis Naglis paziņoja, ka viens no pretendentiem tomēr esot izteicis vēlēšanos piedalīties privatizācijā par LK iegūšanu un solījis iemaksāt naudu, jo tam vēl esot laika — pasaulē, lūk, 27.aprīlis vēl neesot beidzies, ASV laika starpība, salīdzinot ar Latviju, esot 7 stundas un vairāk, un naudu vēl varot ieskaitīt — esot tikai jāsagaida pirmdiena, 30.aprīlis, kad naudas iemaksa, kuru aizkavējusi sestdiena un svētdiena, vēl varot tikt izdarīta. Tomēr arī 30. aprīlī drošības nauda rēķinā nebija ieskaitīta.

Lai nu kā, PA cerību privatizēt LK vēl nav zaudējusi. Arī ekonomikas ministrs A.Kalvītis paziņoja, ka tagad nu būs jāizstrādā jauni privatizācijas noteikumi, kuri iespējamiem investoriem būtu vairāk piemēroti. Jo virziens, pēc viņa uzskata, taču esot skaidrs — tālākvirzība pa ekonomikas liberalizācijas ceļu.

Šajā vietā mums, acīm redzot, būtu jāapstājas un daudz kas jāpārdomā, jo pašreizējais privatizācijas process ne visiem ir gluži izprotams.

Atgādināsim, ka privatizācijas sākotnējā iecere bija tautas kapitālisma radīšana Latvijā. Daudzos gadu desmitos bija līdz tam uzkrāts milzīgs kapitāls, kurš bija koncentrēts valsts rokās kā valsts uzņēmumi un cita veida vērtības un kura radīšanā bija piedalījusies visa tauta. Pārmērīgā īpašuma koncentrācija valsts rokās nedeva iespēju uzzelt un attīstīties brīvai iniciatīvai un atbildības spējai. Bija jāatraisa rokas cilvēka radošajai darbībai, jāliek darboties konkurences garam un personīgai atbildībai. Vienlaikus, nododot uzņēmumus ar sertifikācijas palīdzību tautai, radās iespēja veicināt tautas kapitālisma ieviešanos. Tolaik, pēc Latvijas suverenitātes atjaunošanas 1990.gadā, ik gadu ražotais nacionālais ienākums sasniedza 8,7 miljardus rubļu un ražotā tīrā produkcija — gandrīz 8 miljardu rubļu vērtību.

Protams, ne visu varēja privatizēt un ne visu arī vajadzēja atdot privātās rokās. Daļa uzņēmumu bija jāpatur valsts rokās, sevišķi tie, kas kalpoja vispārības interesēm, piemēram, valsts zeme un meži, enerģētika, satiksme un sakari. Taču daļu no rūpniecības varēja atdot privātās rokās, arī dzīvojamo māju celtniecību, sadzīves saimniecību, lielāko daļu mazo un vidējo uzņēmumu un daļu lielo uzņēmumu. Rezultātā līdz 2000.gada beigām apmēram 2,45 miljoniem iedzīvotāju tika piešķirts ap 104 miljoni dzīves sertifikātu un ap 7 miljoni kompensācijas sertifikātu, katrs ar 28 latu nominālvērtību, kopā par vairāk nekā 3 miljardiem latu.

Diemžēl laika gaitā sertifikātu ideja mainījās. Dažādu darījumu rezultātā to cena no 28 latiem nokritās līdz 1—2 latiem (kompensācijas sertifikātiem — nedaudz vairāk). Mainījās arī pati sertifikācijas ideja — pilnībā aizmirsās runa par tautas kapitālismu, ieviesa “stratēģiskā investora” ideju un sertifikātu kontrolpaketes pārdošanu ārvalstniekiem. Valsts pasludināja ekonomiskās neiejaukšanās principu un privatizācijas ceļā iegūtos līdzekļus neieguldīja investīcijas uzņēmumos un to renovācijai, bet ieskaitīja budžetā jeb, vienkārši runājot, apēda. Tieši šis apstāklis — valsts kapitālieguldījumu trūkums — noveda pie daudzu nozaru nokļūšanas ārvalstnieku un starptautisko multikompāniju rokās. Arī izstrādātie pasākumi atsevišķo nozaru saglabāšanai, mūsuprāt, bija nepietiekami.

Mēs nenoliedzam to, ka daudzas nozares bija jāprivatizē, tāpat kā to, ka daudzas nozares ir paturamas valsts īpašumā, it sevišķi tās, kas saistītas ar iedzīvotāju sociālo nodrošinātību un ikdienas dzīves apstākļiem. Pie tādām pieskaitāmi valsts meži un dzelzceļi, energosistēmas un arī “Latvijas kuģniecība” — jo ar to saistīta tūkstošu un tūkstošu dzīve. Neviens līdz šim nav pierādījis, ka visur privātie uzņēmēji darbotos labāk nekā valsts. Gluži otrādi — bieži vien privātie uzņēmumi dzenas tikai pēc lielākas peļņas, un iedzīvotāju liktenis viņus neinteresē. Tāpēc daudzas valstis patur stratēģiski svarīgas nozares savās rokās, jo valsts vēl arvien ir tā institūcija, kuras pienākums ir gādāt par visiem, kas izstrādā nozaru attīstības plānus un investē nozarēs lielākos līdzekļus. Tā, piemēram, Norvēģija ir uzplaukusi tādēļ, ka valsts pārvalda naftas ieguvi ar valsts uzņēmuma “Statoil” palīdzību; Francija savās rokās tur gāzes rūpniecību; visā Eiropas Savienībā tiek regulēta lauksaimnieciskā ražošana, un arī ASV valsts uzrauga šo nozari, tāpat kā tur savās rokās stratēģiskos naftas ieguves laukus un vairāk nekā trešdaļu zemes. Pašreiz visā pasaulē valsts vēl arvien iznes visu sociālo smagumu un uztur to sfēru, kas aprūpē lielu cilvēku daļu.

Mēs pilnībā atzīstam privātās iniciatīvas un atbildības nepieciešamību tur, kur ir darīšana ar nozarēm, kas nav tieši saistītas ar plašā tautas vairākuma pirmās nepieciešamības interesēm, bet atzīstam arī to, ka pašreiz tautas, respektīvi, valsts, īpašumā ir jāpatur nozares, kas cieši saistītas ar cilvēku tūkstošu izdzīvošanu, ar nozares attīstību. It sevišķi, ja šī nozare valstij nes peļņu. Tas pilnībā attiecas uz “Latvijas kuģniecību”.

Ko iegūtu kuģu pircējs, un ko zaudētu Latvijas valsts? Nopērkot 68% akciju par 70 miljoniem latu, pircējs iegūtu arī skaidro naudu ap 50 miljonus ASV dolāru (USD) jeb 30 miljonus latu. Turklāt jāņem vērā, ka 1997.gadā ir nopirkti divi gāzes vedēji par 100 miljoniem USD jeb 62 miljoniem latu, rēķinot no tiem 68% un atskaitot amortizāciju par 4 gadiem, iznāk 33 miljoni latu. Tātad visu pārējo 65 kuģu 68% akciju tiek pārdotas par 7 miljoniem latu... Nezinām cita vārda, kā nosaukt to par valsts aplaupīšanu!

Latvija nedrīkst aiziet no gadu simteņos iekarotās vietas jūras pārvadājumu tirgū, uzdāvinot to kādam konkurentam. Ja tuvākajā laikā netiks pieņemts lēmums par atbalstu kuģošanas nozarei un sagādāti kredīti jaunu kuģu pirkšanai, loģiski būtu to izvērtēt tikai kā atbildīgu personu bezatbildīgu rīcību pret kuģniecības nozari.

Beļģijas pētniecības institūts norāda, ka Latvijas kuģošanas nozares attīstību var veicināt, mainot pašreizējo nodokļu politiku — kuģošanas uzņēmumu ienākumu nodokli aizstāt ar tonnāžas nodokli un veidot specifisku sociālo nodokļu maksājumu shēmu jūrniekiem, kas būtu saistīta ar iedzīvotāju ienākuma nodokļa un obligātās sociālās apdrošināšanas maksājumu atlaidēm. Tas varētu būt izšķirošs faktors, lai Latvijas kuģus atsaistītu no ārzonām un lai tie brauktu atkal ar Latvijas karogu.

Jāņem vērā arī tas, ka, saprātīgi vadīti, valsts uzņēmumi ir devuši peļņu Latvijā gan trīsdesmitajos gados, gan 1998. un 1999.gadā.

Neviena pasaules vara nevar un nedrīkst piespiest Latviju privatizēt “Latvijas kuģniecību”, turklāt to piespiedu kārtā netaisās darīt ne Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banka, ne Starptautiskais valūtas fonds, to neprasa ne Eiropas Savienība, ne kāds cits.

Tāpēc, vadoties no minētajiem principiem, uzskatām, ka LK pašreizējos apstākļos nav privatizējama, bet nekavējoties ir jāpieņem lēmums par tās statusa maiņu, — valdībai tā ir jānosauc nevis par valsts privatizējamo akciju sabiedrību, bet gan par valsts akciju sabiedrību LK.

Šajos apstākļos, vēršot skatu nākotnē, varam saskatīt LK likteni, ņemot vērā vēsturiski izveidojušos stāvokli un kuģniecības nozīmi tautas dzīvē un liktenī, ievērojot Latvijas valsts un tautas intereses šādos pasākumos.

Uzskatām, ka privatizējamās valsts akciju sabiedrības LK privatizācija ir apturama. “Latvijas kuģniecības” saimnieciskā darbība pēdējos gados ir jūtami uzlabojusies, stāvoklis ir stabilizējies. LK brīvie uzkrājumi kopā ar banku piedāvāto kredītu ir pietiekami lieli un banku procenti samērā mazi (5—7%), lai īstenotu flotes atjaunošanu un nozares attīstību.

Nav pierādīts, ka privātais kapitāls visur darbotos labāk nekā valsts kapitāls. Gluži pretēji — daudzu valstu un arī Latvijas pieredze liecina par šīs tēzes nepamatotību. Turklāt valsts risina sociālos, darba nodrošinātības un nozares ilgstošas darbības jautājumus, nedomājot tikai par peļņu.

“Latvijas kuģniecība” ir saglabājama kā patstāvīga, no Privatizācijas aģentūras atšķirta valsts (vai tālākā perspektīvā — jaukta valsts un sabiedriska) akciju sabiedrība ar savu ilglaicīgu, konkrētu kuģniecības politiku. Vienlaikus valstij ir jānodrošina arī privātu un juridisku personu kuģniecību kompāniju atbalsts un darbības brīvība pēc vienlīdzības principa.

Nekavējoties, izmantojot uzkrāto pieredzi, Latvijas valdībai ir jāorganizē un jāvada konkrētas kuģniecības politikas izstrāde ar mērķi orientēt to uz tirdzniecības flotes attīstību un darbību nākotnē, uz visu galveno kuģniecības nozaru attīstību.

Kuģniecības politikā ietverama LK tirdzniecības flotes atjaunošana un modernizācija, jaunu kuģu būve, tam nepieciešamo finansiālo līdzekļu un inovāciju ieguves avoti, jūrnieku un citu jūrniecības speciālistu sagatavošanas, kā arī nozaru attīstības programmas.

Jāpilnveido likums par “Latvijas kuģniecību”. Jāpanāk, lai visi tās kuģi gada laikā tiktu apzināti, lai tiktu likvidēti meitasuzņēmumi un ārzonās esošās kompānijas, lai visi LK kuģi peldētu zem Latvijas karoga.

Ir jārada speciāla valsts īpašumu ministrija, kurai nododams pārziņā un uzraudzībā atlikušais Latvijas valsts īpašums, tai skaitā arī LK, “Latvenergo” u.c. Visam šim īpašumam jābalstās uz izstrādātiem perspektīvās attīstības plāniem, inovācijām un jaunām, nepieciešamām investīcijām. Tam jāstrādā Latvijas tautas labā.

Ievērojot to, ka pēdējos gados no kuģu darbības iegūtās peļņas 70—80 % ir devusi tankkuģu flote, LK prezidentam un valdei nekavējoties jāizlemj par jaunu tankkuģu pasūtīšanu un iegādi. Šai nolūkā izmantojami LK uzkrātie brīvie līdzekļi — ap 50 miljoni USD, kā arī rietumvalstu un vietējo banku ilgtermiņa kredīti, nekavējoties pasūtot 5—6 vidējās klases tankkuģus (ap 70 tūkst. reģistra tonnu katrs). Tas varētu prasīt ap 150 miljonu USD. Lai atjaunotu tankkuģu floti, tuvākā nākotnē jāpasūta arī citi kuģi. Maksimāli jāizmanto kuģu iepirkšana ar līzinga metodi. No 1999.gadā gūtās pieredzes var sagaidīt, ka kuģubūves projekta izstrāde var maksāt ap 80 000 USD un prasīs 4 līdz 6 mēnešus.

Vienlaikus attīstāma arī gāzes pārvadātāju kuģu darbība, ievērojot, ka šai nozarē LK ir divi jauni, moderni gāzvedēju kuģi, kuri jau iekarojuši savu nišu un darbojas ar peļņu.

Tāpat izvērtējami esošie refrižeratorkuģi, kuru lielākā daļa ir novecojusi; šai sakarā vecie kuģi ir pārdodami, to skaits samazināms, vienlaikus pasūtot vairākus jaunus, modernus refrižeratorkuģus; jāievēro, ka daļa no tiem ir iekarojusi NVS (sevišķi Sanktpēterburgas) tirgu, un tas varētu būt nākotnē paplašināms. Ja tas nav panākams, refrižeratorkuģu flote ir jālikvidē.

Jāveicina Latvijas jūrnieku un jūrskolu saglabāšana un attīstība, lai Latvija arī nākotnē atbilstoši tradīcijām tiktu uzlūkota kā jūras lielvalsts. Protams, īpaša vērība ir jāveltī Jūras akadēmijai.

LK peļņa no kuģu darbības ir izmantojama kuģniecības attīstībai un inovācijām, bet nav pārskaitāma valsts budžeta iztrūkuma segšanai.

Uzskatām, ka jālikvidē “Latvijas kuģniecībā” valsts pilnvarnieku institūcija.

Ņemot vērā noteiktu aprindu spiedienu, lai par katru cenu LK privatizētu, uzskatām par lietderīgu nekavējoties rīkot tautas referendumu, lai LK paliktu valsts īpašumā.

Pildot šos galvenos nosacījumus, mēs varam sagaidīt “Latvijas kuģniecības”, tāpat kā privāto kompāniju, uzplaukumu un to, ka visi kuģi turpmāk izmantotu tikai Latvijas karogu.