"Vētrā nonākušais"

"Business Central Europe"

— 99.11.

Latvijas valsts kuģniecības gigants ir jāpārdod.

Kuģniecības problēmas jau ir gāzušas vienu valdību, un tās privatizācija joprojām izraisa nesaskaņas starp Latvijas premjerministru Andri Šķēli un ekonomikas ministru Vladimiru Makarovu. Tomēr Latvijas kuģniecības, Centrāleiropas lielākās starptautiskās kompānijas, rēķinot pēc ārzemju ieguldījumiem, galvenajā mītnē atmosfēra ir agresīva. Kopš Padomju Savienības sabrukuma kompānija pirmo reizi ir guvusi panākumus, minot, ka tās 1998.gada peļņa ir sasniegusi 850 tūkstošus dolāru. Kompānija cer daļu no peļņas izmantot savu kravas kuģu renovēšanai un jaunu kompānijas slaucamo govju - tankkuģu - iznomāšanai.

Nākotne šķiet nodrošināta. Kompānija piesaista pastāvīgu starptautiskā biznesa plūsmu, kas pagājušajā gadā ir palielinājusi ienākumus līdz 201 miljonam dolāru. Kompānijas tankkuģi transportē jēlnaftu un citas izejvielas tādām starptautiskajām kompānijām kā Shell , BP , Exxon un Dole . Tās refrižeratorkuģi pārvadā banānus un citas ilgi neuzglabājamas preces pāri Atlantijas okeānam, ziemā ceļojot no Brazīlijas un Argentīnas uz Skandināviju un Krieviju. "Mēs esam iztērējuši krietnu naudu, modernizējot savu floti, lai varētu būt konkurētspējīgi Rietumos," stāsta kompānijas pārstāve Linda Puķīte.

Progress patiešām ir ievērojams. Kad Andris Kļaviņš pirms trim gadiem pārņēma vadību kompānijā, Latvijas kuģniecība bija milzu uzņēmums ar pastāvīgiem zaudējumiem, kas nevienam nebija atbildīgs. Būdams ilggadējs kompānijas darbinieks (strādādams visdažādākajās firmas nozarēs), Kļaviņš padarīja elastīgākas operācijas un panāca starptautisko finansējumu flotes atjaunošanai. Viņš nopelnīja vēl vairāk naudas, pārdodams lielos naftas tankerus, kas apkalpoja Krievijas naftas terminālu Ventspils ostā. Tika pārtraukta kompānijas gandrīz pilnīgā atkarība no Krievijas, pievēršoties Skandināvijas un Amerikas tirgiem, tagad tā ir piektais lielākais operators Savienotajās Valstīs. Turklāt Kļaviņš sāka cīnīties par nodokļu barjeru apiešanu, pārvietojot uzņēmuma īpašumu uz tādām "nodokļu paradīzes" vietām kā Kipra vai Libērija, lai samazinātu izdevumus (latviešu kuģi tagad kuģo zem Kipras karoga).

Reģistrējot savas meitas kompānijas ārzemēs, Latvijas kuģniecība ir izmantojusi bāzes uzņēmumu savā labā. Kuģi tiek remontēti vasarā Rīgas dokos par niecīgu daļu no tās maksas, kāda būtu nepieciešama to remontam Rietumos. Latviešu un krievu darbaspēks saņem Baltijas apstākļiem augstas algas, kas tomēr ir zemākas, salīdzinājumā ar Rietumu konkurentu algām. Saprotot, cik vērtīgs cilvēku potenciāls ir tās rīcībā, kuģniecība ir centusies neatsvešināt krievvalodīgos jūrniekus: atšķirībā no daudzām citām latviešu kompānijām krievus te nespiež runāt latviski. Visus darbiniekus mudina runāt angļu valodā.

Ironiski ir tas, ka tieši kompānijas panākumi ir padarījuši privatizāciju tik grūtu. Konkurējošie oligarhi un politiskās frakcijas ir sagrābuši cits citu pie rīkles centienos nogrābt savu daļu kompānijas. Valdība joprojām cer, ka kāds Rietumu investors varētu nopirkt 34% stratēģisko akciju, taču ir maz cerību to panākt līdz decembrī paredzētajam priekšlikumu iesniegšanas gala termiņam. Kuģniecības industrijas nozarē valdot panīkumam, tikai reta kompānija varētu būt pietiekami bagāta, lai noskaitītu 50 miljonu dolāru sākumcenā. Dažas kompānijas uzskata, ka privatizācija būtu jāaptur. "Kamēr valdība nenokārtos savus iekšējos strīdus, neviens investors no ārpuses negribēs iesaistīties," uzskata kāds vietējais analītiķis.

Tā ir lieta, kas ir jāatrisina ar steigu. Lai gan Latvijas kuģniecība varbūt ir atjaunojusi savu padomju laika floti, tai tomēr ir nepieciešams bagāts investors, kas varētu finansēt jaunu kuģu iepirkšanu. Tirgū sāk iespiesties citas konkurējošās Baltijas kuģniecības, kuras iznomā savus kuģus, lai sagrābtu Latvijas kuģniecības biznesu. Ja privatizācija nenotiks drīz, tad Latvijas kuģniecība atkal var nonākt nepatikšanās.

Vidžaijs Mahešvari