39. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

2. PIELIKUMS

Desmitais izdevums, 2005.gada jūlijs
Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

2. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Desmitais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1. – Nr. 38)	2005. gada 11. jūlijs	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 39 (pieņēmusi Padome 2006. gada 20. februārī) x), 3-2. un 3-3. nomaināmā lappuse	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 39

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 2. pielikums)

1. Lai iekļautu Grozījumus Nr. 39, kurus piemēro, sākot ar 2006. gada 23. novembri, ievietojiet šādas nomaināmās lappuses 2. pielikumā (desmitajā izdevumā):

a) x) lappuse	Priekšvārds
b) 3-2. un 3-3. lappuse	3. nodaļa

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Spēkā stāšanās Spēkā stāšanās Piemērošana
22.	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvie gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks	1981. gada 2. martā 1981. gada 2. jūlijā No 1981. gada 26. novembra
23. (7. izdevums)	Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršana	1981. gada 1. aprīlī 1981. gada 1. augustā No 1981. gada 26. novembra
24.	Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa ārējās ugunis	1982. gada 19. martā 1982. gada 19. jūlijā No 1982. gada 25. novembra
25.	Aeronavigācijas komisija, Lidlauku, gaisa trašu un zemes līdzekļu (AGA) nodaļas sanāksme (1981)	Definīcijas attiecībā uz augstumu, instrumentālās pieejas procedūru, manevrēšanas teritoriju un kustības zonu, manevrēšanu un manevrēšanas ceļu; frāzes “HIJACK” lietošana civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanas gadījumā; piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu vai savstarpējo apmaiņu; noteikumi saistībā ar gaisa kuģu kustību pa zemes virsmu un manevrēšanu; 2. sērijas signāli, kurus izmanto helikopteri pārtveršanas gadījumā; mērvienības	1983. gada 21. martā 1983. gada 29. jūlijā No 1983. gada 24. novembra
26.	ATS datu apkopošanas, apstrādes un pārsūtīšanas apakškomisijas trešā sanāksme (1981), Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; lidojumu plānu saturs; daudzkārtēji lidojumu plāni; ATS datu apmaiņa; izrunas, kas jālieto pārtverošajam gaisa kuģim; radiotelefonijas steidzamības signāla pielīdzināšana 10. pielikuma II sējumā lietotajam; koordinētais universālais laiks (UTC)	1984. gada 22. jūnijā 1984. gada 22. oktobrī No 1985. gada 21. novembra
27. (8. izdevums)	Padome; Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģu identificēšana un pārtveršana	1986. gada 10. martā 1986. gada 27. jūlijā No 1986. gada 20. novembra
28.	Aeronavigācijas komisija	“Perona” definīcija; īpašas procedūras, kas izmantojamas nelikumīgas pārtveršanas laikā	1987. gada 16. martā 1987. gada 27. jūlijā No 1987. gada 19. novembra
29. (9. izdevums)	Vizuālo lidojumu noteikumu apakškomisija (1986), Sekretariāts, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme (1987); Aeronavigācijas komisija; grozījumi, kas izdarīti pēc 6. pielikuma grozīšanas	Gaisa kuģa ekspluatācija jauktās VFR/IFR vidēs; gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu un zemes vadības sistēma; nelikumīga iejaukšanās; helikopteri, kurus izmanto kā pārtverošos gaisa kuģus	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1991. gada 14. novembra
30.	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (SICASP/4) (1989)	Definīcijas; gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS)	1993. gada 26. februārī 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
31.	Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas septītajā sanāksmē (1990), Aeronavigācijas komisija, Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas otrā sanāksme (1992)	Definīcijas; manevrēšana pa gaisu; gaisa kuģa distancēšana; civilās aviācijas gaisa kuģu grupas lidojumi kontrolējamā gaisa telpā; automātiskā atkarīgā novērošana	1994. gada 18. martā 1994. gada 25. jūlijā No 1994. gada 10. novembra
32.	Aeronavigācijas komisija	Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmas pārvadāšanas prasībām	1996. gada 19. februārī 1996. gada 19. februārī —
33.	Aeronavigācijas komisija	Sakaru atteices procedūras	1997. gada 26. februārī 1997. gada 21. jūlijā No 1997. gada 6. novembra
34.	Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (1996), Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšanas apakškomisijas devītā sanāksme (1996); pēc 1. pielikuma Grozījumiem Nr. 162	Definīcijas; automātiskās atkarīgās novērošanas sistēmas un procedūras; datu apmaiņa starp ATS automatizētajām sistēmām; ATS lietojumprogrammatūras “gaiss-zeme” datu pārraides posmiem; psihoaktīvo vielu lietošana, kas rada problēmas	1998. gada 19. martā 1998. gada 20. jūlijā No 1998. gada 5. novembra
35.	Aeronavigācijas komisija, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas trīspadsmitā sanāksme (1997)	ATS gaisa telpas klasifikācijas; vizuālo meteoroloģisko apstākļu novērošana; gaidīšanas vieta pie skrejceļa	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
36.	Izriet no 11. pielikuma Grozījumiem Nr. 40, 6. pielikuma I daļas Grozījumi Nr. 23 un Nr. 25, 6. pielikuma II un III daļas attiecīgajiem Grozījumiem Nr. 20. un Nr. 7 un 3. pielikuma Grozījumiem Nr. 72	Pārskatītās “gaisa satiksmes vadības struktūrvienības”, “pieejas kontroles struktūrvienības”, “rezerves lidlauka”, “gaisa kuģa apkalpes locekļa”, “gaisa kuģa kapteiņa” un “redzamības” definīcijas; redakcionāli grozījumi redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
37.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības apakškomisija (SASP)	Pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā; redakcionāli grozījumi	2003. gada 28. februārī — —
38. (10. izdevums)	Sekretariāts	Definīcijas; gaisa kuģu manevrēšanas signāli; sakaru atteices procedūras; pārtveršanas manevri; redakcionāli grozījumi	2005. gada 23. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
39.	Sekretariāts	Pārstrukturēts teksts, lai uzsvērtu gaisa kuģa komandiera atbildību par izvairīšanos no sadursmes.	2006. gada 20. februārī 2006. gada 17. jūlijā 2006. gada 23. novembrī

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

3.1. Cilvēku un īpašuma aizsardzība

3.1.1. Nevērīga vai vieglprātīga gaisa kuģa ekspluatācija

Nav pieļaujams gaisa kuģi ekspluatēt nevērīgi vai vieglprātīgi, apdraudot citu cilvēku dzīvību vai īpašumu.

3.1.2. Minimālie augstumi

Izņemot gadījumus, kad tas nepieciešams pacelšanas vai nosēšanās vajadzībām, vai, ja ir saņemta atbilstošas pilnvarotās iestādes atļauja, gaisa kuģu lidojumu augstums virs pārapdzīvotiem pilsētu rajoniem, mazpilsētām vai ciemiem, vai cilvēku pulcēšanās vietām brīvā dabā ir tāds, lai avārijas gadījumā būtu iespējama gaisa kuģa nosēšanās, pārmērīgi neapdraudot cilvēku dzīvības vai īpašumu uz zemes virsmas.

Piezīme. Attiecībā uz minimālajiem augstumiem VFR lidojumiem sk. 4.6. punktu, bet attiecībā uz IFR lidojumiem – sk.5.1.2. punktu.

3.1.3. Kreisēšanas līmeņi

Kreisēšanas līmeņi, kādos jāveic lidojums vai lidojuma daļa, tiek izteikti šādos lielumos:

a) lidojumu līmeņi, veicot lidojumu zemākā izmantojamā lidojuma līmenī vai augstāk, vai vajadzības gadījumā virs pārejas absolūtā augstuma,

b) absolūtie augstumi, veicot lidojumu zemāk par zemāko izmantojamo lidojuma līmeni vai vajadzības gadījumā pārejas absolūtajā augstumā vai zemāk.

Piezīme. Lidojumu līmeņu sistēma ir noteikta dokumentā “Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras – Gaisa kuģa darbības” (Doc 8168).

3.1.4. Priekšmetu izmešana vai šķidrumu izsmidzināšana

No gaisa kuģa lidojuma laikā nekas netiek izmests vai izsmidzināts, izņemot atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošas pilnvarotas gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.5. Vilkšana

Gaisa kuģis nevelk nevienu gaisa kuģi vai citu priekšmetu, izņemot saskaņā ar atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajiem noteikumiem un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.6. Izpletņlēkšana

Izpletņlēkšana, izņemot lēcienus ar izpletni avārijas gadījumos, tiek veikta tikai atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.7. Akrobātiski lidojumi

Gaisa kuģi neveic akrobātiskus lidojumus, izņemot atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.8. Grupas lidojumi

Gaisa kuģi nelido grupā, izņemot, ja gaisa kuģu, kuri piedalās lidojumā, kapteiņi par to ir iepriekš vienojušies un kontrolējamā gaisa telpā grupas lidojums tiek veikts saskaņā ar atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes vai iestāžu noteiktiem nosacījumiem. Šie nosacījumi ir šādi:

a) grupa darbojas kā viens gaisa kuģis attiecībā uz navigāciju un ziņošanu par atrašanās vietu,

b) par gaisa kuģu distancēšanu lidojuma laikā ir atbildīgs lidojuma līderis un pārējo gaisa kuģu, kas piedalās lidojumā, kapteiņi, un tā ietver pārejas periodus, kad gaisa kuģi veic manevrus, lai panāktu distancēšanos grupā un iekļaujoties tajā un atdaloties no tās, un

c) ikviens gaisa kuģis saglabā attālumu līdz lidojuma līderim, kas sānos, priekšā un aizmugurē nepārsniedz 1 km (0,5 NM), bet vertikāli nepārsniedz 30m (100 ft).

3.1.9. Bezpilota brīvie gaisa baloni

Bezpilota brīvos gaisa balonus ekspluatē tādā veidā, lai līdz minimumam samazinātu draudus cilvēkiem, īpašumam un pārējiem gaisa kuģiem, un saskaņā ar 4. papildinājumā izklāstītajiem nosacījumiem.

3.1.10. Aizliegtās zonas un ierobežotu lidojumu zonas

Gaisa kuģi neveic lidojumus aizliegtā zonā vai ierobežotu lidojumu zonā, par kuru ziņas pienācīgi un noteiktā kārtībā publiskotas, izņemot saskaņā ar ierobežojuma nosacījumiem vai ar tās valsts atļauju, virs kuras teritorijas ir izveidotas šādas zonas.

3.2. Sadursmju novēršana

Šie noteikumi neatbrīvo gaisa kuģa komandieri no pienākuma veikt pasākumus, tostarp sadursmes novēršanas manevrus, pamatojoties uz ACAS sniegtajiem ieteikumiem, lai vislabākajā veidā novērstu sadursmi.

1. piezīme. Ir svarīgi, lai gaisa kuģī lidojuma laikā, neatkarīgi no lidojuma tipa vai izmantojamās gaisa telpas klases, kā arī, veicot manevrus lidlauka darba laukumā, netiktu samazināti piesardzības pasākumi nolūkā atklāt iespējamās sadursmes.

2. piezīme. Ekspluatācijas procedūras ACAS izmantošanai ir ietvertas PANS-OPS dokumenta (Doc 8168) I sējuma VIIIdaļas 3. nodaļā.

3. piezīme. Prasības attiecībā uz ACAS aprīkojuma atrašanos gaisa kuģos ir aplūkotas 6. pielikuma I daļas 6.nodaļā.

3.2.1. Distance

Gaisa kuģi pārvietojas, ievērojot tādu distanci, lai neradītu sadursmes draudus.

3.2.2. Priekšrocības tiesības

Labajā pusē esošais gaisa kuģis saglabā savu kursu un ātrumu.

3.2.2.1. Gaisa kuģis, kuram saskaņā ar turpmāk tekstā minētajiem noteikumiem jādod ceļš citam gaisa kuģim, izvairās lidot virs tā, zem tā vai šķērsot tā ceļu, ja vien tas nenotiek drošā attālumā un ņemot vērā gaisa kuģa pēcstrūklas turbulences ietekmi.

3.2.2.2. Tuvošanās frontāli. Diviem gaisa kuģiem tuvojoties frontāli vai gandrīz frontāli un pastāvot sadursmes iespējai, abi gaisa kuģi maina savus kursus, pagriežoties pa labi.

3.2.2.3. Saplūstoša tuvošanās. Diviem gaisa kuģiem tuvojoties saplūstošos virzienos aptuveni vienā un tajā pašā līmenī, ceļu dod kreisajā pusē esošais gaisa kuģis, izņemot šādus gadījumus:

a) par gaisu smagāks mehānisks gaisa kuģis dod ceļu dirižabļiem, planieriem un gaisa baloniem,

b) dirižabļi dod ceļu planieriem un gaisa baloniem,

c) planieri dod ceļu gaisa baloniem,

d) mehānisks gaisa kuģis dod ceļu gaisa kuģim, ja ir redzams, ka tas velk citu gaisa kuģi vai kādu objektu.

3.2.2.4. Apdzīšana. Apdzenošs gaisa kuģis ir tāds gaisa kuģis, kurš tuvojas citam gaisa kuģim no aizmugures pa taisni, kura ar apdzenamā gaisa kuģa simetrijas plakni veido leņķi, kas šaurāks nekā 70 grādi, t. i., tādā pozīcijā attiecībā pret citu gaisa kuģi, ka nakts laikā nebūtu iespējams redzēt kādu no gaisa kuģa kreisā vai labā borta navigācijas ugunīm. Apdzenamajam gaisa kuģim ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis, neatkarīgi no tā, vai tas veic pacelšanos, nolaišanos vai atrodas horizontālā lidojumā, dod ceļu otram gaisa kuģim, mainot savu kursu pa labi; nekādas turpmākas abu gaisa kuģu savstarpējā stāvokļa izmaiņas neatbrīvo apdzenošo gaisa kuģi no šīs prasības pildīšanas, līdz tas ir pilnībā un drošā attālumā pabeidzis apdzīšanu.

3.2.2.5. Nosēšanās

3.2.2.5.1. Gaisa kuģis, kas veic lidojumu vai manevrē uz zemes vai ūdens, dod ceļu gaisa kuģim, kurš veic nosēšanos vai tuvošanās zemei beidzamo posmu.

3.2.2.5.2. Ja divi vai vairāki par gaisu smagāki gaisa kuģi tuvojas lidlaukam nosēšanās nolūkā, tad tas gaisa kuģis, kura lidojuma augstums ir lielāks, dod ceļu gaisa kuģim ar mazāku lidojuma augstumu, taču gaisa kuģis, kura lidojuma augstums ir mazāks, neizmanto šo noteikumu, lai nogrieztu ceļu citam gaisa kuģim, kurš veic pēdējo posmu, tuvojoties zemei, vai lai apdzītu šo gaisa kuģi. Tomēr mehāniski, par gaisu smagāki gaisa kuģi dod ceļu planieriem.

3.2.2.5.3. Avārijas nosēšanās. Gaisa kuģis, kuram ir zināms, ka cits gaisa kuģis veic piespiedu nosēšanos, dod ceļu šim gaisa kuģim.

3.2.2.6. Pacelšanās. Gaisa kuģis, kas veic manevrus lidlauka manevrēšanas laukumā, dod ceļu gaisa kuģim, kas paceļas vai gatavojas pacelties.

3.2.2.7. Gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu

3.2.2.7.1. Gadījumā, ja pastāv draudi, ka varētu sadurties divi gaisa kuģi, kuri veic manevrus lidlauka darba laukumā, tad:

a) diviem gaisa kuģiem tuvojoties frontāli vai gandrīz frontāli, tie abi apstājas vai, ja iespējams, maina savu kursu pa labi, lai saglabātu drošu distanci,

b) diviem gaisa kuģiem tuvojoties saplūstošos kursos, pa kreisi esošais gaisa kuģis dod ceļu otram gaisa kuģim,

c) gaisa kuģim, kuru apdzen cits gaisa kuģis, ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis ievēro drošu attālumu līdz otram gaisa kuģim.

Piezīme. Apdzenošā gaisa kuģa aprakstu sk. 3.2.2.4. punktā.

3.2.2.7.2. Gaisa kuģis, kurš veic manevrus manevrēšanas laukumā, apstājas un gaida visās skrejceļa gaidīšanas vietās, ja vien no lidlauka vadības torņa nav saņemta citāda atļauja.

Piezīme. Skrejceļa gaidīšanas vietu marķējumus un saistītās zīmes sk. 14. pielikuma I sējuma 5.2.10. un 5.4.2. punktā.

3.2.2.7.3. Gaisa kuģis, kurš veic manevrus manevrēšanas laukumā, apstājas un gaida pie visām ieslēgtajām stopugunīm, un var turpināt kustību tikai tad, kad ugunis tiek izslēgtas.

3.2.3. Gaisa kuģa gaitas ugunis

1. piezīme. Lai izpildītu 3.2.3. punkta prasības, lidmašīnu ugunis ir raksturotas 8.pielikumā. Lidmašīnu gaitas uguņu tehniskās prasības ir ietvertas 6. pielikuma Iun II daļas papildinājumos. Sīkākas uguņu tehniskās prasības lidmašīnām ir ietvertas ”Lidotspējas rokasgrāmatas” (Doc 9760) II sējuma A daļas 4.nodaļā , bet helikopteriem – šā dokumenta A daļas 5.nodaļā.

2. piezīme. 3.2.3.2. punkta c) apakšpunktā un 3.2.3.4.punkta a) apakšpunktā minētajos gadījumos lidmašīna tiek ekspluatēta, ja tā veic manevrus, tiek vilkta vai tiek īslaicīgi apstādināta manevru vai vilkšanas laikā.

3. piezīme. Attiecībā uz gaisa kuģi uz ūdens sk. 3.2.6.2. punktu.

3.2.3.1. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, laikā no saullēkta līdz saulrietam vai jebkurā citā laika periodā, ko var paredzēt atbilstoši pilnvarota iestāde, visiem lidojumā esošiem gaisa kuģiem ir šādas ugunis:

a) pretsadursmju ugunis, kas paredzētas, lai pievērstu uzmanību gaisa kuģim, un

b) navigācijas ugunis, kas paredzētas, lai novērotājam norādītu gaisa kuģa relatīvo trajektoriju, un netiek ieslēgtas citas ugunis, ja tās iespējams kļūdaini uztvert par gaitas ugunīm.

Piezīme. Lai palielinātu iespējas saredzēt gaisa kuģi, papildus pretsadursmju ugunīm saskaņā ar „Lidotspējas rokasgrāmatas” II sējumu (Doc 9760) var izmantot citiem nolūkiem paredzētās ugunis, piemēram, nosēšanās ugunis un gaisa kuģa korpusa apgaismošanas starmešus.

3.2.3.2. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, laikā no saullēkta līdz saulrietam vai jebkurā citā atbilstoši pilnvarotas iestādes paredzētā laika periodā:

a) visi gaisa kuģi, kas manevrē lidlauka darba laukumā, ieslēdz navigācijas ugunis, kas paredzētas, lai novērotājam norādītu gaisa kuģa relatīvo trajektoriju, un netiek ieslēgtas citas ugunis, ja tās iespējams kļūdaini uztvert par navigācijas ugunīm,

b) ja vien tie nav nekustīgi un atbilstoši apgaismoti, visi gaisa kuģi lidlauka darba laukumā ieslēdz ugunis, kas paredzētas to konstrukcijas gabarītu parādīšanai,

c) visi gaisa kuģi, kas tiek ekspluatēti lidlauka darba laukumā, ieslēdz ugunis, kas paredzētas, lai pievērstu uzmanību gaisa kuģim, un

d) visi gaisa kuģi lidlauka darba laukumā ar iedarbinātiem dzinējiem ieslēdz ugunis, kas norāda uz šo faktu.

Piezīme. 3.2.3.2. punkta b) apakšpunkta prasībām atbilst arī 3.2.3.1. punkta b) apakšpunktā minētās navigācijas ugunis, ja tās ir atbilstoši novietotas uz gaisa kuģa. Sarkanās pretsadursmju ugunis, kuras uzstādītas, lai izpildītu 3.2.3.1. punkta a) apakšpunkta prasības, var atbilst arī 3.2.3.2. punkta c) un d)apakšpunkta prasībām, ja tās novērotājus bīstami neapžilbina.

3.2.3.3. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, gaisa kuģis, kas veic lidojumu un ir aprīkots ar pretsadursmju ugunīm, lai izpildītu 3.2.3.1. punkta prasības, ieslēdz šīs ugunis arī laikā, kas nav 3.2.3.1. punktā minētais periods.

3.2.3.4. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, visi gaisa kuģi, kas

a) tiek ekspluatēti lidlauka darba laukumā un ir aprīkoti ar pretsadursmju ugunīm atbilstoši 3.2.3.2. punkta c) apakšpunkta prasībām vai

b) atrodas lidlauka darba laukumā un ir aprīkoti ar ugunīm atbilstoši 3.2.3.2. punkta d) apakšpunkta prasībām,

ieslēdz šīs ugunis arī laikā, kas nav 3.2.3.2. punktā minētais periods.

3.2.3.5. Pilotam ir atļauts izslēgt 3.2.3.1., 3.2.3.2., 3.2.3.3. un 3.2.3.4. punktā paredzētās zibšņugunis vai samazināt to intensitāti, ja tās:

a) negatīvi ietekmē vai var negatīvi ietekmēt pienākumu apmierinošu veikšanu vai

b) apžilbinās novērotāju lidmašīnas ārpusē.

3.2.4. Modelēti instrumentālie lidojumi

Gaisa kuģis neveic lidojumus modelētos instrumentālā lidojuma apstākļos, ja vien:

a) gaisa kuģis nav aprīkots ar pilnībā darba kārtībā esošu dubulto vadību un

b) kvalificēts pilots nav ieņēmis darba vietu, lai darbotos kā dublējošais pilots personai, kura veic lidojumu modelētos instrumentālos apstākļos. Dublējošajam pilotam ir atbilstoša redzamība gaisa kuģa priekšpusē un abās tā pusēs, vai arī gaisa kuģī atrodas kompetents novērotājs, kurš sazinās ar dublējošo pilotu un no kura atrašanās vietas redzamības lauks papildina drošības pilota redzamības lauku.

3.2.5. Gaisa kuģa ekspluatācija lidlaukā vai tā tuvumā

Gaisa kuģis, kuru ekspluatē lidlaukā vai tā tuvumā, neatkarīgi no tā, vai tas atrodas lidlauka satiksmes zonā vai ne:

a) novēro pārējo lidlauka satiksmi, lai izvairītos no sadursmes,

b) ievēro citu ekspluatēto gaisa kuģu kustības shēmu vai izvairās no tās,

c) ja vien nav saņemti citi norādījumi, tuvojoties, lai veiktu nosēšanos, vai pēc pacelšanās visus pagriezienus veic pa kreisi,

d) nosēšanos un pacelšanos veic pret vēju, ja vien drošības noteikumu, skrejceļa izvietojuma vai gaisa satiksmes apsvērumu dēļ nav vēlams izvēlēties citu virzienu.

1. piezīme. Sk. 3.6.5.1. punktu.

2. piezīme. Lidlauka satiksmes zonās var piemērot papildu noteikumus.

3.2.6. Darbības uz ūdens

Piezīme. Papildus šā pielikuma 3.2.6.1. punkta noteikumiem noteiktos gadījumos var piemērot normas, kas izklāstītas Starptautiskajos kuģu sadursmju novēršanas noteikumos, kuri izstrādāti Starptautisko kuģu sadursmju novēršanas noteikumu pārskatīšanai veltītajā Starptautiskajā konferencē (Londona, 1972).

3.2.6.1. Ja divi gaisa kuģi vai gaisa kuģis un jūras kuģis tuvojas viens otram un pastāv sadursmes risks, tad gaisa kuģis turpina kustību, rūpīgi ņemot vērā esošos apstākļus un nosacījumus, tostarp attiecīgā otra kuģa ierobežojumus.

3.2.6.1.1. Tuvošanās saplūstošos kursos. Gaisa kuģis, kura labajā pusē atrodas cits gaisa kuģis vai jūras kuģis, dod ceļu, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.2. Tuvošanās frontāli. Gaisa kuģis, kurš tuvojas citam gaisa kuģim vai jūras kuģim frontāli vai gandrīz frontāli, maina savu kursu, pagriežoties pa labi, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.3. Apdzīšana. Gaisa kuģim vai jūras kuģim, kurš tiek apdzīts, ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis maina savu kursu, pagriežoties pa labi, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.4. Nosēšanās un pacelšanās. Gaisa kuģis, kurš veic nosēšanos vai pacelšanos no ūdens, ciktāl tas iespējams, ievēro drošu distanci ar visiem kuģiem un izvairās traucēt to vadīšanu.

3.2.6.2. Ugunis, kuras gaisa kuģim jāieslēdz uz ūdens. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai tādā citā laika periodā starp saulrietu un saullēktu, kādu var noteikt atbilstoši pilnvarota iestāde, visi gaisa kuģi uz ūdens ieslēdz ugunis saskaņā ar Starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem (kas pārskatīti 1972. gadā), ja vien šiem gaisa kuģiem nav neiespējami to izdarīt; tādā gadījumā tie ieslēdz tādas gaismas, kuru īpašības un novietojums ir pēc iespējas līdzīgāks Starptautiskajos noteikumos paredzētajam.

1. piezīme. Tehniskās prasības ugunīm, kuras lidmašīnām jāiededz uz ūdens, ir ietvertas 6. pielikuma I un IIdaļas papildinājumos.

2. piezīme. Starptautiskie kuģu sadursmju novēršanas noteikumi nosaka, ka no saulrieta līdz saulrietam ievēro noteikumus par ugunīm. Tādēļ teritorijās, kurās piemēro Starptautiskos kuģu sadursmju novēršanas noteikumus, piemēram, starptautiskajos ūdeņos, nevar piemērot īsāku laika periodu no saulrieta līdz saulrietam, kas noteikts saskaņā ar 3.2.6.2.punktu.

3.3. Lidojuma plāni

3.3.1. Lidojuma plāna iesniegšana

3.3.1.1. Informāciju par ieplānoto lidojumu vai lidojuma daļu gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām iesniedz lidojuma plāna formā.

3.3.1.2. Lidojuma plānu iesniedz, pirms tiek sākts:

a) jebkurš lidojums vai tā daļa, kas jānodrošina ar gaisa satiksmes vadības pakalpojumiem,

b) jebkurš instrumentāls lidojums konsultatīvā gaisa telpā,

c) jebkurš lidojums noteiktos rajonos vai noteiktos maršrutos, ja to pieprasa atbilstoša pilnvarota ATS iestāde, lai atvieglotu lidojumu informācijas sniegšanu, brīdināšanu un meklēšanas un glābšanas pakalpojumu nodrošināšanu,

d) jebkurš lidojums noteiktos rajonos vai noteiktos maršrutos, ja to pieprasa atbilstoša pilnvarota ATS iestāde, lai atvieglotu saskaņošanu ar attiecīgajām militārajām vienībām vai ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām kaimiņvalstīs, lai izvairītos no iespējamās gaisa kuģa pārtveršanas identificēšanas nolūkos,

e) jebkurš lidojums pāri valsts robežai.

Piezīme. Termins “lidojuma plāns” tiek lietots, lai, atkarībā no situācijas, apzīmētu pilnīgu informāciju par lidojuma plāna aprakstā ietvertajiem ar attiecīgā lidojuma maršrutu saistītajiem elementiem vai ierobežotu informāciju, kas nepieciešama atļaujas saņemšanai kādas nelielas lidojuma daļas veikšanai, piemēram, gaisa trases šķērsošanai, nosēšanās veikšanai kontrolējamā lidlaukā vai pacelšanās veikšanai no šāda lidlauka.

3.3.1.3. Lidojuma plānu pirms izlidošanas iesniedz gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktā vai lidojuma laikā nosūta uz atbilstoši pilnvarotu gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību vai sakaru “gaiss-zeme” kontroles radiostaciju, ja vien nav bijusi vienošanās par daudzkārtēju lidojumu plānu iesniegšanu.

3.3.1.4. Ja vien ATS iestāde nav paredzējusi citādāk, lidojuma plāns lidojumam, kuram jānodrošina gaisa

 

40. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

2. PIELIKUMS

Desmitais izdevums, 2005.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

2. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Desmitais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1. – Nr. 38)	2005. gada 11. jūlijs	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 39 (pieņēmusi Padome 2006. gada 20. februārī)	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris
Grozījumi Nr. 40 (pieņēmusi Padome 2007. gada 26. februārī) x), 1-1. līdz 1-6., 3-8., 3-9., 4-1., APP 2-1., APP 4-3., APP 4-4., ATT A-2., ATT A-3., ATT A-4. un ATT B-1. nomaināmā lappuse	2007. gada 16. jūlijs	2007. gada 22. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 40

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 2. pielikums)

1. Iestarpiniet 2. pielikumā (desmitajā izdevumā) šādas nomaināmās lappuses, lai iekļautu Grozījumus Nr. 40, kas ir piemērojami no 2007. gada 22. novembra:

a) x) lappuse	Priekšvārds
b) 1-1.–1-6. lappusei	1. nodaļa
c) 3-8. un 3-9. lappuse	3. nodaļa
d) 4-1. lappuse	4. nodaļa
e) APP 2-1. lappuse	2. papildinājums
f) APP 4-3. un APP 4-4. lappuse	4. papildinājums
g) no ATT A-2. līdz ATT A-4. lappusei	A pievienojums
h) ATT B-1. lappuse	B pievienojums

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Efektīvs Spēkā stāšanās Piemērošana
22.	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvie gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks	1981. gada 2. martā 1981. gada 2. jūlijā No 1981. gada 26. novembra
23. (7. izdevums)	Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršana	1981. gada 1. aprīlī 1981. gada 1. augustā No 1981. gada 26. novembra
22.	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvie gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks	1981. gada 2. martā 1981. gada 2. jūlijā No 1981. gada 26. novembra
25.	Aeronavigācijas komisija, Lidlauku, gaisa trašu un zemes līdzekļu (AGA) nodaļas sanāksme (1981)	Definīcijas attiecībā uz augstumu, instrumentālās pieejas procedūru, manevrēšanas teritoriju un kustības zonu, manevrēšanu un manevrēšanas ceļu; frāzes “HIJACK” lietošana civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanas gadījumā; piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu vai savstarpējo apmaiņu; noteikumi saistībā ar gaisa kuģu kustību pa zemes virsmu un manevrēšanu; 2. sērijas signāli, kurus izmanto helikopteri pārtveršanas gadījumā; mērvienības	1983. gada 21. martā 1983. gada 29. jūlijā No 1983. gada 24. novembra
26.	ATS datu apkopošanas, apstrādes un pārsūtīšanas apakškomisijas trešā sanāksme (1981), Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; lidojumu plānu saturs; daudzkārtēji lidojumu plāni; ATS datu apmaiņa; izrunas, kas jālieto pārtverošajam gaisa kuģim; radiotelefonijas steidzamības signāla pielīdzināšana 10. pielikuma II sējumā lietotajam; koordinētais universālais laiks (UTC)	1984. gada 22. jūnijā 1984. gada 22. oktobrī No 1985. gada 21. novembra
27. (8. izdevums)	Padome; Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģu identificēšana un pārtveršana	1986. gada 10. martā 1986. gada 27. jūlijā No 1986. gada 20. novembra
28.	Aeronavigācijas komisija	“Perona” definīcija; īpašas procedūras, kas izmantojamas nelikumīgas pārtveršanas laikā	1987. gada 16. martā 1987. gada 27. jūlijā No 1987. gada 19. novembra
29. (9. izdevums)	Vizuālo lidojumu noteikumu apakškomisija (1986), Sekretariāts, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme (1987); Aeronavigācijas komisija; grozījumi, kas izdarīti pēc 6. pielikuma grozīšanas	Gaisa kuģa ekspluatācija jauktās VFR/IFR vidēs; gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu un zemes vadības sistēma; nelikumīga iejaukšanās; helikopteri, kurus izmanto kā pārtverošos gaisa kuģus	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1991. gada 14. novembra
30.	Sekundārā novērošanas radiolokatora uzlabojumu un sadursmju novēršanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (SICASP/4) (1989)	Definīcijas; gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS)	1993. gada 26. februārī 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
31.	Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas septītajā sanāksmē (1990), Aeronavigācijas komisija, Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas otrā sanāksme (1992)	Definīcijas; manevrēšana pa gaisu; gaisa kuģa distancēšana; civilās aviācijas gaisa kuģu grupas lidojumi kontrolējamā gaisa telpā; automātiskā atkarīgā novērošana	1994. gada 18. martā 1994. gada 25. jūlijā No 1994. gada 10. novembra
32.	Aeronavigācijas komisija	Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmas pārvadāšanas prasībām	1996. gada 19. februārī 1996. gada 19. februārī —
33.	Aeronavigācijas komisija	Sakaru atteices procedūras	1997. gada 26. februārī 1997. gada 21. jūlijā No 1997. gada 6. novembra
34.	Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (1996), Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšanas apakškomisijas devītā sanāksme (1996); pēc 1. pielikuma Grozījumiem Nr. 162	Definīcijas; automātiskās atkarīgās novērošanas sistēmas un procedūras; datu apmaiņa starp ATS automatizētajām sistēmām; ATS lietojumprogrammatūras “gaiss-zeme” datu pārraides posmiem; psihoaktīvo vielu lietošana, kas rada problēmas	1998. gada 19. martā 1998. gada 20. jūlijā No 1998. gada 5. novembra
35.	Aeronavigācijas komisija, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas trīspadsmitā sanāksme (1997)	ATS gaisa telpas klasifikācijas; vizuālo meteoroloģisko apstākļu novērošana; skrejceļa gaidīšanas vieta	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
36.	Izriet no 11. pielikuma Grozījumiem Nr. 40, 6. pielikuma I daļas Grozījumi Nr. 23 un Nr. 25, 6. pielikuma II un III daļas attiecīgajiem Grozījumiem Nr. 20. un Nr. 7 un 3. pielikuma Grozījumiem Nr. 72	Pārskatītās “gaisa satiksmes vadības struktūrvienības”, “pieejas kontroles struktūrvienības”, “rezerves lidlauka”, “lidojuma apkalpes locekļa”, “gaisa kuģa kapteiņa” un “redzamības” definīcijas; redakcionāli grozījumi redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
37.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības apakškomisija (SASP)	Pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā; redakcionāli grozījumi	2003. gada 28. februārī — —
38. (10. izdevums)	Sekretariāts	Definīcijas; gaisa kuģu manevrēšanas signāli; sakaru atteices procedūras; pārtveršanas manevri; redakcionāli grozījumi	2005. gada 23. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
39.	Sekretariāts	Pārstrukturēts teksts, lai uzsvērtu gaisa kuģa kapteiņa atbildību par izvairīšanos no sadursmes.	2006. gada 20. februārī 2006. gada 17. jūlijā 2006. gada 23. novembrī
40.	Aeronavigācijas komisija	Definīcijas un saistītās procedūras ADS-B, ADS-C un ADS-C kontraktam, pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā.	2007. gada 26. februārī 2007. gada 16 jūlijā No 2007. gada 22. novembra

STARPTAUTISKIE STANDARTI

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

1. piezīme. Šā dokumenta tekstā termins "pakalpojums” lietots kā abstrakts lietvārds funkciju vai sniegto pakalpojumu apzīmēšanai; termins "struktūrvienība” lietots kā apzīmējums darbinieku kolektīvam, kas sniedz pakalpojumu.

2. piezīme. Apzīmējums "RR” šajās definīcijās norāda uz definīciju, kas ietverta Starptautiskās Telekomunikāciju savienības radiosakaru reglamentā (ITU) (sk. "Civilajā aviācijā izmantojamā frekvenču spektra rokasgrāmata” (Doc 9718)).

Ja šie termini ir lietoti lidojumu noteikumu Starptautiskajos standartos, tiem ir šādas nozīmes:

Akrobātisks lidojums. Ar iepriekšēju nodomu veikti gaisa kuģa manevri ar ātru tā telpiskā stāvokļa maiņu, neparastu telpisko stāvokli vai neparastām ātruma izmaiņām.

ADS-C līgums. Ziņošanas plāns, kas nosaka ADS-C datu ziņošanas apstākļus (t. i., gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības pieprasītos datus un ADS-C ziņojumu biežumu, kas jāsaskaņo pirms ADS-C izmantošanas gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai).

Piezīme. Vienošanās noteikumi starp zemes un gaisa kuģu sistēmām tiks apmainīti ar speciāliem līgumiem vai līgumu sērijām.

Konsultatīvā gaisa telpa. Noteikta izmēra gaisa telpa vai noteikts maršruts, kurā ir pieejami gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi.

Konsultatīvais maršruts. Noteikts maršruts, kurā ir pieejami gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi.

Lidlauks. Noteikts zemes vai ūdens virsmas iecirknis (ieskaitot jebkuras ēkas, būves un iekārtas), kurš ir pilnīgi vai daļēji paredzēts gaisa kuģu atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo iecirkni.

Lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi lidlauka satiksmei.

Lidojumu vadības tornis. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumu nodrošināšanai izveidota struktūrvienība.

Lidlauka satiksme. Jebkāda satiksme lidlauka manevrēšanas laukumā un visi gaisa kuģu lidojumi lidlauka apkaimē.

Piezīme. Gaisa kuģis atrodas lidlauka apkaimē, ja tas atrodas lidlauka lidojumu riņķī, ielido tajā vai izlido no tā.

Lidlauka satiksmes zona. Noteikta izmēra gaisa telpa ap lidlauku, kas ir paredzēta lidlauka satiksmes aizsardzībai.

Aeronavigācijas informācijas publikācija (AIP). Publikācija, ko izdod valsts pilnvarota iestāde un kurā ir ilgtermiņā izmantojama aeronavigācijas informācija.

Aviācijas stacija (RRS S1.81). Aviācijas mobilā dienesta zemes stacija. Noteiktos gadījumos aviācijas stacija var atrasties, piemēram, uz kuģa vai uz platformas jūrā.

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kurš pārvietojas ar dzinēja palīdzību un kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas aerodinamiskas reakcijas rezultātā uz tā virsmām, kas noteiktajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS). Gaisa kuģa sistēma, kuras pamatā ir sekundārā novērošanas radiolokatora (SSR) transpondera signāli un kura strādā neatkarīgi no zemes aprīkojuma, lai pilotam sniegtu informāciju par iespējamu sadursmi ar tādu gaisa kuģi, kurš aprīkots ar SSR transponderiem.

Gaisa kuģis. Ikviens lidaparāts, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Sakaru “gaiss–zeme” kontroles radiostacija. Aviācijas telesakaru stacija, kuras galvenā funkcija ir nodrošināt sakarus attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju un vadību noteiktā teritorijā.

Manevrēšana pa gaisu. Helikoptera vai vertikālās pacelšanās un nolaišanās (VTOL) gaisa kuģa pārvietošanās virs lidlauka virsmas, parasti zemes ietekmē un ar zemes ātrumu, kas parasti nepārsniedz 37 km/h (20 kt).

Piezīme. Faktiskais augstums var atšķirties, un dažiem helikopteriem var būt nepieciešams manevrēt augstāk nekā 8m (25ft) virs zemes līmeņa, lai samazinātu zemes ietekmes radīto turbulenci vai nodrošinātu augstuma rezervi, pārvietojot kravu ārējā piekarē.

Gaisa satiksme. Visi gaisa kuģi, kas atrodas lidojumā vai tiek ekspluatēti lidlauka manevrēšanas laukumā.

Gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi. Konsultatīvajā gaisa telpā sniegti pakalpojumi, lai nodrošinātu, cik tas praktiski iespējams, distancēšanu starp gaisa kuģiem, kuri tiek ekspluatēti saskaņā ar IFR lidojumu plāniem.

Gaisa satiksmes vadības atļauja. Atļauja gaisa kuģim turpināt kustību gaisa satiksmes vadības struktūrvienības noteiktajos apstākļos.

1. piezīme. Ērtības labad attiecīgā kontekstā termina “gaisa satiksmes vadības atļauja” vietā bieži lieto saīsinājumu “atļauja”.

2. piezīme. Saīsināto terminu ,,atļauja” var lietot pēc vārdiem ,,manevrēšanas”, ,,pacelšanās”, ,,izlidošanas”, ,,maršrutlidojuma”, ,,pieejas” vai ,,nosēšanās”, norādot noteiktu lidojuma daļu, uz kuru attiecas gaisa satiksmes vadības atļauja.

Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi. Pakalpojumi, kurus sniedz, lai:

a) novērstu sadursmes

1) starp gaisa kuģiem un

2) manevrēšanas laukumā – starp gaisa kuģi un šķēršļiem, un

b) veicinātu un uzturētu sakārtotu gaisa satiksmes plūsmu.

Gaisa satiksmes vadības struktūrvienība. Vispārējs termins, kas apzīmē rajona gaisa satiksmes vadības centru, pieejas kontroles struktūrvienību vai lidlauka zonas vadības torni.

Gaisa satiksmes pakalpojumi. Vispārējs termins, kas apzīmē lidojumu informācijas pakalpojumus, trauksmes izziņošanas pakalpojumus, gaisa satiksmes konsultatīvos pakalpojumus vai gaisa satiksmes vadības pakalpojumus (lidojumu rajona GSV dienests, pieejas kontroles un lidlauka vadības pakalpojumi).

Gaisa satiksmes pakalpojumu gaisa telpas. Ar atbilstošu alfabēta burtu apzīmētas noteikta izmēra gaisa telpas, kurās drīkst veikt noteiktu veidu lidojumus un kurām ir noteikti gaisa satiksmes pakalpojumi un ekspluatācijas noteikumi.

Piezīme. ATS gaisa telpas ir iedalītas A līdz G klasē.

Gaisa satiksmes vadības ziņojumu savākšanas punkts. Struktūrvienība, kas izveidota, lai saņemtu ziņojumus saistībā ar gaisa satiksmes pakalpojumiem un pirms izlidošanas iesniegtos lidojumu plānus.

Piezīme. Gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktu var izveidot kā atsevišķu struktūrvienību vai apvienot ar kādu esošu struktūrvienību, piemēram, ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību vai aeronavigācijas informācijas dienestu.

Gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība. Vispārējs termins, kas apzīmē gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, lidojumu informācijas centru vai gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktu.

Gaisa trase. Kontrolējama zona vai tās daļa koridora veidā.

Trauksmes izziņošanas dienests. Pakalpojums, kuru sniedz, lai informētu attiecīgās organizācijas par gaisa kuģiem, kam nepieciešama meklēšanas un glābšanas dienestu palīdzība, un lai šīm organizācijām sniegtu nepieciešamo palīdzību.

Rezerves lidlauks. Lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties gadījumos, kad nav iespējams vai nav ieteicams doties uz lidlauku vai nosēsties lidlaukā, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos. Rezerves lidlaukus iedala šādi:

Rezerves lidlauks pēc pacelšanās. Rezerves lidlauks, kurā gaisa kuģis, ja nepieciešams, var nosēsties īsi pēc pacelšanās, ja nav iespējams izmantot izlidošanas lidlauku.

Rezerves lidlauks maršrutā. Lidlauks, kurā gaisa kuģis var nosēsties lidojuma maršrutā, ja lidojuma laikā ir iestājušies ārkārtas vai avārijas apstākļi.

ETOPS maršruta rezerves lidlauks. Piemērots un atbilstošs rezerves lidlauks, kurā lidmašīna var veikt nosēšanos pēc dzinēja atteices vai citos ārkārtas vai avārijas apstākļos, kas iestājušies, veicot ETOPS lidojumu.

Galamērķa rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties, ja nav iespējams vai nav ieteicams nosēsties lidlaukā, kurā nosēšanās bija sākotnēji paredzēta.

Piezīme. Lidlauks, no kura lidojums tiek uzsākts, var būt arī maršruta rezerves lidlauks vai galamērķa rezerves lidlauks šim lidojumam.

Absolūtais augstums. Vertikālais attālums no vidējā jūras līmeņa (MSL) līdz plaknei, punktam vai par punktu uzskatītam priekšmetam.

Pieejas kontroles dienests. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atlidojušiem un aizlidojušiem gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus.

Pieejas kontroles struktūrvienība. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus un kas ielido vienā vai vairākos lidlaukos vai izlido no tiem.

Gaisa satiksmes pakalpojumu pilnvarotā iestāde. Attiecīgā pilnvarotā iestāde, ko valsts noteikusi par atbildīgo gaisa satiksmes pakalpojumu nodrošināšanai konkrētajā gaisa telpā.

Atbilstoša pilnvarotā iestāde.

a) Lidojumiem virs starptautiskajiem ūdeņiem: reģistrācijas valsts atbilstoši pilnvarota iestāde.

b) Lidojumiem, kuri nav virs starptautiskajiem ūdeņiem: valsts, kurai ir suverenitāte pār pārlidojamo teritoriju, atbilstoši pilnvarota iestāde.

Perons. Noteikts sauszemes lidlauka laukums, kas paredzēts gaisa kuģu novietošanai pasažieru izkāpšanai vai iekāpšanai, bagāžas, pasta vai kravas iekraušanai un izkraušanai, degvielas uzpildei, stāvēšanai vai tehniskajai apkopei.

Lidojumu rajona GVS centrs. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kuri tās jurisdikcijā esošā teritorijā veic kontrolējamus lidojumus.

Lidojumu rajona GSV dienests. Gaisa satiksmes vadības dienests kontrolējamiem lidojumiem dispečerrajonos.

ATS maršruts. Noteikts maršruts, kas paredzēts gaisa satiksmes plūsmu novirzīšanai pēc vajadzības, lai nodrošinātu gaisa satiksmes pakalpojumus.

1. piezīme. Terminu “ATS maršruts” lieto, lai apzīmētu gaisa trasi, konsultatīvu maršrutu, kontrolējamu vai nekontrolējamu maršrutu, atlidošanas vai izlidošanas maršrutu u. c.

2. piezīme. ATS maršrutu nosaka ar maršruta tehnisko prasību, kas ietver ATS maršruta rādītāju, maršrutu uz nozīmīgiem punktiem (maršruta punktiem) un no tiem, attālumu starp nozīmīgiem punktiem, ziņošanas prasības un, ja tā noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, minimālo drošo absolūto augstumu.

Automātiskā atkarīgā novērošana – apraide (ADS-B). Līdzekļi, ar kuriem gaisa kuģis, lidlauka transportlīdzekļi un citi objekti var automātiski pārraidīt un/vai saņemt tādus datus kā identifikācija, atrašanās vieta un atbilstošā gadījumā papildu datus apraides režīmā, izmantojot datu pārraides posmu.

Automātiskā atkarīgā novērošana – līgums (ADS-C). Līdzekļi, ar kuriem zemes un gaisa kuģu sistēmas, izmantojot datu pārraides posmu, apmainīsies ar ADS-C līguma noteikumiem, nosakot, kādos apstākļos ADS-C ziņojumi varētu tikt pieprasīti un kādi dati var tikt iekļauti ziņojumos.

Piezīme. Saīsināto terminu “ADC līgums” bieži lieto attiecībā uz ADS situatīva ziņojuma pārraides līgumu, ADS pieprasījuma ziņojuma pārraides līgumu, ADS periodiska ziņojuma pārraides līgumu vai ārkārtas režīmu.

Apakšējās mākoņu robežas augstums. Attālums no zemes vai ūdens virsmas līdz pašam zemākajam mākoņu slānim zem 6000 metriem (20 000 pēdām), kas aizsedz vairāk nekā pusi debess.

Pārslēgšanās punkts. Punkts, kurā gaisa kuģis, veicot lidojumu kādā ATS maršruta posmā, kuru nosaka, izmantojot ļoti augstas frekvences visaptverošu diapazonu, no gaisa kuģa aizmugurē esošas radiobākas frekvences pārslēdzas uz nākošo, gaisa kuģa priekšā esošas radiobākas frekvenci.

Piezīme. Pārslēgšanās punktus nosaka tā, lai visos izmantojamajos lidojuma augstumos navigācijas ierīcēm nodrošinātu optimālu signāla stipruma un kvalitātes līdzsvaru un nodrošinātu kopēju azimutālās vadīšanas avotu visiem gaisa kuģiem vienā un tajā pašā maršruta posmā.

Atļaujas darbības robeža. Punkts, līdz kuram ir spēkā gaisa kuģim piešķirtā gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečerrajonos. Kontrolējama gaisa telpa virs noteiktas, ierobežotas zemes platības.

Kontrolējams lidlauks. Lidlauks, kurā lidlauka satiksmei tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi.

Piezīme. Termins “kontrolējams lidlauks” norāda, ka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi tiek nodrošināti lidlauka satiksmei, bet tas ne vienmēr nozīmē, ka pastāv vadības zona.

Kontrolējama gaisa telpa. Noteikta izmēra gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atbilstoši gaisa telpu klasifikācijai.

Piezīme. Kontrolējama gaisa telpa ir vispārīgs termins, kas ietver ATS gaisa telpu klases A, B, C, D un E saskaņā ar 11. pielikuma 2.6. punktu.

Kontrolējams lidojums. Lidojums, kam nepieciešama gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečera-pilota datu pārraides sakari (CPDLC). Sakaru līdzekļi starp dispečeru un pilotu, izmantojot datu pārraides posmu ATC sakariem.

Gaisa satiksmes vadības zona. No zemes virsmas līdz noteiktai augšējai robežai kontrolējama gaisa telpa.

Augstuma uzņemšana kreisēšanas režīmā. Lidmašīnas kreisēšanas paņēmiens, kura rezultātā, samazinoties lidmašīnas svaram, palielinās absolūtais augstums.

Kreisēšanas līmenis. Līmenis, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā.

Pašreizējais lidojuma plāns. Lidojuma plāns ar izmaiņām, ja tādas ir, kuras radījušas vēlāk izsniegtas atļaujas.

Bīstama zona. Noteikta izmēra gaisa telpa, kuras robežās noteiktos laika periodos var notikt darbības, kas ir bīstamas gaisa kuģa lidojumam.

Datu pārraides sakari. Sakaru veids, kas paredzēts ziņojumu apmaiņai, izmantojot datu pārraides posmu.

Aprēķinātais bremžu paliktņu noņemšanas laiks. Aprēķinātais laiks, kurā gaisa kuģis uzsāks ar izlidošanu saistītu kustību.

Aprēķinātais ierašanās laiks. IFR lidojumos – ar aeronavigācijas līdzekli aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies šajā noteiktajā punktā, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja nav ar lidlauku saistīta navigācijas līdzekļa, gaisa kuģa ierašanās laiks punktā virs šā lidlauka. VFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies virs lidlauka.

Aprēķinātais pieejas laiks. Laiks, kurā ATC sagaida, ka atlidojošs gaisa kuģis pēc gaidīšanas atstās gaidīšanas punktu, lai pabeigtu nosēšanos.

Piezīme. Faktiskais gaidīšanas punkta atstāšanas laiks būs atkarīgs no pieejas atļaujas.

Iesniegtais lidojuma plāns. Lidojuma plāns bez jebkādām turpmākām izmaiņām, kuru kapteinis vai viņa norīkotais pārstāvis iesniedzis ATS struktūrvienībai.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojumu informācijas centrs. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus.

Lidojumu informācijas rajons. Noteikta izmēra gaisa telpa, kurā nodrošina lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus.

Lidojumu informācijas pakalpojumi. Pakalpojumi, kurus nodrošina, lai sniegtu konsultācijas un informāciju, kas ir noderīga drošai un efektīvai lidojumu veikšanai.

Lidojuma līmenis. Konstanta atmosfēras spiediena virsma, kas saistīta ar īpašo spiediena rādītāju (1013,2 hektopaskāli (hPa)) un ir atdalīta no citām virsmām ar īpašiem spiediena intervāliem.

1. piezīme. Barometriskais altimetrs, kas kalibrēts atbilstoši standarta atmosfērai,

a) pēc iestatīšanas QNH līmenī rādīs absolūto augstumu,

b) pēc spiediena iestatīšanas lidlauka vai lidlauka sliekšņa līmenī (QFE) rādīs relatīvo augstumu virs QFE atskaites punkta,

c) pēc 1013,2 hPa iestatīšanas var tikt izmantots lidojuma līmeņu noteikšanai.

2. piezīme. Iepriekš 1. piezīmē minētie termini “relatīvais augstums” un “absolūtais augstums” norāda barometrisko, nevis ģeometrisko relatīvo un absolūto augstumu.

Lidojuma plāns. Noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu, ko iesniedz gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām.

Redzamība lidojumā. Redzamība lidojuma laikā no gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma virzienā.

Redzamība uz zemes. Redzamība lidlaukā, par ko ziņo pilnvarots novērotājs vai automātiskas sistēmas.

Kurss. Virziens, kurā ir vērsta gaisa kuģa garenvirziena ass un kuru parasti izsaka grādos no ziemeļiem (patiesais kurss, magnētiskais kurss, kurss pēc kompasa, kurss pēc koordinātām).

Relatīvais augstums. Vertikāls attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz noteiktam līmenim.

IFR. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālā lidojuma noteikumus.

IFR lidojums. Lidojums, kuru veic saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

IMC. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālos meteoroloģiskos apstākļus.

Instrumentālās pieejas procedūra. Virkne iepriekš noteiktu manevru, kurus veic atkarībā no pilotēšanas instrumentu rādījumiem, lai izvairītos no sadursmēm ar šķēršļiem, no pieejas sākuma posma kontrolpunkta vai, attiecīgos gadījumos, no noteikta atlidošanas maršruta sākuma līdz punktam, no kura var tikt pabeigta nosēšanās, bet, ja nosēšanās nav pabeigta, tad līdz punktam, no kura ievēro šķēršļu pārlidošanas kritērijus gaidīšanas rajonā vai maršrutā. Instrumentālās pieejas procedūras klasificē šādi:

Neprecīzās pieejas procedūra (NPA). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Pieejas procedūra, izmantojot vertikālos norādījumus (APV). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzajai pieejai un nosēšanās operācijām.

Precīzās pieejas (PA) procedūra. Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto obligātus precīzus horizontālos un vertikālos norādījumus, kas noteikti attiecīgajai darbības kategorijai.

Piezīme. Horizontālie un vertikālie norādījumi attiecas uz norādījumiem, kas iegūti, izmantojot vai nu

a) uz zemes esošus aeronavigācijas līdzekļus, vai

b) elektroniski iegūtus navigācijas datus.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums un kas ir sliktāki nekā noteiktie minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi.

Piezīme. Noteiktie minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi ir ietverti 4. nodaļā.

Nosēšanās zona. Kustības zonas daļa, kas paredzēta gaisa kuģa nosēšanās vai pacelšanās veikšanai.

Līmenis. Vispārējs termins, kas apzīmē gaisa kuģa atrašanās vietu vertikālajā plaknē un attiecīgos gadījumos nozīmē relatīvo augstumu, absolūto augstumu vai lidojuma līmeni.

Manevrēšanas teritorija. Lidlauka daļa bez peroniem, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām.

Kustības zona. Lidlauka daļa, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām un kas sastāv no manevrēšanas laukuma un perona(-iem).

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Atmosfēras spiediens, ko izsaka ar absolūto augstumu, kurš atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā. *

---

* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Problemātiska psihotropo vielu lietošana. Viena vai vairākas psihotropās vielas, ko aviācijas personāls lieto veidā, kas:

a) rada tiešu bīstamību lietotājam vai apdraud citu personu dzīvību, veselību vai labklājību, un/vai

b) rada vai pasliktina profesionālas, sociālas, garīgas vai fiziskas problēmas vai traucējumus.

Aizliegtā zona. Noteikta izmēra gaisa telpa virs valsts sauszemes teritorijas un teritoriālajiem ūdeņiem, kurā ir aizliegti gaisa kuģa lidojumi.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēnas vielas un ātri gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Radiotelefonija. Radiosakaru veids, kas galvenokārt paredzēts informācijas apmaiņai mutiskā veidā.

Daudzkārtēju lidojumu plāns (RPL). Lidojuma plāns, kas saistīts ar vairākiem bieži atkārtojamiem, regulāri veicamiem atsevišķiem lidojumiem ar identiskām galvenajām īpatnībām, kurus ekspluatants iesniedz ATS struktūrvienībām glabāšanai un atkārtotai izmantošanai.

Ziņošanas punkts. Noteikts ģeogrāfisks orientieris, attiecībā pret kuru var paziņot par gaisa kuģa atrašanās vietu.

Ierobežotu lidojumu zona. Noteikta izmēra gaisa telpa virs kādas valsts teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kuras robežās gaisa kuģa lidojumi ir ierobežoti saskaņā ar atsevišķiem konkrētiem nosacījumiem.

Skrejceļš. Noteikts sauszemes lidlauka taisnstūra laukums, kas sagatavots gaisa kuģa nosēšanās un pacelšanās vajadzībām.

Skrejceļa gaidīšanas vieta. Noteikta vieta, kas paredzēta skrejceļa, šķēršļus ierobežojošās virsmas vai ILS/MLS kritiskās/jutīgās zonas aizsardzībai un kurā manevrējošajam gaisa kuģim un transporta līdzeklim ir jāapstājas un jāgaida, ja vien no lidlauka zonas vadības torņa nav saņemta citāda atļauja.

Piezīme. Radiotelefonijas terminoloģijā skrejceļa gaidīšanas vietu apzīmē ar frāzi “gaidīšanas punkts”.

Drošību ietekmējošs personāls. Personas, kuras var apdraudēt lidojumu drošību, ja tās pienācīgi nepilda savus pienākumus un funkcijas, tostarp, bet ne tikai, lidojuma apkalpes locekļi, gaisa kuģa tehniskās apkopes personāls un gaisa satiksmes dispečeri.

Signāllaukums. Lidlauka laukums, ko izmanto zemes signālu parādīšanai.

Speciāls VFR lidojums. VFR lidojums, kuru gaisa satiksmes vadība atļāvusi veikt vadības zonā, ja meteoroloģiskie apstākļi ir sliktāki nekā vizuālie meteoroloģiskie apstākļi.

Manevrēšana. Gaisa kuģa kustība pa lidlauka virsmu, izmantojot savu piedziņu, izņemot pacelšanos un nosēšanos.

Manevrēšanas ceļš. Noteikts ceļš sauszemes lidlaukā, kas izveidots gaisa kuģu manevrēšanai un paredzēts vienas lidlauka daļas savienošanai ar citu, tostarp

a) Gaisa kuģa manevrēšanas josla stāvvietā. Perona iecirknis, kas apzīmēts kā manevrēšanas ceļš un paredzēts tikai, lai nodrošinātu gaisa kuģu nokļūšanu stāvvietā.

b) Perona manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļu sistēmas iecirknis, kas izvietots uz perona un paredzēts gaisa kuģiem manevrēšanas maršruta nodrošināšanai pa peronu.

c) Ātrās nobraukšanas manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļš, kas šaurā leņķī savienots ar skrejceļu un ļauj lidmašīnām, kuras veic nosēšanos, nogriezties no skrejceļa ar lielāku ātrumu nekā tas iespējams, nogriežoties uz citiem manevrēšanas ceļiem, tādējādi līdz minimumam samazinot atrašanās laiku uz skrejceļa.

Lidlauka gaisa satiksmes vadības rajons. Vadības zona, ko parasti izveido ATS maršrutu savienošanās vietās viena vai vairāku lielāko lidlauku apkārtnē.

Kopējais aprēķinātais pagājušais laiks. IFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz brīdim, kad tiks pārlidots tāds ar aeronavigācijas līdzekļa palīdzību noteikts atrašanās punkts, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja aeronavigācijas līdzeklis nav saistīts ar galamērķa lidlauku, līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim. VFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim.

Ceļa līnija. Gaisa kuģa lidojuma trajektorijas projekcija uz zemes virsmas, kuras virzienu jebkurā laika momentā parasti izsaka leņķa grādos no ziemeļiem (ģeogrāfiskajiem, magnētiskajiem vai koordinātu tīkla ziemeļiem).

Sadursmju novēršanas rekomendācijas. Gaisa satiksmes vadības dienestu sniegtas rekomendācijas, precizējot manevrus, lai palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes.

Informācija par satiksmi. Gaisa satiksmes vadības struktūrvienību sniegta informācija, lai brīdinātu pilotu par citiem zināmiem vai novērotiem gaisa kuģiem, kas var būt tā atrašanās vietas vai paredzētā lidojuma maršruta tuvumā, un palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes.

Pārejas absolūtais augstums. Absolūtais augstums, kurā (vai zemāk par kuru) gaisa kuģa vertikālo stāvokli kontrolē atbilstoši tā absolūtajiem augstumiem.

Bezpilota brīvais gaisa balons. Par gaisu vieglāks bezpilota gaisa kuģis bez spēka iekārtas.

Piezīme. Saskaņā ar 4. papildinājumā ietvertajām tehniskajām prasībām bezpilota brīvie gaisa baloni tiek iedalīti vieglajos, vidējos un smagajos gaisa balonos.

VFR. Saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālo lidojumu noteikumus.

VFR lidojums. Lidojums, kuru veic saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem.

Redzamība. Aeronavigācijas nolūkiem redzamība nozīmē lielāko attālumu, kādā:

a) uz spilgta fona ir iespējams saskatīt un atpazīt atbilstošu izmēru tumšu objektu, kas atrodas netālu no zemes,

b) uz neapgaismota fona ir iespējams saskatīt un identificēt aptuveni 1000 kandelu spilgtas ugunis.

1. piezīme. Abiem minētajiem attālumiem ir atšķirīgas vērtības gaisā ar doto ekstinkcijas koeficientu un b) apakšpunkta lielums variē atkarībā no fona apgaismojuma. a) apakšpunktā minētais lielums ir meteoroloģiskais optiskais attālums (MOR).

2. piezīme. Definīcija attiecas uz vietējos parastos un īpašajos ziņojumos minētajiem redzamības novērojumiem, uz METAR un SPECI ziņojumos minētajiem esošās un minimālās redzamības novērojumiem un redzamības uz zemes novērojumiem.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums un kas atbilst noteiktajam minimumam vai ir labāki.

Piezīme. Noteiktais minimums ir ietverts 4. nodaļā.

VMC. Saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālos meteoroloģiskos apstākļus.

3.6.1.4. Gaisa kuģis, kas tiek ekspluatēts kontrolējamā lidlaukā, neveic manevrus manevrēšanas laukumā, ja tas nav saņēmis atļauju no lidlauka vadības torņa, un ievēro visus šīs struktūrvienības sniegtos norādījumus.

3.6.2. Lidojuma plāna stingra ievērošana

3.6.2.1. Izņemot 3.6.2.2. un 3.6.2.4. punktā paredzētos gadījumus, gaisa kuģis stingri ievēro esošo lidojuma plānu vai attiecīgo lidojuma plāna daļu, kas iesniegts attiecībā uz kontrolējamu lidojumu, ja vien nav lūgts izdarīt izmaiņas un no attiecīgās gaisa satiksmes vadības struktūrvienības nav saņemta atļauja, vai arī ja vien nerodas avārijas situācija, kuras dēļ gaisa kuģis ir spiests nekavējoties rīkoties, un šādā gadījumā pēc ārkārtas pilnvaru izmantošanas, tiklīdz apstākļi to ļauj, par veiktajiem pasākumiem un to, ka tie veikti atbilstoši ārkārtas pilnvarām, paziņo attiecīgajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai.

3.6.2.1.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde nav devusi citu atļauju vai attiecīgā gaisa satiksmes vadības struktūrvienība nav devusi citus norādījumus, kontrolējamus lidojumus, ciktāl tas iespējams,

a) noteiktā ATS maršrutā veic pa šī maršruta noteikto centra līniju vai

b) jebkurā citā maršrutā veic tieši starp navigācijas iekārtām un/vai punktiem, kas nosaka šo maršrutu.

3.6.2.1.2. Ievērojot ļoti svarīgo 3.6.2.1.1. punkta prasību, gaisa kuģis, kuru ekspluatē ATS maršruta posmā, kas noteikts, izmantojot ļoti austas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāku, pārslēgšanās punktā vai pēc iespējas tuvāk tam savu galveno navigācijas līdzekli nomaina no iekārtas gaisa kuģa aizmugurē uz iekārtu tā priekšā.

3.6.2.1.3. Par atkāpi no 3.6.2.1.1. punkta prasībām paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2. Nejaušas izmaiņas. Gadījumā, ja gaisa kuģis, veicot kontrolējamu lidojumu, nejauši atkāpjas no sava esošā lidojumu plāna, veic šādus pasākumus:

a) Novirzīšanās no ceļa līnijas. Ja gaisa kuģis ir novirzījies no ceļa līnijas, nekavējoties veic gaisa kuģa kursa koriģēšanas pasākumus lai tas atgrieztos uz ceļa līnijas, cik drīz vien iespējams.

b) Patiesā ātruma izmaiņas. Ja kreisēšanas līmenī starp diviem ziņošanas punktiem vidējais patiesais gaisa ātrums atšķiras vai, iespējams, atšķirsies no lidojuma plānā norādītā patiesā gaisa ātruma par +/- 5%, par to informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību.

c) Izmaiņas aprēķinātajos laikos. Ja konstatē, ka laiks līdz nākamajam attiecīgajam ziņošanas punktam, lidojumu informācijas rajona robežai vai galamērķa lidlaukam atkarībā no tā, kas ir vispirms, ir kļūdaini aprēķināts un vairāk nekā par 3 minūtēm atšķiras no gaisa satiksmes dienestiem paziņotā laika vai laika, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai kas noteikts saskaņā ar aeronavigācijas reģionālajām vienošanām, tad par laboto aprēķināto laiku pēc iespējas drīzāk paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2.1. Turklāt, ja ir spēkā Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) vienošanās, gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība tiek informēta automātiski, izmantojot datu pārraides posmu, ikreiz, kad notiek izmaiņas, kas pārsniedz Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) līgumā noteiktās robežvērtības.

3.6.2.3. Plānotās izmaiņas. Lidojuma plāna izmaiņu pieprasījums ietver turpmāk norādīto informāciju.

a) Kreisēšanas līmeņa izmaiņas: gaisa kuģa identifikācijas indekss; gaisa kuģa identifikācijas indekss, pieprasītais jaunais kreisēšanas līmenis un kreisēšanas ātrums šajā līmenī, labotais aprēķinātais laiks (attiecīgā gadījumā) līdz nākošā lidojumu informācijas rajona robežai.

b) Maršruta izmaiņas:

1) ja galamērķis netiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss, lidojuma noteikumi, jaunā lidojuma maršruta apraksts, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas; revised time estimates; jebkuru citu atbilstošu informāciju.

2) ja galamērķis tiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss; lidojuma noteikumi; labotā lidojuma maršruta apraksts līdz jaunajam galamērķa lidlaukam, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas, labotie aprēķinātie laiki, rezerves lidlauks(-i) un cita atbilstoša informācija.

3.6.2.4. Laika apstākļu pasliktināšanās zem VMC minimuma. Ja kļūst acīmredzams, ka vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos nebūs iespējams veikt lidojumu saskaņā ar esošo lidojuma plānu, gaisa kuģis, kurš veic VFR lidojumu kā kontrolējamu lidojumu:

a) pieprasa izmainītu atļauju, kas gaisa kuģim ļauj turpināt lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos līdz galapunktam vai līdz rezerves lidlaukam vai atstāt gaisa telpu, kurā nepieciešama ATC atļauja, vai,

b) ja nav iespējams saņemt atļauju saskaņā ar a) apakšpunktu, turpina lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos un paziņo atbilstošajai ATC struktūrvienībai par pasākumiem, kas veikti vai nu, lai atstātu attiecīgo gaisa telpu, vai nosēstos tuvākajā piemērotajā lidlaukā, vai,

c) ja tas tiek ekspluatēts vadības zonā, pieprasa atļauju veikt speciālo VFR lidojumu, vai

d) pieprasa atļauju veikt lidojumu saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

3.6.3. Atrašanās vietas ziņojumi

3.6.3.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība saskaņā ar šīs iestādes noteiktajiem nosacījumiem nav atbrīvojusi no šīs prasības izpildes, gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, tiklīdz iespējams, ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai par katra norādītā obligātā ziņošanas punkta pārlidošanas laiku un līmeni, kā arī jebkuru citu nepieciešamo informāciju. Atrašanās vietas ziņojumus līdzīgi veic attiecībā uz citiem papildu punktiem, kad to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība. Ja nav norādīti ziņošanas punkti, atrašanās vietas ziņojumi tiek veikti ar intervāliem, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai norādījusi atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība.

3.6.3.1.1. Gaisa kuģi, kas kontrolējama lidojuma laikā sniedz atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai informāciju par atrašanās vietu, izmantojot datu pārraides sakarus, atrašanās vietas ziņojumus veic tikai, ja tas tiek pieprasīts.

Piezīme. Nosacījumi un apstākļi, kādos ADS-B vai SSR režīma C augstuma spiediena pārraides atbilst prasībām attiecībā uz informāciju par līmeni atrašanās vietas ziņojumos, ir norādītas PANS-ATM dokumentā (Doc 4444).

3.6.4. Kontroles pārtraukšana

Gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, izņemot gadījumus, kad tas veic nosēšanos kontrolējamā lidlaukā, paziņo atbilstošajai pilnvarotajai ATS iestādei, tiklīdz tas vairs nav pakļauts gaisa satiksmes vadībai.

3.6.5. Sakari

3.6.5.1. Gaisa kuģis, kurš veic kontrolējamu lidojumu, gādā, lai nepārtraukti tiktu veikta “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanās atbilstošā attiecīgās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības sakaru kanālā, un vajadzības gadījumā izveido divpusējus sakarus ar šo struktūrvienību, izņemot gadījumus, ko atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde var paredzēt attiecībā uz gaisa kuģi, kurš kontrolējamā lidlaukā atrodas lidlauka satiksmē.

1. piezīme. SELCAL vai līdzīgas automātiskas signalizēšanas ierīces atbilst prasībām nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos.

2. piezīme. Pēc dispečerpilota datu pārraides posma sakaru (CPDLC) izveides prasība gaisa kuģim nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos paliek spēkā.

3.6.5.2. Sakaru atteice. Ja sakaru atteices dēļ nav iespējams izpildīt 3.6.5.1. punkta noteikumus, gaisa kuģis ievēro 10. pielikuma II sējumā noteiktās balss sakaru atteices procedūras un tās tālāk tekstā minētās procedūras, kuras ir atbilstošas. Gaisa kuģis cenšas nodibināt sakarus ar atbilstošo gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, izmantojot visus pieejamos līdzekļus. Turklāt gaisa kuģis, ja tas atrodas kontrolējama lidlauka satiksmē, vēro vizuālos signālus, kas var tikt izmantoti norādījumu paziņošanai.

3.6.5.2.1. Lidojot vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, gaisa kuģis:

a) turpina lidojumu vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, veic nosēšanos tuvākajā piemērotajā lidlaukā un paziņo savu atrašanās vietu atbilstošajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai, izmantojot visātrākos līdzekļus,

b) ja tas uzskatāms par ieteicamu, pabeidz instrumentālu lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.2. punktu.

3.6.5.2.2. Ja, lidojot instrumentālos meteoroloģiskajos apstākļos, vai gadījumā, kad instrumentāla lidojuma pilots uzskata, ka nav ieteicams pabeigt lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.1. punkta a) apakšpunktu, gaisa kuģis veic šādus pasākumus:

a) ja vien reģionālā aeronavigācijas vienošanās neparedz citus norādījumus, gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai netiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 20 minūtes no laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu,

b) gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai tiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 7 minūtes no:

1) laika, kad ir sasniegts pēdējais noteiktais līmenis vai minimālais lidojuma absolūtais augstums, vai

2) laika, kad transponderā ir iestatīts kods 7600, vai

3) laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta,

atkarībā no tā, kurš no šiem laikiem ir vēlāk, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu,

c) ja gaisa kuģis tiek vektorēts ar radiolokatora palīdzību vai tas lido pa novirzītu maršrutu atbilstoši ATC norādījumiem, izmantojot zonālo navigāciju bez noteiktiem ierobežojumiem, atgriežas esošajā lidojuma plānā norādītajā maršrutā ne vēlāk kā nākamajā kontrolpunktā, ņemot vērā piemērojamo minimālo lidojuma absolūto augstumu,

d) turpina lidojumu atbilstoši esošajā lidojuma plānā norādītajam maršrutam uz atbilstošo noteikto aeronavigācijas līdzekli vai kontrolpunktu, kas apkalpo galamērķa lidlauku, un, ja nepieciešams nodrošināt tālākminētā e) apakšpunkta prasību izpildi, gaida virs šī līdzekļa vai kontrolpunkta līdz nolaišanās sākšanai,

e) sāk nolaišanos no d) apakšpunktā minētā aeronavigācijas līdzekļa vai kontrolpunkta pēdējā saņemtajā un apstiprinātajā paredzamajā pieejas laikā vai pēc iespējas tuvāk tam vai, ja nav saņemts un apstiprināts paredzamais pieejas laiks, tad no esošā lidojuma plāna izrietošajā aprēķinātajā ierašanās laikā vai pēc iespējas tuvāk tam,

f) pabeidz parasto instrumentālās pieejas procedūru, kas paredzēta noteiktajam aeronavigācijas līdzeklim vai kontrolpunktam, un,

g) ja iespējams, nosēžas 30 minūtes pēc e) apakšpunktā norādītā aprēķinātā ierašanās laika vai pēdējā apstiprinātā paredzamā pieejas laika atkarībā no tā, kurš no tiem ir vēlāks.

1. piezīme. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi citiem lidojumiem attiecīgajā gaisa telpā tiks nodrošināti, balsoties uz pieņēmumu, ka gaisa kuģis, kuram notikusi sakaru atteice, ievēros 3.6.5.2.2. punkta noteikumus.

2. piezīme. Sk. arī 5.1.2. punktu.

3.7. Nelikumīga iejaukšanās

3.7.1. Gaisa kuģis, pret kuru īstenota nelikumīga iejaukšanās, cenšas atbilstošajai ATS struktūrvienībai paziņot par šo faktu, visiem ar to saistītajiem svarīgajiem apstākļiem un jebkādu atkāpi no esošā lidojuma plāna, kas bijusi nepieciešama šo apstākļu dēļ, lai ATS struktūrvienība varētu šim gaisa kuģim piešķirt prioritāti un līdz minimumam samazināt sadursmes iespējas ar citiem gaisa kuģiem.

1. piezīme. ATS struktūrvienību pienākumi nelikumīgas iejaukšanās gadījumos ir ietverti 11. pielikumā.

2. piezīme. Norādījumi, kas lietojami gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis par šo faktu nevar paziņot ATS struktūrvienībai, ir ietverti šā pielikuma B pievienojumā.

3. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar SSR, ADS-B un ADS-C aprīkotam gaisa kuģim, pret kuru īstenota nelikumīga iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Doc 4444) un PANS-OPS dokumentā (Doc 8168).

4. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar CPDLC aprīkotam gaisa kuģim, pret kuru īstenota nelikumīga iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Doc 4444), un norādījumi šajā jautājumā ir ietverti „Gaisa satiksmes pakalpojumu datu pārraides lietojumprogrammatūru rokasgrāmatā” (Doc 9694).

3.7.2. Ja pret gaisa kuģi tiek īstenota nelikumīga iejaukšanās, gaisa kuģa kapteinis cenšas nosēsties, cik drīz vien tas iespējams, tuvākajā piemērotajā lidlaukā vai kādā īpašā lidlaukā, ko norādījusi pilnvarotā iestāde, ja vien apstākļi gaisa kuģī neprasa citādāku rīcību.

1. piezīme. Valsts iestāžu prasības attiecībā uz gaisa kuģiem, kuri atrodas uz zemes un pret kuriem tiek īstenota nelikumīga iejaukšanās, ir ietvertas 17. pielikuma 5. nodaļas 5.2.4. punktā.

2. piezīme. Attiecībā uz gaisa kuģa kapteiņa pilnvarām sk. 2.4. sadaļu.

3.8. Pārtveršana

Piezīme. Šajā kontekstā termins “pārtveršana” neietver pārtveršanas un eskortēšanas pakalpojumus, ko pēc pieprasījuma nodrošina gaisa kuģim briesmās saskaņā ar „Starptautiskās aviācijas un jūras meklēšanas un glābšanas (IAMSAR) rokasgrāmatas” (Doc 9731) II un III sējumu.

3.8.1. Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanu regulē atbilstoši noteikumi un administratīvi norādījumi, kurus Līgumslēdzējas valstis izdevušas saskaņā ar Starptautisko civilās aviācijas konvenciju un jo īpaši ar tās 3. panta d) apakšpunktu, kurā noteikts, ka Līgumslēdzējas valstis, izdodot noteikumus saviem valsts gaisa kuģiem, pienācīgi ņem vērā civilās aviācijas gaisa kuģu navigācijas drošību. Attiecīgi, izstrādājot atbilstošus noteikumus un administratīvos norādījumus, pienācīgi tiek ņemti vērā 1. papildinājuma 2. punkta un 2. papildinājuma 1. punkta noteikumi.

Piezīme. Atzīstot, ka lidojuma drošībai ir būtiski, lai civilie un militārie gaisa kuģi visā pasaulē pareizi izmantotu un saprastu visus vizuālos signālus, kas tiek lietoti pārtveršanas gadījumā un kas izmantojami tikai kā pēdējais līdzeklis, Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas Padome, pieņemot vizuālos signālus šā pielikuma 1. papildinājumā, mudināja Līgumslēdzējas valstis nodrošināt, lai to valsts gaisa kuģi stingri ievērotu šos signālus. Tā kā civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršana jebkurā gadījumā ir bīstama, Padome ir formulējusi arī īpašus ieteikumus un mudina Līgumslēdzējas valstis tos piemērot vienādā veidā. Šie īpašie ieteikumi ir ietverti A pievienojumā.

3.8.2. Ja civilās aviācijas gaisa kuģis tiek pārtverts, tā kapteinis ievēro 2. papildinājuma 2. un 3. punkta prasības, interpretējot vizuālos signālus un atbildot uz tiem saskaņā ar 1. papildinājuma 2. punktu.

Piezīme. Sk. arī 2.1.1. un 3.4. punktu.

3.9. Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos

Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos ir noteikta 3-1. tabulā.

3-1. tabula*
(sk. 4.1. punktu)

Absolūtā augstuma diapazons	Gaisa telpas klase	Redzamība lidojumā	Attālums līdz mākoņiem
3050 m (10 000 ft) un augstāk virs vidējā jūras līmeņa	A*** B C D E F G	8 km	1 500 m horizontāli 300 m (1000 ft) vertikāli
Zemāk nekā 3050 m (10 000 ft) virs vidējā jūras līmeņa un augstāk nekā 900 m (3000 ft) virs vidējā jūras līmeņa, vai augstāk nekā 300 m (1000 ft) virs zemes atkarībā no tā, kas ir augstāk	A***B C D E F G	5 km	1 500 m horizontāli 300 m (1000 ft) vertikāli
900 m (3000 ft) virs vidējā jūras līmeņa vai zemāk vai 300 m (1000 ft) virs zemes atkarībā no tā, kas ir tuvāk	A***B C D E	5 km	1 500 m horizontāli 300 m (1000 ft) vertikāli
	F–G	5 km**	Nav mākoņu, un ir redzama zemes vai ūdens virsma

 

---

* Ja pārejas absolūtā augstuma relatīvais augstums ir zemāks par 3050 m (10 000 ft) AMSL, 10 000 ft vietā lieto FL 100.

*** Minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi A klasei ir iekļauti norādījumos pilotiem un neietver piekrišanu VFR lidojumiem A klases gaisa telpā.

** Ja to noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde,

a) lidojums pie redzamības, kas nav mazāka par 1500 m, var tikt atļauts:

1) ar tādu ātrumu, kas pie esošās redzamības pienācīgi ļaus laikus pamanīt citus satiksmes dalībniekus vai citus šķēršļus, lai izvairītos no sadursmes; vai

2) apstākļos, kuros iespējamība sadurties ar citiem satiksmes dalībniekiem parasti būtu maza, piemēram, rajonos ar nelielu satiksmi un veicot speciālos aviācijas darbus nelielā augstumā.

b) HELIKOPTERIEM var atļaut lidot, ja redzamība lidojumā ir mazāka nekā 1500 m, ar nosacījumu, ka tie veic manevrus ar ātrumu, kas pienācīgi nodrošina iespēju laikus pamanīt citus satiksmes dalībniekus vai citus šķēršļus, lai izvairītos no sadursmes.

 

4. NODAĻA. VIZUĀLO LIDOJUMU NOTEIKUMI

4.1. Izņemot gadījumus, kad tiek veikti speciālie VFR lidojumi, VFR lidojumi tiek veikti tā, lai gaisa kuģis lidotu apstākļos, kad redzamība un attālums līdz mākoņiem ir vienāds ar 3-1. tabulā norādīto vai lielāks.

4.2. Izņemot gadījumus, kad no gaisa satiksmes vadības struktūrvienības ir saņemta atļauja, gaisa kuģis, kas veic VFR lidojumu, nepaceļas no lidlauka vadības zonā vai nenolaižas tajā, nedz arī neienāk lidlauka satiksmes zonā vai kustības shēmā:

a) ja apakšējās mākoņu robežas augstums ir mazāks nekā 450 m (1500 ft), vai,

b) ja redzamība uz zemes ir mazāka nekā 5 km.

4.3. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai tādā citā laika periodā starp saulrietu un saullēktu, kādu var noteikt atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, VFR lidojumi tiek veikti saskaņā ar šīs iestādes paredzētajiem nosacījumiem.

4.4. Ja vien nav saņemta atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes atļauja, VFR lidojumi netiek veikti:

a) virs FL 200,

b) tuvu skaņas ātrumam un virsskaņas ātrumā.

4.5. Atļauju veikt VFR lidojumus virs FL 200 nepiešķir rajonos, kuros virs FL 290 piemēro minimālo vertikālo distancēšanu 300 m (1000 ft) attālumā.

4.6. Izņemot, ja tas nepieciešams pacelšanās vai nosēšanās vajadzībām, vai izņemot ar atbilstošās pilnvarotās iestādes atļauju, VFR lidojumus neveic:

a) virs pārapdzīvotiem pilsētu rajoniem, mazpilsētām vai ciemiem, vai cilvēku pulcēšanās vietām brīvā dabā augstumā, kas mazāks nekā 300 m (1000 ft) virs zemākā šķēršļa 600 m rādiusā ap gaisa kuģi,

b) jebkuros citos rajonos, kas nav minēti 4.6. punkta a) apakšpunktā, zemāk par 150 m (500 ft) virs zemes vai ūdens.

Piezīme. Sk. arī 3.1.2. punktu.

4.7. Izņemot gadījumus, kad gaisa satiksmes vadības atļaujā minēti citi norādījumi vai atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde sniegusi citus norādījumus, VFR lidojumus kreisēšanas līmenī, kad tos veic augstāk nekā 900 m (3000 ft) virs zemes vai ūdens vai augstākā līmenī saskaņā ar atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, veic tādā lidojuma līmenī, kāds ir atbilstošs 3. papildinājuma kreisēšanas līmeņu tabulās norādītajai ceļa līnijai.

4.8. VFR lidojumi atbilst 3.6. punkta noteikumiem:

a) ja tos veic B, C un D klases gaisa telpā,

b) ja tie iekļaujas lidlauka satiksmē kontrolējamā lidlaukā, vai

c) ja tos veic kā speciālos VFR lidojumus.

4.9. Veicot VFR lidojumu atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes noteiktajos rajonos vai maršrutos saskaņā ar 3.3.1.2. punkta c) vai d) apakšpunktu, tiek veikta nepārtraukta “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanās attiecīgajā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības, kura nodrošina lidojumu informācijas pakalpojumus, sakaru kanālā, un nepieciešamības gadījumā šai struktūrvienībai tiek ziņots par gaisa kuģa atrašanās vietu.

Piezīme. Sk. piezīmes pēc 3.6.5.1. punkta.

4.10. Gaisa kuģis, kas veic vizuālo lidojumu un kas vēlas pāriet uz instrumentālo lidojumu:

a) ja bija iesniegts lidojuma plāns, paziņo, kādas izmaiņas jāveic tā esošajā lidojuma plānā, vai,

b) ja to paredz 3.3.1.2. punkts, iesniedz attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai lidojuma plānu un iegūst atļauju, pirms tas kontrolējamā gaisa telpā pāriet uz instrumentālo lidojumu.

2. PAPILDINĀJUMS. CIVILĀS AVIĀCIJAS GAISA KUĢA PĀRTVERŠANA

(Piezīme. Sk. pielikuma 3. nodaļas 3.8. punktu)

1. Principi, kas jāievēro valstīm

1.1. Lai panāktu vienotus noteikumus, kas nepieciešams civilās aviācijas gaisa kuģu navigācijas drošībai, Līgumslēdzējas valstis, izstrādājot noteikumus un administratīvos norādījumus, pienācīgi ņem vērā šādus principus:

a) civilās aviācijas gaisa kuģi tiek pārtverti tikai tad, ja nav citas iespējas,

b) ja tā tomēr tiek veikta, pārtveršana jāierobežo līdz gaisa kuģa identificēšanai, ja vien nav nepieciešams atgriezt gaisa kuģi tā plānotajā trajektorijā, izvest ārpus valsts gaisa telpas robežām, aizvest no ierobežotu lidojumu, aizliegtas vai bīstamas zonas vai sniegt tam norādījumus, lai veiktu nosēšanos norādītā lidlaukā,

c) netiks uzsākta civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršana treniņu nolūkā,

d) navigācijas norādījumi un ar tiem saistītā informācija pārtvertajam gaisa kuģim tiks sniegta, izmantojot radiotelefonu, ja vien ir iespējams izveidot radiosakarus, un

e) gadījumā, ja tiek pieprasīts, lai pārtvertais civilās aviācijas gaisa kuģis nosēstos pārlidojamajā teritorijā, tad nosēšanās vajadzībām norādītajam lidlaukam jābūt piemērotam attiecīgā tipa gaisa kuģim.

Piezīme. ICAO Asamblejas 25. (ārkārtas) sēdē 1984. gada 10. maijā vienprātīgi pieņemot 3.’ pantu Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā, Līgumslēdzējas valstis ir atzinušas, ka “visām valstīm jāatturas lietot ieročus pret civilās aviācijas gaisa kuģiem lidojuma laikā”.

1.2. Līgumslēdzējas valstis paziņo standarta paņēmienu, kas noteikts gaisa kuģa, kurš veic civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanu, manevrēšanai. Šāda metode paredzēta, lai nepieļautu pārtvertā gaisa kuģa apdraudēšanu.

Piezīme. Īpaši ieteikumi attiecībā uz manevrēšanas paņēmienu ir ietverti A pievienojuma 3. punktā.

1.3. Līgumslēdzējas valstis nodrošina, lai tiek pieņemti noteikumi attiecībā uz sekundārā novērošanas radiolokatora lietošanu vajadzības gadījumā, lai identificētu civilās aviācijas gaisa kuģus zonās, kur tos var pārtvert.

2. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība

2.1. Gaisa kuģis, kuru pārtver cits gaisa kuģis, nekavējoties:

a) izpilda pārtverošā gaisa kuģa norādījumus, vizuālos signālus interpretējot un atbildot uz tiem saskaņā ar tehniskajām prasībām 1. papildinājumā,

b) ja iespējams, informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību,

c) cenšas nodibināt radiosakarus ar pārtverošo gaisa kuģi vai ar atbilstošo pārtveršanas vadības struktūrvienību, veicot izsaukumu avārijas frekvencē 121.5 MHz, paziņojot pārtvertā gaisa kuģa identitāti un lidojuma veidu; ja sakarus nodibināt neizdodas un ja ir iespējams, atkārto šo izsaukumu avārijas frekvencē 243 MHz,

d) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar SSR transponderu, izvēlieties kodu 7700 A režīmā, ja vien atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus,

e) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar ADS-B vai ADS-C, izvēlieties avārijas funkcionalitāti, ja tāda pieejama, ja vien pilnvarotā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus.

2.2. Ja norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, ko ar vizuālajiem signāliem devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertais gaisa kuģis pieprasa tūlītēju paskaidrojumu, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa vizuālos norādījumus.

2.3. Ja kādi norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, kurus pa radio devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertais gaisa kuģis pieprasa tūlītēju paskaidrojumu, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa dotos radio norādījumus.

3. Radiosakari pārtveršanas laikā

Ja pārtveršanas laikā nodibina radiosakarus, bet nav iespējams sazināties kopīgā valodā, jācenšas nodot norādījumus, norādījumu apstiprinājumu un būtisku informāciju, lietojot A2-1. tabulā norādītās frāzes un izrunu, katru frāzi pārraidot divas reizes:

A2-1. tabula

Frāzes PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa lietošanai			PĀRTVERTĀ gaisa kuģa lietojamās frāzes
Frāze	Izruna 1	Nozīme	Frāze	Izruna1	Nozīme
CALL SIGN	KOL SA-IN	Kāda ir jūsu izsaukuma zīme?	CALL SIGN	KOL SA-IN	Mana izsaukuma zīme ir [izsaukuma zīme].
FOLLOW	FOL-LO	Sekojiet man	(izsaukuma zīme2)	(izsaukumzīme)
DESCEND	DEE-SEND	Samaziniet augstumu, lai veiktu nosēšanos	WILCO	VILL-KO	Sapratu, izpildu.
YOU LAND	YOU LAAND	Nosēdieties šajā lidlaukā	Will comply
PROCEED	PRO-SEED	Varat turpināt lidojumu	CAN NOT	KANN NOTT	Nav iespējams izpildīt
			REPEAT	REE-PEET	Atkārtojiet savus norādījumus.
			AM LOST	AM LOSST	Nav zināma atrašanās vieta.
			MAYDAY	MAYDAY	Esmu briesmās.
			HIJACK3	HI-JACK	Esmu nolaupīts.
			ZEME (vietvārds)	LAAND (vietvārds)	Nepieciešams nosēsties .. (vietvārds)
			DESCEND	DEE-SEND	Nepieciešams samazināt augstumu.

---

¹ Otrajā ailē zilbes, kas jāuzsver, ir pasvītrotas.

² Šī norādāmā izsaukuma zīme ir zīme, ko izmanto radiosakaros ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību un kas atbilst gaisa kuģa identifikācijas indeksam lidojuma plānā.

³ Var būt apstākļi, kad nedrīkst vai nav vēlams lietot frāzi “HIJACK”.

 

4. papildinājums

b) polietilēna bezspiediena gaisa baloniem netiek izmantotas vismaz divas savstarpēji neatkarīgi funkcionējošas metodes, sistēmas, ierīces vai to kombinācija, lai pārtrauktu gaisa balona apvalka lidojumu,

Piezīme. Augsta spiediena baloniem nav vajadzīgas šādas ierīces, jo tie pēc derīgās kravas izkraušanas ātri paceļas un pārplīst, un nav vajadzīga ierīce vai sistēma, kas paredzēta gaisa balona apvalka pārduršanai. Šajā saistībā augsta spiediena baloniem ir vienkāršs neizstiepjams apvalks, kas var izturēt spiedienu starpību, ja apvalka iekšienē spiediens ir lielāks nekā ārpusē. Tas ir piepildīts tā, ka mazāks gāzes spiediens nakts laikā pilnībā piepilda apvalku. Šāds augsta spiediena gaisa balons saglabās būtībā nemainīgu lidojuma līmeni, līdz no tā nebūs izplūdis pārāk liels gāzes daudzums.

c) gaisa balona apvalks nav aprīkots vai nu ar radaratstarošanas ierīci(-ēm) vai radaratstarojošu materiālu, kas radīs atbalsi virsmas radiolokatoram, kas darbojas 200 MHz līdz 2 700 MHz frekvenču diapazonā, un/vai gaisa balons nav aprīkots ar citam tādām ierīcēm, kas atļaus ekspluatantam to nepārtraukti novērot ārpus zemes radiolokatora frekvenču diapazona.

3.4. Smago bezpilota brīvo gaisa balonu neekspluatē šādos apstākļos:

a) teritorijā, kur lieto zemes SSR iekārtu, ja vien tas nav aprīkots ar tādu sekundāro novērošanas radiolokatoru, ar kuru iespējams paziņot barometrisko augstumu, kurš nepārtraukti strādā, izmantojot piešķirtu kodu, vai kuru vajadzības gadījumā var ieslēgt novērošanas stacija, vai

b) teritorijā, kur lieto zemes ADS-B iekārtu, ja vien tas nav aprīkots ar tādu ADS-B raidītāju, ar kuru iespējams paziņot barometrisko augstumu, kurš nepārtraukti strādā vai kuru vajadzības gadījumā var ieslēgt novērošanas stacija.

3.5. Bezpilota brīvo gaisa balonu, kas aprīkots ar iekārtu antenu, kuras pārlaušanai jebkurā punktā nepieciešams 230 N vai lielāks spēks, neekspluatē, ja vien antenai nav piestiprināti krāsaini vimpeļi vai karodziņi ne retāk kā ar 15 m atstarpi.

3.6. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai jebkurā citā laikā starp saulrietu un saullēktu (atkarībā no ekspluatācijas absolūtā augstuma), kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, smago bezpilota brīvo gaisa balonu neekspluatē zemāk kā 18 000 m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ja vien gaisa balons, tam piestiprinātie priekšmeti un derīgā krava neatkarīgi no tā, vai lidojuma laikā to atdala vai neatdala no balona, nav izgaismoti.

3.7. Smago bezpilota brīvo gaisa balonu, kas aprīkots ar piekarināšanas līdzekli (izņemot ļoti uzkrītošas krāsas atvērtu izpletni), kas garāks par 15m, laikā starp saulrietu un saullēktu neekspluatē zemāk kā 18 000m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ja vien šis piekarināšanas līdzeklis nav krāsots ļoti uzkrītošas krāsas joslās vai tam nav piekārti krāsaini vimpeļi.

4. Lidojuma pārtraukšana

Smagā bezpilota brīvā gaisa balona ekspluatants aktivizē atbilstošās iepriekš 3.3. punkta a) un b) apakšpunktos paredzētās lidojuma pārtraukšanas ierīces:

a) ja kļūst zināms, ka laika apstākļi ir sliktāki nekā operācijai paredzētie,

b) ja darbības traucējumu vai cita iemesla dēļ operācijas turpināšana apdraud gaisa satiksmi vai personas vai īpašumu uz zemes, vai

c) pirms nesankcionētas ielidošanas gaisa telpā virs citas valsts teritorijas.

5. Lidojuma pieteikšana

5.1. Lidojuma pieteikšana pirms lidojuma sākšanas

5.1.1. Paredzēto vidējā vai smagā bezpilota brīvā gaisa balona lidojumu piesaka atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai ne vēlāk kā septiņas dienas pirms paredzētā lidojuma dienas.

5.1.2. Paredzētā lidojuma pieteikums ietver šādu informāciju, ja to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība:

a) gaisa balona lidojuma identifikācijas indekss vai projekta koda nosaukums,

b) gaisa balona klasifikācija un apraksts,

c) SSR kods, gaisa kuģa adrese vai NDB frekvence pēc vajadzības,

d) ekspluatanta vārds, uzvārds vai nosaukums un telefona numurs,

e) starta vieta,

f) aprēķinātais starta laiks (vai vairāku startu sākšanas un pabeigšanas laiks),

g) palaižamo balonu skaits un paredzētais intervāls starp startiem (vairāku startu gadījumā),

h) paredzamais virziens augstuma uzņemšanai,

i) kreisēšanas līmenis (līmeņi) (barometriskais augstums),

j) aprēķinātais laiks, kas vajadzīgs, lai sasniegtu 18 000 m (60 000 ft) barometrisko augstumu vai lai sasniegtu kreisēšanas līmeni 18 000 m (60 000 ft) augstumā vai zemāk, kā arī aprēķinātā atrašanās vieta,

Piezīme. Ja operācija sastāv no ilgstošiem startiem, tad jāietver aprēķinātais laiks, kurā pirmais un pēdējais balons sērijā sasniegs attiecīgo līmeni (piem., 122136Z–130330Z).

k) aprēķinātais lidojuma pārtraukšanas datums un laiks un plānotais saskaršanās ar zemi/atgūšanas rajons. Gadījumā, ja gaisa baloni veic ilgstošus lidojumus un tādēļ nav iespējams precīzi paredzēt lidojuma pārtraukšanas datumu un laiku un plānoto saskaršanās ar zemi/atgūšanas rajonu, tiek lietots termins “ilgstošs”.

Piezīme. Ja paredzēts izmantot vairāk nekā vienu saskaršanās ar zemi/atgūšanas vietu, tad jāuzskaita katra vieta, noradot attiecīgo aprēķināto saskaršanās ar zemi laiku. Ja paredzēta virkne saskaršanos ar zemi, tad jānorāda aprēķinātais laiks, kad ar zemi saskarsies pirmais un pēdējais sērijas balons (piem., 122136Z–130330Z).

5.1.3. Visas izmaiņas pirmslidojuma informācijā, par kurām paziņots saskaņā ar 5.1.2. punktu, dara zināmas attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai ne vēlāk kā 6 stundas pirms aprēķinātā starta laika vai saules un kosmisko parādību pētījumu gadījumā, kas saistītas ar kritiskā laika elementu, ne vēlāk kā 30 minūtes pirms aprēķinātā operācijas sākšanas laika.

5.2. Paziņojums par startu

Tūlīt pēc tam, kad ir palaists vidējais vai smagais bezpilota brīvais gaisa balons, ekspluatants paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai šādu informāciju:

a) gaisa balona lidojuma identifikācijas indeksu,

b) starta vietu,

c) faktisko starta laiku,

d) aprēķināto laiku, kādā tiks sasniegts 18 000 m (60 000 ft) barometriskais augstums, vai aprēķināto laiku, kādā tiks sasniegts kreisēšanas līmenis 18 000 m (60 000 ft) augstumā vai zemāk, un aprēķināto atrašanās vietu, un

e) visas izmaiņas informācijā, kas iepriekš paziņota saskaņā ar 5.1.2. punkta g) un h) apakšpunktu.

5.3. Paziņošana par lidojuma atcelšanu

Ekspluatants informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, tiklīdz ir zināms, ka ir atcelts vidējā vai smagā bezpilota brīvā gaisa balona lidojums, par ko iepriekš paziņots saskaņā ar 5.1. punktu.

6. Atrašanās vietas reģistrēšana un atrašanās vietas ziņojumi

6.1. Smagā bezpilota brīvā gaisa balona, kas tiek ekspluatēts 18 000 m (60 000 ft) barometriskajā augstumā vai zemāk, ekspluatants uzrauga gaisa balona lidojuma trajektoriju un pēc pieprasījuma nosūta gaisa balona atrašanās vietas ziņojumus gaisa satiksmes dienestam. Ja vien gaisa satiksmes dienests nepieprasa ziņot par gaisa balona atrašanās vietu biežāk, ekspluatants fiksē atrašanās vietu ik pēc 2 stundām.

6.2. Smagā bezpilota brīvā gaisa balona, kas tiek ekspluatēts virs 18 000 m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ekspluatants uzrauga gaisa balona lidojuma norisi un pēc pieprasījuma nosūta gaisa balona atrašanās vietas ziņojumus gaisa satiksmes dienestam. Ja vien gaisa satiksmes dienests nepieprasa ziņot par gaisa balona atrašanās vietu biežāk, ekspluatants fiksē atrašanās vietu ik pēc 24 stundām.

6.3. Ja atrašanās vietu nav iespējams fiksēt saskaņā ar 6.1. un 6.2. punktu, ekspluatants nekavējoties ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai. Šajā ziņojumā tiek norādīta pēdējā fiksētā atrašanās vieta. Kad tiek atjaunota gaisa balona uzraudzība, par to nekavējoši tiek informēta atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība.

6.4. Vienu stundu pēc tam, kad smagais bezpilota brīvais gaisa balons ir sācis augstuma samazināšanu, ekspluatants atbilstošajai pilnvarotajai ATS iestādei nosūta šādu informāciju par balonu:

a) pašreizējo ģeogrāfisko atrašanās vietu;

b) pašreizējo līmeni (barometrisko augstumu);

c) vajadzības gadījumā paredzamo laiku, kad gaisa balons šķērsos 18 000 m (60 000 ft) barometrisko augstumu;

d) paredzamo saskaršanās ar zemi laiku un vietu.

6.5. Smagā bezpilota brīvā gaisa balona ekspluatants ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, kad ir pabeigta operācija.

A PIEVIENOJUMS. CIVILĀS AVIĀCIJAS GAISA KUĢA PĀRTVERŠANA

(Piezīme. Sk. pielikuma 3. nodaļas 3.8. punktu un attiecīgo piezīmi)

Piezīme. Lai sniegtu pilnīgu informāciju, šajā pielikuma ir izklāstīta pielikuma 2. papildinājuma noteikumu būtība.

1. Saskaņā ar Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 3. panta d) punktu ICAO Līgumslēdzējas valstis “pieņemot noteikumus par savas valsts gaisa kuģiem, apņemas pievērst pienācīgu uzmanību civilo gaisa kuģu navigācijas drošībai”. Tā kā civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršana jebkurā gadījumā ir iespējami bīstama, ICAO Padome ir formulējusi turpmāk minētos īpašos ieteikumus, kurus Līgumslēdzējas valstis tiek mudinātas īstenot, pieņemot attiecīgus normatīvos un administratīvos aktus. Tiek uzskatīts, ka civilās aviācijas gaisa kuģu un to pasažieru drošības interesēs ir būtiski visām attiecīgajām valstīm tos piemērot vienotā veidā. Šā iemesla dēļ ICAO Padome aicina Līgumslēdzējas valstis paziņot ICAO par visām atšķirībām, kas var pastāvēt starp to attiecīgajiem valsts tiesību aktiem vai praksi un šīm īpašajām rekomendācijām.

2. Vispārīga informācija

2.1. Ir jāizvairās no civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršanas, un tā jāuzsāk tikai tad, ja nav citas iespējas. Ja tā tiek uzsākta, pārtveršana jāaprobežo tikai ar gaisa kuģa identificēšanu, ja vien nav nepieciešams atgriezt gaisa kuģi uz tā plānotā ceļa, pavadīt to līdz valsts gaisa telpas robežām, pavadīt prom no aizliegtas, ierobežotu lidojumu vai bīstamās zonas vai sniegt tam noradījumus nosēšanās veikšanai noradītā lidlaukā. Netiek praktizēta civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršana treniņa nolūkos.

2.2. Lai novērstu vai samazinātu nepieciešamību pārtvert civilās aviācijas gaisa kuģus, ir svarīgi, lai:

a) pārtveršanas vadības struktūrvienības darītu visu iespējamo, lai garantētu ikviena gaisa kuģa, kurš var būt civilās aviācijas gaisa kuģis, identificēšanu un sniegtu visus nepieciešamos noradījumus vai konsultācijas šādam gaisa kuģim ar atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību starpniecību. Šajā nolūkā ir būtiski, lai starp pārtveršanas vadības struktūrvienībām un gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību tiktu izveidoti ātru un uzticamu sakaru līdzekļi un lai tiktu formulētas vienošanās attiecībā uz informācijas apmaiņu šo struktūrvienību starpā attiecībā uz civilās aviācijas gaisa kuģu kustību saskaņā ar 11. pielikuma noteikumiem;

b) saskaņā ar 15. pielikuma noteikumiem aeronavigācijas informācijas publikācijās (AIP) tiktu skaidri noteiktas zonas, kurās aizliegti jebkādi civilās aviācijas lidojumi, un zonas, kurās civilās aviācijas lidojumi nav atļauti bez īpašas valsts atļaujas, norādot pārtveršanas risku, ja tāds pastāv, ielidošanas gadījumā šādā zonā. Norādot šādas zonas, kas atrodas tuvumā noteiktajiem ATS maršrutiem vai citām bieži izmantojamām ceļa līnijām, valstīm jāņem vērā civilās aviācijas gaisa kuģu izmantojamo navigācijas sistēmu pieejamība un kopējā sistēmas precizitāte un to spēja saglabāt distanci līdz noteiktajām zonām;

c) tiktu apsvērta papildu aeronavigācijas līdzekļu izveide, ja tas vajadzīgs, lai nodrošinātu, ka civilās aviācijas gaisa kuģi var droši aplidot apkārt aizliegtajām vai, ja vajadzīgs, ierobežotu lidojumu zonām.

2.3. Lai novērstu vai samazinātu apdraudējumu saistībā ar pārtveršanu, kas veikta, ja nav citas iespējas, jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka piloti un attiecīgās struktūrvienības uz zemes rīkojas saskaņoti. Tālab ir būtiski, lai Līgumslēdzējas valstis veiktu pasākumus, nodrošinot, ka:

a) visi civilās aviācijas gaisa kuģu piloti ir pilnībā informēti par to, kādi pasākumi tiem jāveic un kādi vizuālie signāli ir jāizmanto saskaņā ar šā pielikuma 1. papildinājuma 3. nodaļu,

b) civilās aviācijas gaisa kuģu ekspluatanti vai kapteiņi īsteno 6. pielikuma I, II un III daļas noteikumus attiecībā uz gaisa kuģa iespējām sazināties 121,5 MHz frekvencē un pārtveršanas procedūru, un vizuālo signālu izmantojamību gaisa kuģī,

c) viss gaisa satiksmes dienestu personāls ir informēts, kādi pasākumi tam jāveic saskaņā ar 11. pielikuma 2. nodaļas un PANS-ATM (Doc 4444) noteikumiem,

d) visi pārtverošā gaisa kuģa kapteiņi tiek informēti par civilās aviācijas gaisa kuģa lidtehnisko raksturojumu vispārējiem ierobežojumiem un par iespējamību, ka tehnisku grūtību vai nelikumīgas iejaukšanās dēļ pārtvertais gaisa kuģis varētu nonākt avārijas situācijā,

e) tiek izdoti skaidri un nepārprotami noradījumi pārtveršanas vadības struktūrvienībām un iespējamo pārtverošo gaisa kuģu kapteiņiem, ietverot noradījumus par pārtveršanas manevriem, pārtvertā gaisa kuģa vadīšanu, pārtvertā gaisa kuģa rīcību, “gaiss-gaiss” vizuālajiem signāliem, radiosakariem ar pārtverto gaisa kuģi un nepieciešamību atturēties izmantot ieročus,

Piezīme. Sk. 3. – 8. punktu.

f) pārtveršanas vadības struktūrvienības un pārtverošie gaisa kuģi tiek nodrošināti ar radiosakaru iekārtām, kas ir saderīgas ar 10.pielikuma I sējuma tehniskajām prasībām, lai tie varētu sazināties ar pārtverto gaisa kuģi, izmantojot avārijas frekvenci 121,5 MHz,

g) sekundārā novērošanas radiolokatora un/vai ADS-B iespējas ir pieejamas tādā mērā, lai pārtveršanas vadības struktūrvienības varētu identificēt civilās aviācijas gaisa kuģus zonās, kur pretējā gadījumā tie varētu tikt pārtverti. Šādām iespējām jāļauj identificēt gaisa kuģi un nekavējoties atpazīt avārijas un ārkārtas situācijas.

3. Pārtveršanas manevri

3.1. Jānosaka standarta metode gaisa kuģa, kurš veic civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanu, manevriem, lai nepieļautu pārtvertā gaisa kuģa apdraudēšanu. Šajā metodē pienācīgi jāņem vērā civilās aviācijas gaisa kuģa lidtehnisko raksturojumu ierobežojumi, nepieciešamība izvairīties no lidošanas tik tuvu pārtvertajam gaisa kuģim, ka var rasties apdraudējums, un nepieciešamība izvairīties šķērsot gaisa kuģa lidojuma trajektoriju vai veikt citus manevrus tā, ka pēcstrūklas turbulence var kļūt bīstama, jo īpaši, ja pārtvertais gaisa kuģis ir viegls gaisa kuģis.

3.2. Gaisa kuģis, kas aprīkots ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS) un kas tiek pārtverts, var uztvert pārtvērēju kā sadursmes draudus un tādējādi uzsākt izvairīšanās manevru, reaģējot uz ACAS ieteikumu attiecībā uz izvairīšanos no sadursmes. Pārtvērējs šādu manevru var kļūdaini interpretēt kā nedraudzīgu nolūku izpausmi. Tādēļ ir svarīgi, ka pārtverošā gaisa kuģa, kas aprīkots ar sekundārā novērošanas radiolokatora (SSR) transponderu, piloti nepieļauj barometriska augstuma informācijas pārraidīšanu (C režīma atbildes vai S režīma AC lauka atbildes) vismaz 37 km (20 NM) rādiusā ap pārtverto gaisa kuģi. Tas neļauj ACAS pārtvertajā gaisa kuģī pret pārtvērēju izmantot ieteikumus attiecībā uz izvairīšanos no sadursmes, turpretī ACAS satiksmes konsultatīvā informācija paliks pieejama.

3.3. Manevri vizuālai identificēšanai

Ir ieteicama šāda metode pārtveroša gaisa kuģa manevriem, lai vizuāli identificētu civilās aviācijas gaisa kuģi.

I posms

Pārtverošajam gaisa kuģim jātuvojas pārtvertajam gaisa kuģim no aizmugures. Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim parasti jāieņem pozīcija gaisa kuģa kreisajā pusē, nedaudz virs pārtvertā gaisa kuģa un nedaudz tam priekšā, pārtvertā gaisa kuģa pilota redzeslokā un sākotnēji gaisa kuģim ne tuvāk kā 300m. Visiem pārējiem gaisa kuģiem grupā jāsaglabā distance līdz pārtvertajam gaisa kuģim, vēlams virs tā un aiz tā. Pēc tam, kad noteikts ātrums un atrašanās vieta, gaisa kuģim vajadzības gadījumā jāpāriet pie procedūras II posma.

II posms

Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim uzmanīgi jāsāk tuvošanās pārtvertajam gaisa kuģim tajā pašā līmenī, ne tuvāk kā tas absolūti nepieciešams vajadzīgās informācijas iegūšanai. Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim jārīkojas piesardzīgi, lai nepārbiedētu gaisa kuģa apkalpi vai pasažierus, visu laiku paturot prātā faktu, ka manevrus, kurus par normāliem uzskata pārtverošais gaisa kuģis, civilās aviācijas gaisa kuģa pasažieri un apkalpe var uzskatīt par bīstamiem. Visiem pārējiem gaisa kuģiem joprojām jāsaglabā distance ar pārtverto gaisa kuģi. Kad identificēšana pabeigta, pārtverošajam gaisa kuģim jāatkāpjas no pārtvertā gaisa kuģa saskaņā ar III posma norādījumiem.

III posms

Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim uzmanīgi jāatvirzās no pārtvertā gaisa kuģa ar lēnu pikējošu kustību. Visiem pārējiem gaisa kuģiem jāsaglabā pietiekama distance ar pārtverto gaisa kuģi un jāpiebiedrojas savam līderim.

3.4. Manevri navigācijas norādījumu sniegšanai

3.4.1. Ja pēc I un II posma identificēšanas manevriem tiek uzskatīts par vajadzīgu iejaukties pārtvertā gaisa kuģa navigācijā, grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim parasti jāieņem pozīcija kreisajā pusē nedaudz virs un nedaudz priekšā pārtvertajam gaisa kuģim, lai tā kapteinis varētu redzēt parādītos vizuālos signālus.

3.4.2. Pārtverošā gaisa kuģa kapteinim obligāti jāpārliecinās, ka pārtvertā gaisa kuģa kapteinis ir informēts par pārtveršanu un apstiprina saņemtos signālus. Ja atkārtoti mēģinājumi pievērst pārtvertā gaisa kuģa kapteiņa uzmanību, izmantojot 1. sērijas signālus, kas noteikti 1. papildinājuma 2. punktā, ir neveiksmīgi, šim nolūkam var izmantot citas metodes, tostarp kā pēdējo iespēju vilces forsēšanu, ar nosacījumu, ka tādā veidā netiek apdraudēts pārtvertais gaisa kuģis.

3.5. Ir atzīts, ka dažreiz meteoroloģisko apstākļu vai reljefa dēļ grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim var būt nepieciešams ieņemt pozīciju labajā pusē, nedaudz virs un nedaudz priekšā pārtvertajam gaisa kuģim. Šādā gadījumā pārtverošā gaisa kuģa kapteinim īpaši jārūpējas, lai pārtverošais gaisa kuģis visu laiku būtu redzams pārtvertā gaisa kuģa kapteinim.

4. Pārtvertā gaisa kuģa vadīšana

4.1. Navigācijas norādījumi un cita saistītā informācija pārtvertajam gaisa kuģim jāsniedz pa radiotelefonu, ja vien iespējams nodibināt radiosakarus.

4.2. Kad pārtvertajam gaisa kuģim tiek sniegti navigācijas norādījumi, jāuzmanās, lai gaisa kuģis netiktu ievirzīts apstākļos, kur redzamība var būt sliktāka nekā vajadzīgs, lai turpinātu veikt lidojumu vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, un lai no pārtvertā gaisa kuģa pieprasītie manevri neradītu vēl lielāku apdraudējumu gadījumā, ja gaisa kuģa ekspluatācijas efektivitāte ir pasliktināta.

4.3. Ārkārtas gadījumā, ja pārtvertajam civilās aviācijas gaisa kuģim pieprasa nosēsties pārlidojamajā teritorijā, jārūpējas, lai:

a) norādītais lidlauks ir piemērots attiecīgā tipa gaisa kuģa drošas nosēšanās vajadzībām, it īpaši, ja lidlauks parasti netiek izmantots civilo gaisa kuģu operācijām,

b) apkārtējais reljefs ir piemērots riņķošanai, pieejai un otrā riņķa manevriem,

c) pārtvertajam gaisa kuģim ir atlicis pietiekami daudz degvielas, lai sasniegtu lidlauku,

d) ja pārtvertais gaisa kuģis ir civilais gaisa kuģis, norādītajam lidlaukam ir skrejceļš, kura garums ir vismaz 2500 m vidējā jūras līmenī, un tā balsta virsmas izturība ir pietiekama gaisa kuģa atbalstam, un

e) kad vien tas iespējams, norādītais lidlauks ir tas, kurš sīki aprakstīts attiecīgajā aeronavigācijas informācijas publikācijā.

4.4. Pieprasot civilās aviācijas gaisa kuģim nolaisties nezināmā lidlaukā, ir būtiski dot pietiekami ilgu laiku, lai būtu iespējams sagatavoties nolaišanās veikšanai, paturot prātā, ka tikai civilās aviācijas gaisa kuģa kapteinis var spriest par nosēšanās operācijas drošību saistībā ar skrejceļa garumu un gaisa kuģa masu attiecīgajā brīdī.

4.5. Ir īpaši svarīgi, lai pārtvertajam gaisa kuģim pa radiotelefonu tiktu sniegta visa informācija, kas vajadzīga, lai atvieglotu drošu pieeju un nosēšanos.

5. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība

2. Papildinājuma 2. punktā standarti paredz:

“2.1. Gaisa kuģis, kuru pārtver cits gaisa kuģis, nekavējoties:

a) izpilda pārtverošā gaisa kuģa norādījumus, vizuālos signālus interpretējot un atbildot uz tiem saskaņā ar tehniskajām prasībām 1. papildinājumā,

b) ja iespējams, informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību,

c) cenšas nodibināt radiosakarus ar pārtverošo gaisa kuģi vai ar atbilstošo pārtveršanas vadības struktūrvienību, veicot izsaukumu avārijas frekvencē 121,5 MHz, paziņojot pārtvertā gaisa kuģa identitāti un lidojuma veidu; ja sakarus nodibināt neizdodas un ja ir iespējams, atkārto šo izsaukumu avārijas frekvencē 243 MHz,

d) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar SSR transponderu, izvēlieties kodu 7700 A režīmā, ja vien atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus,

e) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar ADS-B vai ADS-C, izvēlieties avārijas funkcionalitāti, ja tāda pieejama, ja vien pilnvarotā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus.

2.2. Ja norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, ko ar vizuālajiem signāliem devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertais gaisa kuģis pieprasa tūlītēju paskaidrojumu, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa vizuālos norādījumus.

2.3. Ja kādi norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā tiem, kurus pa radio devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertais gaisa kuģis pieprasa tūlītēju paskaidrojumu, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa dotos radio norādījumus.”

6. “Gaiss-gaiss” tipa vizuālie signāli

Vizuālie signāli, kas jāizmanto gan pārtverošajam gaisa kuģim, gan pārtvertajam gaisa kuģim, ir izklāstīti šā pielikuma 1. papildinājumā. Ir būtiski, ka gan pārtverošais gaisa kuģis, gan pārtvertais gaisa kuģis stingri ievēro šos signālus un pareizi iztulko otra gaisa kuģa rādītos signālus un ka pārtverošais gaisa kuģis pievērš īpašu uzmanību visiem pārtvertā gaisa kuģa rādītajiem signāliem, kas norāda uz to, ka šis kuģis ir avārijas stāvoklī vai ka nepieciešama steidzama rīcība.

7. Radiosakari starp pārtveršanas vadības struktūrvienību vai pārtverošo gaisa kuģi un pārtverto gaisa kuģi

7.1. Kad veic pārtveršanu, pārtveršanas vadības struktūrvienībai un pārtverošajam gaisa kuģim:

a) vispirms jācenšas nodibināt divpusējus sakarus ar pārtverto gaisa kuģi kopīgā valodā avārijas frekvencē 121.5 MHz, izmantojot izsaukuma zīmes attiecīgi “PĀRTVERŠANAS VADĪBA”, “PĀRTVĒRĒJS (izsaukuma zīme)” un “PĀRTVERTAIS GAISA KUĢIS, un,

b) ja tas neizdodas, jācenšas nodibināt divpusējus sakarus ar pārtverto gaisa kuģi tādā citā frekvencē vai frekvencēs, kādas var būt paredzējusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, vai sazināties ar atbilstošās(-o) pilnvarotās(-o) ATS iestādes (iestāžu) starpniecību.

7.2. Ja pārtveršanas laikā tiek nodibināti radiosakari, bet nav iespējams sazināties kopīgā valodā, jācenšas darīt zināmus norādījumus un būtisko informāciju, izmantojot A-1. tabulā noteiktās frāzes un izrunu, un katra frāze jāpārraida divas reizes.

8. Atturēšanās lietot ieročus

Piezīme. ICAO Asamblejas 25. (ārkārtas) sēdē 1984. gada 10. maijā vienprātīgi pieņemot 3.’ pantu Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā, Līgumslēdzējas valstis ir atzinušas, ka “visām valstīm jāatturas lietot ieročus pret civilās aviācijas gaisa kuģiem lidojuma laikā”.

Ir bīstami izmantot trasējošās lodes uzmanības piesaistīšanas nolūkā, un tiek sagaidīts, ka tiks veikti pasākumi, lai izvairītos tās lietot, lai netiktu apdraudēta gaisa kuģī esošo cilvēku dzīvība un gaisa kuģa drošība.

9. Pārtveršanas vadības struktūrvienību un gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību saskaņota rīcība

Ir būtiski, ka tiek nodrošināta cieša sadarbība starp pārtveršanas vadības struktūrvienību un atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību visu gaisa kuģa, kurš ir vai varētu būt civilās aviācijas gaisa kuģis, pārtveršanas posmu laikā, lai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība tiktu pilnībā informēta par notikumu gaitu un rīcību, kas tiek pieprasīta no pārtvertā gaisa kuģa.

A -1. tabula

Frāzes PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa lietošanai			PĀRTVERTĀ gaisa kuģa lietojamās frāzes
Frāze	Izruna1	Nozīme	Frāze	Izruna1	Nozīme
CALL SIGN	KOL SA-IN	Kāda ir jūsu izsaukuma zīme?	CALL SIGN	KOL SA-IN	Mana izsaukuma zīme ir [izsaukuma zīme].
FOLLOW	FOL-LO	Sekojiet man	(izsaukuma zīme2)	(izsaukumzīme)
DESCEND	DEE-SEND	Samaziniet augstumu, lai veiktu nosēšanos	WILCO	VILL-KO	Sapratu, izpildu.
YOU LAND	YOU LAAND	Nosēdieties šajā lidlaukā	Will comply
PROCEED	PRO-SEED	Varat turpināt lidojumu	CAN NOT	KANN NOTT	Nav iespējams izpildīt
			REPEAT	REE-PEET	Atkārtojiet savus norādījumus.
			AM LOST	AM LOSST	Nav zināma atrašanās vieta.
			MAYDAY	MAYDAY	Esmu briesmās.
			HIJACK3	HI-JACK	Esmu nolaupīts.
			ZEME (vietvārds)	LAAND (vietvārds)	I request to land at (vietvārds)
			DESCEND	DEE-SEND	Nepieciešams samazināt augstumu.

 

---

¹ Otrajā ailē zilbes, kas jāuzsver, ir pasvītrotas.

² Šī norādāmā izsaukuma zīme ir zīme, ko izmanto radiosakaros ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību un kas atbilst gaisa kuģa identifikācijas indeksam lidojuma plānā.

³ Var būt apstākļi, kad nedrīkst vai nav vēlams lietot frāzi “HIJACK”.

 

B PIEVIENOJUMS. NELIKUMĪGA IEJAUKŠANĀS

1. Vispārīga informācija

Turpmāk tekstā minētās procedūras ir paredzētas kā norādījumi gaisa kuģim gadījumā, ja notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis nav spējīgs par šo faktu paziņot ATS struktūrvienībai.

2. Procedūras

2.1. Ja gaisa kuģa kapteinis nevar doties uz lidlauku saskaņā ar 3. nodaļas 3.7.2. punkta noteikumiem, tad viņam/viņai jācenšas turpināt lidojums pa noteikto ceļa līniju un noteiktajā kreisēšanas līmenī vismaz tik ilgi, līdz ir iespējams par to paziņot ARS struktūrvienībai vai līdz gaisa kuģis nonāk radiolokatora vai ADS-B darbības zonā.

2.2. Ja gaisa kuģim, pret kuru tiek īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, jānovirzās no savas noteiktas ceļa līnijas vai sava noteiktā kreisēšanas līmeņa, un ja nav iespējams pa radiotelefonu sazināties ar ATS, kapteinim, kad vien tas iespējams,

a) jācenšas apraidīt brīdinājumus tajā VHF kanālā, kas tiek izmantots, vai VHF avārijas frekvencē, un citos atbilstošos kanālos, ja vien apstākļi gaisa kuģī neprasa citādu rīcību. Kad tas ir izdevīgi un kad to atļauj apstākļi, jāizmanto arī cits aprīkojums, piemēram, gaisa kuģa transponderi un datu posmi, un

b) jāturpina lidojums saskaņā ar piemērojamajām īpašajām procedūrām attiecībā uz neparedzētām situācijām lidojuma laikā, ja šādas procedūras ir noteiktas un izsludinātas “Reģionālajās papildprocedūrās” (Doc 7030), vai,

c) ja nav noteiktas piemērojamās reģionālās procedūras, jāturpina lidojums līmenī, kas no IFR lidojumos parasti izmantojamajiem kreisēšanas līmeņiem atšķiras par:

1) 150 m (500 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 300 m (1 000 ft), vai

2) 300 m (1 000 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 600 m (2 000 ft).

Piezīme. Pasākumi, kas jāveic pārtvertajam civilajam gaisa kuģim, attiecībā uz kuru notiek nelikumīgas iejaukšanās akts, ir noteikti šā pielikuma 3.8. punktā.

 

 

41. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

2. PIELIKUMS

Desmitais izdevums, 2005. gada jūlijs

Starptautiskās Civilās aviācijas organizācija

2. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Desmitais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1 – Nr. 38)	2005. gada 11. decembris	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 39 (pieņēmusi Padome 2006. gada 20. februārī)	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris
Grozījumi Nr. 40 (pieņēmusi Padome 2007. gada 26. februārī)	2007. gada 16. jūlijs	2007. gada 22. novembris
Grozījumi Nr. 41 (pieņēmusi Padome 2008. gada 10. martā) x), 1-3. – 1-6., 3-8. nomaināmā lappuse	2008. gada 20. jūlijs	2008. gada 20. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 41

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 2. pielikums)

1. Iestarpiniet 2. pielikumā (desmitajā izdevumā) šādas nomaināmās lappuses, lai iekļautu grozījumus Nr. 41, kas ir piemērojami no 2008. gada 20. novembra:

a) x) lappuse — Priekšvārds

b) no 1-3. līdz 1-6. lappusei — 1. nodaļa

c) 3-8. lappuse — 3. nodaļa

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

Priekšvārds

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Spēkā stāšanās Spēkā stāšanās Piemērošana
22.	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvie gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks	1981. gada 2. martā 1981. gada 2. jūlijā No 1981. gada 26. novembra
23. (7. izdevums)	Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršana	1981. gada 1. aprīlī 1981. gada 1. augustā No 1981. gada 26. novembra
24.	Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa ārējās ugunis	1982. gada 19. martā 1982. gada 19. jūlijā No 1982. gada 25. novembra
25.	Aeronavigācijas komisija, Lidlauku, gaisa trašu un zemes līdzekļu (AGA) nodaļas sanāksme (1981)	Definīcijas attiecībā uz augstumu, instrumentālās pieejas procedūru, manevrēšanas teritoriju un kustības zonu, manevrēšanu un manevrēšanas ceļu; frāzes “HIJACK” lietošana civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanas gadījumā; piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu vai savstarpējo apmaiņu; noteikumi saistībā ar gaisa kuģu kustību pa zemes virsmu un manevrēšanu; 2. sērijas signāli, kurus izmanto helikopteri pārtveršanas gadījumā; mērvienības	1983. gada 21. martā 1983. gada 29. jūlijā No 1983. gada 24. novembra
26.	ATS datu apkopošanas, apstrādes un pārsūtīšanas apakškomisijas trešā sanāksme (1981), Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; lidojumu plānu saturs; daudzkārtēji lidojumu plāni; ATS datu apmaiņa; izrunas, kas jālieto pārtverošajam gaisa kuģim; radiotelefonijas steidzamības signāla pielīdzināšana 10. pielikuma II sējumā lietotajam; koordinētais universālais laiks (UTC)	1984. gada 22. jūnijā 1984. gada 22. oktobrī No 1985. gada 21. novembra
27. (8. izdevums)	Padome; Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģu identificēšana un pārtveršana	1986. gada 10. martā 1986. gada 27. jūlijā No 1986. gada 20. novembra
28.	Aeronavigācijas komisija	“Perona” definīcija; īpašas procedūras, kas izmantojamas nelikumīgas pārtveršanas laikā	1987. gada 16. martā 1987. gada 27. jūlijā No 1987. gada 19. novembra
29. (9. izdevums)	Vizuālo lidojumu noteikumu apakškomisija (1986), Sekretariāts, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme (1987); Aeronavigācijas komisija; grozījumi, kas izdarīti pēc 6. pielikuma grozīšanas	Gaisa kuģa ekspluatācija jauktās VFR/IFR vidēs; gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu un zemes vadības sistēma; nelikumīga iejaukšanās; helikopteri, kurus izmanto kā pārtverošos gaisa kuģus	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1991. gada 14. novembra
30.	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (SICASP/4) (1989)	Definīcijas; gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS)	1993. gada 26. februārī 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
31.	Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas septītajā sanāksmē (1990), Aeronavigācijas komisija, Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas otrā sanāksme (1992)	Definīcijas; manevrēšana pa gaisu; gaisa kuģa distancēšana; civilās aviācijas gaisa kuģu grupas lidojumi kontrolējamā gaisa telpā; automātiskā atkarīgā novērošana	1994. gada 18. martā 1994. gada 25. jūlijā No 1994. gada 10. novembra
32.	Aeronavigācijas komisija	Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmas pārvadāšanas prasībām	1996. gada 19. februārī 1996. gada 19. februārī —
33.	Aeronavigācijas komisija	Sakaru atteices procedūras	1997. gada 26. februārī 1997. gada 21. jūlijā No 1997. gada 6. novembra
34.	Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (1996), Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšanas apakškomisijas devītā sanāksme (1996); pēc 1. pielikuma Grozījumiem Nr. 162	Definīcijas; automātiskās atkarīgās novērošanas sistēmas un procedūras; datu apmaiņa starp ATS automatizētajām sistēmām; ATS lietojumprogrammatūras “gaiss-zeme” datu pārraides posmiem; psihoaktīvo vielu lietošana, kas rada problēmas	1998. gada 19. martā 1998. gada 20. jūlijā No 1998. gada 5. novembra
35.	Aeronavigācijas komisija, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas trīspadsmitā sanāksme (1997)	ATS gaisa telpas klasifikācijas; vizuālo meteoroloģisko apstākļu novērošana; gaidīšanas vieta pie skrejceļa	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
36.	Izriet no 11. pielikuma Grozījumiem Nr. 40, 6. pielikuma I daļas Grozījumi Nr. 23 un Nr. 25, 6. pielikuma II un III daļas attiecīgajiem Grozījumiem Nr. 20. un Nr. 7 un 3. pielikuma Grozījumiem Nr. 72	Pārskatītās “gaisa satiksmes vadības struktūrvienības”, “pieejas kontroles struktūrvienības”, “rezerves lidlauka”, “gaisa kuģa apkalpes locekļa”, “gaisa kuģa kapteiņa” un “redzamības” definīcijas; redakcionāli grozījumi redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
37.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības apakškomisija (SASP)	Pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā; redakcionāli grozījumi	2003. gada 28. februārī — —
38. (10. izdevums)	Sekretariāts	Definīcijas; gaisa kuģu manevrēšanas signāli; sakaru atteices procedūras; pārtveršanas manevri; redakcionāli grozījumi	2005. gada 23. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
39.	Sekretariāts	Pārstrukturēts teksts, lai uzsvērtu gaisa kuģa kapteiņa atbildību par izvairīšanos no sadursmes.	2006. gada 20. februārī 2006. gada 17. jūlijā 2006. gada 23. novembrī
40.	Aeronavigācijas komisija	Definīcijas un saistītās procedūras ADS-B, ADS-C un ADS-C kontraktam, pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā.	2007. gada 26. februārī 2007. gada 16 jūlijā No 2007. gada 22. novembra
41.	Sekretariāts, kam palīdzēja Nepieciešamās navigācijas precizitātes un īpašo ekspluatācijas prasību (RNPSOR) izpētes grupa	Definīcijas un standarta grozījums, lai saskaņotu nepieciešamās navigācijas precizitātes (RNP) un zonālās navigācijas (RNAV) terminoloģiju ar noteiktas precizitātes navigācijas (PBN) jēdzienu.	2008. gada 10. martā 2008. gada 20. jūlijā No 2008. gada 20. novembra

1. nodaļa

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

Lidojumu rajona GSV dienests. Gaisa satiksmes vadības dienests kontrolējamiem lidojumiem dispečerrajonos.

Zonālā navigācija (RNAV). Navigācijas metode, kas pieļauj gaisa kuģu lidojumus pa jebkuru vēlamo trajektoriju zemes vai kosmosa aeronavigācijas līdzekļu darbības zonās, autonomo līdzekļu vai to kombinācijas iespēju robežās.

Piezīme. Zonālā navigācija ietver noteiktas precizitātes navigāciju, kā arī citus navigācijas veidus, kas neatbilst noteiktas precizitātes navigācijas definīcijai,

ATS maršruts. Noteikts maršruts, kas paredzēts gaisa satiksmes plūsmu novirzīšanai pēc vajadzības, lai nodrošinātu gaisa satiksmes pakalpojumus.

1. piezīme. Terminu “ATS maršruts” lieto, lai apzīmētu gaisa trasi, konsultatīvu maršrutu, kontrolējamu vai nekontrolējamu maršrutu, atlidošanas vai izlidošanas maršrutu u. c.

2. piezīme. ATS maršrutu nosaka ar maršruta tehniskajām prasībām, kas ietver ATS maršruta rādītāju, maršrutu uz nozīmīgiem punktiem (maršruta punktiem) un no tiem, attālumu starp nozīmīgiem punktiem, ziņošanas prasības un, ja tā noteikusi pilnvarotā ATS iestāde, minimālo drošo absolūto augstumu.

Automātiskā atkarīgā novērošana – apraide (ADS-B). Līdzekļi, ar kuriem gaisa kuģis, lidlauka transportlīdzekļi un citi objekti var automātiski pārraidīt un/vai saņemt tādus datus kā identifikācija, atrašanās vieta un atbilstošā gadījumā papildu datus apraides režīmā, izmantojot datu pārraides posmu.

Automātiskā atkarīgā novērošana – līgums (ADS-C). Līdzekļi, ar kuriem zemes un gaisa kuģu sistēmas, izmantojot datu pārraides posmu, apmainīsies ar ADS-C līguma noteikumiem, nosakot, kādos apstākļos ADS-C ziņojumi varētu tikt pieprasīti un kādi dati var tikt iekļauti ziņojumos.

Piezīme. Saīsināto terminu “ADC līgums” bieži lieto attiecībā uz ADS situatīva ziņojuma pārraides līgumu, ADS pieprasījuma ziņojuma pārraides līgumu, ADS periodiska ziņojuma pārraides līgumu vai ārkārtas režīmu.

Apakšējās mākoņu robežas augstums. Attālums no zemes vai ūdens virsmas līdz pašam zemākajam mākoņu slānim zem 6000 metriem (20 000 pēdām), kas aizsedz vairāk nekā pusi debess.

Pārslēgšanās punkts. Punkts, kurā gaisa kuģis, veicot lidojumu kādā ATS maršruta posmā, kuru nosaka, izmantojot ļoti augstas frekvences visaptverošu diapazonu, no gaisa kuģa aizmugurē esošas radiobākas frekvences pārslēdzas uz nākamo, gaisa kuģa priekšā esošas radiobākas frekvenci.

Piezīme. Pārslēgšanās punktus nosaka tā, lai visos izmantojamajos lidojuma augstumos navigācijas ierīcēm nodrošinātu optimālu signāla stipruma un kvalitātes līdzsvaru un nodrošinātu kopēju azimutālās vadīšanas avotu visiem gaisa kuģiem vienā un tajā pašā maršruta posmā.

Atļaujas darbības robeža. Punkts, līdz kuram ir spēkā gaisa kuģim piešķirtā gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečerrajons. Kontrolējama gaisa telpa virs noteiktas, ierobežotas zemes platības.

Kontrolējams lidlauks. Lidlauks, kurā lidlauka satiksmei tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi.

Piezīme. Termins “kontrolējams lidlauks” norāda, ka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi tiek nodrošināti lidlauka satiksmei, bet tas ne vienmēr nozīmē, ka pastāv vadības zona.

Kontrolējama gaisa telpa. Noteikta izmēra gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atbilstoši gaisa telpu klasifikācijai.

Piezīme. Kontrolējama gaisa telpa ir vispārīgs termins, kas ietver ATS gaisa telpu klases A, B, C, D un E saskaņā ar 11. pielikuma 2.6. punktu.

Kontrolējams lidojums. Lidojums, kam nepieciešama gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečera-pilota datu pārraides sakari (CPDLC). Sakaru līdzekļi starp dispečeru un pilotu, izmantojot datu pārraides posmu ATC sakariem.

Gaisa satiksmes vadības zona. No zemes virsmas līdz noteiktai augšējai robežai kontrolējama gaisa telpa.

Augstuma uzņemšana kreisēšanas režīmā. Lidmašīnas kreisēšanas paņēmiens, kura rezultātā, samazinoties lidmašīnas svaram, palielinās absolūtais augstums.

Kreisēšanas līmenis. Līmenis, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā.

Pašreizējais lidojuma plāns. Lidojuma plāns ar izmaiņām, ja tādas ir, kuras radījušas vēlāk izsniegtas atļaujas.

Bīstama zona. Noteikta izmēra gaisa telpa, kuras robežās noteiktos laika periodos var notikt darbības, kas ir bīstamas gaisa kuģa lidojumam.

Datu pārraides sakari. Sakaru veids, kas paredzēts ziņojumu apmaiņai, izmantojot datu pārraides posmu.

Aprēķinātais bremžu paliktņu noņemšanas laiks. Aprēķinātais laiks, kurā gaisa kuģis uzsāks ar izlidošanu saistītu kustību.

Aprēķinātais ierašanās laiks. IFR lidojumos – ar aeronavigācijas līdzekli aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies šajā noteiktajā punktā, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja nav ar lidlauku saistīta navigācijas līdzekļa, gaisa kuģa ierašanās laiks punktā virs šā lidlauka. VFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies virs lidlauka.

Aprēķinātais pieejas laiks. Laiks, kurā ATC sagaida, ka atlidojošs gaisa kuģis pēc gaidīšanas atstās gaidīšanas punktu, lai pabeigtu nosēšanos.

Piezīme. Faktiskais gaidīšanas punkta atstāšanas laiks būs atkarīgs no pieejas atļaujas.

Iesniegtais lidojuma plāns. Lidojuma plāns bez jebkādām turpmākām izmaiņām, kuru kapteinis vai viņa norīkotais pārstāvis iesniedzis ATS struktūrvienībai.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojumu informācijas centrs. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus.

Lidojumu informācijas rajons. Noteikta izmēra gaisa telpa, kurā nodrošina lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus.

Lidojumu informācijas pakalpojumi. Pakalpojumi, kurus nodrošina, lai sniegtu konsultācijas un informāciju, kas ir noderīga drošai un efektīvai lidojumu veikšanai.

Lidojuma līmenis. Konstanta atmosfēras spiediena virsma, kas saistīta ar īpašo spiediena rādītāju (1013,2 hektopaskāli (hPa)) un ir atdalīta no citām virsmām ar īpašiem spiediena intervāliem.

1. piezīme. Barometriskais altimetrs, kas kalibrēts atbilstoši standarta atmosfērai:

a) pēc iestatīšanas QNH līmenī rādīs absolūto augstumu,

b) pēc spiediena iestatīšanas lidlauka vai lidlauka sliekšņa līmenī (QFE) rādīs relatīvo augstumu virs QFE atskaites punkta,

c) pēc 1013,2 hPa iestatīšanas var tikt izmantots lidojuma līmeņu noteikšanaii.

2. piezīme. Iepriekš 1. piezīmē minētie termini “relatīvais augstums” un “absolūtais augstums” norāda barometrisko, nevis ģeometrisko relatīvo un absolūto augstumu.

Lidojuma plāns. Noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu, ko iesniedz gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām.

Redzamība lidojumā. Redzamība lidojuma laikā no gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma virzienā.

Redzamība uz zemes. Redzamība lidlaukā, par ko ziņo pilnvarots novērotājs vai automātiskas sistēmas.

Kurss. Virziens, kurā ir vērsta gaisa kuģa garenvirziena ass un kuru parasti izsaka grādos no ziemeļiem (patiesais kurss, magnētiskais kurss, kurss pēc kompasa, kurss pēc koordinātām).

Relatīvais augstums. Vertikālais attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz noteiktam līmenim.

IFR. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālā lidojuma noteikumus.

IFR lidojums. Lidojums, kuru veic saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

IMC. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālos meteoroloģiskos apstākļus.

Instrumentālās pieejas procedūra. Virkne iepriekš noteiktu manevru, kurus veic atkarībā no pilotēšanas instrumentu rādījumiem, lai izvairītos no sadursmēm ar šķēršļiem, no pieejas sākuma posma kontrolpunkta vai, attiecīgos gadījumos, no noteikta atlidošanas maršruta sākuma līdz punktam, no kura var tikt pabeigta nosēšanās, bet, ja nosēšanās nav pabeigta, tad līdz punktam, no kura ievēro šķēršļu pārlidošanas kritērijus gaidīšanas rajonā vai maršrutā. Instrumentālās pieejas procedūras klasificē šādi:

Neprecīzās pieejas procedūra (NPA). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Pieejas procedūra, izmantojot vertikālos norādījumus (APV). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzajai pieejai un nosēšanās operācijām.

Precīzās pieejas (PA) procedūra. Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto obligātus precīzus horizontālos un vertikālos norādījumus, kas noteikti attiecīgajai darbības kategorijai.

Piezīme. Horizontālie un vertikālie norādījumi attiecas uz tādiem norādījumiem, kas iegūti, izmantojot vai nu

a) uz zemes esošus aeronavigācijas līdzekļus, vai

b) elektroniski iegūtus navigācijas datus.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums; šie lielumi ir mazāki par noteiktajiem vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

Piezīme. Noteiktie minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi ir ietverti 4. nodaļā.

Nosēšanās zona. Kustības zonas daļa, kas paredzēta gaisa kuģa nosēšanās vai pacelšanās veikšanai.

Līmenis. Vispārējs termins, kas apzīmē gaisa kuģa atrašanās vietu vertikālajā plaknē un attiecīgos gadījumos nozīmē relatīvo augstumu, absolūto augstumu vai lidojuma līmeni.

Manevrēšanas teritorija. Lidlauka daļa bez peroniem, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām.

Kustības zona. Lidlauka daļa, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām un kas sastāv no manevrēšanas laukuma un perona(-iem).

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Atmosfēras spiediens, ko izsaka ar absolūto augstumu, kurš atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā. ^*

---

^* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Problemātiska psihotropo vielu lietošana. Viena vai vairākas psihotropās vielas, ko aviācijas personāls lieto veidā, kas:

a) rada tiešu bīstamību lietotājam vai apdraud citu personu dzīvību, veselību vai labklājību un/vai

b) rada vai pasliktina profesionālas, sociālas, garīgas vai fiziskas problēmas vai traucējumus.

Aizliegtā zona. Noteikta izmēra gaisa telpa virs valsts sauszemes teritorijas un teritoriālajiem ūdeņiem, kurā ir izliegti gaisa kuģu lidojumi.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Radiotelefonija. Radiosakaru veids, kas galvenokārt paredzēts informācijas apmaiņai mutiskā veidā.

Daudzkārtēju lidojumu plāns (RPL). Lidojuma plāns, kas saistīts ar vairākiem bieži atkārtojamiem, regulāri veicamiem atsevišķiem lidojumiem ar identiskām galvenajām īpatnībām, kurus ekspluatants iesniedz ATS struktūrvienībām glabāšanai un atkārtotai izmantošanai.

Ziņošanas punkts. Noteikts ģeogrāfiskais orientieris, attiecībā pret kuru var paziņot par gaisa kuģa atrašanās vietu.

Ierobežotu lidojumu zona. Noteikta izmēra gaisa telpa virs kādas valsts teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kuras robežās gaisa kuģa lidojumi ir ierobežoti saskaņā ar atsevišķiem konkrētiem nosacījumiem.

Skrejceļš. Noteikts sauszemes lidlauka taisnstūrveida iecirknis, kas sagatavots gaisa kuģu nosēšanās un pacelšanās vajadzībām.

Skrejceļa gaidīšanas vieta. Noteikta vieta, kas paredzēta skrejceļa, šķēršļus ierobežojošās virsmas vai ILS/MLS kritiskās/jutīgās zonas aizsardzībai un kurā manevrējošajam gaisa kuģim un transporta līdzeklim ir jāapstājas un jāgaida, ja vien no lidlauka zonas vadības torņa nav saņemta citāda atļauja.

Piezīme. Radiotelefonijas terminoloģijā skrejceļa gaidīšanas vietu apzīmē ar frāzi “gaidīšanas punkts”.

Drošību ietekmējošs personāls. Personas, kuras var apdraudēt lidojumu drošību, ja tās pienācīgi nepilda savus pienākumus un funkcijas, tostarp, bet ne tikai, gaisa kuģa apkalpes locekļi, gaisa kuģa tehniskās apkopes personāls un gaisa satiksmes dispečeri.

Signāllaukums. Lidlauka laukums, ko izmanto zemes signālu parādīšanai.

Speciāls VFR lidojums. VFR lidojums, kuru gaisa satiksmes vadība atļāvusi veikt vadības zonā, ja meteoroloģiskie apstākļi ir sliktāki nekā vizuālie meteoroloģiskie apstākļi.

Manevrēšana. Gaisa kuģa virzīšanās pa lidlauka virsmu, izmantojot savu piedziņu, izņemot pacelšanos un nosēšanos.

Manevrēšanas ceļš. Noteikts ceļš sauszemes lidlaukā, kas izveidots gaisa kuģa manevrēšanai un paredzēts, lai savienotu vienu lidlauka daļu ar otru, tostarp:

a) Gaisa kuģa manevrēšanas josla stāvvietā. Perona iecirknis, kas apzīmēts kā manevrēšanas ceļš un paredzēts tikai, lai nodrošinātu gaisa kuģu nokļūšanu stāvvietā.

b) Perona manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļu sistēmas iecirknis, kas izvietots uz perona un paredzēts gaisa kuģiem manevrēšanas maršruta nodrošināšanai pa peronu.

c) Ātrās nobraukšanas manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļš, kas šaurā leņķī savienots ar skrejceļu un ļauj lidmašīnām, kuras veic nosēšanos, nogriezties no skrejceļa ar lielāku ātrumu nekā tas iespējams, nogriežoties uz citiem manevrēšanas ceļiem, tādējādi līdz minimumam samazinot atrašanās laiku uz skrejceļa.

Lidlauka gaisa satiksmes vadības rajons. Vadības zona, ko parasti izveido ATS maršrutu savienošanās vietās viena vai vairāku lielāko lidlauku apkārtnē.

Kopējais aprēķinātais pagājušais laiks. IFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz brīdim, kad tiks pārlidots tāds ar aeronavigācijas līdzekļa palīdzību noteikts atrašanās punkts, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja aeronavigācijas līdzeklis nav saistīts ar galamērķa lidlauku, līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim. VFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim.

Ceļa līnija. Gaisa kuģa lidojuma trajektorijas projekcija uz zemes virsmas, kuras virzienu jebkurā laika momentā parasti izsaka leņķa grādos no ziemeļiem (ģeogrāfiskajiem, magnētiskajiem vai kartes ziemeļiem).

Sadursmju novēršanas rekomendācijas. Gaisa satiksmes vadības dienestu sniegtas rekomendācijas, precizējot manevrus, lai palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes.

Informācija par satiksmi. Gaisa satiksmes vadības struktūrvienību sniegta informācija, lai brīdinātu pilotu par citu zināmu un novērotu gaisa satiksmi, kas var atrasties tā atrašanās vietas vai paredzētā lidojuma maršruta tuvumā, un palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes.

Pārejas absolūtais augstums. Absolūtais augstums, kurā (vai zemāk par kuru) gaisa kuģa vertikālo stāvokli kontrolē atbilstoši tā absolūtajiem augstumiem.

Bezpilota brīvais gaisa balons. Par gaisu vieglāks bezpilota gaisa kuģis bez spēka iekārtas.

Piezīme. Saskaņā ar 4. papildinājumā ietvertajām tehniskajām prasībām bezpilota brīvie gaisa baloni tiek iedalīti vieglajos, vidējos un smagajos gaisa balonos.

VFR. Saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālo lidojumu noteikumus.

VFR lidojums. Lidojums, kuru veic atbilstoši vizuālo lidojumu noteikumiem.

Redzamība. Aeronavigācijas nolūkiem redzamība nozīmē lielāko attālumu, kādā:

a) uz spilgta fona ir iespējams saskatīt un atpazīt atbilstošu izmēru tumšu objektu, kas atrodas netālu no zemes,

b) uz neapgaismota fona ir iespējams saskatīt un identificēt aptuveni 1000 kandelu spilgtas ugunis.

1. piezīme. Diviem minētajiem attālumiem ir atšķirīgas vērtības gaisā ar doto ekstinkcijas koeficientu, un b) apakšpunkta lielums variē atkarībā no fona apgaismojuma. a) apakšpunktā minētais lielums ir meteoroloģiskais optiskais attālums (MOR).

2. piezīme. Definīcija attiecas uz vietējos parastos un īpašajos ziņojumos minētajiem redzamības novērojumiem, uz METAR un SPECI ziņojumos minētajiem esošās un minimālās redzamības novērojumiem un redzamības uz zemes novērojumiem.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums un kas atbilst noteiktajam minimumam vai ir labāki.

Piezīme. Noteiktais minimums ir ietverts 4. nodaļā.

VMC. Saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālos meteoroloģiskos apstākļus.

3. nodaļa

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3.6.1.4. Gaisa kuģis, kas tiek ekspluatēts kontrolējamā lidlaukā, neveic manevrus manevrēšanas laukumā, ja tas nav saņēmis atļauju no lidlauka vadības torņa, un ievēro visus šīs struktūrvienības sniegtos norādījumus.

3.6.2. Lidojuma plāna stingra ievērošana

3.6.2.1. Izņemot 3.6.2.2. un 3.6.2.4. punktā paredzētos gadījumus, gaisa kuģis stingri ievēro esošo lidojuma plānu vai attiecīgo lidojuma plāna daļu, kas iesniegts attiecībā uz kontrolējamu lidojumu, ja vien nav lūgts izdarīt izmaiņas un no attiecīgās gaisa satiksmes vadības struktūrvienības nav saņemta atļauja, vai arī ja vien nerodas avārijas situācija, kuras dēļ gaisa kuģis ir spiests nekavējoties rīkoties, un šādā gadījumā pēc ārkārtas pilnvaru izmantošanas, tiklīdz apstākļi to ļauj, par veiktajiem pasākumiem un to, ka tie veikti atbilstoši ārkārtas pilnvarām, paziņo attiecīgajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai.

3.6.2.1.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde nav devusi citu atļauju vai attiecīgā gaisa satiksmes vadības struktūrvienība nav devusi citus norādījumus, kontrolējamus lidojumus, ciktāl tas iespējams,

a) noteiktā ATS maršrutā veic pa šī maršruta noteikto centra līniju vai

b) jebkurā citā maršrutā veic tieši starp navigācijas iekārtām un/vai punktiem, kas nosaka šo maršrutu.

3.6.2.1.2. Ievērojot ļoti svarīgo 3.6.2.1.1. punkta prasību, gaisa kuģis, kurš tiek ekspluatēts ATS maršruta posmā, kas noteikts, izmantojot ļoti austas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāku, pārslēgšanās punktā vai pēc iespējas tuvāk tam savu galveno navigācijas līdzekli nomaina no iekārtas gaisa kuģa aizmugurē uz iekārtu tā priekšā.

3.6.2.1.3. Par atkāpi no 3.6.2.1.1. punkta prasībām paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2. Nejaušas izmaiņas. Gadījumā, ja gaisa kuģis, veicot kontrolējamu lidojumu, nejauši atkāpjas no sava esošā lidojumu plāna, veic šādus pasākumus:

a) Novirzīšanās no ceļa līnijas. Ja gaisa kuģis ir novirzījies no ceļa līnijas, nekavējoties veic gaisa kuģa kursa koriģēšanas pasākumus lai tas atgrieztos uz ceļa līnijas, cik drīz vien iespējams.

b) Patiesā ātruma izmaiņas. Ja kreisēšanas līmenī starp diviem ziņošanas punktiem vidējais patiesais gaisa ātrums atšķiras vai, iespējams, atšķirsies no lidojuma plānā norādītā patiesā gaisa ātruma par +/- 5%, par to informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību.

c) Izmaiņas aprēķinātajos laikos. Ja konstatē, ka laiks līdz nākamajam attiecīgajam ziņošanas punktam, lidojumu informācijas rajona robežai vai galamērķa lidlaukam atkarībā no tā, kas ir vispirms, ir kļūdaini aprēķināts un vairāk nekā par 3 minūtēm atšķiras no gaisa satiksmes dienestiem paziņotā laika vai laika, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai kas noteikts saskaņā ar aeronavigācijas reģionālajām vienošanām, tad par laboto aprēķināto laiku pēc iespējas drīzāk paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2.1. Turklāt, ja ir spēkā Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) vienošanās, gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība tiek informēta automātiski, izmantojot datu pārraides posmu, ikreiz, kad notiek izmaiņas, kas pārsniedz Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) līgumā noteiktās robežvērtības.

3.6.2.3. Plānotās izmaiņas. Lidojuma plāna izmaiņu pieprasījums ietver turpmāk norādīto informāciju.

a) Kreisēšanas līmeņa izmaiņas: gaisa kuģa identifikācijas indekss, gaisa kuģa identifikācijas indekss, pieprasītais jaunais kreisēšanas līmenis un kreisēšanas ātrums šajā līmenī, labotais aprēķinātais laiks (attiecīgā gadījumā) līdz nākošā lidojumu informācijas rajona robežai.

b) Maršruta izmaiņas:

1) ja galamērķis netiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss, lidojuma noteikumi, jaunā lidojuma maršruta apraksts, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas, labotie aprēķinātie laiki, jebkura cita atbilstoša informācija;

2) ja galamērķis tiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss, lidojuma noteikumi, labotā lidojuma maršruta apraksts līdz jaunajam galamērķa lidlaukam, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas, labotie aprēķinātie laiki, rezerves lidlauks(-i), jebkura cita atbilstoša informācija.

3.6.2.4. Laika apstākļu pasliktināšanās zem VMC minimuma. Ja kļūst acīmredzams, ka vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos nebūs iespējams veikt lidojumu saskaņā ar esošo lidojuma plānu, gaisa kuģis, kurš veic VFR lidojumu kā kontrolējamu lidojumu:

a) pieprasa izmainītu atļauju, kas gaisa kuģim ļauj turpināt lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos līdz galapunktam vai līdz rezerves lidlaukam vai atstāt gaisa telpu, kurā nepieciešama ATC atļauja, vai,

b) ja nav iespējams saņemt atļauju saskaņā ar a) apakšpunktu, turpina lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos un paziņo atbilstošajai ATC struktūrvienībai par pasākumiem, kas veikti vai nu, lai atstātu attiecīgo gaisa telpu, vai nosēstos tuvākajā piemērotajā lidlaukā, vai,

c) ja tas tiek ekspluatēts vadības zonā, pieprasa atļauju veikt speciālo VFR lidojumu; vai

d) pieprasa atļauju veikt lidojumu saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

3.6.3. Atrašanās vietas ziņojumi

3.6.3.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība saskaņā ar šīs iestādes noteiktajiem nosacījumiem nav atbrīvojusi no šīs prasības izpildes, gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, tiklīdz iespējams, ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai par katra norādītā obligātā ziņošanas punkta pārlidošanas laiku un līmeni, kā arī jebkuru citu nepieciešamo informāciju. Atrašanās vietas ziņojumus līdzīgi veic attiecībā uz citiem papildu punktiem, kad to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība. Ja nav norādīti ziņošanas punkti, atrašanās vietas ziņojumi tiek veikti ar intervāliem, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai norādījusi atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība.

3.6.3.1.1. Gaisa kuģi, kas kontrolējama lidojuma laikā sniedz atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai informāciju par atrašanās vietu, izmantojot datu pārraides sakarus, atrašanās vietas ziņojumus veic tikai, ja tas tiek pieprasīts.

Piezīme. Nosacījumi un apstākļi, kādos SSR režīma C augstuma spiediena pārraides atbilst prasībām attiecībā uz informāciju par līmeni atrašanās vietas ziņojumos, ir norādītas PANS-ATM dokumentā (Doc 4444).

3.6.4. Kontroles pārtraukšana

Gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, izņemot gadījumus, kad tas veic nosēšanos kontrolējamā lidlaukā, paziņo atbilstošajai pilnvarotajai ATS iestādei, tiklīdz tas vairs nav pakļauts gaisa satiksmes vadībai.

3.6.5. Sakari

3.6.5.1. Gaisa kuģis, kurš veic kontrolējamu lidojumu, gādā, lai nepārtraukti tiktu veikta “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanās atbilstošā attiecīgās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības sakaru kanālā, un vajadzības gadījumā izveido divpusējus sakarus ar šo struktūrvienību, izņemot gadījumus, ko atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde var paredzēt attiecībā uz gaisa kuģi, kurš kontrolējamā lidlaukā atrodas lidlauka satiksmē.

1. piezīme. SELCAL vai līdzīgas automātiskas signalizēšanas ierīces atbilst prasībām nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos.

2. piezīme. Pēc dispečerpilota datu pārraides posma sakaru (CPDLC) izveides prasība gaisa kuģim nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos paliek spēkā.

3.6.5.2. Sakaru atteice. Ja sakaru atteices dēļ nav iespējams izpildīt 3.6.5.1. punkta noteikumus, gaisa kuģis ievēro 10. pielikuma II sējumā noteiktās balss sakaru atteices procedūras un tās tālāk tekstā minētās procedūras, kuras ir atbilstošas. Gaisa kuģis cenšas nodibināt sakarus ar atbilstošo gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, izmantojot visus pieejamos līdzekļus. Turklāt gaisa kuģis, ja tas atrodas kontrolējama lidlauka satiksmē, vēro vizuālos signālus, kas var tikt izmantoti norādījumu paziņošanai.

3.6.5.2.1. Lidojot vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, gaisa kuģis:

a) turpina lidojumu vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, veic nosēšanos tuvākajā piemērotajā lidlaukā un paziņo savu atrašanās vietu atbilstošajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai, izmantojot visātrākos līdzekļus,

b) ja tas uzskatāms par ieteicamu, pabeidz instrumentālu lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.2. punktu.

3.6.5.2.2. Ja, lidojot instrumentālos meteoroloģiskajos apstākļos, vai gadījumā, kad instrumentāla lidojuma pilots uzskata, ka nav ieteicams pabeigt lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.1. punkta a) apakšpunktu, gaisa kuģis veic šādus pasākumus:

a) ja vien reģionālā aeronavigācijas vienošanās neparedz citus norādījumus, gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai netiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 20 minūtes no laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu,

b) gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai tiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 7 minūtes no:

1) laika, kad ir sasniegts pēdējais noteiktais līmenis vai minimālais lidojuma absolūtais augstums, vai

2) laika, kad transponderā ir iestatīts kods 7600, vai

3) laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta,

atkarībā no tā, kurš no šiem laikiem ir vēlāk, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu,

c) ja gaisa kuģis tiek vektorēts ar radiolokatora palīdzību vai tas lido pa novirzītu maršrutu atbilstoši ATC norādījumiem, izmantojot zonālo navigāciju bez noteiktiem ierobežojumiem, atgriežas esošajā lidojuma plānā norādītajā maršrutā ne vēlāk kā nākamajā kontrolpunktā, ņemot vērā piemērojamo minimālo lidojuma absolūto augstumu;

d) turpina lidojumu atbilstoši esošajā lidojuma plānā norādītajam maršrutam uz atbilstošo noteikto aeronavigācijas līdzekli vai kontrolpunktu, kas apkalpo galamērķa lidlauku, un, ja nepieciešams nodrošināt tālākminētā e) apakšpunkta prasību izpildi, gaida virs šī līdzekļa vai kontrolpunkta līdz nolaišanās sākšanai;

e) sāk nolaišanos no d) apakšpunktā minētā aeronavigācijas līdzekļa vai kontrolpunkta pēdējā saņemtajā un apstiprinātajā paredzamajā pieejas laikā vai pēc iespējas tuvāk tam vai, ja nav saņemts un apstiprināts paredzamais pieejas laiks, tad no esošā lidojuma plāna izrietošajā aprēķinātajā ierašanās laikā vai pēc iespējas tuvāk tam,

f) pabeidz parasto instrumentālās pieejas procedūru, kas paredzēta noteiktajam aeronavigācijas līdzeklim vai kontrolpunktam, un,

 

 

42. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

2. PIELIKUMS

Desmitais izdevums, 2005.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

2. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Desmitais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1 – Nr. 38)	2005. gada 11. decembris	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 39 (pieņēmusi Padome 2006. gada 20. februārī)	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris
Grozījumi Nr. 40 (pieņēmusi Padome 2007. gada 26. februārī)	2007. gada 16. jūlijs	2007. gada 22. novembris
Grozījumi Nr. 41 (pieņēmusi Padome 2008. gada 10. martā) x), 1-3. – 1-6., 3-8. nomaināmā lappuse	2008. gada 20. jūlijs	2008. gada 20. novembris
Grozījumi Nr. 42 (pieņēmusi Padome 2009. gada 4. martā) iii), x) – xi) , APP 1-14. – APP 1-19., APP 3-1. – APP 3-4. nomaināmā lappuse	2009. gada 20. jūlijs	2009. gada 19. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 42

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 2. pielikums

1. Iestarpiniet 2. pielikumā (desmitajā izdevumā) šādas nomaināmās lappuses, lai iekļautu grozījumus Nr. 42, kas ir piemērojami no 2009. gada 19. novembra:

a) iii) lappuse	– saturs
b) x) – xi) lappuse	— priekšvārds
c) APP 1-14. – APP 1-19. lappuse	—1. papildinājums
d) APP 3-1. – APP 3-4. lappuse	—3. papildinājums

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

 

SATURA RĀDĪTĀJS

	Lappuse
PRIEKŠVĀRDS	v)
1. NODAĻA. Definīcijas	1-1
2. NODAĻA. Lidojumu noteikumu piemērojamība	2-1
2.1. Lidojumu noteikumu teritoriālā piemērošana	2-1
2.2. Lidojumu noteikumu ievērošana	2-1
2.3. Atbildība par lidojuma noteikumu ievērošanu	2-1
2.4. Gaisa kuģa kapteiņa pilnvaras	2-1
2.5. Problemātiska psihoaktīvo vielu lietošana	2-1
3. NODAĻA. Vispārīgie noteikumi	3-1
3.1. Cilvēku un īpašuma aizsardzība	3-1
3.2. Sadursmju novēršana	3-2
3.3. Lidojuma plāni	3-4
3.4. Signāli	3-6
3.5. Laiks	3-6
3.6. Gaisa satiksmes vadības dienests	3-6
3.7. Nelikumīga iejaukšanās	3-9
3.8. Pārtveršana	3-9
3.9. Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos	3-9
4. NODAĻA. Vizuālo lidojumu noteikumi	4-1
5. NODAĻA. Instrumentālo lidojumu noteikumi	5-1
5.1. Noteikumi, kas piemērojami visiem instrumentālajiem lidojumiem	5-1
5.2. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem kontrolējamā gaisa telpā	5-1
5.3. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem ārpus kontrolējamas gaisa telpas	5-1
1. PAPILDINĀJUMS. Signāli	APP1-1
1. Briesmu un steidzamības signāli	APP1-1
2. Pārtveršanas gadījumā izmantojamie signāli	APP1-2
3. Vizuālie brīdinājuma signāli gaisa kuģiem, kas bez atļaujas ielido vai gatavojas ielidot ierobežotu lidojumu zonā, aizliegtā zonā vai bīstamā zonā	APP1-3
4. Signāli lidlauka satiksmei	APP1-3
5. Gaisa kuģu manevrēšanas signāli	APP1-5
6. Standarta rokas signāli avārijas gadījumā	APP1-17
ENR 2. Civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršana	APP2-1
1. Principi, kas jāievēro valstīm	APP2-1
2. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība	APP2-1
3. Radiosakari pārtveršanas laikā	APP2-1
3. PAPILDINĀJUMS. Kreisēšanas līmeņu tabulas	APP3-1
4. PAPILDINĀJUMS. Bezpilota brīvie gaisa baloni	APP4-1
1. Bezpilota brīvo gaisa balonu klasifikācija	APP4-1
2. Vispārējie ekspluatācijas noteikumi	APP4-1
3. Ekspluatācijas ierobežojumi un aprīkojuma prasības	APP4-1
4. Lidojuma pārtraukšana	APP4-3
5. Lidojuma pieteikšana	APP4-3
6. Atrašanās vietas reģistrēšana un atrašanās vietas ziņojumi	APP4-4
A PIEVIENOJUMS. Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršana	ATT A-1
B PIEVIENOJUMS. Nelikumīga iejaukšanās	ATT B-1

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Efektīvs Spēkā stāšanās Piemērošana
22.	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvie gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks	1981. gada 2. martā 1981. gada 2. jūlijā No 1981. gada 26. novembra
23. (7. izdevums)	Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršana	1981. gada 1. aprīlī 1981. gada 1. augustā No 1981. gada 26. novembra
24.	Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa ārējās ugunis	1982. gada 19. martā 1982. gada 19. jūlijā No 1982. gada 25. novembra
25.	Aeronavigācijas komisija, Lidlauku, gaisa trašu un zemes līdzekļu (AGA) nodaļas sanāksme (1981)	Definīcijas attiecībā uz augstumu, instrumentālās pieejas procedūru, manevrēšanas teritoriju un kustības zonu, manevrēšanu un manevrēšanas ceļu; frāzes “HIJACK” lietošana civilās aviācijas gaisa kuģa pārtveršanas gadījumā; piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu vai savstarpējo apmaiņu; noteikumi saistībā ar gaisa kuģu kustību pa zemes virsmu un manevrēšanu; 2. sērijas signāli, kurus izmanto helikopteri pārtveršanas gadījumā; mērvienības	1983. gada 21. martā 1983. gada 29. jūlijā No 1983. gada 24. novembra
26.	ATS datu apkopošanas, apstrādes un pārsūtīšanas apakškomisijas trešā sanāksme (1981), Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; lidojumu plānu saturs; daudzkārtēji lidojumu plāni; ATS datu apmaiņa; izrunas, kas jālieto pārtverošajam gaisa kuģim; radiotelefonijas steidzamības signāla pielīdzināšana 10. pielikuma II sējumā lietotajam; koordinētais universālais laiks (UTC)	1984. gada 22. jūnijā 1984. gada 22. oktobrī No 1985. gada 21. novembra
27. (8. izdevums)	Padome; Aeronavigācijas komisija	Civilās aviācijas gaisa kuģu identificēšana un pārtveršana	1986. gada 10. martā 1986. gada 27. jūlijā No 1986. gada 20. novembra
28.	Aeronavigācijas komisija	“Perona” definīcija; īpašas procedūras, kas izmantojamas nelikumīgas pārtveršanas laikā	1987. gada 16. martā 1987. gada 27. jūlijā No 1987. gada 19. novembra
29. (9. izdevums)	Vizuālo lidojumu noteikumu apakškomisija (1986), Sekretariāts, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme (1987); Aeronavigācijas komisija; grozījumi, kas izdarīti pēc 6. pielikuma grozīšanas	Gaisa kuģa ekspluatācija jauktās VFR/IFR vidēs; gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu un zemes vadības sistēma; nelikumīga iejaukšanās; helikopteri, kurus izmanto kā pārtverošos gaisa kuģus	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1991. gada 14. novembra
30.	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (SICASP/4) (1989)	Definīcijas; gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS)	1993. gada 26. februārī 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
31.	Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas septītajā sanāksmē (1990), Aeronavigācijas komisija, Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas otrā sanāksme (1992)	Definīcijas; manevrēšana pa gaisu; gaisa kuģa distancēšana; civilās aviācijas gaisa kuģu grupas lidojumi kontrolējamā gaisa telpā; automātiskā atkarīgā novērošana	1994. gada 18. martā 1994. gada 25. jūlijā No 1994. gada 10. novembra
32.	Aeronavigācijas komisija	Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmas pārvadāšanas prasībām	1996. gada 19. februārī 1996. gada 19. februārī —
33.	Aeronavigācijas komisija	Sakaru atteices procedūras	1997. gada 26. februārī 1997. gada 21. jūlijā No 1997. gada 6. novembra
34.	Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (1996), Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšanas apakškomisijas devītā sanāksme (1996); pēc 1. pielikuma Grozījumiem Nr. 162	Definīcijas; automātiskās atkarīgās novērošanas sistēmas un procedūras; datu apmaiņa starp ATS automatizētajām sistēmām; ATS lietojumprogrammatūras “gaiss-zeme” datu pārraides posmiem; psihoaktīvo vielu lietošana, kas rada problēmas	1998. gada 19. martā 1998. gada 20. jūlijā No 1998. gada 5. novembra
35.	Aeronavigācijas komisija, Vizuālo līdzekļu apakškomisijas trīspadsmitā sanāksme (1997)	ATS gaisa telpas klasifikācijas; vizuālo meteoroloģisko apstākļu novērošana; gaidīšanas vieta pie skrejceļa	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
36.	Izriet no 11. pielikuma Grozījumiem Nr. 40, 6. pielikuma I daļas Grozījumi Nr. 23 un Nr. 25, 6. pielikuma II un III daļas attiecīgajiem Grozījumiem Nr. 20. un Nr. 7 un 3. pielikuma Grozījumiem Nr. 72	Pārskatītās “gaisa satiksmes vadības struktūrvienības”, “pieejas kontroles struktūrvienības”, “rezerves lidlauka”, “gaisa kuģa apkalpes locekļa”, “gaisa kuģa kapteiņa” un “redzamības” definīcijas; redakcionāli grozījumi redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
37.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības apakškomisija (SASP)	Pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā; redakcionāli grozījumi	2003. gada 28. februārī — —
38. (10. izdevums)	Sekretariāts	Definīcijas; gaisa kuģu manevrēšanas signāli; sakaru atteices procedūras; pārtveršanas manevri; redakcionāli grozījumi	2005. gada 23. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
39.	Sekretariāts	Pārstrukturēts teksts, lai uzsvērtu gaisa kuģa kapteiņa atbildību par izvairīšanos no sadursmes.	2006. gada 20. februārī 2006. gada 17. jūlijā 2006. gada 23. novembrī
40.	Aeronavigācijas komisija	Definīcijas un saistītās procedūras ADS-B, ADS-C un ADS-C kontraktam, pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā.	2007. gada 26. februārī 2007. gada 16 jūlijā No 2007. gada 22. novembra
41.	Sekretariāts, kam palīdzēja Nepieciešamās navigācijas precizitātes un īpašo ekspluatācijas prasību (RNPSOR) izpētes grupa	Definīcijas un standarta grozījums, lai saskaņotu nepieciešamās navigācijas precizitātes (RNP) un zonālās navigācijas (RNAV) terminoloģiju ar noteiktas precizitātes navigācijas (PBN) jēdzienu.	2008. gada 10. martā 2008. gada 20. jūlijā No 2008. gada 20. novembra
42.	Ekspluatācijas apakškomisijas septītās sanāksmes (OPSP/7) Ieteikums Nr. 8/1, Sekretariāts, kam palīdzēja APANPIRG darba grupa RVSM jautājumos	Grozījumi attiecībā uz standarta rokas signāliem avārijas gadījumā ārkārtas sakariem starp gaisa kuģa glābšanas un ugunsdzēsības personālu un lidojuma apkalpi/stjuartiem un kreisēšanas līmeņu saskaņošanai	1982. gada 16. decembrī 2009. gada 20. jūlijā No 2009. gada 19. novembra

 

1. papildinājums

*17. Augšup! Pilnībā izstiepiet rokas un zižļus sāniski 90 grādu leņķī ar augšup vērstām plaukstām un paceliet rokas uz augšu! Kustības ātrums norāda pacelšanās ātrumu.

 

*18. Nolaisties zemāk! Pilnībā izstiepiet rokas un zižļus sāniski 90 grādu leņķī ar lejup vērstām plaukstām un vēzējiet rokas uz leju! Kustības ātrums norāda nolaišanās ātrumu.

 

*19. a) Pagriezties horizontāli pa labi (no pilota redzespunkta)! Izstiepiet roku horizontāli 90 grādu leņķī pa labi no ķermeņa. Vēzējiet otru roku tajā pašā virzienā, it kā slaukot.

 

*19. b) Pagriezties horizontāli pa labi (no pilota redzespunkta)! Izstiepiet roku horizontāli 90 grādu leņķī pa kreisi no ķermeņa. Vēzējiet otru roku tajā pašā virzienā, it kā slaukot.

 

*20. Zeme! Sakrustojiet rokas sev priekšā ar lejup vērstiem zižļiem.

 

21. Gaidiet! Pilnībā izstiepiet rokas un zizli 45 grādu leņķī uz sāniem. Gaidiet, līdz gaisa kuģim tiek dota atļauja veikt nākamo manevru.

 

22. Gaisa kuģa nosūtīšana Lai nosūtītu gaisa kuģi, izpildiet standarta sveicienu ar labo roku un/vai zizli. Saglabājiet acu kontaktu ar gaisa kuģa apkalpi, līdz gaisa kuģis uzsāk manevrus.

 

23. Neaiztikt vadības ierīces! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Izstiepiet pilnībā labo roku virs galvas un savelciet plaukstu dūrē vai turiet zizli horizontāli; kreiso roku paturiet nolaistu gar sāniem.

 

24. Pieslēgt zemes strāvas avotu! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet pilnībā paceltas rokas virs galvas; atveriet kreiso plaukstu horizontāli un ar labās rokas pirkstu galiem pieskarieties atvērtajai kreisās rokas delnai (izveidojot T burta formu). Nakts laikā, lai virs galvas izveidotu T burta formu, var izmantot arī izgaismotus zižļus.

 

25. Atvienot strāvu! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet pilnībā paceltas rokas virs galvas, ar labās rokas pirkstu galiem pieskaroties atvērtajai kreisās rokas delnai (T burta veidā); tad labo plaukstu atvirziet nost no kreisās plaukstas. Neatvienojiet strāvu, kamēr gaisa kuģa apkalpe to nav atļāvusi. Nakts laikā, lai virs galvas izveidotu T burta formu, var izmantot arī izgaismotus zižļus.

 

26. Negatīvie aspekti (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet labo roku taisnu 90 grādu leņķī no pleca un ar zizli norādiet uz zemi vai parādiet uz leju vērstu īkšķi; kreisā roka paliek nolaista gar sāniem.

 

27. Nodibināt sakarus pa iekšējo telefonu! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Paceliet abas rokas 90 grādu leņķī no ķermeņa un ar plaukstām apklājiet abas ausis.

 

28. Atvērt/aizvērt kāpnes! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Labo roku turot nolaistu gar sāniem un kreiso roku paceltu 45 grādu leņķī virs galvas, ar labo roku izdariet vēzienu virzienā uz kreiso plecu. Piezīme. Šis signāls ir paredzēts galvenokārt gaisa kuģiem ar iebūvētām kāpnēm gaisa kuģa priekšgalā.

5.2. Gaisa kuģa pilota signāli signalizētājam

1. piezīme. Šie signāli domāti, lai pilots no savas kabīnes tos skaidri un saredzami ar rokām parādītu signalizētājam, vajadzības gadījumā izmantojot apgaismojumu, lai signalizētājs vieglāk varētu tos saredzēt.

2. piezīme. Gaisa kuģa dzinēji ir numurēti no kreisās puses uz labo (no signalizētāja, kas atrodas ar seju pret gaisa kuģi, skatu punkta) (t. i., dzinējs Nr. 1 ir kreisās puses malējais dzinējs).

5.2.1. Bremzes

Piezīme. Moments, kad pirksti ir sakļauti dūrē vai izplesti, norāda attiecīgi bremžu iedarbināšanu vai atlaišanu.

a) Bremzes iedarbinātas: roka ar izplestiem pirkstiem pacelta horizontāli priekšā sejai, pēc tam plauksta tiek sakļauta dūrē.

b) Bremzes atlaistas: roka ar dūrē sakļautiem pirkstiem pacelta horizontāli priekšā sejai, pēc tam pirksti tiek izplesti.

5.2.2. Bremžu paliktņi

a) Ievietot bremžu paliktņus: izstieptas rokas ar delnām uz ārpusi sakrustot priekšā sejai.

b) Izņemt bremžu paliktņus: sejai priekšā sakrustotas rokas ar plaukstām uz ārpusi izvērst sāņus.

5.2.3. Gatavība dzinēja(-u) iedarbināšanai

Pacelt atbilstošu daudzumu vienas rokas pirkstu, norādot, cik dzinēji jāiedarbina.

5.3. Tehniskie/apkopes sakaru signāli

5.3.1. Signāli, kas parādāmi ar rokām, tiek izmantoti tikai tad, ja nav iespējama mutiska saziņa attiecībā uz tehniskajiem/apkopes sakaru signāliem.

5.3.2. Signalizētājs pārliecinās, ka no gaisa kuģa apkalpes tiek saņemts apstiprinošs signāls attiecībā uz tehniskajiem/apkopes sakaru signāliem.

Piezīme. Tehniskie/apkopes sakaru signāli ir ietverti 1. papildinājumā, lai standartizētu rokas signālu lietojumu saziņai ar gaisa kuģa apkalpi gaisa kuģa kustības laikā attiecībā uz apkopes vai pārvietošanas funkcijām.

6. STANDARTA ROKAS AVĀRIJAS SIGNĀLI

Šādi rokas signāli ir noteikti kā obligāti ārkārtas saziņai starp gaisa kuģa glābšanas un ugunsdzēsības (ARFF) un incidentu novēršanas komandieri/ARFF ugunsdzēsējiem un incidentā nokļuvušā gaisa kuģa apkalpi un/vai stjuartiem. ARFF avārijas rokas signāli jārāda gaisa kuģa priekšā kreisajā pusē, skatoties no gaisa kuģa apkalpes puses.

Piezīme. Lai saziņa ar stjuartiem būtu efektīvāka, ARFF ugunsdzēsēji rokas avārijas signālus var rādīt, atrodoties arī citā pozīcijā.

1. Ieteicams veikt evakuāciju! Evakuācija ir ieteicama saskaņā ar ARFF un incidentu novēršanas komandiera izdarīto ārpus gaisa kuģa pastāvošās situācijas novērtējumu. Paceliet roku horizontāli prom no ķermeņa un turiet ar paceltu plaukstu acu augstumā. Mājiet ar roku, saliecot to elkonī virzienā uz sevi. Otru roku turiet nolaistu gar sāniem. Nakts laikā – šis pats signāls ar zižļiem.

 

2. Ieteicams pārtraukt evakuāciju! Ieteicams pārtraukt evakuāciju. Pārtrauciet gaisa kuģa kustību vai citu notiekošu darbību. Paceliet pie delnas locītavām sakrustotas rokas virs galvas. Nakts laikā – šis pats signāls ar zižļiem.

 

3. Ārkārtas situācija novērsta! nekas ārpus gaisa kuģa neliecina par bīstamiem apstākļiem jeb „viss tīrs”. Izpletiet rokas virzienā uz leju 45 grādu leņķī. Kustiniet abas rokas vienlaicīgi virzienā uz iekšu zemāk par jostasvietu, līdz plaukstas locītavas sakrustojas, tad izpletiet atkal, līdz sasniegts sākotnējais stāvoklis (starpnieka signāls „droši”). Nakts laikā – šis pats signāls ar zižļiem.

 

4. Uguns! Ar zizli labajā rokā izdariet kustību no pleca līdz ceļgalam, kas atgādina ventilatora darbību, tajā pašā laikā ar zizli kreisajā rokā norādot uz ugunsgrēka zonu. Nakts laikā – šis pats signāls ar zižļiem.

3. PAPILDINĀJUMS. KREISĒŠANAS LĪMEŅU TABULAS

Ja to paredz šis pielikums, jāievēro šādi kreisēšanas līmeņi:

RVSM — PĒDAS

a) Apgabalos, kur absolūto augstumu mēra pēdās un kur saskaņā ar reģionālajiem aeronavigācijas nolīgumiem robežās no FL 290 līdz FL 410 (ieskaitot) piemēro minimālo vertikālo distancēšanu 1000 ft apmērā ^*:

CEĻA LĪNIJA**
No 000 grādiem līdz 179 grādiem ***						No 180 grādiem līdz 359 grādiem ***
IFR lidojumi			VFR lidojumi			IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Līmenis			Līmenis			Līmenis			Līmenis
FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri
010	11 000	11 300	–	–	–	020	12 000	11 600	–	–	–
030	13 000	11 900	035	13 500	1 050	040	14 000	11 200	045	4 500	1 350
050	15 000	11 500	055	15 500	1 700	060	16 000	11 850	065	6 500	2 000
070	17 000	12 150	075	17 500	2 300	080	18 000	12 450	085	18 500	2 600
090	19 000	12 750	095	19 500	2 900	100	10 000	13 050	105	10 500	3 200
110	11 000	13 350	115	11 500	3 500	120	12 000	13 650	125	12 500	3 800
130	13 000	13 950	135	13 500	4 100	140	14 000	14 250	145	14 500	4 400
150	15 000	14 550	155	15 500	4 700	160	16 000	14 900	165	16 500	5 050
170	17 000	15 200	175	17 500	5 350	180	18 000	15 500	185	18 500	5 650
190	19 000	15 800	195	19 500	5 950	200	20 000	16 100	205	20 500	6 250
210	21 000	16 400	215	21 500	6 550	220	22 000	16 700	225	22 500	6 850
230	23 000	17 000	235	23 500	7 150	240	24 000	17 300	245	24 500	7 450
250	25 000	17 600	255	25 500	7 750	260	26 000	17 900	265	26 500	8 100
270	27 000	18 250	275	27 500	8 400	280	28 000	18 550	285	28 500	8 700
290	29 000	18 850				300	30 000	19 150
310	31 000	19 450				320	32 000	19 750
330	33 000	10 050				340	34 000	10 350
350	35 000	10 650				360	36 000	10 950
370	37 000	11 300				380	38 000	11 600
390	39 000	11 900				400	40 000	12 200
410	41 000	12 500				430	43 000	13 100
450	45 000	13 700				470	47 000	14 350
490	49 000	14 950				510	51 000	15 550
cita summa	cita summa	cita summa				cita summa	cita summa	cita summa

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410, ieskaitot (Doc 9574).

---

* Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata noteiktos apstākļos gaisa kuģim, kurš veic lidojumu virs FL 410, noteiktās gaisa telpas daļās ir jāizmanto mainīta kreisēšanas līmeņu tabula, kas balstīta uz minimālo nominālo vertikālo distancēšanas attālumu 300 m (1000 ft).

** Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks par 70 grādiem, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā kartē, kurā kā kartes ziemeļi tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu..

*** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

 

RVSM — METRI

b) Apgabalos, kur absolūto augstumu mēra metros un kur saskaņā ar reģionālajiem aeronavigācijas nolīgumiem robežās no 8900 m līdz 12 500 m (ieskaitot) augstumam piemēro minimālo vertikālo distancēšanu 300 m apmērā *:

CEĻA LĪNIJA**
No 000 grādiem līdz 179 grādiem ***						No 180 grādiem līdz 359 grādiem ***
IFR lidojumi			VFR lidojumi			IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Līmenis			Līmenis			Līmenis			Līmenis
Standarta metri			Standarta metri			Standarta metri			Standarta metri
	Metri	Pēda		Metri	Pēda		Metri	Pēda		Metri	Pēda
0030	11 300	11 000	–	–	–	0060	11 600	12 000	–	–	–
0090	11 900	13 000	0105	1 050	13 500	0120	11 200	13 900	0135	1 350	14 400
0150	11 500	14 900	0165	1 650	15 400	0180	11 800	15 900	0195	1 950	16 400
0210	12 100	16 900	0225	2 250	17 400	0240	12 400	17 900	0255	2 550	18 400
0270	12 700	18 900	0285	2 850	19 400	0300	13 000	19 800	0315	3 150	10 300
0330	13 300	10 800	0345	3 450	11 300	0360	13 600	11 800	0375	3 750	12 300
0390	13 900	12 800	0405	4 050	13 300	0420	14 200	13 800	0435	4 350	14 300
0450	14 500	14 800	0465	4 650	15 300	0480	14 800	15 700	0495	4 950	16 200
0510	15 100	16 700	0525	5 250	17 200	0540	15 400	17 700	0555	5 550	18 200
0570	15 700	18 700	0585	5 850	19 200	0600	16 000	19 700	0615	6 150	20 200
0630	16 300	20 700	0645	6 450	21 200	0660	16 600	21 700	0675	6 750	22 100
0690	16 900	22 600	0705	7 050	23 100	0720	17 200	23 600	0735	7 350	24 100
0750	17 500	24 600	0765	7 650	25 100	0780	17 800	25 600	0795	7 950	26 100
0810	18 100	26 600	0825	8 250	27 100	0840	18 400	27 600	0855	8 550	28 100
0890	18 900	29 100				0920	19 200	30 100
0950	19 500	31 100				0980	19 800	32 100
1010	10 100	33 100				1040	10 400	34 100
1070	10 700	35 100				1100	11 000	36 100
1130	11 300	37 100				1160	11 600	38 100
1190	11 900	39 100				1220	12 200	40 100
1250	12 500	41 100				1310	13 100	43 000
1370	13 700	44 900				1430	14 300	46 900
1490	14 900	48 900				1550	15 500	50 900
cita summa	cita summa	cita summa				cita summa	cita summa	cita summa

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410 ieskaitot (Doc 9574).

---

* Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata noteiktos apstākļos gaisa kuģim, kurš veic lidojumu virs FL 410, noteiktās gaisa telpas daļās ir jāizmanto mainīta kreisēšanas līmeņu tabula, kas balstīta uz minimālo nominālo vertikālo distancēšanas attālumu 300 m (1000 ft).

** Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks par 70 grādiem, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā kartē, kurā kā kartes ziemeļi tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu..

*** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

 

VSM, kas nav RVSM — PĒDAS

c) Citos apgabalos, kur galvenā absolūtā augstuma mērvienība ir pēdas:

CEĻA LĪNIJA*
No 000 grādiem līdz 179 grādiem **						No 180 grādiem līdz 359 grādiem **
IFR lidojumi			VFR lidojumi			IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Līmenis			Līmenis			Līmenis			Līmenis
FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri	FL	Pēda	Metri
010	11 000	11 300	–	–	–	020	12 000	11 600	–	–	–
030	13 000	11 900	035	13 500	11 050	040	14 000	11 200	045	14 500	11 350
050	15 000	11 500	055	15 500	11 700	060	16 000	11 850	065	16 500	12 000
070	17 000	12 150	075	17 500	12 300	080	18 000	12 450	085	18 500	12 600
090	19 000	12 750	095	19 500	12 900	100	10 000	13 050	105	10 500	13 200
110	11 000	13 350	115	11 500	13500	120	12 000	13 650	125	12 500	13 800
130	13 000	13 950	135	13 500	14 100	140	14 000	14 250	145	14 500	14 400
150	15 000	14 550	155	15 500	14 700	160	16 000	14 900	165	16 500	15 050
170	17 000	15 200	175	17 500	15 350	180	18 000	15 500	185	18 500	15 650
190	19 000	15 800	195	19 500	15 950	200	20 000	16 100	205	20 500	16 250
210	21 000	16 400	215	21 500	16 550	220	22 000	16 700	225	22 500	16 850
230	23 000	17 000	235	23 500	17 150	240	24 000	17 300	245	24 500	17 450
250	25 000	17 600	255	25 500	17 750	260	26 000	17 900	265	26 500	18 100
270	27 000	18 250	275	27 500	18 400	280	28 000	18 550	285	28 500	18 700
290	29 000	18 850	300	30 000	19 150	310	31 000	19 450	320	32 000	19 750
330	33 000	10 050	340	34 000	10 350	350	35 000	10 650	360	36 000	10 950
370	37 000	11 300	380	38 000	11 600	390	39 000	11 900	400	40 000	12 200
410	41 000	12 500	420	42 000	12 800	430	43 000	13 100	440	44 000	13 400
450	45 000	13 700	460	46 000	14 000	470	47 000	14 350	480	48 000	14 650
490	49 000	14 950	500	50 000	15 250	510	51 000	15 550	520	52 000	15 850
cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410, ieskaitot (Doc 9574).

---

* Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks nekā 70 grādi, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā kartē, kurā kā kartes ziemeļi tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu.

** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

 

VSM, kas nav RVSM — METRI

d) Citos apgabalos, kur galvenā absolūtā augstuma mērvienība ir metri:

CEĻA LĪNIJA*
No 000 grādiem līdz 179 grādiem **						No 180 grādiem līdz 359 grādiem **
IFR lidojumi			VFR lidojumi			IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Līmenis			Līmenis			Līmenis			Līmenis
Standarta metri			Standarta metri			Standarta metri			Standarta metri
	Metri	Pēda		Metri	Pēda		Metri	Pēda		Metri	Pēda
0030	11 300	11 000	–	–	–	0060	11 600	12 000	–	–	–
0090	11 900	13 000	0105	11 050	13 500	0120	11 200	13 900	0135	11 350	14 400
0150	11 500	14 900	0165	11 650	15 400	0180	11 800	15 900	0195	11 950	16 400
0210	12 100	16 900	0225	12 250	17 400	0240	12 400	17 900	0255	12 550	18 400
0270	12 700	18 900	0285	12 850	19 400	0300	13 000	19 800	0315	13 150	10 300
0330	13 300	10 800	0345	13 450	11 300	0360	13 600	11 800	0375	13 750	12 300
0390	13 900	12 800	0405	14 050	13 300	0420	14 200	13 800	0435	14 350	14 300
0450	14 500	14 800	0465	14 650	15 300	0480	14 800	15 700	0495	14 950	16 200
0510	15 100	16 700	0525	15 250	17 200	0540	15 400	17 700	0555	15 550	18 200
0570	15 700	18 700	0585	15 850	19 200	0600	16 000	19 700	0615	16 150	20 200
0630	16 300	20 700	0645	16 450	21 200	0660	16 600	21 700	0675	16 750	22 100
0690	16 900	22 600	0705	17 050	23 100	0720	17 200	23 600	0735	17 350	24 100
0750	17 500	24 600	0765	17 650	25 100	0780	17 800	25 600	0795	17 950	26 100
0810	18 100	26 600	0825	18 250	27 100	0840	18 400	27 600	0855	18 550	28 100
0890	18 900	29 100	0920	19 200	30 100	0950	19 500	31 100	0980	19 800	32 100
1010	10 100	33 100	1040	10 400	34 100	1070	10 700	35 100	1100	11 000	36 100
1130	11 300	37 100	1160	11 600	38 100	1190	11 900	39 100	1220	12 200	40 100
1250	12 500	41 100	1280	12 800	42 100	1310	13 100	43 000	1370	13 400	44 000
1370	13 700	44 900	1400	14 000	46 100	1430	14 300	46 900	1460	14 600	47 900
1490	14 900	48 900	1520	15 200	49 900	1550	15 500	50 900	1580	15 800	51 900
cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa	cita summa

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410, ieskaitot (Doc 9574).

---

* Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks nekā 70 grādi, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā kartē, kurā kā kartes ziemeļi tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu.

** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

 

 

Starptautiskie standarti

LIDOJUMU NOTEIKUMI

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

2. PIELIKUMS

Šis izdevums ietver visus grozījumus, kurus Padome pieņēmusi līdz 2005. gada 24. februārim, un no 2005. gada 24. novembra aizstāj visus iepriekšējos 2. pielikuma izdevumus.

Informāciju attiecībā uz Standartu piemērojamību skatīt priekšvārdā

Desmitais izdevums, 2005.gada jūlijs

Starptautiskā civilās aviācijas organizācija

Atsevišķos izdevumus angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodās publicējusi Starptautiskā civilās aviācijas organizācija. Visa sarakste, izņemot pasūtījumus un abonementus, jāadresē ģenerālsekretāram.

Pasūtījumi kopā ar atbilstošu pārskaitījumu (ar bankas pārvedu vekseli, čeku vai maksājuma uzdevumu) ASV dolāros vai tās valsts valūtā, kurā tiek veikts pasūtījums, jāsūta uz vienu no tālāk norādītajām adresēm. Pasūtījumus ar kredītkartēm (American Express, MasterCard un Visa) pieņem Starptautiskā civilās aviācijas organizācijas mītnē.

Starptautiskā civilās aviācijas organizācija. Kam: Dokumentu pārdošanas daļa, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7. Telefons: +1 (514) 954-8022, fakss: +1 (514) 954-6769, Sitatex: YULCAYA, e-pasts: sales@icao.int, globālā tīmekļa vietne: http://www.icao.int.

Kamerūna.KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P.4676, Douala. Tālrunis: +237 343 98 42, fakss: +237 343 89 25, e-pasts: knowhow_doc@yahoo.fr.

Ķīna. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120. Telefons: +86 137 0177 4638, fakss: +86 21 5888 1629, e-pasts: glorymaster@online.sh.cn.

Ēģipte. ICAO Reģionālajam direktoram, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776. Telefons:+20 (2) 267 4840, fakss: +20 (2) 267 4843, Sitatex: CAICAYA, e-pasts: icao@idsc.net.eg

Francija.Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex). Telefons: +33 (1) 46 41 85 85, fakss: +33 (1) 46 41 85 00, Sitatex: PAREUYA, e-pasts: icaoeurnat@paris.icao.int

Vācija. UNO-Verlag GmbH, Am Hofgarten 10, D-53113 Bonn. Telefons: +49 (0) 2 28-9 49 0 20, fakss: +49 (0) 2 28-9 49 02 22, e-pasts: info@uno-verlag.de, globālā tīmekļa vietne: http://www.uno-verlag.de

Indija.Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016. Telefons: +91 (11) 331-5896, fakss: +91 (11) 51514284

Indija.Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001. Telefons: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599, fakss: +91 (22) 2262 3551, e-pasts: sbh@vsnl.com

Japāna. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo. Telefons: +81 (3) 3503-2686, fakss: +81 (3) 3503-2689

Kenija.ICAO Reģionālajam direktoram, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi. Telefons: +254 (20) 622 395, fakss: +254 (20) 623 028, Sitatex: NBOCAYA, e-pasts: icao@icao.unon.org

Meksika.ICAO Reģionālajam direktoram, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. Telefons: +52 (55) 52 50 32 11, fakss: +52 (55) 52 03 27 57, e-pasts: icao_nacc@mexico.icao.int

Nigērija.Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos. Telefons: :+234 (1) 4979780, fakss: +234 (1) 4979788, Sitatex: LOSLORK, e-pasts: aviation@landovercompany.com

Peru.Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100. Telefons: +51 (1) 575 1646, fakss: +51 (1) 575 0974, Sitatex: LIMCAYA, e-pasts: mail@lima.icao.int

Krievijas Federācija. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351. Telefons: +7 (095) 417-0405, fakss: +7 (095) 417-0254

Senegāla.Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar. Telefons: +221 839 9393, fakss: +221 823 6926, Sitatex: DKRCAYA, e-pasts: icaodkr@icao.sn

Slovākija. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21. Telefons: +421 (7) 4857 1111, fakss: +421 (7) 4857 2105

Dienvidāfrika. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg. Telefons: :+27 (11) 315-0003/4, fakss: +27 (11) 805-3649, e-pasts: avex@iafrica.com

Spānija. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid. Telefons: +34 (91) 321-3148, fakss: +34 (91) 321-3157, e-pasts: sscc.ventasoaci@aena.es

Šveice.Adeco-Editions van Diermen, Attn:Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay. Telefons: +41 021 943 2673, fakss: +41 021 943 3605, e-pasts: mvandiermen@adeco.org

Taizeme.ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901. Telefons:+66 (2) 537 8189, fakss: +66 (2) 537 8199, Sitatex: BKKCAYA, e-pasts: icao_apac@bangkok.icao.int

Apvienotā Karaliste. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH. Telefons: +44 161 499 0023, fakss: +44 161 499 0298, e-pasts: enquiries@afeonline.com,; globālā tīmekļa vietne: http://www.afeonline.com

ICAO publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu katalogs

Katalogā, kuru izdod katru gadu, uzskaitītas visas pašlaik pieejamās publikācijas un audiovizuālie mācību līdzekļi. Ikmēneša pielikumos tiek paziņots par jaunākajām publikācijām un audiovizuālajiem mācību līdzekļiem, to grozījumiem, papildinājumiem, atkārtotiem izdevumiem u.c.

Pieejams bez maksas ICAO Dokumentu pārdošanas daļā.

NOSŪTĪŠANAS PIEZĪME

JAUNI STARPTAUTISKĀS CIVILĀS AVIĀCIJAS KONVENCIJAS PIELIKUMU IZDEVUMI

Mēs esam konstatējuši, ka tad, kad ir publicēts jauns pielikuma izdevums, lietotāji kopā ar iepriekšējo pielikuma izdevumu vairs nesaglabā arī tā papildinājumu. Lūdzu ņemiet vērā, ka iepriekšējā izdevuma papildinājums jāsaglabā, līdz tiek izdots jauns papildinājums.

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas žurnālā un Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā, kas šā izdevuma lietotājiem jāizmanto uzziņai. Zemāk iekļautā tabula ir paredzēta šo grozījumu reģistrācijai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1-38	Iekļauti šajā izdevumā

SATURS

PRIEKŠVĀRDS

1. NODAĻA. Definīcijas

2. NODAĻA. Lidojumu noteikumu piemērojamība

2.1. Lidojumu noteikumu teritoriālā piemērošana

2.2. Lidojumu noteikumu ievērošana

2.3. Atbildība par lidojuma noteikumu ievērošanu

2.4. Gaisa kuģa kapteiņa pilnvaras

2.5. Problemātiska psihoaktīvo vielu lietošana

3. NODAĻA. Vispārīgie noteikumi

3.1. Cilvēku un īpašuma aizsardzība

3.2. Sadursmju novēršana

3.3. Lidojuma plāni

3.4. Signāli

3.5. Laiks

3.6. Gaisa satiksmes vadības dienests

3.7. Nelikumīga iejaukšanās

3.8. Pārtveršana

3.9. Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos

4. NODAĻA. Vizuālo lidojumu noteikumi

5. NODAĻA. Instrumentālo lidojumu noteikumi

5.1. Noteikumi, kas piemērojami visiem instrumentālajiem lidojumiem

5.2. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem kontrolējamā gaisa telpā

5.3. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem ārpus kontrolējamas gaisa telpas

1. PAPILDINĀJUMS. Signāli

1. Briesmu un steidzamības signāli

2. Pārtveršanas gadījumā izmantojamie signāli

3. Vizuālā brīdinājuma signāli gaisa kuģiem, kas bez atļaujas ielido vai gatavojas ielidot ierobežotu lidojumu zonā, aizliegtā zonā vai bīstamā zonā

4. Signāli lidlauka satiksmei

5. Gaisa kuģu manevrēšanas signāli

2. PAPILDINĀJUMS. Civilā gaisa kuģa pārtveršana

1. Principi, kas jāievēro valstīm

2. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība

3. Radiosakari pārtveršanas laikā

3. PAPILDINĀJUMS. Kreisēšanas līmeņu tabulas

4. PAPILDINĀJUMS. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni

1. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu klasifikācija

2. Vispārējie ekspluatācijas noteikumi

3. Ekspluatācijas ierobežojumi un aprīkojuma prasības

4. Lidojuma pārtraukšana

5. Lidojuma pieteikšana

6. Atrašanās vietas reģistrēšana un atrašanās vietas ziņojumi

A PIESAISTNE. Civilā gaisa kuģa pārtveršana

B PIESAISTNE. Nelikumīga iejaukšanās

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

1945. gada oktobrī Lidojumu noteikumu un gaisa satiksmes vadības (RAC) nodaļa savā pirmajā sēdē ieteica Lidojumu noteikumu standartus, praksi un procedūras. Aeronavigācijas komiteja tos saņēma, un Padome tos apstiprināja 1946. gada 25. februārī. 1946. gada februārī tos publicēja ar nosaukumu “Rekomendācijas attiecībā uz standartiem, praksi un procedūrām. Lidojumu noteikumi" Dokumenta Nr. 2010 pirmajā daļā.

RAC nodaļa savā otrajā sēdē no 1946. gada decembra līdz 1947. gada janvārim pārskatīja Dokumentu Nr. 2010 un ieteica standartus, praksi un procedūras lidojumu noteikumiem. Padome 1948. gada 15. aprīlī tos pieņēma kā Standartus un ieteicamo praksi attiecībā uz lidojumu noteikumiem atbilstoši 37. pantam Starptautiskajā civilās aviācijas konvencijā (Čikāga, 1944.g.) un nosauca par Konvencijas 2. pielikumu ar nosaukumu “Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse. Lidojumu noteikumi”. Tie stājās spēkā 1948. gada 15. septembrī.

1951. gada 27. novembrī Padome pieņēma pilnīgi jaunu pielikuma tekstu, kurš vairs neietvēra ieteicamo praksi. Grozītā 2. pielikuma normas (1. grozījums) stājās spēkā 1952. gada 1. aprīlī un tās sāka piemērot 1952. gada 1. septembrī.

A tabulā norādīta turpmāko grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitīti galvenie izskatītie jautājumi un datumi, kuros Padome pieņēma grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tos sāka piemērot.

Piemērojamība

Šajā dokumentā ietvertie standarti kopā ar 11. pielikuma Standartiem un ieteicamo praksi reglamentē piemērošanu dokumentiem “Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras. Gaisa satiksmes pārvaldība” (PANS-ATM, Dok. Nr. 4444) un "Reģionālās papildprocedūras. Lidojumu un gaisa satiksmes vadības pakalpojumu noteikumi", kas ietverti Dokumentā Nr. 7030, kurā atrodamas reģionāli piemērojamas papildu procedūras.

Lidojums pāri starptautiskajiem ūdeņiem. Jāatzīmē, ka Padome, 1948. gada aprīlī pieņemot 2. pielikumu un 1951. gada novembrī pieņemot minētā pielikuma 1. grozījumu, nolēma, ka šis pielikums ir Noteikumi attiecībā uz gaisa kuģa lidojumu un manevriem Konvencijas 12. panta nozīmē. Tādēļ virs starptautiskajiem ūdeņiem šos noteikumus piemēro bez izņēmumiem.

1972. gada 15. novembrī, pieņemot 2. pielikuma 14. grozījumu attiecībā uz pilnvarojumu pār gaisa kuģi, kurš lido virs starptautiskiem ūdeņiem, Padome uzsvēra, ka šis grozījums ir paredzēts tikai, lai uzlabotu lidojumu drošību un nodrošinātu atbilstošu gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu virs starptautiskiem ūdeņiem. Grozījums nekādā ziņā neietekmē reģistrācijas valstu jurisdikciju pār savu gaisa kuģi vai Līgumslēdzēju valstu pienākumus saskaņā ar Konvencijas 12. pantu attiecībā uz lidojumu noteikumiem.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņojums par atšķirībām. Līgumslēdzēju valstu uzmanība tiek vērsta uz pienākumu, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas prasa Līgumslēdzējām valstīm paziņot Organizācijai par visām atšķirībām starp saviem valsts noteikumiem un praksi un šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un visiem to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas var rasties vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību novēršanu. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas paziņot Organizācijai arī par visām atšķirībām starp saviem valsts tiesību aktiem un praksi un īpašajiem ieteikumiem, kas ietverti šā pielikuma A piesaistnē. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums paziņot par atšķirībām tūlīt pēc katra šā pielikuma grozījuma pieņemšanas.

Papildus valstu pienākumam saskaņā ar Konvencijas 38. pantu valstu uzmanība tiek vērsta arī uz 15. pielikuma noteikumiem attiecībā uz valsts tiesību aktu un prakses un saistīto ICAO Standartu un ieteicamās prakses atšķirību publicēšanu ar Aeronavigācijas informācijas dienesta starpniecību.

Informācijas izsludināšana. Informāciju attiecībā uz valsts tiesību aktu un procedūru, kas noteiktas atbilstoši šajā pielikumā precizētajiem standartiem, piemērojamību un izmaiņām tajās paziņo saskaņā ar 15. pielikumu.

Pielikuma teksta izmantošana valsts tiesību aktos. Padome 1948. gada 13. aprīlī pieņēma rezolūciju, vēršot Līgumslēdzēju valstu uzmanību uz to, ka savos valsts tiesību aktos, tostarp visos papildu valsts tiesību aktos, kas būtu svarīgi drošai un regulārai aeronavigācijai, būtu vēlams, cik iespējams, izmantot precīzu to ICAO standartu tekstu, kuri ir regulējoši un kuri norāda uz atkāpēm no standartiem. Ja vien iespējams, šā pielikuma noteikumi ir uzrakstīti tādā veidā, lai atvieglotu to iekļaušanu valsts tiesību aktos, neizdarot nozīmīgas izmaiņas tekstā.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumu veido šādas turpmāk norādītās daļas, no kurām tomēr ne visas ir noteikti iekļautas visos pielikumos; tām ir šeit norādītais statuss.

1. Informācija, kas veido pielikuma pamatdaļu:

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas noteikumiem ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi:

Standarts – Jebkāda fizisko raksturlielumu, konfigurācijas, materiāldaļu, veiktspējas, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienota piemērošana ir atzīta par nepieciešamu drošai un regulārai starptautiskajai aeronavigācijai un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo.

Ieteicamā prakse. Jebkāda fizisko īpašību, konfigurācijas, materiāldaļu, veiktspējas, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienota piemērošana ir atzīta par vēlamu drošai, regulārai un efektīvai starptautiskajai aeronavigācijai un kuru Līgumslēdzējas valstis centīsies ievērot saskaņā ar Konvenciju.

b) Papildinājumi ietver ērtākai izmantošanai atsevišķi sagrupētu informāciju un veido daļu no Padomes pieņemtajiem Standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem Standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīgs statuss, bet tā ir katra Standarta un ieteicamās prakses, kuru aprakstā termins ir lietots, būtiska sastāvdaļa, jo, mainot termina nozīmi, tiktu izmainīta specifikācija.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē Standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, ir saistītā Standarta vai ieteicamās prakses sastāvdaļa, un tiem ir tāds pats statuss.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar Standartiem un ieteicamo praksi

a) Priekšvārdi satur vēsturisku un skaidrojošu informāciju, kas pamatota ar Padomes rīcību un ietver paskaidrojumus par no Konvencijas un Rezolūcijas par pieņemšanu izrietošajiem valstu pienākumiem attiecībā uz Standartu un ieteicamās prakses piemērošanu.

b) Ievadi satur skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, balstās uz attiecīgajiem Standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo Standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Piesaistnes satur Standartus un ieteicamo praksi papildinošu informāciju vai ir iekļauti kā norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem, lai to ieviestu valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu tiešā veidā izmantojot šo tekstu, vai arī tulkojot to savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai uzreiz būtu redzams katra paziņojuma statuss, tika ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem latīņu burtiem. Piezīmes ir atveidotas parastajā slīprakstā, un uz to statusu norāda vārds “Piezīme”to sākumā. 2. pielikums nesatur Ieteicamo praksi.

Šajā dokumentā izmantotās mērvienības ir saskaņā ar Starptautisko mērvienību sistēmu (SI), kā norādīts Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 5. pielikumā. Ja 5. pielikums ļauj izmantot alternatīvas mērvienības, tad tās ir norādītas apaļās iekavās aiz pamatvienībām. Ja ir noteikti divi mērvienību kopumi, nedrīkst pieņemt, ka šie vērtību pāri ir vienlīdzīgi un savstarpēji aizvietojami. Tomēr var secināt, ka tiek sasniegts līdzvērtīgs drošības līmenis, ja tiek lietots tikai viens mērvienību kopums.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, ko norāda ar tās numuru, ietver arī visas šīs daļas apakšnodaļas.

 

A tabula. 2. pielikuma grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ apstiprināšana Spēkā stāšanās Piemērošana
1. izdevums (1948)	Lidojumu un gaisa satiksmes vadības pakalpojumu noteikumu (RAC) nodaļas otrā sanāksme (1947)	Standarti un ieteicamā prakse – Lidojumu noteikumi	1948. gada 15. aprīlis 1948. gada 15. septembris —
1 (2. izdevums)	Lidojumu un gaisa satiksmes vadības pakalpojumu noteikumu nodaļas (RAC) ceturtā sanāksme (1950)	Pielikuma pilnīga pārskatīšana un pārkārtojums	1951. gada 27. novembris 1952. gada 1. aprīlis 1952. gada 1. septembris
2	Eiropas Vidusjūras reģiona RAC komitejas ceturtā īpašā sanāksme (1952)	Radiosakaru atteices procedūras; lidojuma plāns	1953. gada 17. novembris 1954. gada 1. aprīlis 1954. gada 1. septembris
3 (3. izdevums)	Otrā aeronavigācijas konference (1955)	Definīcijas un terminoloģija; VFR lidojums ārpus kontrolējamas gaisa telpas; briesmu un steidzamības signāli; signāli lidlauka satiksmei; gaisa kuģa manevrēšanas signāli	1956. gada 11. maijs 1956. gada 15. septembris 1956. gada 1. decembris
4	Aeronavigācijas komisija	Norādījumi par bīstamas zonas, aizliegtās zonas un ierobežotu lidojumu zonas definīcijas piemērošanu	1958. gada 14. novembris — —
5 (4. izdevums)	RAC/Meklēšanas un glābšanas (SAR) nodaļas sanāksme (1958); Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; VFR lidojumu aizliegums nakts laikā kontrolējamā gaisa telpā; sadursmju novēršana; lidojuma plāni; vizuālo un instrumentālo lidojumu noteikumi; selektīvā izsaukuma sistēma; gaisa kuģa manevrēšanas signāli	1959. gada 8. decembris 1960. gada 1. maijs 1960. gada 1. augusts
6	RAC/SAR nodaļas sanāksme (1958); Lidotspējas komitejas ceturtā sanāksme (1960)	VFR lidojums; kreisēšanas līmeņu tabula; aeronavigācijas gaismas	1961. gada 13. decembris 1962. gada 1. aprīlis 1962. gada 1. jūlijs
7	Ceturtā Ziemeļatlantijas reģiona aeronavigācijas sanāksme (1961)	Kreisēšanas līmeņu tabulas piemērošana polārajās teritorijās	1962. gada 27. jūnijs 1962. gada 1. novembris 1962. gada 1. decembris
8 (5. izdevums)	RAC nodaļas/Lidojumu, darbības, izmantošanas (OPS) nodaļas sanāksme (1963); Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; noteikumi attiecībā uz lidojuma līmeni un augstumiem; lidojumu plānu iesniegšana; vienotas VFR kritēriju tabulas izveide; VFR lidojumu aizliegums nakts laikā nekontrolējamā gaisa telpā un virs FL 200; sakari IFR lidojumiem ārpus kontrolējamām gaisa telpām; kreisēšanas līmeņu kvadrantu tabulas aizstāšana ar pusapļveida tabulu; vertikāla distancēšana virs FL 290	1965. gada 29. novembris 1966. gada 29. marts 1966. gada 25. augusts
9	Aeronavigācijas komisija	Norādījumi; izvilkumi no Starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem .	1965. gada 29. novembris — —
10	Gaisa satiksmes vadības automatizācijas apakškomisijas (ATCAP) ceturtā sanāksme (1966); Aeronavigācijas komisija	Lidojumu plāni; norādījumu attiecībā uz Starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem un saistītā piemērošanas standarta svītrošana	1967. gada 7. jūnijs 1967. gada 5. oktobris 1968. gada 8. februāris
11	Piektā aeronavigācijas konference (1967)	Gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punkts; gaisa kuģa manevrēšanas signāli	1969. gada 23. janvāris 1969. gada 23. maijs 1969. gada 18. septembris
12 (6. izdevums)	Sestā aeronavigācijas konference (1969)	Definīcijas; minimālie augstumi/līmeņi; kontrolējami VFR lidojumi; jauna terminoloģija kontrolējamas gaisa telpas apzīmēšanai	1970. gada 25. maijā 1970. gada 25. septembris 1971. gada 4. februāris
13	Ierobežota Eiropas Vidusjūras reģiona (RAC/COM) aeronavigācijas sanāksme (1969); Aeronavigācijas komisija	Radiosakaru atteices procedūras; nolietojuma marķējums manevrēšanas laukumos	1972. gada 24. maijs 1972. gada 24. jūlijs 1972. gada 7. decembris
14	Aeronavigācijas komisija	Tiesības pārvaldīt gaisa kuģi, kurš lido virs starptautiskajiem ūdeņiem	1972. gada 15. novembris 1973. gada 15. marts 1973. gada 16. augusts
15	Gaisa satiksmes vadības automatizācijas apakškomisijas (ATCAP) piektā sanāksme (1966)	Daudzkārtēji lidojumu plāni	1972. gada 13. decembris 1973. gada 13. aprīlis 1973. gada 16. augusts
16	Septītā aeronavigācijas konference (1972)	Piezīme attiecībā uz SSR C režīma barometriskā spiediena pārraidēm	1973. gada 23. marts — 1974. gada 23. maijs
17	Padomes rīcība saskaņā ar Asamblejas Rezolūcijām Nr. A17-10 un A18-10	Prakse, kas jāievēro gadījumā, ja gaisa kuģis tiek nelikumīgi kavēts	1973. gada 7. decembris 1974. gada 7. aprīlis 1974. gada 23. maijs
18	Aeronavigācijas komisija	Radiosakaru atteices procedūras; Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu un savstarpējo apmaiņu	1974. gada 8. aprīlis 1974. gada 8. augusts 1975. gada 27. februāris
19	Virsskaņas transporta operāciju tehniskās apakškomisijas (SSTP) ceturtā sanāksme (1973) Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa, kurš tiek pārtverts, rīcība; vizuālie signāli lietošanai pārtveršanas gadījumā; norādījumi, lai palīdzētu valstīm novērst vai samazināt pārtveršanas gadījumus; noteikumi attiecībā uz lidojumu līdzskaņas vai virsskaņas ātrumā; izmaiņas, lai atspoguļotu augstuma uzņemšanu kreisēšanas režīmā	1975. gada 4. februāris 1975. gada 4. jūnijs 1975. gada 9. oktobris
20	Aeronavigācijas komisija	Laika precīza ievērošana ATS struktūrvienībās un gaisa kuģī; SSR koda 7500 lietošana nelikumīgas pārtveršanas gadījumā	1976. gada 7. aprīlis 1976. gada 7. augusts 1976. gada 30. decembris
21	Devītā aeronavigācijas konference (1976)	Definīcijas attiecībā uz pārslēgšanās punktiem un pārejas absolūtajiem augstumiem; prasība gaisa kuģim stingri ievērot ATS maršrutu centra līniju un pārslēgšanās punktus; kreisēšanas līmeņi; lidojuma plāni un atrašanās vietas ziņojumi; lidojuma līmeņa definīcijas pielīdzināšana 3. pielikumā un 10. pielikuma II sējumā atrodamajai definīcijai	1977. gada 7. decembris 1978. gada 7. aprīlis 1978. gada 10. augusts
22	Aeronavigācijas komisija	Bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni; paredzamais ierašanās laiks.	1981. gada 2. marts 1981. gada 2. jūlijs 1981. gada 26. novembris
23 (7. izdevums)	Aeronavigācijas komisija	Civilā gaisa kuģa pārtveršana	1981. gada 1. aprīlis 1981. gada 1. augusts 1981. gada 26. novembris
24	Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa ārējās gaismas	1982. gada 19. marts 1982. gada 19. jūlijs 1982. gada 25. novembris
25	Aeronavigācijas komisija; Lidlauku, gaisa trašu un zemes līdzekļu (AGA) nodaļas sanāksme (1981)	Definīcijas attiecībā uz augstumu, instrumentālās pieejas procedūru, manevrēšanas un darba laukumiem, manevrēšanu un manevrēšanas ceļu; frāzes “HIJACK” lietošana civila gaisa kuģa pārtveršanas gadījumā; piezīme attiecībā uz gaisa kuģa nomu, fraktu vai savstarpējo apmaiņu; noteikumi saistībā ar gaisa kuģa kustību pa zemes virsmu un manevrēšanu; 2. sērijas signāli, kurus izmanto helikopteri pārtveršanas gadījumā; mērvienības.	1983. gada 21. marts 1983. gada 29. jūlijs 1983. gada 24. novembris
26	ATS datu apkopošanas, apstrādes un pārsūtīšanas apakškomisijas trešā sanāksme (1981); Aeronavigācijas komisija	Definīcijas; lidojumu plānu saturs; daudzkārtēji lidojumu plāni; ATS datu apmaiņa; izrunas, kas jāizmanto pārtverošajam gaisa kuģim; radiotelefonijas steidzamības signāla pielīdzināšana Pielikuma Nr.10 II sējumā lietotajam; koordinētais universālais laiks (UTC)	1984. gada 22. jūnijs 1984. gada 22. oktobris 1985. gada 21. novembris
27 (8. izdevums)	Padome; Aeronavigācijas komisija	Gaisa kuģa identificēšana un pārtveršana	1986. gada 10. marts 1986. gada 27. jūlijs 1986. gada 20. novembris
28	Aeronavigācijas komisija	“Perona” definīcija; īpašas procedūras, kas izmantojamas nelikumīgas pārtveršanas laikā	1987. gada 16. marts 1987. gada 27. jūlijs 1987. gada 19. novembris
29 (9. izdevums)	Vizuālo lidojumu noteikumu apakškomisija (1986); Sekretariāts; Vizuālo līdzekļu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme (1987); Aeronavigācijas komisija; grozījumi, kas izdarīti pēc Pielikuma Nr. 6 grozījumu pieņemšanas	Gaisa kuģa ekspluatācija jauktās VFR/IFR vidēs; gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu un kustības pa zemes virsmu norādījumi un vadība; nelikumīga iejaukšanās; helikopteri, kas tiek izmantoti kā pārtverošie gaisa kuģi	1990. gada 12. marts 1990. gada 30. jūlijs 1991. gada 14. novembris
30	Sekundārā novērošanas radiolokatora uzlabojumu un sadursmju novēršanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (SICASP/4) (1989)	Definīcijas; Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS)	1993. gada 26. februāris 1993. gada 26. jūlijs 1993. gada 11. novembris
31	Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas septītajā sanāksmē (1990); Aeronavigācijas komisija; Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas otrā sanāksme (1992)	Definīcijas; manevrēšana pa gaisu; gaisa kuģu distancēšana; civilo gaisa kuģu grupas lidojumi kontrolējamā gaisa telpā; automātiskā atkarīgā novērošana	1994. gada 18. marts 1994. gada 25. jūlijs 1994. gada 10. novembris
32	Aeronavigācijas komisija	Piezīme attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmas pārvadāšanas prasībām	1996. gada 19. februāris 1996. gada 19. februāris —
33	Aeronavigācijas komisija	Sakaru atteices procedūras	1997. gada 26. februāris 1997. gada 21. jūlijs 1997. gada 6. novembris
34	Automātiskās atkarīgās novērošanas apakškomisijas ceturtā sanāksme (1996); Distancēšanas vispārējā jēdziena pārskatīšana apakškomisijas devītajā sanāksmē (1996); pēc 162. grozījuma izdarīšanas Pielikumā Nr. 1.	Definīcijas; Automātiskās atkarīgās novērošanas sistēmas un procedūras; datu apmaiņa automatizēto ATS sistēmu starpā; ATS lietojumprogrammatūras gaiss-zeme datu pārraides posmiem; problēmas radoša psihoaktīvo vielu lietošana	1998. gada 19. marts 1998. gada 20. jūlijs 1998. gada 5. novembris
35	Aeronavigācijas komisija; Vizuālo līdzekļu apakškomisijas trīspadsmitā sanāksme (1997)	ATS gaisa telpas klasifikācijas; vizuālo meteoroloģisko apstākļu novērošana; skrejcela gaidišanas vieta	1999. gada 10. marts 1999. gada 19. jūlijs 1999. gada 4. novembris
36	Izriet no 40. grozījuma Pielikumā Nr. 11.; 23. un 25. grozījuma Pielikuma Nr. 6 I daļā; 20. un 7. grozījuma attiecīgi Pielikuma Nr. 6 II un III daļā; un 72. grozījuma Pielikumā Nr. 3.	Pārskatītās “gaisa satiksmes vadības struktūrvienības”, “pieejas kontroles struktūrvienības”, “rezerves lidlauka”, “gaisa kuģa apkalpes locekļa”, “gaisa kuģa kapteiņa” un “redzamības” definīcijas; redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. marts 2001. gada 16. jūlijs 2001. gada 1. novembris
37	Distancēšanas un gaisa telpas drošības apakškomisija (SASP)	Pilota procedūras nelikumīgas iejaukšanās gadījumā; redakcionāli grozījumi	2003. gada 28. februāris — —
38 (10. izdevums)	Sekretariāts	Definīcijas; gaisa kuģa manevrēšanas signāli; sakaru atteices procedūras; pārtveršanas manevri; redakcionāli grozījumi	2005. gada 23. februāris 2005. gada 11. jūlijs 2005. gada 24. novembris

STARPTAUTISKIE STANDARTI

1. NODAĻA

DEFINĪCIJAS

1. piezīme. Visā šī dokumenta tekstā termins “pakalpojumi” ir lietots kā abstrakts lietvārds, lai apzīmētu funkcijas vai sniegtos pakalpojumus; termins "struktūrvienība" tiek lietots, lai apzīmētu kolektīvu struktūrvienību, kas veic pakalpojumus.

2. piezīme. Apzīmējums “RR” šajās definīcijās norāda, ka definīcija ir ņemta no Starptautiskās elektrosakaru savienības Radionoteikumiem (skat. Rokasgrāmatu par radiofrekvenču diapazona prasībām civilajai aviācijai, tostarp apstiprināto ICAO politiku izklāstu (Dokuments Nr. 9718)).

Ja šie termini ir lietoti lidojumu noteikumu Starptautiskajos standartos, tiem ir šādas nozīmes:

Akrobātisks lidojums. Ar iepriekšēju nodomu veikti gaisa kuģa manevri ar ātru tā telpiskā stāvokļa mainu, neparastu telpisko stāvokli vai neparastām ātruma izmaiņām.

Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) vienošanās. ADS ziņojumu plāns, kas nosaka ADS datu ziņošanas apstākļus (t.i., gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības pieprasītie dati un ADS ziņojumu biežums, kas jāsaskaņo pirms ADS pakalpojumu sniegšanas).

Piezīme. Vienošanās noteikumi starp zemes un gaisa kuģu sistēmām tiks apmainīti ar speciāliem līgumiem vai līgumu sērijām.

Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) līgums. Līdzekļi, ar kuriem ADS vienošanās noteikumi starp zemes un gaisa kuģu sistēmām tiks apmainīti, nosakot, kādos apstākļos ADS ziņojumi varētu tikt pieprasīti un kādi dati var tikt iekļauti ziņojumos.

Piezīme. Termins “ADS līgums” ir vispārējs termins, kas apzīmē dažādus gadījuma, pieprasījuma, periodiskos vai avārijas režīma ADS līgumus. ADS ziņojumu nosūtīšana uz zemes var tikt veikta starp zemes sistēmām.

Konsultatīvā gaisa telpa. Noteiktu izmēru gaisa telpa vai noteikts maršruts, kura ir pieejama gaisa satiksmes konsultatīva apkalpošana.

Konsultatīvais maršruts. Noteikts maršruts, kura ir pieejami gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi.

Lidlauks. Noteikta zemes teritorija vai akvatorija (tostarp visas ēkas, objekti un iekārtas), kas pilnīgi vai daļēji paredzēta, lai organizētu gaisa kuģu atlidošanu, aizlidošanu un gaisa kuģu manevrēšanu pa šo teritoriju.

Lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi lidlauka satiksmei.

Lidlauka zonas vadības tornis. Struktūrvienība, kas izveidota gaisa satiksmes vadības pakalpojumu sniegšanai lidlauka satiksmei.

Lidlauka satiksme. Jebkāda kustība lidlauka manevrēšanas laukuma un visi gaisa kuģu lidojumi lidlauka apkaimē.

Piezīme. Gaisa kuģis atrodas lidlauka apkaimē, ja tas atrodas lidlauka lidojumu riņķī, ielido tajā vai izlido no tā.

Lidlauka satiksmes zona. Noteiktu izmēru gaisa telpa ap lidlauku, kas ir paredzēta lidlauka satiksmes aizsardzībai.

Aeronavigācijas informācijas publikācija (AIP). Publikācija, ko izdod attiecīgā valsts pilnvarota iestāde un kas satur ilgtermiņā izmantojamu aeronavigācijas informāciju.

Aviācijas stacija (RR S1.81.). Aviācijas mobilā dienesta zemes stacija. Noteiktos gadījumos aviācijas stacija var atrasties, piemēram, uz kuģa, vai uz platformas jūrā.

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas pārvietojas ar dzinēju palīdzību un kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas galvenokārt aerodinamiskās reakcijas rezultātā uz tā virsmām, kuras noteiktajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma (ACAS). Gaisa kuģa sistēma, kas balstīta uz sekundāras novērošanas radiolokatora (SSR) transpondera signāliem un kas strādā neatkarîgi no zemes aprîkojuma, lai pilotam sniegtu informāciju par iespējamu sadursmi ar tādu gaisa kuìi, kurð aprîkots ar SSR transponderiem.

Gaisa kuģis. Ikviena mašīna, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Sakaru “gaiss-zeme” kontroles radiostacija. Aviācijas telesakaru stacija, kuras galvenā atbildība ir nodrošināt sakarus attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju un vadību noteiktā teritorijā.

Manevrēšana pa gaisu. Helikoptera vai vertikālās pacelšanās un nolaišanās (VTOL) gaisa kuģa pārvietošanās virs lidlauka virsmas, parasti zemes ietekmē un ar zemes ātrumu, kas parasti nepārsniedz 37 km/h (20 kt).

Piezīme. Faktiskais augstums var atšķirties, un dažiem helikopteriem var būt nepieciešams manevrēt augstāk nekā 8m (25ft) virs zemes līmeņa, lai samazinātu zemes ietekmes radīto turbulenci vai nodrošinātu augstuma rezervi, pārvietojot kravu ārējā piekarē.

Gaisa satiksme. Visi gaisa kuģi, kas lido vai tiek ekspluatēti lidlauka manevrēšanas laukumā.

Gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi. Konsultatīvajā gaisa telpa sniegti pakalpojumi, lai nodrošinātu, cik tas praktiski iespējams, distancēšanu starp gaisa kuģiem, kuri tiek ekspluatēti saskaņā ar IFR lidojumu plāniem.

Gaisa satiksmes vadības atļauja. Atļauja gaisa kuģim turpināt kustību gaisa satiksmes vadības struktūrvienības noteiktajos apstākļos.

1. piezīme. Ērtības labad attiecīgā kontekstā termina “gaisa satiksmes vadības atļauja” vietā bieži lieto saīsinājumu “atļauja”.

2. piezīme. Saīsināto terminu ,,atļauja” var lietot pēc vārdiem ,,manevrēšanas”, ,,pacelšanās”, ,,izlidošanas”, ,,maršrutlidojuma”, ,,pieejas” vai ,,nosēšanās”, norādot noteiktu lidojuma daļu, uz kuru attiecas gaisa satiksmes vadības atļauja.

Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi. Pakalpojumi, kas tiek sniegti, lai:

a) novērstu sadursmes

1) starp gaisa kuģiem un

2) manevrēšanas laukumā starp gaisa kuģiem un šķēršļiem, un

b) veicinātu un uzturētu sakārtotu gaisa satiksmes plūsmu.

Gaisa satiksmes vadības struktūrvienība. Vispārējs termins, kas apzīmē rajona gaisa satiksmes vadības centru, pieejas kontroles struktūrvienību vai lidlauka zonas vadības torni.

Gaisa satiksmes pakalpojumi. Vispārējs termins, kas apzīmē lidojumu informācijas pakalpojumus, trauksmes izziņošanas pakalpojumus, gaisa satiksmes konsultatīvo apkalpošanu vai gaisa satiksmes vadības pakalpojumus (lidojumu rajona GSV dienests, pieejas kontroles un lidlauka vadības pakalpojumi).

Gaisa satiksmes pakalpojumu gaisa telpas. Ar atbilstošu alfabēta burtu apzīmētas noteiktu izmēru gaisa telpas, kurās drīkst veikt noteiktu veidu lidojumus un kurām ir noteikti gaisa satiksmes pakalpojumi un ekspluatācijas noteikumi.

Piezīme. ATS gaisa telpas ir iedalītas A līdz G klasē.

Gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punkts. Struktūrvienība, kas izveidota, lai saņemtu ziņojumus saistībā ar gaisa satiksmes pakalpojumiem un pirms izlidošanas iesniegtos lidojumu plānus.

Piezīme. Gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktu var izveidot kā atsevišķu struktūrvienību vai apvienot ar kādu esošu struktūrvienību, piemēram, ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību vai aeronavigācijas informācijas dienestu.

Gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība. Vispārējs termins, kas apzīmē gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, lidojumu informācijas centru vai gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktu.

Gaisa trase. Kontrolējama gaisa telpa vai tās daļa, kas izveidota koridora formā.

Trauksmes izziņošanas dienests. Pakalpojums, kuru sniedz, lai informētu attiecīgas organizācijas par gaisa kuģiem, kam nepieciešama meklēšanas un glābšanas dienestu palīdzība, un lai šim organizācijām sniegtu nepieciešamo palīdzību.

Rezerves lidlauks. Lidlauks, uz kuru var lidot gaisa kuģis, ja tam nav iespējams vai nav ieteicams turpināt lidojumu uz plānotās nosēšanās lidlauku vai veikt tajā nosēšanos. Var būt šādi rezerves lidlauku veidi:

Rezerves lidlauks izlidojot. Rezerves lidlauks, kurā gaisa kuģis var veikt nosēšanos gadījumos, ja rodas tāda nepieciešamība neilgi pēc pacelšanās un nav iespējams izmantot izlidošanas lidlauku.

Rezerves lidlauks maršrutā. Lidlauks, kurā gaisa kuģis var veikt nosēšanos lidojuma maršrutā pēc tam, kad tas nonācis neparedzētā vai avārijas situācijā.

Rezerves lidlauks maršruta palielināta lidojumu tāluma lidmašīnām ar divām gāzturbīnu spēka iekārtām (ETOPS). Piemērots un atbilstošs rezerves lidlauks, kurā lidmašīna, izpildot ETOPS lidojuma maršrutu, var veikt nosēšanos dzinēja izslēgšanās gadījumā vai ari nonākot citā neparedzētā vai avārijas situācijā.

Rezerves lidlauks lidojuma galamērķī. Rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties gadījumos, kad vai nu nav iespējams vai nav ieteicams veikt nosēšanos plānotajā galamērķa lidlaukā.

Piezīme. Par rezerves lidlauku maršrutā vai lidojuma galamērķī var būt arī lidlauks, no kura gaisa kuģis ir izlidojis.

Absolūtais augstums. Vertikāls attālums no vidējā jūras līmeņa (MSL) līdz plaknei, punktam vai par punktu uzskatītam priekšmetam.

Pieejas kontroles dienests. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atlidojušiem un aizlidojušiem gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus.

Pieejas kontroles struktūrvienība. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus un kas ielido viena vai vairākos lidlaukos vai izlido no tiem.

Atbilstoša pilnvarota ATS iestāde. Atbilstoša iestāde, kurai valsts uzticējusi atbildību par gaisa satiksmes pakalpojumu nodrošināšanu attiecīgajā gaisa telpā.

Atbilstoša pilnvarota iestāde.

a) Lidojumiem virs starptautiskajiem ūdeņiem: reģistrācijas valsts atbilstoši pilnvarota iestāde.

b) Lidojumiem, kuri nav virs starptautiskajiem ūdeņiem: valsts, kurai ir suverenitāte pār pārlidojamo teritoriju, atbilstoši pilnvarota iestāde.

Perons. Noteikts sauszemes lidlauka laukums, kas paredzēts gaisa kuģu novietošanai pasažieru izkāpšanai vai iekāpšanai, bagāžas, pasta vai kravas iekraušanai un izkraušanai, stāvēšanai vai tehniskajai apkopei.

Rajona kontroles centrs. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kuri tās jurisdikcijā esošā teritorijā veic kontrolējamus lidojumus.

Rajona kontroles dienests. Gaisa satiksmes vadības dienests kontrolējamiem lidojumiem dispečerrajonos.

ATS maršruts. Noteikts maršruts, kas paredzēts gaisa satiksmes plūsmu novirzīšanai pēc vajadzības, lai nodrošinātu gaisa satiksmes pakalpojumus.

1. piezīme. Terminu “ATS maršruts” lieto, lai apzīmētu gaisa trasi, konsultatīvu maršrutu, kontrolējamu vai nekontrolējamu maršrutu, atlidošanas vai izlidošanas maršrutu u.c.

2. piezīme. ATS maršrutu nosaka ar maršruta specifikāciju, kas ietver ATS maršruta rādītāju, maršrutu uz nozīmīgiem punktiem (maršruta punktiem) un no tiem, attālumu starp nozīmīgiem punktiem, ziņošanas prasības un, ja tā noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, minimālo drošo absolūto augstumu.

Automātiskā atkarīgā novērošana (ADS). Novērošanas metode, ar kuru gaisa kuģis, izmantojot datu pārraides posmus, automātiski nodrošina informāciju no borta navigācijas un atrašanas vietas noteikšanas sistēmām, tostarp gaisa kuģa identifikācijas apzīmējumu, četrdimensiju atrašanās vietas raksturojumu un citu atbilstošu papildu informāciju.

Apakšējās mākoņu robežas augstums. Attālums no zemes vai ūdens virsmas līdz pašam zemākajam mākoņu slānim zem 6000 metriem (20 000 pēdām), kas aizsedz vairāk nekā pusi debess.

Pārslēgšanās punkts. Punkts, kurā gaisa kuģis, veicot lidojumu kādā ATS maršruta posmā, kuru nosaka, izmantojot ļoti augstas frekvences visaptverošu diapazonu, no gaisa kuģa aizmugurē esošas radiobākas frekvences pārslēdzas uz nākošo, gaisa kuģa priekšā esošas radiobākas frekvenci.

Piezīme. Pārslēgšanās punkti tiek noteikti tā, lai visos izmantojamajos lidojuma augstumos navigācijas ierīcēm nodrošinātu optimālu signāla stipruma un kvalitātes līdzsvaru un nodrošinātu kopēju azimutālās vadīšanas avotu visiem gaisa kuģiem vienā un tajā pašā maršruta posmā.

Atļaujas darbības robeža. Punkts, līdz kuram ir spēkā gaisa kuģim piešķirtā gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečerrajons. Kontrolējama gaisa telpa virs zemes virsmas augstāk par noteiktu robežu.

Kontrolējams lidlauks. Lidlauks, kurā lidlauka satiksmei tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi.

Piezīme. Termins “kontrolējams lidlauks” norāda, ka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi tiek nodrošināti lidlauka satiksmei, bet tas ne vienmēr nozīmē, ka pastāv vadības zona.

Kontrolējama gaisa telpa. Noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atbilstoši gaisa telpu klasifikācijai.

Piezīme. Kontrolējama gaisa telpa ir vispārīgs termins, kas ietver ATS gaisa telpu klases A, B, C, D un E saskaņā ar 11. pielikuma 2.6. punktu.

Kontrolējams lidojums. Lidojums, kam nepieciešama gaisa satiksmes vadības atļauja.

Dispečera-pilota datu pārraides sakari (CPDLC). Sakaru līdzekļi dispečera un pilota starpā, izmantojot datu pārraides posmu ATC sakariem.

Gaisa satiksmes vadības zona. No zemes virsmas līdz noteiktai augšējai robežai kontrolējama gaisa telpa.

Augstuma uzņemšana kreisēšanas režīmā. Lidmašīnas kreisēšanas paņēmiens, kura rezultātā, samazinoties lidmašīnas svaram, palielinās absolūtais augstums.

Kreisēšanas līmenis. Līmenis, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā.

Pašreizējais lidojuma plāns. Lidojuma plāns ar izmaiņām, ja tādas ir, kuras radījušas vēlāk izsniegtas atļaujas.

Bīstama zona. Noteiktu izmēru gaisa telpa, kuras robežās noteiktos laika periodos var notikt darbības, kas ir bīstamas gaisa kuģa lidojumam.

Datu pārraides sakari. Sakaru veids, kas paredzēts ziņojumu apmaiņai, izmantojot datu pārraides posmu.

Aprēķinātais bremžu paliktņu noņemšanas laiks. Aprēķinātais laiks, kurā gaisa kuģis uzsāks ar izlidošanu saistītu kustību.

Aprēķinātais ierašanās laiks. IFR lidojumos – ar aeronavigācijas līdzekli aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies šajā noteiktajā punktā, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja nav ar lidlauku saistīta navigācijas līdzekļa, gaisa kuģa ierašanas laiks punkta virs šā lidlauka. VFR lidojumos – aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies virs lidlauka.

Aprēķinātais pieejas laiks. Laiks, kurā ATC sagaida, ka atlidojušais gaisa kuģis pēc gaidīšanas atstās gaidīšanas punktu, lai pabeigtu nosēšanos.

Piezīme. Faktiskais gaidīšanas punkta atstāšanas laiks būs atkarīgs no pieejas atļaujas.

Iesniegtais lidojuma plāns. Lidojuma plāns bez jebkādām turpmākām izmaiņām, kuru kapteinis vai viņa norīkotais pārstāvis iesniedzis ATS struktūrvienībai.

Lidojuma apkalpes loceklis. Licencēts gaisa kuģa apkalpes loceklis, kuram uzticēti pienākumi, kas ir būtiski gaisa kuģa ekspluatācijai lidojuma laikā.

Lidojumu informācijas centrs. Struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus.

Lidojumu informācijas rajons. Noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumi.

Lidojumu informācijas pakalpojumi. Pakalpojumi, kas tiek nodrošināti, lai sniegtu konsultācijas un informāciju, kas ir noderīga drošai un efektīvai lidojumu veikšanai.

Lidojuma līmenis. Pastāvīga atmosfēras spiediena līmenis, kurš noteikts attiecībā pret konkrētu 1013,2 hektopaskālu (hPa) spiediena līmeni un kurš atšķiras no pārējiem līmeņiem par noteiktiem spiediena intervāliem.

1. piezīme. Barometriskais altimetrs, kas ir kalibrēts saskaņā ar standarta atmosfēru,

a) pēc spiediena iestatīšanas vidējā jūras līmenī (QNH) rādīs absolūto augstumu;

b) pēc spiediena iestatīšanas lidlauka vai lidlauka sliekšņa līmenī (QFE) rādīs relatīvo augstumu virs QFE atskaites punkta;

c) pēc 1013,2 hPa iestatīšanas var tikt izmantots lidojuma līmeņu noteikšanai.

2. piezīme. Iepriekšējā piezīmē lietotie termini "augstums" un "absolūtais augstums" norāda instrumentālos, nevis ģeometriskos relatīvos un absolūtos augstumus.

Lidojuma plāns. Noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu, ko iesniedz gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām.

Redzamība lidojumā. Redzamība lidojuma laikā no gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma virzienā.

Redzamība uz zemes. Redzamība lidlaukā, par ko ziņo pilnvarots novērotājs vai automātiskas sistēmas.

Kurss. Virziens, kurā ir vērsta gaisa kuģa garenvirziena ass un kuru parasti izsaka grādos no ziemeļiem (patiesais kurss, magnētiskais kurss, kurss pēc kompasa, kurss pēc koordinātām).

Relatīvais augstums. Vertikāls attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz noteiktam līmenim.

IFR. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālā lidojuma noteikumus.

Instrumentālais (IFR) lidojums. Lidojums, kuru veic saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

IMC. Saīsinājums, kas apzīmē instrumentālos meteoroloģiskos apstākļus.

Instrumentālās pieejas procedūra. Virkne iepriekš noteiktu manevru, kurus veic, vadoties pēc pilotēšanas instrumentiem, lai izvairītos no sadursmēm ar šķēršļiem, no pieejas sakuma posma kontrolpunkta vai, attiecīgos gadījumos, no noteikta atlidošanas maršruta sakuma līdz punktam, no kura var tikt pabeigta nosēšanās, bet, ja nosēšanās nav pabeigta, tad līdz punktam, no kura ievēro šķēršļu pārlidošanas kritērijus gaidīšanas rajonā vai maršrutā.

Instrumentālās pieejas procedūras tiek klasificētas šādi:

Neprecīzās pieejas procedūra (NPA). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Pieejas procedūra, izmantojot vertikālos norādījumus (APV). Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzajai pieejai un nosēšanās operācijām.

Precīzās pieejas (PA) procedūra. Instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto obligātus precīzus horizontālos un vertikālos norādījumus, kas noteikti attiecīgajai darbības kategorijai.

Piezīme. Horizontālie un vertikālie norādījumi attiecas uz norādījumiem, kas iegūti, izmantojot vai nu

a) uz zemes esošus aeronavigācijas līdzekļus, vai

b) elektroniski iegūtus navigācijas datus.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums. Tie ir sliktāki nekā noteiktie minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi.

Piezīme. Noteiktie minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi ir ietverti 4. nodaļā.

Nosēšanās zona. Manevrēšanas laukuma daļa, kas ir paredzēta gaisa kuģa nosēšanās vai pacelšanās vajadzībām.

Līmenis. Vispārējs termins, kas attiecas uz gaisa kuģa vertikālo stāvokli lidojuma laikā un nozīmē augstumu, absolūto augstumu vai lidojuma līmeni.

Manevrēšanas laukums. Lidlauka daļa bez peroniem, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām.

Darba laukums. Lidlauka daļa, kuru izmanto gaisa kuģa pacelšanās, nosēšanās un manevru vajadzībām un kas sastāv no manevrēšanas laukuma un perona(-iem).

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš ir atbildīgs par gaisa kuģa vadīšanu un par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Atmosfēras spiediens, ko izsaka ar absolūto augstumu, kurš atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā.*

---

* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Problemātiska psihotropo vielu lietošana. Viena vai vairākas psihotropās vielas, ko aviācijas personāls lieto veidā, kas:

a) rada tiešu bīstamību lietotājam vai apdraud citu personu dzīvību, veselību vai labklājību; un/vai

b) rada vai pasliktina profesionālas, sociālas, garīgas vai fiziskas problēmas vai traucējumus.

Aizliegtā zona. Noteiktu izmēru gaisa telpa virs valsts sauszemes teritorijas un teritoriālajiem ūdeņiem, kurā ir izliegti gaisa kuģa lidojumi.

Psihoaktīvas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēnas vielas un ātri gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Radiotelefonija. Radiosakaru veids, kas galvenokārt paredzēts informācijas apmaiņai mutiskā veidā.

Daudzkārtēju lidojumu plāns (RPL). Lidojuma plāns, kas saistīts ar vairākiem bieži atkārtojamiem, regulāri veicamiem atsevišķiem lidojumiem ar identiskām galvenajām īpatnībām, kurus ekspluatants iesniedz ATS struktūrvienībām glabāšanai un atkārtotai izmantošanai.

Ziņošanas punkts. Noteikts ģeogrāfisks orientieris, attiecībā pret kuru var paziņot par gaisa kuģa atrašanās vietu.

Ierobežotu lidojumu zona. Noteiktu izmēru gaisa telpa virs kādas valsts teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kuras robežās gaisa kuģa lidojumi ir ierobežoti saskaņā ar atsevišķiem konkrētiem nosacījumiem.

Skrejceļš. Noteikts sauszemes lidlauka taisnstūra laukums, kas sagatavots gaisa kuģa nosēšanās un pacelšanās vajadzībām.

Skrejceļa gaidīšanas vieta. Noteikta vieta, kas paredzēta skrejceļa, šķēršļus ierobežojošās virsmas vai ILS/MLS kritiskās/jutīgās zonas aizsardzībai un kurā manevrējošajam gaisa kuģim un transporta līdzeklim ir jāapstājas un jāgaida, ja vien no lidlauka zonas vadības torņa nav saņemta citāda atļauja.

Piezīme. Radiotelefonijas terminoloģijā skrejceļa gaidīšanas vietu apzīmē ar frāzi “gaidīšanas punkts”.

Drošumu ietekmējošs personāls. Personas, kuras var ietekmēt aviācijas drošumu, ja tās pienācīgi nepilda savus pienākumus un funkcijas, tostarp, bet ne tikai, gaisa kuģa apkalpes locekļi, gaisa kuģa tehniskās apkopes personāls un gaisa satiksmes dispečeri.

Signāllaukums. Lidlauka laukums, ko izmanto zemes signālu parādīšanai.

Speciāls VFR lidojums. VFR lidojums, kuru gaisa satiksmes vadība atļāvusi veikt vadības zonā, ja meteoroloģiskie apstākļi ir sliktāki nekā vizuālie meteoroloģiskie apstākļi.

Manevrēšana. Gaisa kuģa kustība pa lidlauka virsmu, izmantojot savu piedziņu, izņemot pacelšanos un nosēšanos.

Manevrēšanas ceļš. Noteikts ceļš sauszemes lidlaukā, kas izveidots gaisa kuģu manevrēšanai un paredzēts vienas lidlauka daļas savienošanai ar citu, tostarp:

a) Gaisa kuģa manevrēšanas josla stāvvietā. Perona dala, kas apzīmēta ka manevrēšanas ceļš un paredzēta tikai pieejas nodrošināšanai gaisa kuģu stāvvietām.

b) Perona manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļu sistēmas daļa, kas izvietota uz perona un paredzēta manevrēšanas ceļa nodrošināšanai pāri peronam.

c) Ātrās izejas manevrēšanas ceļš. Manevrēšanas ceļš, kas šaurā leņķī savienots ar skrejceļu un ļauj lidmašīnām, kuras veic nosēšanos, nogriezties no skrejceļa ar lielāku ātrumu, ne ka tie ātrumi, kurus sasniedz citos izejas manevrēšanas ceļos, tādejādi līdz minimumam samazinot atrašanas laiku uz skrejceļa.

Lidlauka gaisa satiksmes vadības rajons. Vadības zona, kas parasti tiek izveidota ATS maršrutu savienošanās vietās viena vai vairāku lielāko lidlauku apkārtnē.

Kopējais aprēķinātais pagājušais laiks. IFR lidojumos – aprēíinātais laiks, kas nepiecieðams no pacelðanās brîža lîdz brîdim, kad tiks pārlidots tāds ar aeronavigācijas lîdzekïa palīdzību noteikts atrašanas punkts, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja aeronavigācijas līdzeklis nav saistīts ar galamērķa lidlauku, līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim. VFR lidojumos – aprēíinātais laiks, kas nepiecieðams no pacelšanās brîža lîdz galamēría lidlauka pārlidoðanas brīdim.

Ceļa līnija (treks). Gaisa kuģa lidojuma trajektorijas projekcija uz zemes virsmas, kuras virziens jebkurā punktā parasti tiek izteikts grādos no ziemeļiem (ģeogrāfiskajiem, magnētiskajiem vai kartes ziemeļiem).

Sadursmju novēršanas rekomendācijas. Gaisa satiksmes vadības dienestu sniegtas rekomendācijas, precizējot manevrus, lai palīdzību pilotam izvairīties no sadursmes.

Informācija par satiksmi. Gaisa satiksmes vadības struktūrvienību sniegta informācija, lai brīdinātu pilotu par citu zināmu un novērotu gaisa satiksmi, kas var atrasties tā atrašanas vietas vai paredzēta lidojuma maršruta tuvuma, un palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes.

Pārejas absolūtais augstums. Augstums, kurā (vai zemāk par kuru) gaisa kuģa vertikālo stāvokli kontrolē atbilstoši tā absolūtajiem augstumiem.

Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balons. Par gaisu vieglāks bezpilota gaisa kuģis bez spēka iekārtas.

Piezīme. Saskaņā ar 4. papildinājumā ietvertajām specifikācijām bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni tiek iedalīti vieglajos, vidējos un smagajos gaisa balonos.

VFR. Saīsinājums, kas tiek lietots, lai apzīmētu vizuālo lidojumu noteikumus.

VFR lidojums. Lidojums, kuru veic saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem.

Redzamība. Redzamība aeronavigācijas nolūkos ir lielākā no turpmāk minētajiem diviem attālumiem:

a) lielākais attālums, no kura var redzēt un atpazīt atbilstošu izmēru melnu objektu, kas atrodas pie zemes, kad to novēro uz gaiša fona;

b) lielākais attālums, no kura var redzēt un atpazīt aptuveni 1000 kandelu spilgtu gaismu uz neapgaismota fona.

1. piezīme. Abu šo attālumu skaitliskie lielumi var atšķirties atkarībā no gaisa atdzišanas koeficenta, un b) apakšpunktā minētais attālums mainās atkarībā no fona apgaismojuma. a) apakšpunktā minēto attālumu atspoguļo meteoroloģiskā optiskā redzamība (MOR).

2. piezīme. Definīcija attiecas uz vietējos parastos un īpašajos ziņojumos minētajiem redzamības novērojumiem, uz METAR un SPECI ziņojumos minētajiem esošās un minimālās redzamības novērojumiem un redzamības uz zemes novērojumiem.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi. Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums un kas atbilst noteiktajam minimumam vai ir labāki.

Piezīme. Noteiktais minimums ir ietverts 4. nodaļā.

VMC. Saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālos meteoroloģiskos apstākļus.

2. NODAĻA. LIDOJUMU NOTEIKUMU PIEMĒROJAMĪBA

2.1. Lidojumu noteikumu teritoriālā piemērošana

2.1.1. Šie lidojumu noteikumi attiecas uz gaisa kuģiem ar jebkuras Līgumslēdzējas valsts nacionālās piederības un reģistrācijas zīmēm tiktāl, ciktāl tie nav pretrunā noteikumiem, kurus publicējusi valsts, kurai ir jurisdikcija pār pārlidojamo teritoriju.

Piezīme. Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas Padome, 1948. gada aprīlī pieņemot 2. pielikumu un 1951. gada novembrī pieņemot minētā pielikuma 1. grozījumu, izlēma, ka pielikumu veido Noteikumi par gaisa kuģa lidojumu un manevriem Konvencijas 12. panta nozīmē. Tādēļ virs starptautiskajiem ūdeņiem šos noteikumus piemēro bez izņēmumiem.

2.1.2. Ja un kamēr Līgumslēdzēja valsts nav paziņojusi Starptautiskajai civilās aviācijas organizācijai par pretējo, tiek uzskatīts, ka attiecībā uz tajā reģistrētu gaisa kuģi ir saskaņots, ka:

Lidojumu veikšanai virs šīm starptautisko ūdeņu daļām, kurās Līgumslēdzēja valsts atbilstoši reģionālajam aeronavigācijas nolīgumam ir uzņēmusies atbildību par gaisa satiksmes pakalpojumu nodrošināšanu, šajā pielikumā minētā “atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde” ir attiecīgā valsts norādītā iestāde, kas ir atbildīga par šo pakalpojumu nodrošināšanu.

Piezīme. Frāze “reģionālais aeronavigācijas nolīgums” attiecas uz nolīgumu, ko apstiprinājusi ICAO Padome, parasti konsultējoties ar Reģionālo aeronavigācijas sanāksmi.

2.2. Lidojumu noteikumu ievērošana

Gaisa kuģa ekspluatācija gan lidojuma laikā, gan lidlauka manevrēšanas laukumā tiek veikta saskaņā ar vispārējiem noteikumiem, kā arī papildus – lidojuma laikā –, ievērojot vai nu

a) vizuālo lidojumu noteikumus; vai

b) instrumentālo lidojumu noteikumus.

1. piezīme. 11. pielikuma 2.6.1. un 2.6.3. punktā ir sniegta informācija attiecībā uz pakalpojumiem, kas tiek sniegti tādam gaisa kuģim, kurš darbojas atbilstoši gan vizuālo lidojumu noteikumiem, gan instrumentālo lidojumu noteikumiem septiņās ATS gaisa telpu klasēs.

2. piezīme. Pilots var izlemt vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos lidot saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, vai arī viņam to var pieprasīt atbilstošā ATS iestāde.

2.3. Atbildība par lidojuma noteikumu ievērošanu

2.3.1. Gaisa kuģa kapteiņa atbildība

Gaisa kuģa kapteinis ir atbildīgs par gaisa kuģa vadīšanu saskaņā ar lidojumu noteikumiem neatkarīgi no tā, vai viņš izmanto vadības ierīces vai ne, izņemot gadījumus, kad kapteinis var atkāpties no šiem noteikumiem, ja šāda atkāpšanās ir absolūti nepieciešama lidojumu drošībai.

2.3.2. Gatavošanās lidojumam

Pirms lidojuma sākuma gaisa kuģa kapteinis iepazīstas ar visu pieejamo informāciju, kas saistīta ar plānoto darbību. Gatavošanās lidojumam, ja tuvumā nav lidlauka, un ikvienam instrumentālam lidojumam, ietver rūpīgu iepazīšanos ar pieejamajiem faktisko un prognozējamo laika apstākļu ziņojumiem, ņemot vērā prasības attiecībā uz degvielu un rezerves kursu, ja lidojumu nav iespējams pabeigt paredzētajā kārtībā.

2.4. Gaisa kuģa kapteiņa pilnvaras

Gaisa kuģa kapteinis, pildot pienākumus, ir pilnvarots pieņemt galīgo lēmumu par gaisa kuģa izmantošanu.

2.5. Problemātiska psihoaktīvo vielu lietošana

Neviena persona, kuras funkcijas ir kritiskas aviācijas drošībai (drošību ietekmējošs personāls), neuzsāk šādu funkciju veikšanu, kamēr tā atrodas tādu psihoaktīvu vielu ietekmē, kuru dēļ ir pasliktinātas šā cilvēka spējas. Šādas personas nesāk problemātisku vielu lietošanu.

 

3. NODAĻA. VISPĀRĪGIE NOTEIKUMI

3.1. Cilvēku un īpašuma aizsardzība

3.1.1. Nevērīga vai vieglprātīga gaisa kuģa ekspluatācija

Nav pieļaujams gaisa kuģi ekspluatēt nevērīgi vai vieglprātīgi, apdraudot citu cilvēku dzīvību vai īpašumu.

3.1.2. Minimālie augstumi

Izņemot gadījumus, kad tas nepieciešams pacelšanās vai nosēšanās vajadzībām, vai, ja ir saņemta atbilstošas pilnvarotas iestādes atļauja, gaisa kuģu lidojumu augstumam virs pārapdzīvotiem pilsētu rajoniem, mazpilsētām vai ciemiem, vai cilvēku pulcēšanās vietām brīvā dabā ir jābūt tādām, lai avārijas gadījumā būtu iespējama gaisa kuģa nosēšanās, pārmērigi neapdraudot cilvēku dzīvības vai īpašumu uz zemes virsmas.

Piezīme. Attiecībā uz minimālajiem augstumiem VFR lidojumiem skatīt 4.6. punktu, bet attiecībā uz IFR lidojumiem – sk. 5.1.2. punktu.

3.1.3. Kreisēšanas līmeņi

Kreisēšanas līmeņi, kādos jāveic lidojums vai lidojuma daļa, tiek izteikti šādos lielumos:

a) lidojumu līmeņi, veicot lidojumu zemākā izmantojamā lidojuma līmenī vai augstāk, vai vajadzības gadījumā virs pārejas absolūtā augstuma;

b) absolūtie augstumi, veicot lidojumu zemāk par zemāko izmantojamo lidojuma līmeni vai vajadzības gadījumā pārejas absolūtajā augstumā vai zemāk.

Piezīme. Lidojumu līmeņu sistēma ir noteikta dokumentā “Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras – Gaisa kuģa darbības” (Dok. Nr. 8168).

3.1.4. Priekšmetu izmešana vai šķidrumu izsmidzināšana

No gaisa kuģa lidojuma laikā nekas netiek izmests vai izsmidzināts, izņemot atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošas pilnvarotas gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.5. Vilkšana

Gaisa kuģis nevelk nevienu gaisa kuģi vai citu priekšmetu, izņemot saskaņā ar atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajiem noteikumiem un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.6. Izpletņlēkšana

Izpletņlēkšana, izņemot lēcienus ar izpletni avārijas gadījumos, tiek veikta tikai atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.7. Akrobātiski lidojumi

Gaisa kuģi neveic akrobātiskus lidojumus, izņemot atbilstošas pilnvarotās iestādes paredzētajos apstākļos un saskaņā ar atbilstošās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumiem attiecīgajā informācijā, konsultācijās un/vai atļaujās.

3.1.8. Grupas lidojumi

Gaisa kuģi nelido grupā, izņemot, ja gaisa kuģu, kuri piedalās lidojumā, kapteiņi par to ir iepriekš vienojušies un kontrolējamā gaisa telpā grupas lidojums tiek veikts saskaņā ar atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes vai iestāžu noteiktiem nosacījumiem. Šie nosacījumi ir šādi:

a) grupa darbojas kā viens gaisa kuģis attiecībā uz navigāciju un ziņošanu par atrašanās vietu;

b) par gaisa kuģu distancēšanu lidojuma laikā ir atbildīgs lidojuma līderis un pārējo gaisa kuģu, kas piedalās lidojumā, kapteiņi, un tā ietver pārejas periodus, kad gaisa kuģi veic manevrus, lai panāktu distancēšanos grupā un iekļaujoties tajā un atdaloties no tās, un

c) ikviens gaisa kuģis saglabā attālumu līdz lidojuma līderim, kas sānos, priekšā un aizmugurē nepārsniedz 1 km (0,5NM), bet vertikāli nepārsniedz 30m (100 ft).

3.1.9. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni

Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonus ekspluatē tādā veidā, lai līdz minimumam samazinātu draudus cilvēkiem, īpašumam un pārējiem gaisa kuģiem, un saskaņā ar 4. papildinājumā izklāstītajiem nosacījumiem.

3.1.10. Aizliegtās zonas un ierobežotu lidojumu zonas

Gaisa kuģi neveic lidojumus aizliegtā zonā vai ierobežotu lidojumu zonā, par kuru ziņas pienācīgi publiskotas, izņemot saskaņā ar ierobežojuma nosacījumiem vai ar tās valsts atļauju, virs kuras teritorijas ir izveidotas šādas zonas.

3.2. Sadursmju novēršana

Piezīme. Ir svarīgi, lai gaisa kuģī lidojuma laikā, neatkarīgi no lidojuma tipa vai izmantojamās gaisa telpas klases, kā arī, veicot manevrus lidlauka darba laukumā, netiktu samazināti piesardzības pasākumi nolūkā atklāt iespējamās sadursmes.

3.2.1. Distance

Gaisa kuģi pārvietojas, ievērojot tādu distanci, lai neradītu sadursmes draudus.

3.2.2. Priekšrocības tiesības

Gaisa kuģis, kuram ir priekšrocības tiesības, saglabā savu kursu un ātrumu, tomēr šie noteikumi neatbrīvo gaisa kuģa kapteini no pienākuma veikt tādus pasākumus, tostarp sadursmes novēršanas manevrus, balstoties uz gaisa kuģa sadursmes brīdinājuma sistēmas (ACAS) komandām, kas visefektīvāk novērstu sadursmi.

1. piezīme. Ekspluatācijas procedūras ACAS izmantošanai ir ietvertas PANS-OPS dokumenta (Dok. Nr. 8168) 1. sējuma VIII daļas 3. nodaļā.

2. piezīme. ACAS aprīkojuma pārvadāšanas prasības ir aplūkotas 6. pielikuma I daļas 6. nodaļā.

3.2.2.1. Gaisa kuģis, kuram saskaņā ar turpmāk tekstā minētajiem noteikumiem jādod ceļš citam gaisa kuģim, izvairās lidot virs tā, zem tā vai šķērsot tā ceļu, ja vien tas nenotiek drošā attālumā un ņemot vērā gaisa kuģa pēcstrūklas turbulences ietekmi.

3.2.2.2. Tuvošanās frontāli. Diviem gaisa kuģiem tuvojoties frontāli vai gandrīz frontāli un pastāvot sadursmes iespējai, abi gaisa kuģi maina savus kursus, pagriežoties pa labi.

3.2.2.3. Saplūstoša tuvošanās. Diviem gaisa kuģiem tuvojoties saplūstošos virzienos aptuveni vienā un tajā pašā līmenī, kreisajā pusē esošais gaisa kuģis dod ceļu, izņemot šādus gadījumus:

a) par gaisu smagāks mehānisks gaisa kuģis dod ceļu dirižabļiem, planieriem un gaisa baloniem;

b) dirižabļi dod ceļu planieriem un gaisa baloniem;

c) planieri dod ceļu gaisa baloniem;

d) mehānisks gaisa kuģis dod ceļu gaisa kuģim, ja ir redzams, ka tas velk citu gaisa kuģi vai kādu objektu.

3.2.2.4. Apdzīšana. Apdzenošs gaisa kuģis ir gaisa kuģis, kurš tuvojas citam gaisa kuģim no aizmugures pa taisni, kura ar apdzenamā gaisa kuģa simetrijas plakni veido leņķi, kas šaurāks nekā 70°, t.i., tādā pozīcijā attiecībā pret citu gaisa kuģi, ka nakts laikā nebūtu iespējams redzēt kādu no gaisa kuģa kreisā vai labā borta navigācijas ugunīm. Apdzenamajam gaisa kuģim ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis, neatkarīgi no tā, vai tas veic pacelšanos, nolaišanos vai atrodas horizontālā lidojumā, dod ceļu otram gaisa kuģim, mainot savu kursu pa labi; nekādas turpmākas abu gaisa kuģu savstarpējā stāvokļa izmaiņas neatbrīvo apdzenošo gaisa kuģi no šīs prasības pildīšanas, līdz tas ir pilnībā un drošā attālumā pabeidzis apdzīšanu.

3.2.2.5. Nosēšanās

3.2.2.5.1. Gaisa kuģis, kas veic lidojumu vai manevrē uz zemes vai ūdens, dod ceļu gaisa kuģim, kurš veic nosēšanos vai tuvošanās zemei beidzamo posmu.

3.2.2.5.2. Ja divi vai vairāki par gaisu smagāki gaisa kuģi tuvojas lidlaukam nosēšanās nolūkā, tad tas gaisa kuģis, kura lidojuma augstums ir lielāks, dod ceļu gaisa kuģim ar mazāku lidojuma augstumu, taču gaisa kuģis, kura lidojuma augstums ir mazāks, neizmanto šo noteikumu, lai nogrieztu ceļu citam gaisa kuģim, kurš veic pēdējo posmu, tuvojoties zemei, vai lai apdzītu šo gaisa kuģi. Tomēr mehānisks, par gaisu smagāks gaisa kuģis dod ceļu planieriem.

3.2.2.5.3. Avārijas nosēšanās. Gaisa kuģis, kuram ir zināms, ka cits gaisa kuģis veic piespiedu nosēšanos, dod ceļu šim gaisa kuģim.

3.2.2.6. Pacelšanās. Gaisa kuģis, kurš veic manevrus lidlauka manevrēšanas laukumā, dod ceļu gaisa kuģim, kurš veic pacelšanos vai gatavojas veikt pacelšanos.

3.2.2.7. Gaisa kuģa kustība pa zemes virsmu

3.2.2.7.1. Gadījumā, ja pastāv draudi, ka varētu sadurties divi gaisa kuģi, kuri veic manevrus lidlauka darba laukumā, tad:

a) diviem gaisa kuģiem tuvojoties frontāli vai gandrīz frontāli, tie abi apstājas vai, ja iespējams, maina savu kursu pa labi, lai saglabātu drošu distanci;

b) diviem gaisa kuģiem tuvojoties saplūstošos kursos, pa kreisi esošais gaisa kuģis dod ceļu otram gaisa kuģim;

c) gaisa kuģim, kuru apdzen cits gaisa kuģis, ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis ievēro drošu attālumu līdz otram gaisa kuģim.

Piezīme. Apdzenošā gaisa kuģa aprakstu sk. 3.2.2.4. punktā.

3.2.2.7.2. Gaisa kuģis, kurš veic manevrus manevrēšanas laukumā, apstājas un gaida visās skrejceļa gaidīšanas vietās, ja vien no lidlauka vadības torņa nav saņemta citāda atļauja.

Piezīme. Skrejceļa gaidīšanas vietu marķējumus un saistītās zīmes sk. 14. pielikuma I sējuma 5.2.10. un 5.4.2. punktā.

3.2.2.7.3. Gaisa kuģis, kurš veic manevrus manevrēšanas laukumā, apstājas un gaida pie visām ieslēgtajām stopugunīm, un var turpināt kustību tikai tad, kad gaismas tiek izslēgtas.

3.2.3. Gaisa kuģa gaitas ugunis

1. piezīme. Lai izpildītu 3.2.3. punkta prasības, lidmašīnu ugunis ir raksturotas 8. pielikumā. Lidmašīnu gaitas uguņu specifikācijas ir ietvertas 6. pielikuma I un II daļas papildinājumos. Sīkākas uguņu specifikācijas lidmašīnām ir ietvertas Lidotspējas rokasgrāmatas (Dokuments Nr.9760) II sējuma A daļas 4. nodaļā , bet helikopteriem – šī dokumenta A daļas 5. nodaļā.

2. piezīme. 3.2.3.2. punkta c) apakšpunktā un 3.2.3.4. punkta a) apakšpunktā minētajos gadījumos lidmašīna tiek ekspluatēta, ja tā veic manevrus, tiek vilkta vai tiek īslaicīgi apstādināta manevru vai vilkšanas laikā.

3. piezīme. Attiecībā uz gaisa kuģi uz ūdens sk. 3.2.6.2. punktu.

3.2.3.1. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, laikā no saullēkta līdz saulrietam vai jebkurā citā laika periodā, ko var paredzēt atbilstoši pilnvarota iestāde, visiem lidojumā esošiem gaisa kuģiem ir šādas ugunis:

a) pretsadursmju ugunis, kas paredzētas, lai pievērstu uzmanību gaisa kuģim, un

b) gaitas ugunis, kas paredzētas, lai novērotājam norādītu gaisa kuģa relatīvo trajektoriju, un netiek ieslēgtas citas ugunis, ja tās iespējams kļūdaini uztvert par gaitas ugunīm.

Piezīme. Lai palielinātu iespējas saredzēt gaisa kuģi, papildus pretsadursmju ugunīm saskaņā ar Lidotspējas rokasgrāmatas II sējumu (Dokuments. Nr. 9760) var izmantot citiem nolūkiem paredzētās ugunis, piemēram, nosēšanās gaismas un gaisa kuģa korpusa apgaismošanas starmešus.

3.2.3.2. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, laikā no saullēkta līdz saulrietam vai jebkurā citā atbilstoši pilnvarotas iestādes paredzētā laika periodā

a) visi gaisa kuģi, kas manevrē lidlauka darba laukumā, ieslēdz gaitas ugunis, kas paredzētas, lai novērotājam norādītu gaisa kuģa relatīvo trajektoriju, un netiek ieslēgtas citas ugunis, ja tās iespējams kļūdaini uztvert par gaitas ugunīm;

b) ja vien tie nav nekustīgi un atbilstoši apgaismoti, visi gaisa kuģi lidlauka darba laukumā ieslēdz ugunis, kas paredzētas to konstrukcijas gabarītu parādīšanai;

c) visi gaisa kuģi, kas tiek ekspluatēti lidlauka darba laukumā, ieslēdz ugunis, kas paredzētas, lai pievērstu uzmanību gaisa kuģim; un

d) visi gaisa kuģi lidlauka darba laukumā ar iedarbinātiem dzinējiem ieslēdz ugunis, kas norāda uz šo faktu.

Piezīme. 3.2.3.2. punkta b) apakšpunkta prasībām atbilst arī 3.2.3.1. punkta b) apakšpunktā minētās ugunis, ja tās ir atbilstoši novietotas uz gaisa kuģa. Sarkanās pretsadursmju ugunis, kuras uzstādītas, lai izpildītu 3.2.3.1. punkta a) apakšpunkta prasības, var atbilst arī 3.2.3.2. punkta c) un d) apakšpunkta prasībām, ja tās novērotājus bīstami neapžilbina.

3.2.3.3. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, gaisa kuģis, kas veic lidojumu un ir aprīkots ar pretsadursmju ugunīm, lai izpildītu 3.2.3.1. punkta prasības, ieslēdz šīs ugunis arī laikā, kas nav 3.2.3.1. punktā minētais periods.

3.2.3.4. Izņemot 3.2.3.5. punktā paredzēto gadījumu, visi gaisa kuģi, kas

a) tiek ekspluatēti lidlauka darba laukumā un ir aprīkoti ar pretsadursmju ugunīm, lai izpildītu 3.2.3.2. punkta c) apakšpunkta prasības; vai

b) atrodas lidlauka darba laukumā un ir aprīkoti ar ugunīm, lai izpildītu 3.2.3.2. punkta d) apakšpunkta prasības;

ieslēdz šīs ugunis arī laikā, kas nav 3.2.3.2. punktā minētais periods.

3.2.3.5. Pilotam ir atļauts izslēgt 3.2.3.1., 3.2.3.2., 3.2.3.3. un 3.2.3.4. punktā paredzētās zibšņugunis vai samazināt to intensitāti, ja tās:

a) negatīvi ietekmē vai var negatīvi ietekmēt pienākumu apmierinošu veikšanu; vai

b) bīstami apžilbina vai var bīstami apžilbināt novērotāju.

3.2.4. Modelēti instrumentālie lidojumi

Gaisa kuģis neveic lidojumus modelētos instrumentālā lidojuma apstākļos, ja vien:

a) gaisa kuģis nav aprīkots ar pilnībā darba kārtībā esošu dubulto vadību; un

b) kvalificēts pilots nav ieņēmis darba vietu, lai darbotos kā dublējošais pilots personai, kura veic lidojumu modelētos instrumentālos apstākļos. Dublējošajam pilotam jābūt atbilstošai redzamībai gaisa kuģa priekšpusē un abās tā pusēs, vai arī gaisa kuģī jāatrodas kompetentam novērotājam, kurš sazinās ar dublējošo pilotu un no kura atrašanās vietas redzamības lauks papildina drošības pilota redzamības lauku.

3.2.5. Gaisa kuģa ekspluatācija lidlaukā vai tā tuvumā

Gaisa kuģis, kurš tiek ekspluatēts lidlaukā vai tā tuvumā, neatkarīgi no tā, vai tas atrodas lidlauka satiksmes zonā vai ne:

a) novēro pārējo lidlauka satiksmi, lai izvairītos no sadursmes;

b) ievēro citu ekspluatēto gaisa kuģu kustības shēmu vai izvairās no tās;

c) ja vien nav saņemti citi norādījumi, tuvojoties, lai veiktu nosēšanos, vai pēc pacelšanās visus pagriezienus veic pa kreisi;

d) nosēšanos un pacelšanos veic pret vēju, ja vien drošības noteikumu, skrejceļa izvietojuma vai gaisa satiksmes apsvērumu dēļ nav vēlams izvēlēties citu virzienu.

1. piezīme. Sk. 3.6.5.1. punktu.

2. piezīme. Lidlauka satiksmes zonās var piemērot papildu noteikumus.

3.2.6. Darbības uz ūdens

Piezīme. Papildus šā pielikuma 3.2.6.1. punkta noteikumiem noteiktos gadījumos var piemērot normas, kas izklāstītas Starptautiskajos kuģu sadursmju novēršanas noteikumos, kuri izstrādāti Starptautisko kuģu sadursmju novēršanas noteikumu pārskatīšanai veltītajā Starptautiskajā konferencē (Londonā, 1972. g.).

3.2.6.1. Ja divi gaisa kuģi vai gaisa kuģis un jūras kuģis tuvojas viens otram un pastāv sadursmes risks, tad gaisa kuģis turpina kustību, rūpīgi ņemot vērā esošos apstākļus un nosacījumus, tostarp attiecīgā otra kuģa ierobežojumus.

3.2.6.1.1. Tuvošanās saplūstošos kursos. Gaisa kuģis, kura labajā pusē atrodas cits gaisa kuģis vai jūras kuģis, dod ceļu, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.2. Tuvošanās frontāli. Gaisa kuģis, kurš tuvojas citam gaisa kuģim vai jūras kuģim frontāli vai gandrīz frontāli, maina savu kursu, pagriežoties pa labi, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.3. Apdzīšana. Gaisa kuģim vai jūras kuģim, kurš tiek apdzīts, ir priekšrocības tiesības, un apdzenošais gaisa kuģis maina savu kursu, pagriežoties pa labi, lai nodrošinātu drošu distanci.

3.2.6.1.4. Nosēšanās un pacelšanās. Gaisa kuģis, kurš veic nosēšanos vai pacelšanos no ūdens, ciktāl tas iespējams, ievēro drošu distanci ar visiem kuģiem un izvairās traucēt to vadīšanu.

3.2.6.2. Ugunis, kuras gaisa kuģim jāieslēdz uz ūdens. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai tādā citā laika periodā starp saulrietu un saullēktu, kādu var noteikt atbilstoši pilnvarota iestāde, visi gaisa kuģi uz ūdens ieslēdz ugunis saskaņā ar Starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem (kas pārskatīti 1972. gadā), ja vien to izdarīt šiem gaisa kuģiem nav neiespējami; tādā gadījumā tie ieslēdz tādas gaismas, kuru īpašības un novietojums ir pēc iespējas līdzīgāks Starptautiskajos noteikumos paredzētajam.

1. piezīme. Specifikācijas ugunīm, kuras lidmašīnām jāiededz uz ūdens, ir ietvertas 6. pielikuma I un II daļas papildinājumos.

2. piezīme. Starptautiskie kuģu sadursmju novēršanas noteikumi nosaka, ka no saulrieta līdz saulrietam jāievēro noteikumi par ugunīm. Tādēļ teritorijās, kurās piemēro Starptautiskos kuģu sadursmju novēršanas noteikumus, piemēram, starptautiskajos ūdeņos, nevar piemērot īsāku laika periodu no saulrieta līdz saulrietam, kas noteikts saskaņā ar 3.2.6.2. punktu.

3.3. Lidojuma plāni

3.3.1. Lidojuma plāna iesniegšana

3.3.1.1. Informāciju par ieplānoto lidojumu vai lidojuma daļu gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām iesniedz lidojuma plāna formā.

3.3.1.2. Lidojuma plānu iesniedz, pirms tiek sākts:

a) jebkurš lidojums vai tā daļa, kas jānodrošina ar gaisa satiksmes vadības pakalpojumiem;

b) jebkurš instrumentāls lidojums konsultatīvā gaisa telpā;

c) jebkurš lidojums noteiktos rajonos vai noteiktos maršrutos, ja to pieprasa atbilstoša pilnvarota ATS iestāde, lai atvieglotu lidojumu informācijas sniegšanu, brīdināšanu un meklēšanas un glābšanas pakalpojumu nodrošināšanu;

d) jebkurš lidojums noteiktos rajonos vai noteiktos maršrutos, ja to pieprasa atbilstoša pilnvarota ATS iestāde, lai atvieglotu saskaņošanu ar attiecīgajām militārajām vienībām vai ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām kaimiņvalstīs, lai izvairītos no iespējamās gaisa kuģa pārtveršanas identificēšanas nolūkos;

e) jebkurš lidojums pāri valsts robežai.

Piezīme. Termins “lidojuma plāns” tiek lietots, lai, atkarībā no situācijas, apzīmētu pilnīgu informāciju par lidojuma plāna aprakstā ietvertajiem ar attiecīgā lidojuma maršrutu saistītajiem elementiem vai ierobežotu informāciju, kas nepieciešama atļaujas saņemšanai kādas nelielas lidojuma daļas veikšanai, piemēram, gaisa trases šķērsošanai, nosēšanās veikšanai kontrolējamā lidlaukā vai pacelšanās veikšanai no šāda lidlauka.

3.3.1.3. Lidojuma plānu pirms izlidošanas iesniedz gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punktā vai lidojuma laikā nosūta uz atbilstoši pilnvarotu gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību vai sakaru “gaiss-zeme” kontroles radiostaciju, ja vien nav bijusi vienošanās par daudzkārtēju lidojumu plānu iesniegšanu.

3.3.1.4. Ja vien atbilstoša pilnvarota ATS iestāde nav devusi citus norādījumus, lidojuma plānu lidojumam, kuram jānodrošina gaisa satiksmes vadības pakalpojumi vai gaisa satiksmes dispečera pakalpojumi, iesniedz vismaz sešas minūtes pirms izlidošanas vai, ja tas tiek nosūtīts lidojumā, tad savlaicīgi, lai nodrošinātu, ka atbilstoši pilnvarotā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība to saņem vismaz desmit minūtes pirms aprēķinātā laika, kad gaisa kuģis sasniegs:

a) plānoto ielidošanas vietu kontrolējamā vai konsultatīvā zonā; vai

b) gaisa trases vai konsultatīva maršruta šķērsošanas punktu.

3.3.2. Lidojuma plāna saturs

Lidojuma plāns satur informāciju attiecībā uz šādiem jautājumiem, kurus atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde uzskata par būtiskiem:

— gaisa kuģa identifikācija,

— lidojuma noteikumi un lidojuma tips,

— gaisa kuģu skaits un tips(-i) un pēcstrūklas turbulences kategorija,

— iekārtas,

— izlidošanas lidlauks (sk. 1. piezīmi),

— aprēķinātais bremžu paliktņu noņemšanas laiks (sk. 2. piezīmi),

— kreisēšanas ātrums(-i),

— kreisēšanas līmenis(-i),

— lidojuma maršruts,

— galamērķa lidlauks un kopējais aprēķinātais lidojumam nepieciešamais laiks,

— rezerves lidlauks(-i),

— lidojuma ilgums atkarībā no degvielas rezerves,

— kopējais cilvēku skaits gaisa kuģī,

— avārijas un izdzīvošanas aprīkojums,

— cita informācija.

1. piezīme. Lidojuma plāniem, kas iesniegti lidojuma laikā, šajā jautājumā jānorāda vieta, no kurienes vajadzības gadījumā iespējams iegūt papildinformāciju attiecībā uz lidojumu.

2. piezīme. Lidojuma plāniem, kas iesniegti lidojuma laikā, šajā jautājumā jānorāda laiks pirmajam maršruta punktam, uz kuru attiecas lidojuma plāns.

3. piezīme. Lidojuma plānā termins “lidlauks” aptver arī citas vietas, ne tikai lidlaukus, kuras var izmantot noteiktu tipu gaisa kuģi, piemēram, helikopteri vai gaisa baloni.

3.3.3. Lidojuma plāna sastādīšana

3.3.3.1. Neatkarīgi no tā iesniegšanas mērķa lidojuma plāns attiecībā uz visu maršrutu vai tā daļu, par kuru tiek iesniegts lidojuma plāns, satur nepieciešamo informāciju par attiecīgajiem jautājumiem līdz sadaļai “Rezerves lidlauks(-i)”, to ieskaitot.

3.3.3.2. Turklāt tas satur nepieciešamo informāciju par visiem pārējiem jautājumiem, ja to paredz atbilstoša pilnvarota ATS iestāde vai ja to uzskata par nepieciešamu lidojuma plāna iesniedzējs.

3.3.4. Lidojuma plāna izmaiņas

Saskaņā ar 3.6.2.2. punkta noteikumiem par visām izmaiņām lidojuma plānā, kas iesniegts instrumentālam lidojumam vai VFR lidojumam, kas tiek veikts kā kontrolējams lidojums, paziņo atbilstošai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, tiklīdz tas ir iespējams. Par nozīmīgām VFR lidojumu plānu izmaiņām paziņo atbilstošai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, tiklīdz tas ir iespējams.

1. piezīme. Izmaiņas pirms izlidošanas iesniegtajā informācijā par lidojuma ilgumu atkarībā no degvielas rezerves vai kopējo cilvēku skaitu gaisa kuģī, kas izlidošanas brīdī bijusi nepareiza, ir nozīmīgas izmaiņas lidojuma plānā, par kurām jāziņo.

2. piezīme. Procedūras izmaiņu izdarīšanai daudzkārtējos lidojumu plānos ir ietvertas PANS-ATM dokumentā (Dokuments Nr. 4444).

3.3.5. Lidojuma plāna slēgšana

3.3.5.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde nav devusi citus norādījumus, tiklīdz tas iespējams, personīgi vai, izmantojot radiotelefonu vai datu pārraides posmu, atbilstoši pilnvarotajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai ielidošanas lidlaukā tiek paziņots par ierašanos attiecībā uz visiem lidojumiem, par kuriem ir ticis iesniegts lidojuma plāns, ietverot visu lidojumu vai līdz galamērķa lidlaukam atlikušo lidojuma daļu.

3.3.5.2. Ja lidojuma plāns ir bijis iesniegts tikai attiecībā uz kādu lidojuma daļu, kas nav līdz galamērķa lidlaukam atlikusī daļa, tad vajadzības gadījumā to slēdz, attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai iesniedzot atbilstošu ziņojumu.

3.3.5.3. Ja ielidošanas lidlaukā nav gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības, tad ziņojumu par ielidošanu, ja tāds tiek pieprasīts, pēc nolaišanās, tiklīdz iespējams, un, izmantojot iespējami operatīvākos līdzekļus, nosūta tuvākajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.3.5.4. Ja ir zināms, ka ielidošanas lidlaukā sakaru līdzekļi ir neatbilstoši un nav pieejami alternatīvi līdzekļi ielidošanas ziņojumu nosūtīšanai, atrodoties uz zemes, tad rīkojas šādi. Īsi pirms nosēšanās gaisa kuģis, ja iespējams, atbilstošajai pilnvarotajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai pārraida ziņojumu, kas līdzvērtīgs ielidošanas ziņojumam, ja šāds ziņojums tiek pieprasīts. Parasti šāds ziņojums tiek pārraidīts tai aviācijas stacijai, kura apkalpo par attiecīgo lidojumu informācijas rajonu, kurā gaisa kuģis tiek ekspluatēts, atbildīgo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību.

3.3.5.5. Gaisa kuģa sagatavotie ielidošanas ziņojumi satur informāciju par šādiem jautājumiem:

a) gaisa kuģa identifikācija;

b) izlidošanas lidlauks;

c) galamērķa lidlauks (tikai gadījumos, kad nosēšanās tiek veikta rezerves lidlaukā);

d) ielidošanas lidlauks;

e) ielidošanas laiks.

Piezīme. Ja tiek pieprasīts ziņojums par ielidošanu, tad šī noteikuma nepildīšana var būt par iemeslu nopietnam gaisa satiksmes pakalpojumu pārtraukumam un radīt lielus izdevumus, veicot nevajadzīgas meklēšanas un glābšanas operācijas.

3.4. Signāli

3.4.1. Ievērojot vai saņemot jebkuru no 1. papildinājumā norādītajiem signāliem, gaisa kuģis veic tādus pasākumus, kādi var būt nepieciešami saskaņā ar šajā papildinājumā norādīto signālu interpretāciju.

3.4.2. Izmantojot 1. papildinājumā noteiktos signālus, tiem ir tur norādītā nozīme. Tie tiek izmantoti tikai norādītajam nolūkam, un netiek lietoti nekādi citi signāli, kurus iespējams sajaukt ar tiem.

3.4.3. Signalizētājs ir atbildīgs par standarta manevrēšanas signālu parādīšanu gaisa kuģim skaidrā un precīzā veidā, izmantojot 1. papildinājumā noteiktos signālus.

3.4.4. Persona nevirza gaisa kuģi, ja atbilstoša pilnvarota iestāde šo personu nav sagatavojusi, kvalificējusi un apstiprinājusi signalizētāja funkciju veikšanai.

3.4.5. Signalizētājs valkā atšķirīgas fluorescējošas krāsas tērpu, lai gaisa kuģa apkalpe varētu atpazīt, ka viņš vai viņa ir par manevrēšanas operāciju atbildīgā persona.

3.4.6. Ikviens zemes darbinieks, kurš piedalās jebkādu signālu parādīšanā, diennakts gaišajā laikā izmanto dienas gaismā fluorescējošus zižļus, galda tenisa nūjas vai cimdus. Nakts stundās vai sliktas redzamības apstākļos tiek izmantoti apgaismoti zižļi.

3.5. Laiks

3.5.1. Izmanto GMT koordinēto universālo laiku (Griničas laiku), 24 stundas ilgu diennakti, kas sākas pusnaktī, izsakot stundās un minūtēs, un vajadzības gadījumā sekundēs.

3.5.2. Laika pārbaudi veic pirms kontrolējama lidojuma veikšanas un pēc vajadzības citos laika momentos lidojuma laikā.

Piezīme. Ja vien ekspluatants vai atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde nav devusi citus norādījumus, tad šādas laika pārbaudes parasti veic, saskaņojot laiku ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību.

3.5.3. Neatkarīgi no tā, kāds laiks tiek lietots datu pārraides sakaros, tā precizitātei jābūt līdz 1 sekundei pēc Griničas laika.

3.6. Gaisa satiksmes vadības dienests

3.6.1. Gaisa satiksmes vadības atļaujas

3.6.1.1. Pirms kontrolējama lidojuma vai lidojuma daļas, kas tiek veikta kā kontrolējams lidojums, sākšanas jāiegūst gaisa satiksmes vadības atļauja. Šādu atļauju pieprasa, iesniedzot lidojuma plānu gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai.

1. piezīme. Lidojuma plāns vajadzības gadījumā var aptvert tikai daļu lidojuma, lai aprakstītu to lidojuma daļu vai tos manevrus, uz kuriem attiecas gaisa satiksmes vadība. Atļauja var attiekties tikai uz kārtējā lidojuma plāna daļu, kas norādīta atļaujas ierobežojumu sadaļā vai, norādot uz konkrētiem manevriem, piemēram, manevriem pa zemi, nosēšanos vai pacelšanos.

2. piezīme. Ja gaisa satiksmes vadības atļauja neapmierina gaisa kuģa kapteini, tad kapteinis var pieprasīt un, ja būs iespējams, saņems grozītu atļauju.

3.6.1.2. Ikreiz, kad gaisa kuģis pieprasa atļauju, kura saistīta ar prioritāšu maiņu, tiek iesniegts ziņojums, paskaidrojot, kāpēc šāda prioritāte ir nepieciešama, ja to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes vadības struktūrvienība.

3.6.1.3. Atkārtotas atļaujas iespējamā saņemšana lidojuma laikā. Ja ir sagaidāms, ka pirms izlidošanas atkarībā no degvielas rezerves un atkārtotas atļaujas saņemšanas lidojuma laikā var tikt pieņemts lēmums lidot uz citu galamērķa lidlauku, tad par to paziņo attiecīgajām gaisa satiksmes vadības struktūrvienībām, iekļaujot lidojuma plānā informāciju par mainīto maršrutu (ja tas ir zināms) un mainīto galamērķi.

Piezīme. Šī noteikuma nolūks ir atvieglot atkārtotas atļaujas izsniegšanu attiecībā uz mainītu galamērķi, kas parasti atrodas ārpus galamērķa lidlauka.

3.6.1.4. Gaisa kuģis, kas tiek ekspluatēts kontrolējamā lidlaukā, neveic manevrus manevrēšanas laukumā, ja tas nav saņēmis atļauju no lidlauka vadības torņa, un ievēro visus šīs struktūrvienības sniegtos norādījumus.

3.6.2. Lidojuma plāna stingra ievērošana

3.6.2.1. Izņemot 3.6.2.2. un 3.6.2.4. punktā paredzētos gadījumus, gaisa kuģis stingri ievēro esošo lidojuma plānu vai attiecīgo lidojuma plāna daļu, kas iesniegts attiecībā uz kontrolējamu lidojumu, ja vien nav lūgts izdarīt izmaiņas un no attiecīgās gaisa satiksmes vadības struktūrvienības nav saņemta atļauja, vai arī ja vien nerodas avārijas situācija, kuras dēļ gaisa kuģis ir spiests nekavējoties rīkoties, un šādā gadījumā pēc ārkārtas pilnvaru izmantošanas, tiklīdz apstākļi to ļauj, par veiktajiem pasākumiem un to, ka tie veikti atbilstoši ārkārtas pilnvarām, paziņo attiecīgajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai.

3.6.2.1.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde nav devusi citu atļauju vai attiecīgā gaisa satiksmes vadības struktūrvienība nav devusi citus norādījumus, kontrolējami lidojumi, ciktāl tas iespējams,

a) noteiktā ATS maršrutā tiek veikti pa šī maršruta noteikto centra līniju; vai

b) jebkurā citā maršrutā tiek veikti tieši starp navigācijas iekārtām un/vai punktiem, kas nosaka šo maršrutu.

3.6.2.1.2. Ievērojot ļoti svarīgo 3.6.2.1.1. punkta prasību, gaisa kuģis, kurš tiek ekspluatēts ATS maršruta posmā, kas noteikts, izmantojot ļoti austas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāku, pārslēgšanās punktā vai pēc iespējas tuvāk tam savu galveno navigācijas līdzekli nomaina no iekārtas gaisa kuģa aizmugurē uz iekārtu tā priekšā.

3.6.2.1.3. Par atkāpi no 3.6.2.1.1. punkta prasībām paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2. Nejaušas izmaiņas. Gadījumā, ja gaisa kuģis, veicot kontrolējamu lidojumu, nejauši atkāpjas no sava esošā lidojumu plāna, tiek veikti šādi pasākumi:

a) Novirzīšanās no ceļa līnijas. Ja gaisa kuģis ir novirzījies no ceļa līnijas, nekavējoties tiek veikti gaisa kuģa kursa koriģēšanas pasākumi, lai atgrieztos uz ceļa līnijas, cik drīz vien iespējams.

b) Patiesā ātruma izmaiņas. Ja kreisēšanas līmenī starp diviem ziņošanas punktiem vidējais patiesais gaisa ātrums atšķiras vai, iespējams, atšķirsies no lidojuma plānā norādītā patiesā gaisa ātruma par +/- 5%, par to informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību.

c) Izmaiņas aprēķinātajos laikos. Ja tiek konstatēts, ka laiks līdz nākamajam attiecīgajam ziņošanas punktam, lidojumu informācijas rajona robežai vai galamērķa lidlaukam atkarībā no tā, kas ir vispirms, ir kļūdaini aprēķināts un vairāk nekā par 3 minūtēm atšķiras no gaisa satiksmes dienestiem paziņotā laika vai laika, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai kas noteikts saskaņā ar aeronavigācijas reģionālajām vienošanām, tad par laboto aprēķināto laiku pēc iespējas drīzāk paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai.

3.6.2.2.1. Turklāt, ja ir spēkā Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) vienošanās, gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība tiek informēta automātiski, izmantojot datu pārraides posmu, ikreiz, kad notiek izmaiņas, kas pārsniedz Automātiskās atkarīgās novērošanas (ADS) līgumā noteiktās robežvērtības.

3.6.2.3. Plānotās izmaiņas. Lidojuma plāna izmaiņu pieprasījums ietver turpmāk norādīto informāciju.

a) Kreisēšanas līmeņa izmaiņas: gaisa kuģa identifikācijas indekss, pieprasītais jaunais kreisēšanas līmenis un kreisēšanas ātrums šajā līmenī, labotais aprēķinātais laiks (attiecīgā gadījumā) līdz nākošā lidojumu informācijas rajona robežai.

b) Maršruta izmaiņas:

1) ja galamērķis netiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss; lidojuma noteikumi; jaunā lidojuma maršruta apraksts, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas; labotie aprēķinātie laiki un cita atbilstoša informācija;

2) ja galamērķis tiek mainīts: gaisa kuģa identifikācijas indekss; lidojuma noteikumi; labotā lidojuma maršruta apraksts līdz jaunajam galamērķa lidlaukam, tostarp saistītā lidojuma plāna dati, sākot no vietas, kurā uzsākamas pieprasītās maršruta izmaiņas; labotie aprēķinātie laiki, rezerves lidlauks(-i) un cita atbilstoša informācija.

3.6.2.4. Laika apstākļu pasliktināšanās zem VMC minimuma. Ja kļūst acīmredzams, ka vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos nebūs iespējams veikt lidojumu saskaņā ar esošo lidojuma plānu, gaisa kuģis, kurš veic VFR lidojumu kā kontrolējamu lidojumu:

a) pieprasa izmainītu atļauju, kas gaisa kuģim ļauj turpināt lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos līdz galapunktam vai līdz rezerves lidlaukam vai atstāt gaisa telpu, kurā nepieciešama ATC atļauja; vai

b) ja nav iespējams saņemt atļauju saskaņā ar a) apakšpunktu, turpina lidojumu vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos un paziņo atbilstošajai ATC struktūrvienībai par pasākumiem, kas veikti vai nu, lai atstātu attiecīgo gaisa telpu, vai nosēstos tuvākajā piemērotajā lidlaukā; vai

c) ja tas tiek ekspluatēts vadības zonā, pieprasa atļauju veikt speciālo VFR lidojumu; vai

d) pieprasa atļauju veikt lidojumu saskaņā ar instrumentālā lidojuma noteikumiem.

3.6.3. Atrašanās vietas ziņojumi

3.6.3.1. Ja vien atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība saskaņā ar šīs iestādes noteiktajiem nosacījumiem nav atbrīvojusi no šīs prasības izpildes, gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, tiklīdz iespējams, ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai par katra norādītā obligātā ziņošanas punkta pārlidošanas laiku un līmeni, kā arī jebkuru citu nepieciešamo informāciju. Atrašanās vietas ziņojumus līdzīgi veic attiecībā uz citiem papildu punktiem, kad to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība. Ja nav norādīti ziņošanas punkti, atrašanās vietas ziņojumi tiek veikti ar intervāliem, ko noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde vai norādījusi atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība.

3.6.3.1.1. Gaisa kuģi, kas kontrolējama lidojuma laikā sniedz atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai informāciju par atrašanās vietu, izmantojot datu pārraides sakarus, atrašanās vietas ziņojumus veic tikai, ja tas tiek pieprasīts.

Piezīme. Nosacījumi un apstākļi, kādos SSR režīma C augstuma spiediena pārraides atbilst prasībām attiecībā uz informāciju par līmeni atrašanās vietas ziņojumos, ir norādītas PANS-ATM dokumentā (Dokuments Nr. 4444).

3.6.4. Kontroles pārtraukšana

Gaisa kuģis, kas veic kontrolējamu lidojumu, izņemot gadījumus, kad tas veic nosēšanos kontrolējamā lidlaukā, paziņo atbilstošajai pilnvarotajai ATS iestādei, tiklīdz tas vairs nav pakļauts gaisa satiksmes vadībai.

3.6.5. Sakari

3.6.5.1. Gaisa kuģis, kurš veic kontrolējamu lidojumu, gādā, lai nepārtraukti tiktu veikta “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanās atbilstošā attiecīgās gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības sakaru kanālā, un vajadzības gadījumā izveido divpusējus sakarus ar šo struktūrvienību, izņemot gadījumus, ko atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde var paredzēt attiecībā uz gaisa kuģi, kurš kontrolējamā lidlaukā atrodas lidlauka satiksmē.

1. piezīme. SELCAL vai līdzīgas automātiskas signalizēšanas ierīces atbilst prasībām nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos.

2. piezīme. Pēc dispečerpilota datu pārraides posma sakaru (CPDLC) izveides prasība gaisa kuģim nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos paliek spēkā.

3.6.5.2. Sakaru atteice. Ja sakaru atteices dēļ nav iespējams izpildīt 3.6.5.1. punkta noteikumus, gaisa kuģis ievēro 10. pielikuma II sējumā noteiktās balss sakaru atteices procedūras un tās tālāk tekstā minētās procedūras, kuras ir atbilstošas. Gaisa kuģis cenšas nodibināt sakarus ar atbilstošo gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, izmantojot visus pieejamos līdzekļus. Turklāt gaisa kuģis, ja tas atrodas kontrolējama lidlauka satiksmē, vēro vizuālos signālus, kas var tikt izmantoti norādījumu paziņošanai.

3.6.5.2.1. Lidojot vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, gaisa kuģis:

a) turpina lidojumu vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, veic nosēšanos tuvākajā piemērotajā lidlaukā un paziņo savu atrašanās vietu atbilstošajai gaisa satiksmes vadības struktūrvienībai, izmantojot visātrākos līdzekļus;

b) ja tas uzskatāms par ieteicamu, pabeidz instrumentālu lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.2. punktu.

3.6.5.2.2. Ja, lidojot instrumentālos meteoroloģiskajos apstākļos, vai gadījumā, kad instrumentāla lidojuma pilots uzskata, ka nav ieteicams pabeigt lidojumu saskaņā ar 3.6.5.2.1. punkta a) apakšpunktu, gaisa kuģis veic šādus pasākumus:

a) ja vien reģionālā aeronavigācijas vienošanās neparedz citus norādījumus, gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai netiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 20 minūtes no laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu;

b) gaisa telpā, kurā gaisa satiksmes vadības nodrošināšanai tiek izmantots radiolokators, saglabā pēdējo noteikto ātrumu un līmeni vai minimālo lidojuma absolūto augstumu, ja tas ir augstāks, 7 minūtes no:

1) laika, kad ir sasniegts pēdējais noteiktais līmenis vai minimālais lidojuma absolūtais augstums, vai

2) laika, kad uztvērējraidītājā ir iestatīts kods 7600; vai

3) laika, kad gaisa kuģim neizdevās paziņot par savu atrašanos virs ziņošanas punkta,

atkarībā no tā, kurš no šiem laikiem ir vēlāk, un pēc tam koriģē savu līmeni un ātrumu saskaņā ar iesniegto lidojuma plānu;

c) ja gaisa kuģis tiek vektorēts ar radiolokatora palīdzību vai tas lido pa novirzītu maršrutu atbilstoši ATC norādījumiem, izmantojot zonālo navigāciju bez noteiktiem ierobežojumiem, atgriežas esošajā lidojuma plānā norādītajā maršrutā ne vēlāk kā nākamajā kontrolpunktā, ņemot vērā piemērojamo minimālo lidojuma absolūto augstumu;

d) turpina lidojumu atbilstoši esošajā lidojuma plānā norādītajam maršrutam uz atbilstošo noteikto aeronavigācijas līdzekli vai kontrolpunktu, kas apkalpo galamērķa lidlauku, un, ja nepieciešams nodrošināt tālākminētā e) apakšpunkta prasību izpildi, gaida virs šī līdzekļa vai kontrolpunkta līdz nolaišanās sākšanai;

e) sāk nolaišanos no d) apakšpunktā minētā aeronavigācijas līdzekļa vai kontrolpunkta pēdējā saņemtajā un apstiprinātajā paredzamajā pieejas laikā vai pēc iespējas tuvāk tam vai, ja nav saņemts un apstiprināts paredzamais pieejas laiks, tad no esošā lidojuma plāna izrietošajā aprēķinātajā ierašanās laikā vai pēc iespējas tuvāk tam;

f) pabeidz parasto instrumentālās pieejas procedūru, kas paredzēta noteiktajam aeronavigācijas līdzeklim vai kontrolpunktam; un

g) ja iespējams, nosēžas 30 minūtes pēc e) apakšpunktā norādītā aprēķinātā ierašanās laika vai pēdējā apstiprinātā paredzamā pieejas laika atkarībā no tā, kurš no tiem ir vēlāks.

1. piezīme. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi citiem lidojumiem attiecīgajā gaisa telpā tiks nodrošināti, balsoties uz pieņēmumu, ka gaisa kuģis, kuram notikusi sakaru atteice, ievēros 3.6.5.2.2. punkta noteikumus.

2. piezīme. Sk. arī 5.1.2. punktu.

3.7. Nelikumīga iejaukšanās

Gaisa kuģis, kurš kļuvis par nelikumīgas iejaukšanās objektu, cenšas atbilstošajai ATS struktūrvienībai paziņot par šo faktu, visiem ar to saistītajiem svarīgajiem apstākļiem un jebkādu atkāpi no esošā lidojuma plāna, kas bijusi nepieciešama šo apstākļu dēļ, lai ATS struktūrvienība varētu šim gaisa kuģim piešķirt prioritāti un līdz minimumam samazināt sadursmes iespējas ar citiem gaisa kuģiem.

1. piezīme. ATS struktūrvienību pienākumi nelikumīgas iejaukšanās gadījumos ir ietverti 11. pielikumā.

2. piezīme. Norādījumi, kas lietojami gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis par šo faktu nevar paziņot ATS struktūrvienībai, ir ietverti šā pielikuma B piesaistnē.

3. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar SSR aprīkotam gaisa kuģim, kas pakļauts nelikumīgai iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Dokuments Nr. 4444) un PANS-OPS dokumentā (Dokuments Nr. 8168).

4. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar CPDLC aprīkotam gaisa kuģim, kas pakļauts nelikumīgai iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Dokuments Nr. 4444), un norādījumi šajā jautājumā ir ietverti Gaisa satiksmes pakalpojumu datu pārraides lietojumprogrammatūru rokasgrāmatā (Dokuments Nr. 9694).

3.8. Pārtveršana

Piezīme. Šajā kontekstā termins “pārtveršana” neietver pārtveršanas un eskorta pakalpojumus, kas pēc pieprasījuma tiek nodrošināti gaisa kuģim briesmās saskaņā ar II un III sējumu Starptautiskās aviācijas un jūras meklēšanas un glābšanas (IAMSAR) rokasgrāmatā (Dokuments Nr. 9731).

3.8.1. Civilā gaisa kuģa pārtveršanu regulē atbilstoši noteikumi un administratīvi norādījumi, kurus Līgumslēdzējas valstis izdevušas saskaņā ar Starptautisko civilās aviācijas konvenciju un jo īpaši ar tās 3. panta d) apakšpunktu, kurā noteikts, ka Līgumslēdzējas valstis, izdodot noteikumus saviem valsts gaisa kuģiem, pienācīgi ņem vērā civilās aviācijas navigācijas drošību. Attiecīgi, izstrādājot atbilstošus noteikumus un administratīvos norādījumus, pienācīgi tiek ņemti vērā 1. papildinājuma 2. punkta un 2. papildinājuma 1. punkta noteikumi.

Piezīme. Atzīstot, ka lidojuma drošībai ir būtiski, lai civilie un militārie gaisa kuģi visā pasaulē pareizi izmantotu un saprastu visus vizuālos signālus, kas tiek lietoti pārtveršanas gadījumā un kas izmantojami tikai kā pēdējais līdzeklis, Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas Padome, pieņemot vizuālos signālus šā pielikuma 1. papildinājumā, mudināja Līgumslēdzējas valstis nodrošināt, lai to valsts gaisa kuģi stingri ievērotu šos signālus. Tā kā civilo gaisa kuģu pārtveršana jebkurā gadījumā ir bīstama, Padome ir formulējusi arī īpašas rekomendācijas un mudina Līgumslēdzējas valstis tās piemērot vienādā veidā. Šīs īpašās rekomendācijas ir ietvertas A pielikumā.

3.8.2. Ja civilais gaisa kuģis tiek pārtverts, tā kapteinis ievēro 2. papildinājuma 2. un 3. punkta prasības, interpretējot vizuālos signālus un atbildot uz tiem saskaņā ar 1. papildinājuma 2. punktu.

Piezīme. Sk. arī 2.1.1. un 3.4. punktu.

3.9. Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos

Minimālā redzamība un attālums līdz mākoņiem vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos ir noteikta 3-1. tabulā.

3-1. tabula*
(sk. 4.1. punktu)

Absolūtā augstuma diapazons	Gaisa telpas klase	Redzamība lidojumā	Attālums līdz mākoņiem
3050 m (10000 ft) un augstāk virs vidējā jūras līmeņa	A*** B C D E F G	8 km	1500m horizontāli 300m (1000ft) vertikāli
Zemāk nekā 3050m (10000ft) virs vidējā jūras līmeņa un augstāk nekā 900m (3000ft) virs vidējā jūras līmeņa, vai augstāk nekā 300m (1000ft) virs zemes atkarībā no tā, kas ir augstāk	A***B C D E F G	5 km	1500m horizontāli 300m (1000ft) vertikāli
Zemāk nekā 900m (3000ft) virs vidējā jūras līmeņa vai augstāk nekā 300m (1000ft) virs zemes	A***B C D E	5 km	1500m horizontāli 300m (1000ft) vertikāli
atkarībā no tā, kas ir augstāk	F G	5 km**	Nav mākoņu, un ir redzama zemes vai ūdens virsma

^* Ja pārejas absolūtais augstums ir mazāks nekā 3050 m (10000 ft) virs vidējā jūras līmeņa, tad 10000 ft vietā jāizmanto FL 100.

^** Ja to noteikusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde,

a) redzamība lidojumā, kas samazināta ne vairāk kā līdz 1500 m, var tikt atļauta lidojumiem:

1) ar tādu ātrumu, kas pie esošās redzamības pienācīgi ļaus laikus pamanīt citus satiksmes dalībniekus vai citus šķēršļus, lai izvairītos no sadursmes; vai

2) apstākļos, kuros iespējamība sadurties ar citiem satiksmes dalībniekiem parasti būtu maza, piemēram, rajonos ar nelielu satiksmi un, veicot speciālos aviācijas darbus zemā līmenī.

b) HELIKOPTERIEM var atļaut lidot, ja redzamība lidojumā ir mazāka nekā 1500 m, ar nosacījumu, ka tie veic manevrus ar ātrumu, kas pienācīgi nodrošina iespēju laikus pamanīt citus satiksmes dalībniekus vai citus šķēršļus, lai izvairītos no sadursmes.

^*** Minimālie vizuālie meteoroloģiskie apstākļi A klasei ir iekļauti norādījumos pilotiem un neietver piekrišanu VFR lidojumiem A klases gaisa telpā.

4. NODAĻA. VIZUĀLO LIDOJUMU NOTEIKUMI

4.1. Izņemot gadījumus, kad tiek veikti speciālie VFR lidojumi, VFR lidojumi tiek veikti tā, lai gaisa kuģis lidotu apstākļos, kad redzamība un attālums līdz mākoņiem ir vienāds ar 3-1. tabulā norādīto vai lielāks.

4.2. Izņemot, ja no gaisa satiksmes vadības struktūrvienības ir saņemta atļauja, gaisa kuģis, kas veic VFR lidojumu, nepaceļas no lidlauka vadības zonā vai nenolaižas tajā, nedz arī neienāk lidlauka satiksmes zonā vai kustības shēmā:

a) ja apakšējās mākoņu robežas augstums ir mazāks nekā 450m (1500 ft); vai

b) ja redzamība uz zemes ir mazāka nekā 5 km.

4.3. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai tādā citā laika periodā starp saulrietu un saullēktu, kādu var noteikt atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, VFR lidojumi tiek veikti saskaņā ar šīs iestādes paredzētajiem nosacījumiem.

4.4. Ja vien nav saņemta atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes atļauja, VFR lidojumi netiek veikti:

a) virs FL 200;

b) tuvu skaņas ātrumam un virsskaņas ātrumā.

4.5. Atļauju veikt VFR lidojumus virs FL 200 nepiešķir rajonos, kuros virs FL 290 piemēro minimālo vertikālo distancēšanu 300 m (1000 ft) attālumā.

4.6. Izņemot, ja tas nepieciešams pacelšanās vai nosēšanās vajadzībām, vai izņemot ar atbilstošās iestādes atļauju, VFR lidojumus neveic:

a) virs pārapdzīvotiem pilsētu rajoniem, mazpilsētām vai ciemiem, vai cilvēku pulcēšanās vietām brīvā dabā augstumā, kas mazāks nekā 300 m (1000 ft) virs zemākā šķēršļa 600 m rādiusā ap gaisa kuģi;

b) jebkuros citos rajonos, kas nav minēti 4.6. punkta a) apakšpunktā, zemāk par 150 m (500 ft) virs zemes vai ūdens.

Piezīme. Sk. arī 3.1.2. punktu.

4.7. Izņemot gadījumus, kad gaisa satiksmes vadības atļaujā minēti vai atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde sniegusi citus norādījumus, VFR lidojumi kreisēšanas līmenī, kad tos veic augstāk nekā 900 m (3000 ft) virs zemes vai ūdens vai augstākā līmenī saskaņā ar atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, tiek veikti tādā lidojuma līmenī, kāds ir atbilstošs 3. papildinājuma kreisēšanas līmeņu tabulās norādītajai ceļa līnijai.

4.8. VFR lidojumi atbilst 3.6. punkta noteikumiem:

a) ja tos veic B, C un D klases gaisa telpā;

b) ja tie iekļaujas lidlauka satiksmē kontrolējamā lidlaukā; vai

c) ja tos veic kā speciālos VFR lidojumus.

4.9. Veicot VFR lidojumu atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes noteiktajos rajonos vai maršrutos saskaņā ar 3.3.1.2. punkta c) vai d) apakšpunktu, tiek veikta nepārtraukta “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanās attiecīgajā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības, kura nodrošina lidojumu informācijas pakalpojumus, sakaru kanālā, un nepieciešamības gadījumā šai struktūrvienībai tiek ziņots par atrašanās vietu.

Piezīme. Sk. piezīmes pēc 3.6.5.1. apakšpunkta.

4.10. Gaisa kuģis, kurš veic vizuālo lidojumu un kurš vēlas pāriet uz instrumentālo lidojumu:

a) ja bija iesniegts lidojuma plāns, paziņo, kādas izmaiņas jāveic tā esošajā lidojuma plānā; vai

b) ja to paredz 3.3.1.2. punkts, iesniedz attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai lidojuma plānu un iegūst atļauju, pirms tas kontrolējamā gaisa telpā pāriet uz instrumentālo lidojumu.

5. NODAĻA. INSTRUMENTĀLO LIDOJUMU NOTEIKUMI

5.1. Noteikumi, kas piemērojami visiem instrumentālajiem lidojumiem

5.1.1. Gaisa kuģa aprīkojums

Gaisa kuģi ir aprīkoti ar piemērotiem instrumentiem un navigācijas aprīkojumu, kas ir atbilstošs veicamajam maršrutam.

5.1.2. Minimālie līmeņi

Izņemot, ja tas ir nepieciešams pacelšanās vai nolaišanās vajadzībām, vai izņemot, ja atbilstošā pilnvarotā iestāde devusi īpašu atļauju, instrumentālais lidojums tiek veikts līmenī, kas nav zemāks par valsts, pār kuras teritoriju tas tiek veikts, noteikto minimālo lidojuma absolūto augstumu, vai, ja šāds minimālais lidojuma absolūtais augstums nav noteikts, tad:

a) virs augsta apvidus vai kalnainos rajonos – līmenī, kas ir vismaz 600 m (2000 ft) virs augstākā šķēršļa 8 km rādiusā ap aprēķināto gaisa kuģa atrašanās vietu;

b) citos rajonos, kas nav minēti a) apakšpunktā – līmenī, kas ir vismaz 300 m (1000 ft) virs augstākā šķēršļa 8 km rādiusā ap aprēķināto gaisa kuģa atrašanās vietu.

1. piezīme. Aprēķinot gaisa kuģa atrašanās vietu tiks ņemta vērā aeronavigācijas precizitāte, kādu iespējams panākt attiecīgajā maršruta posmā, ņemot vērā uz zemes un gaisa kuģī pieejamās navigācijas ierīces.

2. piezīme. Skat. arī 3.1.2. punktu.

5.1.3. Pāreja no instrumentāla lidojuma uz VFR lidojumu

5.1.3.1. Gaisa kuģis, kurš ir pieņēmis lēmumu pāriet no lidojuma atbilstoši instrumentālo lidojumu noteikumiem uz lidojumu atbilstoši vizuālo lidojumu noteikumiem, ja ir iesniegts lidojuma plāns, īpaši paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, ka instrumentālais lidojums tiek atcelts, un informē to par izmaiņām, kas jāizdara tā esošajā lidojuma plānā.

5.1.3.2. Ja gaisa kuģis, kurš tiek ekspluatēts atbilstoši instrumentālo lidojumu noteikumiem, lido vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos vai sastopas ar tiem, tas neatceļ instrumentālo lidojumu, ja vien nav sagaidāms un paredzēts, ka lidojums nepārtrauktos vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos tiks turpināts pietiekami ilgu laiku.

5.2. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem kontrolējamā gaisa telpā

5.2.1. Instrumentālie lidojumi atbilst 3.6. punkta noteikumiem, ja tos veic kontrolējamā gaisa telpā.

5.2.2. Instrumentāls lidojums kreisēšanas režīmā kontrolējamā gaisa telpā tiek veikts kreisēšanas līmenī vai, ja ir atļauts izmantot paņēmienus augstuma uzņemšanai kreisēšanas režīmā, starp diviem līmeņiem vai augstāk par līmeni, izvēloties no:

a) kreisēšanas līmeņu tabulām 3. papildinājumā; vai

b) grozītām kreisēšanas līmeņu tabulām, ja tas ir paredzēts saskaņā ar 3. papildinājumu lidojumam virs FL 410,

izņemot gadījumus, kad līmeņu korelācija ar tur paredzētajām ceļa līnijām netiek veikta, ja gaisa satiksmes vadības atļaujās ir minēti citi norādījumi vai ja aeronavigācijas informācijas publikācijās atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde ir noteikusi citādi.

5.3. Noteikumi, kas piemērojami instrumentālajiem lidojumiem ārpus kontrolējamas gaisa telpas

5.3.1. Kreisēšanas līmeņi

Instrumentāls lidojums kreisēšanas režīmā ārpus kontrolējamas gaisa telpas tiek veikts kreisēšanas līmenī atbilstoši tā ceļa līnijai saskaņā ar:

a) kreisēšanas līmeņu tabulām 3. papildinājumā, izņemot, ja atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde ir devusi citus norādījumus lidojumam 900m (3000ft) augstumā vai zemāk virs vidējā jūras līmeņa; vai

b) grozītu kreisēšanas līmeņu tabulu, ja tas ir paredzēts saskaņā ar 3. papildinājumu lidojumam virs FL 410.

Piezīme. Šis noteikums neliedz gaisa kuģim, veicot virsskaņas lidojumu, izmantot paņēmienus augstuma uzņemšanai kreisēšanas režīmā.

5.3.2. Sakari

Gaisa kuģis, kurš veic instrumentālu lidojumu ārpus kontrolējamas gaisa telpas vai atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes noteiktos rajonos vai maršrutos saskaņā ar 3.3.1.2. punkta c) vai d) apakšpunktu, nodrošina “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos attiecīgā sakaru kanālā un vajadzības gadījumā izveido divpusējus sakarus ar to gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, kas nodrošina lidojumu informācijas pakalpojumus.

Piezīme. Sk. piezīmes pēc 3.6.5.1. punkta.

5.3.3. Atrašanās vietas ziņojumi

Gaisa kuģis, veicot instrumentālu lidojumu ārpus kontrolējamas gaisa telpas, ja atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde pieprasa

— iesniegt lidojuma plānu,

— nodrošināt “gaiss-zeme” balss sakaru klausīšanos attiecīgā sakaru kanālā un vajadzības gadījumā izveidot divpusējus sakarus ar to gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, kas nodrošina lidojumu informācijas pakalpojumus,

ziņo par atrašanās vietu saskaņā ar prasībām kontrolējamiem lidojumiem 3.6.3. punktā.

Piezīme. Tiek sagaidīts, ka gaisa kuģis, kurš, veicot instrumentālu lidojumu noteiktā konsultatīvā gaisa telpā, nolemj izmantot gaisa satiksmes dispečerdienesta pakalpojumus, ievēro 3.6. punkta noteikumus, izņemot, ja lidojuma plānam un tā izmaiņām nav nepieciešamas atļaujas un ja tiks uzturēti divpusēji sakari ar to gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, kas nodrošina lidojumu informācijas pakalpojumus.

 

1. PAPILDINĀJUMS. SIGNĀLI

(Piezīme. Skat. pielikuma 3. nodaļas 3.4. punktu)

1. BRIESMU UN STEIDZAMĪBAS SIGNĀLI

1. piezīme. Šīs sadaļas noteikumi neliedz gaisa kuģim briesmās izmantot visus tā rīcībā esošos līdzekļus, lai piesaistītu uzmanību, paziņotu par savu atrašanās vietu un saņemtu palīdzību.

2. piezīme. Pilnīgu informāciju par telesakaru pārraides procedūrām attiecībā uz briesmu un steidzamības signāliem skat. 10. pielikuma II sējuma 5. nodaļā.

3. piezīme. Informāciju par meklēšanas un glābšanas vizuālajiem signāliem skat. 12. pielikumā.

1.1. Briesmu signāli

Turpmāk minētie signāli gan kopā, gan atsevišķi nozīmē, ka draud nopietnas un nenovēršamas briesmas un ka tiek lūgta tūlītēja palīdzība:

a) ar radiotelegrāfa palīdzību vai izmantojot citu signalizēšanas metodi pārraidīts signāls “SOS” (pēc Morzes ābeces: “. . . — — — . . .”);

b) pa radiotelefonu pārraidīts briesmu signāls, ko veido izrunāts vārds “MAYDAY”;

c) briesmu paziņojums, kas nosūtīts, izmantojot datu pārraides posmu, un kas izsaka vārda “MAYDAY” jēgu;

d) raķetes vai šāviņi sarkanā krāsā, kas tiek palaisti pa vienam ar nelieliem intervāliem;

e) gaismas raķete sarkanā krāsā ar izpletni.

Piezīme. Starptautiskās elektrosakaru savienības Radionoteikumu 41. pants (Nr. 3268, 3270 un 3271) sniedz informāciju par trauksmes signāliem radiotelegrāfa un radiotelefona automātisko trauksmes sistēmu iedarbināšanai:

3268 – Radiotelegrāfa trauksmes signāls sastāv no 12 domu zīmju grupas, kas tiek pārraidīta vienas minūtes laikā, kur katras domu zīmes ilgums ir četras sekundes, bet intervāla ilgums starp katrām divām domu zīmēm ir viena sekunde. Signālu var pārraidīt manuāli, bet ir ieteicams to darīt, izmantojot automātisku aparatūru.

3270 – Radiotelegrāfa trauksmes signāls sastāv no diviem sinusoīdiem zemfrekvences toņiem, ko pārraida pārmaiņus. Viena toņa frekvence ir 2200 Hz, bet otra toņa frekvence – 1300 Hz, un katra toņa pārraidīšanas ilgums ir 250 sekundes simtdaļas.

3271 – Ja radiotelegrāfa trauksmes signālu raida automātiski, to pārraida nepārtraukti vismaz 30 sekundes, bet ne ilgāk kā vienu minūti; ja tas tiek pārraidīts ar citiem līdzekļiem, to raida pēc iespējas nepārtraukti apmēram vienu minūti.

1.2. Steidzamības signāli

1.2.1. Turpmāk minētie signāli gan kopā, gan atsevišķi nozīmē, ka gaisa kuģis vēlas paziņot par grūtībām, kuru dēļ tas ir spiests nosēsties, bet nelūdz tūlītēju palīdzību:

a) nosēšanās gaismu atkārtota ieslēgšana un izslēgšana; vai

b) navigācijas uguņu atkārtota ieslēgšana un izslēgšana tādā veidā, kas atšķiras no navigācijas zibšņugunīm.

1.2.2. Turpmāk minētie signāli gan kopā, gan atsevišķi nozīmē, ka gaisa kuģim ir jāpārraida ļoti steidzams ziņojums attiecībā uz kuģa, gaisa kuģa vai cita transportlīdzekļa vai uz kuģa vai gaisa kuģī vai redzeslokā esošo personu drošību:

a) signāls, ko pārraida, izmantojot radiotelegrāfu vai citu signalizēšanas metodi, un kuru veido grupa “XXX”;

b) pa radiotelefonu pārraidīts steidzamības signāls, kas sastāv no izrunātiem vārdiem “PAN PAN”;

c) steidzams paziņojums, kas nosūtīts, izmantojot datu pārraides posmu, un kas izsaka vārdu “PAN PAN” jēgu.

2. PĀRTVERŠANAS GADĪJUMĀ IZMANTOJAMIE SIGNĀLI

2.1. Pārtverošā gaisa kuģa signāli un pārtveramā gaisa kuģa atbildes signāli

Sērija.	PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa signāli	Nozīme	PĀRTVERTĀ gaisa kuģa atbildes signāli	Nozīme
1	DIENĀ vai NAKTĪ — gaisa kuģa šūpošana un navigācijas uguņu (un helikopteru gadījumā nosēšanās uguņu) ieslēgšana un izslēgšana ar neregulāriem intervāliem, atrodoties nedaudz augstāk par pārtverto gaisa kuģi un tam priekšā, un parasti pa kreisi no tā (vai pa labi, ja pārtvertais gaisa kuģis ir helikopters). Kad ir saņemts apstiprinājums, lēns horizontāls pagrieziens parasti pa kreisi (vai pa labi, ja pārtvertais gaisa kuģis ir helikopters) vēlamā kursa virzienā.	Jūs esat pārtverts. Sekojiet man!	DIENĀ vai NAKTĪ — gaisa kuģa šūpošana un navigācijas uguņu mirkšķināšana ar neregulāriem intervāliem, un sekošana.	Sapratu, izpildu.
			Piezīme. Papildu pasākumi, kas jāveic pārtvertajam gaisa kuģim, ir norādīti 3. nodaļas 3.8. punktā.
	1. piezīme. Meteoroloģisko apstākļu vai reljefa dēļ pārtverošajam gaisa kuģim var būt nepieciešams mainīt 1. rindā minēto atrašanās vietu un pagriešanās virzienu.
	2. piezīme. Ja pārtvertais gaisa kuģis nevar turēties vienā ātrumā ar pārtverošo gaisa kuģi, tad ir sagaidāms, ka pārtverošais gaisa kuģis veiks hipodromisko lidojumu shēmu un sašūpos gaisa kuģi katrreiz, palidojot garām pārtvertajam gaisa kuģim.
2	DIENĀ vai NAKTĪ — straujš pagriešanās manevrs no pārtvertā gaisa kuģa, kas sastāv no vismaz 90° pagrieziena ar augstuma uzņemšanu, nešķērsojot pārtvertā gaisa kuģa lidojuma līniju.	Varat turpināt lidojumu!	DIENĀ vai NAKTĪ — gaisa kuģa šūpošana.	Sapratu, izpildu.
3	DIENĀ vai NAKTĪ — šasijas (ja tāda ir) nolaišana, nosēšanās gaismu ieslēgšana un izmantojamā skrejceļa pārlidošana vai, ja pārtvertais gaisa kuģis ir helikopters, helikoptera nosēšanās laukuma pārlidošana. Helikoptera gadījumā pārtverošais helikopters veic nosēšanās pieeju, paliekot lidojot blakus nosēšanās laukumam.	Nosēdieties šajā lidlaukā!	DIENĀ vai NAKTĪ — šasijas (ja tāda ir) nolaišana, nosēšanās gaismu ieslēgšana un sekošana pārtverošajam gaisa kuģim un, ja pēc izmantojamā skrejceļa vai helikoptera nosēšanās laukuma pārlidošanas nosēšanās tiek uzskatīta par drošu, veic nosēšanos.	Sapratu, izpildu.

2.2. Pārtveramā gaisa kuģa signāli un pārtverošā gaisa kuģa atbildes signāli

Sērija.	PĀRTVERTĀ gaisa kuģa signāli	Nozīme	PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa atbildes signāli	Nozīme
4	DIENĀ vai NAKTĪ — šasijas (ja tā ir) pacelšana un nosēšanās gaismu mirkšķināšana, pārlidojot lidlauku augstumā, kas ir lielāks par 300 m (1000 ft), bet nepārsniedz 600 m (2000 ft) (helikoptera gadījumā augstumā, kas ir lielāks par 50 m (170 ft), bet nepārsniedz 100 m (330ft)), un riņķošana virs izmantojamā skrejceļa vai helikoptera nosēšanās laukuma. Ja nav iespējams ieslēgt nosēšanās gaismas, jebkuru citu iespējamo gaismu mirkšķināšana.	Jūsu lidlauks nav piemērots.	DIENĀ vai NAKTĪ — ja ir vēlams, lai pārtvertais gaisa kuģis seko pārtverošajam gaisa kuģim, tad pārtverošais gaisa kuģis paceļ savu šasiju (ja tāda ir) un izmanto 1. sērijas signālus, kas paredzēti pārtverošajam gaisa kuģim.	Sapratu, sekojiet man!
			Ja ir nolemts atlaist pārtverto gaisa kuģi, tad pārtverošais gaisa kuģis izmanto 2. sērijas signālus, kas paredzēti pārtverošajam gaisa kuģim.	Sapratu, varat turpināt ceļu!
5	DIENĀ vai NAKTĪ — visu iespējamo gaismu regulāra ieslēgšana un izslēgšana, bet veidā, kas atšķiras no mirkšķināšanas.	Nav iespējams izpildīt.	DIENĀ vai NAKTĪ — izmanto 2. sērijas signālus, kas paredzēti pārtverošajam gaisa kuģim.	Sapratu.
6	DIENĀ vai NAKTĪ — visu iespējamo gaismu neregulāra mirkšķināšana.	Briesmās.	DIENĀ vai NAKTĪ — izmanto 2. sērijas signālus, kas paredzēti pārtverošajam gaisa kuģim.	Sapratu.

 

3. VIZUĀLIE BRĪDINĀJUMA SIGNĀLI GAISA KUĢIEM, KAS BEZ ATĻAUJAS IELIDO VAI GATAVOJAS IELIDOT IEROBEŽOTU LIDOJUMU ZONĀ, AIZLIEGTĀ ZONĀ VAI BĪSTAMĀ ZONĀ

Dienas un nakts laikā virkne sarkanu un zaļu signālraķešu, kas palaisti no zemes ar 10 sekunžu intervālu un kas nesankcionētajam gaisa kuģim norāda, ka tas ielido vai gatavojas ielidot ierobežotu lidojumu zonā, aizliegtā zonā vai bīstamā zonā un ka šim gaisa kuģim jāveic nepieciešamie koriģēšanas pasākumi.

4. SIGNĀLI LIDLAUKA SATIKSMEI

4.1. Gaismas signāli un signālraķetes

4.1.1. Norādījumi

STEADY GREEN CLEARED TO LAND	PASTĀVĪGS ZAĻŠ ATĻAUTS NOSĒSTIES
STEADY RED GIVE WAY TO OTHER AIRCRAFT AND CONTINUE CIRCLING	PASTĀVĪGS SARKANS DOT CEĻU CITAM GAISA KUĢIM UN TURPINĀT RIŅĶOŠANU
GREEN FLASHES RETURN FOR LANDING	MIRGOJOŠS ZAĻŠ ATSĀKT NOSĒŠANOS
RED FLASHES ARODROME UNSAFE, DO NOT LAND	MIRGOJOŠS SARKANS LIDLAUKS NAV DROŠS, NENOSĒSTIES
WHITE FLASHES LAND AT THIS AERODROME AND PROCEED TO APRON	MIRGOJOŠS BALTS NOSĒSTIES ŠAJĀ LIDLAUKĀ UN TURPINĀT CEĻU LĪDZ PERONAM
TAXING AIRCRAFT	MANEVRĒJOŠAIS GAISA KUĢIS
STEADY RED STOP	PASTĀVĪGS SARKANS APSTĀTIES
RED FLASHES TAXI CLEAR OF LANDING AREA IN USE	MIRGOJOŠS SARKANS MANEVRĒT PROJĀM NO IZMANTOJAMĀS NOSĒŠANĀS ZONAS
TOWER	TORNIS
RED PYROTECHNIC	SARKANA SIGNĀLRAĶETE
NOTWITHSTANDING ANY PREVIOUS INSTRUCTIONS, DO NOT LAND FOR THE TIME BEING	NESKATOTIES UZ IEPRIEKŠĒJIEM NORĀDĪJUMIEM, PAŠLAIK NOSĒSTIES NEDRĪKST!
GREEN FLASHES CLEARED TO TAXI	MIRGOJOŠS ZAĻŠ ATĻAUTS VEIKT MANEVRUS
WHITE FLASHES RETURN TO STARTING POINT ON THE AERODROME	MIRGOJOŠS BALTS ATGRIEZTIES SĀKUMA PUNKTĀ LIDLAUKĀ
STEADY GREEN CLEARED FOR TAKE OFF	PASTĀVĪGS ZAĻŠ ATĻAUTS PACELTIES
TAKE-OFF POSITION	PACELŠANĀS POZĪCIJA

4.1.2. Gaisa kuģis apstiprina, ka sapratis signālu

a) Lidojuma laikā:

1) diennakts gaišajā laikā:

— pašūpojot gaisa kuģa spārnus;

Piezīme. Šis signāls nebūtu jāizmanto posmā starp trešo un ceturto pagriezienu un nosēšanās taisnē.

2) diennakts tumšajā laikā:

— divreiz ieslēdzot un izslēdzot gaisa kuģa nosēšanās gaismas vai, ja tādu nav, divreiz ieslēdzot un izslēdzot navigācijas ugunis.

b) Atrodoties uz zemes:

1) diennakts gaišajā laikā:

— kustinot gaisa kuģa eleronus vai virzienstūri;

2) diennakts tumšajā laikā:

— divreiz ieslēdzot un izslēdzot gaisa kuģa nosēšanās gaismas vai, ja tādu nav, divreiz ieslēdzot un izslēdzot navigācijas ugunis.

4.2. Uz zemes novietojamie vizuālie signāli

Piezīme. Sīkāku informāciju par uz zemes novietojamajiem vizuālajiem līdzekļiem skat. 14. pielikumā.

4.2.1. Aizliegums nosēsties

Signāllaukumā novietots horizontāls sarkanas krāsas četrstūris ar dzeltenām diagonālēm (A1-2. attēlā) norāda, ka nosēšanās ir aizliegta un ka šis aizliegums var tikt pagarināts.

A1-2. attēls

4.2.2. Nepieciešamība tuvojoties vai nosēžoties veikt īpašus piesardzības pasākumus

Signāllaukumā novietots horizontāls sarkanas krāsas četrstūris ar vienu dzeltenu diagonāli (A1-2. attēlā) norāda, ka manevrēšanas laukuma sliktā stāvokļa vai kāda cita iemesla dēļ tuvojoties vai nosēžoties jāievēro īpaši piesardzības pasākumi.

A1-3. attēls

4.2.3. Skrejceļu un manevrēšanas ceļu izmantošana

4.2.3.1. Signāllaukumā novietota balta hanteles formas zīme (A1-4. attēlā) norāda, ka gaisa kuģim jānosēžas, jāpaceļas un jāveic manevri tikai, izmantojot skrejceļus un manevrēšanas ceļus.

A1-4. attēls

4.2.3.2. Signāllaukumā novietota līdzīga balta hanteles formas zīme kā 4.2.3.1. punktā aprakstītā, bet ar melnas krāsas svītru perpendikulāri asij pāri abām hanteles apaļajām daļām (A1-5. attēlā), norāda, ka gaisa kuģim jānosēžas un jāpaceļas tikai, izmantojot skrejceļus, bet citu manevru veikšanai nav nepieciešams izmantot tikai skrejceļus un manevrēšanas ceļus.

A1-5. attēls

4.2.4. Slēgti skrejceļi vai manevrēšanas ceļi

Uz skrejceļiem un manevrēšanas ceļiem vai to daļām novietotas krusta formas zīmes vienā kontrastējošā krāsā (dzeltenā vai baltā) (A1-6. attēlā) norāda, ka zona nav derīga gaisa kuģu kustībai.

A1-6. attēls

4.2.5. Nosēšanās vai pacelšanās virzieni

4.2.5.1. Horizontāla balta vai oranža nosēšanās "T" veida zīme (A1-7. attēlā) gaisa kuģim norāda nosēšanās un pacelšanās virzienu, kas ir paralēli "T" zīmes gareniskajai asij šķērsdaļas virzienā.

Piezīme. Ja šo nosēšanās “T” veida zīmi izmanto nakts laikā, tad to vai nu izgaismo vai tās malas aprīko ar spuldzītēm.

A1-7. attēls

4.2.5.2. Vertikāli pie lidlauka vadības torņa vai tam blakus novietota divu ciparu grupa (A1-8. attēlā) gaisa kuģim manevrēšanas zonā norāda pacelšanās virzienu, kas izteikts magnētiskā kompasa grādu desmitos, noapaļojot līdz tuvākajiem desmit grādiem.

A1-8. attēls

4.2.6. Labās puses satiksme

Signāllaukumā skrejceļa vai tā izmantojamās daļas galā horizontāli novietota bulta, kas norāda pa labi, labi saredzamā krāsā (A1-9. attēlā) norāda, ka pirms nosēšanās vai pacelšanās jāizdara pagrieziens pa labi.

A1-9. attēls

4.2.7. Gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punkts

Vertikāli novietots melns "C" burts uz dzeltena fona (A1-10. attēlā) norāda gaisa satiksmes ziņojumu savākšanas punkta atrašanās vietu.

A1-10. attēls

4.2.8. Notiek planieru lidojumi

Signāllaukumā horizontāli novietota balta zīme divkārša krusta veidā (A1-11. attēlā) norāda, ka lidlauku izmanto planieri un ka tiek veikti planieru lidojumi.

A1-11. attēls

5. GAISA KUĢU MANEVRĒŠANAS SIGNĀLI

5.1. Signalizētāja signāli gaisa kuģim

1. piezīme. Šie signāli paredzēti, lai tos rādītu signalizētājs, rokās turot lukturus, kas nepieciešams, lai pilots tos varētu vieglāk saskatīt, un atrodoties ar seju pret gaisa kuģi šādā pozīcijā:

a) fiksētu spārnu gaisa kuģiem – gaisa kuģa kreisajā pusē, kur pilots to var vislabāk saskatīt; un

b) helikopteriem – vietā, kur pilots vislabāk var saskatīt signalizētāju.

2. piezīme. Attiecīgo signālu nozīme nemainās, ja lieto karodziņus, izgaismotus zižļus vai kabatas lukturīšus.

3. piezīme. Gaisa kuģa dzinēji tiek numurēti no labās puses uz kreiso, signalizētājam atrodoties ar skatu pret gaisa kuģi (t.i., dzinējs nr.1 ir kuģa kreisās puses ārējais dzinējs).

4. piezīme. Signāli, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*) attiecas uz stacionārā režīmā lidojošiem helikopteriem.

5. piezīme. Gadījumos, kad minēti zižļi, var izmantot arī dienas gaismā fluorescējošas galda tenisa raketes vai cimdus (tikai dienas gaismā).

6. piezīme. Gadījumos, kad minēts signalizētājs [signalman], signālus rādīt var arī manevru vadītājs.

5.1.1. Pirms turpmāk aprakstīto signālu lietošanas signalizētājs pārliecinās, ka zonā, kurā gaisa kuģis ir jāvada, neatrodas objekti, kuriem gaisa kuģis, izpildot 3.4.1. punkta prasības, var nejauši uzdurties.

Piezīme. Daudzu gaisa kuģu konstrukcija ir tāda, ka, gaisa kuģim veicot manevrus uz zemes, no pilotu kabīnes ne vienmēr ir iespējams vizuāli kontrolēt kabīnes spārnu galu, dzinēju un citu galējo punktu trajektoriju.

1. Spārnu trajektorijas vadīšana Signalizētājs paceļ labo roku virs galvas līmeņa, ar zizli norādot uz augšu; kreisā roka atrodas gar sāniem, ar tajā esošo zizli norādot uz leju. Piezīme. Ar šo signālu persona, kas atrodas gaisa kuģa spārnu galā norāda pilotam/manevru vadītājam/ dispečeram, ka gaisa kuģa ceļā uz stāvvietu vai no tās nav šķēršļu.

 

2. Norādīšana uz vārtiem Signalizētājs paceļ pilnībā izstieptas rokas tieši virs galvas, ar zižļiem norādot uz augšu.

 

3. Virzīties uz nākamā signalizētāja pusi vai atbilstoši torņa/zemes vadības norādījumiem Signalizētājs abas rokas vērš augšup; pārvieto un izstiepj rokas uz abām pusēm prom no ķermeņa un ar zižļiem norāda nākamā signalizētāja vai manevrēšanas zonas atrašanās vietu.

 

4. Tieši uz priekšu Signalizētājs izstieptas rokas saliec elkoņos un ar zižļiem rāda augšup un lejup no krūšu augstuma līdz galvas augstumam.

 

5. a) Pagriezties pa kreisi (no pilota redzespunkta) Signalizētājs, turot zizli izstieptā labajā rokā 90 grādu leņķī no ķermeņa, ar kreiso roku rāda signālu “uz priekšu”. Roku kustības ātrums pilotam norāda, cik strauji jāveic pagrieziens.

 

5. b) Pagriezties pa labi (no pilota redzespunkta) Signalizētājs, turot zizli izstieptā kreisajā rokā 90 grādu leņķī no ķermeņa, ar labo roku rāda signālu “uz priekšu”. Roku kustības ātrums pilotam norāda, cik strauji jāveic pagrieziens.

 

6. a) Parastā apstāšanās Signalizētājs, turot zižļus izstieptās rokās 90 grādu leņķī uz sāniem, lēnām ceļ rokas virs galvas, kamēr zižļi sakrustojas.

 

6. b) Apturēšana ārkārtas gadījumā Signalizētājs strauji izstiepj rokas un zižļus virs galvas, sakrustojot zižļus.

 

7. a) Iedarbināt bremzes Paceliet roku ar uz priekšu vērstu plaukstu mazliet virs plecu augstuma. Pārliecinieties par acu kontaktu ar gaisa kuģa apkalpi un savelciet plaukstu dūrē. Nekustieties, kamēr kāds gaisa kuģa apkalpes loceklis nav parādījis paceltu īkšķi, apstiprinot, ka ir sapratis signālu.

 

7. b) Izslēgt bremzes Paceliet roku ar dūrē savilktu plaukstu mazliet virs plecu augstuma. Pārliecinieties par acu kontaktu ar gaisa kuģa apkalpi un atveriet plaukstu. Nekustieties, kamēr kāds gaisa kuģa apkalpes loceklis nav parādījis paceltu īkšķi, apstiprinot, ka ir sapratis signālu.

 

8. a) Paliktņi ir ievietoti Izstiepis rokas un zižļus pilnībā virs galvas, kustiniet zižļus virzienā uz iekšpusi, līdz zižļi saskaras. Pārliecinieties, ka kāds gaisa kuģa apkalpes loceklis parāda apstiprinošu zīmi.

 

8. b) Paliktņi ir izņemti Izstiepis rokas un zižļus pilnībā virs galvas, kustiniet zižļus virzienā uz ārpusi. Neizņemiet paliktņus, kamēr nav saņemta atļauja no gaisa kuģa apkalpes.

 

9. Iedarbināt dzinēju(-us) Paceliet labo roku galvas augstumā, ar zizli norādot augšup, un sāciet izpildīt apļveida kustību ar roku; tajā pašā laikā ar kreiso roku, kas pacelta virs galvas, norādiet iedarbināt dzinēju.

 

10. Izslēgt dzinēju(-us) Izstiepiet roku ar zizli sev priekšā plecu augstumā; paceliet plaukstu un zizli pie kreisā pleca un velciet ar zizli līdz labajam plecam, it kā pārgriežot rīkli.

 

11. Samazināt ātrumu Nolaidiet izstieptas rokas lejup un veiciet kustību, pārvietojot zižļus augšup un lejup no vidukļa līdz ceļgaliem, it kā viegli uzsitot.

 

12. Samaziniet dzinēja apgriezienus norādītajā pusē Nolaidiet rokas uz zižļus vērstus pret zemi, pavēciniet labo vai kreiso zizli augšup un lejup, norādot, vai apgriezieni jāsamazina attiecīgi kreisajā vai labajā pusē.

 

13. Atpakaļ! Paceliet rokas sev priekšā vidukļa augstumā un grieziet rokas virzienā uz priekšu. Lai pārtrauktu kustību atpakaļ, izmantojiet 6.a) vai b) signālu.

 

14. a) Pagriezieni, pārvietojoties atpakaļgaitā (no astes līdz labajam bortam) Nolaidiet kreiso roku ar zizli, kas vērsts pret zemi, un ar labo roku izdariet kustību no pozīcijas vertikāli virs galvas uz pozīciju horizontāli sev priekšā, vairākas reizes atkārtojot kustību ar labo roku.

 

14 b). Pagriezieni, pārvietojoties atpakaļgaitā (no astes līdz kreisajam bortam) Nolaidiet labo roku ar zizli, kas vērsts pret zemi, un ar kreiso izdariet kustību no pozīcijas vertikāli virs galvas uz pozīciju horizontāli sev priekšā, vairākas reizes atkārtojot kustību ar kreiso roku.

 

15. Viss kārtībā! Paceliet labo roku ar augšup vērstu zizli galvas augstumā vai parādiet paceltu īkšķi; kreisā roka paliek nolaista gar sāniem. Piezīme. Šo signālu izmanto arī kā tehnisko/apkalpošanas sakaru signālu.

 

*16. Lidošana stacionārā režīmā (karāšanās) Pilnībā sāniski izstieptas rokas un zižļi 90 grādu leņķī.

 

*17. Augšup! Pilnībā izstiepiet rokas un zižļus sāniski 90 grādu leņķī ar augšup vērstām plaukstām un paceliet rokas uz augšu! Kustības ātrums norāda pacelšanās ātrumu.

 

*18. Nolaisties zemāk! Pilnībā izstiepiet rokas un zižļus sāniski 90 grādu leņķī ar lejup vērstām plaukstām un vēzējiet rokas uz leju! Kustības ātrums norāda nolaišanās ātrumu.

 

*19. a) Pagriezties horizontāli pa kreisi (no pilota redzespunkta) Izstiepiet roku horizontāli 90 grādu leņķī pa labi no ķermeņa. Vēzējiet otru roku tajā pašā virzienā, it kā slaukot.

 

*19 b). Pagriezties horizontāli pa labi (no pilota redzespunkta) Izstiepiet roku horizontāli 90 grādu leņķī pa kreisi no ķermeņa. Vēzējiet otru roku tajā pašā virzienā, it kā slaukot.

 

*20. Nosēsties! Sakrustojiet rokas sev priekšā ar lejup vērstiem zižļiem.

 

21. Ugunsgrēks Ar zizli labajā rokā izdariet kustību no pleca līdz ceļgalam, kas atgādina ventilatora darbību, tajā pašā laikā ar zizli kreisajā rokā norādot uz ugunsgrēka zonu. ENGINE – DZINĒJS BRAKE – BREMZES

 

22. Gaidiet! Pilnībā izstiepiet rokas un zizli 45 grādu leņķī uz sāniem. Gaidiet, līdz gaisa kuģim tiek dota atļauja veikt nākamo manevru.

 

23. Gaisa kuģa nosūtīšana Lai nosūtītu gaisa kuģi, izpildiet standarta sveicienu ar labo roku un/vai zizli. Saglabājiet acu kontaktu ar gaisa kuģa apkalpi, līdz gaisa kuģis uzsāk manevrus.

 

24. Neaiztikt vadības ierīces! (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Izstiepiet pilnībā labo roku virs galvas un savelciet plaukstu dūrē vai turiet zizli horizontāli; kreiso roku paturiet nolaistu gar sāniem.

 

25. Pieslēgt zemes strāvas avotu (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet pilnībā paceltas rokas virs galvas; atveriet kreiso plaukstu horizontāli un ar labās rokas pirkstu galiem pieskarieties atvērtajai kreisās rokas delnai (izveidojot T burta formu). Nakts laikā, lai virs galvas izveidotu T burta formu, var izmantot arī izgaismotus zižļus.

 

26. Atvienot strāvu (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet pilnībā paceltas rokas virs galvas, ar labās rokas pirkstu galiem pieskaroties atvērtajai kreisās rokas delnai (T burta veidā); tad labo plaukstu atvirziet nost no kreisās plaukstas. Neatvienojiet strāvu, kamēr gaisa kuģa apkalpe to nav atļāvusi. Nakts laikā, lai virs galvas izveidotu T burta formu, var izmantot arī izgaismotus zižļus.

 

27. Noraidošs signāls (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Turiet labo roku taisnu 90 grādu leņķī no pleca un ar zizli norādiet uz zemi vai parādiet uz leju vērstu īkšķi; kreisā roka paliek nolaista gar sāniem.

 

28. Nodibināt sakarus pa iekšējo telefonu (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Paceliet abas rokas 90 grādu leņķī no ķermeņa un ar plaukstām apklājiet abas ausis.

 

29. Atvērt/aizvērt kāpnes (tehniskais/apkopes sakaru signāls) Labo roku turot nolaistu gar sāniem un kreiso roku paceltu 45 grādu leņķī virs galvas, ar labo roku izdariet vēzienu virzienā uz kreiso plecu. Piezīme. Šis signāls ir paredzēts galvenokārt gaisa kuģiem ar iebūvētām kāpnēm gaisa kuģa priekšgalā.

5.2. Gaisa kuģa pilota signāli signalizētājam

1. piezīme. Šie signāli domāti, lai pilots no savas kabīnes tos skaidri un saredzami ar rokām parādītu signalizētājam, vajadzības gadījumā izmantojot apgaismojumu, lai signalizētājs vieglāk varētu tos saredzēt.

2. piezīme. Gaisa kuģa dzinēji ir numurēti no kreisās puses uz labo (no signalizētāja, kas atrodas ar seju pret gaisa kuģi, skatu punkta) (t.i. dzinējs Nr. 1 ir kreisās puses malējais dzinējs).

5.2.1. Bremzes

Piezīme. Moments, kad pirksti ir sakļauti dūrē vai izplesti, norāda attiecīgi bremžu iedarbināšanu vai atlaišanu.

a) Bremzes iedarbinātas: roka ar izplestiem pirkstiem pacelta horizontāli priekšā sejai, pēc tam plauksta tiek sakļauta dūrē.

b) Bremzes atlaistas: roka ar dūrē sakļautiem pirkstiem pacelta horizontāli priekšā sejai, pēc tam pirksti tiek izplesti.

5.2.2. Bremžu paliktņi

a) Ievietot bremžu paliktņus: izstieptas rokas ar delnām uz ārpusi sakrustot priekšā sejai.

b) Izņemt bremžu paliktņus: sejai priekšā sakrustotas rokas ar plaukstām uz ārpusi izvērst sāņus.

5.2.3. Gatavība dzinēja(-u) iedarbināšanai

Pacelt atbilstošu daudzumu vienas rokas pirkstu, norādot, cik dzinēji jāiedarbina.

5.3. Tehniskie/apkopes sakaru signāli

5.3.1. Signāli, kas parādāmi ar rokām, tiek izmantoti tikai tad, ja nav iespējama mutiska saziņa attiecībā uz tehniskajiem/apkopes sakaru signāliem.

5.3.2. Signalizētājs pārliecinās, ka no gaisa kuģa apkalpes tiek saņemts apstiprinošs signāls attiecībā uz tehniskajiem/apkopes sakaru signāliem.

Piezīme. Tehniskie/apkopes sakaru signāli ir ietverti 1. papildinājumā, lai standartizētu rokas signālu lietojumu saziņai ar gaisa kuģa apkalpi gaisa kuģa kustības laikā attiecībā uz apkopes vai pārvietošanas funkcijām.

2. PAPILDINĀJUMS. CIVILĀ GAISA KUĢA PĀRTVERŠANA

(Piezīme. Skat. pielikuma 3. nodaļas 3.8. punktu)

1. Principi, kas jāievēro valstīm

1.1. Lai panāktu vienotus noteikumus, kas nepieciešams civilā gaisa kuģa navigācijas drošībai, Līgumslēdzējas valstis, izstrādājot noteikumus un administratīvos norādījumus, pienācīgi ņem vērā šādus principus:

a) civilie gaisa kuģi tiek pārtverti tikai tad, ja nav citas iespējas;

b) ja tā tomēr tiek veikta, pārtveršana jāierobežo līdz gaisa kuģa identificēšanai, ja vien nav nepieciešams atgriezt gaisa kuģi tā plānotajā trajektorijā, izvest ārpus valsts gaisa telpas robežām, aizvest no ierobežotu lidojumu, aizliegtas vai bīstamas zonas vai sniegt tam norādījumus, lai veiktu nosēšanos norādītā lidlaukā;

c) netiks uzsākta civilo gaisa kuģu pārtveršana treniņu nolūkā;

d) navigācijas norādījumi un ar tiem saistītā informācija pārtvertajam gaisa kuģim tiks sniegta, izmantojot radiotelefonu, ja vien ir iespējams izveidot radiosakarus; un

e) gadījumā, ja tiek pieprasīts, lai pārtvertais civilais gaisa kuģis nosēstos pārlidojamajā teritorijā, tad nosēšanās vajadzībām norādītajam lidlaukam jābūt piemērotam attiecīgā tipa gaisa kuģim.

Piezīme. ICAO Asamblejas 25. (ārkārtas) sēdē 1984. gada 10. maijā vienprātīgi pieņemot Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 3.’ pantu, Līgumslēdzējas valstis ir atzinušas, ka “katrai valstij jāatturas lietot ieročus pret civilajiem gaisa kuģiem lidojuma laikā”.

1.2. Līgumslēdzējas valstis paziņo standarta paņēmienu, kas noteikts gaisa kuģa, kurš veic civilā gaisa kuģa pārtveršanu, manevrēšanai. Šāda metode paredzēta, lai nepieļautu pārtvertā gaisa kuģa apdraudēšanu.

Piezīme. Īpaši ieteikumi attiecībā uz manevrēšanas paņēmienu ir ietverti A piesaistnes 3. punktā.

1.3. Līgumslēdzējas valstis nodrošina, ka tiek pieņemti noteikumi attiecībā uz sekundārā novērošanas radiolokatora lietošanu vajadzības gadījumā, lai identificētu civilo gaisa kuģi zonās, kur to var pārtvert.

2. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība

2.1. Gaisa kuģis, kuru pārtver cits gaisa kuģis, nekavējoties:

a) izpilda pārtverošā gaisa kuģa norādījumus, vizuālos signālus interpretējot un atbildot uz tiem saskaņā ar specifikācijām 1. papildinājumā;

b) ja iespējams, informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību;

c) cenšas nodibināt radiosakarus ar pārtverošo gaisa kuģi vai ar atbilstošo pārtveršanas vadības struktūrvienību, veicot izsaukumu avārijas frekvencē 121.5 MHz, paziņojot pārtvertā gaisa kuģa identitāti un lidojuma veidu; ja sakarus nodibināt neizdodas un ja ir iespējams, atkārto šo izsaukumu avārijas frekvencē 243 MHz;

d) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar SSR uztvērējraidītāju, izvēlieties kodu 7700 A režīmā, ja vien atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus.

2.2. Ja norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, ko ar vizuālajiem signāliem devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertajam gaisa kuģim jāpieprasa tūlītējs paskaidrojums, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa vizuālos norādījumus.

2.3. Ja kādi norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, kurus pa radio devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertajam gaisa kuģim jāpieprasa tūlītējs paskaidrojums, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa dotos radio norādījumus.

3. Radiosakari pārtveršanas laikā

Ja pārtveršanas laikā tiek nodibināti radiosakari, bet nav iespējams sazināties kopīgā valodā, jācenšas nodot norādījumus, norādījumu apstiprinājumu un būtisku informāciju, izmantojot frāzes un izrunu, kas norādīta A2-1. tabulā, katru frāzi pārraidot divas reizes:

A2-1. tabula

PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa lietojamās frāzes			PĀRTVERTĀ gaisa kuģa lietojamās frāzes
Frāze	Izruna1	Nozīme	Frāze	Izruna1	Nozīme
CALL SIGN	KOL SA-IN	Kāda ir jūsu izsaukuma zīme?	CALL SIGN (izsaukuma zīme2)	KOL SA-IN (izsaukuma zīme)	Mana izsaukuma zīme ir [izsaukuma zīme].
FOLLOW	FOL-LO	Sekojiet man
DESCEND	DEE-SEND	Samaziniet augstumu, lai veiktu nosēšanos	WILCO Will comply	VILL-KO	Sapratu, izpildu.
YOU LAND	YOU LAAND	Nosēdieties šajā lidlaukā	CAN NOT	KANN NOTT	Nav iespējams izpildīt
PROCEED	PRO-SEED	Varat turpināt lidojumu	REPEAT	REE-PEET	Atkārtojiet savus norādījumus.
			AM LOST	AM LOSST	Nav zināma atrašanās vieta.
			MAYDAY	MAYDAY	Esmu briesmās.
			HIJACK3	HI-JACK	Esmu nolaupīts.
			ZEME (vietvārds)	LAAND (vietvārds)	Nepieciešama nosēšanās [tiek minēts vietvārds]
			DESCEND	DEE-SEND	Nepieciešams samazināt augstumu.
1. Otrajā ailē zilbes, kas jāuzsver, ir pasvītrotas.
2. Šī norādāmā izsaukuma zīme ir zīme, ko izmanto radiosakaros ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību un kas atbilst gaisa kuģa identifikācijas indeksam lidojuma plānā.
3. Var būt apstākļi, kad nedrīkst vai nav vēlams lietot frāzi “HIJACK”.

 

3. PAPILDINĀJUMS. KREISĒŠANAS LĪMEŅU TABULAS

Ja to paredz šis pielikums, jāievēro šādi kreisēšanas līmeņi:

a) zonās, kur uz reģionālo aeronavigācijas vienošanos pamata un saskaņā ar tur noteiktajiem nosacījumiem minimālā vertikālā distancēšana (VSM) 300 m (1000 ft) tiek piemērota starp FL 290 un FL 410, ieskaitot*:

CEĻA LĪNIJA**
No 000° līdz 179° ***								No 180° līdz 359° ***
IFR lidojumi			VFR lidojumi					IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Absolūtais augstums			Absolūtais augstums					Absolūtais augstums			Absolūtais augstums
FL	Metri	Pēdas	FL	Metri	Pēdas			FL	Metri	Pēdas	FL	Metri	Pēdas
–90			–	–	–			0			–	–	–
10	300	1 000	–	–	–			20	600	2 000	–	–	–
30	900	3 000	35	1 050	3 500			40	1 200	4 000	45	1 350	4 500
50	1 500	5 000	55	1 700	5 500			60	1 850	6 000	65	2 000	6 500
70	2 150	7 000	75	2 300	7 500			80	2 450	8 000	85	2 600	8 500
90	2 750	9 000	95	2 900	9 500			100	3 050	10 000	105	3 200	10 500
110	3 350	11 000	115	3 500	11 500			120	3 650	12 000	125	3 800	12 500
130	3 950	13 000	135	4 100	13 500			140	4 250	14 000	145	4 400	14 500
150	4 550	15 000	155	4 700	15 500			160	4 900	16 000	165	5 050	16 500
170	5 200	17 000	175	5 350	17 500			180	5 500	18 000	185	5 650	18 500
190	5 800	19 000	195	5 950	19 500			200	6 100	20 000	205	6 250	20 500
210	6 400	21 000	215	6 550	21 500			220	6 700	22 000	225	6 850	22 500
230	7 000	23 000	235	7 150	23 500			240	7 300	24 000	245	7 450	24 500
250	7 600	25 000	255	7 750	25 500			260	7 900	26 000	265	8 100	26 500
270	8 250	27 000	275	8 400	27 500			280	8 550	28 000	285	8 700	28 500
290	8 850	29 000						300	9 150	30 000
310	9 450	31 000						320	9 750	32 000
330	10 050	33 000						340	10 350	34 000
350	10 650	35 000						360	10 950	36 000
370	11 300	37 000						380	11 600	38 000
390	11 900	39 000						400	12 200	40 000
410	12 500	41 000						430	13 100	43 000
450	13 700	45 000						470	14 350	47 000
490	14 950	49 000						510	15 550	51 000
utt.	utt.	utt.						utt.	utt.	utt.
* Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata noteiktos apstākļos gaisa kuģim, kurš veic lidojumu virs FL 410, noteiktās gaisa telpas daļās ir jāizmanto mainītā kreisēšanas līmeņu tabula, kas balstīta uz minimālo nominālo vertikālo distancēšanas attālumu 300 m (1000 ft). ** Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks par 70 grādiem, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā karte, kura ka kartes ziemeli tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu.. *** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410, ieskaitot (Dokuments Nr. 9574).

b) citos gadījumos:

CEĻA LĪNIJA*
No 000° līdz 179° **							No 180° līdz 359° ***
IFR lidojumi			VFR lidojumi				IFR lidojumi			VFR lidojumi
	Absolūtais augstums			Absolūtais augstums				Absolūtais augstums			Absolūtais augstums
FL	Metri	Pēdas	FL	Metri	Pēdas		FL	Metri	Pēdas	FL	Metri	Pēdas
–90			–	–	–		0			–	–	–
10	300	1 000	–	–	–		20	600	2 000	–	–	–
30	900	3 000	35	1 050	3 500		40	1 200	4 000	45	1 350	4 500
50	1 500	5 000	55	1 700	5 500		60	1 850	6 000	65	2 000	6 500
70	2 150	7 000	75	2 300	7 500		80	2 450	8 000	85	2 600	8 500
90	2 750	9 000	95	2 900	9 500		100	3 050	10 000	105	3 200	10 500
110	3 350	11 000	115	3 500	11 500		120	3 650	12 000	125	3 800	12 500
130	3 950	13 000	135	4 100	13 500		140	4 250	14 000	145	4 400	14 500
150	4 550	15 000	155	4 700	15 500		160	4 900	16 000	165	5 050	16 500
170	5 200	17 000	175	5 350	17 500		180	5 500	18 000	185	5 650	18 500
190	5 800	19 000	195	5 950	19 500		200	6 100	20 000	205	6 250	20 500
210	6 400	21 000	215	6 550	21 500		220	6 700	22 000	225	6 850	22 500
230	7 000	23 000	235	7 150	23 500		240	7 300	24 000	245	7 450	24 500
250	7 600	25 000	255	7 750	25 500		260	7 900	26 000	265	8 100	26 500
270	8 250	27 000	275	8 400	27 500		280	8 550	28 000	285	8 700	28 500
290	8 850	29 000	300	9 150	30 000		310	9 450	31 000	320	9 750	32 000
330	10 050	33 000	340	10 350	34 000		350	10 650	35 000	360	10 950	36 000
370	11 300	37 000	380	11 600	38 000		390	11 900	39 000	400	12 200	40 000
410	12 500	41 000	420	12 800	42 000		430	13 100	43 000	440	13 400	44 000
450	13 700	45 000	460	14 000	46 000		470	14 350	47 000	480	14 650	48 000
490	14 950	49 000	500	15 250	50 000		510	15 550	51 000	520	15 850	52 000
utt.	utt.	utt.	utt.	utt.	utt.		utt.	utt.	utt.	utt.	utt.	utt.
* Magnētiskā ceļa līnija vai polārajos apgabalos ģeogrāfiskajā platumā, kas lielāks nekā 70 grādi, un šos apgabalus paplašinot saskaņā ar iespējamajiem atbilstošās pilnvarotās ATS iestādes norādījumiem, ceļa līnija koordinātu tīklā, ko nosaka Griničas meridiānam paralēlu līniju tīklojums, kas tiek izmantots polārā stereografiskā karte, kura ka kartes ziemeli tiek izmantots virziens uz Ziemeļpolu. ** Izņemot gadījumus, kad uz aeronavigācijas reģionālo vienošanos pamata no 090 līdz 269 grādiem un no 270 līdz 089 grādiem ir paredzēts piemērot dominējošos satiksmes virzienus un ir noteiktas tiem atbilstošas pārejas procedūras.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz vertikālo distancēšanu ir ietverti Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas īstenošanu starp FL 290 un FL 410, ieskaitot (Dokuments Nr. 9574).

 

4. PAPILDINĀJUMS. BEZPILOTA BRĪVĀ LIDOJUMA GAISA BALONI

(Piezīme. Sk. pielikuma 3. nodaļas 3.1.9. punktu)

1. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu klasifikācija

Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu klasifikācija ir šāda:

a) vieglie: bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni, kuru derīgās kravas celtspēja ir viena vai vairākas pakas, kuru kopējā masa nepārsniedz 4 kg, ja vien tie netiek kvalificēti kā smagie gaisa baloni saskaņā ar tālāk minēto c) punkta 2., 3. vai 4. apakšpunktu; vai

b) vidējie: bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni, kuru derīgās kravas celtspēja ir viena vai vairākas pakas, kuru kopējā masa ir 4 kg vai vairāk, bet nepārsniedz 6 kg, ja vien tie netiek kvalificēti kā smagie gaisa baloni saskaņā ar tālāk minēto c) punkta 2., 3. vai 4. apakšpunktu; vai

c) smagie: bezpilota brīvā lidojuma gaisa baloni, kuru

1) derīgās kravas kopējā celtspēja ir 6 kg vai vairāk; vai

2) derīgās kravas celtspēja ietver 3 kg vai smagāku paku; vai

3) derīgās kravas celtspēja ietver 2 kg vai smagāku paku, ja balona gāzes blīvums ir vairāk nekā 13 g uz kvadrātcentimetru; vai

4) kuri izmanto virves vai citus līdzekļus derīgās kravas piekāršanai, kam nepieciešams vismaz 230 N liels trieciena radīts spēks, lai atdalītu pakārto derīgo kravu no balona.

1. piezīme. Balona gāzes blīvums, kas minēts c) punkta 3) apakšpunktā, tiek noteikts, izdalot derīgās kravas paku kopējo masu gramos ar balona vismazākās virsmas laukumu kvadrātcentimetros.

2. piezīme. Sk. A4-1. attēlu.

2. Vispārējie ekspluatācijas noteikumi

2.1. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē, ja valsts, kurā tas tiek palaists, nav devusi atbilstošu atļauju.

2.2. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu, kas nav vieglais gaisa balons, kādu izmanto tikai meteoroloģijas nolūkos un ekspluatē atbilstošas iestādes noteiktā veidā, neekspluatē citas valsts teritorijā, ja no attiecīgās valsts nav saņemta atbilstoša atļauja.

2.3. Šā papildinājuma 2.2. punktā minētā atļauja jāsaņem pirms balona palaišanas, ja, plānojot operāciju, ir pamats sagaidīt, ka balonu vējš varētu ienest gaisa telpā virs citas valsts. Šādu atļauju var saņemt vairāku balona lidojumu veikšanai vai noteiktam vairākkārtēja lidojuma tipam, piemēram, atmosfēras izpētes balona lidojumiem.

2.4. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu ekspluatē saskaņā ar nosacījumiem, kurus noteikusi Reģistrācijas valsts un valsts, pa kuru paredzams lidojums.

2.5. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē veidā, kurā balona vai tā daļas, tostarp tā derīgās kravas trieciens pret zemi apdraud ar operāciju nesaistītas personas vai īpašumu.

2.6. Smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē virs starptautiskajiem ūdeņiem bez iepriekšējas saskaņošanas ar atbilstošo pilnvaroto ATS iestādi.

3. Ekspluatācijas ierobežojumi un aprīkojuma prasības

3.1. Smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu bez atbilstošas pilnvarotas ATS iestādes atļaujas neekspluatē barometriskā augstuma līmeņos zemāk par 18 000m (60 000ft), kur

a) ir mākoņi un citas dabas parādības ar pārklājumu vairāk nekā četras astotdaļas; vai

b) horizontālā redzamība ir mazāka nekā 8 km.

3.2. Smago vai vidējo bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu nepalaiž tā, lai tas zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā varētu pārlidot ar operāciju nesaistītiem pārapdzīvotiem pilsētu rajoniem, mazpilsētām vai ciemiem, vai cilvēku pulcēšanās vietām brīvā dabā.

3.3. Smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē, ja vien:

a) tas nav aprīkots vismaz ar divām automātiskām vai tālvadāmām, savstarpēji neatkarīgi ekspluatējamām lidojuma pārtraukšanas iekārtām vai sistēmām;

RĀDĪTĀJI		DERĪGĀS KRAVAS MASA (kilogramos) 6 vai vairāk
VIRVE vai CITA PIEKARE 230 ņūtoni vai VAIRĀK
ATSEVIŠĶA PAKA AR DERĪGO KRAVU	GAISA BLĪVUMS BALONĀ
GAISA BLĪVUMA APRĒĶINĀŠANA: MASA (g) mazākās virsmas laukums (cm2)	GAISA BLĪVUMS mazāks nekā 13g/cm2		SMAGIE GAISA BALONI
KOMBINĒTĀ MASA (ja to neietekmē piekare vai gaisa blīvums balonā, vai atsevišķas pakas masa)		VIEGLIE GAISA BALONI	VIDĒJIE GAISA BALONI

A4-1. attēls. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu klasifikācija

b) polietilēna bezspiediena gaisa baloniem netiek izmantotas vismaz divas savstarpēji neatkarīgi funkcionējošas metodes, sistēmas, ierīces vai to kombinācija, lai pārtrauktu gaisa balona apvalka lidojumu;

Piezīme. Augsta spiediena baloniem nav vajadzīgas šādas ierīces, jo tie pēc derīgās kravas izkraušanas ātri paceļas un pārplīst, un nav vajadzīga ierīce vai sistēma, kas paredzēta gaisa balona apvalka pārduršanai. Šajā saistībā augsta spiediena baloniem ir vienkāršs neizstiepjams apvalks, kas var izturēt spiedienu starpību, ja apvalka iekšienē spiediens ir lielāks nekā ārpusē. Tas ir piepildīts tā, ka mazāks gāzes spiediens nakts laikā pilnībā piepilda apvalku. Šāds augsta spiediena gaisa balons saglabās būtībā nemainīgu lidojuma līmeni, līdz no tā nebūs izplūdis pārāk liels gāzes daudzums.

c) gaisa balona apvalks nav aprīkots vai nu ar radaratstarošanas ierīci(-ēm) vai radaratstarojošu materiālu, kas radīs atbalsi virsmas radiolokatoram, kas darbojas 200 MHz līdz 2 700 MHz frekvenču diapazonā, un/vai gaisa balons nav aprīkots ar citam tādām ierīcēm, kas atļaus ekspluatantam to nepārtraukti novērot ārpus zemes radiolokatora frekvenču diapazona.

3.4. Smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē rajonā, kur tiek lietota zemes sekundārais novērošanas radiolokators (SSR), ja vien tas nav aprīkots ar sekundārā novērošanas radiolokatora uztvērējraidītāju, kas spēj pārraidīt informāciju par absolūto augstumu, kas nepārtrauktā režīmā darbojas ar noteiktu kodu, vai kuru vajadzības gadījumā var noskanot uz attiecīgu no novērošanas staciju.

3.5. Bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu, kas aprīkots ar iekārtu antenu, kuras pārlaušanai jebkurā punktā nepieciešams 230 N vai lielāks spēks, neekspluatē, ja vien antenai nav piestiprināti krāsaini vimpeļi vai karodziņi ne retāk kā ar 15 m atstarpi.

3.6. Laikā starp saulrietu un saullēktu vai jebkurā citā laikā starp saulrietu un saullēktu (atkarībā no ekspluatācijas absolūtā augstuma), kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu neekspluatē zemāk nekā 18 000m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ja vien gaisa balons, tam piestiprinātie priekšmeti un derīgā krava neatkarīgi no tā, vai lidojuma laikā to atdala vai neatdala no balona, nav izgaismoti.

3.7. Smago bezpilota brīvā lidojuma gaisa balonu, kas aprīkots ar piekarināšanas līdzekli (izņemot ļoti uzkrītošas krāsas atvērtu izpletni), kas garāks par 15m, laikā starp saulrietu un saullēktu neekspluatē zemāk nekā 18 000m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ja vien šis piekarināšanas līdzeklis nav krāsots ļoti uzkrītošas krāsas joslās vai tam nav piekārti krāsaini vimpeļi.

4. Lidojuma pārtraukšana

Smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona ekspluatants aktivizē atbilstošās iepriekš 3.3. punkta a) un b) apakšpunktos paredzētās lidojuma pārtraukšanas ierīces:

a) ja kļūst zināms, ka laika apstākļi ir sliktāki nekā operācijai paredzētie;

b) ja darbības traucējumu vai cita iemesla dēļ operācijas turpināšana apdraud gaisa satiksmi vai personas vai īpašumu uz zemes; vai

c) pirms nesankcionētas ielidošanas gaisa telpā virs citas valsts teritorijas.

5. Lidojuma pieteikšana

5.1. Lidojuma pieteikšana pirms lidojuma sākšanas

5.1.1. Paredzētais vidējā vai smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona lidojums jāpiesaka atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai ne vēlāk kā septiņas dienas pirms paredzētā lidojuma dienas.

5.1.2. Paredzētā lidojuma pieteikums ietver šādu informāciju, ja to pieprasa atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība:

a) gaisa balona lidojuma identifikācijas indekss vai projekta koda nosaukums;

b) gaisa balona klasifikācija un apraksts;

c) SSR kods vai NDB frekvence pēc vajadzības;

d) ekspluatanta vārds, uzvārds vai nosaukums un telefona numurs;

e) starta vieta;

f) aprēķinātais starta laiks (vai vairāku startu sākšanas un pabeigšanas laiks);

g) palaižamo balonu skaits un paredzētais intervāls starp startiem (vairāku startu gadījumā);

h) paredzamais virziens augstuma uzņemšanai;

i) kreisēšanas līmenis (līmeņi) (barometriskais augstums);

j) aprēķinātais laiks, kas vajadzīgs, lai sasniegtu 18 000m (60 000 ft) barometrisko augstumu vai lai sasniegtu kreisēšanas līmeni 18 000m (60 000 ft) augstumā vai zemāk, kā arī aprēķinātā atrašanās vieta;

Piezīme. Ja operācija sastāv no ilgstošiem startiem, tad jāietver aprēķinātais laiks, kurā pirmais un pēdējais balons sērijā sasniegs attiecīgo līmeni (piem., 122136Z–130330Z).

k) aprēķinātais lidojuma pārtraukšanas datums un laiks un plānotais saskaršanās ar zemi/atgūšanas rajons. Gadījumā, ja gaisa baloni veic ilgstošus lidojumus un tādēļ nav iespējams precīzi paredzēt lidojuma pārtraukšanas datumu un laiku un plānoto saskaršanās ar zemi/atgūšanas rajonu, tiek lietots termins “ilgstošs”.

Piezīme. Ja paredzēts izmantot vairāk nekā vienu saskaršanās ar zemi/atgūšanas vietu, tad jāuzskaita katra vieta, noradot attiecīgo aprēķināto saskaršanās ar zemi laiku. Ja paredzēta virkne saskaršanos ar zemi, tad jānorāda aprēķinātais laiks, kad ar zemi saskarsies pirmais un pēdējais sērijas balons (piem., 122136Z–130330Z).

5.1.3. Visas izmaiņas pirmslidojuma informācijā, par kurām paziņots saskaņā ar 5.1.2. punktu, dara zināmas attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai ne vēlāk kā 6 stundas pirms aprēķinātā starta laika vai saules un kosmisko parādību pētījumu gadījumā, kas saistītas ar kritiskā laika elementu, ne vēlāk kā 30 minūtes pirms aprēķinātā operācijas sākšanas laika.

5.2. Paziņojums par startu

Tūlīt pēc tam, kad ir palaists vidējais vai smagais bezpilota brīvā lidojuma gaisa balons, ekspluatants paziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai šādu informāciju:

a) gaisa balona lidojuma identifikācijas indeksu;

b) starta vietu;

c) faktisko starta laiku;

d) aprēķināto laiku, kādā tiks sasniegts 18 000m (60 000 ft) barometriskais augstums, vai aprēķināto laiku, kādā tiks sasniegts kreisēšanas līmenis 18 000m (60 000 ft) augstumā vai zemāk, un aprēķināto atrašanās vietu; un

e) visas izmaiņas informācijā, kas iepriekš paziņota saskaņā ar 5.1.2. punkta g) un h) apakšpunktu.

5.3. Paziņošana par lidojuma atcelšanu

Ekspluatants informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, tiklīdz ir zināms, ka ir atcelts vidējā vai smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona lidojums, par ko iepriekš paziņots saskaņā ar 5.1. punktu.

6. Atrašanās vietas reģistrēšana un atrašanās vietas ziņojumi

6.1. Smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona, kas tiek ekspluatēts 18 000 m (60 000 ft) barometriskajā augstumā vai zemāk, ekspluatants uzrauga gaisa balona lidojuma trajektoriju un pēc pieprasījuma nosūta gaisa balona atrašanās vietas ziņojumus gaisa satiksmes dienestam. Ja vien gaisa satiksmes dienests nepieprasa ziņot par gaisa balona atrašanās vietu biežāk, ekspluatants fiksē atrašanās vietu ik pēc 2 stundām.

6.2. Smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona, kas tiek ekspluatēts virs 18 000 m (60 000 ft) barometriskajā augstumā, ekspluatants uzrauga gaisa balona lidojuma norisi un pēc pieprasījuma nosūta gaisa balona atrašanās vietas ziņojumus gaisa satiksmes dienestam. Ja vien gaisa satiksmes dienests nepieprasa ziņot par gaisa balona atrašanās vietu biežāk, ekspluatants fiksē atrašanās vietu ik pēc 24 stundām.

6.3. Ja atrašanās vietu nav iespējams fiksēt saskaņā ar 6.1. un 6.2. punktu, ekspluatants nekavējoties ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai. Šajā ziņojumā tiek norādīta pēdējā fiksētā atrašanās vieta. Kad tiek atjaunota gaisa balona uzraudzība, par to nekavējoši tiek informēta atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība.

6.4. Vienu stundu pēc tam, kad smagais bezpilota brīvā lidojuma gaisa balons ir sācis augstuma samazināšanu, ekspluatants atbilstošajai pilnvarotajai ATS iestādei nosūta šādu informāciju par balonu:

a) pašreizējo ģeogrāfisko atrašanās vietu;

b) pašreizējo līmeni (barometrisko augstumu);

c) vajadzības gadījumā paredzamo laiku, kad gaisa balons šķērsos 18 000 m (60 000 ft) barometrisko augstumu;

d) paredzamo saskaršanās ar zemi laiku un vietu.

6.5. Smagā bezpilota brīvā lidojuma gaisa balona ekspluatants ziņo atbilstošajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, kad ir pabeigta operācija.

A PIESAISTNE. CIVILĀ GAISA KUĢA PĀRTVERŠANA

(Piezīme. Sk. pielikuma 3. nodaļas 3.8. punktu un attiecīgo piezīmi)

Piezīme. Lai sniegtu pilnīgu informāciju, šajā pielikuma ir izklāstīta pielikuma 2. papildinājuma noteikumu būtība.

1. Saskaņā ar Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 3. panta d) punktu ICAO Līgumslēdzējas valstis “pieņemot noteikumus par savas valsts gaisa kuģiem, apņemas pievērst pienācīgu uzmanību civilo gaisa kuģu navigācijas drošībai”. Tā kā civilā gaisa kuģa pārtveršana jebkurā gadījumā ir iespējami bīstama, ICAO Padome ir formulējusi turpmāk minētās īpašās rekomendācijas, kuras Līgumslēdzējas valstis tiek mudinātas īstenot, pieņemot attiecīgus normatīvos un administratīvos aktus. Tiek uzskatīts, ka civilo gaisa kuģu un to pasažieru drošības interesēs ir būtiski visām attiecīgajām valstīm tos piemērot vienotā veida. Šī iemesla dēļ ICAO Padome aicina Līgumslēdzējas valstis paziņot ICAO par visām atšķirībām, kas var pastāvēt starp to attiecīgajiem valsts noteikumiem vai praksi un šīm īpašajām rekomendācijām.

2. Vispārīgi norādījumi

2.1. Ir jāizvairās no civilā gaisa kuģa pārtveršanas, un tā jāuzsāk tikai tad, ja nav citas iespējas. Ja tā tiek uzsākta, pārtveršana jāaprobežo tikai ar gaisa kuģa identificēšanu, ja vien nav nepieciešams atgriezt gaisa kuģi uz tā plānotā ceļa, pavadīt to līdz valsts gaisa telpas robežām, pavadīt prom no aizliegtas, ierobežotu lidojumu vai bīstamās zonas vai sniegt tam noradījumus nosēšanās veikšanai noradītā lidlaukā. Netiek praktizēta civilā gaisa kuģa pārtveršana treniņa nolūkos.

2.2. Lai novērstu vai samazinātu nepieciešamību pārtvert civilu gaisa kuģi, ir svarīgi, lai:

a) pārtveršanas vadības struktūrvienības darītu visu iespējamo, lai garantētu ikviena gaisa kuģa, kurš var būt civilais gaisa kuģis, identificēšanu un sniegtu visus nepieciešamos noradījumus vai konsultācijas šādam gaisa kuģim ar atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību starpniecību. Šajā nolūkā ir būtiski, lai starp pārtveršanas vadības struktūrvienībām un gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību tiktu izveidoti ātru un uzticamu sakaru līdzekļi un lai tiktu formulētas vienošanās attiecībā uz informācijas apmaiņu šo struktūrvienību starpā attiecībā uz civilo gaisa kuģu kustību saskaņā ar 11. pielikuma noteikumiem;

b) saskaņā ar 15. pielikuma noteikumiem aeronavigācijas informācijas publikācijās (AIP) tiktu skaidri noteiktas zonas, kurās aizliegti jebkādi civilie lidojumi, un zonas, kurās civilie lidojumi nav atļauti bez īpašas valsts atļaujas, norādot pārtveršanas risku, ja tāds pastāv, ielidošanas gadījumā šādā zonā. Norādot šādas zonas, kas atrodas tuvumā noteiktajiem ATS maršrutiem vai citām bieži izmantojamām ceļa līnijām, valstīm jāņem vērā gaisa kuģa izmantojamo navigācijas sistēmu pieejamība un kopējā sistēmas precizitāte un to spēja saglabāt distanci līdz noteiktajām zonām;

c) tiktu apsvērta papildu aeronavigācijas līdzekļu izveide, ja tas vajadzīgs, lai nodrošinātu, ka civilie gaisa kuģi var droši aplidot apkārt aizliegtajām vai, ja vajadzīgs, ierobežotu lidojumu zonām.

2.3. Lai novērstu vai samazinātu apdraudējumu saistībā ar pārtveršanu, kas veikta, ja nav citas iespējas, jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu, ka piloti un attiecīgās struktūrvienības uz zemes rīkojas saskaņoti. Tālab ir būtiski, lai Līgumslēdzējas valstis veiktu pasākumus, nodrošinot, ka

a) visi civilā gaisa kuģa piloti ir pilnībā informēti par to, kādi pasākumi tiem jāveic un kādi vizuālie signāli ir jāizmanto saskaņā ar šā pielikuma 1. papildinājuma 3. nodaļu;

b) civilā gaisa kuģa ekspluatanti vai kapteiņi īsteno 6. pielikuma I, II un III daļas noteikumus attiecībā uz gaisa kuģa iespējām sazināties 121.5 MHz frekvencē un pārtveršanas procedūru, un vizuālo signālu izmantojamību gaisa kuģī;

c) viss gaisa satiksmes dienestu personāls ir informēts, kādi pasākumi tam jāveic saskaņā ar 11. pielikuma 2. nodaļas un PANS-ATM (Dokuments Nr. 4444) noteikumiem;

d) visi pārtverošā gaisa kuģa kapteiņi tiek informēti par civilā gaisa kuģa veiktspējas vispārējiem ierobežojumiem un par iespējamību, ka tehnisku grūtību vai nelikumīgas iejaukšanās dēļ pārtvertais gaisa kuģis varētu nonākt avārijas situācijā;

e) tiek izdoti skaidri un nepārprotami noradījumi pārtveršanas vadības struktūrvienībām un iespējamo pārtverošo gaisa kuģu kapteiņiem, ietverot noradījumus par pārtveršanas manevriem, pārtvertā gaisa kuģa vadīšanu, pārtvertā gaisa kuģa rīcību, “gaiss-gaiss” vizuālajiem signāliem, radiosakariem ar pārtverto gaisa kuģi un nepieciešamību atturēties izmantot ieročus;

Piezīme. Sk. 3. līdz 8. punktu.

f) pārtveršanas vadības struktūrvienības un pārtverošie gaisa kuģi tiek nodrošināti ar radiosakaru iekārtām, kas ir saderīgas ar 10. pielikuma I sējuma specifikācijām, lai tie varētu sazināties ar pārtverto gaisa kuģi, izmantojot avārijas frekvenci 121.5 MHz;

g) sekundārā novērošanas radiolokatora iespējas ir pieejamas tādā mērā, lai pārtveršanas vadības struktūrvienības varētu identificēt civilo gaisa kuģi zonās, kur pretējā gadījumā tas varētu tikt pārtverts. Šādām iespējām jāļauj atpazīt diskrētus četrciparu kodus A režīmā, to skaitā nekavējoties jāatpazīst A režīma kodi 7500, 7600 un 7700.

3. Pārtveršanas manevri

3.1. Jānosaka standarta metode gaisa kuģa, kurš veic civilā gaisa kuģa pārtveršanu, manevriem, lai nepieļautu pārtvertā gaisa kuģa apdraudēšanu. Šajā metodē pienācīgi jāņem vērā civilā gaisa kuģa veiktspējas ierobežojumi, nepieciešamība izvairīties no lidošanas tik tuvu pārtvertajam gaisa kuģim, ka var rasties apdraudējums, un nepieciešamība izvairīties šķērsot gaisa kuģa lidojuma trajektoriju vai veikt citus manevrus tā, ka pēcstrūklas turbulence var kļūt bīstama, jo īpaši, ja pārtvertais gaisa kuģis ir viegls gaisa kuģis.

3.2. Gaisa kuģis, kas aprīkots ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS) un kas tiek pārtverts, var uztvert pārtvērēju kā sadursmes draudus un tādējādi uzsākt izvairīšanās manevru, reaģējot uz ACAS ieteikumu attiecībā uz izvairīšanos no sadursmes. Pārtvērējs šādu manevru var kļūdaini interpretēt kā nedraudzīgu nolūku izpausmi. Tādēļ ir svarīgi, ka pārtverošā gaisa kuģa, kas aprīkots ar sekundārā novērošanas radiolokatora (SSR) uztvērējraidītāju, piloti nepieļauj barometriska augstuma informācijas pārraidīšanu (C režīma atbildes vai S režīma AC lauka atbildes) vismaz 37 km (20 NM) rādiusā ap pārtverto gaisa kuģi. Tas neļauj ACAS pārtvertajā gaisa kuģī pret pārtvērēju izmantot ieteikumus attiecībā uz izvairīšanos no sadursmes, turpretī ACAS satiksmes konsultatīvā informācija paliks pieejama.

3.3. Manevri vizuālai identificēšanai

Ir ieteicama šāda metode pārtveroša gaisa kuģa manevriem, lai vizuāli identificētu civilo gaisa kuģi.

I posms

Pārtverošajam gaisa kuģim jātuvojas pārtvertajam gaisa kuģim no aizmugures. Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim parasti jāieņem pozīcija gaisa kuģa kreisajā pusē, nedaudz virs pārtvertā gaisa kuģa un nedaudz tam priekšā, pārtvertā gaisa kuģa pilota redzeslokā un sākotnēji gaisa kuģim ne tuvāk kā 300m. Visiem pārējiem gaisa kuģiem grupā jāsaglabā distance līdz pārtvertajam gaisa kuģim, vēlams virs tā un aiz tā. Pēc tam, kad noteikts ātrums un atrašanās vieta, gaisa kuģim vajadzības gadījumā jāpāriet pie procedūras II posma.

II posms

Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim uzmanīgi jāsāk tuvošanās pārtvertajam gaisa kuģim tajā pašā līmenī, ne tuvāk kā tas absolūti nepieciešams vajadzīgās informācijas iegūšanai. Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim jārīkojas piesardzīgi, lai nepārbiedētu gaisa kuģa apkalpi vai pasažierus, visu laiku paturot prātā faktu, ka manevrus, kurus par normāliem uzskata pārtverošais gaisa kuģis, civila gaisa kuģa pasažieri un apkalpe var uzskatīt par bīstamiem. Visiem pārējiem gaisa kuģiem joprojām jāsaglabā distance ar pārtverto gaisa kuģi. Kad identificēšana pabeigta, pārtverošajam gaisa kuģim jāatkāpjas no pārtvertā gaisa kuģa saskaņā ar III posma norādījumiem.

III posms

Grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim uzmanīgi jāatvirzās no pārtvertā gaisa kuģa ar lēnu pikējošu kustību. Visiem pārējiem gaisa kuģiem jāsaglabā pietiekama distance ar pārtverto gaisa kuģi un jāpiebiedrojas savam līderim.

3.4. Manevri navigācijas norādījumu sniegšanai

3.4.1. Ja pēc I un II posma identificēšanas manevriem tiek uzskatīts par vajadzīgu iejaukties pārtvertā gaisa kuģa navigācijā, grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim parasti jāieņem pozīcija kreisajā pusē, nedaudz virs un nedaudz priekšā pārtvertajam gaisa kuģim, lai tā kapteinis varētu redzēt parādītos vizuālos signālus.

3.4.2. Pārtverošā gaisa kuģa kapteinim obligāti jāpārliecinās, ka pārtvertā gaisa kuģa kapteinis ir informēts par pārtveršanu un apstiprina saņemtos signālus. Ja atkārtoti mēģinājumi pievērst pārtvertā gaisa kuģa kapteiņa uzmanību, izmantojot 1. sērijas signālus, kas noteikti 1. papildinājuma 2. punktā, ir neveiksmīgi, šim nolūkam var izmantot citas metodes, tostarp kā pēdējo iespēju vilces forsēšanu, ar nosacījumu, ka tādā veidā netiek apdraudēts pārtvertais gaisa kuģis.

3.5. Ir atzīts, ka dažreiz meteoroloģisko apstākļu vai reljefa dēļ grupas līderim vai atsevišķam pārtverošajam gaisa kuģim var būt nepieciešams ieņemt pozīciju labajā pusē, nedaudz virs un nedaudz priekšā pārtvertajam gaisa kuģim. Šādā gadījumā pārtverošā gaisa kuģa kapteinim īpaši jārūpējas, lai pārtverošais gaisa kuģis visu laiku būtu redzams pārtvertā gaisa kuģa kapteinim.

4. Pārtvertā gaisa kuģa vadīšana

4.1. Navigācijas norādījumi un cita saistītā informācija pārtvertajam gaisa kuģim jāsniedz pa radiotelefonu, ja vien iespējams nodibināt radiosakarus.

4.2. Kad pārtvertajam gaisa kuģim tiek sniegti navigācijas norādījumi, jāuzmanās, lai gaisa kuģis netiktu ievirzīts apstākļos, kur redzamība var būt sliktāka nekā vajadzīgs, lai turpinātu veikt lidojumu vizuālos meteoroloģiskajos apstākļos, un lai no pārtvertā gaisa kuģa pieprasītie manevri neradītu vēl lielāku apdraudējumu gadījumā, ja ir pasliktināta gaisa kuģa ekspluatācijas efektivitāte.

4.3. Ārkārtas gadījumā, ja pārtvertajam gaisa kuģim pieprasa nosēsties pārlidojamajā teritorijā, jārūpējas, lai:

a) norādītais lidlauks ir piemērots attiecīgā tipa gaisa kuģa drošas nosēšanās vajadzībām, it īpaši, ja lidlauks parasti netiek izmantots civilo gaisa kuģu operācijām;

b) apkārtējais reljefs ir piemērots riņķošanai, pieejai un otra riņķa manevriem;

c) pārtvertajam gaisa kuģim ir atlicis pietiekami daudz degvielas, lai sasniegtu lidlauku;

d) ja pārtvertais gaisa kuģis ir civilais gaisa kuģis, norādītajam lidlaukam ir skrejceļš, kura garums ir vismaz 2500 m vidējā jūras līmenī, un tā balsta virsmas izturība ir pietiekama gaisa kuģa atbalstam; un

e) kad vien tas iespējams, norādītais lidlauks ir tas, kurš sīki aprakstīts attiecīgajā aeronavigācijas informācijas publikācijā.

4.4. Pieprasot civilam gaisa kuģim nolaisties nezināmā lidlaukā, ir būtiski dot pietiekami ilgu laiku, lai būtu iespējams sagatavoties nolaišanās veikšanai, paturot prātā, ka tikai civilā gaisa kuģa kapteinis var spriest par nosēšanās operācijas drošību saistībā ar skrejceļa garumu un gaisa kuģa masu attiecīgajā brīdī.

4.5. Ir īpaši svarīgi, lai pārtvertajam gaisa kuģim pa radiotelefonu tiktu sniegta visa informācija, kas vajadzīga, lai atvieglotu drošu pieeju un nosēšanos.

5. Pārtvertā gaisa kuģa rīcība

2. Papildinājuma 2. punktā standarti paredz:

2.1. Gaisa kuģis, kuru pārtver cits gaisa kuģis, nekavējoties:

a) izpilda pārtverošā gaisa kuģa norādījumus, vizuālos signālus interpretējot un atbildot uz tiem saskaņā ar specifikācijām 1. papildinājumā;

b) ja iespējams, informē atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību;

c) cenšas nodibināt radiosakarus ar pārtverošo gaisa kuģi vai ar atbilstošo pārtveršanas vadības struktūrvienību, veicot izsaukumu avārijas frekvencē 121.5 MHz, paziņojot pārtvertā gaisa kuģa identitāti un lidojuma veidu; ja sakarus nodibināt neizdodas un ja ir iespējams, atkārto šo izsaukumu avārijas frekvencē 243 MHz;

d) ja gaisa kuģis ir aprīkots ar SSR uztvērējraidītāju, izvēlieties kodu 7700 A režīmā, ja vien atbilstošā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība nav devusi citus norādījumus.

2.2. Ja norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā ar tiem, ko ar vizuālajiem signāliem devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertajam gaisa kuģim jāpieprasa tūlītējs paskaidrojums, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa vizuālos norādījumus.

2.3. Ja kādi norādījumi, kas saņemti pa radio no citiem avotiem, ir pretrunā tiem, kurus pa radio devis pārtverošais gaisa kuģis, pārtvertajam gaisa kuģim jāpieprasa tūlītējs paskaidrojums, turpinot ievērot pārtverošā gaisa kuģa dotos radio norādījumus.”

6. “Gaiss-gaiss” tipa vizuālie signāli

Vizuālie signāli, kas jāizmanto gan pārtverošajam gaisa kuģim, gan pārtvertajam gaisa kuģim, ir izklāstīti šā pielikuma 1. papildinājumā. Ir būtiski, ka gan pārtverošais gaisa kuģis, gan pārtvertais gaisa kuģis stingri ievēro šos signālus un pareizi iztulko otra gaisa kuģa rādītos signālus un ka pārtverošais gaisa kuģis pievērš īpašu uzmanību visiem pārtvertā gaisa kuģa rādītajiem signāliem, kas norāda uz to, ka šis kuģis ir avārijas stāvoklī vai ka nepieciešama steidzama rīcība.

7. Radiosakari starp pārtveršanas vadības struktūrvienību vai pārtverošo gaisa kuģi un pārtverto gaisa kuģi

7.1. Kad tiek veikta pārtveršana, pārtveršanas vadības struktūrvienībai un pārtverošajam gaisa kuģim:

a) vispirms jācenšas nodibināt divpusējus sakarus ar pārtverto gaisa kuģi kopīgā valodā avārijas frekvencē 121.5 MHz, izmantojot izsaukuma zīmes attiecīgi “PĀRTVERŠANAS VADĪBA”, “PĀRTVĒRĒJS (izsaukuma zīme)” un “PĀRTVERTAIS GAISA KUĢIS; un

b) ja tas neizdodas, jācenšas nodibināt divpusējus sakarus ar pārtverto gaisa kuģi tādā citā frekvencē vai frekvencēs, kādas var būt paredzējusi atbilstošā pilnvarotā ATS iestāde, vai sazināties ar atbilstošās(-o) pilnvarotās(-o) ATS iestādes (iestāžu) starpniecību.

7.2. Ja pārtveršanas laikā tiek nodibināti radiosakari, bet nav iespējams sazināties kopīgā valodā, jācenšas darīt zināmus norādījumus un būtisko informāciju, izmantojot A-1. tabulā noteiktās frāzes un izrunu, un katra frāze jāpārraida divas reizes.

8. Atturēšanās lietot ieročus

Piezīme. ICAO Asamblejas 25. (ārkārtas) sēdē 1984. gada 10. maijā vienprātīgi pieņemot 3.’ pantu Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā, Līgumslēdzējas valstis ir atzinušas, ka “visām valstīm jāatturas lietot ieročus pret civilajiem gaisa kuģiem lidojuma laikā”.

Ir bīstami izmantot trasējošās lodes uzmanības piesaistīšanas nolūkā, un tiek sagaidīts, ka tiks veikti pasākumi, lai izvairītos tās lietot, lai netiktu apdraudēta gaisa kuģī esošo cilvēku dzīvība un gaisa kuģa drošība.

9. Pārtveršanas vadības struktūrvienību un gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību saskaņota rīcība

Ir būtiski, ka tiek nodrošināta cieša sadarbība starp pārtveršanas vadības struktūrvienību un atbilstošo gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību visu gaisa kuģa, kurš ir vai varētu būt civilais gaisa kuģis, pārtveršanas posmu laikā, lai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība tiktu pilnībā informēta par notikumu gaitu un rīcību, kas tiek pieprasīta no pārtvertā gaisa kuģa.

A -1. tabula

Frāzes PĀRTVEROŠĀ gaisa kuģa lietošanai			Frāzes PĀRTVERTĀ gaisa kuģa lietošanai
Frāze	Izruna1	Nozīme	Frāze	Izruna1	Nozīme
CALL SIGN	KOL SA-IN	Kāda ir jūsu izsaukuma zīme?	CALL SIGN (izsaukuma zīme2)	KOL SA-IN (izsaukuma zīme)	Mana izsaukuma zīme ir [izsaukuma zīme].
FOLLOW	FOL-LO	Sekojiet man	WILCO Will comply	VILL-KO	Sapratu, izpildu.
DESCEND	DEE-SEND	Samaziniet augstumu, lai veiktu nosēšanos	CAN NOT	KANN NOTT	Nav iespējams izpildīt
YOU LAND	YOU LAAND	Nosēdieties šajā lidlaukā	REPEAT	REE-PEET	Atkārtojiet savus norādījumus.
PROCEED	PRO-SEED	Varat turpināt lidojumu	AM LOST	AM LOSST	Nav zināma atrašanās vieta.
			MAYDAY	MAYDAY	Esmu briesmās.
			HIJACK3	HI-JACK	Esmu nolaupīts.
			ZEME (vietvārds)	LAAND (vietvārds)	Nepieciešama nosēšanās [tiek minēts vietvārds]
			DESCEND	DEE-SEND	Nepieciešams samazināt augstumu.
1. Otrajā ailē zilbes, kas jāuzsver, ir pasvītrotas.
2. Šī norādāmā izsaukuma zīme ir zīme, ko izmanto radiosakaros ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību un kas atbilst gaisa kuģa identifikācijas indeksam lidojuma plānā.
3. Var būt apstākļi, kad nedrīkst vai nav vēlams lietot frāzi “HIJACK”.

 

B PIESAISTNE. NELIKUMĪGA IEJAUKŠANĀS

1. Vispārīgi noteikumi

Tālāk tekstā minētās procedūras ir paredzētas kā norādījumi gaisa kuģim gadījumā, ja notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis nav spējīgs par šo faktu paziņot ATS struktūrvienībai.

2. Procedūras

2.1. Ja vien apstākļi gaisa kuģī nenosaka citādu rīcību, kapteinim jācenšas turpināt lidojumu pa noteikto ceļa līniju un noteiktajā kreisēšanas līmenī vismaz tik ilgi, kamēr tas var paziņot ATS struktūrvienībai vai kamēr tas atrodas radiolokatora seguma robežās.

2.2. Ja gaisa kuģim, attiecībā uz kuru ir notikusi nelikumīga iejaukšanās, jānovirzās no savas noteiktās ceļa līnijas vai sava noteiktā kreisēšanas līmeņa un nav pa radiotelefonu iespējams sazināties ar ATS, kapteinim, kad vien tas iespējams,

a) jācenšas pa radio VHF avārijas frekvencē un citās atbilstošās frekvencēs pārraidīt brīdinājumus, ja vien apstākļi gaisa kuģī neliedz to darīt. Kad tas ir izdevīgi un kad to atļauj apstākļi, jāizmanto arī cits aprīkojums, piemēram, gaisa kuģa uztvērējraidītāji un datu posmi; un

b) jāturpina lidojums saskaņā ar piemērojamajām īpašajām procedūrām attiecībā uz neparedzētām situācijām lidojuma laikā, ja šādas procedūras ir noteiktas un izsludinātas “Reģionālajās papildprocedūrās” (Dokuments Nr. 7030); vai

c) ja nav noteiktas piemērojamās reģionālās procedūras, jāturpina lidojums līmenī, kas no IFR lidojumos parasti izmantojamajiem kreisēšanas līmeņiem atšķiras par

1) 150 m (500 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 300 m (1 000 ft); vai

2) 300 m (1 000 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 600 m (2 000 ft).

Piezīme. Pasākumi, kas jāveic pārtvertajam civilajam gaisa kuģim, ja ir notikusi nelikumīga iejaukšanās, ir noteikti šā pielikuma 3.8. punktā.

ICAO TEHNISKĀS PUBLIKĀCIJAS

Šajā kopsavilkumā noteikts dažādu Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas izdotu tehnisko publikāciju sēriju statuss un vispārīgi izklāstīts to saturs. Tas neietver specializētas publikācijas, kuras neietilpst konkrēti kādā no sērijām, piemēram, Aeronavigācijas karšu katalogu vai Meteoroloģiskās tabulas starptautiskajai aeronavigācijai.

Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi Padome pieņēma saskaņā ar 54., 37. un 90. pantu Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā un ērtības labad nosauca par Konvencijas pielikumiem. Ir atzīts, ka starptautiskas aeronavigācijas drošībai vai regularitātei ir nepieciešams, lai visas Līgumslēdzējas valstis vienotā veidā piemērotu Starptautiskajos standartos ietvertās specifikācijas, turpretī Ieteicamajā praksē ietverto specifikāciju vienota piemērošana tiek uzskatīta par vēlamu, lai nodrošinātu starptautiskas aeronavigācijas drošību, regularitāti vai efektivitāti. Starptautiskas aeronavigācijas drošības vai regularitātes nodrošināšanai ir būtiski zināt visas atšķirības, kādas pastāv starp valsts noteikumiem vai praksi un Starptautiskajos standartos noteikto praksi. Neatbilstības Starptautiskajiem standartiem gadījumā valstij saskaņā ar Konvencijas 38. pantu faktiski ir pienākums par visām atšķirībām paziņot Padomei. Aeronavigācijas drošībai var būt svarīgi zināt arī par atšķirībām no Ieteicamās prakses, un, lai gan Konvencija neuzliek pienākumu šajā ziņā, Padome ir aicinājusi Līgumslēdzējas valstis ziņot ne tikai par atšķirībām no Starptautiskajiem standartiem, bet arī par šādām atšķirībām.

Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras (PANS) Padome apstiprināja piemērošanai visā pasaulē. Tās lielākoties ietver ekspluatācijas procedūras, kuras tiek uzskatītas par tādām, kas vēl nav pietiekami izstrādātas, lai tās pieņemtu kā Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi, kā arī ilgstošāku informāciju, ko uzskata par pārāk sīku, lai to ietvertu pielikumā, vai kura bieži tiek grozīta un tādēļ attiecībā uz šādu informāciju Konvencijā paredzētā kārtība būtu pārāk apgrūtinoša.

Reģionālajām papildprocedūrām (SUPPS) ir līdzīgs statuss kā PANS tajā ziņā, ka tās ir apstiprinājusi Padome, bet tikai piemērošanai attiecīgajos reģionos. Tās tiek sagatavotas konsolidētā veidā, jo noteiktas procedūras piemēro reģionos, kas pārklājas, vai arī divos vai vairāk reģionos.

Šīs publikācijas tiek sagatavotas ar ģenerālsekretāra pilnvarojumu saskaņā ar Padomes apstiprinātiem principiem un politikas nostādnēm.

Tehniskās rokasgrāmatas sniedz norādījumus un informāciju, paplašinot Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi un PANS, kuru īstenošanas atvieglošanai tās ir paredzētas.

Aeronavigācijas plāni sīki izklāsta prasības starptautiskās aeronavigācijas iekārtām un pakalpojumiem attiecīgajos ICAO aeronavigācijas reģionos. Tie tiek sagatavoti ar ģenerālsekretāra pilnvarojumu, balstoties uz reģionālo aeronavigācijas sanāksmju ieteikumiem un Padomes rīcību sakarā ar tiem. Šie plāni periodiski tiek grozīti, lai atspoguļotu izmaiņas prasībās un ieteicamo iekārtu un pakalpojumu ieviešanas stāvokli.

ICAO apkārtrakstos publicē specializētu informāciju, kas interesē Līgumslēdzējas valstis. Tā ietver pētījumus par tehniskām tēmām.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU
6. PIELIKUMS

I DAĻA
STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS.
LIDMAŠĪNAS

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2001. gada 10. martam,

un no 2001. gada 1. novembra aizstāj visus iepriekšējos 6. pielikuma I daļas izdevumus.

Informāciju par standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

Astotais izdevums, 2001. gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kas šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrēšanai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.–26.	Iekļauti šajā izdevumā
27.	No 28/11/02		ICAO
28.	No 27/11/03		ICAO
29.	No 24/11/05		ICAO

 

SATURA RĀDĪTĀJS

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI 

PUBLIKĀCIJAS

PRIEKŠVĀRDS

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

3.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

3.2. Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programma

3.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēma

3.4. Bīstami izstrādājumi

3.5. Psihoaktīvu vielu lietošana

4. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

4.1. Ekspluatācijas aprīkojums

4.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

4.3. Sagatavošanās lidojumiem

4.4. Lidojumu procedūras

4.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi

4.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

4.7. Papildprasības palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām (ETOPS)

4.8. Rokas bagāža

4.9. Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

5. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

5.1. Vispārīgi noteikumi

5.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami lidmašīnām, kas sertificētas saskaņā ar 8. pielikuma IIIA un IIIB daļu

5.3. Dati par šķēršļiem

5.4. Papildprasības attiecībā uz lidmašīnu ar vienu turbīndzinēju ekspluatāciju nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC)

6. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

6.1. Vispārīgi noteikumi

6.2. Visas lidmašīnas visos lidojumus

6.3. Lidojuma parametru reģistratori

6.4. Visas lidmašīnas, kuras veic VFR lidojumus

6.5. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus virs ūdens

6.6. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

6.7. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā

6.8. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus apledošanas apstākļos

6.9. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

6.10. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus naktī

6.11. Hermētiskās lidmašīnas, kas veic pasažieru pārvadājumus — meteoroloģiskais radars

6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — radiācijas līmeņa rādītājs

6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

6.14. Maha skaitļa rādītājs

6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)

6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas

6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II)

6.19. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

6.20. Mikrofoni

6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi

6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

7. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

7.1. Sakaru iekārtas

7.2. Navigācijas iekārta

7.3. Iekārtas uzstādīšana

7.4. Elektronisko navigācijas datu pārvaldība

8. NODAĻA. LIDMAŠĪNU TEHNISKĀ APKOPE

8.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

8.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

8.3. Tehniskās apkopes programma

8.4. Tehnisko apkopju dokumentācija

8.5. Informācija par lidojumderīguma saglabāšanu

8.6. Modifikācijas un remonts

8.7. Apstiprināta tehniskās apkopes organizācija

8.8. Tehniskās apkopes apliecība

9. NODAĻA. LIDOJUMA APKALPE

9.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

9.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

9.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

9.4. Kvalifikācija

9.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

9.6. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

10. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

11. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, TEHNISKIE ŽURNĀLI UN DOKUMENTĀCIJA

11.1. Lidojumu rokasgrāmata

11.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

11.3. Tehniskās apkopes programma

11.4. Lidojuma žurnāls

11.5. Gaisa kuģī esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaite

11.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

12. NODAĻA. SALONA APKALPE

12.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā

12.2. Salona apkalpe avārijas evakuācijas vietās

12.3. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā

12.4. Mācības

12.5. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

13. NODAĻA. AVIĀCIJAS DROŠĪBA

13.1. Iekšzemes komerciālie pārvadājumi

13.2. Lidojuma apkalpes nodalījuma drošība

13.3. Lidmašīnas pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts

13.4. Mācību programmas

13.5. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem

13.6. Citi noteikumi

1. PAPILDINĀJUMS. UGUNIS, KAS JĀLIETO LIDMAŠĪNĀM

1. Terminoloģija

2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis

3. Uz ūdens lietojamās ugunis

2. PAPILDINĀJUMS. LIDOJUMU VEIKŠANAS ROKASGRĀMATAS STRUKTŪRA UN SATURS

1. Struktūra

2. Saturs

3. PAPILDINĀJUMS. PAPILDU PRASĪBAS APSTIPRINĀTIEM LIDOJUMIEM, KURUS NAKTS LAIKĀ VAI INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC) VEIC LIDMAŠĪNAS AR VIENU TURBĪNDZINĒJU

1. Turbīndzinēja drošums

2. Sistēmas un aprīkojums

3. Obligāto iekārtu saraksts

4. Lidojumu rokasgrāmatas informācija

5. Ziņošana par notikumu

6. Ekspluatanta veicamā plānošana

7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana

8. Maršrutu ierobežojumi virs ūdens

9. Ekspluatanta sertificēšana vai sertifikāta apstiprināšana

4. PAPILDINĀJUMS. ALTIMETRIJAS SISTĒMAS TEHNISKO RAKSTUROJUMU PRASĪBAS LIDOJUMIEM RVSM GAISA TELPĀ

A PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA LAIKA UN LIDOJUMA APKALPES DARBA LAIKA IEROBEŽOJUMI

1. Mērķis un piemērošanas joma

2. Definīcijas

3. Ierobežojumu veidi

B PIEVIENOJUMS. MEDICĪNISKIE LĪDZEKĻI PIRMĀS PALĪDZĪBAS SNIEGŠANAI

1. Veidi

2. Pirmās palīdzības komplektu skaits

3. Atrašanās vieta

4. Saturs

C PIEVIENOJUMS. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

1. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

1. Definīcijas

2. Iekrišanas ātrums — minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums

3. Pacelšanās

4. Maršrutlidojums

5. Nosēšanās

PAPILDINĀJUMS 1. PIEMĒRAM

1. Vispārīgi noteikumi

2. Pacelšanās

3. Nosēšanās

2. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

1. Definīcijas

2. Pacelšanās

3. Maršrutlidojums

4. Nosēšanās

PAPILDINĀJUMS 2. PIEMĒRAM

1. Vispārīgi noteikumi

2. Pacelšanās

3. Nosēšanās

3. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

1. Vispārīgi noteikumi

2. Lidmašīnas pacelšanās raksturojumu ierobežojumi

3. Šķēršļu pārlidošanas ierobežojumi pacelšanās laikā

4. Ierobežojumi, veicot lidojumu maršrutā

5. Nosēšanās ierobežojumi

D PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Ievads

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana

E PIEVIENOJUMS. LIDMAŠĪNU AR DIVIEM TURBĪNDZINĒJIEM PALIELINĀTA TĀLUMA LIDOJUMI

1. Nolūks un piemērošanas joma

2. Terminu skaidrojums

3. Lidojumderīguma sertifikācijas prasības palielināta tāluma lidojumiem

4. Dzinējsistēmas gatavība un drošums

5. Lidojumderīguma modifikācijas un tehniskās apkopes programmas prasības

6. Izlidošanas koordinēšanas prasības

7. Ekspluatācijas principi

8. Ekspluatācijas atļaušana

F PIEVIENOJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA APLIECĪBA VAI LĪDZVĒRTĪGS DOKUMENTS

G PIEVIENOJUMS. OBLIGĀTO IEKĀRTU SARAKSTS (MEL)

H PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA DROŠĪBAS DOKUMENTU SISTĒMA

1. Ievads

2. Struktūra

3. Aprobēšana

4. Izstrādāšana

5. Ieviešana

6. Izmainīšana

I PIEVIENOJUMS. PAPILDU NORĀDĪJUMI APSTIPRINĀTIEM LIDOJUMIEM, KURUS NAKTS LAIKĀ UN/VAI INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC) VEIC LIDMAŠĪNAS AR VIENU TURBĪNDZINĒJU

1. Nolūks un piemērošanas joma

2. Turbīndzinēja drošums

3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

4. Ekspluatanta sertifikācija vai sertifikāta apstiprināšana

5. Ekspluatācijas un tehniskās apkopes programmas prasības

6. Maršrutu ierobežojumi virs ūdens

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI

(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi

AC	Maiņstrāva
ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADREP	Ziņošana par aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu
ADS	Automātiskā atkarīgā novērošana
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AGA	Lidlauki, lidojumu maršruti un zemes līdzekļi
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
AOC	Aviācijas operatīvā kontrole vadība
AOC	Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība
APU	Spēka palīgiekārta
ASDA	Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance
ASE	Altimetrijas sistēmas kļūda
ASIA/PAC	Āzijas reģions/Klusā okeāna reģions
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATM	Gaisa satiksmes pārvaldība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAS	Kalibrētais gaisa ātrums
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
cm	Centimetrs
CDL	Konfigurācijas noviržu saraksts
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
CPDLC	Dispečera-pilota datu pārraides posma sakari
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
DC	Ierīču vadība
D-FIS	Lidojumu informācijas pakalpojumi pa datu pārraides posmu
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
DSTRK	Vēlamā trajektorija
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EOT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
ETOPS	Palielināta tāluma lidojumi lidmašīnām ar diviem turbīndzinējiem
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FL	Lidojuma līmenis
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
ft/min	Pēdas minūtē
g	Normālais paātrinājums
GCAS	Sadursmju ar zemi brīdināšanas sistēma
GNSS	Globālā navigācijas satelītsistēma
GPWS	Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei
hPa	Hektopaskāls
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
ILS	Instrumentālā nosēšanās sistēma
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
INS	Inerciālā navigācijas sistēma
ISA	Starptautiskā standarta atmosfēra
kg	Kilograms
kg/m2	Kilogrami uz kvadrātmetru
km	Kilometrs
km/h	Kilometri stundā
kt	Mezgls
kt/s	Mezgli sekundē
Ib	Mārciņa
LDA	Pieejamā nosēšanas distance
m	Metrs
MDA	Minimālais augstuma samazināšanas absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais augstuma samazināšanas relatīvais augstums
MEL	Obligāto iekārtu saraksts
MHz	Megahercs
MLS	Mikroviļņu nosēšanās sistēma
MMEL	Obligāto iekārtu pamatsaraksts
MNPS	Navigācijas raksturojumu minimālās prasības
MOPS	Ekspluatācijas raksturojumu minimālās prasības
m/s	Metri sekundē
(m/s2)	Metri sekundē kvadrātā
N	Ņūtons
Nj	Augstspiediena turbīnas apgriezienu skaits
N2	Ventilatora apgriezienu skaits
N3	Kompresora apgriezienu skaits
NAV	Navigācija
NM	Jūras jūdze
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
PANS	Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RVR	Redzamība uz skrejceļa
RVSM	Samazinātie vertikālās distancēšanas minimumi
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
SOP	Ekspluatācijas standartprocedūras
SST	Virsskaņas transports
STOL	Īsskrējiena pacelšanās un nosēšanās
TAS	Patiesais gaisa ātrums
TAWS	Brīdināšanas sistēma par bīstamu tuvošanos zemei
TCAS	trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm
TLA	Dzinēja vadības sviras leņķis
TLS	Sasniedzamais drošības līmenis
TODA	Pieejamā pacelšanās distance
TORA	Pieejamā ieskrējiena distance
TVE	Kopējā vertikālā kļūda
UTC	Koordinētais universālais laiks
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VD	Noteiktais pikēšanas ātrums
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VMC	Minimālais evolutīvais ātrums ar nedarbojošos kritisko dzinēju
VOR	Ļoti augstas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāka
VS0	Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums nosēšanās konfigurācijā
VS1	Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums noteiktā konfigurācijā
VTOL	Vertikālā pacelšanās un nosēšanās
WXR	Laikapstākļi

Simboli

… °C	Celsija grādi
%	Procenti

PUBLIKĀCIJAS

(minētas šajā pielikumā)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencija (Doc 7300)

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā

Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi (Doc 9587)

Protokols attiecībā uz grozījumu Starptautiskajā civilās aviācijas konvencijā (83¹. pants) (Doc 9318)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumi:

1. pielikums. Personāla sertificēšana

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskā apkalpošana

4. pielikums. Aeronavigācijas kartes

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija. Lidmašīnas

III daļa. Starptautiskie lidojumi. Helikopteri

7. pielikums. Gaisa kuģu nacionālās piederības un reģistrācijas zīmes

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

9. pielikums. Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas,

II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki

I sējums. Lidlauku projektēšana un ekspluatācija

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas pakalpojumi

16. pielikums. Vides aizsardzība

I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu droša pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

OPS. Gaisa kuģu lidojumi (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums. Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

ATM. Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

Reģionālie papildnoteikumi (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

Aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu datu paziņošanas rokasgrāmata (ADREP rokasgrāmata) [Accident/Incident Reporting Manual (ADREP Manual)] (Doc 9156)

Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmata (Doc 9422)

Lidostas dienestu rokasgrāmata [Airport Services Manual] (Doc 9137)

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

Lidojumderīguma rokasgrāmata [Airworthiness Manual ] (Doc 9760)

Rokasgrāmata par cilvēkfaktoru [Human Factors Training Manual] (Doc 9683)

Rokasgrāmata par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes[Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations] (Doc 9640)

Lidojumu visos laikapstākļos rokasgrāmata [Manual of All-Weather Operations] ( Doc 9365)

Lidojumu simulatoru atbilstības kritēriju rokasgrāmata [Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators] (Doc 9625)

Lidojumu pārbaužu, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmata [Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance] (Doc 8335)

Rokasgrāmata par 300 m (1000 ft) vertikālās distancēšanas minimuma starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu [Manual on Implementation of a 300 m (1000ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290 and FL 410 Inclusive] (Doc 9574)

Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmata [Manual on Required Navigation Performance (RNP)] (Doc 9613)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana [Preparation of Operations Manual] (Doc 9376)

Apkārtraksti

Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem [Guidance Material on SST Aircraft Operations] (Apkārtraksts Nr. 126)

6. PIELIKUMA I DAĻA. STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS – LIDMAŠĪNAS

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Gaisa kuģu ekspluatācijas standartus un ieteicamo praksi “Starptautiskais komerciālais gaisa transports” Padome pirmoreiz pieņēma 1948. gada 10. decembrī atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (Čikāga, 1944) 37. pantam un nosauca par Konvencijas 6. pielikumu. Tie stājās spēkā 1949. gada 15. jūlijā. Standarti un ieteicamā prakse tika balstīta uz ieteikumiem, kurus Lidojumu veikšanas nodaļa [Operations Division] pieņēma savā pirmajā sesijā 1946. gada aprīlī un kuri sīkāk tika izstrādāti šīs nodaļas otrajā sesijā 1947. gada februārī.

Pielikuma grozījumus, kas ietver papildu standartus un ieteicamo praksi, kā arī izmaiņas esošajos standartos un kas tika balstīti uz ieteikumiem, kurus Lidojumu veikšanas nodaļa pieņēma savā trešajā un ceturtajā sesijā 1949. gada februārī un martā un 1951. gada martā un aprīlī, Padome pieņēma 1950. gada 5. decembrī (grozījumi Nr. 1–127), 1951. gada 4. decembrī (grozījumi Nr. 128–131), 1952. gada 28. novembrī (grozījumi Nr. 132 un 133), 1952. gada 2. decembrī (grozījums Nr. 134), 1953. gada 20. oktobrī (grozījums Nr. 135), 1956. gada 23. februārī (grozījums Nr. 136), 1956. gada 8. maijā (grozījums Nr. 17) un 1956. gada 15. maijā (grozījums Nr. 138), un tie stājās spēkā attiecīgi 1951. gada 1. jūnijā, 1952. gada 1. maijā, 1953. gada 1. aprīlī, 1953. gada 1. maijā, 1954. gada 1. martā, 1956. gada 1. jūlijā, 1956. gada 1. septembrī un 1956. gada 15. septembrī.

Trešajā Aeronavigācijas konferencē (Monreāla, 1956. gada septembris un oktobris), cita starpā, pilnībā tika pārskatīta šā pielikuma 5. nodaļa. Ņemot vērā šos ieteikumus, un pēc to iesniegšanas Līgumslēdzējām valstīm un to pārskatīšanas Aeronavigācijas komisijā Padome 1957. gada 13. jūnijā pieņēma pilnīgi jaunu 5. nodaļas tekstu kā grozījumu Nr. 139, un tas stājās spēkā 1957. gada 1. oktobrī.

Turklāt 1957. gada 13. jūnijā Padome pieņēma grozījumu Nr. 140, kas satur 6. nodaļas grozījumus, kuri aptver uzlaušanas vietu marķēšanu gaisa kuģos un navigācijas uguņu īpašības, 8. nodaļas grozījumus attiecībā uz personu atbilstību, lai tās drīkstētu atzīt gaisa kuģus par lidojumderīgiem, 9. nodaļas grozījumus attiecībā uz tiesību nodrošināšanu pilotiem izmantot tos vai citus maršrutus un lidlaukus un 10. nodaļas grozījumus attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieku sertificēšanu, un šie grozījumi stājās spēkā 1957. gada 1. oktobrī. Pēc piektā izdevuma izdošanas Padome 1958. gada 12. maijā pieņēma grozījumu Nr. 141 (4.1.1. un 4.1.2. punkts), kas stājās spēkā 1958. gada 1. decembrī. 1959. gada 8. decembrī Padome pieņēma grozījumu Nr. 142 attiecībā uz 6. nodaļas noteikumiem par pārnēsājamiem avārijas radioraidītājiem gaisa kuģos. Šis grozījums stājās spēkā 1960. gada 1. maijā un ir piemērojams no 1960. gada 1. augusta. 1960. gada 2. decembrī Padome pieņēma grozījumu Nr. 143 attiecībā uz 4. nodaļas noteikumiem par tādu ekspluatācijas norādījumu saskaņošanu, kuri ietver izmaiņas gaisa satiksmes vadībai iesniedzamajā lidojuma plānā. Šis grozījums stājās spēkā 1961. gada 1. aprīlī un ir piemērojams no 1961. gada 1. jūlija. 1961. gada 24. martā Padome pieņēma grozījumu Nr. 144 attiecībā uz ierobežojumu noteikšanu lidojuma apkalpes locekļu lidojuma apkalpes darba un atpūtas laiku, un šā pielikuma pievienojumu, kurā ietverti norādījumi par lidojuma laika noteikšanu un lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumiem un atpūtas laiku. Šis grozījums stājās spēkā 1961. gada 1. aprīlī un ir piemērojams no 1961. gada 1. jūlija. Padome 1961. gada 24. maijā apstiprināja grozījumu Nr. 145, kas ietver piezīmi pēc 6.2.2. punkta a) apakšpunkta. 1961. gada 13. decembrī Padome pieņēma grozījumus Nr. 146 un 147 un apstiprināja grozījumu Nr. 148. Tie attiecas uz tehnisko prasību modernizēšanu saistībā ar skābekļa padeves sistēmu nodrošināšanu un lietošanu, uz augstas intensitātes pretsadursmju uguņu uzstādīšanu lidmašīnām un uz tikai redakcionālām izmaiņām saistībā ar atsaucēm uz citiem dokumentiem. Šie grozījumi stājās spēkā 1962. gada 1. aprīlī un ir piemērojami no 1962. gada 1. jūlija. 1963. gada 8. aprīlī Padome pieņēma grozījumu Nr. 149. Šis grozījums attiecās uz prasību, kura nosaka apstākļus, kādos avārijas un glābšanas aprīkojumam jābūt gaisa kuģos, kas veic liela tāluma lidojumos virs ūdens. Šis grozījums stājās spēkā 1963. gada 1. augustā un ir piemērojams no 1963. gada 1. novembra.

Pēc grozījuma Nr. 150 pieņemšanas tika publicēts pielikuma sestais izdevums. Tas bija vajadzīgs, jo saskaņā ar ceturtās Aeronavigācijas konferences (Monreāla, 1965. gada novembris un decembris) ieteikumiem pārskatīt šo pielikumu tika izdarīti daudzi grozījumi, galvenokārt ar mērķi to atjaunināt, lai pielikums atbilstu ekspluatācijas prasībām, kādas ir augstu lidtehnisko raksturojumu lidmašīnām ar turboreaktīvajiem dzinējiem. Turklāt saskaņā ar Konferences ieteikumiem pielikums tagad attiecas uz “lidmašīnām”, kuras veic regulārus un neregulārus starptautiskos gaisa pārvadājumus. Iepriekš šis ierobežojums attiecās tikai uz neregulāriem starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem. 1966. gada 14. decembrī Padome pieņēma grozījumu Nr. 150, kas stājās spēkā 1967. gada 14. aprīlī un ir piemērojams no 1967. gada 24. augusta.

1967. gada 8. novembrī Padome pieņēma grozījumu Nr. 151, kurā tā mainīja definīciju “gaisa kuģis”, kas bija nepieciešams, jo Padome bija pieņēmusi Konvencijas 7. pielikuma grozījumu Nr. 2, un tā grozīja 5.2.7.2.2. punktu, ietverot lidmašīnas ar trim dzinējiem. Šis grozījums stājās spēkā 1968. gada 8. maijā un ir piemērojams no 1968. gada 22. augusta.

1969. gada 23. janvārī Padome pieņēma grozījumu Nr. 152. Šajā grozījumā ir ne tikai precizēti 4., 7. un 8. nodaļas noteikumi, bet arī 4. nodaļā pievienots noteikums, kas pasažieru pārvadāšanas laikā aizliedz imitēt tādas avārijas situācijas lidojumā, kas iespaido lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus. Ar šo grozījumu palīdzību tika arī ieviestas pielikuma izmaiņas, kas bija nepieciešamas, jo Padome pieņēma pavaddokumentu “Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse. Gaisa kuģu ekspluatācija. 6. pielikuma II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija”. Veicot šīs izmaiņas, šis dokuments, kurš agrāk saucās “6. pielikums”, tika pārsaukts – “6. pielikuma I daļas pirmais izdevums”. Grozījums Nr. 152 stājās spēkā 1969. gada 23. maijā un ir piemērojams no 1969. gada 18. septembra.

Tā kā tika pieņemta 6. pielikuma III daļa “Starptautiskie lidojumi. Helikopteri”, tad tika grozīts arī 6. pielikuma I daļas nosaukums, norādot, ka šī daļa ir piemērojama tikai lidmašīnām.

A tabulā redzama vēlāko grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitītas galvenās aplūkotās tēmas un datumi, kuros Padome pieņēma minēto pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tie ir piemērojami.

Piemērojamība

Šis 6. pielikuma I daļas izdevums satur standartus un ieteicamo praksi, ko Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija pieņēmusi kā obligātos standartus, kas piemērojami gadījumos, kad lidmašīnas ekspluatē ekspluatanti, kuri ir pilnvaroti veikt starptautiskus komerciālos gaisa pārvadājumus. Šie starptautiskie komerciālie gaisa pārvadājumi ietver regulāros starptautiskos gaisa pārvadājumus un neregulāros starptautiskos gaisa pārvadājumus par atlīdzību vai uz nomas līguma pamata.

Šie abi pārvadājumu tipi kopā aptver visus starptautiskos gaisa pārvadājumus, kurus lidmašīnas veic par atlīdzību vai uz nomas pamata. Tie atšķiras ar to, ka regulārie starptautiskie gaisa pārvadājumi Konvencijā ir īpaši paredzēti pretstatā starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem kopumā, no kuriem pirmām kārtām tika izskatīti neregulāri starptautiskie gaisa pārvadājumi, lai pieprasītu noteikt starptautiskos standartus un ieteicamo praksi. Vairs neuzskata, ka standartos un ieteicamajā praksē pārvadājumi ir jāiedala regulārajos starptautiskajos gaisa pārvadājumos un neregulārajos starptautiskajos gaisa pārvadājumos.

6. pielikuma I daļas nolūks ir veicināt starptautiskās aeronavigācijas drošību, nosakot drošas ekspluatācijas prakses kritērijus, un veicināt starptautiskās aeronavigācijas efektivitāti un regularitāti, mudinot valstis atvieglot savas teritorijas pārlidošanu starptautisko, komerciālo gaisa pārvadājumu lidmašīnām, kuras pieder citām valstīm, kas tās ekspluatē atbilstoši šiem standartiem.

5. nodaļa

Lidojuma drošība ietver paša gaisa kuģa drošību, respektīvi, tā lidojumderīguma līmeni. Tomēr, piemērojot 8. pielikuma lidojumderīguma standartus, lidojumderīguma līmenis netiek pilnībā definēts, un ir jāpiemēro arī tie šā pielikuma standarti, kuri papildina minētos 8. pielikuma standartus.

Šajā pielikumā sākotnēji un arī ar grozījumiem Nr. 1–138 bija iekļauta nodaļa ar nosaukumu “Lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumi”, kura saturēja vispārīgus noteikumus, kas bija piemērojami visu to lidmašīnu ekspluatācijai, uz kurām attiecās šis pielikums, punktu vai punktus, kas bija piemērojami lidmašīnām, kas sertificētas ICAO kategorijās atbilstoši tajā laikā esošajam 8. pielikumam, un punktu, kas bija piemērojams lidmašīnām, kuras nav šādi sertificētas.

Savā ceturtajā sesijā Lidojumu veikšanas nodaļa sadarbībā ar Lidojumderīguma nodaļu papildus priekšlikumiem, kuru rezultātā tika pieņemti grozījumi Nr. 128–133, izstrādāja ieteikumus attiecībā uz lidtehnisko raksturojumu normu lietošanu to raksturojumu vietā, kurus noteikusi ICAO A kategorijas lidmašīnām, un šajos ieteikumos dažiem būtiskiem augstuma uzņemšanas lielumiem bija ieteicamās prakses statuss. Turklāt Lidojumderīguma nodaļa sagatavoja ieteikumus attiecībā uz noteiktiem ICAO kategoriju sertificēšanas aspektiem. Atbilstoši šiem ieteikumiem Padome 1952. gada 2. decembrī pieņēma grozījumu Nr. 134 (kas stājās spēkā 1953. gada 1. maijā) un apstiprināja alternatīva lidtehnisko raksturojumu normu apkopojuma iekļaušanu kā A pievienojumu, bet pauda savu viedokli, ka, tā kā vēl nav panākta vienošanās par standartiem, kas aptver lidtehniskos raksturojumus, tad nav pamata sertifikācijai ICAO A kategorijā. Tas mudināja Līgumslēdzējas valstis atturēties no šādas sertifikācijas, līdz stājas spēkā lidtehnisko raksturojumu standarti vai līdz Padome pieņem lēmumu par lidojumderīguma politikas pamatnostādnēm.

Asambleja savā septītajā sesijā (1953. gada jūnijs) apstiprināja jau veiktos Padomes un Aeronavigācijas komisijas pasākumus, lai uzsāktu fundamentālu ICAO starptautiskās lidojumderīguma politikas pētījumu, un deva Padomei norādījumus paveikt šo pētījumu, cik drīz vien iespējams.

Veicot šo pētījumu, Aeronavigācijas komisijai palīdzēja starptautiska ekspertu grupa “Lidojumderīguma ekspertu grupa”, kas sekmēja Trešās aeronavigācijas konferences darba sagatavošanu.

Šo pētījumu rezultātā tika izstrādāta pārskatīta starptautiskā lidojumderīguma politika, un Padome to apstiprināja 1956. gadā. Atbilstoši šai politikai tika atmests princips attiecībā uz sertifikāciju ICAO kategorijās. Tā vietā 8. pielikums ietvēra plašus standartus, kas kompetentu valstu iestāžu piemērošanai definēja pilnīgu minimālo starptautisko pamatu, lai valstis atzītu lidojumderīguma sertifikātus un citu valstu gaisa kuģi varētu veikt lidojumus to teritorijā vai virs tās, tādējādi, cita starpā, panākot citu gaisa kuģu, trešu personu un īpašuma aizsardzību. Tika uzskatīts, ka šādi Organizācija izpilda savu pienākumu saskaņā ar Konvencijas 37. pantu pieņemt starptautiskos lidojumderīguma standartus.

Tika atzīts, ka ICAO lidojumderīguma standarti neaizstās valstu noteikumus un ka valstu lidojumderīguma normas, kas pilnībā satur atsevišķām valstīm nepieciešamu sīku informāciju, būs vajadzīgas kā pamats atsevišķu gaisa kuģu sertifikācijai. Katra valsts pieņems savas pilnīgas un sīki izstrādātās lidojumderīguma normas vai arī izvēlēsies citas Līgumslēdzējas valsts noteiktas pilnīgas un sīki izstrādātās lidojumderīguma normas. Šajās normās noteikto lidojumderīguma līmeni norādīs standarti, ko vajadzības gadījumā papildinās pieņemami līdzekļi atbilstības nodrošināšanai.

Saskaņā ar iepriekšminētajiem principiem tika sagatavots labots 6. pielikuma 5. nodaļas teksts. Tas ietvēra a) vispārīgus standartus, kas papildināja 8. pielikuma standartus attiecībā uz lidmašīnas lidtehniskajiem raksturojumiem un b) divus pieņemamus līdzekļus atbilstības nodrošināšanai, kas ar piemēriem ilustrēja vispārīgajos standartos paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni. Tādu normu pieņemšana, kas paredz ievērojami zemāku lidtehnisko raksturojumu līmeni nekā ilustrēts šajos pieņemamajos atbilstības nodrošināšanas līdzekļos, tika uzskatīta par šā pielikuma 5. nodaļas standartu pārkāpumu.

Pašreizējā starptautiskā lidojumderīguma politika. Ir tikušas izteiktas bažas par lēno progresu šo gadu laikā, izstrādājot lidojumderīguma papildu prasības pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu veidā. Tika atzīmēts, ka vairākums 6. un 8. pielikumā ietverto pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu bija izstrādāti 1957. gadā un tādēļ attiecas tikai uz tiem lidmašīnu tipiem, kurus ekspluatēja tajā laikā. Nav bijis mēģinājumu atjaunināt šo pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu prasības, un arī Lidojumderīguma komiteja nav ieteikusi uzlabot kādus no šiem pieņemamajiem atbilstības nodrošināšanas līdzekļiem, kas izstrādāti kā iespējamais materiāls pilnīgiem pieņemamajiem atbilstības nodrošināšanas līdzekļiem. Tādēļ Aeronavigācijas komisija lūdza Lidojumderīguma komitejai pārskatīt kopš savas dibināšanas panākto progresu, lai konstatētu, vai ir sasniegti vēlamie rezultāti, un lai ieteiktu izmaiņas nolūkā uzlabot sīku lidojumderīguma prasību izstrādi.

Lidojumderīguma komiteja savā devītajā sanāksmē (Monreāla, 1970. gada novembris/decembris) sagatavoja problēmu sīku izpēti un ieteica atteikties no koncepcijas izstrādāt lidojumderīguma prasības pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu veidā un uzdot ICAO sagatavot un izdot lidojumderīguma tehnisko rokasgrāmatu, tajā iekļaujot norādījumus, kas atvieglotu Līgumslēdzēju valstu nacionālo lidojumderīguma normu izstrādi un viendabīguma panākšanu.

Aeronavigācijas komisija izskatīja Lidojumderīguma komitejas ieteikumus, ņemot vērā Padomes 1956. gadā apstiprinātās lidojumderīguma politikas izstrādes vēsturi. Tā secināja, ka galvenie mērķi un principi, uz kuriem bija balstīta ICAO lidojumderīguma politika, ir pareizi un nav vajadzības tos ievērojami mainīt. Tā arī secināja, ka galvenais iemesls, kāpēc tik lēni notiek lidojumderīguma prasību izstrāde pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu un pagaidu pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu veidā, ir pirmajiem piemītošā obligātuma pakāpe, kas netieši tika noteikta ar šādu teikumu 6. un 8. pielikuma priekšvārdos:

“Tādu normu pieņemšana, kas paredz ievērojami zemāku lidojumderīguma līmeni nekā noteikts pieņemamajos atbilstības nodrošināšanas līdzekļos, būtu pārkāpums attiecībā uz standartu, ko papildina pieņemamie atbilstības nodrošināšanas līdzekļi”.

Lai novērstu šīs grūtības, Aeronavigācijas komisija apsvēra vairākas pieejas. Visbeidzot tā nonāca pie secinājuma, ka jāatsakās no nodoma izstrādāt lidojumderīguma prasības pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu un pagaidu pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu veidā un ka ICAO vajadzētu paziņot, ka valstīm savi pienākumi saskaņā ar Konvencijas 33. pantu jāpilda, ievērojot 8. pielikuma standartus, ko vajadzības gadījumā papildina lidojumderīguma tehniskie norādījumi bez jebkādām obligātām saistībām vai pienākumiem. Jāsaglabā arī prasība, ka Līgumslēdzējām valstīm ir vai nu jānosaka savas pilnīgas un sīki izstrādātās lidojumderīguma normas, vai jāizvēlas kādas citas Līgumslēdzējas valsts noteiktas pilnīgas un sīki izstrādātās lidojumderīguma normas.

Padome 1972. gada 15. martā apstiprināja iepriekš izklāstīto pieeju, kas veidoja pamatu pašreizējai ICAO politikai lidojumderīguma jomā.

Tā piekrita arī izdot lidojumderīguma norādījumus ar nosaukumu “Lidojumderīguma tehniskā rokasgrāmata” [Airworthiness Technical Manual]. Vienojās, ka šiem norādījumiem nebūs oficiāla statusa un to galvenais nolūks būs sniegt norādījumus Līgumslēdzējām valstīm, kā izstrādāt 8. pielikuma II daļas 2.2. punktā minētās sīki izstrādātās valsts lidojumderīguma normas.

Attiecībā uz 6. pielikuma I daļu tika nolemts, ka atbilstoši jārediģē pieņemamajos atbilstības nodrošināšanas līdzekļos iekļautie norādījumi attiecībā uz lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem un jāsaglabā pielikumā, bet kā pievienojums (zaļās lappuses).

8. pielikuma lidtehnisko raksturojumu standarti. 8. pielikuma 2. nodaļas IIIA daļa un IIIB daļas B apakšdaļa satur lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu standartus, kas papildina standartus šā pielikuma 5. nodaļā. Tie abi nosaka vispārīgus mērķus. Padome ir mudinājusi Līgumslēdzējas valstis ārvalsts lidmašīnām, uz kurām neattiecas 41. panta izņēmums, neizvirzīt citas ekspluatācijas prasības, izņemot tās, kuras noteikusi reģistrētājvalsts, ar nosacījumu, ka šīs prasības nodrošina tādu lidtehnisko raksturojumu līmeni, kas ir līdzvērtīgs šā pielikuma 5. nodaļas standartu un 8. pielikuma 2. nodaļas IIIA daļas un IIIB daļas B apakšdaļas papildu standartu noteiktajam līmenim.

Attiecībā uz gaisa kuģiem, kuriem ir piemērojams 41. panta izņēmums, šā pielikuma 5. nodaļa satur ieteicamo praksi, kas paredz, ka reģistrētājvalstij ir jānodrošina, lai lidmašīnas, uz kurām neattiecas minētais izņēmums, pēc iespējas sasniegtu šīm lidmašīnām piemērojamo lidtehnisko raksturojumu līmeni atbilstoši 5.2. punktam. Padome ir mudinājusi Līgumslēdzējas valstis tām ārvalsts lidmašīnām, uz kurām neattiecas 41. panta izņēmums, neizvirzīt citas ekspluatācijas prasības, izņemot tās, kuras noteikusi reģistrētājvalsts, ar nosacījumu, ka, nosakot šīs prasības, reģistrētājvalsts ir ievērojusi ieteicamo praksi. Šie ieteikumi papildina ieteikumu, kuru Padome izstrādāja attiecībā uz tiem gaisa kuģiem, uz kuriem ir attiecināms izņēmums 41. pantā, paredzot, ka Līgumslēdzējas valstis, ciktāl tas iespējams, 8. pielikuma IIIA un IIIB daļas standartus piemēro lidmašīnām, kuru masa ir lielāka nekā 5700 kg un kuras paredzētas starptautiskiem pasažieru vai kravas, vai pasta gaisa pārvadājumiem.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzējām valstīm jāpievērš uzmanība pienākumam, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas paredz, ka tām ir jāziņo Organizācijai par jebkurām savu tiesību aktu un prakses atšķirībām no šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas ziņot Organizācijai arī par jebkurām atšķirībām no šajā pielikumā ietvertās ieteicamās prakses un tās grozījumiem, ja šī informācija ir svarīga aeronavigācijas drošībai. Turklāt Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas pastāvīgi informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas rodas vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību novēršanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums ziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena šā pielikuma grozījuma pieņemšanas.

Uzmanība jāpievērš ne tikai valstu pienākumam, kas paredzēts Konvencijas 38. pantā, bet arī 15. pielikuma noteikumiem, kas paredz publicēt informāciju par valsts tiesību aktu un prakses un attiecīgo ICAO standartu un ieteicamās prakses atšķirībām, izmantojot aeronavigācijas informācijas dienestu.

Informācijas izsludināšana. Ieviešot, atceļot vai mainot nosacījumus attiecībā uz aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām veidā, kas ietekmē gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstoši šajā pielikumā noteiktajiem standartiem un ieteicamajai praksei, par to jāpaziņo un izmaiņām jāstājas spēkā saskaņā ar 15. pielikuma noteikumiem.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumā parasti, taču ne vienmēr, ir turpmāk norādītās daļas; tām ir šāds statuss.

1. Informācija, kas veido pielikuma pamatdaļu

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas normām ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi.

Standarts. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras viena piemērošana ir atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes un efektivitātes interesēs un kuru Līgumslēdzējas valstis cenšas ievērot atbilstoši Konvencijai.

b) Papildinājumi ietver ērtākai lietošanai atsevišķi sagrupētu informāciju, bet tie ir daļa no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir būtiska sastāvdaļa katra standarta un ieteicamās prakses aprakstā, kurā šis termins ir lietots, jo, mainoties termina nozīmei, mainās tehniskā prasība.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, ir saistītā standarta vai ieteicamās prakses sastāvdaļa, un tiem ir tāds pats statuss.

Jāpiezīmē, ka dažos no šā pielikuma standartiem sniegta atsauce uz citām tehniskajām prasībām, kam ir ieteicamās prakses statuss. Šādos gadījumos ieteicamās prakses teksts kļūst par standarta sastāvdaļu.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi

a)Priekšvārdi ietver vēsturiskus faktus un skaidrojumus saistībā ar Padomes rīcību, un tajos ir izskaidroti valstu pienākumi attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Pieņemšanas rezolūcijas.

b) Ievadi ietver skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c)Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, kas attiecas uz minētajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Pievienojumos iekļauta informācija, kas papildina standartus un ieteicamo praksi vai sniedz norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā.

Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem piemērošanai savā valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu izmantojot tieši šo tekstu, vai tā tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra paziņojuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antīkvas (taisniem) burtiem; ieteicamā prakse ir iespiesta slīprakstā gaišiem burtiem, un uz tās statusu norāda priekšā pievienotais vārds “Ieteikums”. Piezīmes ir iespiestas slīprakstā gaišiem burtiem, un uz to statusu norāda priekšā pievienotais vārds “Piezīme”.

Tehnisko prasību aprakstos ir ievēroti šādi redakcionālie principi: standartos lieto īstenības izteiksmi, bet ieteicamajā praksē – vajadzības izteiksmi.

Šajā dokumentā izmantotās mērvienības ir saskaņā ar Starptautisko mērvienību sistēmu (SI), kā noteikts Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 5. pielikumā. Ja 5. pielikums atļauj izmantot alternatīvas mērvienības, kuru nav SI sistēmā, tās ir norādītas iekavās aiz pamata mērvienībām. Ja tiek norādītas vērtības divās mērvienību sistēmās, nedrīkst uzskatīt, ka šie vērtību pāri ir līdzvērtīgi un savstarpēji aizvietojami. Tomēr var uzskatīt, ka, izmantojot jebkuru no šīm mērvienību sistēmām, tiek panākts vienāds drošības līmenis.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, kurai ir numurs un/vai virsraksts, attiecas arī uz visām šīs daļas sīkākajām iedaļām.

A tabula. 6. pielikuma grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās/ Piemērošana
1. izdevums	6. pielikuma sestais izdevums, tostarp grozījums Nr. 152		1969. gada 23. janvārī 1969. gada 23. maijā No 1969. gada 18. septembra
1. (2. izdevums)	Sestā Aeronavigācijas konference	a) galvenās atbildības par minimālo maršrutlidojuma augstumu noteikšanu novirzīšana no ekspluatanta uz valsti, virs kuras notiek lidojums;	1970. gada 25. maijā 1970. gada 25. septembrī No 1971. gada 4. februāra
		b) prasība, lai lidmašīnās, kas tiek ekspluatētas kontrolējamos VFR lidojumos, maršruta fāzē atrastos papildu instrumenti, un jo īpaši
		c) lidmašīnām, kuras nespēj veikt lidojumus, vizuāli vadoties pēc orientieriem, atļaut veikt lidojumus, izmantojot citu aprīkojumu, nevis radionavigācijas aprīkojumu, piemēram, tikai autonomus aeronavigācijas līdzekļus, ar nosacījumu, ka tiek ievērotas noteiktas aprīkojuma iespējas, tādējādi atceļot prasību, lai lidmašīnās būtu radionavigācijas aprīkojums
2.	Īpašā sanāksme par gaisa kuģu radīto troksni lidlauku apkārtnē [Special Meeting on Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes] (1969) un Virsskaņas transporta lidmašīnu ekspertu grupas [Supersonic Transport Panel] otrā sanāksme	a) izņemot noteiktos apstākļos, lidmašīnas svars pacelšanās sākumā vai paredzamajā nosēšanās laikā nedrīkst pārsniegt relatīvo maksimālo svaru, ar kādu ir pierādīta atbilstība piemērojamajiem trokšņa sertifikācijas standartiem;	1971. gada 2. aprīlī 1971. gada 2. augustā No 1972. gada 6. janvāra
		b) lidmašīnā jābūt trokšņa sertifikāciju apliecinošam dokumentam;
		c) visās lidmašīnās, kuras paredzētas ekspluatēšanai vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā, jābūt aprīkojumam, kas nepārtraukti mēra un rāda kopējo saņemto kosmisko radiāciju
3.	Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai A17-10	Ieteicamā prakses iekļaušana pielikumā, kura paredz, ka visās pasažieru lidmašīnās lidojuma apkalpes locekļu nodalījuma durvīm jābūt aizslēdzamām no iekšpuses	1971. gada 10. decembrī 1972. gada 10. aprīlī No 1972. gada 7. decembra
4. (3. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas veiktais pielikuma pārskats	a) noteikuma svītrošana 2. nodaļā, kurš paredzēja, ka prasībām, kas klasificētas kā standarti, noteiktos apstākļos var būt ieteicamās prakses statuss;	1972. gada 27. jūnijā 1972. gada 27. oktobrī No 1973. gada 1. marta
		b) termina “lidlauka meteoroloģiskais minimums” ieviešana termina “lidlauka ekspluatācijas minimums” vietā;
		c) terminu “lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums”, “instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi”, “redzamība uz skrejceļa” un “vizuālie meteoroloģiskie apstākļi” ieviešana;
		d) noteikumu ieviešana, kuri paredz, ka ekspluatantam jāiesniedz reģistrētājvalstij savas Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas kopija un rokasgrāmatā jāiekļauj noteikta obligāta informācija;
		e) atjaunināta saraksta iekļaušana, kurā norādīti priekšmeti, līdzekļi u. c., kam jāatrodas gaisa kuģos pirmās palīdzības komplektos;
		f) 5700 kg ekvivalenta mainīšana no 12 566 lb uz 12 500 lb;
		g) norādes ieviešana, ka noteikti lidmašīnu tipi ir jāaprīko ar Maha skaitļa rādītāju;
		h) noteikuma ieviešana, kurš paredz, ka noteiktās lidojuma fāzēs stjuartiem jāapsēžas sēdeklī un jāpiesprādzējas
5.	Septītā Aeronavigācijas konference	Terminu “lidojuma parametru reģistrators” un “(gaisa kuģa) maksimālais svars” definīciju iekļaušana pielikumā un prasību pārskatīšana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru esamību, reģistrēšanas parametriem un ekspluatāciju	1973. gada 29. maijā 1973. gada 1. oktobrī No 1974. gada 23. maija
6.	Jaunas starptautiskās lidojumderīguma politikas ieviešana un rīcība saskaņā ar Asamblejas Rezolūciju A18-16	Pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu attiecībā uz lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem aizstāšana ar norādījumiem par šo jautājumu pievienojuma veidā, un noteikumu iekļaušana attiecībā uz aviohorizonta avārijas strāvas avotu, lai galvenās elektroapgādes sistēmas pilnīgas atteices gadījumā varētu izmantot absolūto augstumu norādošus instrumentus. Izdarot šo grozījumu, tika arī pārskatīta šā pielikuma 3. nodaļas ievada piezīme. Pārskatītajā tekstā norādīts uz praktisku metodi, kā valstis var izpildīt savas funkcijas gaisa kuģu nomas, fraktēšanas un savstarpējās apmaiņas gadījumos, veicot starptautiskus pārvadājumus	1973. gada 30. oktobrī 1974. gada 28. februārī No 1974. gada 23. maija
7.	Padomes rīcība saskaņā ar Asamblejas rezolūcijām A 17- 10 un A18-10	Ieviesti noteikumi attiecībā uz praksi, kas jāievēro gadījumā, ja gaisa kuģis ir kļuvis par nelikumīgas iejaukšanās objektu	1973. gada 7. decembrī 1974. gada 7. aprīlī No 1974. gada 23. maija
8.	Aeronavigācijas komisijas pētījums par civilo gaisa kuģu pārtveršanu	Ieviesti noteikumi, kuru nolūks ir pārtvertam gaisa kuģim samazināt riskus	1975. gada 4. februārī 1975. gada 4. jūnijā No 1975. gada 9. oktobra
9.	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas un novēršanas nodaļas sanāksme [Accident Investigation and Prevention Divisional Meeting] (1974). Virsskaņas transporta lidmašīnu ekspertu grupas piektā sanāksme. Grozījumu 3. un 14. pielikumā sekas	Ieviestas prasības attiecībā uz aviācijas nelaimes gadījumos un incidentos iesaistīto lidmašīnu lidojuma parametru reģistratoru ierakstu aizsardzību un saglabāšanu, lidojuma apkalpes nodrošināšanu ar fiksācijas ierīcēm un to lietošanu, rīcības kārtība, kas jāievēro, ja lidojuma laikā gaisa kuģis tiek pakļauts pārmērīgai kosmiskajai radiācijai, un ierakstu saglabāšanu par kopējo kosmiskās radiācijas devu, ko saņēmuši apkalpes locekļi. Grozījums arī paplašināja prasības attiecībā uz hronometra tipu, kāds nepieciešamas ekspluatācijai saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem un kontrolējamiem VFR lidojumiem, kā arī sniedza savstarpēju atsauci uz norādījumiem attiecībā uz SST degvielas krājumiem. Ar šo grozījumu pielikumā ieviestas arī izmaiņas, kas bija nepieciešamas, jo Padome bija pieņēmusi grozījumus saistītajos dokumentos – 3. un 14. pielikumā. Šīs izmaiņas paredz svītrot atsauci uz PANS-MET un labot lidlauka, redzamības uz skrejceļa, pieejamās ieskrējiena distances un pieejamās nosēšanās distances definīcijas	1976. gada 7. aprīlī 1976. gada 7. augustā No 1976. gada 30. decembra
10.	ASIA/PAC Reģionālā Aeronavigācijas sanāksme (1973)	Prasība, lai valstis, nevis reģionālās aeronavigācijas vienošanās noteiktu, ka, lidojot pāri teritorijām, kurās būtu īpaši grūti veikt meklēšanas un glābšanas darbus, lidmašīnās ir jāatrodas glābšanas radioiekārtām	1976. gada 16. jūnijā 1976. gada 16. oktobrī No 1977. gada 6. oktobra
11.	Septītā Aeronavigācijas konference un Aeronavigācijas komisijas pētījums	Prasība, lai ekspluatants noteiktu ekspluatācijas prasības, kuru nolūks ir nodrošināt, lai lidmašīna, veicot precīzu nolaišanos, skrejceļa slieksni šķērsotu ar augstuma rezervi	1977. gada 23. jūnijā 1977. gada 23. oktobrī No 1978. gada 23. februāra
12.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Prasība noteiktās lidmašīnās ierīkot brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei	1977. gada 15. decembrī 1978. gada 15. aprīlī No 1978. gada 10. augusta
13.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Prasība sēdvietas aprīkot ar drošības siksnu sistēmām un tās lietot arī stjuartiem, kuru pienākums ir veikt evakuāciju avārijas gadījumā	1978. gada 13. decembrī 1979. gada 13. aprīlī No 1979. gada 29. novembra
14.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Jauna definīcija terminam “lidojumu vadība” un ieviestas prasības, lai navigācijas iekārtas atbilstu navigācijas raksturojumu minimālajām prasībām (MNPS)	1980. gada 2. aprīlī 1980. gada 2. augustā No 1980. gada 27. novembra
15.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ārējām ugunīm saskaņā ar 2. un 8. pielikuma noteikumiem, un prasības Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļaut avārijas un drošības aprīkojuma kontrolsarakstu, tostarp šāda aprīkojuma lietošanas norādījumus	1982. gada 22. martā 1982. gada 22. jūlijā No 1982. gada 25. novembra
16. (4. izdevums)	Trešā un ceturtā Lidojumu veikšanas ekspertu grupas [Operations Panel] AGA nodaļas sanāksme (1981), grozījumi, kas izdarīti pēc 18. pielikuma pieņemšanas, un Aeronavigācijas komisijas pētījums	Ieviesti noteikumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatācijas procedūrām saistībā ar trokšņa samazināšanu, instrumentālo lidojumu procedūru izstrādi un izmantošanu, pilnvarām un kvalifikāciju manevrēt lidmašīnas un uzpildīt degvielu laikā, kad lidmašīnā atrodas pasažieri. Izmaiņas pielikumā ieviestas pēc tam, kad Padome pieņēma 18. pielikumu attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu un prasībām attiecībā uz apkalpes mācību programmām saistībā ar bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu komerciālās lidmašīnās. Laboti noteikumi attiecībā uz lidlauku ekspluatācijas minimumiem, lai paskaidrotu prasības un iekļautu prasību sniegt RVR informāciju. Mērvienības saskaņotas ar 5. pielikuma noteikumiem, un atjaunināta piezīme 3. nodaļā attiecībā uz nomu, fraktēšanu un savstarpējo apmaiņu	1983. gada 29. martā 1983. gada 29. jūlijā No 1983. gada 24. novembra
17.	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas un novēršanas nodaļa sanāksme (AIG, 1979)	Noteikumu pārskatīšana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem. Pievienojumā ieviesti saistīti norādījumi	1985. gada 6. martā 1985. gada 29. jūlijā No 1985. gada 21. novembra
18.	Šķēršļu pārlidošanas ekspertu grupas [Obstacle Clearance Panel] septītā sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījums un valsts priekšlikums	Datu sniegšana par lidmašīnas spēju uzņemt augstumu, ja tai darbojas visi dzinēji; palielināta tāluma lidojumi, kurus veic lidmašīnas ar divām spēka iekārtām; šķēršļu datu sniegšana; pacelšanās izlīdzināšanas distances ņemšana vērā	1986. gada 25.martā 1986. gada 27. jūlijā No 1986. gada 20. novembra
19. (5. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas veiktais pielikuma pārskats, 1. posms. Vizuālo lidojumu noteikumu ekspertu grupas [Visual Flight Rules Operations Panel] trešā sanāksme. Aeronavigācijas komisijas pētījums	a) jaunu definīciju “komerciālie gaisa pārvadājumi, gaisa kuģa ekspluatanta apliecība, obligāto iekārtu pamatsaraksts un obligāto iekārtu saraksts” ieviešana. Pārskatīto definīciju “speciālie aviācijas darbi un vispārējā aviācija” ieviešana 6. pielikuma I daļā. Definīcijas “rezerves lidlauks” pārskatīšana, lai ieviestu jēdzienus “pēcpacelšanās rezerves lidlauks”, “rezerves lidlauks maršrutā” un “galapunkta rezerves lidlauks ”;	1990. gada 19. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1990. gada 15. novembra
		b) atšķirību novēršana tehniskajās prasībās attiecībā uz regulāriem un neregulāriem pārvadājumiem;
		c) 6. pielikuma I daļas piemērojamības jēdziena ieviešana attiecībā uz lidmašīnu ekspluatāciju, ko veic ekspluatanti, kuri ir pilnvaroti veikt starptautiskus komerciālus gaisa pārvadājumus;
		d) prasības attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību izdošanu un norādījumu ieviešanu;
		e) prasības attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu izstrādi un norādījumu ieviešanu;
		f) prasības attiecībā uz rezerves lidlauku norādīšanu;
		g) prasība nodrošināt, lai būtu gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata;
		h) prasība, lai ekspluatants ievieš aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu, un tehniskās prasības attiecībā uz rokas bagāžu;
		i) atšķirību noteikšana 6. pielikuma I daļā starp lidojuma veikšanas plānu un ATS lidojuma plānu;
		j) prasības gaisa kuģa komandierim atbilstošā gadījumā pierādīt savas zināšanas par tāldarbības navigācijas procedūrām;
		k) termina “kontrolējams VFR lidojums” svītrošana un atzīšana, ka VFR lidojums var būt kontrolējams lidojums;
		l) grozījums 13. nodaļā “Drošība”, iesakot visām lidmašīnām, nevis tikai pasažieru lidmašīnām piemērot noteikumu par aizslēdzamu lidojuma apkalpes nodalījuma durvju nodrošināšanu, pieprasot lidmašīnas meklēšanas procedūru kontrolkarti papildināt ar norādījumiem un pieprasot, lai ekspluatants ievieš darbinieku mācību programmu par preventīviem pasākumiem un paņēmieniem saistībā ar diversijas un nelikumīgas iejaukšanās aktiem;
		m) norādījumu iekļaušana attiecībā uz svarīgas informācijas reģistrēšanu par lidojumu lidmašīnās ar elektroniskajiem displejiem;
		n) prasību pārskatīšana attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatu saturu;
		o) prasības attiecībā uz rokas bagāžu;
		p) izteiciena “lidojuma kontrokaršu sistēma” nomainīšana ar terminu “kontrolkarte”
20.	Piektā Lidojumu veikšanas ekspertu grupas sanāksme, septītā un astotā Distancēšanas vispārīgās koncepcijas pārskatīšanas ekspertu grupas [Review of the General Concept of Separation Panel] Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas nodaļas (AIG/1992) sanāksme, trešā Lidojumderīguma uzturēšanas ekspertu grupas sanāksme, Aeronavigācijas pētījumi	a) definīciju “lidlauka ekspluatācijas minimumi, lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums, minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums un šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” pārskatīšana;	1994. gada 21. martā 1994. gada 25. jūlijā No 1994. gada 10. novembra
		b) jaunu definīciju “avārijas vietas noteicējraidītāji (ELT), nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP) un RNP tips” ieviešana;
		c) definīcijas “instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācija” ieviešana;
		d) atsauces ieviešana uz “Lidojumderīguma uzturēšanas rokasgrāmatu”;
		e) prasību pārskatīšana attiecībā uz lidojuma datu reģistratoru ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas izmantošanu;
		f) prasību ieviešana avārijas vietas noteicējraidītāju (ELT) esamībai gaisa kuģī, kuras aizstāj noteikumus attiecībā uz glābšanas radioiekārtām un avārijas vietas noteicējraidītājiem;
		g) prasības ieviešana, kas paredz, ka gaisa kuģī jābūt tādai navigācijas iekārtai, lai gaisa kuģis varētu veikt lidojumu atbilstoši RNP tipiem, kas noteikti paredzētajam(-iem) maršrutam(-iem), noteikumi; kas atļauj vienādi īstenot 300 m (1000 ft) VSM virs FL 290, un norāde lidojumu veikšanas rokasgrāmatā uz prasībām saistībā ar lidojumu veikšanu RNP gaisa telpā;
		h) prasību pārskatīšana attiecībā uz tehniskās apkopes pārbaudīšanu, modifikācijām un remontdarbiem un lidojumderīguma saglabāšanas informāciju
21. (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījumi, četrpadsmitā Bīstamu izstrādājumu ekspertu grupas sanāksme, redakcionāli grozījumi, teksta saskaņošana ar 6. pielikuma II daļu un/vai III daļu, no tā izrietoši grozījumi	a) jaunu un pārskatītu definīciju “stjuarts, lidojumu rokasgrāmata, liela lidmašīna, lidojumu veikšanas rokasgrāmata un maza lidmašīna” ieviešana;	1995. gada 8. martā 1995. gada 24. jūlijā No 1995. gada 9. novembra
		b) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ekspluatācijas aprīkojumu, lidojuma sagatavošanu, lidojuma laiku, lidojuma apkalpes locekļu lidojuma darba un atpūtas laiku, skābekļa nodrošinājumu un palielināta tāluma lidojumiem (ETOPS);
		c) jaunas prasības pieejamā skrejceļa garuma noteikšanai;
		d) pārskatīti un jauni noteikumi attiecībā uz brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS), medicīnisko līdzekļu krājumiem, skābekļa aprīkojumu lidmašīnām, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā;
		e) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz lidmašīnām, kas tiek ekspluatētas saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR);
		f) norāžu iekļaušana attiecībā uz ICAO “Lidojumu simulatoru atbilstības kritēriju rokasgrāmatu” (Doc 9625) un jaunas prasības lidojuma apkalpes mācību programmai attiecībā uz zināšanām un prasmēm, kas saistītas ar cilvēka veiktspējas ierobežojumiem;
		g) lidojumu nodrošināšanas darbinieka nosaukuma pārskatīšana saskaņā ar 1. pielikumu;
		h) lidojumu veikšanas rokasgrāmatas satura pārskatīšana un jauni noteikumi attiecībā uz lidlauku ekspluatācijas minimumiem, skābekļa nodrošinājumu, lidojuma un lidojuma apkalpes darba laiku ierobežojumiem, procedūrām izlidošanai neparedzētos apstākļos, norādījumiem svara un centrēšanas kontrolei un norādījumiem un mācību prasībām saistībā ar izvairīšanos no sadursmes ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību (CFIT), un brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei (GPWS) lietošanas principiem;
		i) jauni noteikumi par lidojuma laiku, lidojuma apkalpes darba un atpūtas laiku un noteikumu par mācībām pārskatīšana, un
		j) pārskatītas un jaunas prasības saistībā ar drošības aspektu ņemšanu vērā gaisa kuģa projektēšanā
22.	Ceturtā un piektā Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas ekspertu grupas [Secondary Surveillance Radar Improvements and Collision Avoidance Systems Panel] sanāksme (SICASP/4 un SICASP/5)	Prasības attiecībā uz barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem un gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS) lidmašīnās	1996. gada 19. februārī 1996. gada 15. jūlijā No 1996. gada 7. novembra
23. (7. izdevums)	Pirmā Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas sanāksme, ceturtā Lidojumderīguma uzturēšanas ekspertu grupas sanāksme, ICAO un nozares CFIT darba grupa, Aeronavigācijas komisijas pētījumi, 1. pielikuma grozījums Nr. 162, 11. pielikuma grozījums Nr. 38, redakcionāli grozījumi	a) jaunu un pārskatītu definīciju “gaisa kuģu ekspluatācijas rokasgrāmata, konfigurācijas noviržu saraksts, rezerves lidlauks ETOPS maršrutā, cilvēkfaktora principi, cilvēka veiktspēja, obligāto iekārtu pamatsaraksts, tehniskā apkope, psihoaktīvās vielas un nepieciešamie navigācijas raksturojumi” ieviešana;	1998. gada 19. martā 1998. gada 20. jūlijā No 1998. gada 5. novembra
		b) piezīmes pārskatīšana attiecībā uz nomu un savstarpējo apmaiņu;
		c) jaunas un pārskatītas prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem;
		d) piezīmes ieviešana attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu;
		e) jauni noteikumi attiecībā uz gaisa kuģī esošajām sistēmām savlaicīgai brīdināšanai par vēja nobīdi;
		f) jauni un pārskatīti noteikumi attiecībā uz lidojumderīguma nodrošināšanu, lai atspoguļotu apstiprinātu tehniskās apkopes organizāciju izmantošanu un izskaidrotu ekspluatanta un tehniskās apkopes organizācijas pienākumus;
		g) jauni un pārskatīti noteikumi attiecībā uz ekspluatācijas rokasgrāmatas saturu, kas pārvietots uz papildinājumu, un jauna ieteicamā prakse attiecībā uz virzuļdzinēju lidmašīnu aprīkošanu ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei;
		h) jauni noteikumi par valstu pienākumu uzraudzīt, lai ekspluatācija tiktu veikta atbilstoši gaisa kuģa ekspluatanta apliecībai, par ekspluatācijas rokasgrāmatas pieņemšanu un sertifikācijas sistēmas izveidošanu un ekspluatanta rīcības pastāvīgu novērošanu;
		i) jauni noteikumi saistībā ar gaisa kuģa atledošanu/pretapledošanu uz zemes, lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem, masas ierobežojumiem, jutīgiem barometriskajiem altimetriem un otrā pilota iepriekšēju pieredzi;
		j) jauni noteikumi attiecībā uz gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS) un barometriskā augstuma transponderiem gaisa kuģos un
		k) jauni noteikumi attiecībā uz cilvēkfaktoru
24.	Otrā Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas sanāksme, Asamblejas 32. sesija, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) Termina “stjuarts” nomainīšana ar terminu “salona apkalpes loceklis”;	1999. gada 15. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
		b) pārskatītas definīcijas;
		c) jauni noteikumi, kas paredz, ka gaisa kuģos obligāti jābūt ELT raidītājiem, kas strādā 406 MHz un 121,5 MHz frekvencē, savlaicīgas brīdināšanas par bīstamu tuvošanos zemei funkcijas iekļaušana brīdināšanas sistēmā par tuvošanos zemei (GPWS) un ciparu sakaru ierakstīšanas nodrošināšanas datuma ieviešana
25.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) pārskatītas definīcijas, un	2000. gada 15. martā 2000. gada 17. jūlijā No 2000. gada 2. novembra
		b) prasību ieviešana RVR un kritēriju instrumentālās nolaišanās operācijām nodrošināšanai, kā arī gaisa kuģa komandiera pienākumu pārskatīšana
26. (8. izdevums)	Otrā Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas sanāksme, AIG nodaļas sanāksme (1999), trešā Globālās satelītu navigācijas sistēmas ekspertu grupas [Global Navigation Satellite System Panel] sanāksme, piektā Lidojumderīguma uzturēšanas ekspertu grupas sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) noteikumu atjaunināšana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, tostarp attiecībā uz ciparu sakaru ierakstīšanu; FDR prasības jauniem gaisa kuģiem; pārskatītie parametru saraksti; noteikuma par CVR 2 stundu ierakstīšanas ilgumu ieviešana;	2001. gada 9. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
		b) jauni noteikumi attiecībā uz lidojuma datu analizēšanas programmām;
		c) grozījums instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijā;
		d) jauni noteikumi attiecībā uz nolaišanās operācijām pēc vertikālajiem norādījumiem (APV);
		e) jaunas definīcijas un noteikumu atjaunināšana attiecībā uz prasībām saistībā ar tehnisko apkopi un
		f) trokšņa sertifikāciju apliecinošu dokumentu tulkojums angļu valodā
27.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) pārskatītas prasības brīdināšanas sistēmai par tuvošanos zemei (GPWS) un brīdināšanas funkcijai par apvidus reljefu lidojuma virzienā un	2002. gada 15. martā 2002. gada 5. jūlijā No 2002. gada 28. novembra
		b) jaunas un pārskatītas prasības saistībā ar drošības aspektu ņemšanu vērā gaisa kuģa projektēšanā
28.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības ekspertu grupas un Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) jauni noteikumi attiecībā uz valodas prasmes prasībām;	2003. gada 13. martā 2003. gada 14. jūlijā
		b) jauna definīcija un noteikums attiecībā uz ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmu;	No 2003. gada 27. novembra
		c) jauna definīcija un noteikumi attiecībā uz apkalpošanas uz zemes kārtības drošības aspektiem;
		d) valsts atļauja ekspluatantam veikt lidojumus RNP gaisa telpā un
		e) jauni noteikumi attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu saistībā ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS)
29.	Sestā Lidojumu veikšanas ekspertu grupas sanāksme un Distancēšanas un gaisa telpas drošības ekspertu grupa	a) jaunas definīcijas saistībā ar lidojumiem ar samazinātu vertikālās distancēšanas minimumu (RVSM) un maiņas pilotiem kreisēšanas fāzē;	2005. gada 9. martā 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
		b) jauni standarti 4.9.1. un 4.9.2. punktā attiecībā uz lidojumu veikšanu ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā;
		c) izņēmums ekspluatācijas ierobežojumiem 5.1.2. punktā attiecībā uz apstiprinātām lidmašīnām ar vienu turbīndzinēju;
		d) jauni standarti 5.4.1. un 5.4.2. punktā, kas nosaka prasības atļaujai komerciālo lidojumu veikšanai ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs, instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC) vai nakts laikā;
		e) jauni standarti 6.22. punktā, kas nosaka lidmašīnas aprīkojuma prasības ekspluatācijai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā;
		f) grozījumi 7.2.4. punktā attiecībā uz lidojuma līmeņiem lidojumiem ar samazinātu vertikālās distancēšanas minimumu (RVSM) un jauni standarti 7.2.5., 7.2.6. un 7.2.7. punktā, kas nosaka attiecīgās valsts iestādes pienākumu veikt tūlītējus un atbilstošus pasākumus, ja kontroles rezultāti norāda, ka noteiktā gaisa kuģa vai gaisa kuģu tipa augstuma ievērošanas raksturojumi pārsniedz paredzētos ierobežojumus;
		g) jauni standarti 7.4.1. un 7.4.2. punktā attiecībā uz ekspluatanta veiktu elektronisko navigācijas datu produktu pārvaldību;
		h) standartu grozījumi 9.4.1. un 9.4.2. punktā attiecībā uz gaisa kuģa komandiera, otrā pilota un maiņas pilota kreisēšanas fāzē iepriekšējo pieredzi;
		i) standartu grozījumi 9.4.3.5. un 9.4.3.6. punktā attiecībā uz gaisa kuģa komandiera tiesībām izmantot konkrētu rajonu, maršrutu un lidlauku;
		j) jauns standarts 9.4.5.1. punktā, kas pieprasa, lai valstis noteiktu prasības, kas piemērojamas ekspluatācijai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai nakts laikā;
		k) jauna ieteicamā prakse 9.4.5.2. punktā, kas nosaka prasības attiecībā uz gaisa kuģa komandiera pieredzi un mācībām lidojumus veikt ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai nakts laikā;
		1) 2. papildinājuma grozījumi attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu saistībā ar gaisa kuģa komandiera tiesībām izmantot konkrētu rajonu, maršrutu un lidlauku un maksimālās sānvēja un ceļavēja komponenšu ekspluatācijas vērtības un
		m) jauns 3. papildinājums, kurā noteiktas papildu prasības atļautiem lidojumiem, ko veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju nakts laikā un/vai IMC apstākļos, un jauns 4. papildinājums attiecībā uz augstuma ieturēšanas raksturojumu kritērijiem ekspluatācijai RVSM gaisa telpā

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Terminiem, kas standartos un ieteicamajā praksē lietoti attiecībā uz gaisa kuģu ekspluatāciju starptautiskajā gaisa komerciālajā transportā, ir šāda nozīme.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Lidlauks. Noteikts zemes vai ūdens virsmas iecirknis (ieskaitot jebkuras ēkas, būves un iekārtas), kurš ir pilnīgi vai daļēji paredzēts gaisa kuģu atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo iecirkni.

Lidlauka ekspluatācijas minimumi. Lidlauka izmantojamības ierobežojumi attiecībā uz

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību un, ja nepieciešams, mākoņainību;

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa un nosēšanās kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

c) nosēšanos nolaišanās un nosēšanās operācijās pēc vertikālajiem norādījumiem, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, minimālo augstuma samazināšanas absolūto/relatīvo augstumu (MDA/H) un, ja nepieciešams, mākoņainību.

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kurš pārvietojas ar dzinēja palīdzību un kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas aerodinamiskas reakcijas rezultātā uz tā virsmām, kas noteiktajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas pieņemama ekspluatantvalstij un kas satur parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kontrolkartes, ierobežojumus, informāciju par lidtehniskajiem raksturojumiem, informāciju par gaisa kuģa sistēmām un citu materiālu, kas ir saistīts ar gaisa kuģa ekspluatāciju.

Piezīme. Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata ir lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļa.

Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Apliecība, kas atļauj ekspluatantam veikt noteiktus komerciālos gaisa pārvadājumus.

Rezerves lidlauks. Lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties gadījumos, kad nav iespējams vai nav ieteicams doties uz lidlauku vai nosēsties lidlaukā, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos. Rezerves lidlaukus iedala šādi:

Pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, kurā gaisa kuģis nepieciešamības gadījumā var nosēsties neilgi pēc pacelšanās, ja tas nav iespējams izlidošanas lidlaukā.

Rezerves lidlauks maršrutā. Lidlauks, kurā gaisa kuģis var nosēsties lidojuma maršrutā, ja lidojuma laikā ir iestājušies ārkārtas vai avārijas apstākļi.

ETOPS rezerves lidlauks maršrutā. Piemērots un atbilstošs rezerves lidlauks, kurā lidmašīna var veikt nosēšanos pēc dzinēja izslēgšanās vai citiem ārkārtas vai avārijas apstākļiem, kas iestājušies maršrutā, veicot ETOPS.

Galapunkta rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties, ja nav iespējams vai nav ieteicams nosēsties lidlaukā, kurā nosēšanās bija sākotnēji paredzēta.

Piezīme. Lidlauks, no kura lidojums tiek uzsākts, var būt šim lidojumam rezerves lidlauks maršrutā vai arī galapunkta rezerves lidlauks.

Altimetrijas sistēmas kļūda (ASE). Starpība starp absolūto augstumu, ko rāda altimetra displejs, un barometrisko augstumu, kas atbilst neizmainītam apkārtējās atmosfēras spiedienam, pieņemot, ka altimetra barometriskā spiediena iestatījumi ir pareizi.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas klasificē šādi:

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas pēc vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto precīzus laterālos un vertikālos norādījumus ar minimumiem, kādi noteikti attiecīgās pieejas un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši navigācijas līdzekļi, vai

b) ar datoru ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav mazāks kā 60 m (200 ft), un vai nu redzamība nav mazāka kā 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 60 m (200 ft), bet nav mazāks kā 30 m (100 ft), un redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 350 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (100 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 200 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts un

b) skrejceļa redzamība ir mazāka nekā 200 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) atbilst dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Salona apkalpes loceklis. Apkalpes loceklis, kurš pasažieru drošības labā veic pienākumus, kurus tam uzticējis gaisa kuģa ekspluatants vai komandieris, bet kurš nav lidojuma apkalpes loceklis.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Konfigurācijas noviržu saraksts (CDL). Par tipa projektēšanu atbildīgās organizācijas izveidots un projektētājvalsts apstiprināts saraksts, kurā norādītas visas tās gaisa kuģa tipa ārējās daļas, kuras lidojuma sākumā drīkst nebūt, un kurā vajadzības gadījumā var ietvert jebkuru informāciju par atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem un lidtehnisko raksturojumu izmaiņām.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta norīkota persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma apkalpes darba laikā.

Maiņas pilots kreisēšanas fāzē. Lidojuma apkalpes loceklis, kuram tiek uzticēts veikt pilota uzdevumus lidojuma kreisēšanas fāzē, lai gaisa kuģa komandieris vai otrais pilots varētu izmantot paredzēto atpūtu.

Kreisēšanas ešelons. Ešelons, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamu izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Piezīme. Bīstami izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos pēc vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kas raida īpašus signālus norādītās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma veida iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi:

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiskais atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, un kuru automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuālā atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu avārijas situācijā, un kuru manuāli iedarbina izdzīvojušie.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojuma datu analīze. Reģistrēto lidojuma datu analizēšanas process nolūkā uzlabot lidojumu drošību.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk darba pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojumu rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģis tiek uzskatīts par lidojumderīgu, satur lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamo informāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidojuma drošības dokumentu sistēma. Savstarpēji saistītu ekspluatanta noteiktu dokumentu kopums, kas satur sistematizētā veidā informāciju, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes, un kas ietver kā minimumu lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un ekspluatanta tehniskās apkopes vadības rokasgrāmatu.

Lidmašīnas lidojuma laiks. Kopējais laiks no lidmašīnas kustības sākuma brīža, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Piezīme. Šeit definētais lidojuma laiks ir sinonīms vispārēji lietotajam terminam “laiks no paliktņiem līdz paliktņiem”, kas tiek noteikts no lidmašīnas kustības sākuma, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa transporta lidojumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Apkalpošana uz zemes. Pakalpojumi, kas nepieciešami, lai gaisa kuģis varētu ielidot lidostā un izlidot no tās, un kas nav gaisa satiksmes pakalpojumi.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kas tiek ievēroti gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, atbilstīgi ievērojot cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums*; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Liela lidmašīna. Lidmašīna, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālo remontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata.Dokuments, kuru apstiprinājis tehniskās apkopes organizācijas vadītājs un kurā sīki aprakstīta tehniskās apkopes organizācijas struktūra un vadības pienākumi, darbības joma, iekārtas, tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaužu sistēmas.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kas satur apliecinājumu, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir apmierinoši paveikti atbilstoši prasībām vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL). Saraksts, kuru noteiktam gaisa kuģu tipam sastāda par tipa projektu atbildīgā organizācija un kuru apstiprina projektētājvalsts, un kurā nosaka aprīkojuma komponentus, kuru viens vai vairāki defekti netraucē lidojuma sākumam. MMEL var būt reglamentēti īpaši ekspluatācijas apstākļi, ierobežojumi vai noteikumi.

Maksimālā masa. Maksimālā sertificētā pacelšanās masa.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vaiminimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – pret lidlauka pacēlumu vai skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tā pacēlums ir mazāks vairāk nekā 2 m (7 ft) par lidlauka pacēlumu. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”.

Obligāto iekārtu saraksts (MEL). Saraksts, kurā ir paredzēta gaisa kuģa ekspluatācija noteiktos apstākļos, ja ir aprīkojuma konkrēta komponenta atteice, un kuru sastāda ekspluatants atbilstoši gaisa kuģu tipam sastādītajam MMEL vai augstākām prasībām.

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt attiecīgā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH).Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa pacēluma vai attiecīgā gadījumā virs lidlauka pacēluma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret sliekšņa pacēlumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka pacēluma. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Ja lieto abus izteicienus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādā veidā: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H.

Lidojumu vadība. Pilnvaru realizācija attiecībā uz lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu gaisa kuģa drošības un lidojuma regularitātes un efektivitātes interesēs.

Lidojuma veikšanas plāns. Ekspluatanta plāns drošai lidojuma veikšanai, ņemot vērā lidmašīnas lidojuma un tehniskos raksturojumus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un attiecīgos gaidāmos apstākļus noteiktajā maršrutā un attiecīgajos lidlaukos.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas satur noteikumus, instrukcijas un norādījumus ekspluatācijas personālam lietošanai, pildot savus pienākumus.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata.Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Gaisa kuģa komandieris. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš ir atbildīgs par gaisa kuģa vadīšanu un par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Absolūtā augstuma mērvienībās izteikts atmosfēras spiediens, kas atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā*.

---

* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabioīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aviācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). Navigācijas raksturojumu uzskaitījums, kuri ir nepieciešami lidojuma veikšanai noteiktas gaisa telpas robežās.

Piezīme. Navigācijas raksturojumi un prasības ir definētas noteiktam RNP tipam un/vai piemērošanai.

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kura laikā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem darba pienākumiem.

RNP tips. Ierobežojošs lielums, kas izteikts kā attālums jūras jūdzēs no paredzētās atrašanās vietas, kurā lidojumi tiek veikti vismaz 95 % no kopējā lidošanas laika.

Piemērs. RNP 4 atspoguļo navigācijas precizitāti plus vai mīnus 7,4 km (4 NM) ar 95 % ierobežošanas pamatu.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Maza lidmašīna. Lidmašīna, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālās piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Kompleksais lidojumu trenažieris. Jebkura no šādu triju veidu iekārtām, kurās uz zemes tiek imitēti lidojuma apstākļi.

Lidojumu simulators precīzi atveido noteiktā gaisa kuģa tipa pilotu kabīni līdz tādai pakāpei, ka tiek reālistiski imitētas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas, lidojuma apkalpes locekļu parasta vide un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskie raksturojumi.

Pilotēšanas trenažieris atveido reālistisku pilotu kabīnes vidi un imitē instrumentu rādījumus, vienkāršas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskos raksturojumus.

Pamatlīmeņa instrumentālo lidojumu trenažieris ir aprīkots ar atbilstošiem instrumentiem un imitē gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma vidi instrumentālo lidojumu apstākļos.

Sasniedzamais drošības līmenis (TLS). Vispārīgs termins, kas apzīmē riska līmeni, kas noteiktos apstākļos tiek uzskatīts par pieļaujamu.

Kopējā vertikālā kļūda (TVE). Ģeometriskā starpība vertikālajā plaknē starp faktisko barometrisko augstumu, kurā lido gaisa kuģis, un tam noteikto barometrisko augstumu (lidojuma līmenis).

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums* un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

6. pielikuma I daļā ietvertie standarti un ieteicamā prakse ir piemērojama lidmašīnu ekspluatācijai, ja to veic ekspluatanti, kuriem ir atļauts nodarboties ar starptautiskajiem komerciālajiem gaisa pārvadājumiem.

1. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama starptautiskajiem vispārējās aviācijas lidmašīnu lidojumiem, ir atrodama 6. pielikuma II daļā.

2. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama starptautiskajiem komerciālajiem gaisa pārvadājumiem vai starptautiskajiem vispārējās aviācijas lidojumiem ar helikopteriem, ir atrodama 6. pielikuma III daļā.

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Starptautiskās civilās aviācijas konvencija nosaka reģistrētājvalstij noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, jo sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83.¹ pants, Konvencijā var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nespēj pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai nosaka Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83.¹ panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem. Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83.¹ pants, tad šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83.¹ pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, ja starptautiskus pārvadājumus veic kopīgi, izmantojot lidmašīnas, kuras ne visas ir reģistrētas vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

3.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

3.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka visi darbinieki, atrodoties ārzemēs, zina, ka tiem ir jāievēro to valstu tiesību akti, noteikumi un procedūras, kurās tiek veikti lidojumi.

3.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka visi piloti pārzina tos tiesību aktus, noteikumus un procedūras saistībā ar savu darba pienākumu pildīšanu, kas paredzēti šķērsojamajās teritorijās, kā arī pārzina izmantojamos lidlaukus un ar tiem saistītās aeronavigācijas iespējas. Ekspluatants nodrošina, ka citi lidojuma apkalpes locekļi pārzina šos tiesību aktus, noteikumus un procedūras saistībā ar saviem attiecīgajiem darba pienākumiem lidmašīnas ekspluatācijā.

3.1.3. Ekspluatants vai pilnvarots pārstāvis ir atbildīgs par lidojumu vadību.

Piezīme. Šis noteikums neiespaido valsts tiesības un pienākumus attiecībā uz šajā valstī reģistrētu lidmašīnu ekspluatāciju.

3.1.4. Ja avārijas situācijā, kas apdraud lidmašīnas vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt tādu pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa komandieris par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to prasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa komandieris par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu atbilstošajai pilnvarotajai šīs valsts iestādei; šādā gadījumā komandieris ziņojuma kopiju iesniedz arī ekspluatantvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

3.1.5. Ekspluatanti nodrošina, ka komandieriem lidmašīnā ir pieejama visa būtiskā informācija attiecībā uz meklēšanas un glābšanas dienestiem teritorijā, pār kuru lidmašīnai būs jālido.

Piezīme. Šo informāciju pilotiem var sniegt ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatas vai citu tādu līdzekļu palīdzību, kādi tiek uzskatīti par atbilstošiem.

3.1.6. Ekspluatanti nodrošina, ka lidojuma apkalpes locekļi demonstrē spēju runāt un saprast valodu, kas tiek lietota 1. pielikumā norādītajos aviācijas radiotelefona sakaros.

3.2. Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programma

3.2.1. Ekspluatants nosaka un nodrošina aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz aviācijas nelaimes gadījumu novēršanu ir ietverti “Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmatā” [Accident Prevention Manual] (Doc 9422) un dokumentā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” [Preparation of an Operations Manual] (Doc 9376).

3.2.2. Ieteikums. No 2002. gada 1. janvāra tādas lidmašīnas ekspluatantam, kuras sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 20 000 kg, jāizveido un jāuztur lidojuma datu analizēšanas programma kā aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmas sastāvdaļa.

3.2.3. No 2005. gada 1. janvāra tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, izveido un uztur lidojuma datu analizēšanas programmu kā aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmas sastāvdaļu.

Piezīme. Ekspluatants var noslēgt līgumu, lidojuma datu analizēšanas programmas pārvaldīšanu uzticot kādai citai pusei, tomēr saglabājot vispārējo atbildību par šādas programmas nodrošināšanu.

3.2.4. Lidojuma datu analizēšanas programma ir nerepresīva un ietver atbilstošus pasākumus datu avota(-u) aizsardzībai.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojuma datu analizēšanas programmu ir ietverti “Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmatā” (Doc 9422).

3.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēma

Ekspluatants nosaka lidojuma drošības dokumentu sistēmu ekspluatācijas personāla lietošanai un informācijas iegūšanai.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojuma drošības dokumentu sistēmas izstrādi un struktūru ir sniegti H pievienojumā.

3.4. Bīstami izstrādājumi

1. piezīme. Noteikumi bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

2. piezīme. Konvencijas 35. pants attiecas uz ierobežojumiem, kas piemērojami noteiktām kravu klasēm.

3.5. Psihoaktīvu vielu lietošana

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

4. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

4.1. Ekspluatācijas aprīkojums

4.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka lidojums netiek sākts, ja ar visu pamatoto datu palīdzību nav noskaidrots, ka tas aprīkojums uz sauszemes un/vai ūdens, kas drošai lidmašīnas ekspluatācijai un pasažieru aizsardzībai pieejams un nekavējoties nepieciešams lidojuma laikā, ir atbilstošs tam ekspluatācijas veidam, kādā jāveic lidojums, un tiek atbilstoši izmantots šim nolūkam.

Piezīme. Šajā standartā lietotā vārdkopa “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama ekspluatantam aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

4.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka atbildīgajai iestādei bez pamatotas kavēšanās tiek ziņots par ikvienu ekspluatācijas laikā novēroto iekārtu neatbilstības gadījumu.

4.1.3. Neatkarīgi no laikapstākļiem publicētajās ekspluatācijas stundās lidlauki un to iekārtas ir nepārtraukti pieejamas lidojumu veikšanai saskaņā ar to publicētajiem izmantošanas apstākļiem.

4.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

4.2.1. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība

4.2.1.1. Ekspluatants nenodarbojas ar komerciāliem gaisa pārvadājumiem, ja tam nav derīgas gaisa kuģa ekspluatanta apliecības vai līdzvērtīga dokumenta, ko izdevusi ekspluatantvalsts.

4.2.1.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība vai līdzvērtīgs dokuments atļauj gaisa kuģa ekspluatantam veikt komerciālus gaisa pārvadājumus atbilstoši tiem nosacījumiem un ierobežojumiem, kas var tikt noteikti.

4.2.1.3. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecību vai līdzvērtīgu dokumentu ekspluatantvalsts izdod, ja ekspluatants demonstrē atbilstošu lidojumu veikšanas organizatorisko struktūru, vadības metodes un uzraudzību, mācību programmu, kā arī apkalpošanas un tehniskās apkopes pasākumus uz zemes atbilstoši norādīto darbu veidam un apmēram.

Piezīme. F pievienojums satur norādījumus attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības izdošanu.

4.2.1.4. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecības vai līdzvērtīga dokumenta derīguma pagarināšana ir atkarīga no tā, vai ekspluatants ir nodrošinājis 4.2.1.3. punkta prasību izpildi ekspluatantvalsts uzraudzībā.

4.2.1.5. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība vai līdzvērtīgs dokuments satur vismaz šādu informāciju:

a) ekspluatanta identifikācija (nosaukums, atrašanās vieta);

b) izdošanas datums un derīguma termiņš;

c) atļauto lidojumu veidu apraksts;

d) gaisa kuģu tips(-i), kuru(-us) atļauts lietot, un

e) atļautās lidojumu zonas vai maršruti.

4.2.1.6. Ekspluatantvalsts izveido sistēmu gan ekspluatanta sertificēšanai, gan turpmākai uzraudzībai, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāta atbilstība 4.2. punktā noteiktajiem ekspluatācijas standartiem.

4.2.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

4.2.2.1. Ekspluatants nodrošina attiecīgā lidojumu veikšanas personāla lietošanai un norādījumiem lidojumu veikšanas rokasgrāmatu saskaņā ar 2. papildinājumu. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata vajadzības gadījumā tiek grozīta vai labota, lai nodrošinātu, ka attiecīgā informācija tajā ir aktuāla. Visi šie grozījumi vai labojumi tiek darīti zināmi visiem tiem darbiniekiem, kuriem ir jālieto šī rokasgrāmata.

4.2.2.2. Ekspluatantvalsts nosaka prasību, lai ekspluatants nodrošinātu lidojumu veikšanas rokasgrāmatas eksemplāru un visus tās grozījumus un/vai labojumus pārskatīšanai un pieņemšanai, un vajadzības gadījumā apstiprināšanai. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj tādu obligātu informāciju, kādu ekspluatantvalsts var pieprasīt.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas struktūru un saturu ir sniegtas 2. papildinājumā.

2. piezīme. Konkrētiem lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ietvertajiem jautājumiem nepieciešams ekspluatantvalsts apstiprinājums saskaņā ar standartiem 4.2.7., 6.1.2., 9.3.1., 12.4. un 13.4.1. punktā.

4.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas – vispārīgi noteikumi

4.2.3.1. Ekspluatants nodrošina, ka viss lidojumu veikšanas personāls ir atbilstoši apmācīts pildīt savus pienākumus un ir informēts par šo pienākumu saistību ar lidojumu veikšanu kopumā.

4.2.3.2. Lidmašīnu nemanevrē lidlauka kustības zonā, ja persona, kura to vada,

a) nav saņēmusi atbilstošu atļauju no ekspluatanta vai atbildīgā pārstāvja;

b) nav pilnībā sagatavota manevrēt lidmašīnu;

c) nav saņēmusi atļauju lietot radiotelefonu un

d) no kompetentas personas nav saņēmusi informāciju attiecībā uz lidlauka shēmu, maršrutiem, zīmēm, marķējumiem, ugunīm, gaisa satiksmes vadības (ATC) signāliem un norādēm, frazeoloģiju un procedūrām un nevar izpildīt ekspluatācijas standartus, kas nepieciešams drošai lidmašīnu kustībai lidlaukā.

4.2.3.3. Ieteikums. Ekspluatantam jāizdod ekspluatācijas instrukcijas un jāsniedz informācija par lidmašīnas lidtehniskajiem raksturojumiem, uzņemot augstumu, ja tai darbojas visi dzinēji, lai gaisa kuģa komandieris varētu noteikt, kādu augstuma uzņemšanas gradientu ir iespējams sasniegt izlidošanās fāzē esošajos pacelšanās apstākļos un izmantojot plānoto pacelšanās metodi. Šī informācija jāiekļauj lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

4.2.4. Avārijas situāciju imitēšana lidojuma laikā

Ekspluatants nodrošina, ka pasažieru vai kravas pārvadāšanas laikā netiek imitētas nekādas avārijas vai ārkārtas situācijas.

4.2.5. Kontrolkartes

Pirms un pēc visām lidojumu fāzēm un to laikā, kā arī avārijas situācijā lidojuma apkalpe lieto 6.1.3. punktā paredzētās kontrolkartes, lai nodrošinātu gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatā, lidmašīnu lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos ietverto lidojumu veikšanas procedūru ievērošanu. Izstrādājot un lietojot kontrolkartes, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” [Human Factors Training Manual] (Doc 9683).

4.2.6. Minimālie lidojuma augstumi

4.2.6.1. Ekspluatantam atļauj noteikt minimālos lidojuma augstumus tajos maršrutos, kuros lidojuma minimālos absolūtos augstumus ir noteikusi valsts, virs kuras teritorijas notiek lidojums, vai atbildīgā valsts, ar nosacījumu, ka tie nav mazāki kā šīs valsts noteiktie absolūtie augstumi.

4.2.6.2. Ekspluatants norāda metodi, ar kuru ir plānots noteikt minimālos lidojuma augstumus tiem lidojumiem, kas tiek veikti maršrutos, kuriem valsts, virs kuras teritorijas notiek lidojums, vai atbildīgā valsts nav noteikusi nekādus lidojuma minimālos absolūtos augstumus, un šo metodi norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Minimālie lidojuma augstumi, kas noteikti ar iepriekš minētās metodes palīdzību, nav mazāki, kā noteikts 2. papildinājumā.

4.2.6.3. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāapstiprina metode minimālo lidojuma augstumu noteikšanai.

4.2.6.4. Ieteikums. Ekspluatantvalstij šī metode jāapstiprina tikai pēc tam, kad tā rūpīgi apsvērusi, kā attiecīgā lidojuma drošību var ietekmēt šādi faktori:

a) precizitāte un ticamība, ar kādu iespējams noteikt lidmašīnas atrašanās vietu;

b) izmantojamo altimetru rādījumu neprecizitātes;

c) apvidus īpašības (piemēram, negaidītas pacēluma izmaiņas);

d) nelabvēlīgu meteoroloģisko apstākļu (piemēram, spēcīgas turbulences un lejupejošu gaisa straumju) iespējamība;

e) iespējamās neprecizitātes aeronavigācijas kartēs un

f) gaisa telpas ierobežojumi.

4.2.7. Lidlauka ekspluatācijas minimumi

4.2.7.1. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai ekspluatants katram ekspluatācijā izmantojamajam lidlaukam nosaka ekspluatācijas minimumu, un apstiprina metodi šo minimumu noteikšanai. Šie minimumi nav zemāki kā tie, kurus šiem lidlaukiem noteikusi valsts, kurā tie atrodas, izņemot tos gadījumus, kuriem speciāli piekritusi šī valsts.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai valsts, kurā atrodas lidlauks, noteiktu lidlauka ekspluatācijas minimumus.

4.2.7.2. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai, nosakot lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas attieksies uz kādu konkrētu lidojumu, pilnībā tiktu ņemts vērā:

a) lidmašīnas tips, lidtehniskie raksturojumi un vadāmības raksturojumi;

b) lidojuma apkalpes sastāvs, tās locekļu kvalifikācija un pieredze;

c) to skrejceļu izmēri un raksturojumi, kuri var tikt izvēlēti lietošanai;

d) pieejamo vizuālo un nevizuālo zemes līdzekļu piemērotība un raksturojumi;

e) aprīkojums, kas pieejams lidmašīnā navigācijai un/vai lidojuma trajektorijas kontrolei, veicot nolaišanos, lai nosēstos, un aiziešana uz otro riņķi;

f) šķēršļi nosēšanās un aiziešanas uz otro riņķi zonās un šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums instrumentālās nolaišanās procedūrās;

g) līdzekļi, kas izmantoti meteoroloģisko apstākļu noteikšanai un ziņošanai, un

h) šķēršļi augstuma uzņemšanas zonās un nepieciešamās augstuma rezerves virs tiem.

Piezīme. Norādījumi par lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanu ir ietverti “Rokasgrāmatā par lidojumiem jebkuros laikapstākļos” [Manual of All-Weather Operations] (Doc 9365).

4.2.7.3. Nav atļautas II un III kategorijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

4.2.7.4. Ieteikums. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijām nav jāatļauj noteikt tādus lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas paredz, ka minimālā redzamība var būt mazāka nekā 800 m, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

4.2.8. Skrejceļa sliekšņa šķērsošanas augstums precīzas nolaišanās veikšanai

Ekspluatants nosaka ekspluatācijas noteikumus, kuru nolūks ir nodrošināt, lai lidmašīna veiktu precīzas nolaišanās operācijas, ar drošu rezervi pārlidojot skrejceļa slieksni, lidmašīnai atrodoties nosēšanās konfigurācijā un nosēšanās stāvoklī.

4.2.9. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaite

4.2.9.1. Ekspluatants veic degvielas un eļļas uzpildes uzskaiti, lai ekspluatantvalsts varētu pārliecināties, ka katrā lidojumā ir ievērotas 4.3.6. punkta prasības.

4.2.9.2. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaites dokumentus ekspluatants glabā trīs mēnešus.

4.2.10. Apkalpe

4.2.10.1. Gaisa kuģa komandieris. Katram lidojumam ekspluatants norīko vienu pilotu veikt gaisa kuģa komandiera funkcijas.

4.2.10.2. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks. Ekspluatants formulē noteikumus, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku un nodrošina pietiekamu atpūtas laiku visiem tā apkalpes locekļiem. Šie noteikumi ir saskaņā ar tiem noteikumiem, kurus noteikusi vai apstiprinājusi ekspluatantvalsts un kuri iekļauti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

4.2.10.3. Ekspluatants uzskaita lidojuma laiku, lidojuma apkalpes darba laiku un atpūtas laiku visiem tā apkalpes locekļiem.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

4.2.10.4. Visiem lidmašīnas lidojumiem augstāk par 15 000 m (49 000 ft) ekspluatants saglabā uzskaites dokumentus, lai būtu iespējams konstatēt, kādu kopējo kosmiskās radiācijas devu 12 mēnešu laikā pēc kārtas saņēmis katrs apkalpes loceklis.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz kopējās radiācijas uzskaiti ir sniegti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem”.

4.2.11. Pasažieri

4.2.11.1. Ekspluatants nodrošina, ka pasažieriem tiek paskaidrots, kur atrodas un kā jālieto

a) drošības jostas;

b) avārijas izejas;

c) glābšanas vestes, ja ir paredzēts, ka lidmašīnā jābūt glābšanas vestēm;

d) skābekļa maskas, ja ir paredzēta skābekļa padeve pasažieru lietošanai, un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

4.2.11.2. Ekspluatants informē pasažierus par galvenā koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

4.2.11.3. Ja lidojuma laikā rodas avārijas situācija, pasažieri tiek instruēti par tādiem avārijas pasākumiem, kādi var būt atbilstoši attiecīgajos apstākļos.

4.2.11.4. Ekspluatants nodrošina, ka pacelšanās un nosēšanās laikā un vienmēr, kad turbulences vai citu avārijas apstākļu dēļ, kas rodas lidojuma laikā, uzskata par nepieciešamiem veikt drošības pasākumus, visi lidmašīnā esošie pasažieri piesprādzējas ar drošības jostām vai siksnām.

4.3. Sagatavošanās lidojumiem

4.3.1. Lidojums nesākas, līdz nav aizpildītas lidojuma sagatavošanas veidlapas, apstiprinot, ka gaisa kuģa komandieris ir pārliecinājies, ka

a) gaisa kuģis ir lidojumderīgā stāvoklī;

b) instrumenti un aprīkojums, kas 6. nodaļā paredzēti veicamajam lidojuma tipam, ir uzstādīti un ir pietiekamā daudzumā lidojuma veikšanai;

c) attiecībā uz lidmašīnu ir izdota 8.8. punktā paredzētā tehniskās apkopes apliecība;

d) lidmašīnas masa un smaguma centra izvietojums netraucē veikt drošu lidojumu, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

e) visas pārvadājamās kravas ir pareizi sadalītas un droši nostiprinātas;

f) ir pabeigta pārbaude un tās rezultāti norāda, ka veicamajā lidojumā ir iespējams izpildīt 5. nodaļā noteiktos ekspluatācijas ierobežojumus, un

g) ir izpildīti 4.3.3. punkta standarti attiecībā uz lidojuma veikšanas plānošanu.

4.3.2. Ekspluatants aizpildītās lidojuma sagatavošanas veidlapas glabā trīs mēnešus.

4.3.3. Lidojuma veikšanas plānošana

4.3.3.1. Katram plānotajam lidojumam sastāda lidojuma veikšanas plānu. Lidojuma veikšanas plānu apstiprina un paraksta gaisa kuģa komandieris un atbilstošā gadījumā to paraksta arī lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, un tā kopiju iesniedz ekspluatantam vai norīkotam pārstāvim, vai gadījumā, ja šīs procedūras nav iespējams veikt, tad pirms izlidošanas atstāj lidlauka pilnvarotajā iestādē vai reģistrē piemērotā vietā.

Piezīme. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi ir noteikti 4.6. punktā.

4.3.3.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā jāapraksta lidojuma veikšanas plāna saturs un lietojums.

4.3.4. Rezerves lidlauki

4.3.4.1. Pēcpacelšanās rezerves lidlauks

4.3.4.1.1. Ja laikapstākļi izlidošanas lidlaukā atbilst piemērojamajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai ir sliktāki, vai ja citu iemeslu dēļ nebūs iespējams atgriezties izlidošanas lidlaukā, tad lidojuma veikšanas plānā izvēlas un norāda pēcpacelšanās rezerves lidlauku.

4.3.4.1.2. Pēcpacelšanās rezerves lidlauks atrodas šādā attālumā no izlidošanas lidlauka:

a) lidmašīnām ar divām spēka iekārtām – ne tālāk kā attālumā, kas atbilst vienas stundas lidojumam ar kreisēšanas ātrumu, darbojoties vienam dzinējam, un

b) lidmašīnām ar trim vai vairākām spēka iekārtām – ne tālāk kā attālumā, kas atbilst divu stundu lidojumam ar kreisēšanas ātrumu, nedarbojoties vienam dzinējam.

4.3.4.1.3. Attiecībā uz lidlauku, kas jāizvēlas kā pēcpacelšanās rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai ekspluatācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.3.4.2. Rezerves lidlauki maršrutā

4.7. punkts paredz, ka palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) lidojuma plānā norāda rezerves lidlaukus maršrutā.

4.3.4.3. Galapunkta rezerves lidlauki

Lidojumam, kas veicams saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā norāda vismaz vienu galapunkta rezerves lidlauku, ja vien

a) lidojuma ilgums un valdošie meteoroloģiskie apstākļi nerada pamatotu pārliecību, ka laikā, kad paredzēts ierasties paredzētās nosēšanās lidlaukā, un pietiekamu periodu pirms un pēc šā laika nolaišanos un nosēšanos būs iespējams veikt vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) paredzētās nosēšanās lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav piemērota galapunkta rezerves lidlauka.

4.3.5. Laikapstākļi

4.3.5.1. Saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem veicamo lidojumu nesāk, ja spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai meteoroloģiskie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi maršrutā vai tajā maršruta daļā, kas jāveic atbilstoši vizuālajiem lidojuma noteikumiem, atbilstošajā laikā nebūs tādi, lai šo noteikumu ievērošana būtu iespējama.

4.3.5.2. Saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās lidlaukā vai, ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, vismaz viens galapunkta rezerves lidlauks atbildīs lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos lidlaukam, kuru norāda kā galapunkta rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās lidlauku.

4.3.5.3. Lidojumu, par kuru zināms vai tiek paredzēts, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja lidmašīna nav sertificēta un aprīkota atbilstoši šādiem apstākļiem.

4.3.5.4. Lidojumu, kuru tiek plānots vai ir paredzēts veikt iespējamos vai konstatētos zemes apledošanas apstākļos, nesāk, ja lidmašīnai nav veiktas apledojuma pārbaudes un vajadzības gadījumā nav veikta atbilstoša atledošana/pretapledošana. Ledu vai citu dabisku piesārņojumu noņem, lai lidmašīna līdz izlidošanai būtu lidojumderīgā stāvoklī.

Piezīme. Norādījumi ir sniegti “Rokasgrāmatā par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes” (Doc 9640).

4.3.6. Degvielas un eļļas krājumi

Piezīme. Lemjot par degvielas un eļļas rezervju apjomu virsskaņas lidmašīnām, rūpīgi jāņem vērā šā tipa lidmašīnu ekspluatācijas īpatnības. Norādījumi attiecībā uz virsskaņas lidmašīnu degvielas rezervēm ir sniegti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem”.

4.3.6.1. Visas lidmašīnas. Lidojumu nesāk, ja vien lidmašīnā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tā varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās. Turklāt tiek nodrošināta arī rezerve neparedzētiem gadījumiem.

4.3.6.2. Propelleru lidmašīnas. Lai izpildītu 4.3.6.1. punkta prasības, propelleru lidmašīnas gadījumā degvielas un eļļas daudzums lidmašīnā ir vismaz pietiekams, lai tā varētu veikt turpmāk minētās darbības.

4.3.6.2.1. Ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru lidojums bija plānots, no turienes – uz viskritiskāko (degvielas patēriņa ziņā) rezerves lidlauku, kas norādīts lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā, un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes, vai arī

b) aizlidot uz rezerves lidlauku caur kādu iepriekš noteiktu punktu un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes, ar nosacījumu, ka tā veikšanai nepieciešamais degvielas daudzums nav mazāks kā daudzums, kas nepieciešams, lai aizlidotu uz lidlauku, uz kuru lidojums ir plānots un pēc tam turpinātu lidojumu

1) 45 minūtes, kā arī 15 % no tā lidojuma laika, ko plānots pavadīt kreisēšanas ešelonā(-os), vai

2) divas stundas,

attiecīgi izvēloties mazāko laiku.

4.3.6.2.2. Ja galapunkta rezerves lidlauks nav nepieciešams, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta a) apakšpunkta nosacījums), vai arī

b) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums un pēc tam turpināt lidojumu (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta b) apakšpunkta nosacījums)

1) 45 minūtes, kā arī 15 % no tā lidojuma laika, ko plānots pavadīt kreisēšanas ešelonā(-os), vai

2) divas stundas,

attiecīgi izvēloties mazāko laiku.

4.3.6.3. Lidmašīnas, kas aprīkotas ar turboreaktīvajiem dzinējiem.Lai izpildītu 4.3.6.1. punkta prasības, lidmašīnās ar turboreaktīvajiem dzinējiem degvielas un eļļas daudzums ir vismaz pietiekams, lai tā varētu veikt turpmāk minētās darbības.

4.3.6.3.1. Ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un veiktu tajā nolaišanos, un aiziet uz otro riņķi, un pēc tam

1) aizlidot uz lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā norādīto rezerves lidlauku, un pēc tam

2) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēšanos, un,

3) lai tai papildus būtu pietiekams degvielas daudzums, ko varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem neparedzētiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, vai arī

b) aizlidot uz rezerves lidlauku caur kādu iepriekš noteiktu punktu un pēc tam turpināt lidojumu 450 m (1500 ft) virs rezerves lidlauka, pienācīgi nodrošinot, ka paliek pietiekami daudz degvielas palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem neparedzētiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, ar nosacījumu, ka šis degvielas daudzums nav mazāks kā daudzums, kas nepieciešams, lai aizlidotu uz lidlauku, uz kuru plānots lidojums, un pēc tam divas stundas turpinātu lidojumu ar parasto kreisēšanas patēriņu.

4.3.6.3.2. Ja galapunkta rezerves lidlauks nav nepieciešams, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta a) apakšpunkta nosacījums)

1) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs lidlauka, uz kuru plānots lidojums, standarta temperatūras apstākļos un,

2) lai tai papildus būtu pietiekams degvielas daudzums, ko varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kas minēti turpmāk un ko ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, vai arī

b) aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums un pēc tam divas stundas lidot ar parasto kreisēšanas patēriņu (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta b) apakšpunkta nosacījums).

4.3.6.4. Aprēķinot degvielas un eļļas daudzumu, kas paredzēts 4.3.6.1. punktā, tiek ņemta vērā vismaz

a) meteoroloģisko apstākļu prognoze;

b) paredzamie gaisa satiksmes vadības maršruti un satiksmes aizkavēšanās;

c) IFR lidojuma gadījumā viena instrumentālā nolaišanās galapunkta lidlaukā, tostarp aiziešana uz otro riņķi;

d) procedūras, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētas dehermetizācijas gadījumiem (atbilstošā gadījumā) vai gadījumā, ja maršrutā pārstāj darboties viena spēka iekārta, un

e) jebkuri citi apstākļi, kas var aizkavēt lidmašīnas nosēšanos vai palielināt degvielas un/vai eļļas patēriņu.

Piezīme. 4.3.6. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojuma maršrutu uz kādu citu lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojuma maršruts ir mainīts, ir iespējams izpildīt 4.3.6. punkta prasības.

4.3.7. Degvielas uzpilde, gaisa kuģī atrodoties pasažieriem

4.3.7.1. Lidmašīnai neuzpilda degvielu pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, ja vien to pienācīgi neuzrauga kvalificēts personāls, kas ir gatavs sākt un vadīt lidmašīnas evakuāciju, izmantojot pašus praktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

4.3.7.2. Veicot degvielas uzpildi pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, lidmašīnas iekšējo sakaru sistēma vai citi piemēroti līdzekļi nodrošina divvirzienu sakarus starp apkalpi uz zemes, kas uzrauga degvielas uzpildi, un kvalificēto personālu lidmašīnā.

1. piezīme. 4.3.7.1. punkta noteikumi neparedz lidmašīnas iebūvēto kāpņu obligātu izvietošanu vai avārijas izeju atvēršanu kā priekšnosacījumu degvielas uzpildei.

2. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi par drošu degvielas uzpildes praksi ir ietverti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

3. piezīme. Uzpildot citu degvielu, kas nav aviācijas petroleja, vai gadījumā, ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem aviācijas turbīndzinēju degvielas veidiem vai ja tiek izmantots vaļējs degvielas vads, ir nepieciešami papildu drošības pasākumi.

4.3.8. Skābekļa nodrošinājums

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10000
620 hPa	4000	13000
376 hPa	7600	25000

4.3.8.1. Lidojumu, kas veicams absolūtajos lidojuma augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nesāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai ar to nodrošinātu

a) visus apkalpes locekļus un 10 % no pasažieriem visos laika periodos, kas pārsniedz 30 minūtes un kuros spiediens viņu nodalījumos būs robežās no 700 hPa un 620 hPa, un

b) apkalpi un pasažierus vienmēr, kad atmosfēras spiediens viņu nodalījumos būs mazāks nekā 620 hPa.

4.3.8.2. Lidojumu, kas veicams hermētiskā lidmašīnā, nesāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un pasažierus, atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem, visu laiku, kamēr atmosfēras spiediens kādā nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa. Turklāt, ja lidmašīna tiek ekspluatēta lidojuma absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa vai kuros atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, bet četru minūšu laikā nav iespējams droši samazināt augstumu līdz absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, skābekli cilvēkiem pasažieru nodalījumā piegādā vismaz 10 minūtes.

4.4. Lidojumu procedūras

4.4.1. Lidlauku ekspluatācijas minimumi

4.4.1.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās lidlauku neturpina, ja jaunākā pieejamā informācija neliecina, ka plānotajā ierašanās laikā šajā lidlaukā vai vismaz vienā no galapunkta rezerves lidlaukiem būs iespējams veikt nosēšanos saskaņā ar lidlauku ekspluatācijas minimumiem, kas noteikti 4.2.7.1. punktā.

4.4.1.2. Precīzas nolaišanās gadījumā instrumentālo nolaišanos neturpina pēc ārējā radiomarķiera kontrolpunkta pārlidošanas, bet neprecīzas nolaišanās gadījumā – zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka, ja paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR nepārsniedz noteikto minimumu.

4.4.1.3. Ja pēc tam, kad, izpildot precīzu nolaišanos, lidmašīna pārlidojusi ārējā radiomarķiera kontrolpunktu vai, izpildot neprecīzu nolaišanos, nolaidusies zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR kļūst mazāka nekā noteiktais minimums, tādā gadījumā ir atļauts turpināt veikt nolaišanos līdz DA/H vai MDA/H. Nekādā gadījumā lidmašīna neturpina nolaišanos nevienā lidlaukā tai punktā, kurā nenodrošina šim lidlaukam noteiktos ekspluatācijas minimumus.

Piezīme. Kontrolredzamība uz RVR nozīmē paziņotās vērtības vienā vai vairākos RVR kontrolpunktos (zemskares punktā, viduspunktā un apstāšanās beigu punktā), kas tiek izmantotas, lai noteiktu, vai ir izpildīti ekspluatācijas minimumi. Ja tiek izmantota RVR, kontrolredzamība uz RVR ir zemskares RVR, ja vien valsts nav noteikusi citādi.

4.4.2. Meteoroloģiskie novērojumi

Piezīme. Procedūras meteoroloģisko novērojumu veikšanai gaisa kuģī lidojuma laikā, lai tos reģistrētu un paziņotu, ir ietvertas 3. pielikumā, dokumentā “PANS-ATM” (Doc 4444) un atbilstošajos “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

4.4.3. Bīstami lidojuma apstākļi

Ja rodas kādi bīstami lidojuma apstākļi, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem, par tiem ziņo atbilstošajai aviācijas stacijai, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtajos ziņojumos norāda tik sīku informāciju, cik tas var būt noderīgi citu gaisa kuģu drošībai.

4.4.4. Lidojuma apkalpes locekļi savās darba vietās

4.4.4.1. Pacelšanās un nosēšanās. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, atrodas savās darba vietās.

4.4.4.2. Maršrutlidojums. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar lidmašīnas ekspluatāciju vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanas dēļ.

4.4.4.3. Drošības jostas. Visi lidojuma apkalpes locekļi, tiem atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

4.4.4.4. Drošības siksnu sistēmas. Visiem lidojuma apkalpes locekļiem, kas atrodas pilota vietā, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā ir piesprādzētas drošības siksnu sistēmas; visi pārējie lidojuma apkalpes locekļi pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā plecu siksnas var nebūt piesprādzētas, bet drošības jostas paliek piesprādzētas.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot savstarpēji neatkarīgi.

4.4.5. Skābekļa lietošana

4.4.5.1. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kad tie pilda pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esošas lidmašīnas drošībai, nepārtraukti lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 4.3.8.1. vai 4.3.8.2. punkts.

4.4.5.2. Hermētiskās lidmašīnās, kuras veic lidojumus augstāk par absolūto augstumu, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, visiem lidojuma apkalpes locekļiem to darba vietās ir pieejamas avārijas skābekļa maskas, kas vajadzības gadījumā ērti nodrošina skābekli.

4.4.6. Salona apkalpes locekļu un pasažieru aizsardzība hermētiskajās lidmašīnās spiediena zuduma gadījumā

Ieteikums. Jāveic salona apkalpes locekļu aizsargāšanas pasākumi, lai nodrošinātu pietiekamu iespēju, ka tiek novērsta samaņas zaudēšana jebkuras avārijas augstuma samazināšanas laikā, kas var būt nepieciešama spiediena zuduma gadījumā, un turklāt viņu rīcībā jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzību viņi varētu sniegt pirmo palīdzību pasažieriem stabilizēta lidojuma laikā pēc avārijas augstuma samazināšanas situācijas. Pasažieri jāaizsargā ar tādu ierīču vai ekspluatācijas noteikumu palīdzību, kuras spiediena zuduma gadījumā nodrošinās pietiekamu iespēju novērst dzīvībai bīstamo hipoksijas iedarbību.

Piezīme. Nav paredzēts, ka avārijas augstuma samazināšanas procedūru laikā, kas var būt nepieciešamas spiediena zuduma gadījumā, salona apkalpe vienmēr spēs sniegt palīdzību pasažieriem.

4.4.7. Ekspluatācijas norādes lidojuma laikā

Operatīvās instrukcijas, kas ietver izmaiņas ATS lidojuma plānā, ja iespējams, pirms to nosūtīšanas lidmašīnas apkalpei tiek saskaņotas ar atbilstošo ATS struktūrvienību.

Piezīme. Ja iepriekšminētā saskaņošana nav iespējama, operatīvās instrukcijas neatbrīvo pilotu no pienākuma vajadzības gadījumā pirms izmaiņu veikšanas lidojuma plānā saņemt atbilstošu atļauju no ATS struktūrvienības.

4.4.8. Instrumentālo lidojumu procedūras

4.4.8.1. Attiecībā uz katru instrumentālo skrejceļu vai lidlauku, kas tiek izmantots instrumentālajiem lidojumiem, valsts, kurā atrodas šis lidlauks, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras, kas izstrādātas saskaņā ar instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikāciju.

4.4.8.2. Visas lidmašīnas, kuras tiek ekspluatētas saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālo lidojumu procedūras, kurā atrodas lidlauks.

1. piezīme. Definīcijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijai ir sniegtas 1. nodaļā.

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstīti ekspluatācijas noteikumi, kas ir ieteicami kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

3. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir sniegti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei procedūru speciālistu informācijai.

4.4.9. Ekspluatācijas procedūras lidmašīnu radītā trokšņa samazināšanai

4.4.9.1. Ieteikums. Ekspluatācijas procedūrām lidmašīnas radītā trokšņa samazināšanai jāatbilst noteikumiem dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējuma V daļā.

4.4.9.2. Ieteikums. Trokšņa samazināšanas procedūrām, ko ekspluatants noteicis katram lidmašīnu tipam, jābūt vienādām visos lidlaukos.

4.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi

4.5.1. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par visu lidmašīnā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību pēc durvju aizvēršanas. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs arī par lidmašīnas vadīšanu un drošību no brīža, kad lidmašīna ir gatava sākt kustību, lai paceltos, līdz brīdim, kad tā lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i), kas izmantots(-i) kā galvenā(-ās) spēka iekārta(-as).

4.5.2. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka precīzi tiek ievērotas 4.2.5. punktā norādīto kontrolkaršu sistēmas.

4.5.3. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīta lidmašīna un kas izraisījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai tās nāvi vai radījis būtisku bojājumu lidmašīnai vai īpašumam.

Piezīme. Termina “nopietns miesas bojājums” definīcija ir ietverta 13. pielikumā, bet termina “būtisks bojājums” izskaidrojums ir sniegts “Aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu datu paziņošanas rokasgrāmatā” (Doc 9156).

4.5.4. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, beidzot lidojumu, paziņot ekspluatantam par visiem konstatētajiem vai varbūtējiem defektiem lidmašīnā.

4.5.5. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par lidojuma žurnāla vai vispārīgās deklarācijas aizpildīšanu, kurā norāda 11.4.1. punktā uzskaitīto informāciju.

Piezīme. Saskaņā ar Asamblejas desmitās sesijas Rezolūciju A10-36 (Karakasa, 1956. gada jūnijs – jūlijs) “Līgumslēdzējas valstis var uzskatīt, ka pieņemama gaisa kuģa tehniskā žurnāla forma ir vispārīgā deklarācija, [kas aprakstīta 9. pielikumā], ja tā ir sagatavota tā, ka tā ietver visu [Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas] 34. pantā noteikto informāciju”.

4.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

4.6.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers strādā, izmantojot 4.2.1. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi, viņš

a) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavoties lidojumam un sniedz visu nepieciešamo būtisko informāciju;

b) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavot lidojuma veikšanas plānu un ATS lidojuma plānu, vajadzības gadījumā parakstīt un iesniegt ATS lidojuma plānu atbilstošajai ATS struktūrvienībai;

c) lidojuma laikā ar atbilstošu līdzekļu palīdzību sniedz gaisa kuģa komandierim informāciju, kas var būt vajadzīgai drošai lidojuma veikšanai, un

d) avārijas gadījumā uzsāk procedūras, kas var būt aprakstītas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

4.6.2. Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers izvairās veikt tādas darbības, kas būtu pretrunā ar procedūrām, kuras noteikusi

a) gaisa satiksmes vadība,

b) meteoroloģiskais dienests vai

c) sakaru dienests.

4.7. Papildprasības palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām (ETOPS)

4.7.1. Izņemot 4.7.4. punktā norādīto gadījumu, un, ja vien lidojumu nav īpaši atļāvusi ekspluatantvalsts, lidmašīnu ar divām turbīnu spēka iekārtām neekspluatē maršrutā, kurā lidojuma laiks līdz piemērotam rezerves lidlaukam maršrutā, lidojot ar kreisēšanas ātrumu un darbojoties vienam dzinējam, pārsniedz laika limitu, kuru šādai ekspluatācijai noteikusi minētā valsts.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz laika limitu ir ietverti E pievienojumā.

2. piezīme. Saistībā ar tādu lidojumu apstiprināšanu, kuru laikā ir iespējams izpildīt 5.2.11. punkta prasības, norādījumi attiecībā uz atbilstošiem un piemērotiem rezerves lidlaukiem ir ietverti E pievienojumā.

4.7.2. Apstiprinot lidojumu, ekspluatantvalsts garantē, ka

a) lidmašīnas tipa lidojumderīguma sertifikācija,

b) dzinējsistēmas drošums un

c) ekspluatanta tehniskās apkopes kārtība, lidojumu veikšanas prakse, izlidošanas koordinēšanas procedūras un apkalpes mācību programmas

1) nodrošina vispārējo drošības līmeni, kādu paredz 6. un 8. pielikuma noteikumi. Veicot šo novērtējumu, tiek ņemts vērā veicamais maršruts, paredzamie ekspluatācijas apstākļi un piemērotu rezerves lidlauku atrašanās vieta maršrutā.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz šīs normas prasību ievērošanu ir ietverti E pievienojumā.

2. piezīme. “Lidojumderīguma rokasgrāmata” (Doc 9760) satur norādījumus attiecībā uz 4.7.2. punktā paredzēto lidmašīnas sistēmu tehnisko raksturojumu līmeni un drošumu, kā arī norādījumus attiecībā uz tiem 4.7.2. punkta prasību aspektiem, kas saistīti ar lidojumderīguma nodrošināšanu.

4.7.3. Lidojumu, kas veicams saskaņā ar 4.7.1. punkta prasībām, nesāk, ja iespējamajā ierašanās laikā nebūs pieejams(-i) nepieciešamais(-ie) rezerves lidlauks(-i) maršrutā un pieejamā informācija neliecina, ka apstākļi šajos lidlaukos atbildīs lidojumu veidam noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.7.4. Ieteikums. Lidmašīnas tipa ar divām turbīnu spēka iekārtām ekspluatantvalstij, kurā līdz 1986. gada 25. martam bija atļauti maršrutlidojumi, kuros lidojuma laiks līdz piemērotam rezerves lidlaukam maršrutā, lidojot ar kreisēšanas ātrumu un darbojoties vienam dzinējam, pārsniedz laika limitu, kas šādiem lidojumiem noteikta saskaņā ar 4.7.1. punktu, jāapsver, vai pēc minētā datuma atļaut šāda veida lidojumu veikšanu šajā maršrutā.

4.8. Rokas bagāža

Ekspluatants nodrošina, ka visa bagāža, kas ienesta lidmašīnā un atrodas pasažieru nodalījumā, tiek izvietota pienācīgi un droši.

4.9. Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

4.9.1. Lidmašīnu neekspluatē saskaņā ar IFR vai nakts laikā viens pilots, ja vien to nav atļāvusi ekspluatantvalsts.

4.9.2. Lidmašīnu neekspluatē saskaņā ar IFR vai nakts laikā viens pilots, izņemot, ja

a) lidojumu rokasgrāmata nepieprasa vairāk kā vienu lidojuma apkalpes locekli;

b) lidmašīna ir propelleru lidmašīna;

c) maksimālajā atļautajā konfigurācijā pasažieru sēdvietu skaits nepārsniedz deviņas sēdvietas;

d) maksimālā sertificētā pacelšanās masa nepārsniedz 5700 kg;

e) lidmašīna ir aprīkota saskaņā ar 6.22. punktu un

f) gaisa kuģa komandieris atbilst 9.4.5. punktā aprakstītajām prasībām attiecībā uz pieredzi, sagatavotību, pārbaudi un pārtraukumu ilgumu darbā.

5. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

5.1. Vispārīgi noteikumi

5.1.1. Lidmašīnas ekspluatē saskaņā ar visaptverošu un sīki izstrādātu lidtehnisko raksturojumu normām, kuras reģistrētājvalsts ir noteikusi atbilstoši piemērojamajiem šīs nodaļas standartiem.

5.1.2. Izņemot 5.4. punktā paredzēto gadījumu, viendzinēja lidmašīnas ekspluatē tikai tādos laika un apgaismojuma apstākļos un tikai tādos maršrutos un ar tādu novirzīšanos no tiem, kuros ir iespējams veikt drošu nosēšanos dzinēja atteices gadījumā.

5.1.3. Ieteikums. Reģistrētājvalstij jānodrošina, lai attiecībā uz lidmašīnām, kurām saskaņā ar Konvencijas 41. pantā paredzēto izņēmumu nepiemēro 8. pielikuma procedūras PANS IIIA un IIIB, tiktu nodrošināts 5.2. punktā norādītais lidtehnisko raksturojumu līmenis, ciktāl tas iespējams.

5.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami lidmašīnām, kas sertificētas saskaņā ar 8. pielikuma IIIA un IIIB daļu

5.2.1. Standarti, kas ietverti no 5.2.2. līdz 5.2.11. punktam ieskaitot, attiecas uz lidmašīnām, kurām piemēro 8. pielikuma IIIA un IIIB daļu.

Piezīme. Turpmāk izklāstītie standarti neietver kvantitatīvus normatīvus, kas ir analogi tiem, kas atrodami valsts lidojumderīguma normās. Saskaņā ar 5.1.1. punktu tie ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu sagatavotām nacionālajām prasībām.

5.2.2. Šā pielikuma 5.1.1. punktā minētā visaptverošo un sīki izstrādāto valsts normu atbilstošajās daļās noteiktais lidtehnisko raksturojumu līmenis attiecībā uz 5.2.1. punktā norādītajām lidmašīnām ir vismaz līdzvērtīgs tādam vispārējam līmenim, kādu paredz šīs nodaļas standarti.

Piezīme. C pievienojums ietver norādījumus, kas ar piemēru palīdzību norāda šīs nodaļas standartu un ieteicamās prakses paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni.

5.2.3. Lidmašīnu ekspluatē saskaņā ar tās lidojumderīguma sertifikāta noteikumiem un atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem, kas ietverti tās lidojumu rokasgrāmatā.

5.2.4. Reģistrētājvalsts veic tādus drošības pasākumus, kādi ir pietiekamā mērā iespējami, lai nodrošinātu, ka šajos noteikumos paredzētais vispārējais drošības līmenis tiek saglabāts jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, tostarp tādos, kas nav īpaši aplūkoti šīs nodaļas noteikumos.

5.2.5. Lidojumu nesāk, ja vien lidojumu rokasgrāmatā sniegtā informācija par lidtehniskajiem raksturojumiem neliecina, ka attiecībā uz veicamo lidojumu ir iespējams izpildīt 5.2.6. – 5.2.11. punkta standartus.

5.2.6. Piemērojot šīs nodaļas standartus, tiek ņemti vērā visi apstākļi, kas būtiski iespaido lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus (piemēram, masa, ekspluatācijas procedūras, lidlauka pacēlumam atbilstošais barometriskais augstums, temperatūra, vējš, skrejceļa gradients un stāvoklis, t. i., sauszemes lidmašīnu gadījumā slapjš sniegs, ūdens un/vai ledus uz skrejceļa, bet hidrolidmašīnu gadījumā – ūdens virsmas stāvoklis). Šos apstākļus ņem vērā tiešā veidā kā ekspluatācijas parametrus un netiešā veidā ar atkāpju un rezervju palīdzību, kuras var paredzēt, plānojot lidtehnisko raksturojumu datus visaptverošajās un sīki izstrādātajās lidtehnisko raksturojumu normās, saskaņā ar kurām lidmašīna tiek ekspluatēta.

5.2.7. Masas ierobežojumi

a) Lidmašīnas masa pacelšanās sākumā nepārsniedz ne masu, kas atbilst 5.2.8. punkta noteikumiem, ne masu, kas atbilst 5.2.9., 5.2.10. un 5.2.11. punkta noteikumiem, ņemot vērā paredzamo masas samazināšanos lidojuma laikā un rēķinoties ar tādu degvielas avārijas noliešanu, kāda ir paredzēta, piemērojot 5.2.9. un 5.2.10. punktu, kā arī attiecībā uz rezerves lidlaukiem – piemērojot 5.2.7. punkta c) apakšpunktu un 5.2.11. punktu.

b) Nekādā gadījumā masa pacelšanās sākumā nepārsniedz maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta lidlauka pacēlumam atbilstošajam barometriskajam augstumam, bet gadījumā, ja to lieto kā parametru maksimālās pacelšanās masas noteikšanai, tad jebkuriem citiem vietējiem atmosfēras apstākļiem.

c) Nekādā gadījumā aprēķinātā masa laikā, kad paredzēts veikt nosēšanos paredzētās nosēšanās lidlaukā un jebkurā galapunkta rezerves lidlaukā, nepārsniedz maksimālo nosēšanās masu, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādīta šo lidlauku pacēlumam atbilstošajam barometriskajam augstumam, bet gadījumā, ja to lieto kā parametru maksimālās nosēšanās masas noteikšanai, tad jebkuriem citiem vietējiem atmosfēras apstākļiem.

d) Nekādā gadījumā masa pacelšanās sākumā vai laikā, kad paredzēts veikt nosēšanos paredzētās nosēšanās lidlaukā un jebkurā galapunkta rezerves lidlaukā, nepārsniedz tās attiecīgās maksimālās masas vērtības, ar kādām ir pierādīta atbilstība piemērojamajiem trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā, izņemot, ja izņēmuma apstākļos noteiktā lidlaukā vai uz noteikta skrejceļa, kur nav trokšņa radīto traucējumu problēmas, citādi ir atļāvusi tās valsts kompetentā iestāde, kurā atrodas attiecīgais lidlauks.

5.2.8. Pacelšanās. Kritiskas spēka iekārtas bojājuma gadījumā jebkurā pacelšanās brīdī lidmašīna spēj vai nu pārtraukt pacelšanos un apstāties pieejamajā pārtrauktās pacelšanās distancē, vai turpināt pacelšanos un pārlidot visus šķēršļus lidojuma trajektorijā ar pietiekamu rezervi, līdz lidmašīna spēj izpildīt 5.2.9. punkta prasības.

Piezīme. Šajā normā minētā “pietiekamā rezerve” C pievienojumā ir paskaidrota ar atbilstošiem piemēriem.

5.2.8.1. Nosakot pieejamo skrejceļa garumu, ņem vērā skrejceļa kādas daļas iespējamo zudumu, rodoties nepieciešamībai lidmašīnu izstūrēt uz ass līnijas pirms pacelšanās.

5.2.9. Maršrutlidojumā — nedarbojas viena spēka iekārta. Gadījumā, ja kādā maršruta vai tā novirzes punktā pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta, lidmašīna spēj turpināt lidojumu uz lidlauku, kurā iespējams izpildīt 5.2.11. punkta standartus, nevienā brīdī nelidojot zemāk par minimālo lidojuma augstumu.

5.2.10. Maršrutlidojumā — nedarbojas divas spēka iekārtas. Tādu lidmašīnu gadījumā, kurām ir trīs vai vairākas spēka iekārtas, jebkurā maršruta daļā, kurā rezerves lidlauku atrašanās vieta maršrutā un kopējais lidojuma laiks ir tāds, ka jārēķinās ar otras spēka iekārtas atteici, lai nodrošinātu šīs nodaļas standartu paredzēto vispārējo drošības līmeni, lidmašīna jebkuru divu spēka iekārtu atteices gadījumā spēj turpināt lidojumu uz maršruta rezerves lidlauku un nosēsties.

5.2.11. Nosēšanās. Lidmašīna spēj nosēsties paredzētās nosēšanās lidlaukā vai jebkurā rezerves lidlaukā pēc visu šķēršļu pārlidošanas pa nolaišanās trajektoriju ar drošu rezervi ar pārliecību, ka tā spēj apstāties, vai hidrolidmašīnas gadījumā sasniegt pietiekami mazu ātrumu pieejamajā nosēšanās distancē. Tiek paredzētas pielaides attiecībā uz paredzamajām nolaišanās un nosēšanās pilotēšanas tehnikas izmaiņām, ja tas nav paredzēts, nosakot lidtehniskos raksturojumus.

5.3. Dati par šķēršļiem

5.3.1. Datus par šķēršļiem sniedz, lai ekspluatants varētu izstrādāt noteikumus 5.2.8. punkta izpildīšanai.

Piezīme. Metodes, kā parādīt noteiktus datus par šķēršļiem, sk. 4. pielikumā un 15. pielikumā.

5.3.2. Novērtējot, vai ir izpildīti 5.2.8. punkta noteikumi, ekspluatants ņem vērā karšu precizitāti.

5.4. Papildprasības attiecībā uz lidmašīnu ar vienu turbīndzinēju ekspluatāciju nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC)

5.4.1. Atļaujot lidmašīnu ar vienu turbīndzinēju ekspluatēt nakts laikā un/vai IMC apstākļos, ekspluatantvalsts garantē lidmašīnas lidojumderīguma sertifikācijas atbilstību 6. un 8. pielikuma noteikumos paredzētajam vispārējam drošības līmenim, nodrošinot

a) turbīndzinēja drošumu;

b) ekspluatanta tehniskās apkopes procedūras, ekspluatācijas praksi, izlidošanas koordinēšanas procedūras un apkalpes mācību programmas, un

c) aprīkojumu un citas prasības saskaņā ar 3. papildinājumu.

5.4.2. Visām tām lidmašīnām ar vienu turbīndzinēju, kas veic lidojumus nakts laikā un/vai IMC apstākļos, ir dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles sistēma, bet tām lidmašīnām, kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 2005. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles automātiskā sistēma.

6. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Prasības attiecībā uz lidmašīnas sakaru un navigācijas aprīkojuma nodrošināšanu ir ietvertas 7. nodaļā.

6.1. Vispārīgi noteikumi

6.1.1. Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, lidmašīnā tiek uzstādīti vai atrodas instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantotajai lidmašīnai un apstākļiem, kādos lidojums veicams. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

6.1.2. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj ekspluatantvalsts apstiprinātu obligāto iekārtu sarakstu (MEL), ar kura palīdzību gaisa kuģa komandieris var noteikt, vai viņš drīkst sākt lidojumu vai turpināt to pēc nosēšanās starpposmā, ja vairs nedarbojas kāds instruments, aprīkojums vai sistēma. Ja ekspluatantvalsts nav reģistrētājvalsts, tad ekspluatantvalsts nodrošina, ka MEL neiespaido lidmašīnas atbilstību reģistrētājvalstī piemērojamajām lidojumderīguma prasībām.

Piezīme. G pievienojums satur norādījumus attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu.

6.1.3. Ekspluatants nodrošina apkalpojošajam personālam un lidojuma apkalpei gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatu katram ekspluatētajam gaisa kuģu tipam, kas satur parastās, ārkārtas un avārijas procedūras attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju. Rokasgrāmatā tiek iekļauta sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un izmantojamajām kontrolkartēm. Izstrādājot rokasgrāmatu, ievēro cilvēkfaktoru principus.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

6.2. Visas lidmašīnas visos lidojumus

6.2.1. Lidmašīna ir aprīkota ar instrumentiem, kuri lidojuma apkalpei ļauj kontrolēt lidmašīnas lidojuma trajektoriju, veikt noteikumos paredzētos manevrus un ievērot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

6.2.2. Lidmašīna ir aprīkota ar

a) pieejamiem un piemērotiem medicīniskajiem līdzekļiem atbilstoši tam, cik pasažierus lidmašīnā ir atļauts pārvadāt;

Ieteikums. Medicīniskajiem līdzekļiem jāietver

1) viens vai vairāki pirmās palīdzības komplekti un

2) medicīniskās palīdzības komplekts ārstu vai citu kvalificētu personu lietošanai, sniedzot neatliekamo medicīnisko palīdzību lidmašīnās, kurās atļauts pārvadāt vairāk nekā 250 pasažieru.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz medicīnisko līdzekļu tipiem, skaitu, atrašanās vietu un saturu ir sniegti B pievienojumā.

b) tāda veida pārnēsājamiem ugunsdzēšamajiem aparātiem, kuri pēc to izlietošanas neradīs bīstamu gaisa piesārņojumu lidmašīnā. Vismaz viens atrodas

1) lidojuma apkalpes nodalījumā un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no lidojuma apkalpes nodalījuma un kas nav viegli pieejams lidojuma apkalpei;

Piezīme. Var uzskatīt, ka šai prasībai atbilst visi pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kas uzstādīti saskaņā ar lidmašīnas lidojumderīguma sertifikātu.

c) 1) sēdvietām vai guļvietām katrai personai, kas ir sasniegusi ekspluatantvalsts noteikto vecumu;

2) drošības jostu katrai sēdvietai un fiksējošu drošības jostu katrai guļvietai, un

3) drošības siksnu sistēmām katra lidojuma apkalpes locekļa sēdeklī. Drošības siksnu sistēmas katra pilota sēdeklī ietver ierīci, kas straujas augstuma samazināšanas gadījumā automātiski notur tajā sēdošā cilvēka ķermeni;

Ieteikums. Katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmās jābūt ierīcei, kas neļauj pilotam iejaukties lidmašīnas vadīšanā pēkšņas darbnespējas dēļ.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot savstarpēji neatkarīgi.

d) līdzekļiem, lai nodrošinātu, ka pasažieriem tiek sniegta šāda informācija un norādījumi:

1) kad jānostiprina drošības jostas;

2) kad un kādā veidā jālieto skābekļa aprīkojums, ja lidmašīnā ir jābūt skābeklim;

3) smēķēšanas ierobežojumi;

4) kur atrodas un kā lietojamas glābšanas vestes vai līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tiem ir jābūt gaisa kuģī,

5) kur atrodas un kādā veidā jāatver avārijas izejas, un

e) atbilstošas jaudas rezerves elektriskajiem, kūstošajiem drošinātājiem lidojuma laikā pieejamo drošinātāju nomaiņai.

6.2.3. Lidmašīnā atrodas

a) 4.4.2. punktā paredzētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai tās šīs rokasgrāmatas daļas, kuras attiecas uz lidojumu veikšanu;

b) lidmašīnas lidojumu rokasgrāmata vai citi dokumenti, kas satur lidtehnisko raksturojumu datus, kas nepieciešami 5. nodaļas piemērošanai, un jebkāda cita informācija, kas nepieciešama lidmašīnas ekspluatēšanai saskaņā ar tās lidojumderīguma sertifikātu, ja vien šie dati nav sniegti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, un

c) precizētas un lietošanai ērtas kartes, kurās parādīts plānotā lidojuma maršruts un jebkurš maršruts, kuru var nākties izmantot, ja notiek novirzīšanās no galvenā maršruta.

6.2.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

6.2.4.1. Ja uz lidmašīnas ir marķētas fizelāžas zonas, kurās glābēju brigādēm ir ērti tās uzlauzt avārijas situācijā, tad šādas zonas marķē saskaņā ar turpmāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējumi ir sarkanā vai dzeltenā krāsā, un vajadzības gadījumā tos iekrāso ar baltu joslu, lai tie kontrastētu ar fonu.

6.2.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir vairāk nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm x 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai katrā lidmašīnā būtu uzlaušanas vietas.

6.3. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas – lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

Ne vairāk kā

UZLAUŠANAS VIETU MARĶĒŠANA (sk. 6.2.4. punktu)

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai, lai izpildītu tās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, kas īpaši noteiktas šajā pielikumā.

3. piezīme. Sīkāki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir ietverti D pievienojumā.

6.3.1. Lidojuma datu reģistratori – tipi

6.3.1.1. I tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, konfigurāciju un lidojuma režīmu.

6.3.1.2. II tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un cēlējspēku un frontālo pretestību radošo ierīču konfigurāciju.

6.3.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

6.3.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra ir jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

6.3.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

6.3.1.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuras izmanto datu pārraides posma sakarus, un kurās tādēļ jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kuras izmanto datu pārraides posma sakarus un kurās jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.2. Tiek ierakstīts pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu pārraides posma sakaru ziņojuma saturu un, ja tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to sastādīja.

Piezīme. Datu pārraides posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu (ADS), dispečera-pilota datu pārraides posma sakarus (CPDLC), datu pārraides posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas operatīvās kontroles (AOC) ziņojumus.

6.3.1.6. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un CVR, ir atļauts alternatīvi aprīkot arī ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

6.3.1.7. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar vairākiem turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un CVR, ir atļauts alternatīvi aprīkot arī ar vienu kombinēto reģistratoru (FDR/CVR).

6.3.1.8. IA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, absolūto augstumu, dzinēja jaudu, lidmašīnas lidojuma konfigurāciju un lidojuma režīmu. Turpmākajos punktos ir uzskaitīti parametri, kas atbilst prasībām, kas izvirzītas IA tipa FDR. Parametri, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), ir parametri, kuri ir obligāti jāreģistrē. Parametrus, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), reģistrē, ja lidmašīnas sistēmas vai lidojuma apkalpe izmanto šīs informācijas datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.1.8.1. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz lidojuma trajektorijas un ātruma noteikšanu:

– barometriskais augstums;

– instrumentālais gaisa ātrums vai kalibrētais gaisa ātrums;

– “gaiss–zeme” statuss un, ja iespējams, katra šasijas sensora “gaiss–zeme” dati;

– kopējā vai āra gaisa temperatūra;

– kurss (pamata standartdati lidojuma apkalpei);

– parastais paātrinājums;

– laterālais paātrinājums;

– garenvirziena paātrinājums (lidmašīnas ass);

– laiks vai relatīvā laika aprēķināšana;

– navigācijas dati*: nonesuma leņķis, vēja ātrums, vēja virziens, ģeogrāfiskais platums/garums;

– ātrums attiecībā pret zemi*;

– radioaugstums*.

6.3.1.8.2. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz gaisa kuģa telpiskā stāvokļa noteikšanu:

– stāvoklis pēc garensveres;

– stāvoklis pēc sānsveres;

– orpēšana vai sānslīdes leņķis*;

– uzplūdes leņķis*.

6.3.1.8.3. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz dzinēja jaudas noteikšanu:

– dzinēja vilce/jauda: katra dzinēja vilce/jauda un vilces/jaudas sviru stāvoklis pilotu kabīnē;

– reversās vilces stāvoklis*;

– dzinēja vilces noteiktā maiņa*;

– dzinēja aprēķinātā vilce*;

– dzinēja gaisa pārplūdes vārsta stāvoklis*;

– papildu dzinēja parametri*: EPR, N₁ apgriezienu skaits, faktiskais vibrācijas līmenis, N₂ apgriezienu skaits, EGT, TLA, degvielas patēriņš, sviras stāvoklis, kādā tiek pārtraukta degvielas padeve, N₃ apgriezienu skaits._.

6.3.1.8.4. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz konfigurācijas noteikšanu:

– garensveres trimmera virsmas stāvoklis;

– aizplākšņi*: aizplākšņa aizmugurējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis;

– priekšplākšņi*: aizplākšņa (priekšplākšņa) priekšējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis;

– šasija*: šasijas, šasijas vadības sviras stāvoklis;

– orpēšanas trimmera plaknes stāvoklis*;

– sānsveres trimmera plaknes stāvoklis*;

– ar trimmeru vadāmas garensveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē*;

– ar trimmeru vadāmas sānsveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *;

– ar trimmeru vadāmas orpēšanas vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *;

– zemes spoileris un aerodinamiskās bremzes*: zemes spoilera stāvoklis, zemes spoilera pārslēdzēja stāvoklis, aerodinamisko bremžu stāvoklis, aerodinamisko bremžu pārslēdzēja stāvoklis;

– gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas sistēmu pārslēdzēja stāvoklis*;

– hidrauliskais spiediens (katrā sistēmā)*;

– degvielas daudzums*;

– gaisa kuģa maiņstrāvas kopnes statuss*;

– gaisa kuģa līdzstrāvas kopnes statuss *;

– APU izplūdes vārsta stāvoklis*;

– aprēķinātā centrēšana*.

6.3.1.8.5. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz ekspluatāciju:

– brīdināšana;

– primārā lidojuma vadība – vadības virsma un pilota ievadītā informācija: garensveres ass, sānsveres ass, orpēšanas ass;

– marķiera radiobākas pārlidošana;

– radiofrekvences izvēle katram navigācijas datu uztvērējam;

– radioraidīšanas manuālās manipulācijas un CVR/FDR sinhronizācijas frekvence;

– autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un darbības statuss*;

– izvēlētie barometra iestatījumi*: pilots, otrais pilots;

– izvēlētais absolūtais augstums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais Maha skaitlis (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais vertikālais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais kurss (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētā lidojuma trajektorija (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*: kurss/DSTRK, trajektorijas leņķis;

– izvēlētais lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums*;

– EFIS displeja formāts*: pilots, otrais pilots;

– daudzfunkciju/dzinēja/trauksmes ziņojuma displeja formāts*;

– GPWS/TAWS/GCAS statuss*: reljefa displeja režīma izvēle, ieskaitot uznirstošā displeja stāvokli, signalizēšana par tuvošanos zemei brīdinājumu veidā, konsultatīvie ziņojumi, pārslēdzēja stāvoklis “ieslēgts/izslēgts”;

– brīdināšana par zemu spiedienu*: hidrauliskais spiediens, pneimatiskais spiediens;

– datora atteice*;

– spiediena zudums pilotu kabīnē*;

– TCAS/ACAS (trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm/gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma)*;

– apledojuma konstatēšana*;

– signalizēšana par katra dzinēja vibrēšanu*;

– dzinēja brīdināšanas par maksimālo temperatūru katrā dzinējā *;

– signalizēšana par zemu eļļas spiedienu katrā dzinējā*;

– signalizēšana par katra dzinēja maksimālo apgriezienu skaitu*;

– signalizēšana par vēja virziena nobīdi*;

– aizsardzība pret plūsmas norāvumu, vadības stūres vibroautomāta un vadības stūres stūmēja iedarbināšana*;

– iedarbošanās uz visām pilotu kabīnē esošajām lidojuma vadības ierīcēm*: stūres ratu, stūres statni, stūres pedāli;

– vertikālā novirzīšanās*: ILS glisāde, MLS pacēlums, GNSS nolaišanās trajektorija;

– horizontālā novirzīšanās*: ILS kursa radiobāka, MLS azimuts, GNSS nolaišanās trajektorija;

– attālumi līdz DME 1 un 2*;

– galvenā orientēšanās navigācijas sistēma*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, LORAN C, ILS;

– bremzes*: spiediens kreisās un labās puses bremzēs, kreisās un labās puses bremžu pedāļa stāvoklis;

– datums*;

– notikuma atzīmētājs*;

– lietojamais kolimatora indikators*;

– paravizuālais indikators ieslēgts*.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz parametriem, tostarp diapazonu, atlasi, precizitāti un izšķirtspēju, kas ietvertas “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgos dokumentos.

2. piezīme. Reģistrējamo parametru skaits ir atkarīgs no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kuri nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē neatkarīgi no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē, ja lidmašīnas sistēmas un/vai lidojuma apkalpe izmanto parametra datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

Visi FDR spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 25 to ekspluatācijas stundās, izņemot IIA tipa FDR, kuri spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 30 to ekspluatācijas stundās.

6.3.3. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.3.3.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, ir aprīkotas ar I tipa FDR.

6.3.3.2. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 27 000 kg, ir aprīkotas ar II tipa FDR.

6.3.3.3. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar vairākiem turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi tika izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt aprīkotām ar IIA tipa FDR.

6.3.4. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk, bet līdz 1989. gada 1. janvārim

6.3.4.1. Visas lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, izņemot 6.3.4.3. punktā minētās lidmašīnas, ir aprīkotas ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu.

6.3.4.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar vairākiem turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, izņemot 6.3.4.3. punktā minētās lidmašīnas, jābūt aprīkotām ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu, kursu un tādus papildu parametrus, kādi ir vajadzīgi, lai noteiktu stāvokli pēc garensveres, stāvokli pēc sānsveres, radioraidīšanas manipulācijas un katra dzinēja jaudu.

6.3.4.3. Visas lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, ir aprīkotas ar II tipa FDR.

6.3.5. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1987. gada 1. janvāra

6.3.5.1. Visas lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu.

6.3.5.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, jābūt aprīkotām ar tādiem FDR, kas papildus datiem par laiku, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu, spēj reģistrēt arī tādus citus parametrus, kas ir vajadzīgi, lai noteiktu

a) lidmašīnas telpisko stāvokli tās lidojuma trajektorijā un

b) galvenos spēkus, kas iedarbojas uz lidmašīnu un nosaka tās lidojuma trajektoriju, un šo galveno spēku izcelsmi.

6.3.6. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2005. gada 1. janvāra

Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5 700 kg, ir aprīkotas ar I tipa FDR.

6.3.7. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.3.7.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar CVR, kura mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.7.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar vairākiem turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi tika izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt aprīkotām ar CVR, kura mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.8. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1987. gada 1. janvāra

1. piezīme. CVR tehnisko raksturojumu prasības ir saskaņā ar “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentu Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgiem dokumentiem.

6.3.8.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipus atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, ir aprīkotas ar CVR, kura mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.8.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 27 000 kg ieskaitot un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, jābūt aprīkotām ar CVR, kura mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.9. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – informācijas saglabāšanas ilgums

6.3.9.1. CVR spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās 30 to ekspluatācijas minūtēs.

6.3.9.2. Ieteikums. CVR, kas uzstādīti tādās lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt spējīgiem saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to ekspluatācijas stundās.

6.3.9.3. CVR, kas uzstādīts lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2003. gada 1. janvāra, spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to ekspluatācijas stundās.

6.3.10. Lidojuma parametru reģistratori – uzbūve un uzstādīšana

Lidojumu parametru reģistratorus konstruē, novieto un uzstāda tā, lai ierakstiem nodrošinātu maksimālo iespējamo aizsardzību, lai reģistrēto informāciju varētu saglabāt, atjaunot un atšifrēt. Lidojumu parametru reģistratori atbilst noteiktajām triecienizturības un ugunsdrošības specifikācijām.

Piezīme. Nozares triecienizturības un ugunsdrošības specifikācijas ir atrodamas tādos dokumentos kā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A.

6.3.11. Lidojumu parametru reģistratori – ekspluatācija

6.3.11.1. Lidojuma laikā lidojuma parametru reģistratoru neizslēdz.

6.3.11.2. Lai saglabātu lidojuma parametru reģistratoru ierakstus, beidzoties lidojuma laikam pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta, lidojuma parametru reģistrācijas aparatūru deaktivizē. Lidojumu parametru reģistratorus atkārtoti neaktivizē pirms to izvietošanas saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem.

1. piezīme. Izmeklēšanas iestāde valstī, kura veic izmeklēšanu, noteiks, vai no gaisa kuģa ir jāizņem lidojuma parametru reģistratoru ieraksti, pienācīgi ņemot vērā gadījuma nopietnību un apstākļus, tostarp ietekmi uz ekspluatāciju.

2. piezīme. Ekspluatanta pienākumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstu saglabāšanu ir ietverti 11.6. punktā.

6.3.12. Lidojumu parametru reģistratori – nepārtraukts darbspējīgums

Lai nodrošinātu aparatūras nepārtrauktu darbspējīgumu, veic ekspluatācijas pārbaudes un FDR un CVR sistēmu ierakstu izvērtēšanu.

Piezīme. Procedūras FDR un CVR sistēmu apskatei ir sniegtas D pievienojumā.

6.4. Visas lidmašīnas, kuras veic VFR lidojumus

6.4.1. Visās lidmašīnās, kad tās veic VFR lidojumos, ir šāds aprīkojums:

a) magnētiskais kompass;

b) precīzs hronometrs, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgs barometriskais altimetrs;

d) gaisa ātruma indikators un

e) tādi papildu instrumenti vai aprīkojums, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.4.2. Lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus kā kontrolētus lidojumus, ir aprīkotas saskaņā ar 6.9. punktu.

6.5. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus virs ūdens

6.5.1. Hidrolidmašīnas

Visas hidrolidmašīnas jebkura lidojuma veikšanai ir aprīkotas ar šādu aprīkojumu:

a) katrai lidmašīnā esošai personai – ar vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas;

b) atbilstošā gadījumā ar Starptautiskajos noteikumos sadursmju novēršanai jūrā paredzēto skaņas signālu ierīci un

c) ar jūras (peldošu) enkuru.

Piezīme. Termins “hidrolidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā hidrolidmašīnas.

6.5.2. Sauszemes lidmašīnas

6.5.2.1. Sauszemes lidmašīnās ir 6.5.2.2. punktā paredzētais aprīkojums šādos gadījumos:

a) tādas sauszemes lidmašīnas gadījumā, kas tiek ekspluatēta saskaņā ar 5.2.9. vai 5.2.10. punktu – ja tā veic lidojumu virs ūdens un vairāk nekā 93 km (50 NM) attālumā no krasta;

b) jebkuras citas sauszemes lidmašīnas gadījumā – ja tā veic lidojumu maršrutā virs ūdens attālumā no krasta, kas lielāks par planējuma distanci no faktiskā lidojuma augstuma, un

c) veicot pacelšanos vai nolaišanos lidlaukā, kurā pēc ekspluatantvalsts viedokļa pacelšanās vai nolaišanās trajektorija ir tā izvietota virs ūdens, ka neveiksmes gadījumā būtu iespējams veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens.

6.5.2.2. Aprīkojums, kas minēts 6.5.2.1. punktā, ietver katrai gaisa kuģī esošai personai vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas.

Piezīme. Termins “sauszemes lidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā sauszemes lidmašīnas.

6.5.3. Visas lidmašīnas, kuras veic palielināta tāluma lidojumus virs ūdens

6.5.3.1. Papildus aprīkojumam, kas paredzēts attiecīgi 6.5.1. vai 6.5.2. punktā, visās lidmašīnās, kuras tiek ekspluatētas maršrutos, kur tās var atrasties virs ūdens un attālumā, kas saskaņā ar 5.2.10. punktu ekspluatētu gaisa kuģu gadījumā atbilst vairāk nekā 120 minūšu lidojumam ar kreisēšanas ātrumu vai 740 km (400 NM) (izvēloties mazāko no attālumiem) no avārijas nosēšanās veikšanai piemērotas sauszemes, vai visu pārējo lidmašīnu gadījumā – 30 minūšu lidojumam vai 185 km (100 NM) (izvēloties mazāko no attālumiem), tiek nodrošināts šāds aprīkojums:

a) glābšanas plosti, kas ir pietiekamā skaitā, lai pārvadātu visus gaisa kuģī esošos cilvēkus, un kas novietoti tā, lai tos būtu ērti lietot avārijas gadījumā, un kas ir apgādāti ar veicamajam lidojumam atbilstošu glābšanas aprīkojumu, tostarp līdzekļiem dzīvības glābšanai, un

b) aprīkojums 2. pielikumā aprakstīto briesmu signālu raidīšanai ar signālraķešu palīdzību.

6.5.3.2. Katra glābšanas veste un līdzvērtīgs individuālais peldlīdzeklis, ja tas gaisa kuģī atrodas saskaņā ar 6.5.1. punkta a) apakšpunkta, 6.5.2.1. un 6.5.2.2. punkta noteikumiem, ir aprīkots ar elektrisko apgaismojumu vieglākai personu atrašanās vietas noteikšanai, izņemot gadījumu, ja 6.5.2.1. punkta c) apakšpunkta prasības tiek izpildītas, nodrošinot citus individuālos peldlīdzekļus, nevis glābšanas vestes.

6.6. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

Lidmašīnas, kas veic lidojumus virs tādiem sauszemes rajoniem, kurus attiecīgā valsts norādījusi kā rajonus, kuros meklēšana un glābšana būtu īpaši grūta, ir aprīkotas ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kādi var būt nepieciešami pārlidojamajā rajonā.

6.7. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā

Piezīme. Šajā tekstā lietotie aptuvenie absolūtie augstumi standarta atmosfērā atbilst šādām absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10 000
620 hPa	4000	13 000
376 hPa	7600	25 000

6.7.1. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos ir mazāks nekā 700 hPa, ir aprīkota ar skābekļa glabāšanas iekārtu un skābekļa maskām, kas spēj uzglabāt un piegādāt 4.3.8.1. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

6.7.2. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt tādos absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 700 hPa, un kura ir apgādāta ar līdzekļiem, lai apkalpes nodalījumos spiedienus uzturētu virs 700 hPa, ir aprīkota ar skābekļa glabāšanas iekārtu un skābekļa maskām, kas spēj uzglabāt un piegādāt 4.3.8.2. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

6.7.3. Hermētiskas lidmašīnas, kas nodotas ekspluatācijā 1962. gada 1. jūlijā vai vēlāk un kuras paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, ir aprīkotas ar ierīci, kas pilotu brīdina par jebkuru bīstamu spiediena zuduma gadījumu.

6.7.4. Ieteikums. Hermētiskajām lidmašīnām, kas nodotas ekspluatācijā līdz 1962. gada 1. jūlijam un kuras paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, jābūt aprīkotām ar ierīci, kas pilotu brīdina par jebkuru bīstamu spiediena zuduma gadījumu.

6.7.5. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, vai kuru, to ekspluatējot absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kur atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kurai individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 1998. gada 9. novembrī vai vēlāk, ir aprīkota ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 4.3.8.2. punkta prasības. Kopējais automātisko atdalāmo skābekļa iekārtu skaits vismaz par 10 % pārsniedz pasažieru un salona apkalpes sēdvietu skaitu.

6.7.6. Ieteikums. Lidmašīnai, kuru paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, vai kuru, to ekspluatējot absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kur atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kurai individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots līdz 1998. gada 9. novembrim, jābūt aprīkotai ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 4.3.8.2. punkta prasības. Kopējam automātiski atdalāmo skābekļa iekārtu skaitam vismaz par 10 % jāpārsniedz pasažieru un salona apkalpes sēdvietu skaits.

6.8. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus apledošanas apstākļos

Visas lidmašīnas ir aprīkotas ar piemērotām atledošanas un/vai pretapledošanas ierīcēm, ja tās ekspluatē apstākļos, par kuriem ziņots, ka tajos pastāv vai var pastāvēt apledojums.

6.9. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

6.9.1. Visas lidmašīnas, kad tās veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai kad nav iespējams ieturēt to vēlamo telpisko stāvokli, neizmantojot vienu vai vairākus lidojuma instrumentus, ir aprīkotas ar

a) magnētisko kompasu;

b) precīzu hronometru, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) diviem jutīgiem barometriskajiem altimetriem ar cilindrisku skaitītāju-bultveida rādītāju vai datu līdzvērtīgu attēlojumu;

Piezīme. Ne altimetri ar trim bultveida rādītājiem, ne altimetri ar cilindrisku rādītāju neatbilst 6.9.1. punkta c) apakšpunktam.

d) gaisa ātrumu mērīšanas sistēmu ar līdzekļiem kondensāta vai apledojuma izraisītu darbības traucējumu nepieļaušanai;

e) pagrieziena un slīdēšanas indikatoru;

f) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu);

g) kursa indikatoru (virziena žirokompasu);

Piezīme. 6.9.1. punkta e), f) un g) apakšpunkta prasības iespējams izpildīt, izmantojot kombinētus instrumentus vai kompleksas pilotēšanas komandsistēmas, ar nosacījumu, ka tiek saglabāta tāda pati garantija pret pilnīgu atteici, kāda paredzēta katrai no trim iepriekšminētajiem instrumentiem.

h) līdzekļiem, kas rāda, vai žiroskopiem ir atbilstošs strāvas avots;

i) līdzekļiem, kas lidojuma apkalpes nodalījumā rāda āra temperatūru;

j) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma rādītāju un

k) tādiem papildu instrumentiem vai iekārtām, kādas var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.9.2. Visas lidmašīnas, kuru masa pārsniedz 5700 kg – Avārijas elektroenerģijas padeves sistēma elektriskajiem telpiskā stāvokļa indikatoriem

6.9.2.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kuras nodotas ekspluatācijā pēc 1975. gada 1. janvāra, ir aprīkotas ar avārijas elektroenerģijas padeves sistēmu, kas ir neatkarīga no galvenās elektroapgādes sistēmas, lai vismaz 30 minūtes darbinātu un apgaismotu telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu), kas skaidri redzams gaisa kuģa komandierim. Avārijas elektroenerģijas padeves sistēma ir automātiski ekspluatējama pēc galvenās elektroapgādes sistēmas pilnīgas atteices, un mērinstrumentu panelī jāparāda skaidra norāde, ka telpiskā stāvokļa indikatora(-u) darbību nodrošina avārijas elektroenerģijas padeves sistēma.

6.9.2.2. Tie instrumenti, kurus izmanto tikai viens pilots, ir tā izvietoti, lai pilots no savas darba vietas varētu bez piepūles redzēt to rādījumus, cik iespējams, minimāli mainot savu stāvokli un redzes līniju, ko parasti ieņem, skatoties lidojuma trajektorijas virzienā.

6.10. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus naktī

Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus nakts laikā, ir aprīkotas ar

a) visu 6.9. punktā norādīto aprīkojumu;

b) ugunīm, kas 2. pielikumā paredzētas gaisa kuģiem lidojumā vai lidlauka kustības zonā;

Piezīme. 1. papildinājumā ir ietvertas prasības ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz navigācijas ugunīm. Sīki izstrādātas prasības ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām, kas noteiktas gaisa kuģiem lidojumā vai lidlauka kustības zonā, ir ietvertas “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

c) divām nosēšanās ugunīm;

Piezīme. Tiks uzskatīts, ka lidmašīnas, kuras nav sertificētas saskaņā ar 8. pielikumu un kuras ir aprīkotas ar vienu nosēšanās uguni ar diviem atsevišķi iededzamiem kvēldiegiem, atbilst 6.10. punkta c) apakšpunkta noteikumiem.

d) apgaismojumu visiem drošai lidmašīnas ekspluatācijai būtiskajiem instrumentiem un aprīkojumam, kuru izmanto lidojuma apkalpe;

e) apgaismojumu visos pasažieru nodalījumos un

f) elektrisko lukturīti katrai apkalpes locekļa darba vietai.

6.11. Hermētiskās lidmašīnas, kas veic pasažieru pārvadājumus — meteoroloģiskais radars

Ieteikums. Hermētiskajām lidmašīnām, pārvadājot pasažierus, jābūt aprīkotām ar funkcionējošu meteoroloģisko radaru vienmēr, kad šīs lidmašīnas ekspluatē rajonos, kur maršrutā nakts laikā vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos ir sagaidāmi pērkona negaisi vai citi iespējami bīstami laikapstākļi.

6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — radiācijas līmeņa rādītājs

Visās lidmašīnās, kuras paredzētas ekspluatācijai vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā, ir aprīkojums, kas mēra un nepārtraukti rāda kopējās saņemtās kosmiskās radiācijas devas stiprumu (t. i., kopējais no galaktikas un Saules saņemtās jonizējošās un neitronu radiācijas daudzums) un summāro devu katrā lidojumā. Aprīkojuma displejs ir viegli redzams lidojuma apkalpes loceklim.

Piezīme. Aprīkojums tiek kalibrēts, pamatojoties uz pieņēmumiem, kuriem piekrīt valsts atbilstošās iestādes.

6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Lidmašīnā atrodas dokuments, kas apliecina lidmašīnas sertifikāciju attiecībā uz troksni. Ja šis dokuments vai piemērots trokšņa sertifikācijas apliecinājums, kas ietverts kādā citā reģistrētājvalsts apstiprinātā dokumentā, ir izdots valodā, kas nav angļu valoda, tam pievieno tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas lidmašīnā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts.

6.14. Maha skaitļa rādītājs

Visas lidmašīnas ar ātruma ierobežojumiem, kas izteikti ar Maha skaitli, ir aprīkotas ar Maha skaitļa rādītāju.

Piezīme. Tas neaizliedz ATS nolūkos izmantot gaisa ātruma indikatoru, lai iegūtu Maha skaitli ATS nolūkiem.

6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)

6.15.1. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei.

6.15.2. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 2001. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.3. No 2003. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.4. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 2004. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.5. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.6. Ieteikums. Visām tām lidmašīnām ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā piecus, bet ne vairāk kā deviņus pasažierus, jābūt aprīkotām ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.9. punkta no a) un c) apakšpunktam minēto brīdināšanu, kā arī brīdināšanu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.7. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar virzuļdzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5 700 kg un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.9. punkta a) un c) apakšpunktā minētos brīdinājumus, kā arī brīdinājumu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.8. Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei nodrošina automātisku, savlaicīgu un īpašu brīdināšanas signālu lidojuma apkalpei, ja lidmašīna atrodas iespējami bīstamā tuvumā zemes virsmai.

6.15.9. Ja vien šeit nav noteiks citādi, brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei brīdina par šādiem apstākļiem:

a) pārlieku liels augstuma samazināšanas ātrums;

b) pārlieku liels tuvošanās ātrums zemei;

c) absolūtā augstuma pārlieku liela zaudēšana pēc pacelšanās vai aiziešanas uz otro riņķi;

d) nepietiekama augstuma rezerve virs apvidus, veicot lidojumu konfigurācijā, kura neatbilst nosēšanās konfigurācijai:

1) šasijas nav fiksētas izlaistā stāvoklī;

2) aizplākšņi neatbilst nosēšanās stāvoklim, un

e) augstuma pārlieku liela samazināšana zemāk par instrumentālo glisādi.

6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas

6.16.1. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1981. gada 1. janvārī vai vēlāk

Saskaņā ar 12.1. punkta nodomu attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā ir lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērsts (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklis, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

6.16.2. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1981. gada 1. janvāra

Ieteikums. Lai izpildītu 12.1. punkta prasības attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā jābūt lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērstam (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklim, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot savstarpēji neatkarīgi.

6.16.3. Salona apkalpes locekļu sēdvietas, kas nodrošinātas saskaņā ar 6.16.1. un 6.16.2. punktu, atrodas grīdas vai citu avārijas izeju tuvumā atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām attiecībā uz avārijas evakuāciju.

6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

6.17.1. Izņemot 6.17.2. punktā paredzētos gadījumus, līdz 2005. gada 1. janvārim visas lidmašīnas, kas veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT.

6.17.2. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem vienam jābūt automātiskam.

6.17.3. No 2005. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kas veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem vienam jābūt automātiskam.

6.17.4. Izņemot 6.17.5. punktā paredzētos gadījumus, līdz 2005. gada 1. janvārim visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs noteiktām 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu ELT.

6.17.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic lidojumus virs noteiktām virs 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.6. No 2005. gada 1. janvāra lidmašīnas, kas veic lidojumus virs noteiktām 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.7. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt automātiskajiem ELT.

6.17.8. ELT aprīkojums, kas lidmašīnā atrodas atbilstoši 6.17.1., 6.17.2., 6.17.3., 6.17.4., 6.17.5., 6.17.6. un 6.17.7. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II)

6.18.1. No 2003. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, ir aprīkotas ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.2. No 2005. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5 700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus, ir aprīkotas ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.3. Ieteikums. Visas lidmašīnas jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.4. Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

6.19. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

Visas lidmašīnas ir aprīkotas ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

Piezīme. Šā noteikuma nolūks ir uzlabot gaisa satiksmes pakalpojumu, kā arī gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu efektivitāti.

6.20. Mikrofoni

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, sazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus, kad gaisa kuģis atrodas zemāk par pārejas līmeni/absolūto augstumu.

6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi

6.21.1. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, jāaprīko ar savlaicīgas brīdināšanas sistēmu par vēja nobīdi.

6.21.2. Ieteikums. Gaisa kuģa savlaicīgas brīdināšanas sistēmai par vēja nobīdi jāspēj sniegt pilotam savlaicīgu akustisku vai vizuālu brīdinājumu par vēja nobīdi gaisa kuģa priekšā un informāciju, kas pilotam nepieciešama, lai viņš varētu droši sākt un turpināt pārtraukto nolaišanos, aiziešanu uz otro riņķi vai arī vajadzības gadījumā veikt nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no briesmām.

Sistēmai arī jābrīdina pilots, ja tiek sasniegtas robežas, kas noteiktas automātiskās nosēšanās sistēmas sertificēšanai, ja šāds aprīkojums tiek izmantots.

6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

Lai saņemtu 4.9.1. punktā minēto atļauju, visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā, ir aprīkotas ar

a) darbspējīgu autopilotu, kuram ir vismaz absolūtā augstuma ieturēšanas un kursa izvēles režīmi;

b) radioaustiņām ar piestiprināto mikrofonu vai līdzvērtīgu ierīci un

c) shēmu izvietojumu, kas nodrošina to lasāmību jebkurā apkārtējā apgaismojumā.

7. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

7.1. Sakaru iekārtas

7.1.1. Lidmašīnu nodrošina ar radiosakaru iekārtu, kas spēj

a) nodrošināt divvirzienu sakarus lidlauka vadības nolūkiem;

b) jebkurā brīdī lidojuma laikā uztvert meteoroloģisko informāciju un

c) jebkurā brīdī lidojuma laikā nodrošināt divvirzienu sakarus ar vismaz vienu aviācijas staciju un ar tām aviācijas stacijām un tādās frekvencēs, kādas var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Tiek uzskatīts, ka 7.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radioviļņu izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

7.1.2. Radiosakaru iekārta, kas paredzēta 7.1.1. punktā, nodrošina sakarus aviācijas avārijas frekvencē 121,5 MHz.

7.2. Navigācijas iekārta

7.2.1. Lidmašīnu nodrošina ar navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību tā var veikt lidojumu

a) saskaņā ar tās lidojuma veikšanas plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem tiek veikta, izmantojot zemes orientierus.

7.2.2. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RNP tips, papildus 7.2.1. punkta prasībām lidmašīnai

a) nodrošina navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību lidmašīnai iespējams veikt lidojumu saskaņā ar paredzēto RNP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RNP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

7.2.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kur, balstoties uz Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu [Regional Air Navigation Agreement], ir noteiktas navigācijas raksturojumu minimālās prasības (MNPS), lidmašīnu nodrošina ar navigācijas iekārtu,

a) kas lidojuma apkalpei nepārtraukti sniedz norādes par to, vai tiek ievērota trajektorija vai arī vērojama novirzīšanās no trajektorijas, ar nepieciešamo precizitāti jebkurā šīs trajektorijas punktā un

b) kuras lietošanu attiecīgajiem MNPS lidojumiem ir atļāvusi ekspluatantvalsts.

Piezīme. Noteiktās navigācijas raksturojumu minimālās prasības un noteikumus, kas regulē to piemērošanu, ir publicētas “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

7.2.4. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kur, balstoties uz Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu, robežās no FL 290 līdz FL 410 ieskaitot piemēro 300 m (1000 ft) lielu samazinātu vertikālās distancēšanās minimumu (RVSM), lidmašīnai

a) nodrošina aprīkojumu, kas spēj

1) lidojuma apkalpei norādīt lidojuma līmeni, kādā notiek lidojums;

2) automātiski saglabāt izvēlēto lidojuma līmeni;

3) brīdināt lidojuma apkalpi, ja notiek novirzīšanās izvēlētā lidojuma līmeņa. Novirzīšanās robežvērtība, izziņojot trauksmi, nedrīkst pārsniegt ± 90 m (300 ft);

4) automātiski ziņot barometrisko augstumu un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus attiecīgajā gaisa telpā.

7.2.5. Pirms RVSM atļaujas piešķiršanas, kas nepieciešama saskaņā ar 7.2.4. punkta b) apakšpunktu, valsts pārliecinās, ka

a) lidmašīnas vertikālās navigācijas raksturojumi atbilst 4. papildinājumā noteiktajām prasībām;

b) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas procedūras attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas (tehniskās apkopes un remontdarbu) praksi un programmām un

c) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas lidojuma apkalpes procedūras lidojumiem RVSM gaisa telpā.

Piezīme. RVSM atļauja ir derīga visā pasaulē, vienojoties, ka visas ekspluatācijas procedūras, kas raksturīgas kādam noteiktam reģionam, tiek norādītas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā vai atbilstošajos norādījumos apkalpēm.

7.2.6. Ekspluatantvalsts, atbilstošā gadījumā apspriežoties ar reģistrētājvalsti, nodrošina, lai attiecībā uz 7.2.4. punktā minētajām lidmašīnām pastāvētu attiecīgi noteikumi, kas regulē

a) to ziņojumu saņemšanu par relatīvā augstuma ieturēšanas raksturojumiem, kurus izdod saskaņā ar 11. pielikuma 3.3.4.1. punktu dibinātas uzraudzības aģentūras, un

b) tūlītēju koriģējošu pasākumu veikšanu atsevišķiem gaisa kuģiem vai gaisa kuģu tipu grupām, ja šajos ziņojumos norādīts, ka tie neatbilst augstuma ieturēšanas prasībām, kas noteiktas lidojumu veikšanai gaisa telpā, kur piemēro RVSM.

7.2.7. Visas valstis, kas ir atbildīgas par gaisa telpu, kurā piemēro RVSM, vai kas ir izdevušas RVSM atļaujas ekspluatantiem to valstīs, pieņem noteikumus un procedūras, kas nodrošina, ka tiek veikti atbilstoši pasākumi attiecībā uz tiem gaisa kuģiem un ekspluatantiem, kuri veic lidojumus RVSM gaisa telpā bez derīgas RVSM atļaujas.

Piezīme. Šie noteikumi un procedūras jāpiemēro gan situācijā, kad attiecīgais gaisa kuģis valsts teritorijā bez atļaujas veic lidojumu, gan situācijā, kad ekspluatants, attiecībā uz kuru valstij ir tiesību aktos noteikts pienākums veikt uzraudzību, veic lidojumus kādas citas valsts gaisa telpā bez nepieciešamās atļaujas.

7.2.8. Lidmašīnai ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā, ar atlikušo iekārtu palīdzību būs iespējams lidmašīnai turpināt lidojumu saskaņā ar 7.2.1. un atbilstošā gadījumā 7.2.2., 7.2.3. un 7.2.4. punktu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa aprīkojumu, kas nepieciešams lidojumam gaisa telpā, kurā tiek piemērots RVSM, ir ietverti “Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu” (Doc 9574).

7.2.9. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, lidmašīnu aprīko ar radioiekārtu, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un visos paredzētajos rezerves lidlaukos.

7.3. Iekārtas uzstādīšana

Iekārtas uzstāda tā, lai kādas vienas sakariem un/vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteice neizraisītu citas sakariem vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteici.

7.4. Elektronisko navigācijas datu pārvaldība

7.4.1. Ekspluatants neizmanto elektronisko navigācijas datu produktus, kas tiek apstrādāti piemērošanai gaisa kuģī un uz zemes, ja ekspluatantvalsts nav apstiprinājusi ekspluatanta procedūras, lai nodrošinātu, ka piemērotais process un iegūtie produkti atbilst piemērojamajiem integritātes standartiem un ka produkti ir savietojami ar to plānoto iekārtas funkciju, kura tos izmantos. Ekspluatantvalsts nodrošina, lai ekspluatants turpinātu uzraudzīt gan procesu, gan produktus.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz procesiem, kādos datu piegādātāji var darboties, ir ietverti dokumentos RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 un RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.

7.4.2. Ekspluatants īsteno procedūras, kas nodrošina esošo un neizmainītu elektronisko navigācijas datu savlaicīgu izplatīšanu un piegādāšanu visiem gaisa kuģiem, kuriem tie ir nepieciešami.

8. NODAĻA. LIDMAŠĪNU TEHNISKĀ APKOPE

1. piezīme. Šajā nodaļā termins “lidmašīna” ietver spēka iekārtas, propellerus, sastāvdaļas, pierīces, instrumentus, aprīkojumu un aparatūru, tostarp avārijas aprīkojumu.

2. piezīme. Šajā nodaļā sniegtas atsauces uz reģistrētājvalsts prasībām. Ja ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts nav viena un tā pati valsts, var būt nepieciešams ņemt vērā citas ekspluatantvalsts prasības.

3. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma saglabāšanas prasībām ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

8.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

8.1.1. Ekspluatanti nodrošina, ka saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamām procedūrām

a) visas lidmašīnas, kuras tie ekspluatē, tiek uzturētas lidojumderīgā stāvoklī;

b) plānotajam lidojumam nepieciešamais ekspluatācijas un avārijas aprīkojums ir darbspējīgs;

c) lidojumderīguma sertifikāts visām lidmašīnām, kuras tie ekspluatē, ir derīgs.

8.1.2. Ekspluatants neekspluatē lidmašīnu, ja organizācija, kas apstiprināta saskaņā ar 8.7. punktu vai saskaņā ar līdzvērtīgu, reģistrētājvalstij pieņemamu sistēmu, nav tai veikusi tehnisko apkopi un nav to nodevusi ekspluatācijā.

8.1.3. Ja reģistrētājvalsts piekrīt kādai līdzvērtīgai sistēmai, tad persona, kura paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir sertificēta saskaņā ar 1. pielikumu.

8.1.4. Ekspluatants pieņem darbā personu vai vairākas personas, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti saskaņā ar tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu.

8.1.5. Ekspluatants nodrošina, ka tā lidmašīnu tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar tehniskās apkopes programmu.

8.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

8.2.1. Ekspluatants nodrošina reģistrētājvalstij pieņemamu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu tehniskās apkopes un atbilstošā tehnisko apkopi un ekspluatāciju veicošā personāla lietošanai un norādījumiem saskaņā ar 11.2. punkta noteikumiem.

8.2.2. Vajadzības gadījumā ekspluatants nodrošina grozījumu veikšanu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, lai tajā ietvertā informācija būtu aktuāla.

8.2.3. Visu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kurām rokasgrāmata ir tikusi izsniegta.

8.2.4. Ekspluatants nodrošina ekspluatanta un reģistrētājvalsti ar ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu, kā arī ar visiem tā grozījumiem un/vai labojumiem, un tajā iekļauj tādu obligāto informāciju, kāda var būt vajadzīga ekspluatantvalstij vai reģistrētājvalstij.

8.3. Tehniskās apkopes programma

8.3.1. Ekspluatants nodrošina atbilstošā tehnisko apkopi un ekspluatāciju veicošā personāla lietošanai un norādījumiem reģistrētājvalstij pieņemamu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu saskaņā ar 11.3. punkta noteikumiem. Izstrādājot un piemērojot ekspluatanta tehniskās apkopes programmu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.3.2. Visu tehniskās apkopes programmas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kurām tehniskās apkopes programma ir tikusi izsniegta.

8.4. Tehnisko apkopju dokumentācija

8.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka 8.4.2. punktā minētajos periodos tiek saglabāta dokumentācija attiecībā uz šādiem jautājumiem:

a) kopējais ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) lidmašīnai un visiem agregātiem ar ierobežotu darbmūžu;

b) vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota visa obligātā lidojumderīguma saglabāšanas informācija;

c) atbilstoša sīka informācija par modifikācijām un remontdarbiem;

d) ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) kopš pēdējā kapitālā remonta, kas veikts lidmašīnai vai tiem agregātiem, kurām paredzēts veikt obligāto kapitālo remontu;

e) vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota lidmašīnas tehniskās apkopes programma, un

f) sīka tehnisko apkopju dokumentācija, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.4.2. Dokumentāciju, kas minēta no 8.4.1. punkta a) līdz e) apakšpunktam, glabā vismaz 90 dienas pēc tam, kad agregāts, uz kuru tā attiecas, ir uz visiem laikiem izņemts no ekspluatācijas, bet 8.4.1. punkta f) apakšpunktā minēto dokumentāciju glabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

8.4.3. Gadījumā, ja uz laiku mainās ekspluatants, šī dokumentācija ir pieejama jaunajam ekspluatantam. Gadījumā, ja uz visiem laikiem mainās ekspluatants, šo dokumentāciju nodod jaunajam ekspluatantam.

Piezīme. Saistībā ar 8.4.3. punktu lēmums par to, kas uzskatāms par ekspluatanta maiņu uz laiku, būs jāpieņem reģistrētājvalstij, ņemot vērā nepieciešamību pārbaudīt dokumentāciju, kas būs atkarīga no pieejas tai un iespējas to atjaunināt.

8.5. Informācija par lidojumderīguma saglabāšanu

8.5.1. Tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, uzrauga un novērtē tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanu un sniedz reģistrētājvalsts prasīto informāciju, un ziņo, izmantojot 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunktā un 4.2.4. punktā norādīto sistēmu.

8.5.2. Tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, iegūst un novērtē informāciju par lidojumderīguma saglabāšanu un ieteikumus, kas pieejami par tipa projektu atbildīgajās organizācijās, un saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamu procedūru īsteno izrietošos pasākumus, kas uzskatāmi par vajadzīgiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz to, kā skaidrot vārdkopu “par tipa projektu atbildīgā organizācija” ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

8.6. Modifikācijas un remonts

Visas modifikācijas un remontdarbi atbilst reģistrētājvalstij pieņemamām lidojumderīguma prasībām. Nosaka noteikumus, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāti dati, kas pierāda atbilstību šīm lidojumderīguma prasībām.

8.7. Apstiprināta tehniskās apkopes organizācija

8.7.1. Apstiprinājuma izdošana

8.7.1.1. Valsts izdod tehniskās apkopes organizācijas apstiprinājumu, ja pretendents pierāda atbilstību prasībām, kas 8.7. punktā noteiktas šādām organizācijām.

8.7.1.2. Apstiprinājuma dokumentā tiek ietverta vismaz šāda informācija:

a) organizācijas nosaukums un atrašanās vieta;

b) izdošanas datums un derīguma termiņš;

c) apstiprinājuma nosacījumi.

8.7.1.3. Apstiprinājuma derīguma pagarināšana ir atkarīga no tā, vai apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija arī turpmāk izpilda 8.7. punkta prasības.

8.7.2. Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata

8.7.2.1. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina attiecīgā tehnisko apkopju personāla lietošanai un informēšanai procedūru rokasgrāmatu, ko var izdot atsevišķās daļās un kurā ir šāda informācija:

a) atbilstoši organizācijai izsniegtajam apstiprinājumam atļautā darba apjoma vispārīgs apraksts;

b) organizācijas procedūru un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaudes sistēmas apraksts saskaņā ar 8.7.3. punktu;

c) vispārīgs organizācijas materiāli tehniskās bāzes apraksts;

d) 8.7.5.1. punktā minētās personas vai personu vārds(-i), uzvārds(-i) un pienākumi;

e) to procedūru apraksts, kas jāizmanto, lai atbilstoši 8.7.5.3. punktam noteiktu tehnisko apkopju personāla kompetenci;

f) to metožu apraksts, kas jāizmanto, lai atbilstoši 8.7.6. punktam aizpildītu un saglabātu tehnisko apkopju dokumentāciju;

g) to procedūru apraksts, kas jāizmanto, lai sagatavotu tehniskās apkopes apliecību, un to apstākļu apraksts, kādos šī apliecība ir jāparaksta;

h) darbinieki, kuriem atļauts parakstīt tehniskās apkopes apliecību un viņu pilnvaru apjoms;

i) atbilstošā gadījumā to papildprocedūru apraksts, kuras atbilst ekspluatanta tehniskās apkopes procedūrām un prasībām;

j) to papildprocedūru apraksts, kuras atbilst 8. pielikuma H daļas 4.3.5. un 4.3.8. punkta prasībām attiecībā uz ekspluatācijas informācijas ziņošanu un

k) procedūras apraksts visu vajadzīgo lidojumderīguma datu saņemšanai no tipa sertifikāta turētāja vai tipa projekta organizācijas, izvērtēšanai, grozīšanai un izplatīšanai tehniskās apkopes organizācijā.

8.7.2.2. Vajadzības gadījumā tehniskās apkopes organizācija nodrošina grozījumu veikšanu procedūru rokasgrāmatā, lai tajā ietvertā informācija būtu aktuāla.

8.7.2.3. Visu procedūru rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kam ir tikusi izsniegta rokasgrāmata.

8.7.3. Tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas sistēma

8.7.3.1. Tehniskās apkopes organizācija nosaka procedūras, kas ir pieņemamas valstij, kura izdevusi apstiprinājumu, un kas nodrošina labu tehniskās apkopes praksi un visu attiecīgo šīs nodaļas prasību izpildīšanu.

8.7.3.2. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, ka tiek ievērots 8.7.3.1. punkts, vai nu izveidojot neatkarīgu kvalitātes nodrošināšanas sistēmu, lai uzraudzītu procedūru pienācīgu ievērošanu, vai arī izveidojot pārbaudes sistēmu, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti pareizi.

8.7.4. Materiāli tehniskā bāze

8.7.4.1. Materiāli tehniskā bāze un darba vide ir atbilstoša veicamajam uzdevumam.

8.7.4.2. Tehniskās apkopes organizācijas rīcībā ir vajadzīgie tehniskie dati, aprīkojums, darbarīki un materiāli, lai izpildītu darbu, kura veikšanai tā ir apstiprināta.

8.7.4.3. Tiek nodrošinātas noliktavas agregātiem, aprīkojumam, darbarīkiem un materiāliem. Uzglabāšanas apstākļi ir tādi, lai garantētu drošību un nepieļautu uzglabāto priekšmetu stāvokļa pasliktināšanos un bojāšanu.

8.7.5. Personāls

8.7.5.1. Tehniskās apkopes organizācija norīko personu vai personu grupu, kuru pienākumos ietilpst nodrošināt tehniskās apkopes organizācijas atbilstību 8.7. punkta prasībām, kas noteiktas apstiprinātai tehniskās apkopes organizācijai.

8.7.5.2. Tehniskās apkopes organizācija pieņem darbā vajadzīgos darbiniekus, lai plānotu, veiktu, pārraudzītu, pārbaudītu veikto darbu un paziņotu par tā pabeigšanu.

8.7.5.3. Tehniskās apkopes personāla kompetenci nosaka saskaņā ar procedūru, un tā atbilst līmenim, kas pieņemams valstij, kura piešķīrusi apstiprinājumu. Persona, kas paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir kvalificēta saskaņā ar 1. papildinājumu.

8.7.5.4. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, ka viss tehniskās apkopes personāls apgūst sākotnējās un turpmākās mācības atbilstoši viņiem uzdotajiem uzdevumiem un pienākumiem. Tehniskās apkopes organizācijas izveidotā mācību programma ietver ar cilvēku veiktspēju saistītu zināšanu un prasmju apgūšanu, tostarp sadarbībā ar citiem tehniskās apkopes darbiniekiem un lidojuma apkalpi.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru (Doc 9683).

8.7.6. Dokumentācija

8.7.6.1. Tehniskās apkopes organizācija saglabā sīku tehnisko apkopju dokumentāciju, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.7.6.2. Dokumentāciju, ko paredz 8.7.6.1. punkts, glabā vismaz vienu gadu pēc paziņojuma par tehniskās apkopes izpildi parakstīšanas.

8.8. Tehniskās apkopes apliecība

8.8.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši un saskaņā ar apstiprinātiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā.

8.8.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas ietver šādu informāciju:

a) galvenos datus par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem, tostarp sīki norāda izmantotos apstiprinātos datus;

b) datumu, kad ir pabeigta šāda tehniskā apkope;

c) atbilstošā gadījumā norāda apstiprināto tehniskās apkopes organizāciju un

d) norāda personu vai personas, kas parakstījusi(-as) šo apliecību.

9. NODAĻA. LIDOJUMA APKALPE

9.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

9.1.1. Lidojuma apkalpes locekļu skaits un sastāvs nav mazāks, kā ir noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Lidojuma apkalpes sastāvā bez minimālā apkalpes locekļu skaita, kas noteikts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos, ir papildu lidojuma apkalpes locekļi, ja tas ir vajadzīgs, ņemot vērā izmantojamo lidmašīnas tipu, veicamā lidojuma veidu un lidojuma ilgumu starp punktiem, kuros nomainās lidojuma apkalpe.

9.1.2. Bortradists

Lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kam ir tāda derīga apliecība, kuru izdevusi vai atzinusi par derīgu reģistrētājvalsts un kura atļauj strādāt ar izmantojamo radioraidīšanas iekārtas tipu.

9.1.3. Bortinženieris

Ja lidmašīnas konstrukcijā ir paredzēta atsevišķa bortinženiera darba vieta, tad lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viens bortinženieris, kas īpaši norīkots darbam šajā darba vietā, ja vien ar šo darba vietu saistītos pienākumus nevar apmierinoši veikt kāds cits lidojuma apkalpes loceklis, kuram ir derīga inženiera apliecība, un ja tas šim apkalpes loceklim netraucē pildīt savus parastos pienākumus.

9.1.4. Lidotājs stūrmanis

Visos lidojumos, attiecībā uz kuriem ekspluatantvalsts ir noteikusi, ka drošai lidojuma veikšanai nepieciešamo navigāciju nespēj pienācīgi veikt piloti no pilotu darba vietas, lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kam ir lidotāja stūrmaņa apliecība.

9.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

Ekspluatants katra lidmašīnas tipa gadījumā nosaka visiem lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamās funkcijas, kas tiem jāveic avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatanta mācību programmā iekļauj ikgadējās mācības šo funkciju veikšanā, un tās ietver instruktāžu, kā lietot jebkuru avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jābūt lidmašīnā, un lidmašīnas avārijas evakuācijas treniņus.

9.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

9.3.1. Ekspluatants ievieš un uztur ekspluatantvalsts apstiprinātu apmācības uz zemes un lidojumu apmācības programmu, kas nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir pienācīgi apmācīti veikt tiem uzticētos pienākumus. Tiek nodrošinātas ekspluatantvalsts noteiktas apmācības uz zemes un lidojumu apmācības iespējas un atbilstoši kvalificēti instruktori. Mācību programma sastāv no apmācības uz zemes un lidojumu apmācības ar tāda tipa(-u) lidmašīnu, kādā apkalpes loceklis strādās, un ietver pareizu lidojuma apkalpes koordinēšanu un mācības par visa veida avārijas vai ārkārtas situācijām vai procedūrām spēka iekārtas, gaisa kuģa korpusa vai sistēmu darbības traucējumu, ugunsgrēka vai citu anomāliju gadījumos. Mācību programma ietver arī zināšanu un prasmju apgūšanu saistībā ar cilvēka veiktspēju un bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu. Visu lidojuma apkalpes locekļa mācības, jo īpaši tā mācību daļa, kas saistīta ar ārkārtas un avārijas procedūrām, nodrošina, ka visi apkalpes locekļi zina funkcijas, par kurām tie ir atbildīgi, un šo funkciju saistību ar citu apkalpes locekļu funkcijām. Mācību programmu organizē regulāri atbilstoši ekspluatantvalsts noteikumiem, un tā ietver eksāmenu, lai noteiktu sagatavotību.

1. piezīme. 4.2.4. punkts aizliedz avārijas vai ārkārtas situācijas imitēt lidojuma laikā, kad tiek pārvadāti pasažieri vai krava.

2. piezīme. Ciktāl ekspluatantvalsts uzskata to par pieļaujamu, lidojumu apmācību atļauts veikt lidmašīnas kompleksajos pilotāžas trenažieros, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam.

3. piezīme. 9.2. un 9.3. punktā paredzēto regulāro mācību apjoms var atšķirties, un tam nav jābūt tik lielam kā sākotnējo mācību apjomam par konkrēto lidmašīnas tipu.

4. piemērs. Ciktāl ekspluatantvalsts uzskata to par pieļaujamu, atļauts izmantot neklātienes kursus un rakstveida eksāmenus, kā arī citus līdzekļus, lai izpildītu prasības attiecībā uz periodiskajām mācībām uz zemes.

5. piezīme. Noteikumi par mācībām bīstamu izstrādājumu pārvadāšanas jomā ir ietverti 18. pielikumā.

6. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

9.3.2. Tiek uzskatīts, ka ir izpildīta prasība veikt regulāru lidojumu apmācību konkrētā lidmašīnas tipā, ja,

a) ciktāl ekspluatantvalsts uzskata to par pieļaujamu, ir izmantoti lidmašīnas kompleksie pilotāžas trenažieri, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam, vai

b) atbilstošā laika periodā ir veikta 9.4.4. punktā paredzētā kvalifikācijas pārbaude attiecībā uz šo lidmašīnu tipu.

9.4. Kvalifikācija

9.4.1. Iepriekšējā pieredze – gaisa kuģa komandieris un otrais pilots

Ekspluatants nenorīko gaisa kuģa komandieri vai otro pilotu vadīt lidmašīnu pacelšanās un nosēšanās laikā, ja šis pilots pēdējo 90 dienu laikā nav veicis vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operācijas ar tā paša tipa lidmašīnu vai ar šim nolūkam apstiprinātu lidojumu simulatoru.

9.4.2. Iepriekšējā pieredze – maiņas pilots kreisēšanas fāzē

Ekspluatants nenorīko pilotu pildīt maiņas pilota kreisēšanas fāzē pienākumus, ja pēdējo 90 dienu laikā šis pilots nav vai nu

a) pildījis gaisa kuģa komandiera, otrā pilota vai maiņas pilota kreisēšanas fāzē pienākumus tā paša tipa lidmašīnā, vai arī

b) apguvis pilotēšanas kvalifikācijas celšanas kursus, tostarp par parastajām, ārkārtas un avārijas procedūrām, kas specifiskas lidojumam kreisēšanas fāzē, tā paša tipa lidmašīnā vai šim nolūkam apstiprinātā lidojumu simulatorā un nolaišanās un nosēšanās procedūras var veikt lidmašīnu nevadošā pilota lomā.

9.4.3. Tiesību piešķiršana gaisa kuģa komandierim izmanto konkrētus rajonus, maršrutus un lidlaukus

9.4.3.1. Ekspluatants neizmanto pilotu kā lidmašīnas komandieri tādā maršrutā vai maršruta segmentā, kuram šis pilots pagaidām nav kvalificēts, līdz šis pilots izpilda 9.4.3.2. un 9.4.3.3. punkta prasības.

9.4.3.2. Katrs šāds pilots ekspluatantam demonstrē, ka tam ir pietiekamas zināšanas par

a) maršrutu, kurā jāveic lidojums, un lidlaukiem, kas jāizmanto. Tas ietver zināšanas par

1) apvidu un minimālajiem drošajiem absolūtajiem augstumiem;

2) sezonālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem;

3) aprīkojumu, apkalpošanas kārtību noteikumiem meteoroloģijas, sakaru un gaisa satiksmes vadības jomā;

4) meklēšanas un glābšanas procedūrām un

5) navigācijas aprīkojumu un procedūrām, tostarp par visām tāldarbības navigācijas procedūrām, kas saistītas ar maršrutu, kurā jānotiek lidojumam, un

b) procedūrām, kas piemērojamas lidojuma trajektorijās virs biezi apdzīvotiem rajoniem un rajoniem ar lielu gaisa satiksmes blīvumu, kā arī par šķēršļiem, izvietojumu, apgaismojumu, nolaišanās līdzekļiem un ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām, un par piemērojamajiem ekspluatācijas minimumiem.

Piezīme. Zināšanu un prasmju demonstrēšanu saistībā ar ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām ir atļauts veikt ar atbilstošas mācību ierīces palīdzību, kas ir piemērota šim nolūkam.

9.4.3.3. Gaisa kuģa komandieris praktiski veic nolaišanos katrā nosēšanās lidlaukā maršrutā, klātesot pilotam, kurš pilotu kabīnē atrodas apkalpes locekļa vai novērotāja statusā un kurš ir attiecīgi sagatavots veikt nolaišanos konkrētajā lidlaukā, ja vien

a) nolaišanās lidlaukā nav jāveic pāri sarežģītam apvidum un instrumentālās nolaišanās procedūras un līdzekļi nav līdzīgi tiem, kas pilotam jau ir zināmi, un parastajiem ekspluatācijas minimumiem netiek dota rezerve, kas jāapstiprina ekspluatantvalstij, vai nav pamatotas pārliecības, ka nolaišanos un nosēšanos iespējams veikt vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) augstuma samazināšanu no sākotnējā nolaišanās absolūtā augstuma nav iespējams veikt dienas laikā vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

c) ekspluatants, izmantojot atbilstošus zemes virsmas attēlojumu grafiskus līdzekļus, nenosaka, ka gaisa kuģa komandiera kvalifikācija dod viņam tiesības veikt nosēšanos attiecīgajā lidlaukā, vai

d) attiecīgais lidlauks neatrodas blakus kādam citam lidlaukam, kurā gaisa kuģa komandierim ir tiesības veikt nosēšanos.

9.4.3.4. Ekspluatants saglabā ekspluatantvalsts prasībām atbilstošu dokumentāciju par pilota kvalifikāciju un veidu, kā šī kvalifikācija ir iegūta.

9.4.3.5. Ekspluatants neturpina izmantot pilotu kā gaisa kuģa komandieri maršrutā vai rajonā, kuru norādījis ekspluatants un apstiprinājusi ekspluatantvalsts, ja iepriekšējo 12 mēnešu laikā šis pilots nav veicis vismaz vienu lidojumu kā pilots lidojuma apkalpes sastāvā vai kā inspektorpilots, vai kā novērotājs lidojuma apkalpes nodalījumā

a) šajā konkrētajā rajonā un

b) atbilstošā gadījumā maršrutā, kurā procedūras, kas saistītas ar šo maršrutu vai ar kādu no plānotajiem pacelšanās vai nosēšanās lidlaukiem, paredz piemērot īpašas prasmes vai zināšanas.

9.4.3.6. Gadījumā, ja ir pagājuši vairāk nekā 12 mēneši, kopš gaisa kuģa komandieris nav veicis šādu lidojumu maršrutā tiešā tuvumā vai pāri līdzīgam apvidum, šādā norādītajā rajonā, maršrutā vai lidlaukā, un nav šādas procedūras veicis uz trenažiera, kas ir piemērots šim nolūkam, viņu, pirms atsākt pildīt gaisa kuģa komandiera pienākumus šajā rajonā vai šajā maršrutā, atkārtoti kvalificē saskaņā ar 9.4.3.2. un 9.4.3.3. punktu.

9.4.4. Pilotu kvalifikācijas pārbaudes

Ekspluatants nodrošina, ka pilotēšanas tehnika un spēja izpildīt avārijas procedūras tiek pārbaudītas tā, lai pierādītu pilota faktisko sagatavotību. Ja lidojumu var veikt saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ekspluatants nodrošina, ka pilota spēja ievērot šos noteikumus tiek pierādīta vai nu ekspluatanta inspektorpilotam vai ekspluatantvalsts pārstāvim. Šādas pārbaudes tiek veiktas divas reizes gadā. Divas pārbaudes, kuras ir līdzīgas un kuras notiek četru mēnešu laikā pēc kārtas, ne pilnībā atbilst šai prasībai.

1. piezīme. Ekspluatantvalsts apstiprinātos lidojumu simulatorus atļauts lietot to pārbaužu daļu veikšanai, kurām tie īpaši apstiprināti.

2. piezīme. Sk. ICAO “Lidojumu simulatoru kvalifikācijas kritēriju rokasgrāmatu” [Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators] (Doc 9625).

9.4.5. Lidojumi ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

9.4.5.1. Ekspluatantvalsts nosaka prasības attiecībā uz pieredzi, lidojumu regularitāti un mācībām, kas piemērojamas lidojumiem ar vienu pilotu, kurus paredzēts veikt saskaņā ar IFR vai nakts laikā.

9.4.5.2. Ieteikums. Gaisa kuģa komandierim,

a) veicot lidojumus saskaņā ar IFR vai nakts laikā, jābūt nolidojušam ar attiecīgās klases lidmašīnu vismaz 50 stundas, no kurām vismaz 10 stundas – komandiera statusā;

b) veicot lidojumus saskaņā ar IFR, jābūt nolidojušam ar attiecīgās klases lidmašīnu vismaz 25 stundas, kas var būt daļa no a) apakšpunktā minētās lidojumu pieredzes;

c) veicot lidojumus nakts laikā, jābūt nolidojušam vismaz 15 stundas, kas var būt daļa no a) apakšpunktā minētās 50 stundu nolidojumu pieredzes;

d) veicot lidojumus saskaņā ar IFR, jābūt ieguvušam šādu pieredzi kā pilotam, kurš veicis lidojumus lidmašīnās ar vienu pilotu saskaņā ar IFR:

i) vismaz piecus IFR lidojumus, tostarp trīs instrumentālās nolaišanās, kas veiktas pēdējo 90 dienu laikā ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojuma režīmā ar vienu pilotu, vai

ii) izturējušam IFR instrumentālās nolaišanās pārbaudi, kas veikta ar attiecīgās klases lidmašīnu pēdējo 90 dienu laikā;

e) veicot lidojumus nakts laikā, pēdējo 90 dienu laikā jābūt izpildījušam vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās nakts laikā ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojuma režīmā ar vienu pilotu, un

f) jābūt veiksmīgi pabeigušam mācību programmas, kas bez 9.3. punktā minētajiem jautājumiem ietver arī pasažieru instruktāžu par avārijas evakuāciju, autopilota vadību un vienkāršotas lidojuma dokumentācijas lietošanu.

9.4.5.3. Sākotnējā un regulārā lidojuma apmācība un kvalifikācijas pārbaudes, kas norādītas 9.3.1. un 9.4.4. punktā, gaisa kuģa komandierim ir režīmā ar vienu pilotu ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojumam raksturīgā vidē.

9.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

Ja lidojuma apkalpes loceklis ir atzīts par piemērotu apliecībā piešķirto tiesību izmantošanai, lietojot piemērotas koriģējošas lēcas, viņam šo tiesību izmantošanas laikā vienmēr ir viegli pieejams rezerves koriģējošo lēcu komplekts.

9.6. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts nosaka noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku lidojuma apkalpes locekļiem. Šie noteikumi arī paredz atbilstošu atpūtas laiku, un tas ir tāds, lai nodrošinātu, ka nogurums, kas uzkrājies vai nu lidojuma vai vairāku secīgu lidojumu laikā, vai kādā laika periodā šo vai citu uzdevumu dēļ, neapdraud lidojuma drošību.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

10. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

10.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers veic savus pienākumus, izmantojot kādu apstiprinātu lidojuma uzraudzības metodi, kurai nepieciešami sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru pakalpojumi, tad viņš ir sertificēts saskaņā ar 1. pielikumu.

Piezīme. Iepriekšminētie noteikumi nepieprasa, lai lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram obligāti būtu 1. pielikumā norādītā apliecība. Saskaņā ar 4.2.1. punktu lidojuma uzraudzības metodi apstiprina ekspluatantvalsts, kura var atzīt arī citu kvalifikācijas pierādījumu, kas nav apliecība.

10.2. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram nav jāuztic pienākumi, ja vien šis darbinieks

a) iepriekšējo 12 mēnešu laikā nav veicis vismaz kvalifikācijas lidojumu vienā virzienā lidmašīnas pilotu kabīnē pāri rajonam, kurā šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību. Lidojumam jāietver nosēšanās tik daudzos lidlaukos, cik iespējams;

b) nav demonstrējis ekspluatantam savas zināšanas par

1) 2. papildinājumā aprakstītās lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu,

2) lidmašīnās lietoto radioiekārtu un

3) lidmašīnās lietoto navigācijas iekārtu;

c) nav demonstrējis ekspluatantam savas zināšanas šādos jautājumos attiecībā uz lidojumiem, par kuriem darbinieks ir atbildīgs, un rajoniem, kurā šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību:

1) sezonālie meteoroloģiskie apstākļi un meteoroloģiskās informācijas avoti,

2) meteoroloģisko apstākļu ietekme uz radiouztveršanu izmantotajās lidmašīnās,

3) katras navigācijas sistēmas, kas tiek lietota lidojumam, īpatnības un ierobežojumi un

4) instrukcijas kravas iekraušanai lidmašīnā;

d) nav demonstrējis ekspluatantam savas zināšanas un prasmes saistībā ar cilvēka veiktspēju, kas būtiska izlidošanas koordinēšanas pienākumu veikšanai, un

e) nav demonstrējis ekspluatantam savu spēju pildīt 4.6. punktā norādītos pienākumus.

10.3. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, kuram uzticēti pienākumi, vienmēr jāpārzina visas ekspluatācijas īpatnības, kas attiecas uz šiem pienākumiem, tostarp viņam jābūt zināšanām un prasmēm saistībā ar cilvēka veiktspēju.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodamas “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

10.4. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram nav jāuztic pienākumi, ja viņš šos pienākumus nav pildījis 12 mēnešus pēc kārtas, ja vien netiek izpildīti 10.2. punkta noteikumi.

11. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, TEHNISKIE ŽURNĀLI UN DOKUMENTĀCIJA

Piezīme. Ar šo pielikumu ir saistītas, bet šajā nodaļā nav iekļautas šādas papildu rokasgrāmatas, tehniskie žurnāli un dokumenti:

degvielas un eļļas uzskaites dokuments – sk. 4.2.9. punktu;

tehnisko apkopju dokumentācija – sk. 8.4. punktu;

lidojuma laika uzskaites dokuments – sk. 4.2.19.3. punktu;

lidojuma sagatavošanas veidlapas – sk. 4.3. punktu;

lidojuma veikšanas plāns – sk. 4.3.3.1. punktu;

dokumenti par gaisa kuģa komandiera kvalifikācijas atbilstību maršrutam un lidostai – sk. 9.4.3.4. punktu.

11.1. Lidojumu rokasgrāmata

Piezīme. Lidojumu rokasgrāmata satur 8. pielikumā norādīto informāciju.

Lidojumu rokasgrāmata tiek atjaunināta, ieviešot izmaiņas, kuras par obligātām noteikusi reģistrētājvalsts.

11.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata, kas paredzēta saskaņā ar 8.2. punktu un kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, satur šādu informāciju:

a) 8.1.1. punktā paredzēto procedūru aprakstu, atbilstošā gadījumā iekļaujot

1) ekspluatanta un apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas administratīvo vienošanos aprakstu,

2) tehniskās apkopes procedūru un tehniskās apkopes apliecības aizpildīšanas un parakstīšanas procedūru aprakstu, ja tehniskā apkope ir balstīta uz citu sistēmu, nevis apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas sistēmu;

b) 8.1.4. punktā minētās personas vai personu vārdu(-us), uzvārdu(-us) un pienākumus;

c) atsauci uz 8.3.1. punktā minēto tehniskās apkopes programmu;

d) to metožu aprakstu, kas izmantotas, lai atbilstoši 8.4. punktam aizpildītu un saglabātu ekspluatanta tehnisko apkopju dokumentāciju;

e) to procedūru aprakstu, kuru mērķis ir uzraudzīt un novērtēt tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi un ziņot par to saskaņā ar 8.5.1. punktu;

f) to papildprocedūru aprakstu, kuras atbilst 8. pielikuma II daļas 4.3.5. un 4.3.8. punkta prasībām attiecībā uz ekspluatācijas informācijas ziņošanu;

g) to procedūru aprakstu, kuru mērķis ir novērtēt informāciju par lidojumderīguma saglabāšanu un īstenot visus izrietošos pasākumus saskaņā ar 8.5.2. punktu;

h) to procedūru aprakstu, kuru mērķis ir īstenot pasākumus, kas izriet no obligātās informācijas par lidojumderīguma uzturēšanu;

i) tehniskās apkopes programmas veikšanas un efektivitātes analīzes un turpmākās novērošanas sistēmas, kuras mērķis ir labot jebkuras nepilnības šajā programmā, ieviešanas un uzturēšanas aprakstu;

j) to gaisa kuģu tipu un modeļu aprakstu, uz kuriem attiecas rokasgrāmata;

k) to procedūru aprakstu, kuru mērķis ir nodrošināt, lai tiktu reģistrēti un novērsti bojājumi, kas iespaido lidojumderīgumu, un

l) to procedūru aprakstu, kuru mērķis ir konsultēt reģistrētājvalsti par nozīmīgiem gadījumiem, kas notikuši ekspluatācijas laikā.

11.3. Tehniskās apkopes programma

11.3.1. Saskaņā ar 8.3. punktu katras lidmašīnas tehniskās apkopes programmā ir šāda informācija:

a) tehniskās apkopes uzdevumi un starplaiki, ar kādiem šie uzdevumi ir jāizpilda, ņemot vērā plānoto lidmašīnas izmantošanu;

b) atbilstošā gadījumā konstrukcijas integritātes saglabāšanas programma;

c) procedūras izmaiņām vai atkāpēm no a) un b) apakšpunktā minētā, un

d) atbilstošā gadījumā stāvokļa uzraudzīšanas un drošuma programmas apraksti attiecībā uz gaisa kuģa sistēmām, agregātiem un spēka iekārtām.

11.3.2. Ja tipa projekta apstiprinājumā kādi tehniskās apkopes uzdevumi un starplaiki ir noteikti kā obligāti, tad tas tiek norādīts.

11.3.3. Ieteikums. Tehniskās apkopes programmai jābūt balstītai uz informāciju par tehniskās apkopes programmu, ko darījusi zināmu projektētājvalsts vai par tipa projektu atbildīgā organizācija, kā arī uz jebkuru atbilstošu papildu pieredzi.

11.4. Lidojuma žurnāls

11.4.1. Ieteikums. Lidmašīnas lidojuma žurnālam jāsatur šādi punkti un atbilstošie romiešu cipari:

I. Lidmašīnas nacionālā piederība un reģistrācija.

II. Datums.

III. Apkalpes locekļu vārdi un uzvārdi.

IV. Apkalpes locekļiem uzticētie uzdevumi.

V. Izlidošanas vieta.

VI. Ielidošanas vieta.

VII. Izlidošanas laiks.

VII. Ielidošanas laiks.

IX. Lidojuma stundas.

X. Lidojuma veids (privātais, speciālie aviācijas darbi, regulārais vai neregulārais).

XI. Incidenti, novērojumu, ja tādi ir.

XII. Atbildīgās personas paraksts.

11.4.2. Ieteikums. Ieraksti lidojuma žurnālā jāizdara atbilstošajā brīdī un ar tinti vai neizdzēšamu zīmuli.

11.4.3. Ieteikums. Aizpildīts lidojuma žurnāls jāsaglabā, lai nodrošinātu pēdējo sešu mēnešu lidojumu nepārtrauktu reģistrāciju.

11.5. Gaisa kuģī esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaite

Ja ekspluatanta lidmašīnas iesaistītas starptautiskajā aeronavigācijā, tad tā rīcībā tūlītējai nosūtīšanai glābšanas koordinācijas centriem vienmēr ir saraksti, kuros norādīta informācija par gaisa kuģī esošo avārijas un glābšanas aprīkojumu. Atbilstošā gadījumā šī informācija ietver informāciju par glābšanas vestu un signālraķešu skaitu, krāsu un tipu, sīku informāciju par neatliekamās medicīniskās palīdzības līdzekļiem, ūdens krājumiem un pārnēsājamās avārijas radioiekārtas tipu un frekvencēm.

11.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

Ciktāl iespējams, ekspluatants nodrošina, ka gadījumā, ja lidmašīna iekļūst aviācijas nelaimes gadījumā vai incidentā, tiek saglabāti visi attiecīgie lidojuma parametru reģistratoru ieraksti un vajadzības gadījumā attiecīgie lidojuma parametru reģistratori, un ka tie tiek glabāti drošā vietā līdz to nodošanai saskaņā ar 13. pielikumu.

12. NODAĻA. SALONA APKALPE

12.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā

Ekspluatants nosaka no ekspluatantvalsts viedokļa pietiekamu minimālo salona apkalpes locekļu skaitu, kas nepieciešams katra tipa lidmašīnām, balstoties uz sēdvietu vai pārvadājamo pasažieru skaitu, lai veiktu drošu un ātru lidmašīnas evakuāciju un izpildītu nepieciešamās funkcijas avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatants šīs funkcijas nosaka katram lidmašīnas tipam.

12.2. Salona apkalpe avārijas evakuācijas vietās

Visi salona apkalpes locekļi, kuriem uzticēti pienākumi veikt avārijas evakuāciju, pacelšanās un nolaišanas laikā un vienmēr, kad to liek gaisa kuģa komandieris, apsēžas savos sēdekļos, kas paredzēti saskaņā ar 6.16. punktu.

12.3. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā

Pacelšanās un nolaišanas laikā un vienmēr, kad to liek gaisa kuģa komandieris, visi salona apkalpes locekļi apsēžas savos sēdekļos, piesprādzējot drošības jostas vai drošības siksnu sistēmas, ja tādas ir.

Piezīme. Iepriekš minētais neaizliedz gaisa kuģa komandierim likt piesprādzēt tikai drošības jostas citā laikā, kad netiek veikta pacelšanās vai nosēšanās.

12.4. Mācības

Ekspluatants ievieš un uztur ekspluatantvalsts apstiprinātas mācību programmas, kas jāapgūst visām personām, pirms tām uztic salona apkalpes locekļa pienākumus. Salona apkalpe katru gadu atkārtoti apgūst mācību programmu. Šīs mācību programmas nodrošina, ka visas personas

a) spēj pildīt tos ar drošību saistītos pienākumus un funkcijas, kuras salona apkalpes locekļiem ir uzticēts veikt avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija;

b) ir apmācītas un spējīgas izmantot avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jāatrodas gaisa kuģī, piemēram, glābšanas vestes, glābšanas plostus, evakuācijas trapus, avārijas izejas, pārnēsājamos ugunsdzēšamos aparātus, skābekļa aprīkojumu un pirmās palīdzības komplektus;

c) tādu lidmašīnu gadījumā, kuras tiek ekspluatētas vairāk nekā 3000 m (10 000 ft) augstumā, ir informētas par skābekļa trūkuma sekām, bet hermētisko lidmašīnu gadījumā – par fizioloģiskām parādībām, ko izraisa dehermetizācija;

d) zina pārējo apkalpes locekļu pienākumus un funkcijas avārijas gadījumā, ciktāl tas nepieciešams, lai spētu pildīt salona apkalpes locekļa tiešos pienākumus;

e) zina, kurus bīstamu izstrādājumu tipus drīkst un kurus nedrīkst pārvadāt salonā, un ir apguvušas bīstamu izstrādājumu mācību programmu saskaņā ar 18. pielikumu, un

f) zina par cilvēka veiktspēju attiecībā uz tiem lidojuma apkalpes locekļu pienākumiem, kuri saistīti ar drošību, tostarp par lidojuma apkalpes un salona apkalpes darbību koordinēšanu.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

12.5. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts ievieš noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba un atpūtas laiku salona apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

13. NODAĻA. AVIĀCIJAS DROŠĪBA*

13.1. Iekšzemes komerciālie pārvadājumi

Ieteikums. Šajā nodaļā izklāstītie starptautiskie standarti un ieteicamā prakse visās Līgumslēdzējās valstīs jāpiemēro iekšzemes komerciālajiem lidojumiem (gaisa pārvadājumiem).

---

* Šajā nodaļā vārds “aviācijas drošība” nozīmē pret civilo aviāciju vērstu nelikumīgu darbību nepieļaušanu.

 

13.2. Lidojuma apkalpes nodalījuma drošība

13.2.1. Visās lidmašīnās, kurās ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, ir iespējams aizslēgt šīs durvis, un ir nodrošināti līdzekļi, ar kuru palīdzību salona apkalpe var neuzkrītoši informēt lidojuma apkalpi gadījumā, ja pasažieru salonā notiek aizdomīgas darbības vai drošības pārkāpumi.

13.2.2. No 2003. gada 1. novembra visās pasažieru lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kurās pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, kurām jābūt tā konstruētām, lai izturētu šaujamieroču lodes un granātu šķembas, kā arī ir drošas pret nepiederošu personu vardarbīgu ielaušanos. Šīs durvis ir aizslēdzamas un atslēdzamas no ikviena pilota darba vietas.

13.2.3. Visās lidmašīnās, kurās saskaņā ar 13.2.2. punktu ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis,

a) šīs durvis ir aizvērtas un aizslēgtas no brīža, kad pēc pasažieru iekāpšanas tiek aizvērtas visas ārdurvis, līdz brīdim, kad tiek atvērtas kādas no šīm durvīm pasažieru izkāpšanai, izņemot, ja tas nepieciešams, lai varētu ienākt un iziet pilnvarotas personas, un

b) ir nodrošināti līdzekļi, ar kuru palīdzu no ikviena pilota darba vietas būtu iespējams redzēt telpu ārpus lidojuma apkalpes nodalījuma visā durvju platumā un augstumā, lai atpazītu personas, kas vēlas ieiet, un pamanītu aizdomīgu uzvedību vai iespējamos draudus.

13.2.4. Ieteikums. Visās pasažieru lidmašīnās jāierīko apstiprinātas konstrukcijas apkalpes nodalījuma durvis, kuras, ja iespējams, projektētas tā, lai izturētu šaujamieroču lodes un granātu šķembas, kā arī ir drošas pret nepiederošu personu vardarbīgu ielaušanos. Šīm durvīm jābūt aizslēdzamām un atslēdzamām no ikviena pilota darba vietas.

13.2.5. Ieteikums. Visās lidmašīnās, kurās saskaņā ar 13.2.4. punktu ir ierīkotas apkalpes nodalījuma durvis,

a) šīm durvīm jābūt aizvērtām un aizslēgtām no brīža, kad pēc pasažieru iekāpšanas tiek aizvērtas visas ārdurvis, līdz brīdim, kad tiek atvērtas kādas no šīm durvīm pasažieru izkāpšanai, izņemot, ja tas nepieciešams, lai varētu ienākt un iziet pilnvarotas personas, un

b) jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzu no ikviena pilota darba vietas būtu iespējams redzēt telpu ārpus lidojuma apkalpes nodalījuma visā durvju platumā un augstumā, lai atpazītu personas, kas vēlas ieiet, un pamanītu aizdomīgu uzvedību vai iespējamos draudus.

13.3. Lidmašīnas pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts

Ekspluatants nodrošina, lai lidmašīnā atrastos to procedūru kontrolsaraksts, kuras jāievēro, meklējot spridzekli iespējamās diversijas gadījumā un pārbaudot lidmašīnas, lai atrastu noslēptus ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, ja pastāv pamatotas aizdomas, ka lidmašīna var būt nelikumīgas iejaukšanās akta objekts. Kopā ar kontrolsarakstu ir norādījumi par atbilstošajiem pasākumiem, kas jāveic, ja tiktu atrasts spridzeklis vai kāds aizdomīgs priekšmets, un informācijai par vismazāk bīstamajām spridzekļa atrašanās vietām konkrētajā lidmašīnā.

13.4. Mācību programmas

13.4.1. Ekspluatants ievieš un uztur apstiprinātu drošības mācību programmu, kas nodrošina, ka apkalpes locekļi rīkojas visatbilstošākajā veidā, lai līdz minimumam samazinātu nelikumīgas iejaukšanās aktu sekas. Šajā programmā tiek ietverti vismaz šādi elementi:

a) ikviena gadījuma nozīmīguma noteikšana;

b) sakari un koordinācija starp apkalpes locekļiem;

c) atbilstoši pašaizsardzības pasākumi;

d) nāvi neizraisošu aizsargierīču lietošana, kas paredzētas apkalpes locekļiem un ko atļāvusi ekspluatantvalsts;

e) teroristu uzvedības izpratne, lai veicinātu apkalpes locekļu spēju atbilstoši reaģēt uz gaisa pirātu uzvedību un uz pasažieru reakciju;

f) mācību uzdevumu veikšana reālos apstākļos, ņemot vērā dažādus apdraudējuma apstākļus;

g) rīcības kārtība pilotu kabīnē lidmašīnas aizsardzībai un

h) lidmašīnas pārmeklēšanas procedūras un, ja iespējams, norādījumi par bumbas vismazāk bīstamajām atrašanās vietām.

13.4.2. Ekspluatants arī ievieš un izpilda mācību programmu, lai atbilstošos darbiniekus iepazīstinātu ar preventīviem pasākumiem un metodēm attiecībā uz pasažieriem un lidmašīnā pārvadāšanai paredzēto bagāžu, kravu, pastu, aprīkojumu, krājumiem un materiāliem, lai šie darbinieki palīdzētu novērst diversijas aktus vai cita veida nelikumīgu iejaukšanos.

13.5. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem

Pēc nelikumīgas iejaukšanās akta gaisa kuģa komandieris par šādu aktu nekavējoties nosūta ziņojumu norādītajai vietējai pilnvarotajai iestādei.

13.6. Citi noteikumi

13.6.1. Ieteikums. Spridzekļa vismazāk bīstamajām atrašanās vietā jānodrošina lietošanai īpaši līdzekļi triecienviļņa mazināšanai un virzīšanai.

13.6.2. Ieteikums. Ja ekspluatants piekrīt pasažieriem konfiscēto ieroču pārvadāšanai, lidmašīnā jābūt iespējai novietot šos ieročus vietā, kur lidojuma laikā tiem nevar piekļūt neviena persona.

1. PAPILDINĀJUMS. UGUNIS, KAS JĀLIETO LIDMAŠĪNĀM

(Piezīme. Sk. 6. nodaļas 6.10. punktu).

1. Terminoloģija

Šajā papildinājumā izmantotajiem terminiem ir turpmāk norādītās nozīmes.

Uguņu darbības leņķi.

a) Uguņu darbības leņķi A veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, kas ar vertikālo plakni, kurā atrodas garenass, veido 70 grādu leņķi attiecīgi pa labi vai pa kreisi, skatoties atpakaļ garenass virzienā.

b) Uguņu darbības leņķi F veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, kas ar vertikālo plakni, kurā atrodas garenass, veido 110 grādu leņķi attiecīgi pa labi vai pa kreisi, skatoties atpakaļ garenass virzienā.

c) Uguņu darbības leņķi L veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, no kurām viena ir paralēla lidmašīnas garenasij, bet otra plakne atrodas pa kreisi 110 grādu leņķī no pirmās plaknes, skatoties atpakaļ garenass virzienā.

d) Uguņu darbības leņķi R veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, no kurām viena ir paralēla lidmašīnas garenasij, bet otra plakne atrodas pa labi 110 grādu leņķī no pirmās plaknes, atpakaļ garenass virzienā.

Horizontālā plakne. Plakne, kurā atrodas garenass un kura ir perpendikulāra lidmašīnas simetrijas plaknei.

Lidmašīnas garenass. Ass, kas ir paralēla lidojuma virzienam, kurā lidmašīna lido ar parastu kreisēšanas ātrumu, un kas iet caur lidmašīnas smaguma centru.

Gaitā. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “gaitā”, ja tā pārvietojas un tai piemīt ātrums attiecībā pret ūdens virsmu.

Vadāma. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “vadāma”, ja tā spēj izpildīt Starptautiskajos noteikumos sadursmju novēršanai jūrā paredzētos manevrus, lai apbrauktu citus kuģus.

Ceļā. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “ceļā”, ja tā nav uz sēkļa vai nav noenkurota pie krasta vai pie kāda nekustīga priekšmeta uz sauszemes vai ūdenī.

Vertikālas plaknes. Plaknes, kas ir perpendikulāras horizontālajai plaknei.

Redzams. Redzams tumšā naktī skaidrā atmosfērā.

2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis

Piezīme. Ir paredzēts, ka šeit norādītās ugunis atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz navigācijas ugunīm.

1. attēlā ir parādītas šādas iededzamās neaizēnotas navigācijas ugunis:

a) sarkana uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī L;

b) zaļa uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī R;

c) balta uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes virzienā uz aizmuguri uguņu darbības leņķī A.

Sarkana

Zaļa

Balta

1. attēls

3. Uz ūdens lietojamās ugunis

3.1. Vispārīgi noteikumi

Piezīme. Ir paredzēts, ka šeit norādītās ugunis atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz ugunīm, kas lidmašīnām jālieto, atrodoties uz ūdens.

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā paredz katrā no šiem gadījumiem lietot atšķirīgas ugunis:

a) atrodoties “ceļā”;

b) velkot citu kuģi vai lidmašīnu;

c) gaisa kuģim tiekot vilktam;

d) neatrodoties vadāmā stāvoklī un gaitā;

e) gaitā, bet neatrodoties vadāmā stāvoklī;

f) noenkurotā stāvoklī;

g) uz sēkļa.

Turpmāk ir aprakstītas ugunis, kas jālieto lidmašīnām katrā no šiem gadījumiem.

3.2. Atrodoties “ceļā”

2. attēlā ir parādītas šādas neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis:

a) sarkana uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī L;

b) zaļa uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī R;

c) balta uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī A, un

d) balta uguns uguņu darbības leņķī F.

Šā papildinājuma 3.2. punkta a), b) un c) apakšpunktā aprakstītajām ugunīm jābūt redzamām vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā. Šī papildinājuma 3.2. punkta d) apakšpunktā aprakstītajām ugunīm jābūt redzamām 9,3 km (5 NM) attālumā, ja ar tām aprīkota 20 vai vairāk metru gara lidmašīna, vai 5,6 km (3 NM) attālumā, ja ar tām aprīkota lidmašīna, kuras garums ir mazāks nekā 20 m.

Sarkana

Zaļa

Balta

2. attēls

3.3. Velkot citu kuģi vai lidmašīnu

3. attēlā ir parādītas šādas neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis:

a) 3.2. punktā aprakstītās ugunis;

b) otra uguns, kurai ir tādi paši raksturojumi kā 3.2. punkta d) apakšpunktā aprakstītajai ugunij un kas uzstādīta pa vertikālu līniju vismaz 2 m virs vai zem tās, un

c) dzeltena uguns, kuras citi raksturojumi ir tādi paši kā 3.2. punkta c) apakšpunktā aprakstītajai ugunij un kas uzstādīta pa vertikālu līniju vismaz 2 m virs tās.

Zaļa

Balta

Dzeltena

Vismaz 2 m

Sarkana

3. attēls

3.4. Gaisa kuģim tiekot vilktam

Neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis ir šīs nodaļas 3.2. punkta a), b) un c) apakšpunktā aprakstītās ugunis.

3.5. Neatrodoties vadāmā stāvoklī un gaitā

4. attēlā parādītas divas pastāvīgā izstarojuma sarkanas ugunis, kas novietotas tādā vietā, kur tās vislabāk redzamas, no kurām viena atrodas vertikāli virs otras un vismaz ar 1 m atstatumu, un kas ir tādas, ka tās ir redzamas gar horizontu vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā.

Sarkana

Vismaz 1 m

4. attēls

3.6. Gaitā, bet neatrodoties vadāmā stāvoklī

5. attēlā parādītas ugunis, kas aprakstītas 3.5. punktā, un ugunis, kas aprakstītas 3.2. punkta a), b) un c) apakšpunktā.

Piezīme. Ieraugot 3.5. un 3.6. punktā paredzētās ugunis, citiem gaisa kuģiem tās ir jāuztver kā signāli, ka lidmašīna, kas tos rāda, nav vadāma un tādēļ nevar atbrīvot ceļu. Šie signāli nenozīmē, ka lidmašīna atrodas briesmās un tai nepieciešama palīdzība.

Zaļa

Sarkana

Balta

Vismaz 1 m

5. attēls

3.7. Noenkurotā stāvoklī

a) Ja lidmašīnas garums ir mazāks nekā 50 m – pastāvīgā izstarojuma balta uguns vietā, kur tā ir vislabāk redzama (6. attēls), tā, lai tā būtu redzama gar horizontu vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā.

6. attēls

b) Ja lidmašīnas garums ir 50 m vai lielāks – pastāvīgā izstarojuma, priekšējā balta uguns un pastāvīgā izstarojuma, aizmugurējā balta uguns (7. attēls), abas redzamas gar horizontu vismaz 5,6 km (3 NM) attālumā.

7. attēls

c) Ja spārnu vēziens ir 50 m vai lielāks, tādā gadījumā pastāvīgā izstarojuma, priekšējā balta uguns katrā pusē (8. un 9. attēls), lai norādītu maksimālo spārnu vēzienu, cik iespējams, redzama gar horizontu vismaz 1,9 km (1 NM) attālumā.

Garums – mazāks nekā 50 m; spārnu vēziens – 50 m vai lielāks

8. attēls

Garums – 50 m vai lielāks spārnu vēziens – 50 m vai lielāks

9. attēls

3.8. Uz sēkļa

Papildus 3.7. punktā paredzētajām ugunīm ir divas pastāvīgā izstarojuma sarkanas ugunis, kas uzstādītas vertikālā līnijā vismaz 1 m atstatumā viena no otras tā, lai tās būtu redzamas gar horizontu.

2. PAPILDINĀJUMS. LIDOJUMU VEIKŠANAS ROKASGRĀMATAS STRUKTŪRA UN SATURS

(Sk. 4. nodaļas 4.2.2.1. punktu)

1. Struktūra

1.1. Ieteikums. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētiem lidojumu veikšanas aspektiem, struktūrai jābūt šādai:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

1.2. No 2006. gada 1. janvāra lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētiem lidojumu veikšanas aspektiem, struktūra ir šāda:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

2. Saturs

1.1. un 1.2. punktā minētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata satur vismaz turpmāk norādīto informāciju.

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Instrukcijas, kurās vispārīgi aprakstīti lidojumu veikšanas personāla pienākumi saistībā ar lidojumu veikšanu.

2.1.2. Noteikumi, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojumu apkalpes darba laiku un lidojuma apkalpes locekļiem un salona apkalpei paredz pietiekamu atpūtas laiku saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.10.2. punktu.

2.1.3. To navigācijas iekārtu saraksts, kurām jāatrodas gaisa kuģī, tostarp visas prasības attiecībā uz lidojumiem RNP gaisa telpā.

2.1.4. Ja tas ir būtiski lidojumiem, tad tāldarbības navigācijas noteikumi, dzinēja atteices procedūras ETOPS lidojumiem un rezerves lidlauku noteikšana un izmantošana.

2.1.5. Apstākļi, kādos jāveic radiofrekvenču noklausīšanās.

2.1.6. Metode minimālo lidojuma augstumu noteikšanai.

2.1.7. Metodes lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšanai.

2.1.8. Piesardzības pasākumi, veicot degvielas uzpildīšanu laikā, kad gaisa kuģī atrodas pasažieri.

2.1.9. Apkalpošanas uz zemes pasākumi un procedūras.

2.1.10. 12. pielikumā noteiktā gaisa kuģu komandieru rīcības kārtība, kas kļuvuši par aviācijas nelaimes gadījuma lieciniekiem.

2.1.11. Lidojuma apkalpe katra tipa lidojuma veikšanai, tostarp vadības nodošanas noteikšana.

2.1.12. Konkrēti norādījumi pārvadājamās degvielas un eļļas daudzuma aprēķināšanai, ņemot vērā visus lidojuma veikšanas apstākļus, tostarp iespējamību, ka maršrutā var pārstāt darboties viena vai vairākas spēka iekārtas.

2.1.13. Apstākļi, kādos lieto skābekli, un skābekļa daudzums, kas noteikts saskaņā ar 4. nodaļas 4.3.8.2. punktu.

2.1.14. Instrukcijas masas un centrēšanas kontrolei.

2.1.15. Instrukcijas atledošanas/pretapledošanas pasākumu veikšanai uz zemes un to kontrolei.

2.1.16. Tehniskās prasības attiecībā uz lidojuma veikšanas plānu.

2.1.17. Ekspluatācijas standartprocedūras (SOP) katrai lidojuma fāzei.

2.1.18. Instrukcijas par parasto kontrolsarakstu lietošanu un to lietošanas laiku.

2.1.19. Izlidošanas procedūras neparedzētos apstākļos.

2.1.20. Instrukcijas par informācijas par absolūtā augstuma nodrošināšanu un paziņojumi par absolūto augstumu ar automātiskajiem līdzekļiem vai lidojuma apkalpes locekļu paziņojumi par absolūto augstumu.

2.1.21. Instrukcijas autopilotu un automātisko vilces kontroles sistēmu lietošanai IMC apstākļos.

2.1.22. Instrukcijas par ATC atļauju precizēšanu un pieņemšanu, jo īpaši, ja tās attiecas uz apvidus pārlidošanu.

2.1.23. Izlidošanas un nolaišanās instruktāžas.

2.1.24. Procedūras, lai iepazītos ar rajoniem, maršrutiem un lidlaukiem.

2.1.25. Stabilizētas nolaišanās procedūra.

2.1.26. Ierobežojumi straujai ātruma samazināšanai tuvu zemes vai ūdens virsmai.

2.1.27. Nepieciešamie apstākļi, lai sāktu vai turpinātu instrumentālo nolaišanos.

2.1.28. Instrukcijas precīzas un neprecīzas instrumentālās nolaišanās procedūru izpildīšanai.

2.1.29. Pienākumu sadale lidojuma apkalpes locekļiem un procedūras apkalpes darba slodzes regulēšanai nakts laikā un IMC instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju laikā.

2.1.30. Instrukcijas un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu kontrolējama gaisa kuģa sadursmi ar zemi, un brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei (GPWS) izmantošanas principi.

2.1.31. Principi, instrukcijas, noteikumi un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu sadursmes un izmantotu gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS).

Piezīme. Procedūras ACAS ekspluatācijai ir ietvertas dokumentos “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējuma VIII daļas 3. nodaļā un “PANS-ATM” (Doc 4444) 12. un 15. nodaļā.

2.1.32. Informācija un instrukcijas saistībā ar civilo gaisa kuģu pārtveršanu, tostarp

a) 2. pielikumā noteiktā pārtverto gaisa kuģu komandieru rīcības kārtība un

b) 2. pielikumā paredzētie vizuālie signāli pārtverošā un pārtvertā gaisa kuģa lietošanai.

2.1.33. Lidmašīnām, kuras paredzēts ekspluatēt vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā:

a) informācija, ar kuras palīdzību pilots spēj noteikt, kāds būtu vislabākais veids, kā rīkoties gadījumā, ja gaisa kuģis tiek pakļauts saules kosmiskās radiācijas iedarbībai, un

b) rīcības kārtība, kas jāievēro gadījumā, ja lēmums samazināt augstumu tiek pieņemts, kad

1) iepriekš jābrīdina ATS struktūrvienība par situāciju un jāsaņem pagaidu atļauja samazināt augstumu, un

2) jāveic pasākumi gadījumā, ja nav iespējams nodibināt sakarus ar ATS struktūrvienību vai ja šie sakari tiek pārtraukti.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz sniedzamo informāciju ir ietverti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem”.

2.1.34. Sīka informācija par aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu, kas paredzēta saskaņā ar 3. nodaļas 3.2. punktu, tostarp lidojumu drošības politikas izklāsts un personāla pienākumi.

2.1.35. Informācija un instrukcijas attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, tostarp pasākumi, kas veicami avārijas gadījumā.

Piezīme. Norādījumi par principu un noteikumu izstrādi rīcībai ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu incidentu gadījumā gaisa kuģī ir ietverti dokumentā “Norādījumi rīcībai ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai”(Doc 9481).

2.1.36. Drošības instrukcijas un norādījumi.

2.1.37. Pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts saskaņā ar 13. nodaļas 13.3. punktu.

2.2. Gaisa kuģa ekspluatācijas informācija

2.2.1. Sertifikācijas ierobežojumi un ekspluatācijas ierobežojumi.

2.2.2. Parastas, ārkārtas un avārijas procedūras, kas jāievēro lidojuma apkalpei, un ar tām saistītās kontrolkartes saskaņā ar 6. nodaļas 6.1.3. punktu.

2.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas un informācija par spēju uzņemt augstumu, darbojoties visiem dzinējiem, ja tā tiek sniegta saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.3.3. punktu.

2.2.4. Lidojuma plānošanas dati pirmslidojuma plānošanai un plānošanai lidojuma laikā ar dažādiem vilces/jaudas un ātruma iestatījumiem.

2.2.5. Maksimālās sānvēja un ceļavēja komponentes katram ekspluatētajam lidmašīnu tipam un šīm vērtībām piemērojamie samazinājumi, ņemot vērā brāzmas, sliktu redzamību, skrejceļa virsmas stāvokli, apkalpes pieredzi, autopilota izmantošanu, ārkārtas vai avārijas apstākļus un citus būtiskus lidojumu veikšanas faktorus.

2.2.6. Instrukcijas un dati masas un centrēšanas aprēķiniem.

2.2.7. Instrukcijas kravas iekraušanai un nostiprināšanai gaisa kuģī.

2.2.8. Gaisa kuģa sistēmas, attiecīgās vadības ierīces un to lietošanas instrukcijas saskaņā ar 6. nodaļas 6.1.3. punktu.

2.2.9. Obligāto iekārtu saraksts un konfigurācijas noviržu saraksts ekspluatējamajiem lidmašīnu tipiem un noteiktiem atļautajiem lidojumiem, tostarp jebkuras prasības attiecībā uz lidojumiem RNP gaisa telpā.

2.2.10. Avārijas un drošības aprīkojuma kontrolsaraksts un tā lietošanas instrukcijas.

2.2.11. Avārijas evakuācijas procedūras, tostarp tipam specifiskas procedūras, apkalpes koordinēšana, apkalpes locekļu atrašanās vietu noteikšana avārijas gadījumā un katram apkalpes loceklim uzticētie pienākumi avārijas gadījumā.

2.2.12. Salona apkalpes rīcības kārtība parastas, ārkārtas un avārijas situācijā, ar to saistītās kontrolkartes un vajadzīgā gaisa kuģa sistēmu informācija, tostarp lidojuma apkalpes un kabīnes apkalpes darbību koordinēšanai nepieciešamo procedūru izklāsts.

2.2.13. Glābšanas un avārijas aprīkojums dažādiem maršrutiem un procedūras, kas vajadzīgas, lai pirms izlidošanas pārliecinātos par tā normālu funkcionēšanu, tostarp procedūras, lai noteiktu nepieciešamo skābekļa daudzumu un pieejamo daudzumu.

2.2.14. Vizuālo signālu “zeme–gaiss” kods izdzīvojušo lietošanai, kas ietverts 12. pielikumā.

2.3. Maršruti un lidlauki

2.3.1. Maršruta uzziņu dati, lai nodrošinātu, ka lidojuma apkalpei katram lidojumam būs pieejama atbilstoša informācija par sakaru iespējām, navigācijas līdzekļiem, lidlaukiem, instrumentālo nolaišanos, instrumentālo ielidošanu un instrumentālo izlidošanu un tāda cita informācija, kādu ekspluatants var uzskatīt par vajadzīgu pienācīgai lidojumu veikšanai.

2.3.2. Minimālie lidojuma augstumi katram veicamajam maršrutam.

2.3.3. Lidlauku ekspluatācijas minimumi katram lidlaukam, kas var tikt izmantots kā paredzētās nosēšanās lidlauks vai kā rezerves lidlauks.

2.3.4. Augstāku lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšana nolaišanās līdzekļu vai lidlauka aprīkojuma darbības pasliktināšanās gadījumā.

2.3.5. Informācija, kas vajadzīga visu noteikumos paredzēto lidojuma profilu ievērošanai, tostarp vismaz, lai noteiktu

a) prasības attiecībā uz pacelšanās skrejceļa garumu sausas, mitras un piesārņotas skrejceļa virsmas apstākļos, tostarp prasības, kas jāievēro tādu sistēmu atteiču gadījumā, kas iespaido pacelšanās distanci;

b) augstuma uzņemšanas ierobežojumi;

c) augstuma uzņemšanas ierobežojumi maršrutā;

d) augstuma uzņemšanas ierobežojumi, veicot nolaišanos un nosēšanos;

e) prasības attiecībā uz nosēšanās skrejceļa garumu sausas, mitras un piesārņotas skrejceļa virsmas apstākļos, tostarp prasības, kas jāievēro tādu sistēmu atteiču gadījumā, kas iespaido nosēšanās distanci, un

f) papildu informācija, piemēram, riepu ātruma ierobežojumi.

2.4. Mācības

2.4.1. Sīka informācija par lidojuma apkalpes mācību programmu saskaņā ar 9. nodaļas 9.3. punktu.

2.4.2. Sīka informācija par salona apkalpes mācību programmu saskaņā ar 12. nodaļas 12.4. punktu.

2.4.3. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera mācību programmu, ja viņš veic savus pienākumus, izmantojot 4. nodaļas 4.2.1. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi.

Piezīme. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu ir ietverta 10. nodaļas 10.2. punktā.

3. PAPILDINĀJUMS. PAPILDU PRASĪBAS APSTIPRINĀTIEM LIDOJUMIEM, KURUS NAKTS LAIKĀ VAI INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC) VEIC LIDMAŠĪNAS AR VIENU TURBĪNDZINĒJU

(Sk. 5. nodaļas 5.4.1. punktu)

Lidojumderīguma un ekspluatācijas prasības, kas noteiktas saskaņā ar 5. nodaļas 5.4.1. punktu, atbilst turpmāk minētajām prasībām.

1. Turbīndzinēja drošums

1.1. Turbīndzinēja drošums ir tāds, ka jaudas zuduma koeficients ir mazāks nekā 1 pret 100 000 dzinēja darba stundām.

Piezīme. Jaudas zudums šajā kontekstā tiek definēts kā jebkurš tāds jaudas zudums, kura cēlonis var būt dzinēja bojājums vai dzinēja agregāta uzstādīšana, tostarp degvielas patēriņa vadības sistēmu konstrukcija vai uzstādīšana. (Sk. I pievienojumu).

1.2. Ekspluatants ir atbildīgs par dzinēja tehniskā stāvokļa kontroli.

1.3. Lai līdz minimumam samazinātu dzinēja atteices iespējamību lidojuma laikā, dzinēju aprīko ar

a) aizdedzes sistēmu, kas aktivizējas automātiski vai kuru ir iespējams darbināt manuāli pacelšanās un nosēšanās veikšanas laikā, kā arī lidojuma laikā reālos mitruma apstākļos;

b) magnētisko daļiņu konstatēšanas sistēma vai līdzvērtīga sistēma, kas kontrolē dzinēja, palīgpārnesumkārbas un reduktora tehnisko stāvokli, un kas ietver brīdinājuma indikāciju pilotu kabīnē, un

c) dzinēja jaudas avārijas vadības ierīce, ar kuras palīdzību ir iespējams turpināt ekspluatēt dzinēju ar pietiekamu jaudu, lai droši pabeigtu lidojumu degvielas padeves regulatora jebkuras pietiekami ticamas atteices gadījumā.

2. Sistēmas un aprīkojums

Lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju, kas apstiprinātas ekspluatācijai nakts laikā un/vai IMC apstākļos, ir aprīkotas ar šādām sistēmām un aprīkojumu, kura nolūks ir nodrošināt droša lidojuma turpināšanu un palīdzēt paveikt drošu piespiedu nosēšanos pēc dzinēja atteices visos pieļaujamajos ekspluatācijas apstākļos:

a) ar divām atsevišķām elektroapgādes sistēmām, kuras katra spēj nodrošināt visas iespējamās nepārtrauktās elektriskās slodzes lidojuma laikā instrumentiem, aprīkojumam un sistēmām, kas nepieciešamas nakts laikā vai IMC apstākļos;

b) ar radioaltimetru;

c) ar pietiekamas jaudas un pietiekami drošu avārijas elektroapgādes sistēmu, lai pēc visas ģenerētās jaudas zaudēšanas būtu iespējams vismaz

1) uzturēt visu būtisko pilotēšanas instrumentus, sakaru un navigācijas sistēmu darbību laikā, kad tiek samazināts augstums no maksimālā sertificētā absolūtā augstuma glisādes konfigurācijā līdz nosēšanās pabeigšanai;

2) nolaist aizplākšņus un atbilstošā gadījumā izlaist šasiju;

3) nodrošināt jaudu vienai gaisa spiediena uztvērēja sildierīcei, kurai jānodrošina gaisa ātruma indikatora darbība, kas skaidri redzams pilotam;

4) nodrošināt 2. punkta j) apakšpunktā norādīto nosēšanās uguņu darbību;

5) atbilstošā gadījumā nodrošināt vienu dzinēja atkārtotu iedarbināšanu un

6) nodrošināt radioaltimetra darbību;

d) ar diviem telpiskā stāvokļa indikatoriem, kam barošanu nodrošina neatkarīgi avoti;

e) ar līdzekļiem, kas nodrošinātu vismaz vienu dzinēja atkārtotas iedarbināšanas mēģinājumu;

f) ar gaisa kuģa meteoroloģisko radaru;

g) ar sertificētu aeronavigācijas sistēmu, kuru iespējams ieprogrammēt, norādot lidlauku un drošu piespiedu nosēšanās rajonu atrašanās vietas, un kura spēj tūlīt sniegt informāciju par trajektoriju un attālumu līdz šīm vietām;

h) pasažieru pārvadājumiem – ar pasažieru sēdvietām un stiprinājumiem, kas atbilst dinamiskās testēšanas raksturojumu standartiem un ir aprīkotas ar plecu jostu vai drošības jostu ar diagonālo plecu siksnu katra pasažiera sēdvietai;

i) hermētiskās lidmašīnās – ar pietiekamu daudzumu papildu skābekļa visiem lidmašīnā esošajiem cilvēkiem gadījumā, ja pēc dzinēja atteices tiek veikta augstuma samazināšana ar maksimālo glisādi no maksimālā sertificētā absolūtā augstuma līdz tādam absolūtajam augstumam, kādā papildu skābeklis vairs nav vajadzīgs;

j) ar nosēšanās ugunīm, kuru elektrobarošana ir neatkarīga no šasijas elektrobarošanas un kuras spēj pietiekami apgaismot zemskares zonu, ja jāveic piespiedu nosēšanās nakts laikā, un

k) ar dzinēja ugunsgrēka brīdināšanas sistēmu.

3. Obligāto iekārtu saraksts

Ekspluatantvalsts pieprasa, lai ekspluatanta obligāto iekārtu sarakstā, kas apstiprināts saskaņā ar 5. nodaļas 5.4. punktu, tiktu norādīts ekspluatācijas aprīkojums, kas vajadzīgs lidojumiem nakts laikā un/vai IMC apstākļos, un aprīkojums, kas vajadzīgs lidojumiem dienas laikā/VMC apstākļos.

4. Lidojumu rokasgrāmatas informācija

Lidojumu rokasgrāmatā iekļauj ierobežojumus, procedūras, apstiprinājuma statusu un citu informāciju, kas attiecas uz lidojumiem, ko veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju nakts laikā un/vai IMC apstākļos.

5. Ziņošana par notikumu

5.1. Ekspluatants, kuram atļauts veikt lidojumus ar vienu turbīndzinēju nakts laikā un/vai IMC apstākļos, par visām nozīmīgām atteicēm, darbības traucējumiem vai defektiem ziņo ekspluatantvalstij, kas savukārt ziņo projektētājvalstij.

5.2. Ekspluatantvalsts izskata lidojumu drošības datus un uzrauga informāciju par drošumu tā, lai tā varētu veikt vajadzīgos pasākumus, lai garantētu, ka tiek sasniegts paredzētais lidojumu drošības līmenis. Ekspluatantvalsts par lieliem notikumiem un tendencēm, kas rada īpašas raizes, ziņo atbilstošajam tipa sertifikāta turētājam un projektētājvalstij.

6. Ekspluatanta veicamā plānošana

6.1. Maršruta plānošanā ekspluatants ņem vērā visu būtisko informāciju, izvērtējot plānotos maršrutus un lidojumu rajonus, tostarp

a) pārlidojamā apvidus veidu, tostarp iespējas veikt drošu piespiedu nosēšanos dzinēja atteices vai būtisku darbības traucējumu gadījumā;

b) meteoroloģisko informāciju, tostarp sezonālās un citas nelabvēlīgas meteoroloģiskās izmaiņas, kas var iespaidot lidojumu, un

c) citus ekspluatantvalsts noteiktus kritērijus un ierobežojumus.

6.2. Ekspluatants norāda izmantošanai pieejamos lidlaukus vai rajonus, kur dzinēja atteices gadījumā iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, un ieprogrammē to atrašanās vietas aeronavigācijas sistēmā.

1. piezīme. “Droša” piespiedu nosēšanās šajā kontekstā nozīmē nosēšanos rajonā, kur pamatoti iespējams paredzēt, ka tas neradīs smagus miesas bojājumus vai nāvi, pat ja lidmašīnai var tikt nodarīts nopietns bojājums.

2. piezīme. 3. papildinājuma 6.1. un 6.2. punkts nepieprasa, lai lidmašīnas, kas apstiprinātas saskaņā ar 5. nodaļas 5.4. punktu, tiktu ekspluatētas maršrutos un laikapstākļos, kuros dzinēja atteices gadījumā iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos saskaņā ar 5. nodaļas 5.1.2. punktu. Šajā papildinājumā noteiktā dzinēja ārkārtīgi lielā drošuma, papildu sistēmu un ekspluatācijas aprīkojuma, procedūru un mācību prasību dēļ šīm lidmašīnām visos maršruta punktos nav norādīta piespiedu nosēšanās rajonu pieejamība.

7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana

7.1. Ekspluatantvalsts nosaka, kādu minimālo pieredzi jābūt ieguvušiem lidojuma apkalpes locekļiem, lai veiktu nakts/IMC lidojumus ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs.

7.2. Ekspluatanta lidojuma apkalpes mācības un pārbaudīšana ir atbilstošas nakts un/vai IMC lidojumiem ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs, un tās aptver parastās, ārkārtas un avārijas procedūras un it īpaši rīcību dzinēja atteices gadījumā, tostarp augstuma samazināšanu līdz piespiedu nosēšanās veikšanai nakts laikā un/vai IMC apstākļos.

8. Maršrutu ierobežojumi virs ūdens

Ekspluatantvalsts piemēro maršrutu ierobežojošus kritērijus tām lidmašīnām ar vienu turbīndzinēju, kas veic lidojumus nakts laikā un/vai IMC apstākļos lidojumus virs ūdens, ja tie tiek veikti attālumā no krasta, kas pārsniedz planējuma distanci no rajona, kas ir piemērots, lai uz sauszemes vai ūdens veiktu drošu piespiedu nosēšanos, ņemot vērā lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus, sezonālo laikapstākļu maiņu, tostarp iespējamo jūras virsmas stāvokli un temperatūru un meklēšanas un glābšanas dienestu pieejamību.

9. Ekspluatanta sertificēšana vai sertifikāta apstiprināšana

Ekspluatantvalsts noteiktā sertificēšanas un apstiprināšanas procesā ekspluatants demonstrē savu spēju nakts laikā un/vai IMC apstākļos veikt lidojumus ar lidmašīnu, kurai ir viens turbīndzinējs.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma un ekspluatācijas prasībām ir ietverti I pievienojumā.

4. PAPILDINĀJUMS. ALTIMETRIJAS SISTĒMAS TEHNISKO RAKSTUROJUMU PRASĪBAS LIDOJUMIEM RVSM GAISA TELPĀ

(Piezīme. Sk. 7. nodaļas 7.2.5. punktu)

1. Tādu lidmašīnu grupām, kurām ir nomināli vienāda konstrukcija un ir vienādi izgatavotas attiecībā uz visiem elementiem, kas varētu ietekmēt augstuma ieturēšanas raksturojumu precizitāti, augstuma ieturēšanas spēja ir tāda, ka kopējā vertikālā kļūda (TVE) šai lidmašīnu grupai vidēji nav lielāka kā 25 m (80 ft), bet standartnovirze nav lielāka kā 28 – 0,013z² , kur 0 = z = 25, ja z ir vidējās TVE vērtība metros, vai 92 – 0,004z² , kur 0 = z = 80, ja z ir izteikta pēdās. Turklāt TVE komponentiem ir šādas īpašības:

a) grupas vidējā altimetrijas sistēmas kļūda (ASE) nav lielāka kā 25 m (80 ft);

b) vidējās ASE absolūtās vērtības un triju ASE standartnoviržu summa nepārsniedz 75 m (245 ft), un

c) starpības lielumi starp atļauto lidojuma līmeni un redzamo barometrisko augstumu, kādā faktiski notiek lidojums, ir simetriski attiecībā pret vidējo vērtību 0 m, standartnovirzei nepārsniedzot 13,3 m (43,7 ft), un turklāt starpību frekvences samazinājums, palielinoties starpības lielumam, ir vismaz eksponenciāls.

2. Lidmašīnām, kuru korpusa un altimetrijas sistēmas raksturojumi ir īpaši un kuras tādēļ nav iespējams klasificēt kādā no 1. punktā minētajām lidmašīnu grupām, augstuma ieturēšanas spēja ir tāda, ka lidmašīnas TVE komponentiem ir šādas īpašības:

a) lidmašīnas ASE nekādos lidojuma apstākļos nepārsniedz 60 m (200 ft), un

b) starpības lielumi starp atļauto lidojuma līmeni un redzamo barometrisko augstumu, kādā faktiski notiek lidojums, ir simetriski attiecībā pret vidējo vērtību 0 m, standartnovirzei nepārsniedzot 13,3 m (43,7 ft), un turklāt starpību frekvences samazinājums, palielinoties starpības lielumam, ir vismaz eksponenciāls.

A PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA LAIKA UN LIDOJUMA APKALPES DARBA LAIKA IEROBEŽOJUMI

Papildmateriāls 4. nodaļas 4.2.10.3. punktam

1. Mērķis un piemērošanas joma

1.1. Lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumi tiek noteikti ar vienu mērķi – samazināt iespējamību, ka lidojuma apkalpes locekļu nogurums var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

1.2. Lai to nepieļautu, jāņem vērā divi noguruma veidi – īslaicīgs (pārejošs) nogurums un ilglaicīgs (uzkrājies) nogurums. Īslaicīgu nogurumu var raksturot kā nogurumu, kas parasti pārņem cilvēku pēc noteikta darba perioda, piepūles vai uzbudinājuma, un parasti to novērš viens pietiekami ilgs miega periods. Turpretī ilglaicīgs nogurums var rasties pēc novēlotas vai nepilnīgas spēku atjaunošanas no īslaicīgā noguruma vai kā pārmērīga darba, piepūles vai uzbudinājuma sekas, ja nav bijis pietiekamas iespējas atjaunot spēkus.

1.3. Uz šīs daļas noteikumiem balstītie ierobežojumi garantē aizsardzību pret abiem noguruma veidiem, jo tie ņems vērā

1.3.1. nepieciešamību ierobežot lidojuma laiku tā, lai novērstu abu veidu nogurumu;

1.3.2. nepieciešamību ierobežot laiku, kas pavadīts, pildot pienākumus uz zemes tūlīt pēc lidojuma vai starpposma punktos lidojumu sērijas laikā, tā, lai īpaši novērstu īslaicīgo nogurumu;

1.3.3. nepieciešamību nodrošināt lidojuma apkalpes locekļiem pietiekamu iespēju atjaunot spēkus pēc noguruma;

1.3.4. nepieciešamību ņemt vērā citus saistītus uzdevumus, kas lidojuma apkalpes loceklim var būt jāpilda, tā, lai īpaši novērstu ilglaicīgo nogurumu.

2. Definīcijas

2.1. Lidojuma laiks

Termina “lidojuma laiks” definīcija ir ļoti vispārīga, bet saistībā ar ierobežojumiem to, protams, paredzēts attiecināt uz lidojuma apkalpes locekļiem saskaņā ar attiecīgo termina “lidojuma apkalpes loceklis” definīciju. Atbilstoši šai pēdējai minētajai definīcijai, par lidojuma apkalpes locekļiem nevar uzskatīt sertificētus apkalpes locekļus, kas ceļo kā pasažieri, lai gan tas būtu jāņem vērā, nosakot atpūtas laiku.

2.2. Lidojuma apkalpes darba laiks

2.2.1. Termina “lidojuma apkalpes darba laiks” definīcijas nolūks ir aptvert nepārtrauktu pienākumu pildīšanas laiku, kas vienmēr ietver lidojumu vai lidojumu sēriju. Tas nozīmē, ka tā ietver visus pienākumus, kas lidojuma apkalpes locekļiem var būt jāpilda no brīža, kad tie ierodas savā darba vietā lidojuma dienā, līdz brīdim, kad tie tiek atbrīvoti no pienākumiem pēc lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas. Uzskata, ka šim periodam ir jānosaka ierobežojumi, jo lidojuma apkalpes locekļa darbs šajā periodā galu galā radīs nogurumu – īslaicīgo vai ilglaicīgo – kas varētu apdraudēt lidojuma drošību. No otras puses (no lidojuma drošības viedokļa), nav pietiekama pamata noteikt ierobežojumus jebkuram citam laikam, kurā lidojuma apkalpes loceklis veic uzdevumus, kurus tam uzticējis ekspluatants. Tādēļ, paredzot atpūtas laiku, šāds uzdevums jāņem vērā tikai kā viens no daudziem apstākļiem, kuru rezultātā var rasties nogurums.

2.2.2. Definīcija nenozīmē, ka tajā ir ietverti tādi laika periodi, kas lidojuma apkalpes loceklim nepieciešami, lai no mājām nokļūtu darba vietā.

2.2.3. Svarīgs piesardzības pasākums var būt tas, ja valstis un ekspluatanti atzīst apkalpes locekļa tiesības atteikties no turpmākas pienākumu pildīšanas, ja tas cieš no tāda veida noguruma, kas var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

2.3. Atpūtas laiks

Atpūtas laika definīcija nozīmē atbrīvojumu no pienākumiem, un tā mērķis ir atjaunot spēkus pēc noguruma; cilvēks pats ir atbildīgs pat to, kādā veidā viņš to panāk.

3. Ierobežojumu veidi

3.1. Ierobežojumi vispārīgi ir iedalīti pēc laika; piemēram, vairākums valstu, kas sniedz datus ICAO, paredz dienas, mēneša un gada lidojuma laika ierobežojumus, un ievērojama daļa no tām paredz arī ceturkšņa lidojuma laika ierobežojumus. Iespējams, būs pietiekami noteikt dienas lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumus. Tomēr jāsaprot, ka dažādās situācijās šie ierobežojumi ievērojami atšķirsies.

3.2. Izstrādājot reglamentus vai noteikumus, kas regulē lidojuma laika ierobežojumus, jāņem vērā apkalpes locekļu skaitliskais sastāvs un dažādu veicamo uzdevumu raksturs. Gadījumā, ja gaisa kuģī ir nodrošinātas atbilstošas atpūtas iespējas tā, lai apkalpes loceklis varētu atpūsties atsevišķā guļamvietā, atļauts noteikt ilgāku lidojuma apkalpes darba laiku. Vietās, kur apkalpes locekļiem jādod atpūtas laiks, nepieciešamas atbilstošas atpūtas iespējas uz zemes. Valstīm vai ekspluatantiem pienācīgi jāņem vērā arī šādi apstākļi: satiksmes blīvums, navigācijas un sakaru iekārtas, darba ritms/miega cikls; nosēšanos un pacelšanos skaits; gaisa kuģa vadāmības un lidtehniskie raksturojumi un laikapstākļi.

B PIEVIENOJUMS. MEDICĪNISKIE LĪDZEKĻI PIRMĀS PALĪDZĪBAS SNIEGŠANAI

Papildinājums 6. nodaļas 6.2.2. punkta a) apakšpunktam

MEDICĪNISKO LĪDZEKĻU VEIDI, ATRAŠANĀS VIETA UN SATURS

1. Veidi

Ir jānodrošina divu veidu medicīniskie līdzekļi: pirmās palīdzības komplekts(-i) visām lidmašīnām un medicīniskās palīdzības komplekts lidmašīnām, kurām atļauts pārvadāt vairāk nekā 250 pasažierus.

2. Pirmās palīdzības komplektu skaits

Pirmās palīdzības komplektu skaitam jāatbilst pasažieru skaitam, kādu lidmašīnai ir atļauts pārvadāt:

Pasažieri	Pirmās palīdzības komplekti
0–50	1
51–150	2
151–250	3
Vairāk nekā 250	4

3. Atrašanās vieta

3.1. Ir būtiski nepieciešamos pirmās palīdzības komplektus izvietot pēc iespējas vienmērīgi visā pasažieru salonā. Tiem jābūt viegli pieejamiem salona apkalpei un, ņemot vērā to, ka medicīniskie līdzekļi būs jālieto ārpus avarējušās lidmašīnas, tie jāizvieto izejas tuvumā.

3.2. Ja lidmašīnā atrodas medicīniskās palīdzības komplekts, tas jāglabā atbilstošā drošā vietā.

4. Saturs

4.1. Lemjot par pirmās palīdzības komplektu un medicīniskās palīdzības komplektu saturu, jāņem vērā dažādi apstākļi. Parasti lidmašīnām paredzēto pirmās palīdzības komplektu un medicīniskās palīdzības komplektu saturs ir šāds:

4.1.1. Pirmās palīdzības komplekts:

— pirmās palīdzības rokasgrāmata;

— “vizuālo signālu “zemes–gaisa” kods izdzīvojušo lietošanai”, kas ietverts 12. pielikumā;

— norādījumi ievainojumu ārstēšanai;

— acu ziede;

— aerosols deguna aizlikuma mazināšanai;

— insektu repelents;

— mitrinoši acu pilieni;

— saules pretapdeguma krēms;

— ar ūdeni sajaucams antiseptisks līdzeklis/ādas tīrīšanas līdzeklis;

— līdzekļi plašu apdegumu ārstēšanai;

— šādas zāles iekšķīgai lietošanai: pretsāpju līdzeklis, pretspazmu līdzeklis, centrālo nervu sistēmu stimulējošs līdzeklis, asinsvadus paplašinošs līdzeklis, medikamenti caurejas un jūras slimības ārstēšanai;

— mākslīga elastīga elpošanas caurulīte un šinas.

4.1.2. Medicīniskās palīdzības komplekts

Aprīkojums:

— viens sterilu ķirurģisko cimdu pāris;

— sfigmomanometrs;

— stetoskops;

— sterilas šķēres;

— asiņošanas apturēšanas spailes;

— pārsēji vai žņaugi asiņošanas apturēšanai;

— sterils aprīkojums šuvju uzlikšanai brūcēm;

— vienreizējas lietošanas šļirces un adatas;

— vienreizējas lietošanas skalpeļa rokturis un asmens.

Zāles:

— asinsvadus paplašinošs līdzeklis;

— pretsāpju līdzekļi;

— līdzekļi pret caureju;

— antialerģiski līdzekļi;

— steroīdi;

— sedatīvi;

— ergometrīns;

— narkotikas injicējamā veidā, ja tas ir saskaņā ar atbilstošās pilnvarotās iestādes noteikumiem;

— injicējams bronhu paplašinātājs.

Piezīme. Apvienoto Nāciju konference “Vienotas konvencijas par narkotikām pieņemšana” 1961. gada martā pieņēma šo konvenciju, kuras 32. pants satur īpašus noteikumus attiecībā uz narkotiku esamību tādu gaisa kuģu medicīniskās palīdzības komplektos, kuri veic starptautiskos lidojumus.

C PIEVIENOJUMS. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

1. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

Šā piemēra nolūks ir ilustrēt 5. nodaļas noteikumos paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni, kas piemērojams turpmāk tekstā aprakstītajiem lidmašīnu tipiem.

1949. gada 14. jūlijā spēkā esošie 6. pielikuma standarti un ieteicamā prakse saturēja tehniskās prasības, kas līdzīgas tām tehniskajām prasībām, kuras dažas Līgumslēdzējas valstis pieņēma iekļaušanai savos nacionālajās lidtehnisko raksturojumu normās. Ievērojams skaits civilā transporta lidmašīnu ir izgatavotas un tiek ekspluatētas saskaņā ar šīm normām. Šīm lidmašīnām ir virzuļdzinēji, tostarp turbokompaunda konstrukcija. To starpā ir divdzinēju un četrdzinēju lidmašīnas, kuru aptuvenā masa ir robežās no 4200 kg līdz 70 000 kg, iekrišanas ātrums V_S0 ir robežās no aptuveni 100 līdz 175 km/h (no 55 līdz 95 kt) un spārna noslodze – robežās no aptuveni 120 līdz 360 kg/m². Kreisēšanas ātrums ir lielāks nekā 555 km/h (300 kt). Šīs lidmašīnas ir tikušas izmantotas ļoti dažādā absolūtajā augstumā, gaisa temperatūrā un mitrumā. Vēlāk normas tika piemērotas attiecībā uz tā saukto “pirmās paaudzes” turbopropelleru un turboreaktīvo dzinēju lidmašīnu sertifikācijas izvērtēšanu.

Lai gan tikai iepriekšēja pieredze var apliecināt faktu, ka šis piemērs ilustrē 5. nodaļas standartos un ieteicamajā praksē paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni, tiek uzskatīts, ka tas attiecas uz plašu lidmašīnas raksturojumu un atmosfēras parametru diapazonu. Tomēr jāizdara atruna attiecībā uz šā piemēra piemērošanu augstas gaisa temperatūras apstākļiem. Ir atzīts, ka noteiktos, ekstrēmos gadījumos ir vēlams papildus ņemt vērā temperatūru un/vai mitrumu, jo īpaši attiecībā uz tādu pacelšanās trajektoriju, kuru ierobežo šķēršļi.

Šo piemēru neparedz piemērot lidmašīnām ar īsskrējiena pacelšanos un nosēšanos (STOL) vai vertikālo pacelšanos un nosēšanos (VTOL).

Nav veikts nekāds sīkāks pētījums par šā piemēra piemērojamību lidojumiem jebkuros laikapstākļos. Tādēļ nav konstatēts, vai šis piemērs ir spēkā arī attiecībā uz lidojumiem, kas var būt saistīti ar maziem lēmuma pieņemšanas relatīvajiem augstumiem un lidojuma veikšanas kārtību un pilotēšanas tehniku, ja ir zemi minimumi.

1. Definīcijas

CAS (Kalibrētais gaisa ātrums). Kalibrētais gaisa ātrums ir vienāds ar gaisa ātruma indikatora nolasīto vērtību, kas koriģēta, ņemot vērā atrašanās vietas un instrumentu kļūdu. (Gaisa ātruma indikatora rādījumos ieviestā gaisa plūsmas adiabātiskās saspiežamības jūras līmenī korekcija padara CAS vienādu ar patieso gaisa ātrumu (TAS) standarta atmosfērā jūras līmenī).

Deklarētās distances.

a) Pieejamā ieskrējiena distance (TORA). Skrejceļa garums, kas tiek deklarēts par pieejamu un derīgu ieskrējienam lidmašīnai, kas veic pacelšanos.

b) Pieejamā pacelšanās distance (TODA). Pieejamā ieskrējiena distance plus šķēršļbrīvās joslas garums, ja tāda ir.

c) Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance (ASDA). Pieejamā ieskrējiena distance plus skrejceļa gala bremzēšanas josla, ja tāda ir.

d) Pieejamā nosēšanās distance (LDA). Skrejceļa garums, kāds ir pieejams un derīgs gaisa kuģa noskrējienam pēc nosēšanās.

Piezīme. Deklarēto distanču aprēķināšana ir aprakstīta 14. pielikuma I sējuma A pievienojumā.

Relatīvais augstums. Vertikālais attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz noteiktam līmenim.

Piezīme. Šajā piemērā iepriekšminētais punkts ir lidmašīnas viszemākā daļa, bet noteiktais līmenis ir pacelšanās vai nosēšanās virsma atkarībā no tā, kas piemērojams konkrētajā gadījumā.

Nosēšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģu normālam noskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot nosēšanos noteiktā virzienā.

Pacelšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģa normālam ieskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot pacelšanos noteiktā virzienā.

V_S0. Iekritiena ātrums vai minimālais stabila lidojuma ātrums nosēšanās konfigurācijā (Piezīme. Sk. 2.4. punktu).

V_S1. Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums. (Piezīme. Sk. 2.5. punktu).

Piezīme. Citas definīcijas sk. 1. nodaļā, 8. pielikumā un 14. pielikuma I sējumā.

2. Iekrišanas ātrums — minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums

2.1. Šajā piemērā iekrišanas ātrums ir tāds ātrums, ar kādu tiek sasniegts uzplūdes leņķis, kas ir lielāks nekā maksimālais cēlējspēka leņķis, vai, ja tas ir lielāks, tad ātrums, ar kādu lidojot, rodas lielas amplitūdas gareniskā vai sāniskā kustība, kas tūlīt nav kontrolējama, ja tiek veikts 2.3. punktā aprakstītais manevrs.

Piezīme. Jāatzīmē, ka nelielas amplitūdas nekontrolējama gareniskā kustība, kas saistīta ar pirmsiekrišanas vibrāciju, ne vienmēr norāda, ka ir sasniegts iekrišanas ātrums.

2.2. Minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums ir tāds ātrums, kas iegūts, saglabājot augstumstūres vadību galējā iespējamajā pakaļējā stāvoklī, ja tiek veikts 2.3. punktā aprakstītais manevrs. Šo ātrumu nevajadzētu piemērot, ja 2.1. punktā definētais iekrišanas ātrums tiek sasniegts, pirms augstumstūres vadība beidzas.

2.3. Iekrišanas ātruma noteikšana — minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums

2.3.1. Lidmašīna tiek balansēta, lidojot ar ātrumu, kas aptuveni vienāds ar 1,4 V_S1. Veicot taisnvirziena lidojumu ar ātrumu, kas nepārsniedz 0,5 m/s² (1 kt/s), ātrums tiek samazināts no vērtības, kas ievērojami pārsniedz iekrišanas ātrumu, lai nodrošinātu, ka ir panākams vienmērīgs samazinājums, līdz tiek sasniegts iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums atbilstoši 2.1. un 2.2. punktam.

2.3.2. Lai izmērītu iekrišanas ātrumu un minimālo lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrumu, aprīkojums ir tāds, lai būtu zināma iespējamā mērījumu kļūda.

2.4. V_S0

V_S0 nozīmē iekrišanas ātrumu, ja tas iegūts lidojumu izmēģinājumos, kas veikti saskaņā ar 2.3. punktu, vai minimālo lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrumu, CAS, kas definēts 2.2. punktā,

a) dzinējiem darbojoties ar jaudu, kas nav lielāka par to jaudu, kas pietiekama nulles vilcei, lidojot ar ātrumu, kas nepārsniedz 110 % no iekrišanas ātruma;

b) propellera soļa vadības ierīcēm atrodoties stāvoklī, kas ieteicams parastai lietošanai pacelšanās laikā;

c) ar izlaistu šasiju;

d) aizplākšņiem atrodoties nosēšanās stāvoklī;

e) ar aizvērtām vai gandrīz aizvērtām pārsega vērtnēm un radiatora žalūzijām;

f) smaguma centrs šajā stāvoklī pieļaujamajā nosēšanās diapazonā, kas ļauj iegūt maksimālu iekrišanas ātruma vai minimālā lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātruma vērtību;

g) lidmašīnas masai esot vienādai ar masu, kas saistīta ar attiecīgo specifikāciju.

2.5. V_S1

V_S1 nozīmē iekrišanas ātrumu, ja tas iegūts lidojumu izmēģinājumos, kas veikti saskaņā ar 2.3. punktu, vai minimālo lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrumu, CAS, kas definēts 2.2. punktā,

a) dzinējiem darbojoties ar jaudu, kas nav lielāka par to jaudu, kas pietiekama nulles vilcei, lidojot ar ātrumu, kas nepārsniedz 110 % no iekrišanas ātruma;

b) propellera soļa vadības ierīcēm atrodoties stāvoklī, kas ieteicams parastai lietošanai pacelšanās laikā;

c) lidmašīnai visādā citādā ziņā atrodoties attiecīgajā specifikācijā paredzētajā konfigurācijā un ar tajā paredzēto masu.

3. Pacelšanās

3.1. Masa

Lidmašīnas masa pacelšanās laikā nedrīkst pārsniegt maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta attiecībā uz absolūto augstumu, kādā jāveic pacelšanās.

3.2. Lidtehniskie raksturojumi

Lidmašīnas lidtehniskie raksturojumi, kas noteikti saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatā ietverto informāciju, ir tādi, ka

a) nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance nepārsniedz pieejamo pārtrauktās pacelšanās distanci;

b) nepieciešamā pacelšanās distance nepārsniedz pieejamo pacelšanās distanci;

c) pacelšanās trajektorija nodrošina augstuma rezervi, kas nav mazāka kā 15,2 m, ja D ir robežās līdz 500 m (50 ft, ja D ir robežās līdz 1500 ft), un pēc tam 15,2 + 0,01 01 [D – 500] m (50 + 0,01 [D – 1 500] ft), virs visiem šķēršļiem, kas abpus lidojuma trajektorijai atrodas robežās līdz attālumam, kas vienāds ar 60 m + puse no lidmašīnas spārnu vēziena + 0,125D, ar izņēmumu, ka šī augstuma rezerve nav jānodrošina virs šķēršļiem, kas abpus lidojuma trajektorijai atrodas vairāk nekā 1500 m attālumā.

Attālums D ir horizontāls attālums, kas lidmašīnai jāveic no pieejamās pacelšanās distances beigām.

Piezīme. Nav nepieciešams turpināt šo attālumu tālāk par punktu, kurā lidmašīna bez turpmākas augstuma palielināšanas spētu sākt nosēšanās procedūru nosēšanās lidlaukā, vai arī ir sasniegusi minimālo drošo absolūto augstumu, lai sāktu lidojumu uz citu lidlauku.

Tomēr laterālās šķēršļu pārlidošanas augstums var tikt samazināts (zem iepriekš norādītajām vērtībām), ja un ciktāl to attaisno īpaši noteikumi vai nosacījumi, ar kuru palīdzību pilots var izvairīties no netīšas laterālās novirzīšanās no paredzētās lidojuma trajektorijas. Piemēram, jo īpaši sliktos laikapstākļos, precīzs radiolīdzeklis var palīdzēt pilotam ieturēt paredzēto lidojuma trajektoriju. Ja pacelšanās tiek veikta pietiekami labas redzamības apstākļos, dažos gadījumos arī var būt iespējams izvairīties no šķēršļiem, kas ir skaidri redzami, bet var atrasties 3.2. punkta c) apakšpunktā minētajās laterālajās robežās.

1. piezīme. Procedūras, kas izmantotas, definējot vajadzīgo pārtrauktās pacelšanās distanci, vajadzīgo pacelšanās distanci un pacelšanās trajektoriju, ir aprakstītas šā piemēra papildinājumā.

2. piezīme. Dažu valstu normās, kas līdzīgas šim piemēram, prasības attiecībā uz “lidtehniskajiem raksturojumiem”, veicot pacelšanos, neatļauj ņemt vērā nekādus pieejamās pārtrauktās pacelšanās distances un pacelšanās distances pagarinājumus, kas pārsniedz garumu, kas 1. punktā noteikts pieejamajam pacelšanās ieskrējienam. Šīs normas nosaka augstuma rezervi, kas ir vismaz 15,2 m (50 ft) virs šķēršļiem, kas atrodas līdz 60 m uz abām pusēm no lidojuma trajektorijas, bet joprojām ir lidlauka robežās, un līdz 90 m uz abām pusēm no lidojuma trajektorijas ārpus lidlauka robežām. Jāievēro, ka šīs normas neparedz alternatīvu iecirkņu metodei (sk. šā piemēra papildinājumu), nosakot pacelšanās trajektoriju. Tiek uzskatīts, ka šīs normas ir saderīgas ar šā piemēra vispārīgo mērķi.

3.3. Nosacījumi

3.1. un 3.2. punktā paredzētie lidtehniskie raksturojumi ir tādi lidtehniskie raksturojumi, kas atbilst

a) lidmašīnas masai pacelšanās sākumā;

b) absolūtajam augstumam, kas vienāds ar lidlauka pacēlumu,

bet 3.2. punktā paredzētie lidtehniskie raksturojumi atbilst:

c) apkārtējai temperatūrai pacelšanās laikā – tikai 3.2. punkta a) un b) apakšpunkta noteikumiem;

d) skrejceļa slīpumam pacelšanās virzienā (lidmašīnām);

e) ne vairāk kā 50 % no paziņotās vēja komponentes pretī pacelšanās virzienam, un ne mazāk kā 150 % no paziņotās vēja komponentes pacelšanās virzienā. Ir konstatēts, ka noteiktos hidrolidmašīnu ekspluatācijas gadījumos ir jāņem vērā pacelšanās virzienam perpendikulāra paziņotā vēja komponente.

3.4. Kritiskais punkts

Piemērojot 3.2. punktu, kritiskais punkts, kas izvēlēts, lai noteiktu, vai ir izpildīts 3.2. punkta a) apakšpunkts, neatrodas tuvāk ieskrējiena vietai kā punkts, kas izvēlēts, lai noteiktu, vai ir izpildīts 3.2. punkta b) un c) apakšpunkts.

3.5. Pagriezieni

Gadījumā, ja lidojuma trajektorija ietver pagriezienu, kurā sānsvere pārsniedz 15 grādus, pagrieziena laikā tiek atbilstoši palielināti 3.2. punkta c) apakšpunktā noteiktie attālumi, bet attālums D tiek mērīts pa paredzēto trajektoriju.

4. Maršrutlidojums

4.1. Nedarbojas viena spēka iekārta

4.1.1. Visos punktos maršrutā vai plānotā novirzē no tā lidmašīna minimālajos maršrutlidojuma augstumos spēj vienmērīgi uzņemt augstumu, nedarbojoties vienai spēka iekārtai, vismaz ar šādu ātrumu, kas iegūts no lidojumu rokasgrāmatas:

1) K

m/s, kur VS0 izteikts km/h;

 

2) K

m/s, kur VS0 izteikts kt;

 

3) K

m/s, kur VS0 izteikts kt;

un K piemīt šāda vērtība:

K = 4,04 -	5,40	1) un 2) apakšpunkta gadījumā un
	N

 

K = 797 -	1060	3) apakšpunkta gadījumā,
	N

ja N ir uzstādīto spēka iekārtu skaits.

Jāatzīmē, ka par minimālo lidojuma augstumu parasti uzskata ne mazāk kā 300 m (1000 ft) virs apvidus pa lidojuma trajektoriju vai tās tuvumā.

4.1.2. Bez 4.1.1. punktā aplūkotā varianta ir šāda alternatīva: lidmašīna veic lidojumu tādā absolūtajā augstumā, kas piemērots lidmašīnām, kurām darbojas visas spēka iekārtas, kurā ir iespējams turpināt lidojumu uz lidlauku, kur var veikt nosēšanos saskaņā ar 5.3. punktu, izvēloties tādu lidojuma trajektoriju, lai attālums līdz apvidum un visiem šķēršļiem maršrutā 8 km (4,3 NM) uz abām pusēm no paredzētās trajektorijas būtu vismaz 600 m (2000 ft). Turklāt, ja tiek izmantota šāda procedūra, tiek ievēroti šādi noteikumi:

a) augstuma uzņemšanas ātrumu, kas noteikts saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatu atbilstošajai masai un absolūtajam augstumam un izmantots, lai aprēķinātu lidojuma trajektoriju, samazina par vērtību, kas vienāda ar

1) K

m/s, kur VS0 izteikts km/h;

 

2) K

m/s, kur VS0 izteikts kt;

 

3) K

m/s, kur VS0 izteikts kt;

un K piemīt šāda vērtība:

K = 4,04 -	5,40	1) un 2) apakšpunkta gadījumā un
	N

 

K = 797 -	1060	3) apakšpunkta gadījumā,
	N

kur N ir uzstādīto spēka iekārtu skaits.

b) lidmašīna 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka, kas šajā procedūrā tiek izmantots kā rezerves lidlauks, atbilst 4.1.1. punkta noteikumiem;

c) pēc attiecīgās spēka iekārtas atteices tiek ņemta vērā vēja un temperatūras ietekme uz lidojuma trajektoriju;

d) tiek pieņemts, ka, lidmašīnai virzoties pa savu paredzēto trajektoriju, tās masa pamazām samazinās parasta degvielas un eļļas patēriņa dēļ;

e) parasti tiek pieļauta degvielas avārijas noliešana ar tādu aprēķinu, lai gaisa kuģis sasniegtu attiecīgo lidlauku.

4.2. Nedarbojas divas spēka iekārtas (attiecas tikai uz lidmašīnām ar četrām spēka iekārtām)

Jāparedz iespēja, ka pārstāj darboties divas spēka iekārtas, kad lidmašīnai līdz rezerves lidlaukam maršrutā atlicis vairāk nekā 90 minūšu ilgs lidojums ar kreisēšanas ātrumu, darbojoties visām spēka iekārtām. Tas tiek darīts, pārliecinoties, ka neatkarīgi no tā, kurā no šādiem punktiem var notikt šāda divkārša atteice, lidmašīna lidojumu rokasgrāmatā noteiktajā konfigurācijā un ar tur noteikto dzinēju jaudu pēc tam var sasniegt rezerves lidlauku, nenolaižoties zemāk par minimālo lidojuma augstumu. Parasti tiek pieļauta degvielas avārijas noliešana ar tādu aprēķinu, lai gaisa kuģis sasniegtu attiecīgo lidlauku.

5. Nosēšanās

5.1. Masa

Aprēķinātā masa plānotajā nosēšanās laikā paredzētās nosēšanās lidlaukā vai kādā galapunkta rezerves lidlaukā nedrīkst pārsniegt to maksimālo vērtību, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta šā lidlauka pacēlumam.

5.2. Nosēšanās distance

5.2.1. Paredzētās nosēšanās lidlauks

Saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatu noteiktā nosēšanās distance paredzētās nosēšanās lidlaukā nedrīkst pārsniegt 60 % no pieejamās nosēšanās distances uz

a) nosēšanās virsmas, kas ir vispiemērotākā, lai veiktu nosēšanos mierīgā laikā, bet nelabvēlīgākos laikapstākļos

b) uz jebkuras citas nosēšanās virsmas, kas var būt vajadzīga, lai veiktu nosēšanos sagaidāmo vēja parametru dēļ ierašanās laikā.

5.2.2. Rezerves lidlauki

Saskaņā ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatu noteiktā nosēšanās distance jebkurā rezerves lidlaukā nedrīkst pārsniegt 70 % no pieejamās nosēšanās distances uz

a) nosēšanās virsmas, kas ir vispiemērotākā, lai veiktu nosēšanos mierīgā laikā, bet nelabvēlīgākos laikapstākļos

b) uz jebkuras citas nosēšanās virsmas, kas var būt vajadzīga, lai veiktu nosēšanos sagaidāmo vēja parametru dēļ ierašanās laikā.

Piezīme. Metode, kas izmantota, lai noteiktu nosēšanās distanci, ir aprakstīta šā piemēra papildinājumā.

5.3. Nosacījumi

Attiecībā uz 5.2. punktu, nosēšanās distances nedrīkst pārsniegt tās distances, kas atbilst

a) aprēķinātajai lidmašīnas masai paredzamajā nosēšanās laikā;

b) absolūtajam augstumam, kas vienāds ar lidlauka pacēlumu,

c) attiecībā uz 5.2.1. punkta a) apakšpunktu un 5.2.2. punkta a) apakšpunktu – mierīgiem laikapstākļiem;

d) attiecībā uz 5.2.1. punkta b) apakšpunktu un 5.2.2. punkta b) apakšpunktu – ne vairāk kā 50 % no paredzamās vēja komponentes pa nosēšanās trajektoriju un pretī nosēšanās virzienam un ne mazāk kā 150 % no paredzamās vēja komponentes nosēšanās virzienā.

PAPILDINĀJUMS 1. PIEMĒRAM

PAR LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMIEM – IZMANTOJAMĀS METODES PACELŠANĀS UN NOSĒŠANĀS RAKSTUROJUMU NOTEIKŠANAI

1. Vispārīgi noteikumi

1.1. Ja vien nav norādīts citādi, tiek piemērota standarta atmosfēra un mierīgi laikapstākļi.

1.2. Dzinēja jaudas ir balstītas uz ūdens tvaika spiedienu, kas atbilst 80 % relatīvajam mitrumam standarta apstākļos. Ja lidtehniskie raksturojumi tiek noteikti temperatūrai, kas ir augstāka nekā standarta temperatūra, uzskata, ka ūdens tvaika spiediena vērtība attiecīgajam absolūtajam augstumam paliek tāda pati, kā norādīts iepriekš attiecībā uz standarta atmosfēras apstākļiem.

1.3. Katru noteiktam lidojuma stāvoklim nepieciešamo lidtehnisko raksturojumu datu kopu nosaka, ņemot vērā parasto, spēka iekārtas palīgierīču patērēto jaudas daudzumu, kas ir atbilstošs attiecīgajam lidojuma stāvoklim.

1.4. Aizplākšņus novieto dažādos stāvokļos. Šos stāvokļus ir atļauts mainīt atkarībā no masas, absolūtā augstuma un temperatūras, ciktāl to uzskata par saderīgu ar pieļaujamo ekspluatācijas praksi.

1.5. Smaguma centra atrašanās vietu izvēlas pieļaujamajā diapazonā tā, lai konfigurācijā un jaudā iegūstamie lidtehniskie raksturojumi, kas norādīti attiecīgajai specifikācijai, būtu minimāli.

1.6. Lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus nosaka tādā veidā, lai nekādos apstākļos nepārsniegtu spēka iekārtai apstiprinātos ierobežojumus.

1.7. Noteiktos lidtehniskos raksturojumus izklāsta tādā kārtībā, kura ļauj tieši redzēt to atbilstību lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem.

2. Pacelšanās

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Pacelšanās raksturojumu datus nosaka

a) šādiem apstākļiem:

1) jūras līmenim;

2) lidmašīnas masai, kas vienāda ar maksimālo pacelšanās masu jūras līmenī;

3) līdzenām, gludām, sausām un cietām virsmām (sauszemes lidmašīnām);

4) mierīgam ūdenim ar deklarētu blīvumu (hidrolidmašīnām);

b) šādu mainīgo lielumu izvēlētiem diapazoniem:

1) atmosfēras apstākļiem, proti, absolūtajam augstumam un arī barometriskajam augstumam, un temperatūrai;

2) lidmašīnas masai;

3) nemainīgam vēja ātrumam paralēli pacelšanās virzienam;

4) nemainīgam vēja ātrumam perpendikulāri pacelšanās virzienam (hidrolidmašīnām);

5) vienmērīgam pacelšanās virsmas slīpumam (sauszemes lidmašīnām);

6) pacelšanās virsmas tipam (sauszemes lidmašīnām);

7) ūdens virsmas stāvoklim (hidrolidmašīnām);

8) ūdens blīvumam (hidrolidmašīnām);

9) straumes stiprumam (hidrolidmašīnām).

2.1.2. Metodes lidtehnisko raksturojumu datu koriģēšanai, lai iegūtu datus nelabvēlīgiem atmosfēras apstākļiem, ietver atbilstošu korekciju jebkuram palielinātam gaisa ātrumam un pārsega vērtnes vai radiatora žalūziju atvērumam, kas nepieciešams šādos apstākļos, lai saglabātu dzinēju temperatūras atbilstošās robežās.

2.1.3. Ja hidrolidmašīnām ir ievelkamie pludiņi, to darbības aprakstīšanai u. c. jāizmanto termina “šasija” atbilstoša interpretācija.

2.2. Drošs pacelšanās ātrums

2.2.1. Drošs pacelšanās ātrums ir gaisa ātrums (CAS), kas ir izvēlēts tā, lai panāktu vismaz

a) 1,20V_Sl lidmašīnām ar divām spēka iekārtām;

b) 1,15V_Sl lidmašīnām ar vairāk nekā divām spēka iekārtām;

c) atbilstoši 2.3. punktam noteikto minimālo evolutīvo ātrumu, V_MC, kas reizināts ar 1,10,

ja V_S1 ir atbilstošs konfigurācijai saskaņā ar 2.3.1. punkta b), c) un d) apakšpunktu.

2.3. Minimālais evolutīvais ātrums

2.3.1. Nosaka tādu minimālo evolutīvo ātrumu, V_MC, lai tas nepārsniegtu ātrumu, kas vienāds ar 1,2V_S1, kur V_S1 atbilst maksimālajai sertificētajai pacelšanās masai ar

a) maksimālo pacelšanās jaudu, darbojoties visām spēka iekārtām;

b) ievilktu šasiju;

c) aizplākšņiem pacelšanās pozīcijā;

d) pārsega vērtnēm un radiatora žalūzijām pozīcijā, kas ieteicama parastai lietošanai pacelšanās laikā;

e) lidmašīnai esot gatavai veikt pacelšanos;

f) niecīgu gaisa un zemes iedarbību uz lidmašīnu.

2.3.2. Minimālais evolutīvais ātrums ir tāds ātrums, ka gadījumā, ja, pārvietojoties ar šādu ātrumu, kāda spēka iekārta pārstāj darboties, ir iespējams atjaunot lidmašīnas vadāmību, šai spēka iekārtai joprojām nedarbojoties, un noturēt lidmašīnu taisnvirziena lidojumā ar šo ātrumu vai nu ar nulles orpēšanu vai ar sānsveri, kas nepārsniedz 5 grādus.

2.3.3. No brīža, kad spēka iekārta pārtrauc darboties, līdz brīdim, kad ir atjaunota kontrole, pilotam nav nepieciešamas papildu prasmes, veiklība vai spēks, lai novērstu augstuma zaudēšanu, kas netieši saistīta ar lidtehnisko raksturojumu zudumu, vai kursa izmaiņas, kas pārsniedz 20 grādus, kā arī lidmašīna neieņem bīstamu telpisko stāvokli.

2.3.4. Tiek pierādīts, ka lidmašīnas noturēšanai nemainīgā, taisnvirziena lidojumā ar šādu ātrumu pēc kontroles atjaunošanas un pirms atkārtotas balansēšanas nav vajadzīgs tāds stūres vadāmais spēks, kas pārsniedz 800 N, un lidojuma apkalpei nav nepieciešams samazināt pārējo spēka iekārtu jaudu.

2.4. Kritiskais punkts

2.4.1. Kritiskais punkts ir izvēlēts punkts, kurā, lai noteiktu pārtrauktās pacelšanās distanci un pacelšanās trajektoriju, tiek pieņemts, ka notikusi kritiskās spēka iekārtas atteice. Pilotam nodrošina ērtus un drošus līdzekļus, lai noteiktu, kad ir sasniegts kritiskais punkts.

2.4.2. Ja kritiskais punkts atrodas tādā vietā, ka gaisa ātrums šajā punktā ir mazāks nekā drošais pacelšanās ātrums, tiek pierādīts, ka gadījumā, ja, lidojot ar jebkuru ātrumu līdz pat mazākajam ātrumam, kas atbilst kritiskajam punktam, pēkšņi atsakās kritiskā spēka iekārta, lidmašīna ir pietiekami vadāma, un ka ir iespējams droši turpināt pacelšanos, izmantojot parastās pilotēšanas prasmes, nesamazinot pārējo spēka iekārtu vilci.

2.5. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance

2.5.1. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance ir distance, kas jāpārvar no ieskrējiena sākuma līdz kritiskajam punktam, un pieņemot, ka šajā punktā pēkšņi pārstāj darboties kritiskā spēka iekārta, jāapstājas, ja tā ir sauszemes lidmašīna, vai jāsamazina ātrums līdz aptuveni 6 km/h (3 kt), ja tā ir hidrolidmašīna.

2.5.2. Nosakot nosēšanās distanci, papildus riteņu bremzēm vai to vietā ir atļauts lietot citus bremzēšanas līdzekļus, ar nosacījumu, ka tie ir droši un tiek lietoti tā, lai parastos ekspluatācijas apstākļos varētu sagaidīt stabilus pozitīvus rezultātus, un ar nosacījumu, ka lidmašīnas vadīšanai nebūtu nepieciešamas izcilas prasmes.

2.5.3. Visā šajā distancē šasija paliek izlaista.

2.6. Pacelšanās trajektorija

2.6.1. Vispārīgi noteikumi

2.6.1.1. Pacelšanās trajektoriju nosaka vai nu ar 2.6.2. punktā izklāstītās elementu metodes palīdzību, vai ar 2.6.3. punktā izklāstītās nepārtrauktās metodes palīdzību, vai jebkurā pieņemamā kombinācijā, piemērojot abas šīs metodes.

2.6.1.2. Ja pacelšanās trajektoriju var iespaidot soļa regulēšanas automātiskā ierīce, 2.6.2.1. punkta c) apakšpunkta 1) daļas un 2.6.3.1. punkta c) apakšpunkta noteikumus ir atļauts koriģēt, ar nosacījumu, ka tiek nodrošināts lidojuma drošības līmenis, kas ilustrēts 2.6. punktā.

2.6.2. Elementu metode

2.6.2.1. Lai definētu pacelšanās trajektoriju, jānosaka šādi elementi:

a) distance, kas nepieciešama, lai lidmašīna uzņemtu ātrumu no starta līdz punktam, kurā pirmoreiz tiek sasniegts drošais pacelšanās ātrums, ievērojot šādus noteikumus:

1) kritiskajā punktā pārstāj darboties kritiskā spēka iekārta,

2) lidmašīna paliek uz zemes vai tuvu tai,

3) šasija paliek izlaista;

b) lidmašīnas, kas lido ar drošu pacelšanās ātrumu, veiktā horizontālā distance un sasniegtais relatīvais augstums laikā, kas nepieciešams šasijas ievilkšanai, sākot ievilkšanu 2.6.2.1. punkta a) apakšpunktā norādītās darbības beigās,

1) nedarbojoties kritiskajai spēka iekārtai, tās propelleram griežoties un propellera soļa vadībai esot tai stāvoklī, kas ieteicams parastai lietošanai pacelšanās laikā, ar izņēmumu, ka gadījumā, ja šasijas ievilkšana tiek pabeigta vēlāk nekā tiek apstādināts propellers saskaņā ar 2.6.2.1. punkta c) apakšpunkta 1) daļu, var uzskatīt, ka propellers ir apstādināts visā atlikušajā šasijas ievilkšanai nepieciešamajā laikā;

2) ar izlaistu šasiju;

c) ja šasijas ievilkšana tiek pabeigta ātrāk nekā ir apstādināts propellers, horizontālā distance, ko lidmašīna veikusi, un relatīvais augstums, ko lidmašīna sasniegusi laikā no 2.6.2.1. punkta b) apakšpunktā norādītās darbības beigām līdz nefunkcionējoša propellera griešanās apstādināšanai, ja

1) propellera apstādināšanas darbība ir sākta ne agrāk kā brīdī, kad lidmašīna ir sasniegusi 15,2 m (50 ft) kopējo relatīvo augstumu virs pacelšanās virsmas;

2) lidmašīnas ātrums ir vienāds ar drošo pacelšanās ātrumu;

3) šasija ir izlaista;

4) nefunkcionējošs propellers griežas, propellera soļa vadībai esot tai stāvoklī, kas ieteicams parastai lietošanai pacelšanās laikā;

d) horizontālā distance, ko lidmašīna veikusi, un relatīvais augstums, ko lidmašīna sasniegusi laikā no 2.6.2.1. punkta c) apakšpunktā norādītās darbības beigām līdz brīdim, kad sasniegts laika ierobežojums pacelšanās jaudas izmantošanai, virzoties ar drošu pacelšanās ātrumu, ar

1) apstādinātu nedarbojošos propelleru;

2) izlaistu šasiju.

Laikam no pacelšanās sākuma nevajag būt ilgākam par 5 minūtēm;

e) lidojuma trajektorijas slīpums, lidmašīnai esot 2.6.2.1. punkta d) apakšpunktā paredzētajā konfigurācijā un atlikušajai(-ām) spēka iekārtai(-ām) darbojoties maksimālās nepārtrauktās jaudas robežās, ja pacelšanās jaudu var lietot mazāk nekā 5 minūtes.

2.6.2.2. Ja ir pieejami pietiekami dati, tad, nosakot atbilstošas minēto elementu daļas, ir atļauts ņemt vērā propellera pretestības izmaiņas propellera iestatīšanas laikā un šasijas izmaiņas visā ievilkšanas laikā.

2.6.2.3. Elementu attēlotās pacelšanās un turpmākas augstuma uzņemšanas laikā aizplākšņu vadības iestatījums netiek mainīts, ar izņēmumu, ka ir atļauts izdarīt izmaiņas, kas izdarītas pirms kritiskā punkta sasniegšanas un ne agrāk kā 1 minūti pēc kritiskā punkta pārlidošanas; šajā gadījumā tiek pierādīts, ka šādas izmaiņas iespējams veikt bez īpašām pilota prasmēm, koncentrēšanās vai piepūles.

2.6.3. Nepārtrauktā metode

2.6.3.1. Pacelšanās trajektoriju nosaka pēc faktiskās pacelšanās, kuras laikā

a) kritiskajā punktā pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta;

b) netiek sākta pāreja uz augstuma nostabilizējošos režīmu, līdz ir sasniegts drošs pacelšanās ātrums un gaisa ātrums turpmākajā augstuma uzņemšanā nav mazāks par šo vērtību;

c) šasijas ievilkšana netiek sākta, pirms lidmašīna sasniedz drošu pacelšanās ātrumu;

d) aizplākšņu vadības iestatījums netiek mainīts, izņemot izmaiņas, kuras atļauts izdarīt pirms kritiskā punkta sasniegšanas un ne agrāk kā 1 minūti pēc kritiskā punkta pārlidošanas; šajā gadījumā tiek pierādīts, ka šādas izmaiņas iespējams veikt bez īpašām pilota prasmēm, koncentrēšanās vai piepūles;

e) propellera apstādināšanu nedrīkst sākt, kamēr lidmašīna nav pārlidojusi punktu 15,2 m (50 ft) augstumā virs pacelšanās virsmas.

2.6.3.2. Ir paredzētas un tiek izmantotas piemērotas metodes, lai ņemtu vērā un labotu jebkuru vertikālu vēja ātruma gradientu, kāds var būt pacelšanās laikā.

2.7. Nepieciešamā pacelšanās distance

Nepieciešamā pacelšanās distance ir horizontāla distance pa pacelšanās trajektoriju no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā lidmašīna sasniedz 15,2 m (50 ft) augstumu virs pacelšanās virsmas.

2.8. Temperatūras ietekme

Lai koriģētu temperatūru, kas ir augstāka vai zemāka par standarta atmosfēras temperatūru, pacelšanās masai un pacelšanās distancei nosaka ekspluatācijas korekcijas koeficientus. Minētos koeficientus iegūst šādi.

a) Attiecībā uz jebkuru noteiktu lidmašīnas tipu masas un absolūto augstumu virs jūras līmeņa diapazonam un ekspluatācijā sagaidāmajām apkārtējām temperatūrām izskaitļo pilnu temperatūras iedarbības vidējo vērtību kopumu. Ņem vērā temperatūras ietekmi gan uz lidmašīnas aerodinamiskajām īpašībām, gan uz dzinēja jaudu. Pilnu temperatūras iedarbību izsaka kā masas korekciju, pacelšanās distances korekciju un kritiskā punkta atrašanās vietas izmaiņas, ja tādas tiek veiktas, atbilstoši katram temperatūras grādam.

b) Ja pacelšanās trajektorijas noteikšanai tiek izmantota 2.6.2. punktā izklāstītā metode, tad ekspluatācijas korekcijas koeficienti lidmašīnas masai un pacelšanās distancei ir vienādi vismaz ar pusi no pilnām korekcijas vērtībām. Ja pacelšanās trajektorijas noteikšanai tiek izmantota 2.6.3. punktā izklāstītā metode, tad ekspluatācijas korekcijas koeficienti lidmašīnas masai un pacelšanās distancei ir vienādi ar pilnām korekcijas vērtībām. Abu metožu gadījumā kritiskā punkta atrašanās vietu papildus koriģē par vidējo vērtību, kas nepieciešams, lai nodrošinātu, ka lidmašīna spēj apstāties skrejceļa garumā apkārtējā temperatūrā, ar izņēmumu, ka ātrums kritiskajā punktā nav mazāks nekā minimālais ātrums, ar kādu pārvietojoties lidmašīnai, to iespējams vadīt, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta.

3. Nosēšanās

3.1. Vispārīgi noteikumi

Nosēšanās raksturojumu datus nosaka

a) šādiem apstākļiem:

1) jūras līmenim;

2) lidmašīnas masai, kas vienāda ar maksimālo nosēšanās masu jūras līmenī;

3) līdzenām, gludām, sausām un cietām nosēšanās virsmām (sauszemes lidmašīnām);

4) mierīgam ūdenim ar deklarētu blīvumu (hidrolidmašīnām);

b) šādu mainīgo lielumu izvēlētiem diapazoniem:

1) atmosfēras apstākļiem, proti, absolūtajam augstumam un arī barometriskajam augstumam, un temperatūrai;

2) lidmašīnas masai;

3) nemainīgam vēja ātrumam paralēli nosēšanās virzienam;

4) vienmērīgam nosēšanās virsmas slīpumam (sauszemes lidmašīnām);

5) nosēšanās virsmas tipam (sauszemes lidmašīnām);

6) ūdens virsmas stāvoklim (hidrolidmašīnām);

7) ūdens blīvumam (hidrolidmašīnām);

8) straumes stiprumam (hidrolidmašīnām).

3.2. Nosēšanās distance

3.2.1. Nosēšanās distance ir horizontāla distance starp punktu uz nosēšanās virsmas, kurā lidmašīna tiek pilnībā apstādināta vai (hidrolidmašīnu gadījumā) tās ātrums tiek samazināts līdz aptuveni 6 km/h (3 kt), un punktu uz nosēšanās virsmas, kurā lidmašīna atrodas 15,2 m (50 ft) augstumā virs zemes.

3.3. Pilotēšanas tehnika, veicot nosēšanos

3.3.1. Nosakot nosēšanās distanci,

a) tūlīt pēc 15,2 m (50 ft) liela relatīvā augstuma sasniegšanas, tiek saglabāta nemainīga nolaišanās ar pilnībā izlaistu šasiju un gaisa ātrumu, kas nav mazāks kā 1,3V_S0;

b) pēc 15,2 m (50 ft) liela relatīvā augstuma sasniegšanas lidmašīnas priekšgals lidojumā nav vērsts uz leju, nedz arī tiek palielināta pozitīvā vilce, izmantojot dzinēja jaudu;

c) aizplākšņu vadību iestata nosēšanās stāvoklī un atstāj nemainītu nolaišanās beigu posmā, izlīdzināšanas un zemskares laikā, un uz nosēšanās virsmas, kamēr gaisa ātrums ir lielāks nekā 0,9 V_S0. Kad lidmašīna atrodas uz nosēšanās virsmas un gaisa ātrums ir samazinājies līdz mazāk nekā 0,9 V_S0, ir atļauts mainīt aizplākšņu vadības iestatījumu;

d) nosēšanos izpilda tā, lai nerastos pārmērīgs vertikālais paātrinājums, pārmērīga palēciena tendence un neparādītos nekādi nekontrolējami vai citādi nevēlami raksturojumi saistībā ar apkalpošanu uz zemes (ūdens), un tā, lai nosēšanās atkārtošanai nebūtu nepieciešamas vai nu izcilas pilota prasmes vai ārkārtīgi labvēlīgi apstākļi;

e) riteņu bremzes nelieto tādā veidā, lai radītu pārmērīgu bremžu vai riepu nodilumu un darba spiediens uz bremžu sistēmu nepārsniegtu apstiprinātos spiedienus.

3.3.2. Nosakot nosēšanās distanci, papildus riteņu bremzēm vai to vietā ir atļauts lietot citus drošus bremzēšanas līdzekļus, ar nosacījumu, ka tie tiek lietoti tā, lai parastos ekspluatācijas apstākļos varētu sagaidīt stabilus pozitīvus rezultātus, un ar nosacījumu, ka lidmašīnas vadīšanai nebūtu nepieciešamas izcilas prasmes.

3.3.3. Lidojumu rokasgrāmatā iekļauj informāciju par nemainīgas nosēšanās gradientu un paņēmienu, kas izmantots nosēšanās distances noteikšanai, kā arī par tām izmaiņām paņēmienos, kuras ir ieteicamas, lai veiktu nosēšanos ar nedarbojošos kritisko spēka iekārtu, un par visām no tām izrietošajām, jūtamajām nosēšanās distances izmaiņām.

2. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

Šā piemēra nolūks ir ilustrēt 5. nodaļas noteikumos paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni, kas piemērojams turpmāk tekstā aprakstītajiem lidmašīnu tipiem.

Šī informācija tika iekļauta tagad aizstātajā 6. pielikuma A pievienojuma tekstā, kas stājās spēkā 1953. gada 1. maijā. Tā ir balstīta uz Pastāvīgās lidtehnisko raksturojumu komitejas [Standing Committee on Performance]* izstrādāto prasību veidu, kurās izdarītas tādas izmaiņas, kādas bija nepieciešamas, lai pēc iespējas precīzi atspoguļotu valstī lietotās lidtehnisko raksturojumu normas.

---

* ICAO Pastāvīgā lidtehnisko raksturojumu komiteja, kas izveidota saskaņā ar ieteikumiem, kurus savā ceturtajā sesijā 1951. gadā pieņēma Lidojumderīguma nodaļa un Lidojumu veikšanas nodaļa, tika sasaukta četras reizes no 1951. gada līdz 1953. gadam.

 

Ievērojams skaits civilā transporta lidmašīnu ir izgatavotas un tiek ekspluatētas saskaņā ar šīm normām. Šīs lidmašīnas ir aprīkotas ar virzuļdzinējiem, turbopropelleru dzinējiem un turboreaktīvajiem dzinējiem. To skaitā ir divdzinēju un četrdzinēju lidmašīnas, kuru aptuvenā masa ir robežās no 5500 kg līdz 70 000 kg, iekrišanas ātrums V_S0 ir robežās no aptuveni 110 līdz 170 km/h (no 60 līdz 90 kt) un spārna noslodze – robežās no aptuveni 120 līdz 350 kg/m². Kreisēšanas ātrums ir robežās līdz 740 km/h (400 kt). Šīs lidmašīnas ir tikušas izmantotas ļoti dažādā absolūtajā augstumā, gaisa temperatūrā un mitrumā.

Lai gan tikai iepriekšēja pieredze var apliecināt faktu, ka šis piemērs ilustrē 5. nodaļas standartos un ieteicamajā praksē paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni, tiek uzskatīts, ka tas attiecas uz daudz plašāku lidmašīnu raksturojumu diapazonu, izņemot dažas nepieciešamas novirzes konkrētos gadījumos. Tomēr jāizdara atruna attiecībā uz vienu aspektu. Tā kā šī piemēra prasība attiecībā uz nosēšanās distanci nav izstrādāta, izmantojot to pašu metodi, kas lietota pārējo prasību izstrādē, tad tā ir spēkā tikai attiecībā uz tiem apstākļiem, kas norādīti šā pievienojuma 1. piemērā.

Šo piemēru nav paredzēts piemērot lidmašīnām ar īsskrējiena pacelšanās un nosēšanās (STOL) vai vertikālo pacelšanos un nosēšanos (VTOL).

Nav veikts nekāds sīkāks pētījums par šā piemēra piemērojamību lidojumiem jebkuros laikapstākļos. Tādēļ nav noteiks, vai šis piemērs ir spēkā arī attiecībā uz tiem lidojumiem, kas var būt saistīti ar maziem lēmuma pieņemšanas relatīvajiem augstumiem un lidojuma veikšanas kārtību un pilotēšanas tehniku zemos meteoroloģiskajos minimumos.

1. Definīcijas

Deklarētās distances.

a) Pieejamā ieskrējiena distance (TORA). Skrejceļa garums, kas tiek deklarēts par pieejamu un derīgu ieskrējienam lidmašīnai, kas veic pacelšanos.

b) Pieejamā pacelšanās distance (TODA). Pieejamā ieskrējiena distance plus šķēršļbrīvās joslas garums, ja tāda ir.

c) Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance (ASDA). Pieejamā ieskrējiena distance plus skrejceļa gala bremzēšanas josla, ja tāda ir.

d) Pieejamā nosēšanās distance (LDA). Skrejceļa garums, kāds ir pieejams un derīgs gaisa kuģa noskrējienam pēc nosēšanās.

Piezīme. Deklarēto distanču aprēķināšana ir aprakstīta 14. pielikuma I sējuma A pievienojumā.

Deklarētā temperatūra. Temperatūra, kas izvēlēta tā, lai, to izmantojot lidtehnisko raksturojumu noteikšanai lidojumu sērijai, tiktu nodrošināts vidējais drošības līmenis, kas nav zemāks kā līmenis, ko sasniedz, izmantojot oficiāli prognozētās temperatūras.

Aprēķinātais. Lietots saistībā ar dažādiem lidtehnisko raksturojumu aspektiem (piemēram, vertikālais ātrums vai augstuma uzņemšanas gradients), šis termins nozīmē konkrēta lidmašīnas tipa standarta lidtehniskos raksturojumus atbilstošos apstākļos (piemēram, masa, absolūtais augstums un temperatūra).

Relatīvais augstums. Vertikālais attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz kādam noteiktam līmenim.

Piezīme. Šajā piemērā iepriekšminētais punkts ir lidmašīnas viszemākā daļa, bet noteiktais līmenis ir pacelšanās vai nosēšanās virsma, atkarībā no tā, kas piemērojams konkrētā gadījumā.

Nosēšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģu normālam noskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot nosēšanos noteiktā virzienā.

Tīrais gradients. Šajās prasībās tīrais augstuma uzņemšanas gradients ir tāds aprēķinātais augstuma uzņemšanas gradients, kas samazināts uz manevrēšanas raksturojumu rēķina (t. i., tāds augstuma uzņemšanas gradients, kas nepieciešams jaudas nodrošināšanai manevra izpildē) un uz pielaides rēķina (t. i., tāds augstuma uzņemšanas gradients, kas nepieciešams, lai kompensētu lidtehnisko raksturojumu izmaiņas, kuras parasti ekspluatācijā faktiski neņem vērā).

Atskaites mitrums. Attiecību starp temperatūru un atskaites mitrumu definē šādi:

— temperatūrās, kas atbilst ISA, un zemākās temperatūrās relatīvais mitrums ir 80 %,

— temperatūrās, kas atbilst ISA + 28°C, un augstākās temperatūrās relatīvais mitrums ir 34 %,

— temperatūru diapazonā starp ISA un ISA + 28°C, relatīvais mitrums mainās lineāri to mitruma vērtību robežās, kas norādītas šīm temperatūrām.

Pacelšanās virsma. Tā lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģa normālam ieskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot pacelšanos noteiktā virzienā.

TAS (patiesais gaisa ātrums). Lidmašīnas ātrums attiecībā pret mierīgu gaisu.

Piezīme. Citas definīcijas sk. 1. nodaļā, 8. pielikumā un 14. pielikuma I sējumā.

2. Pacelšanās

2.1. Masa

Lidmašīnas masa pacelšanās laikā nedrīkst pārsniegt maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta absolūtajam augstumam un temperatūrai, kādā jāveic pacelšanās.

2.2. Lidtehniskie raksturojumi

Lidmašīnas lidtehniskie raksturojumi, kas noteikti saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatā ietverto informāciju, ir tādi, ka

a) nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance nepārsniedz pieejamo pārtrauktās pacelšanās distanci;

b) nepieciešamā ieskrējiena distance nepārsniedz pieejamo ieskrējiena distanci;

c) nepieciešamā pacelšanās distance nepārsniedz pieejamo pacelšanās distanci;

d) tīrā pacelšanās trajektorija, kas sākas punktā 10,7 m (35 ft) augstumā virs zemes nepieciešamās pacelšanās distances beigās, nodrošina ne mazāk kā 6 m (20 ft) + 0,005 D augstuma rezervi virs visiem šķēršļiem, kas abpus paredzētajai trajektorijai atrodas attālumā, kurš vienāds ar 60 m + puse no lidmašīnas spārnu vēziena + 0,125 D, līdz tiek sasniegts atbilstošais absolūtais augstums, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādīts maršrutlidojumam. Izņēmums paredz, ka minētais vertikālais attālums nav jānodrošina virs šķēršļiem, kas atrodas tālāk par 1500 m abpus lidojuma trajektorijai.

Attālums D ir horizontāls attālums, kas lidmašīnai jāveic no pieejamās pacelšanās distances beigām.

Piezīme. Nav nepieciešams turpināt šo attālumu tālāk par punktu, kurā lidmašīna bez turpmākas augstuma palielināšanas spētu sākt nosēšanās procedūru nosēšanās lidlaukā, vai arī ir sasniegusi minimālo drošo absolūto augstumu, lai sāktu lidojumu uz citu lidlauku.

Tomēr sānu šķēršļu pārlidošanas augstums var tikt samazināts (zem iepriekš norādītajām vērtībām), ja un ciktāl to attaisno īpaši noteikumi vai nosacījumi, ar kuru palīdzību pilots var izvairīties no netīšas laterālās novirzīšanās no paredzētās lidojuma trajektorijas. Piemēram, it īpaši sliktos laikapstākļos, precīzs radiolīdzeklis var palīdzēt pilotam ieturēt paredzēto lidojuma trajektoriju. Ja pacelšanās tiek veikta pietiekami labas redzamības apstākļos, dažos gadījumos arī var būt iespējams izvairīties no šķēršļiem, kas ir skaidri redzami, bet var atrasties 2.2. punkta d) apakšpunktā minētajās horizontālajās robežās.

Piezīme. Procedūras, kas izmantotas, nosakot nepieciešamo pārtrauktās pacelšanās ieskrējienu, nepieciešamo ieskrējiena distanci, nepieciešamo pacelšanās distanci un tīro pacelšanās trajektoriju, ir aprakstītas šā piemēra papildinājumā.

2.3. Nosacījumi

2.1. un 2.2. punktā paredzētie lidtehniskie raksturojumi ir tādi lidtehniskie raksturojumi, kas atbilst

a) lidmašīnas masai pacelšanās sākumā;

b) absolūtajam augstumam, kas vienāds ar lidlauka pacēlumu,

c) vai nu apkārtējai temperatūrai pacelšanās laikā, vai deklarētajai temperatūrai, kura nodrošina līdzvērtīgu vidējo lidtehnisko raksturojumu līmeni;

bet 2.2. punktā paredzētie lidtehniskie raksturojumi atbilst

d) skrejceļa slīpumam pacelšanās virzienā (sauszemes lidmašīnām);

e) ne vairāk kā 50 % no paziņotās vēja komponentes pretī pacelšanās virzienam, un ne mazāk kā 150 % no paziņotās vēja komponentes pacelšanās virzienā. Ir konstatēts, ka noteiktos hidrolidmašīnu ekspluatācijas gadījumos ir jāņem vērā pacelšanās virzienam perpendikulāra paziņotā vēja komponente.

2.4. Kritiskā dzinēja atteices punkts

Piemērojot 2.2. punktu, kritiskā dzinēja atteices punkts, kas izvēlēts, lai noteiktu, vai ir izpildīts 2.2. punkta a) apakšpunkts, neatrodas tuvāk ieskrējiena sākumam kā punkts, kas izvēlēts, lai noteiktu, vai ir izpildīts 2.2. punkta b) un c) apakšpunkts.

2.5. Pagriezieni

Tīrā lidojuma trajektorija var ietvert pagriezienus, ar šādiem nosacījumiem:

a) tiek pieņemts, ka nepārtraukta pagrieziena rādiuss nav mazāks nekā šim nolūkam lidojumu rokasgrāmatā norādītais rādiuss;

b) ja plānotā pacelšanās trajektorijas virziena maiņa pārsniedz 15 grādus, tad tīrā pacelšanās trajektorija pagrieziena laikā un pēc tā ir vismaz 30 m (100 ft) virs šķēršļiem, un, lai samazinātu pieņemto augstuma uzņemšanas gradientu pagrieziena laikā, tiek paredzēta atbilstoša pielaide saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatu;

c) distanci D mēra pa paredzēto trajektoriju.

3. Maršrutlidojums

3.1. Darbojas visas spēka iekārtas

Jebkurā punktā maršrutā un plānotajā novirzē no tā visu darbojošos spēka iekārtu ekspluatācijas raksturojumu maksimālā robeža, kas atbilst lidmašīnas masai šajā punktā. ņemot vērā aprēķināto degvielas un eļļas patēriņu, nav mazāka kā minimālais absolūtais augstums (sk. 4. nodaļas 4.2.6. punktu) vai, ja ir lielāka, tad kā plānotais absolūtais augstums, kuru lidmašīnai paredzēts ieturēt, darbojoties visiem dzinējiem, lai nodrošinātu atbilstību 3.2. un 3.3. punktam.

3.2. Nedarbojas viena spēka iekārta

Gadījumā, ja pārstāj darboties viena spēka iekārta, no ikviena punkta maršrutā un plānotajā novirzē no tā ir iespējams turpināt lidojumu uz rezerves lidlauku maršrutā, kur iespējams veikt nosēšanos saskaņā ar 4.2. punktu un, ielidojot šajā lidlaukā, 450 m (1500 ft) relatīvajā augstumā virs lidlauka tīrais pacēluma augstuma uzņemšanas gradients nav mazāks kā nulle.

3.3. Nedarbojas divas spēka iekārtas

(attiecas tikai uz lidmašīnām ar četrām spēka iekārtām)

Gadījumā, ja lidmašīna atrodas kāda punkta maršrutā vai plānoto noviržu no tā trajektorijās, kura atrodas tālāk no rezerves lidlauka maršrutā par attālumu, kuru tā spēj nolidot 90 minūšu laikā ar kreisēšanas ātrumu, darbojoties visām spēka iekārtām, tīrā lidojuma trajektorija, nedarbojoties divām spēka iekārtām, ir tāda, ka lidmašīna var ieturēt vismaz 300 m (1 000 ft) relatīvo augstumu virs apvidus, līdz tā ierodas šajā lidlaukā.

Piezīme. Tīrā lidojuma trajektorija ir tāda trajektorija, kādu iespējams iegūt no aprēķinātā augstuma uzņemšanas vai samazināšanas gradienta, kas tiek samazināts par 0,2 %.

3.4. Nosacījumi

Spēju izpildīt 3.1., 3.2. un 3.3. punkta noteikumus novērtē

a) vai nu, balstoties uz prognozētajām temperatūrām, vai arī balstoties uz deklarētajām temperatūrām, kas sniedz līdzvērtīgu vidējo lidraksturojumu līmeni;

b) pēc prognozētajiem datiem par vēja ātrumu atkarībā no absolūtā augstuma un apvidus, kas lidojuma plānā pieņemts kā viens vesels;

c) 3.2. un 3.3. punkta gadījumā pēc paredzētā augstuma uzņemšanas gradienta vai pēc augstuma samazināšanas gradienta pēc dzinēja atteices atbilstoši masai un absolūtajam augstumam katrā konkrētā punktā;

d) balstoties uz to, ka, ja tiek paredzēts, ka lidmašīna uzņems augstumu kādā lidojuma punktā pēc tam, kad notikusi dzinēja atteice, ir iespējams nodrošināt pietiekami pozitīvu tīro augstuma uzņemšanas gradientu;

e) 3.2. punkta gadījumā, balstoties uz to, ka tiek pārsniegts minimālais absolūtais augstums (sk. 4. nodaļas 4.2.6. punktu), kas atbilst katram punktam starp vietu, kurā pieņem, ka notikusi dzinēja atteice, un lidlauku, kurā ir paredzēts nolaisties;

f) 3.2. punkta gadījumā, paredzot pamatotu pielaidi kļūdai neizlēmības dēļ vai navigācijas kļūdai gadījumā, ja kādā punktā atteikusies darboties spēka iekārta.

4. Nosēšanās

4.1. Masa

Aprēķinātā masa paredzamajā nosēšanās laikā paredzētās nosēšanās lidlaukā vai kādā galapunkta rezerves lidlaukā nedrīkst pārsniegt to maksimālo vērtību, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta šī absolūtajam augstumam un temperatūrai, kādā jāveic nosēšanās.

4.2. Nepieciešamā nosēšanās distance

Nosēšanās distance, kas saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatu noteikta paredzētās nosēšanās lidlaukā, nedrīkst pārsniegt pieejamo nosēšanās distanci uz

a) nosēšanās virsmas, kas ir vispiemērotākā, lai veiktu nosēšanos mierīgā laikā, bet nelabvēlīgākos laikapstākļos

b) uz jebkuras citas nosēšanās virsmas, kas var būt vajadzīga, lai veiktu nosēšanos sagaidāmo vēja parametru dēļ ierašanās laikā.

4.3. Nosacījumi

4.2. punktā paredzētā nepieciešamā nosēšanās distance ir tāda distance, kas atbilst

a) aprēķinātajai lidmašīnas masai paredzamajā nosēšanās laikā;

b) absolūtajam augstumam, kas vienāds ar lidlauka pacēlumu,

c) aprēķinātajai temperatūrai, kādā jāveic nosēšanās, vai deklarētajai temperatūrai, kas nodrošina līdzvērtīgu vidējo lidtehnisko raksturojumu līmeni;

d) virsmas slīpumam nosēšanās virzienā;

e) 4.2. punkta a) apakšpunkta gadījumā – mierīgiem laikapstākļiem;

f) 4.2. punkta b) apakšpunkta gadījumā – ne vairāk kā 50 % no paredzamās vēja komponentes pa nosēšanās trajektoriju un pretī nosēšanās virzienam un ne mazāk kā 150 % no paredzamās vēja komponentes nosēšanās virzienā.

PAPILDINĀJUMS 2. PIEMĒRAM

PAR LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMIEM. IZMANTOJAMĀS METODES PACELŠANĀS UN NOSĒŠANĀS RAKSTUROJUMU NOTEIKŠANAI

1. Vispārīgi noteikumi

1.1. Ja vien nav norādīts citādi, tiek piemērots atskaites mitrums un mierīgi laikapstākļi.

1.2. Lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus nosaka tā, lai netiktu pārsniegti lidmašīnai un tās sistēmām apstiprinātie lidojumderīguma ierobežojumi.

1.3. Tiek izvēlēti aizplākšņu stāvokļi tā, lai tie atbilstu lidtehnisko raksturojumu prasībām.

Piezīme. Ja ir vēlme, ir iespējams mainīt aizplākšņu stāvokli, ja tas nesarežģī pilotēšanas tehniku.

1.4. Smaguma centra atrašanās vietu izvēlas pieļaujamajā diapazonā tā, lai konfigurācijā un jaudā iegūstamie lidtehniskie raksturojumi, kas norādīti attiecīgajai specifikācijai, būtu minimāli.

1.5. Lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus nosaka tādā veidā, lai nekādos apstākļos nepārsniegtu spēka iekārtai apstiprinātos ierobežojumus.

1.6. Lai gan noteiktas dzesēšanas žalūziju konfigurācijas ir norādītas, balstoties uz maksimālo paredzamo temperatūru, ir pieļaujama citu stāvokļu izmantošana ar nosacījumu, ka tiek saglabāts līdzvērtīgs drošības līmenis.

1.7. Noteiktos lidtehniskos raksturojumus izklāsta tā, lai tie var tieši pierādīt atbilstību lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem.

2. Pacelšanās

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Spiedienam jūras līmenī un temperatūrai standarta atmosfērā, un atskaites mitrumam, ja lidmašīnas masa atbilst maksimālajai pacelšanās masai uz līdzenas, gludas, sausas un cietas pacelšanās virsmas (sauszemes lidmašīnām) un uz mierīga ūdens ar deklarēto blīvumu (hidrolidmašīnām), nosaka šādus datus:

a) drošu pacelšanās ātrumu un jebkuru citu būtisku ātrumu;

b) kritiskā dzinēja atteices punktu;		saistīti ar d), e) un f) apakšpunktu
c) kritēriju kritiskā dzinēja atteices punkta noteikšanai, piemēram, gaisa ātruma indikatora rādījumu;

d) nepieciešamo pārtrauktās pacelšanās distanci;

e) nepieciešamo ieskrējiena distanci;

f) nepieciešamo pacelšanās distanci;

g) tīro pacelšanās trajektoriju;

h) rādiusu pagriezienam ar nemainīgu ātrumu 1 (180 grādi minūtē), kurš tiek izpildīts ar gaisa ātrumu, kuru izmanto, lai noteiktu tīro pacelšanās trajektoriju, un atbilstošo augstuma uzņemšanas gradienta samazinājumu saskaņā ar 2.9. punkta nosacījumiem.

2.1.2. Nosaka arī izvēlētos diapazonus šādiem mainīgajiem lielumiem:

a) lidmašīnas masai;

b) barometriskajam augstumam pacelšanās virsmas līmenī;

c) gaisa temperatūrai ārā;

d) nemainīgam vēja ātrumam paralēli pacelšanās virzienam;

e) nemainīgam vēja ātrumam perpendikulāri pacelšanās virzienam (hidrolidmašīnām);

f) pacelšanās virsmas slīpumam nepieciešamajā pacelšanās distancē (sauszemes lidmašīnām);

g) ūdens virsmas stāvoklim (hidrolidmašīnām);

h) ūdens blīvumam (hidrolidmašīnām);

i) straumes stiprumam (hidrolidmašīnām);

j) kritiskā dzinēja atteices punktam (saskaņā ar 2.4.3. punkta noteikumiem).

2.1.3. Ja hidrolidmašīnām ir ievelkamie pludiņi, to darbības aprakstīšanai u. c. jāizmanto termina “šasija” atbilstoša interpretācija.

2.2. Drošs pacelšanās ātrums

2.2.1. Drošs pacelšanās ātrums ir gaisa ātrums (CAS), kas ir izvēlēts tā, lai panāktu vismaz

a) 1,20V_Sl lidmašīnām ar divām spēka iekārtām;

b) 1,15V_Sl lidmašīnām ar vairāk nekā divām spēka iekārtām;

c) atbilstoši 2.3. punktam noteikto minimālo evolutīvo ātrumu, V_MC, kas reizināts ar 1,10;

d) minimālo ātrumu, kas paredzēts 2.9.7.6. punktā,

kur V_S1 ir atbilstošs pacelšanās konfigurācijai.

Piezīme. V_S1 definīciju sk. 1. piemērā.

2.3. Minimālais evolutīvais ātrums

2.3.1. Minimālais evolutīvais ātrums ir tāds ātrums, ka gadījumā, ja, pārvietojoties ar šādu ātrumu, viena spēka iekārta pārstāj darboties, ir iespējams atjaunot lidmašīnas vadāmību, šai spēka iekārtai joprojām nedarbojoties, un noturēt lidmašīnu taisnvirziena lidojumā ar šo ātrumu vai nu ar nulles orpēšanu, vai ar sānsveri, kas nepārsniedz 5 grādus.

2.3.2. No brīža, kad spēka iekārta pārstāj darboties, līdz brīdim, kad ir atjaunota vadāmība, pilotam nav nepieciešamas papildu prasmes, veiklība vai spēks, lai novērstu augstuma zaudēšanu, kas netieši saistīta ar lidtehnisko raksturojumu pasliktināšanos, vai kursa izmaiņas, kas pārsniedz 20 grādus, nedz arī lidmašīna ieņem bīstamu telpisko stāvokli.

2.3.3. Ir pierādīts, ka lidmašīnas noturēšanai nemainīgā, taisnvirziena lidojumā ar šādu ātrumu pēc vadāmības atjaunošanas un pirms atkārtotas balansēšanas nav vajadzīgs tāds stūres vadāmais spēks, kas pārsniedz 800 N, un lidojuma apkalpei nav nepieciešams samazināt pārējo spēka iekārtu jaudu.

2.4. Kritiskā dzinēja atteices punkts

2.4.1. Kritiskā dzinēja atteices punkts ir punkts, kurā pieņem, ka ir noticis pēkšņs, pilnīgs spēka iekārtas jaudas zudums, kas attiecīgajā gadījumā ir kritisks no lidtehnisko raksturojumu aspekta. Ja šim punktam atbilstošais gaisa ātrums ir mazāks nekā drošais pacelšanās ātrums, tad demonstrē, ka gadījumā, ja lidojot ar jebkuru ātrumu līdz pat mazākajam ātrumam, kas atbilst kritiskā dzinēja atteices punktam, pēkšņi rodas kritiskās spēka iekārtas atteice, lidmašīna ir pietiekami vadāma un ka ir iespējams droši turpināt pacelšanos, izmantojot parastās pilotēšanas prasmes,

a) nesamazinot pārējo spēka iekārtu vilci un

b) nerodoties tādiem raksturojumiem, kuru dēļ lidmašīna kļūtu nepietiekami vadāma uz mitriem skrejceļiem.

2.4.2. Ja atkarībā no konfigurācijas kritiskā spēka iekārta var atšķirties un šīs atšķirības būtiski iespaido lidtehniskos raksturojumus, tad vai nu kritiskajā spēka iekārtā katru attiecīgo elementu aplūko atsevišķi vai arī pierāda, ka noteiktie lidtehniskie raksturojumi ir pietiekami jebkuras vienas spēka iekārtas atteices gadījumā.

2.4.3. Kritiskā dzinēja atteices punktu izvēlas katrai nepieciešamās pacelšanās distancei un nepieciešamajai ieskrējiena distancei, un katrai nepieciešamajai pārtrauktās pacelšanās distancei. Pilotam nodrošina ērtus un drošus līdzekļus, lai noteiktu, kad ir sasniegts kritiskā dzinēja atteices punkts.

2.5. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance

2.5.1. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance ir distance, kas nepieciešama, lai sasniegtu kritiskā dzinēja atteices punktu, sākot no ieskrējiena stāvokļa līdz kritiskā dzinēja atteices punktam, un pieņemot, ka šajā punktā pēkšņi pārstāj darboties kritiskā spēka iekārta, un lai apstātos sauszemes lidmašīnas gadījumā vai samazinātu ātrumu līdz aptuveni 9 km/h (5 kt) hidrolidmašīnas gadījumā.

2.5.2. Nosakot nosēšanās distanci, papildus riteņu bremzēm vai to vietā ir atļauts lietot citus bremzēšanas līdzekļus, ar nosacījumu, ka tie ir droši un tiek lietoti tā, lai parastos ekspluatācijas apstākļos varētu sagaidīt stabilus pozitīvus rezultātus, un ar nosacījumu, ka lidmašīnas vadīšanai nebūtu nepieciešamas izcilas prasmes.

2.6. Nepieciešamā ieskrējiena distance

Nepieciešamā ieskrējiena distance ir lielākā no šīm distancēm:

distance, kas nepieciešama, lai no ieskrējiena sākuma uzņemtu ātrumu līdz drošam pacelšanās ātrumam, darbojoties visām spēka iekārtām, un kas reizināta ar 1,15;

distance, kas nepieciešama, lai no ieskrējiena sākuma uzņemtu ātrumu līdz drošam pacelšanās ātrumam, pieņemot, ka kritiskā dzinēja punktā atsakās kritiskā spēka iekārta, un kas reizināta ar 1,0.

2.7. Nepieciešamā pacelšanās distance

2.7.1. Nepieciešamā pacelšanās distance ir distance, kas nepieciešama, lai sasniegtu šādu relatīvo augstumu virs pacelšanās virsmas:

10,7 m (35 ft) lidmašīnām ar divām spēka iekārtām;

15,2 m (50 ft) lidmašīnām ar četrām spēka iekārtām,

kritiskā dzinēja atteices punktā atsakoties kritiskajai spēka iekārtai.

2.7.2. Iepriekš minētie relatīvie augstumi ir tādi relatīvie augstumi, kādos var lidot lidmašīna, ja tā lido pa attiecīgo lidojuma trajektoriju nesasvērusies uz sāniem un ar izlaistu šasiju.

Piezīme. Nosakot, ka tīrā pacelšanās trajektorija sākas punktā 10,7 m (35 ft) relatīvajā augstumā, 2.8. punkts un atbilstošās ekspluatācijas prasības nodrošina, ka tiek sasniegtas tīrās augstuma rezerves virs šķēršļiem.

2.8. Tīrā pacelšanās trajektorija

2.8.1. Tīrā pacelšanās trajektorija ir tāda pacelšanās trajektorija lidmašīnai ar vienu nedarbojošos spēka iekārtu, kas sākas 10,7 m (35 ft) relatīvajā augstumā nepieciešamās pacelšanās distances beigās un turpinās vismaz līdz 450 m (1 500 ft) relatīvajam augstumam, kas aprēķināts saskaņā ar 2.9. punkta noteikumiem, katrā punktā aprēķināto augstuma uzņemšanas gradientu samazinot par gradientu, kas vienāds ar

0,5 % lidmašīnām ar divām spēka iekārtām;

0,8 % lidmašīnām ar četrām spēka iekārtām.

2.8.2. Aprēķinātie lidtehniskie raksturojumi, kas lidmašīnai ir raksturīgi tad, kad tā pārvietojas ar aizplākšņiem pacelšanās stāvoklī un pacelšanās jaudu, ir jāsasniedz izvēlētajā drošajā pacelšanās ātrumā un būtībā tiek sasniegti, ja šis ātrums ir par 9 km/h (5 kt) mazāks nekā droša lidojuma ātrums.

2.8.3. Turklāt paredzēta šāda būtisku pagriezienu ietekme.

Rādiuss. Tiek noteikts tā pagrieziena rādiuss, kas tiek izpildīts ar vienmērīgu ātrumu 1 (180 grādi minūtē) mierīgos laikapstākļos ar dažādiem patiesajiem gaisa ātrumiem, kuri atbilst drošiem pacelšanās ātrumiem katrā aizplākšņu stāvoklī, kas nodrošina tīrās pacelšanās trajektorijas noteikšanu zemāk par lidojuma punktu 450 m (1500 ft) relatīvajā augstumā.

Lidtehnisko raksturojumu izmaiņas. Tiek noteikts aptuvens lidtehnisko raksturojumu samazinājums iepriekš minēto pagriezienu izpildīšanas rezultātā, un tas atbilst šādām gradienta izmaiņām:

	%, kur V ir patiesais gaisa ātrums (km/h), un
	%, kur V ir patiesais gaisa ātrums mezglos.

2.9. Nosacījumi

2.9.1. Gaisa ātrums

2.9.1.1. Nosakot nepieciešamo pacelšanās distanci, izvēlētais drošais pacelšanās ātrums tiek uzņemts, pirms tiek sasniegtas nepieciešamās pacelšanās distances beigas.

2.9.1.2. Nosakot tīro pacelšanās trajektoriju mazāk nekā 120 m (400 ft) relatīvajā augstumā, tiek saglabāts izvēlētais drošais pacelšanās ātrums, t. i., netiek ņemts vērā paātrinājums pirms šā relatīvā augstuma sasniegšanas.

2.9.1.3. Nosakot tīro pacelšanās trajektoriju vairāk nekā 120 m (400 ft) relatīvajā augstumā, gaisa ātrums nav mazāks kā izvēlētais drošais pacelšanās ātrums. Ja lidmašīna palielina ātrumu pēc vairāk nekā 120 m (400 ft) relatīvā augstuma sasniegšanas un pirms 450 m (1500 ft) relatīvā augstuma sasniegšanas, tad pieņem, ka paātrinājums noticis horizontālā lidojumā un tā vērtība ir vienāda ar patieso paātrinājumu, no kura atņemts paātrinājums, kas vienāds ar 2.8.1. punktā noteiktajam gradientam līdzvērtīgu augstuma uzņemšanas gradientu.

2.9.1.4. Tīrā pacelšanās trajektorija ietver pāreju uz maršruta sākotnējo konfigurāciju un gaisa ātrumu. Visos pārejas posmos tiek ievēroti iepriekšminētie noteikumi attiecībā uz paātrinājumu.

2.9.2. Aizplākšņi

Aizplākšņi visu laiku atrodas vienā un tajā pašā stāvoklī (pacelšanās stāvoklī), ar šādiem izņēmumiem:

a) aizplākšņu stāvokli atļauts mainīt relatīvajos augstumos virs 120 m (400 ft) ar nosacījumu, ka tiek ievērotas 2.9.1. punkta prasības attiecībā uz gaisa ātrumu un ka drošais pacelšanās ātrums, kas piemērojams turpmākajos iecirkņos, ir atbilstošs mainītajam aizplākšņa stāvoklim;

b) aizplākšņu stāvokli atļauts mainīt, pirms pirmā kritiskā dzinēja atteices punkta sasniegšanas, ja to uzskata par apmierinošu normālu pilotēšanas tehniku.

2.9.3. Šasija

2.9.3.1. Nosakot nepieciešamo pārtrauktās pacelšanās distanci un nepieciešamo ieskrējiena distanci, šasijai visu laiku jābūt izlaistai.

2.9.3.2. Nosakot nepieciešamo pārtrauktās pacelšanās distanci, šasiju nesāk ievilkt, līdz nav sasniegts izvēlētais drošais pacelšanās ātrums, ar izņēmumu, ka gadījumā, ja izvēlētais drošais pacelšanās ātrums ir lielāks nekā 2.2. punktā norādītā minimālā vērtība, tad šasiju ir atļauts sākt ievilkt, kad ir sasniegts lielāks ātrums, nekā šī 2.2. punktā norādītā vērtība.

2.9.3.3. Nosakot tīro pacelšanās trajektoriju, pieņem, ka šasijas ievilkšana tiek sākta ne agrāk kā 2.9.3.2. punktā norādītajā brīdī.

2.9.4. Dzesēšana

Tīrās pacelšanās trajektorijas daļā pirms 120 m (400 ft) relatīvā augstuma sasniegšanas, kā arī jebkurā pārejas posmā, kas sākas 120 m (400 ft) relatīvajā augstumā, pārsega vērtnes stāvoklis ir tāds, lai, sākot pacelšanos maksimālajā temperatūrā, kurā atļauts sākt pacelšanos, maksimālās paredzamās gaisa temperatūras apstākļos netiktu pārsniegti attiecīgie maksimālie temperatūras ierobežojumi. Visās turpmākajās tīrās pacelšanās trajektorijas daļās pārsega vērtnes stāvoklis un gaisa ātrums ir tādi, lai, veicot lidojumu ar nemainīgiem parametriem maksimālajā aprēķinātajā gaisa temperatūrā, netiktu pārsniegti atbilstošie temperatūras ierobežojumi. Pacelšanās sākumā visu spēka iekārtu pārsegu vērtnes atrodas iepriekšminētajā stāvoklī, bet ir atļauts pieņemt, ka, sasniedzot nepieciešamās pacelšanās distances beigas, nedarbojošos spēka iekārtu pārsegu vērtnes tiek aizvērtas.

2.9.5. Nosacījumi attiecībā uz spēka iekārtu

2.9.5.1. No ieskrējiena sākuma līdz kritiskā dzinēja atteices punktam visas spēka iekārtas var darboties ar maksimālo pacelšanās jaudu. Spēka iekārtas nedrīkst darboties maksimālās pacelšanās jaudas režīmā ilgāk par to periodu, kura laikā ir atļauts izmantot maksimālo pacelšanās jaudu.

2.9.5.2. Pēc perioda, kurā atļauts izmantot pacelšanās jaudu, netiek pārsniegti ierobežojumi attiecībā uz maksimālo nepārtraukto jaudu. Tiek pieņemts, ka periods, kurā atļauts izmantot pacelšanās jaudu, sākas pacelšanās ieskrējiena sākumā.

2.9.6. Propelleru darbības režīms

Pašā sākumā visus propellerus iestata stāvoklī, kas ieteicams pacelšanās veikšanai. Propellera iestatīšana nulluzplūdes leņķī vai soļa palielināšana netiek sākta (ja vien tas nav izdarāms automātiski vai ar selektīviem līdzekļiem), pirms nepieciešamās pacelšanās distances beigām.

2.9.7. Pilotēšanas tehnika

2.9.7.1. Tīrās pacelšanās trajektorijas daļā pirms 120 m (400 ft) relatīvā augstuma sasniegšanas netiek izdarītas nekādas konfigurācijas vai jaudas izmaiņas, kuru rezultātā samazinās augstuma uzņemšanas gradients.

2.9.7.2. Lidmašīnu nevada, vai arī tiek pieņemts, ka to nevajag vadīt tā, lai jebkuras tīrās pacelšanās trajektorijas daļas gradients būtu negatīvs.

2.9.7.3. Tām lidojuma trajektorijas daļām, kurās lidmašīna veic lidojumu ar nemainīgiem parametriem un uz kurām neattiecas skaitliskie augstuma uzņemšanas parametri, izvēlas paņēmienu, kas nodrošina, lai tīrais augstuma uzņemšanas gradients nav mazāks kā 0,5 %.

2.9.7.4. Tiek iegūta un reģistrēta visa informācija, kas var būt nepieciešama pilotam, ja lidmašīna veic lidojumu plānotajiem lidtehniskajiem raksturojumiem atbilstošā veidā.

2.9.7.5. Lidmašīnu notur uz zemes vai tuvu tai, līdz ir sasniegts punkts, kurā ir atļauts sākt šasijas ievilkšanu.

2.9.7.6. Lidmašīna necenšas atrauties no zemes, līdz nav sasniegts vismaz šāds ātrums:

15 % virs minimālā iespējamā atraušanās ātruma, ja darbojas visas spēka iekārtas;

7 % virs minimālā iespējamā atraušanās ātruma, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta;

ar izņēmumu, ka šīs atraušanās ātruma rezerves ir atļauts samazināt attiecīgi līdz 10 % un 5 %, ja šis ierobežojums noteikts šasijas ģeometrijas raksturojumu, nevis zemes radītā plūsmas norāvuma raksturojumu dēļ.

Piezīme. Šīs prasības ievērošana izpaužas mēģinājumā pakāpeniski samazināt atraušanās no zemes ātrumu (parastā veidā lietojot vadības ierīces, izņemot to, ka augstumstūre tiek pacelta agrāk un straujāk nekā parasti), kas pieaug, līdz ir redzams, ka ir iespējams atrauties no zemes ar ātrumu, kas atbilst šīm prasībām, un pabeigt pacelšanos. Tiek atzīts, ka izmēģinājuma manevra laikā nebūs pieejama informācija par vadības ierīču rezervi, kas atbilst parastai pilotēšanas tehnikai, un noteiktajiem lidtehniskajiem raksturojumiem.

2.10. Aprēķināšanas metodes

2.10.1. Vispārīgi noteikumi

Nepieciešamo pacelšanās lauka garumu nosaka, mērot faktiskos pacelšanās un ieskrējiena distances garumus. Tīro pacelšanās trajektoriju nosaka, aprēķinot katru posmu atsevišķi, balstoties uz lidojumā ar nemainīgiem parametriem iegūtajiem datiem par lidtehniskajiem raksturojumiem.

2.10.2. Tīrā pacelšanās trajektorija

Netiek ņemta vērā nekāda konfigurācijas izmaiņa, līdz izmaiņa nav pabeigta, ja vien nav pieejami precīzāki dati, kas pieļauj zināmas atkāpes; zemes efekts netiek ņemts vērā.

2.10.3. Nepieciešamā pacelšanās distance

Tiek veiktas pietiekamas vēja ātruma vertikālā gradienta korekcijas.

3. Nosēšanās

3.1. Vispārīgi noteikumi

Nepieciešamo nosēšanās distanci nosaka

a) šādiem apstākļiem:

1) jūras līmenim;

2) lidmašīnas masai, kas vienāda ar maksimālo nosēšanās masu jūras līmenī;

3) līdzenām, gludām, sausām un cietām nosēšanās virsmām (sauszemes lidmašīnām);

4) mierīgam ūdenim ar deklarētu blīvumu (hidrolidmašīnām);

b) šādu mainīgo lielumu izvēlētiem diapazoniem:

1) atmosfēras apstākļiem, proti, absolūtajam augstumam vai barometriskajam augstumam un temperatūrai;

2) lidmašīnas masai;

3) nemainīgam vēja ātrumam paralēli nosēšanās virzienam;

4) vienmērīgam nosēšanās virsmas slīpumam (sauszemes lidmašīnām);

5) nosēšanās virsmas veidam (sauszemes lidmašīnām);

6) ūdens virsmas stāvoklim (hidrolidmašīnām);

7) ūdens blīvumam (hidrolidmašīnām);

8) straumes stiprumam (hidrolidmašīnām).

3.2. Nepieciešamā nosēšanās distance

Nepieciešamā nosēšanās distance ir izmērītā horizontāla distance starp punktu uz nosēšanās virsmas, kurā lidmašīna tiek pilnībā apstādināta vai (hidrolidmašīnu gadījumā) tās ātrums tiek samazināts līdz aptuveni 9 km/h (5 kt), un punktu uz nosēšanās virsmas, kurā lidmašīna atrodas 15,2 m (50 ft) augstumā virs zemes, un šī distance tiek pareizināta ar koeficientu 1/0,7.

Piezīme. Dažas valstis ir atzinušas par vajadzīgu lietot koeficientu 1/0,6, nevis 1/0,7.

3.3. Pilotēšanas tehnika, veicot nosēšanos

3.3.1. Nosakot izmērīto nosēšanās distanci,

a) tūlīt pēc 15,2 m (50 ft) liela relatīvā augstuma sasniegšanas tiek saglabāta nemainīga nosēšanās ar pilnībā izlaistu šasiju un gaisa ātrumu, kas ir vienāds vismaz ar 1,3V_S0;

Piezīme. V_S0 definīciju sk. 1. piemērā.

b) pēc 15,2 m (50 ft) liela relatīvā augstuma sasniegšanas lidmašīnas priekšgals lidojumā nav vērsts uz leju, nedz arī tiek palielināta pozitīvā vilce, izmantojot dzinēja jaudu;

c) jauda netiek samazināta tā, ka, izvēloties jebkuru punktu līdz zemskares brīdim, 5 sekunžu laikā nebūtu iespējams iegūt jaudu, ko izmanto, lai noteiktu atbilstību prasībām attiecībā uz augstuma uzņemšanu pēc pārtrauktas nosēšanās;

d) ar šīs metodes un zonas garuma koeficienta palīdzību nosakot nosēšanās distanci, nelieto reversīvo soli vai reverso vilci. Propellera zemes mazo soli lieto gadījumā, ja faktiskā pretestības/svara attiecība tajā nosēšanās distances daļā, kurā lidmašīna atrodas gaisā, ir vismaz tikpat apmierinoša kā parastai virzuļdzinēja lidmašīnai.

Piezīme. Tas nenozīmē, ka vajadzētu mudināt nelietot reversīvo soli vai reverso vilci, vai propellera zemes mazo soli.

e) aizplākšņu vadība tiek iestatīta nosēšanās pozīcijā un paliek nemainīta nolaišanās beigu posmā, izlīdzināšanas un zemskares laikā, un uz nosēšanās virsmas, kamēr gaisa ātrums ir lielāks nekā 0,9 V_S0. Kad lidmašīna atrodas uz nosēšanās virsmas un gaisa ātrums ir samazinājies līdz mazāk nekā 0,9 V_S0, ir pieļaujamas aizplākšņu vadības iestatījuma izmaiņas;

f) nosēšanos veic tā, lai nerastos pārmērīgs vertikālais paātrinājums, pārmērīga palēciena tendence un neparādītos nekādi citādi nevēlami lidmašīnas vadīšanas raksturojumi, un tā, lai nosēšanās atkārtošanai nebūtu nepieciešamas vai nu izcilas pilota prasmes vai ārkārtīgi labvēlīgi apstākļi;

g) riteņu bremzes nelieto tādā veidā, lai radītu pārmērīgu bremžu vai riepu nodilumu un darba spiediens uz bremžu sistēmu nepārsniegtu apstiprinātos spiediena līmeņus.

3.3.2. Lidojumu rokasgrāmatā iekļauj informāciju par nemainīgas nolaišanās gradientu un paņēmiena, kas izmantots nosēšanās distances noteikšanai, detaļām, kā arī par šīs metodes variantiem, kuri ir ieteicami, lai veiktu nosēšanos ar nedarbojošos kritisko dzinēju, un par visām no tām izrietošajām, jūtamajām nosēšanās distances izmaiņām.

3. piemērs

Nolūks un piemērošanas joma

Šā piemēra nolūks ir ilustrēt 5. nodaļas noteikumos paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni, kas piemērojams tādām transporta tipa zemskaņas lidmašīnām ar diviem vai vairākiem turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg. Tomēr attiecīgā gadījumā to atļauts piemērot visām zemskaņas lidmašīnām ar diviem, trim vai četriem turbīndzinējiem vai virzuļdzinējiem. Ir pierādīts, ka šis piemērs ir saderīgs ar galvenajām valstu lidojumderīguma normām, kuras bija spēkā 1969. gadā.

Nav veikts nekāds pētījums, vai šī informācija ir piemērojama arī zemskaņas lidmašīnām ar turbīndzinējiem, kuru raksturojumi atšķiras no to transporta lidmašīnu raksturojumiem, kuras tika nodotas ekspluatācijā līdz 1969. gadam.

Šo piemēru nav paredzēts piemērot lidmašīnām ar īsskrējiena pacelšanos un nosēšanos (STOL) vai vertikālo pacelšanos un nosēšanos (VTOL).

Nav veikts nekāds sīkāks pētījums par šā piemēra piemērojamību lidojumiem jebkuros laikapstākļos. Tādēļ nav konstatēts, vai šis piemērs ir spēkā arī attiecībā uz lidojumiem, kas var būt saistīti ar maziem lēmuma pieņemšanas relatīvajiem augstumiem un lidojuma veikšanas kārtību un pilotēšanas tehniku, ja ir zemi minimumi.

1. Vispārīgi noteikumi

1.1. Jāievēro 1. līdz 5. punkta noteikumi, ja vien reģistrētājvalsts nav īpaši atļāvusi novirzes no tiem, balstoties uz to, ka kāda notikuma īpašajos apstākļos šo noteikumu burtiska izpildīšana nav nepieciešama drošībai.

1.2. Atbilstība 1. līdz 5. punkta noteikumiem jānosaka, izmantojot lidojumu rokasgrāmatā sniegtos datus par lidtehniskajiem raksturojumiem, un saskaņā ar citām piemērojamām ekspluatācijas prasībām. Nekādā gadījumā nav atļauts pārsniegt lidojumu rokasgrāmatā noteiktos ierobežojumus. Tomēr ir atļauts piemērot papildu ierobežojumus, ja rodas tādi ekspluatācijas apstākļi, kas nav iekļauti lidojumu rokasgrāmatā.

1.3. Ir jāievēro lidojumu rokasgrāmatā paredzētās procedūras, izņemot, ja ekspluatācijas apstākļi prasa lietot pārveidotas procedūras plānotā drošības līmeņa uzturēšanai.

Piezīme. Saistītos norādījumus attiecībā uz lidojumderīgumu sk. “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

2. Lidmašīnas pacelšanās raksturojumu ierobežojumi

2.1. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa pārsniedz pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta lidlauka absolūtajam augstumam un apkārtējai temperatūrai pacelšanās laikā.

2.2. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir tāda, lai, ņemot vērā normālo degvielas un eļļas patēriņu lidojuma laikā uz galapunkta lidlauku un uz galapunkta rezerves lidlaukiem, masa ielidošanas laikā pārsniegs lidojumu rokasgrāmatā norādīto nosēšanās masu katra attiecīgā lidlauka absolūtajam augstumam un nosēšanās laikā aprēķinātajai apkārtējai temperatūrai.

2.3. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir lielāka nekā masa, ar kādu saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatā paredzētajām minimālajām pacelšanās distancēm ir pierādīta atbilstība 2.3.1. līdz 2.3.3. punktam ieskaitot. Šīs distances atbilst izmantojamā lidlauka, skrejceļa, skrejceļa gala bremzēšanas joslas un šķēršļbrīvās joslas absolūtajam augstumam, skrejceļa slīpumam, skrejceļa gala bremzēšanas joslas slīpumam, šķēršļbrīvās joslas plaknes slīpumam un pacelšanās laikā esošajai apkārtējai temperatūrai un vējam.

2.3.1. Nepieciešamā ieskrējiena distance nepārsniedz skrejceļa garumu.

2.3.2. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance nepārsniedz skrejceļa garumu, kam pieskaitīts skrejceļa gala bremzēšanas joslas garums, ja šāda josla ir ierīkota.

2.3.3. Nepieciešamā pacelšanās distance nepārsniedz skrejceļa garumu, kam pieskaitīts skrejceļa gala bremzēšanas joslas garums, ja šāda josla ir ierīkota, izņemot to, ka šī skrejceļa un skrejceļa gala bremzēšanas joslas garumu summa nekādā gadījumā nepārsniedz skrejceļa garumu vairāk nekā 1,5 reizes.

2.4. Skrejceļa gala bremzēšanas joslas vai šķēršļbrīvās joslas garumu neņem vērā, ja tās neatbilst attiecīgajām 14. pielikuma I sējuma prasībām.

Piezīme. Nosakot pieejamo skrejceļa garumu, ņem vērā skrejceļa kādas daļas zudumu, jo ir nepieciešamība izstūrēt lidmašīnu uz ass līnijas pirms pacelšanās.

3. Šķēršļu pārlidošanas ierobežojumi pacelšanās laikā

3.1. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir lielāka nekā masa, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta kā atbilstoša tādai tīrajai pacelšanās trajektorijai, no kuras attālums līdz jebkuram šķērslim vertikāli ir vismaz 10,7 m (35 ft) vai uz sāniem vismaz 90 m + 0,125D, kur D ir horizontālā distance, ko lidmašīna ir veikusi no pieejamās pacelšanās distances beigām, izņemot 3.1.1. līdz 3.1.3. punktā ieskaitot paredzētos gadījumus. Nosakot tīrās pacelšanās trajektorijas pieļaujamo novirzi, lai pārlidotu šķēršļus vismaz norādītajos attālumos, tiek pieņemts, ka lidmašīna netiek sasvērta uz sāniem pirms šķēršļu pārlidošanas pa tīro pacelšanās trajektoriju vismaz 15,2 m (50 ft) attālumā un ka pēc tam sānsvere nepārsniedz 15 grādus. Attiecīgā tīrā pacelšanās trajektorija tiek noteikta lidlauka absolūtajam augstumam un pacelšanās laikā esošajai apkārtējai temperatūrai un vēja komponentei.

3.1.1. Ja paredzētā trajektorija neietver nekādas kursa izmaiņas, kas pārsniedz 15 grādus,

a) veicot lidojumus dienas laikā VMC apstākļos vai

b) veicot lidojumus ar tādu navigācijas līdzekļu palīdzību, ka pilots spēj ieturēt lidmašīnu paredzētajā trajektorijā ar tādu pašu precizitāti kā, veicot 3.1.1. punkta a) apakšpunktā norādītos lidojumus,

tad attālumam līdz šķēršļiem nav jābūt lielākam par 300 m abpus paredzētās trajektorijas.

3.1.2. Ja paredzētā trajektorija neietver nekādas kursa izmaiņas, kas pārsniedz 15 grādus, veicot lidojumus IMC apstākļos vai nakts laikā VMC apstākļos, izņemot 3.1.1. punkta b) apakšpunktā minētajā gadījumā, un ja paredzētā trajektorija ietver kursa izmaiņas, kas pārsniedz 15 grādus, veicot lidojumus dienas laikā VMC apstākļos, tad attālumam līdz šķēršļiem nav jābūt lielākam par 600 m abpus paredzētās trajektorijas.

3.1.3. Ja paredzētā trajektorija ietver kursa izmaiņas, kas pārsniedz 15 grādus, veicot lidojumus IMC apstākļos vai nakts laikā VMC apstākļos, tad attālumam līdz šķēršļiem nav jābūt lielākam par 900 m abpus paredzētās trajektorijas.

4. Ierobežojumi, veicot lidojumu maršrutā

4.1. Vispārīgi noteikumi

Ja vien lidmašīna ar trim vai vairākiem dzinējiem neatbilst 4.3.1.1. punkta noteikumiem, tad nevienā paredzētās trajektorijas punktā tā nedrīkst atrasties tālāk no lidlauka, kas atbilst rezerves lidlauku distances prasībām (sk. 5.2. punktu) un kurā ir paredzams, ka ir iespējams veikt drošu nosēšanos, par attālumu, kuru šī lidmašīna spēj veikt 90 minūšu laikā, lidojot ar normālu kreisēšanas ātrumu.

Piezīme. Noteikumus attiecībā uz atļauju lidmašīnām ar diviem turbīndzinējiem veikt palielināta tāluma lidojumus sk. šīs daļas 4.7. punktā.

4.2. Nedarbojas viens dzinējs

4.2.1. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir lielāka nekā masa, ar kādu atbilstoši lidojumu rokasgrāmatā norādītajiem datiem attiecībā uz tīro lidojuma trajektoriju maršrutā, ja nedarbojas viens dzinējs, ir iespējams visos maršruta punktos izpildīt vai nu 4.2.1.1., vai 4.2.1.2. punkta noteikumus. Tīrajai lidojuma trajektorijai 450 m (1500 ft) augstumā virs lidlauka, kurā pēc dzinēja atteices būtu jāveic nosēšanās, ir pozitīvs slīpums. Izmantotā tīrā lidojuma trajektorija ir noteikta maršrutā aprēķinātajām apkārtējām temperatūrām. Tādos meteoroloģiskajos apstākļos, kuros pretapledošanas aizsardzības sistēmām jābūt ekspluatējamā stāvoklī, jāņem vērā to lietošanas ietekme uz tīrās lidojumu trajektorijas datiem.

4.2.1.1. Tīrajai lidojuma trajektorijai 300 m (1000 ft) augstumā virs apvidus un šķēršļiem maršrutā 9,3 km (5 NM) robežās abpus paredzētajai trajektorijai ir pozitīvs slīpums.

4.2.1.2. Tīrā lidojuma trajektorija ir tāda trajektorija, ka lidmašīna var turpināt lidojumu no kreisēšanas absolūtā augstuma uz lidlauku, kur saskaņā ar 5.2. punkta noteikumiem iespējams veikt nosēšanos, saglabājot vismaz 600 m (2 000 ft) vertikālo attālumu starp tīro lidojuma trajektoriju un apvidu un šķēršļiem maršrutā 9,3 km (5 NM) robežās abpus paredzētajai trajektorijai. Tiek piemēroti 4.2.1.2.1. līdz 4.2.1.2.5. punkta ieskaitot noteikumi.

4.2.1.2.1. Tiek pieņemts, ka dzinējs atsakās viskritiskākajā maršruta punktā, izdarot pielaides gadījumiem, ja tiek pieļautas pilota neizlēmības un navigācijas kļūdas.

4.2.1.2.2. Tiek ņemta vērā vēja ietekme uz lidojuma trajektoriju.

4.2.1.2.3. Ir atļauts veikt degvielas avārijas noliešanu tādā apmērā, kas ir atbilstošs lidlauka sasniegšanai ar pietiekamu degvielas rezervi, ja tiek izmantota droša procedūra.

4.2.1.2.4. Lidojuma veikšanas plānā tiek norādīts lidlauks, kurā paredzēts, ka lidmašīna nosēdīsies pēc dzinēja atteices, un šis lidlauks atbilst atbilstošajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem.

4.2.1.2.5. Degvielas un eļļas patēriņš pēc tam, kad dzinējs pārstāj darboties, ir tāds, kāds minēts lidojumu rokasgrāmatā norādītajos tīrās lidojuma trajektorijas datos.

4.3. Nedarbojas divi dzinēji

4.3.1. Tām lidmašīnām, kuras neatbilst 4.1. punkta noteikumiem, jāatbilst 4.3.1.1. punkta noteikumiem.

4.3.1.1. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir lielāka nekā masa, ar kādu atbilstoši lidojumu rokasgrāmatā norādītajiem datiem attiecībā uz tīro lidojuma trajektoriju maršrutā, ja nedarbojas divi dzinēji, lidmašīna spēj turpināt lidojumu no punkta, kurā pieņem, ka vienlaicīgi pārstājuši darboties divi dzinēji, uz lidlauku, kas atbilst rezerves lidlaukiem noteiktajām nosēšanās distances prasībām (sk. 5.2. punktu) un kurā ir paredzams, ka būs iespējams veikt drošu nosēšanos. Vertikālais attālums starp tīro lidojuma trajektoriju un apvidu un šķēršļiem maršrutā 9,3 km (5 NM) robežās abpus paredzētajai trajektorijai ir vismaz 600 m (2000 ft). Attiecīgā tīrā lidojuma trajektorija ir noteikta maršrutā aprēķinātajām apkārtējām temperatūrām. Tādos absolūtajos augstumos un meteoroloģiskajos apstākļos, kuros pretapledošanas aizsardzības sistēmām jābūt ekspluatējamā stāvoklī, jāņem vērā to lietošanas ietekme uz tīrās lidojumu trajektorijas datiem. Tiek piemēroti no 4.3.1.1.1. līdz 4.3.1.1.5. punktam ieskaitot noteikumi.

4.3.1.1.1. Tiek pieņemts, ka abi dzinēji pārstāj darboties viskritiskākajā punktā tajā maršruta daļā, kur lidmašīna atrodas lielākā attālumā no lidlauka, kas atbilst rezerves lidlaukiem noteiktajām nosēšanās distances prasībām (sk. 5.2. punktu) un kurā ir paredzams, ka būs iespējams veikt drošu nosēšanos, nekā šī lidmašīna spēj veikt 90 minūšu laikā, lidojot ar normālu kreisēšanas ātrumu.

4.3.1.1.2. Tīrajai lidojuma trajektorijai 450 m (1 500 ft) augstumā virs lidlauka, kurā tiek pieņemts, ka pēc dzinēja atteices jāveic nosēšanās, ir pozitīvs slīpums.

4.3.1.1.3. Ir atļauts veikt degvielas avārijas noliešanu tādā apmērā, kas ir atbilstošs 4.3.1.1.4. punkta noteikumiem, ja tiek izmantota droša procedūra.

4.3.1.1.4. Uzskata, ka lidmašīnas masa punktā, kurā pieņem, ka pārstāj darboties abi dzinēji, ir ne mazāka kā masa, kurā būtu ietverta arī tāda degvielas daudzuma masa, kas būtu pietiekams, lai turpinātu lidojumu uz lidlauku un ielidotu tur vismaz 450 m (1500 ft) absolūtajā augstumā tieši pāri nosēšanās zonai un pēc tam lidotu 15 minūtes ar kreisēšanas jaudu un/vai vilci.

4.3.1.1.5. Degvielas un eļļas patēriņš pēc tam, kad dzinēji pārstāj darboties, ir tāds, kāds minēts lidojumu rokasgrāmatā norādītajos tīrās lidojuma trajektorijas datos.

5. Nosēšanās ierobežojumi

5.1. Galapunkta lidlauks

5.1.1. Neviena lidmašīna nedrīkst pacelties, ja tās masa ir lielāka nekā masa, ar kādu atbilstoši lidojumu rokasgrāmatā norādītajiem datiem attiecībā nosēšanās distancēm paredzētā galapunkta lidlauka absolūtajā augstumā, lidmašīnu iespējams pilnībā apstādināt plānotā galapunkta lidlaukā faktiskā skrejceļa garuma robežās, kuru deklarējušas lidlauka atbildīgās iestādes attiecībā uz šķēršļiem nolaišanās veikšanai. Pieņem, ka lidmašīnas masa samazinās par tādu degvielas un eļļas apjoma masu, kādu paredzēts patērēt lidojumā uz paredzētā galapunkta lidlauku. Tiek pierādīta atbilstība 5.1.1.3. punkta un vai nu 5.1.1.4. vai 5.1.1.5. punkta noteikumiem.

5.1.1.1. Pieņem, ka skrejceļa slīpums ir vienāds ar nulli, ja vien skrejceļš nav izmantojams tika vienā virzienā.

5.1.1.2. Ņem vērā nelabvēlīgāku skrejceļa virsmas stāvokli (mitru vai sausu) salīdzinājumā ar aprēķināto.

Piezīme. Valsts iestādēm jāizstrādā piemērotas metodes, lai ņemtu vērā sausu un mitru skrejceļa virsmas stāvokli.

5.1.1.3. Pieņem, ka lidmašīna nosēžas uz skrejceļa vislabvēlīgākajos apstākļos un vislabvēlīgākajā virzienā mierīgos laikapstākļos.

5.1.1.4. Pieņem, ka lidmašīna nosēžas uz skrejceļa, kas ir vispiemērotākais nosēšanās laikā lidlaukā paredzamo vēja apstākļu dēļ, pienācīgi ņemot vērā iespējamo vēja ātrumu un virzienu, lidmašīnas vadāmības uz zemes raksturojumus un citus apstākļus (t. i., nosēšanās līdzekļus, apvidu u. c.).

5.1.1.5. Ja nav pierādīta pilnīga atbilstība 5.1.1.4. punktam, lidmašīnai ir atļauts pacelties, ja ir norādīts tāds galapunkta rezerves lidlauks, kurā būs iespējams izpildīt 5.2. punkta prasības.

5.2. Galapunkta rezerves lidlauks

Galapunkta rezerves lidlauks netiek norādīts, ja lidmašīna ar masu, kāda paredzama laikā, kad tā ielidos šajā lidlaukā, var izpildīt 5.1. punkta prasības saskaņā ar nepieciešamo nosēšanās distanci, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta rezerves lidlauka absolūtajam augstumam, un saskaņā ar citām rezerves lidlaukam piemērojamajām ekspluatācijas prasībām.

D PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Papildmateriāls 6. nodaļas 6.3. punktam

Ievads

Informācija šajā pievienojumā attiecas uz lidojuma parametru reģistratoriem, kurus paredzēts uzstādīt lidmašīnās, kas veic starptautiskus lidojumus. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas — lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR). Atkarībā no reģistrējamo parametru skaita un tā, cik ilgs laiks nepieciešams reģistrētās informācijas saglabāšanai, lidojuma datu reģistratorus iedala I tipā, II tipā un IIA tipā.

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

1.1. Vispārīgas prasības

1.1.1. Lidojuma laikā FDR ir jāveic nepārtraukta datu reģistrēšana.

1.1.2. FDR konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā ir jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tās atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā ir jābūt stingri piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tās atrašanu zem ūdens.

1.1.3. FDR jāuzstāda tā, lai

a) tiktu līdz minimumam samazināta iespēja sabojāt ierakstu. Lai izpildītu šo prasību, tam jāatrodas tik tālu gaisa kuģa pakaļgalā, cik iespējams. Hermētisko lidmašīnu gadījumā tam jāatrodas aizmugurējās hermētiskās starpsienas tuvumā;

b) tas saņemtu elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību FDR ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu, un

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai FDR darbojas pareizi.

1.2. Reģistrējamie parametri

1.2.1. I tipa FDR. Šāds FDR lidmašīnai spēj reģistrēt vismaz 32 parametrus, kas norādīti D-1. tabulā. Tomēr citus parametrus var atļaut aizstāt, pienācīgi ņemot vērā lidmašīnas tipu un reģistrējošās aparatūras raksturojumus.

1.2.2. II un IIA tipa FDR. Šie FDR lidmašīnai spēs reģistrēt vismaz pirmos 15 parametrus, kas norādīti D-1. tabulā. Tomēr citus parametrus var atļaut aizstāt, pienācīgi ņemot vērā lidmašīnas tipu un reģistrējošās aparatūras raksturojumus.

1.3. Papildinformācija

1.3.1. IIA tipa FDR papildus 30 minūšu reģistrēšanas ilgumam saglabā pietiekami daudz informācijas kalibrēšanas nolūkiem no iepriekšējās pacelšanās.

1.3.2. Mērījumu diapazonu, reģistrēšanas intervālu un parametru precizitāti uzstādītai aparatūrai parasti pārbauda ar metodēm, kuras apstiprinājusi atbilstošā pilnvarotā sertificēšanas iestāde.

1.3.3. Ražotājs parasti valsts sertificēšanas iestādei sniedz šādu informāciju attiecībā uz FDR:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, aparatūras ierobežojumus un uzstādīšanas procedūras;

b) parametra izcelsmi vai avotu un vienādojumiem, kas nosaka saikni starp aprēķiniem un mērvienībām, un

c) ražotāja ziņojumus par izmēģinājumiem.

1.3.4. Ekspluatantam jāsaglabā dokumentācija attiecībā uz parametru sadali, pārvēršanas vienādojumiem, periodisko kalibrēšanu un cita ekspluatācijas/tehniskās apkopes informācija. Dokumentācijai jābūt pietiekamai, lai nodrošinātu, ka aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas iestādēm ir vajadzīgā informācija, lai nolasītu datus inženiertehniskajās mērvienībās.

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

2.1. Vispārīgas prasības

2.1.1. CVR jāprojektē tā, lai tas ierakstītu vismaz šādu informāciju:

a) balss sakarus, kas pārraidīti no lidmašīnas vai saņemti lidmašīnā pa radio;

b) akustisko vidi pilotu kabīnē;

c) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, izmantojot lidmašīnas iekšējā telefona sistēmu;

d) balss vai skaņas signālus, kas identificē radioaustiņās vai skaļrunī dzirdamos navigācijas vai nolaišanās līdzekļus;

e) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus, izmantojot salona translācijas sistēmu, ja tāda ir uzstādīta, un

f) ciparu sakarus ar ATS, ja vien tos nereģistrē FDR.

2.1.2. CVR konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā ir jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tā atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā ir jābūt droši piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tās atrašanu zem ūdens.

2.1.3. Lai atvieglotu balsu un mikrofona citu skaņu atpazīšanu, mikrofoni pilotu kabīnē jānovieto vietā, kas ir vislabākā tādu balss sakaru ierakstīšanai, kas tiek pārraidīti no pilota un otrā pilota darba vietas, un pārējo apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, ja tie ir adresēti šīm darba vietām. To vislabāk var panākt, iemontējot piemērotu piestiprināto mikrofonu, lai nepārtraukti ierakstītu atsevišķos kanālos.

2.1.4. CVR jāuzstāda tā, lai

a) līdz minimumam tiktu samazināta iespēja sabojāt ierakstu. Lai izpildītu šo prasību, tam jāatrodas tik tālu gaisa kuģa pakaļgalā, cik iespējams. Hermētisko lidmašīnu gadījumā tam jāatrodas aizmugurējās hermētiskās starpsienas tuvumā;

b) tas saņemtu elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību CVR ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu;

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai CVR darbojas pareizi, un,

d) ja CVR ir aprīkots ar informācijas pilnīgas izdzēšanas iekārtu, tas jāuzstāda tā, lai nepieļautu šīs iekārtas ekspluatēšanu lidojuma vai trieciena laikā.

2.2. Tehnisko raksturojumu prasības

2.2.1. CVR, izņemot 6. nodaļas 6.3.7.2. punktā minēto CVR, spēs vienlaicīgi ierakstīt vismaz četrus celiņus. Lai celiņu starpā nodrošinātu precīzu laika atbilstību, CVR jāveic ieraksts vienrindas formātā. Ja lieto divvirzienu konfigurāciju, tad abiem virzieniem jāsaglabā vienrindas formāts un celiņu sadalījums.

2.2.2. Vēlamais celiņu sadalījums ir šāds:

1. celiņš: otrā pilota radioaustiņas un pastāvīgi ieslēgts piestiprinātais mikrofons;

2. celiņš: pilota radioaustiņas un pastāvīgi ieslēgts piestiprinātais mikrofons;

3. celiņš: nepiestiprinātais mikrofons;

4. celiņš: laika atskaite un trešā un ceturtā apkalpes locekļa radioaustiņas un atbilstošā gadījumā pastāvīgi ieslēgtais mikrofons.

1. piezīme. 1. celiņš atrodas vistuvāk ierakstīšanas galviņas pamatam.

2. piezīme. Vēlamais celiņu sadalījums ir noteikts, pieņemot, ka tiek lietoti pašreizējie parastie lenšdziņi, un ir lielāks risks sabojāt lentes ārējās malas, nevis vidus daļu. Netiek liegts lietot citus ierakstīšanas līdzekļus, kuriem var nebūt šādu trūkumu.

2.2.3. CVR testējot ar atbilstošās sertificēšanas iestādes apstiprinātām metodēm, ir pierādīts, ka tas ir piemērots tādiem apkārtējās vides ekstremāliem apstākļiem, kādās tā ekspluatācija ir paredzēta.

2.2.4. Jānodrošina līdzekļi FDR un CVR ierakstu precīzai korelācijai laikā.

Piezīme. Viena metode, ar kuras palīdzību to iespējams panākt, ir CVR ierakstam uzlikt virsū FDR laika signālu.

2.3. Papildinformācija

Ražotājs parasti sniedz valsts sertificēšanas iestādei šādu informāciju attiecībā uz CVR:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, aparatūras ierobežojumus un uzstādīšanas kārtību, un

b) ražotāja ziņojumus par veiktajiem izmēģinājumiem.

3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana

3.1. Pirms dienas laikā veicamā pirmā lidojuma sākuma pārbauda iebūvētās kontroles ierīces, kas uzrauga CVR, FDR un lidojuma datu iegūšanas bloka (FDAU) darbību, ja tie ir uzstādīti gaisa kuģī.

3.2. Ikgadējās pārbaudes veic šādi:

a) reģistrēto datu nolasīšanai no FDR un CVR jānodrošina, lai nominālajā reģistrēšanas laika periodā reģistrators darbotos pareizi;

b) analizējot FDR, jānovērtē reģistrēto datu kvalitāte, lai noteiktu, vai bitu kļūdu intensitāte ir pieļaujamajās robežās, un lai noteiktu kļūdu veidu un sadalījumu;

c) jāpārbauda FDR reģistrētā informācija par visu lidojumu inženiertehniskajās mērvienībās, lai izvērtētu visu reģistrēto parametru derīgumu. Īpaša uzmanība jāpievērš parametriem, ko iegūst no FDR sensoriem. Nav jāpārbauda parametri, kas iegūti no gaisa kuģa elektrokopņu sistēmas, ja to izmantojamību iespējams konstatēt ar kādu citu gaisa kuģa sistēmu palīdzību;

d) nolasīšanas iekārtai jābūt nodrošinātai ar nepieciešamo programmatūru, lai reģistrētās vērtības precīzi pārvērstu inženiertehniskajās mērvienībās, un lai noteiktu atsevišķu signālu statusu;

e) CVR reģistrētā signāla ikgadēja pārbaude jāveic, atkārtoti atskaņojot CVR ierakstu. Kamēr tas ir uzstādīts gaisa kuģī, CVR ir jāieraksta testa signāli no katra avota gaisa kuģī un no attiecīgajiem ārējiem avotiem, lai nodrošinātu, ka visi nepieciešamie signāli atbilst saprotamības standartiem, un

f) atbilstošā gadījumā ikgadējās pārbaudes laikā jāpārbauda lidojuma laikā CVR izdarītā ieraksta paraugs, lai iegūtu pierādījumu, ka signāls ir pietiekami saprotams.

3.3. Lidojuma parametru reģistratoru sistēmas jāuzskata par lietošanai nederīgām, ja ievērojamā laika periodā datu kvalitāte ir slikta, signāli nav saprotami vai arī ja pareizi nav reģistrēts viens vai vairāki obligātie parametri.

3.4. Ikgadējās pārbaudes ziņojumam pēc pieprasījuma jābūt pieejamam valsts pārvaldes iestādei uzraudzības nolūkos.

3.5. FDR sistēmas kalibrēšana:

a) FDR sistēma jākalibrē vismaz reizi piecu gadu laikā, lai noteiktu jebkuras neatbilstības obligāto parametru tehniskās pārvēršanas standartprogrammās un lai nodrošinātu, ka parametri tiek reģistrēti kalibrēšanas pielaižu robežās, un,

b) ja absolūtā augstuma un gaisa ātruma parametriem ir nodrošināti sensori, kas nodrošina datus īpaši FDR sistēmai, tad atbilstoši sensoru ražotāja ieteikumiem vai vismaz reizi divos gados jāveic atkārtota kalibrēšana.

D-1. tabula.

Lidojuma datu reģistratoru parametri

Kārtas numurs	Parametrs	Mērījumu diapazons	Reģistrēšanas intervāls (sekundēs)	Precizitātes robežas (sensoru ieejas signāli salīdzinājumā ar FDR nolasāmajiem datiem)
1.	Laiks (ja iespējams, GMT koordinētais universālais laiks, citā gadījumā aizritējušais laiks)	24 stundas	4	±0,125 % stundā
2.	Barometriskais augstums	–300 m (–1000 ft) līdz gaisa kuģa maksimālajam sertificētajam absolūtajam augstumam + 1500 m (+5 000 ft)	1	no ±30 m līdz ±200 m (no ±100 ft līdz ±700 ft)
3.	Instrumentālais gaisa ātrums	no 95 km/h (50 kt) līdz maksimāli VS0 (1. piezīme) no VS0 līdz 1,2 VD (2. piezīme)	1	±5 % ±3 %
4.	Kurss	360°	1	±2°
5.	Normālais paātrinājums	no –3 g līdz +6 g	0,125	±1 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
6.	Stāvoklis pēc garensveres	±75°	1	±2°
7.	Stāvoklis pēc sānsveres	±180°	1	±2°
8.	Radioraidīšanas manipulācijas	Ieslēgšana – izslēgšana (tikai viens stāvoklis)	1
9.	Katra dzinēja jauda (3. piezīme)	Viss diapazons	1 (katram dzinējam)	±2 %
10.	Aizplākšņa aizmugurējās malas stāvokļa vai tā vadības sviru izvēle pilotu kabīnē	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	2	±5 % vai atbilstoši pilota indikatoram
11.	Aizplākšņa priekšējās malas stāvokļa vai tā vadības sviru izvēle pilotu kabīnē	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	2	±5 % vai atbilstoši pilota indikatoram
12.	Vilces reversera stāvoklis	Izslēgts, pārejas stāvoklis, reversēts	1 (katram dzinējam)
13.	Zemes spoilera/aerodinamisko bremžu izvēle	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	1	±2 %, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama augstāka precizitāte
14.	Āra gaisa temperatūra	Sensora diapazons	2	± 2°C
15.	Autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un ieslēgšana vai izslēgšana	Piemērota atsevišķu darbību kombinācija	1
Piezīme. Iepriekšējie 15 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas II tipa FDR.
16.	Gareniskais paātrinājums	± 1g	0,25	±0,5 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
17.	Laterālais paātrinājums	± 1g	0,25	±1,5 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
18.	Pilota ievadītā informācija un/vai vadības virsmu stāvoklis – galvenās vadības ierīces (garensvere, sānsvere, orpēšana) (4. piezīme)	Viss diapazons	1	±2°, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama augstāka precizitāte
19.	Garensveres trimmera stāvoklis	Viss diapazons	1	±3 %, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama augstāka precizitāte
20.	Radioaugstums	no –6 m līdz 750 m (no –20 ft līdz 2500 ft)	1	±0,6 m (+2 ft) vai ±3 %, izvēloties lielāko vērtību, ja mazāka nekā 150 m (500 ft), un ±5 %, ja lielāka nekā 150 m (500 ft)
21.	Glisādes novirze	Signāla diapazons	1	±3 %
22.	Kursa radiobākas novirze	Signāla diapazons	1	±3 %
23..	Marķiera radiobāku pārlidošana	Diskrētie dati	1
24.	Avārijas signalizācija	Diskrētie dati	1
25.	NAV 1 un NAV 2 frekvences izvēle (5. piezīme)	Viss diapazons	4	Atbilstoši uzstādīšanai
26.	DME 1 un DME 2 distances izvēle (5. un 6. piezīme)	0 –370 km	4	Atbilstoši uzstādīšanai
27.	Šasijas noslodzes sensora pārslēdzēja stāvoklis	Diskrētie dati	1
28.	GPWS (brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei)	Diskrētie dati	1
29.	Uzplūdes leņķis	Viss diapazons	0,5	Atbilstoši uzstādīšanai
30.	Ikviena hidrauliskā sistēma (zems spiediens)	Diskrētie dati	2
31.	Navigācijas dati (ģeogrāfiskais platums/garums, ātrums attiecībā pret zemi un nonesuma leņķis) (7. piezīme)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai
32.	Šasijas vai šasijas vadības sviras stāvoklis	Diskrētie dati	4	Atbilstoši uzstādīšanai
Piezīme. Iepriekšējie 32 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas I tipa FDR.
Piezīmes.
1. VS0 Iekritiena ātrums vai minimālais stabila lidojuma ātrums nosēšanās konfigurācijā.
2. VD noteiktais pikēšanas ātrums.
3. Reģistrē pietiekami daudz ievades datu, lai noteiktu jaudu.
4. Lidmašīnām ar parastām vadības sistēmām piemēro “vai”. Lidmašīnām ar nemehāniskām vadības sistēmām piemēro “un”. Lidmašīnās ar virsmām, kas sastāv no atsevišķiem segmentiem, ir pieļaujams nevis reģistrēt datus par katru virsmu, bet atbilstoši kombinēt ievades datus.
5. Ja signāls ir pieejams ciparu veidā.
6. Ieteicama alternatīva ir ģeogrāfiskā platuma un garuma datu reģistrēšana no INS vai citas navigācijas sistēmas.
7. Ja signāli ir viegli pieejami.

Ja ir pieejama sīkāku datu reģistrēšanas iespēja, tad jāapsver iespēja reģistrēt šādu papildinformāciju:

a) lidojuma informāciju no elektronisko displeju sistēmām, piemēram, no elektroniskās lidojuma instrumentu sistēmas (EFIS), elektroniskās centralizētās gaisa kuģa uzraudzības sistēmas (ECAM) un dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēmas (EICAS). Izmantojiet šādu prioritāro secību:

1) lidojuma apkalpes izvēlēti parametri attiecībā uz nominālo lidojuma trajektoriju, piemēram, barometriskā spiediena iestatījums, izvēlētais absolūtais augstums, izvēlētais gaisa ātrums, lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums un automātiskās lidojumu vadības sistēmas ieslēgšana, un rādījumu režīmi, ja tos nereģistrē no cita avota;

2) displeju sistēmu izvēle/statuss, piemēram, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY u. c.;

3) brīdināšana un trauksmes;

4) norādes uz parādītajām avārijas procedūru un kontrolsarakstu lappusēm;

b) informāciju par gaisa kuģa kustības palēnināšanos, tostarp par bremžu izmantošanu, tās lietošanai, izmeklējot nobraukšanas no skrejceļa nosēšanās laikā un pārtrauktās pacelšanās gadījumus, un

c) dzinēja papildu parametrus (EPR, N₁, EGT, degvielas plūsma u. c.).

E PIEVIENOJUMS. LIDMAŠĪNU AR DIVIEM TURBĪNDZINĒJIEM PALIELINĀTA TĀLUMA LIDOJUMI

Papildmateriāls 4. nodaļas 4.7. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Ievads

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt norādījumus attiecībā uz laika limitu, kas jānosaka saskaņā ar 4. nodaļas 4.7.1. punktu, kā arī sniegt norādījumus attiecībā uz līdzekļiem 4. nodaļas 4.7.2. punktā paredzētā nepieciešamā drošības līmeņa panākšanai, ja ir atļauts veikt lidojumus ilgāk par noteikto laiku.

1.2. Laika limits

Ir jāsaprot, ka saskaņā ar 4. nodaļas 4.7.1. punktu noteiktais laika limits nav ekspluatācijas ierobežojums, bet gan laika limits lidojumam tālāk par piemērotu rezerves lidlauku maršrutā, un pirms atļaujas piešķiršanas lidojumiem tālāk par šādu lidlauku ekspluatantvalstij rūpīgi jāņem vērā konkrētās lidmašīnas lidtehniskie raksturojumi un lidojumu veikšanas apstākļi. Kamēr nav iegūti papildu dati šādiem lidojumiem, kurus veic komerciālā transporta lidmašīnas ar diviem dzinējiem, un, ņemot vērā 4. nodaļas 4.7.2. punktā paredzēto drošības līmeni, ir ieteicams, lai šis laika limits būtu 60 minūtes.

1.3. Pamatjēdzieni

Lai uzturētu nepieciešamo drošības līmeni maršrutos, kuros lidmašīnām ar divām spēka iekārtām ir atļauts veikt lidojumus, pārsniedzot noteikto laika limitu, tiek izpildīti šādi nosacījumi:

a) lidmašīnas tipa lidojumderīguma sertifikātā īpaši ir atļauti lidojumi, pārsniedzot noteikto laika limitu, ņemot vērā lidmašīnas sistēmas konstrukciju un drošuma aspektus;

b) dzinējsistēmas drošums ir tāds, ka iespējamība, ka neatkarīgu iemeslu dēļ pārstātu darboties abas spēka iekārtas, ir ārkārtīgi niecīga;

c) ir izpildītas visas nepieciešamās īpašās tehniskās apkopes prasības;

d) ir izpildītas konkrētas izlidošanas koordinēšanas prasības;

e) ir noteiktas nepieciešamās ekspluatācijas procedūras, kas jāievēro lidojuma laikā, un

f) ekspluatācijas valsts ir piešķīrusi konkrētu ekspluatācijas atļauju.

2. Terminu skaidrojums

Šajā pievienojumā šiem lietotajiem terminiem ir turpmāk norādītā nozīme.

Atbilstošs rezerves lidlauks. Atbilstošs rezerves lidlauks ir tāds lidlauks, kurā ir iespējams izpildīt nosēšanās raksturojumu prasības un kurā vajadzības gadījumā varēs veikt nosēšanos, un kurā ir tāds nepieciešamais aprīkojums un dienesti kā gaisa satiksmes vadība, apgaismojums, sakari, meteoroloģiskie dienesti, navigācijas līdzekļi, glābšanas un ugunsdzēsības dienesti un viena piemērota instrumentālās nolaišanās procedūra.

Lidmašīnas sistēma. Lidmašīnas sistēma ietver visus aprīkojuma elementus, kas ir nepieciešami konkrētas galvenās funkcijas vadībai un tās izpildei. Tā ietver gan aprīkojumu, kas konkrēti paredzēts attiecīgās funkcijas izpildei, gan citu atbilstošu lidmašīnas pamataprīkojumu, piemēram, tādu, kas nepieciešams aprīkojuma ekspluatācijai nepieciešamās enerģijas apgādei. Atbilstoši šeit lietotajai terminoloģijai spēka iekārta neietilpst lidmašīnas sistēmā.

Palielināta tāluma lidojums. Jebkurš lidojums ar lidmašīnu ar divām gāzturbīnu spēka iekārtām, kurā lidojuma laiks ar kreisēšanas ātrumu (ISA un mierīgos laikapstākļos), nedarbojoties vienam dzinējam, no kāda punkta maršrutā līdz piemērotam rezerves lidlaukam ir lielāks par maksimālo ekspluatanta valsts noteikto laika limitu.

Spēka iekārta. Sistēma, kas sastāv no viena dzinēja un visiem palīgagregātiem, ar ko dzinējs aprīkots pirms uzstādīšanas lidmašīnā, lai nodrošinātu un vadītu jaudu/vilci un lai iegūtu enerģiju lidmašīnas sistēmām, bet tā neietver neatkarīgas ierīces, kas rada īslaicīgu vilci.

Dzinējsistēma. Sistēma, kas sastāv no spēka iekārtas un visām pārējām iekārtām, kas tiek izmantotas to funkciju nodrošināšanai, kuras ir nepieciešamas, lai uzturētu, kontrolētu un vadītu jebkuras vienas spēka iekārtas saražoto jaudu/vilci pēc tās uzstādīšanas gaisa kuģa korpusā.

Piemērots rezerves lidlauks. Piemērots rezerves lidlauks ir tāds atbilstošs lidlauks, attiecībā uz kuru laikapstākļu ziņojumi vai prognozes vai abi divi norāda, ka paredzamajā tā izmantošanas laikā laikapstākļi atbildīs lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai būs labvēlīgāki, un ziņojumi par skrejceļa virsmas stāvokli norāda, ka būs iespējams veikt drošu nosēšanos.

3. Lidojumderīguma sertifikācijas prasības palielināta tāluma lidojumiem

Tādas lidmašīnas tipa lidojumderīguma sertifikācijas procedūras laikā, kas paredzēts palielināta tāluma lidojumiem, īpaša uzmanība jāpievērš tam, lai nodrošinātu, ka nepieciešamais drošības līmenis tiks uzturēts apstākļos, kas var rasties šādos lidojumos, piemēram, ilgākos lidojumos pēc dzinēja un/vai būtisku sistēmu atteices. Ar palielināta tāluma lidojumiem īpaši saistīta informācija un procedūras jāiekļauj lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā, tehniskās apkopes rokasgrāmatā vai citā atbilstošā dokumentā.

Piezīme. Kritēriji attiecībā uz lidmašīnas sistēmu tehniskajiem raksturojumiem un drošumu palielināta tāluma lidojumos ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā”(Doc 9760).

4. Dzinējsistēmas gatavība un drošums

4.1. Pamatelementi, kas jāapsver, atļaujot palielināta tāluma lidojumus, ir dzinējsistēmas gatavība un drošums. Tiem jābūt tādiem, lai risks neatkarīgu iemeslu dēļ pilnībā zaudēt jaudu būtu ārkārtīgi niecīgs.

4.2. Vienīgais veids, kā novērtēt dzinējsistēmas gatavību un tās drošumu ekspluatācijā, ir veikt tehnisku vērtējumu, ņemot vērā pieredzi darbā ar šo spēka iekārtu visā pasaulē.

4.3. Attiecībā uz dzinējsistēmu, kuras drošums jau ir novērtēts, katrai valsts pilnvarotajai iestādei jāizvērtē ekspluatanta spēja uzturēt drošuma līmeni, ņemot vērā datus par drošumu, ko ekspluatanta ir sasniedzis, ekspluatējot šim spēka iekārtu tipam līdzīgas iekārtas.

5. Lidojumderīguma modifikācijas un tehniskās apkopes programmas prasības

Katra ekspluatanta tehniskās apkopes programmai jānodrošina, lai

a) reģistrētājvalstij un atbilstošā gadījumā ekspluatantvalstij tiktu darīti zināmi visu to lidojumderīguma modifikāciju, papildinājumu un izmaiņu nosaukumi un numuri, kas veikti, lai lidmašīnas sistēmas būtu piemērotas palielināta tāluma lidojumiem;

b) ekspluatantvalstij un atbilstošā gadījumā reģistrētājvalstij tiktu darītas zināmas visas tās izmaiņas tehniskās apkopes un mācību noteikumos, praksē un ierobežojumos, kas ieviesti palielināta tāluma lidojumu sertificēšanā pirms šādu izmaiņu pieņemšanas;

c) pirms apstiprināšanas tiktu izstrādāta un īstenota programma ziņošanai par drošumu pirms un pēc apstiprināšanas;

d) nekavējoties tiktu īstenotas nepieciešamās modifikācijas un veikta tāda pārbaudīšana, kas varētu iespaidot dzinējsistēmas drošumu;

e) tiktu pieņemti noteikumi, kas neatļautu nosūtīt lidmašīnu palielināta tāluma lidojumā pēc spēka iekārtas izslēgšanās vai primārās sistēmas atteices iepriekšējā lidojuma laikā, līdz nav noteikts šādas atteices cēlonis un paveikti nepieciešamie izlabošanas pasākumi; dažos gadījumos, lai apstiprinātu, ka šādi labojumi ir efektīvi, veiksmīgi jāpabeidz nākamais lidojums pirms došanās palielināta tāluma lidojumā, un

f) tiktu ieviesta procedūra, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģa aprīkojuma tehniskie raksturojumi un drošums tiks uzturēts tādā līmenī, kāds nepieciešams palielināta tāluma lidojumiem.

6. Izlidošanas koordinēšanas prasības

Piemērojot 4. nodaļas vispārējās izlidošanas koordinēšanas prasības, īpaša uzmanība jāpievērš apstākļiem, kas varētu pastāvēt palielināta tāluma lidojumos, piemēram, palielināta tāluma lidojums ar vienu nedarbojošos spēka iekārtu, galveno sistēmu stāvokļa pasliktināšanās, samazināts lidojuma absolūtais augstums u. c. Turklāt, neskaitot 4. nodaļas 4.7.3. punkta prasību, jāņem vērā vismaz šādi aspekti:

a) sistēmas darbspējīgums pirms lidojuma;

b) sakaru un navigācijas līdzekļi un iespējas;

c) prasības attiecībā uz degvielu un

d) atbilstošas tehnisko raksturojumu informācijas pieejamība.

7. Ekspluatācijas principi

Lidmašīnai, kas veic palielināta tāluma lidojumus, parasti:

a) spēka iekārtas izslēgšanās gadījumā jālido uz tuvāko (visīsākā lidojuma laika ziņā) lidlauku, kas ir piemērots nosēšanās veikšanai, un tur jānosēžas;

b) vienas vai vairāku lidmašīnas primāro sistēmu atteices gadījumā jālido uz tuvāko piemēroto lidlauku un tur jānosēžas, ja vien netiek pierādīts, ka, ņemot vērā atteices sekas uz lidojumu un citu atteiču iespējamību un sekas, ieplānotā lidojuma turpināšana nekādā veidā būtiski nesamazina drošību, un

c) tādu izmaiņu gadījumā, kas iespaido obligāto iekārtu sarakstā iekļautā aprīkojuma stāvokli, sakaru un navigācijas līdzekļus, degvielas un eļļas padevi, rezerves lidlaukus maršrutā vai lidmašīnas lidtehniskos raksturojumus, atbilstoši jākoriģē lidojuma plāns.

8. Ekspluatācijas atļaušana

Atļaujot lidmašīnu ar divām spēka iekārtām ekspluatēt palielināta tāluma maršrutos saskaņā ar 4. nodaļas 4.7.2. punktu, ekspluatantvalstij papildus šajā pievienojumā iepriekš izklāstītajām prasībām jānodrošina arī, lai

a) ekspluatanta iepriekšējā pieredze un ieraksts par prasību ievērošanu būtu apmierinoši;

b) ekspluatants būtu pierādījis, ka ir iespējams turpināt lidojumu līdz drošas nosēšanās veikšanai tādos paredzamajos pasliktinātos ekspluatācijas apstākļos, kādus radītu

1) pilnīgs vilces zudums vienā spēka iekārtā vai

2) pilnīgs spēka iekārtas ražotās elektriskās strāvas zudums, vai

3) jebkurš cits apstāklis, par kuru ekspluatantvalsts uzskata, ka tas rada līdzvērtīgus lidojumderīguma un lidtehnisko raksturojumu riskus;

c) ekspluatanta mācību programma būtu atbilstoša plānotajai ekspluatācijai, un

d) atļaujai pievienotie dokumenti aptvertu visus attiecīgos aspektus.

F PIEVIENOJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA APLIECĪBA VAI LĪDZVĒRTĪGS DOKUMENTS

Papildmateriāls 4. nodaļas 4.2.1. punktam

1. Ekspluatantvalsts noteikumiem attiecībā uz ekspluatantu darbības sertifikāciju un turpmāku komerciālo gaisa pārvadājumu veikšanu jābūt atbilstošiem Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumiem un jābūt pietiekami sīki izstrādātiem, lai nodrošinātu, ka, tos ievērojot, iespējams panākt vēlamo drošības līmeni.

2. Ekspluatantvalsts noteikumiem jānodrošina pozitīvas kontroles un vadības satvars, kā arī jādod ekspluatantam pietiekama rīcības brīvība, lai tas varētu izstrādāt un atjaunināt instrukcijas ar nolūku sniegt personālam sīkus, lidojumu veikšanai būtiskus norādījumus.

3. Ekspluatantvalsts noteikumiem jāparedz, ka ekspluatantam kā pamats darbības sertifikācijai jāiesniedz sīka informācija par lidojumu veikšanas organizatorisko struktūru, vadības metodēm un uzraudzību, mācību programmu un tehniskās apkopes pasākumiem. Saskaņā ar šīs daļas noteikumiem ekspluatanta informācija jāiesniedz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas veidā, kas satur vismaz to informāciju, kas norādīta attiecīgi 2. papildinājumā un 11. nodaļas 11.2. un 11.3. punktā, kā arī to citu informāciju, kuru valsts var pieprasīt.

4. Ekspluatantvalstij ne tikai jānovērtē ekspluatanta spēja un kompetence, bet arī jāsniedz norādījumi ekspluatantam reglamentējošos, organizatoriskos un procesuālos jautājumos. Ekspluatantvalstij jāpārliecinās, ka ekspluatants ir piemērots ekspluatācijas sertifikācijai. Tas ietver spēju un kompetenci veikt drošus un prasmīgus lidojumus un pierādījumu, ka ir ievēroti piemērojamie noteikumi.

5. Sertifikācijas sistēma ietver gaisa kuģa ekspluatanta apliecības turētāja lidojumu turpmāku novērošanu, ko veic ekspluatantvalsts, un šāda novērošana ir būtiska daļa no valsts pienākumiem, lai nodrošinātu, ka tiek uzturēti nepieciešamie lidojumu veikšanas standarti ar nolūku nodrošināt drošu un uzticamu komerciālo gaisa pārvadājumu sniegšanu sabiedrībai. Galveno valsts aviācijas tiesību aktu noteikumos jāietver pienācīgas tiesības veikt sertifikāciju un gaisa kuģa ekspluatanta apliecības turētāja lidojumu turpmāku novērošanu.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatu ir sniegti rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz sertifikāciju un ekspluatanta turpmāku novērošanu ir sniegti “Lidojumu pārbaužu, sertifikācijas un turpmākās novērošanas noteikumu rokasgrāmatā” (Doc 8335).

G PIEVIENOJUMS. OBLIGĀTO IEKĀRTU SARAKSTS (MEL)

Papildmateriāls 6. nodaļas 6.1.2. punktam

1. Ja gaisa kuģa sertifikācijā netiek atļautas novirzes no valsts prasībām, ar gaisa kuģi nav iespējams veikt lidojumus, ja vien visas sistēmas un aprīkojums nav ekspluatējamā kārtībā. Pieredze ir pierādījusi, ka īslaicīgi var pieļaut zināmu nedarbspējīgumu, ja pārējās normāli funkcionējošās sistēmas un aprīkojums ļauj turpināt drošus lidojumus.

2. Apstiprinot obligāto iekārtu sarakstu, valstij jānorāda tās sistēmas un aprīkojums, kas noteiktos lidojuma apstākļos var nedarboties, lai neviens lidojums netiktu veikts ar citām nefunkcionējošām sistēmām un aprīkojumu, kā tikai ar norādīto.

3. Tādēļ katram gaisa kuģim ir nepieciešams ekspluatanta apstiprināts obligāto iekārtu saraksts, kas balstīts uz obligāto iekārtu pamatsarakstu, kuru gaisa kuģa tipam noteikusi par tipa projektu atbildīgā organizācija kopā ar projektētājvalsti.

4. Ekspluatantvalstij jāpieprasa, lai ekspluatants sagatavo obligāto iekārtu sarakstu, kura nolūks ir atļaut gaisa kuģa ekspluatāciju, ja šim gaisa kuģim nedarbojas noteiktas sistēmas vai aprīkojums, ar nosacījumu, ka tiek saglabāts pieļaujamais drošības līmenis.

5. Obligāto iekārtu saraksta nolūks nav paredzēt gaisa kuģa ekspluatāciju nenoteiktā periodā, ja tam nedarbojas sistēmas vai aprīkojums. Galvenais obligāto iekārtu saraksta mērķis ir atļaut droši ekspluatēt gaisa kuģi, kuram nedarbojas sistēmas vai aprīkojums, atbilstoši kontrolējamai un pamatotai remontdarbu un aprīkojuma nomaiņas programmai.

6. Ekspluatantiem ir jānodrošina, lai lidojumu nesāktu neviens gaisa kuģis, kuram nedarbojas vairāki obligāto iekārtu sarakstā iekļautie komponenti, ja nav noteikts, ka nedarbojošos sistēmu vai komponentu savstarpējā saistība neizraisīs nepieļaujamu drošības līmeņa pazemināšanos un/vai pārmērīgi nepalielinās lidojuma apkalpes darba apjomu.

7. Nosakot, ka tiek saglabāts pieļaujamais drošības līmenis, jāapsver arī tas, vai, gaisa kuģim turpinot lidojumu ar nefunkcionējošām sistēmām vai aprīkojumu, neradīsies kādas papildu atteices. Obligāto iekārtu saraksts nedrīkst neatbilst lidojumu rokasgrāmatas ierobežojumu sadaļas prasībām, avārijas procedūrām vai citām reģistrētājvalsts vai ekspluatantvalsts noteiktajām lidojumderīguma prasībām, ja vien atbilstošā lidojumderīguma iestāde vai lidojumu rokasgrāmata nenosaka citādi.

8. Atbilstošā gadījumā pie tām sistēmām vai aprīkojuma, kuru nefunkcionēšana ir pieļaujama lidojuma veikšanai, jānovieto brīdinājuma zīmes, kā arī visi šādi komponenti jānorāda gaisa kuģa tehniskajā žurnālā, lai par nefunkcionējošo sistēmu vai aprīkojumu informētu lidojuma apkalpi un tehniskās apkopes personālu.

9. Ja kāda noteikta sistēma vai aprīkojuma komponents atzīta par nefunkcionējošu, var būt nepieciešams noteikt tehniskās apkopes kārtību līdz lidojuma uzsākšanai, lai šo sistēmu vai aprīkojumu atslēgtu vai izolētu. Līdzīgi var būt nepieciešams izstrādāt atbilstošu lidojuma apkalpes rīcības kārtību.

10. Šā pielikuma 4. nodaļas 4.3.1. punktā ir norādīti gaisa kuģa komandiera pienākumi gadījumā, ja viņš atļauj ekspluatēt lidmašīnu ar defektiem saskaņā ar obligāto iekārtu sarakstu.

H PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA DROŠĪBAS DOKUMENTU SISTĒMA

Papildmateriāls 3. nodaļas 3.3. punktam

1. Ievads

1.1. Šī informācija sniedz norādījumus attiecībā uz ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūru un izveidi. Ir jāsaprot, ka lidojuma drošības dokumentu sistēmas izveide ir vesels process, un izmaiņas katrā dokumentā, kurš veido sistēmu, var iespaidot visu sistēmu. Norādījumus, kas piemērojami lidojumu veikšanas dokumentu izstrādei, ir sagatavojušas valdības un nozares institūcijas, un šie norādījumi ir pieejami ekspluatantiem. Tomēr ekspluatantiem var būt grūti izmantot šos norādījumus visefektīvākajā veidā, jo tie ir sadalīti pa vairākām publikācijām.

1.2. Turklāt ekspluatācijas dokumentiem piemērojamajos dokumentos pastāv tendence uzmanību pievērst kādam vienam dokumentu izstrādes aspektam, piemēram, formāta noteikšanai un dokumenta noformēšanai. Norādījumi retos gadījumos aptver visu ekspluatācijas dokumentu izstrādes procesu. Ir svarīgi, lai ekspluatācijas dokumenti būtu saskanīgi gan savā starpā, gan ar noteikumiem, ražotāja prasībām un cilvēkfaktora principiem. Ir jānodrošina arī saskanīgums nodaļu starpā, kā arī konsekventa piemērošana. Tādējādi uzsvars tiek likts uz integrētu pieeju, kas balstīta uz priekšstatu, ka ekspluatācijas dokumenti ir vesela sistēma.

1.3. Šā pievienojuma norādījumos aplūkoti ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas izstrādes procesa aspekti ar mērķi nodrošināt atbilstību 3. nodaļas 3.3. punktam. Norādījumi ir balstīti ne tikai uz teorētiskiem pētījumiem, bet arī uz esošo pirmrindas praksi nozarē, liekot uzsvaru uz ekspluatācijas svarīgiem aspektiem.

2. Struktūra

2.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūrai jāatbilst kritērijiem, kuri nodrošina ērtu piekļuvi informācijai, kas nepieciešama lidojumiem un darbībām uz zemes un kas ietverta vairākos sistēmu veidojošos ekspluatācijas dokumentos, un kas atvieglo ekspluatācijas dokumentu izplatīšanas un pārskatīšanas organizēšanu.

2.2. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā ietvertā informācija atbilstoši informācijas svarīgumam un lietojumam jāgrupē šādi:

a) laika ziņā kritiska informācija, piemēram, informācija, kas var apdraudēt operācijas drošību, ja informācija nav pieejama nekavējoties;

b) laika ziņā sensitīva informācija, piemēram, informācija, kas var iespaidot drošības līmeni vai aizkavēt operāciju, ja informācija nav pieejama drīz;

c) bieži lietota informācija;

d) uzziņu informācija, piemēram, informācija, kas ir vajadzīga operācijas veikšanai, bet neatbilst b) un c) apakšpunktam, un

e) informācija, kuru iespējams grupēt, balstoties uz to, kurā lidojuma fāzē tā tiek izmantota.

2.3. Laika ziņā kritiska informācija lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāievieto dokumentu sākumā un jāizdala lidojumu drošības dokumentācijas sistēmā.

2.4. Laikā ziņā kritiska informācija, laika ziņā sensitīva informācija un bieži lietota informācija jāizvieto uz kartiņām un ātro uzziņu krājumos.

3. Aprobēšana

Pirms ieviešanas jāaprobē, ka lidojuma drošības dokumentu sistēma ir derīga reālos apstākļos. Veicot aprobēšanu, jāaplūko kritiskie informācijas lietošanas aspekti, lai apliecinātu tās efektivitāti. Aprobēšanas procesā jānovērtē arī tā visu grupu mijiedarbība, kura var notikt lidojumu laikā.

4. Izstrādāšana

4.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāsaglabā konsekvence terminoloģijā un standarta terminu lietošanā attiecībā uz vispārīgiem elementiem un darbībām.

4.2. Ekspluatācijas dokumentos jāiekļauj saraksts ar terminiem, akronīmiem un to standarta definīcijām, kas regulāri tiek atjauninātas, lai nodrošinātu piekļuvi visjaunākajai terminoloģijai. Jādefinē visi nozīmīgie termini, akronīmi un saīsinājumi, kas iekļauti lidojuma dokumentu sistēmā.

4.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jānodrošina dokumentu tipu standartizācija, tostarp standartizēta rakstīšanas stila, terminoloģijas, grafiku un simbolu, kā arī formatējuma lietošana dokumentos. Tas ietver konkrētu informācijas veidu vienveidīgu izvietošanu, mērvienību konsekventu lietojumu un kodu konsekventu lietojumu.

4.4. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāietver priekšmetu rādītājs, lai ātri atrastu informāciju, kas ietverta vairāk nekā vienā ekspluatācijas dokumentā.

Piezīme. Priekšmetu rādītājam jāatrodas katra dokumenta sākumā, un tajā jābūt ne vairāk kā trim līmeņiem. Lappusēs, kas satur ārkārtas un avārijas informāciju, jābūt ieliktnēm, lai nodrošinātu tiešu piekļuvi.

4.5. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāatbilst ekspluatanta kvalitātes sistēmas prasībām, ja tādas piemēro.

5. Ieviešana

Ekspluatantiem jāuzrauga lidojuma drošības dokumentu sistēmas ieviešana, lai nodrošinātu dokumentu atbilstošu un reālu lietošanu, balstoties uz ekspluatācijas vides īpašībām, un veidā, kas ir gan būtisks, gan noderīgs personālam. Šai uzraudzībai jāparedz atbilstoša atgriezeniskās saites sistēma, lai saņemtu priekšlikumus no ekspluatācijas personāla.

6. Izmainīšana

6.1. Ekspluatantiem jāizstrādā informācijas vākšanas, pārskatīšanas, izplatīšanas un labošanas kontroles sistēma, lai apstrādātu informāciju un datus, kas iegūti no visiem ar veicamo ekspluatāciju saistītajiem avotiem, tostarp arī no ekspluatantvalsts, projektētājvalsts, reģistrētājvalsts, ražotājiem un aprīkojuma tirgotājiem.

Piezīme. Ražotāji sniedz informāciju noteikta gaisa kuģa ekspluatācijai, kurā uzsvērtas šā gaisa kuģa sistēmas un procedūras tādos apstākļos, kas var ne pilnībā atbilst ražotāja prasībām. Ekspluatantiem jānodrošina, lai šāda informācija atbilstu to konkrētajām vajadzībām un vietējās pilnvarotās iestādes vajadzībām.

6.2. Ekspluatantiem jāizstrādā informācijas vākšanas, pārskatīšanas un izplatīšanas sistēma, lai apstrādātu informāciju, kas izriet no ekspluatanta veiktajām izmaiņām, tostarp šādām:

a) izmaiņām, kuras radušās, uzstādot kādu jaunu aprīkojumu,

b) izmaiņām, kas veiktas atbilstoši ekspluatācijas pieredzei,

c) izmaiņām ekspluatanta metodēs un procedūrās,

d) izmaiņām ekspluatanta apliecībā un

e) izmaiņām, kas veiktas, lai uzturētu visa gaisa kuģu parka standartizāciju.

Piezīme. Ekspluatantiem jānodrošina, lai apkalpes darbību koordinēšanas principi, metodes un procedūras attiektos tieši uz viņu darbu.

6.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēma jāpārskata

a) regulāri (vismaz vienu reizi gadā);

b) pēc nozīmīgiem notikumiem (uzņēmumu apvienošanās, saplūšanas, straujas palielināšanās, darbības apjoma samazināšanas u. c.);

c) pēc izmaiņām tehnoloģijā (jauna aprīkojuma ieviešana) un

d) pēc drošības noteikumu izmaiņām.

6.4. Ekspluatantiem jāizstrādā metodes jaunas informācijas izziņošanai. Konkrētajām metodēm jāatbilst paziņošanas steidzamības pakāpei.

Piezīme. Tā kā bieža izmaiņu veikšana samazina jaunu vai grozītu procedūru svarīgumu, ir vēlams izmaiņas lidojuma drošības dokumentu sistēmā veikt minimāli.

6.5. Jauna informācija jāpārskata un jāapstiprina, ņemot vērā tās iespaidu uz visu lidojuma drošības dokumentu sistēmu.

6.6. Ekspluatācijas personālam jaunas informācijas paziņošanas metode jāpapildina ar pēdējās informācijas līdzsekošanas sistēmu. Līdzsekošanas sistēmai jāietver arī procedūra, lai pārliecinātos, ka ekspluatācijas personāls ir saņēmis visjaunāko informāciju.

I PIEVIENOJUMS. PAPILDU NORĀDĪJUMI APSTIPRINĀTIEM LIDOJUMIEM, KURUS NAKTS LAIKĀ UN/VAI INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC) VEIC LIDMAŠĪNAS AR VIENU TURBĪNDZINĒJU

Papildmateriāls 5. nodaļas 5.4. punktam un 3. papildinājumam

1. Nolūks un piemērošanas joma

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt papildu norādījumus attiecībā uz 5. nodaļas 5.4. punktā un 3. papildinājumā aprakstītajām lidojumderīguma un ekspluatācijas prasībām, kuru mērķis ir panākt vispārējo drošības līmeni, kas paredzēts apstiprinātiem lidojumiem nakts laikā un/vai IMC apstākļos ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs.

2. Turbīndzinēja drošums

2.1. Balstoties uz datiem no komerciāliem lidojumiem, kas papildināti ar datiem, kuri pieejami no privātiem lidojumiem līdzīgos lidojumu rajonos, jānosaka, ka iespējams panākt atbilstību 5. nodaļas 5.4.1. punktā un 3. papildinājumā paredzētajam jaudas zuduma koeficientam. Šāds vērtējums ir jābalsta uz noteiktu minimālu pieredzi, kam jābūt vismaz 20 000 stundu nolidojumam ar faktisko kombināciju “lidmašīna/dzinējs”, ja vien nav veikti papildu izmēģinājumi vai ja nav pieredzes pietiekami analogu dzinēja tipu ekspluatācijā.

2.2. Novērtējot turbīndzinēja drošumu, pierādījumi jāiegūst no pasaules gaisa kuģu parka datubāzes, kas aptver tik lielu par reprezentatīviem uzskatāmu lidojumu izlasi, cik iespējams, un to izveidojuši ražotāji, bet pārskatījušas projektētājvalstis un ekspluatantvalstis. Tā kā daudziem ekspluatantiem nav izvirzīta prasība obligāti ziņot par nolidojuma stundām, tad dzinēja drošuma datu iegūšanai atļauts izmantot atbilstošus statistiskus vērtējumus. Ekspluatantvalstij arī jāpārbauda un jāanalizē dati par atsevišķiem ekspluatantiem, kuriem atļauts veikt šādus lidojumus, ieskaitot dzinēja tehniskā stāvokļa kontroli un ziņojumus par notikumiem, lai pārliecinātos, ka ekspluatantam ir pietiekama pieredze.

2.2.1. Dzinēja tehniskā stāvokļa kontrolei jāietver vismaz:

a) eļļas patēriņa kontroles programma, kas balstīta uz ražotāja ieteikumiem, un

b) dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles programma, kurā aprakstīti uzraugāmie parametri, datu vākšanas metode un labošanas pasākumu process; tam jābūt balstītam uz ražotāja ieteikumiem. Kontroles nolūks ir atklāt turbīndzinēja nolietojumu agrīnā stadijā, lai būtu iespējams veikt koriģējošus pasākumus, pirms tas iespaido drošu ekspluatāciju.

2.2.2. Jāapstiprina dzinēja un ar to saistīto sistēmu drošuma novērtēšanas programma. Dzinēja drošuma novērtēšanas programmai jāietver periodā nolidotās dzinēja stundas un dzinēja izslēgšanās gadījumu skaits lidojumu laikā jebkuru iemeslu dēļ, un neplānoto dzinēja noņemšanas gadījumu skaits, norādot mainīgo vidējo vērtību 12 mēnešu laikā. Ziņošanas par notikumiem procesam jāaptver visi jautājumi, kas saistīti ar spēju veikt drošus lidojumus nakts laikā un/vai IMC apstākļos. Datiem jābūt pieejamiem ekspluatanta, tipa sertifikāta turētāja un valsts lietošanai, lai noteiktu, vai tiek sasniegtas plānotās drošuma pakāpes. Ekspluatantam, apspriežoties ar valsti un ražotāju, nekavējoties jāizvērtē visas novērotās negatīvās tendences, lai noteiktu pasākumus paredzētā drošības līmeņa atjaunošanai. Ekspluatantam jāizstrādā agregātu kontroles programma, saņemot atbalstu no ražotāja, kurš nodrošina, ka tehniskā apkope tiek veikta atbilstošajiem agregātiem un konfigurācijai tām lidmašīnām ar vienu turbīndzinēju, kurām ir atļauts veikts šādus lidojumus. Šī programma ietver pārbaudi, vai agregāti, kas lidmašīnā ar vienu turbīndzinēju ievietoti agregātu aizņemšanās vai koplietošanas pasākumu laikā, kā arī agregāti, kas tiek lietoti pēc remonta vai kapitālā remonta, saglabā šīs lidmašīnas nepieciešamo konfigurāciju lidojumiem, kuri apstiprināti saskaņā ar 5. nodaļas 5.4. punktu.

2.3. Jaudas zuduma koeficients jānosaka, norādot mainīgo vidējo vērtību noteiktā periodā (piemēram, mainīgo vidējo vērtību 12 mēnešu laikā, ja izlase ir liela). Jaudas zuduma koeficients, nevis dzinēja izslēgšanās gadījumu daudzums lidojuma laikā tiek izmantots, jo to uzskata par vairāk atbilstošu lidmašīnām ar vienu dzinēju. Ja lidmašīnā ar vairākiem dzinējiem notiek atteice, kas rada būtisku, bet ne pilnīgu viena dzinēja jaudas zudumu, ir iespējams, ka dzinējs tiks izslēgts, jo joprojām ir iespējami pozitīvi dzinēja tehniskie raksturojumi, turpretī lidmašīnā ar vienu dzinēju iespējams, ka var tikt pieņemts lēmums atlikušo jaudu izmantot planēšanas distances pagarināšanai.

2.4. Izvēlētajam faktiskajam periodam jāatspoguļo aptvertās pieredzes izmantošana un svarīgums pasaules mērogā (piemēram, agrīni dati var nebūt svarīgi, jo vēlāk tiem var tikt izdarīti obligāti grozījumi, kas iespaido jaudas zuduma koeficientu). Pēc jauna dzinēja varianta ieviešanas, ko pasaulē izmanto nepietiekami plaši, var nākties izmantot visu uzkrāto pieredzi, lai mēģinātu iegūt statistiski nozīmīgu vidējo vērtību.

3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatai jāietver visa nepieciešamā informācija, kas būtiska lidojumiem nakts laikā un/vai IMC apstākļos ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs. Tai jāietver informācija par visu papildu aprīkojumu, procedūrām un sagatavotības līmeni, kas nepieciešams šādiem lidojumiem, maršrutam un/vai lidojumu rajonam, un lidlauka informācija (tostarp plānošanas un ekspluatācijas minimumi).

4. Ekspluatanta sertifikācija vai sertifikāta apstiprināšana

Ekspluatantvalsts noteiktajam sertifikācijas vai sertifikāta apstiprināšanas procesam jānodrošina ekspluatanta procedūru piemērotība lidojumiem parastos, ārkārtas un avārijas apstākļos, tostarp pasākumus pēc dzinēja, sistēmu vai aprīkojuma atteices. Papildus parastajām prasībām attiecībā uz ekspluatanta sertifikāciju vai sertifikāta apstiprināšanu jāaplūko šādi jautājumi saistībā ar lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju:

a) pierādījumu esamība kombinācijai “lidmašīna/dzinējs”, kura nodrošina dzinēja drošumu (sk. 3. papildinājuma 1. punktu);

b) īpašas un atbilstošas mācību un pārbaudes procedūras, tostarp procedūras, kas aptver dzinēja atteici/darbības traucējumus uz zemes, pēc pacelšanās un maršrutā un augstuma samazināšanu no parastā kreisēšanas absolūtā augstuma līdz piespiedu nosēšanās veikšanai;

c) tehniskās apkopes programma, kas ir paplašināta arī attiecībā uz 3. pielikuma 2. punktā minēto aprīkojumu un sistēmām;

d) MEL, kas grozīts tā, lai iekļautu aprīkojumu un sistēmas, kas nepieciešamas lidojumiem nakts laikā un/vai IMC apstākļos;

e) lidojumiem nakts laikā un/vai IMC apstākļos atbilstoši plānošanas un ekspluatācijas minimumi;

f) izlidošanas un ielidošanas procedūras un visi maršruta ierobežojumi;

g) pilota kvalifikācija un pieredze un

h) lidojumu veikšanas rokasgrāmata, tostarp ierobežojumi, avārijas procedūras, apstiprinātie maršruti vai lidojumu rajoni, MEL un parastās procedūras saistībā ar 3. pielikuma 2. punktā minēto aprīkojumu.

5. Ekspluatācijas un tehniskās apkopes programmas prasības

5.1. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā vai līdzvērtīgā dokumentā noteiktajam apstiprinājumam veikt lidojumus nakts laikā un/vai IMC apstākļos ar lidmašīnām, kurām ir viens turbīndzinējs, jāietver īpaša norāde uz konkrētajām kombinācijām “gaisa kuģa korpuss/dzinējs”, tostarp pašreizējo tipa projekta standartu šādiem lidojumiem, konkrētajām apstiprinātajām lidmašīnām un šādu lidojumu rajoniem vai maršrutiem.

5.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā jāiekļauj nepieciešamā papildu aprīkojuma sertifikācijas apliecinājums un šā aprīkojuma, tostarp dzinēja, tehniskās apkopes un drošuma programmas apliecinājums.

6. Maršrutu ierobežojumi virs ūdens

6.1. Tādu viena turbīndzinēja lidmašīnu ekspluatantiem, kas veic lidojumus nakts laikā un/vai IMC apstākļos, jānovērtē maršrutu ierobežojumi virs ūdens. No drošas nosēšanās veikšanai piemērota sauszemes iecirkņa jānosaka distance, ko lidmašīna var nolidot. Tā ir vienāda ar planēšanas distanci no kreisēšanas absolūtā augstuma līdz drošai piespiedu nosēšanās vietai pēc dzinēja atteices, pieņemot, ka tas notiek mierīgos laikapstākļos. Valstis var šai distancei pieskaitīt papildu distanci, ņemot vērā iespējamos apstākļus un lidojuma tipu. Jāņem vērā iespējamie apstākļi jūrā, lidmašīnā esošais glābšanas aprīkojums, sasniegtais dzinēja drošums un pieejamie meklēšanas un glābšanas pakalpojumi.

6.2. Neviens papildu attālums, kas pārsniedz planēšanas tālumu, nedrīkst pārsniegt tādu attālumu, kas vienāds ar 15 minūšu ilgu lidojumu ar lidmašīnas parasto kreisēšanas ātrumu.

 

 

30. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6. PIELIKUMS

I DAĻA

STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS.

LIDMAŠĪNAS

Astotais izdevums, 2001.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija 6. pielikuma I daļas grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Astotais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1. – Nr. 26)	2001. gada 16. jūlijs	2001. gada 1. novembris
Grozījumi Nr. 27 (pieņēmusi Padome 2002. gada 15. martā)	2002. gada 15. jūlijs	2002. gada 28. novembris
Grozījumi Nr. 28 (pieņēmusi Padome 2005. gada 2. martā)	2003. gada 14. jūlijs	2003. gada 27. novembris
Grozījumi Nr. 29 (pieņēmusi Padome 2005. gada 9. martā)	2005. gada 11. jūlijs	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 30 (pieņēmusi Padome 2006. gada 14. martā) iii)–v), vi), viii), xxi), 1-2.–1-5., 3-1.–3-2., 4-1.–4-9., 6-1.–6-11., 8-1.–8-4., 9-1.–9-4., 10-1., APP 2-1., APP 5-1.–APP 5-2., ATT F-1.–ATT F-5. nomaināmā lappuse	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 30

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 6. pielikuma I daļa)

1. Lai iekļautu Grozījumus Nr. 30, kas tiek piemērots, sākot ar 2006. gada 23. novembri, ievietojiet šādas nomaināmās lappuses 6. pielikuma I daļā (ceturtajā izdevumā):

a)	iii), iv) un v) lappuse	— Saturs
b)	vi) lappuse	— Saīsinājumi un simboli
c)	viii) lappuse	— Publikācijas
d)	xxi) lappuse	— Priekšvārds
e)	1-2. – 1-5. lappuse	— 1. nodaļa
f)	3-1. – 3-2. lappuse	— 3. nodaļa
g)	4-1. – 4-9. lappuse	— 4. nodaļa
h)	6-1. – 6-11. lappuse	— 6. nodaļa
i)	8-1. – 8-4. lappuse	— 8. nodaļa
j)	9-1. – 9-4. lappuse	— 9. nodaļa
k)	10-1. lappuse	— 10. nodaļa
l)	APP 2-1. lappuse	— 2. papildinājums
m)	APP 5-1. – APP 5-2. lappuse	— 5. papildinājums
n)	ATT F-1. – ATT F-5. lappuse	F pievienojums

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

SATURS

Lappuse

Saīsinājumi un simboli	vi)
Publikācijas	viii)
PRIEKŠVĀRDS	ix)
1. NODAĻA. Definīcijas	1-1
2. NODAĻA. Piemērojamība	2-1
3. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	3-1
3.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana	3-1
3.2. Lidojumu drošības vadība	3-2
3.3. Bīstami izstrādājumi	3-2
3.4. Psihoaktīvu vielu lietošana	3-2
4. NODAĻA. Lidojuma veikšana	4-1
4.1. Ekspluatācijas aprīkojums	4-1
4.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība	4-1
4.3. Sagatavošanās lidojumam	4-4
4.4. Lidojumu procedūras	4-6
4.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi	4-8
4.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi	4-8
4.7. Papildprasības palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām (ETOPS)	4-8
4.8. Rokas bagāža	4-9
4.9. Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā	4-9
5. NODAĻA. Lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi	5-1
5.1. Vispārīgi noteikumi	5-1
5.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami lidmašīnām, kuras sertificētas saskaņā ar 8. pielikuma IIIA un IIIB daļu	5-1
5.3. Dati par šķēršļiem	5-2
5.4. Papildprasības attiecībā uz lidmašīnu ar vienu turbīndzinēju lidojumiem nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC)	5-2
6. NODAĻA. Gaisa kuģa instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti	6-1
6.1. Vispārīgi noteikumi	6-1
6.2. Visas lidmašīnas visos lidojumos	6-1
6.3. Lidojuma parametru reģistratori	6-3
6.4. Visas lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus	6-6
6.5. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs ūdens	6-6
6.6. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem	6-7
6.7. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā	6-7
6.8. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos	6-8
6.9. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem	6-8
6.10. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus nakts laikā	6-8
6.11. Hermētiskās lidmašīnas, kas veic pasažieru pārvadājumus — meteoroloģiskais radars	6-8
6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — radiācijas līmeņa rādītājs	6-9
6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā	6-9
6.14. Maha skaitļa rādītājs	6-9
6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)	6-9
6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas	6-10
6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)	6-10
6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II)	6-10
6.19. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem	6-10
6.20. Mikrofoni	6-10
6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi	6-11
6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā	6-11
7. NODAĻA. Lidmašīnas sakaru un navigācijas iekārtas	7-1
7.1. Sakaru iekārtas	7-1
7.2. Navigācijas iekārta	7-1
7.3. Uzstādīšana	7-2
7.4. Elektronisko navigācijas datu pārvaldība	7-2
8. NODAĻA. Lidmašīnas tehniskā apkope	8-1
8.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi	8-1
8.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	8-1
8.3. Tehniskās apkopes programma	8-1
8.4. Tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija	8-1
8.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu	8-2
8.6. Modifikācijas un remonts	8-2
8.7. Apstiprināta tehniskās apkopes organizācija	8-2
8.8. Tehniskās apkopes apliecība	8-4
9. NODAĻA. Lidojuma apkalpe	9-1
9.1. Lidojuma apkalpes sastāvs	9-1
9.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā	9-1
9.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas	9-1
9.4. Kvalifikācija	9-2
9.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums	9-4
9.6. Lidojuma laiks un Lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks	9-4
10. NODAĻA. Lidojuma nodrošināšanas darbinieks/lidojuma dispečers	10-1
11. NODAĻA. Rokasgrāmatas, žurnāli un dokumentācija	11-1
11.1. Lidojuma rokasgrāmata	11-1
11.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	11-1
11.3. Tehniskās apkopes programma	11-1
11.4. Lidojuma žurnāls	11-2
11.5. Gaisa kuģī esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaite	11-2
11.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti	11-2
12. NODAĻA. Salona apkalpe	12-1
12.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā	12-1
12.2. Salona apkalpe avārijas evakuācijas vietās	12-1
12.3. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā	12-1
12.4. Mācības	12-1
12.5. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks	12-1
13. NODAĻA. Aviācijas drošība	13-1
13.1. Iekšzemes komerciālie pārvadājumi	13-1
13.2. Lidojuma apkalpes nodalījuma drošība	13-1
13.3. Lidmašīnas pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts	13-1
13.4. Mācību programmas	13-1
13.5. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem	13-2
13.6. Citi noteikumi	13-2
1. PAPILDINĀJUMS. Ugunis, kas jālieto lidmašīnām	APP1-1
1. Terminoloģija	APP1-1
2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis	APP1-1
3. Uz ūdens lietojamās ugunis	APP1-1
2. PAPILDINĀJUMS. Ekspluatācijas rokasgrāmatas struktūra un saturs	APP2-1
1. Struktūra	APP2-1
2. Saturs	APP2-1
3. PAPILDINĀJUMS. Papildprasības apstiprinātiem lidojumiem, kurus nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC) veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju	APP3-1
1. Turbīndzinēja drošums	APP3-1
2. Sistēmas un aprīkojums	APP3-1
3. Obligāto iekārtu saraksts	APP3-2
4. Lidojumu rokasgrāmatas informācija	APP3-2
5. Ziņošana par notikumiem	APP3-2
6. Ekspluatanta veicamā plānošana	APP3-2
7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana	APP3-2
8. Maršruta ierobežojumi virs ūdens	APP3-2
9. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija	APP3-3
4. PAPILDINĀJUMS. Altimetrijas sistēmas tehnisko raksturojumu prasības lidojumiem RVSM gaisa telpā	APP4-1
5. PAPILDINĀJUMS. Ekspluatantu nodrošināmās lidojumu drošības uzraudzība	APP5-1
1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā	APP5-1
2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi	APP5-1
3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas	APP5-1
4. Tehniskie norādījumi	APP5-1
5. Kvalificēts tehniskais personāls	APP5-1
6. Apliecību izsniegšanas un sertificēšanas saistības	APP5-2
7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi	APP5-2
8. Drošības problēmu risināšana	APP5-2
A PIEVIENOJUMS. Lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumi	ATT A-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT A-1
2. Definīcijas	ATT A-1
3. Ierobežojumu veidi	ATT A-1
B PIEVIENOJUMS. Medicīniskie līdzekļi pirmās palīdzības sniegšanai	ATT B-1
1. Veidi	ATT B-1
2. Pirmās palīdzības komplektu skaits	ATT B-1
3. Atrašanās vieta	ATT B-1
4. Saturs	ATT B-1
C PIEVIENOJUMS. Lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi	ATT C-1
1. piemērs Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-1
1. Definīcijas	ATT C-1
2. Iekrišanas ātrums — minimālais stabila lidojuma ātrums	ATT C-2
3. Pacelšanās	ATT C-2
4. Maršrutlidojums	ATT C-3
5. Nosēšanās	ATT C-4
Papildinājums 1. piemēram
1. Vispārīga informācija	ATT C-5
2. Pacelšanās	ATT C-5
3. Nosēšanās	ATT C-8
2. piemērs Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-9
1. Definīcijas	ATT C-9
2. Pacelšanās	ATT C-10
3. Maršrutlidojums	ATT C-11
4. Nosēšanās	ATT C-12
Papildinājums 2. piemēram
1. Vispārīga informācija	ATT C-12
2. Pacelšanās	ATT C-13
3. Nosēšanās	ATT C-16
3. piemērs
Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-17
1. Vispārīga informācija	ATT C-17
2. Lidmašīnas pacelšanās raksturojumu ierobežojumi	ATT C-18
3. Šķēršļu pārlidošanas ierobežojumi pacelšanās laikā	ATT C-18
4. Ierobežojumi, veicot maršrutlidojumu	ATT C-18
5. Nosēšanās ierobežojumi	ATT C-19
D PIEVIENOJUMS. Lidojuma parametru reģistratori	ATT D-1
Ievads	ATT D-1
1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)	ATT D-1
2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)	ATT D-1
3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana	ATT D-2
E PIEVIENOJUMS. Lidmašīnu ar diviem turbodzinējiem palielināta tāluma lidojumi	ATT E-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT E-1
2. Terminu skaidrojums	ATT E-1
3. Lidojumderīguma sertifikācijas prasības palielināta tāluma lidojumiem	ATT E-2
4. Dzinējsistēmas gatavība un drošums	ATT E-2
5. Lidojumderīguma modifikācijas un tehniskās apkopes programmas prasības	ATT E-2
6. Izlidošanas koordinēšanas prasības	ATT E-2
7. Ekspluatācijas principi	ATT E-2
8. Ekspluatācijas atļaušana	ATT E-3
F PIEVIENOJUMS. Gaisa kuģa ekspluatanta darbības sertifikācija un apstiprināšana	ATT F-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT F-1
2. Nepieciešamie tehniskās drošības izvērtējumi	ATT F-1
3. Apstiprināšanas darbības	ATT F-2
4. Akceptēšanas pasākumi	ATT F-4
5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu	ATT F-5
6. Lidojumu veikšanas standartu validācija	ATT F-5
7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana	ATT F-5
G PIEVIENOJUMS. Obligāto iekārtu saraksts (MEL)	ATT G-1
H PIEVIENOJUMS. Lidojuma drošības dokumentu sistēma	ATT H-1
1. Ievads	ATT H-1
2. Struktūra	ATT H-1
3. Validācija	ATT H-1
4. Projektēšana	ATT H-1
5. Ieviešana	ATT H-2
6. Izmainīšana	ATT H-2
I PIEVIENOJUMS. Papildu norādījumi apstiprinātiem lidojumiem, kurus nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC) veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju	ATT I-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT I-1
2. Turbīndzinēja drošums	ATT I-1
3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata	ATT I-2
4. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija	ATT I-2
5. Ekspluatācijas un tehniskās apkopes programmas prasības	ATT I-2
6. Maršruta ierobežojumi virs ūdens	ATT I-2

 

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI

(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi
AC	Maiņstrāva
ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADREP	Ziņošana par aviācijas nelaimes gadījumiem/incidentiem
ADS	Automātiskā atkarīgā novērošana
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AGA	Lidlauki, lidojumu maršruti un zemes līdzekļi
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
AOC	Aviācijas lidojumu vadība
AOC	Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība
APU	Spēka palīgiekārta
ASDA	Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance
ASE	Altimetrijas sistēmas kļūda
ASIA/PAC	Āzijas reģions/Klusā okeāna reģions
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATM	Gaisa satiksmes pārvaldība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAS	Kalibrētais gaisa ātrums
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
cm	Centimetrs
CDL	Konfigurācijas noviržu saraksts
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
CPDLC	Dispečera-pilota datu posma sakari
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
DC	Ierīču vadība
D-FIS	Datu pārraides lidojumu informācijas pakalpojumi
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
DSTRK	Vēlamā trajektorija
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EGT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
ETOPS	Palielināta tāluma lidojumi lidmašīnām ar diviem turbīndzinējiem
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FL	Lidojuma līmenis
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
ft/min	Pēdas minūtē
g	Parastais paātrinājums
GCAS	Sadursmju ar zemi brīdināšanas sistēma
GNSS	Globālā navigācijas satelītsistēma
GPWS	Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei
hPa	Hektopaskāls
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
ILS	Instrumentālās nosēšanās sistēma
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
INS	Inerciālā navigācijas sistēma
ISA	Starptautiskā standarta atmosfēra
kg	Kilograms
kg/m2	Kilogrami uz kvadrātmetru
km	Kilometrs
km/h	Kilometri stundā
kt	Mezgls
kt/s	Mezgli sekundē
lb	Mārciņa
LDA	Pieejamā nosēšanās distance
m	Metrs
MDA	Minimālais nolaišanās absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais nolaišanās relatīvais augstums
MEL	Obligāto iekārtu saraksts
MHZ	Megahercs
MLS	Mikroviļņu nosēšanās sistēma
MMEL	Obligāto iekārtu pamatsaraksts
MNPS	Navigācijas raksturojumu minimālās prasības
MOPS	Ekspluatācijas raksturojumu minimālās prasības
m/s	Metri sekundē
m/s2	Metri sekundē kvadrātā
NĒ	Ņūtons
N1	Zemspiediena kompresora apgriezienu skaits (divpakāpju kompresors); ventilatora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
N2 un	Augstspiediena kompresora apgriezieni (divpakāpju kompresors); starpspiediena kompresora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors);
N3 un	Augstspiediena kompresora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
NAV	Navigācija
NM	Jūras jūdze
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
PANS	Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RVR	Redzamība uz skrejceļa
RVSM	Samazinātie vertikālās distancēšanās minimumi
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
SOP	Standartprocedūras
SST	Virsskaņas transports
STOL	Īsskrējiena pacelšanās un nosēšanās
TAS	Patiesais gaisa ātrums
TAWS	Brīdināšanas sistēma par bīstamu tuvošanos zemei
TCAS	Trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm
TLA	Dzinēja vadības sviras leņķis
TLS	Sasniedzamais drošības līmenis
TODA	pieejamā pacelšanās distance
TORA	Pieejamā ieskrējiena distance
TVE	Kopējā vertikālā kļūda
UTC	Koordinētais universālais laiks
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VD	Noteiktais pikēšanas ātrums
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VMC	Minimālais evolutīvais ātrums ar nedarbojošos kritisko dzinēju
VOR	Ļoti augstas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāka
VS0	Iekrišanas ātrums vai minimālais stabila lidojuma ātrums nosēšanās konfigurācijā
VS1.	Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums noteiktā konfigurācijā
VTOL	Vertikālā pacelšanās un nosēšanās
WXR	Laikapstākļi

Simboli

… °C	Celsija grādi
%	Procenti

 

PUBLIKĀCIJAS

(minētas šajā pielikumā)

Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (Doc 7300).

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) Dokumenti ED55 un ED56A

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā

Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi (Doc 9587)

Protokols attiecībā uz grozījumiem Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā (83¹. pants) (Doc 9318)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumi

1. pielikums. Personāla sertificēšana

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskais dienests.

4. pielikums. Aeronavigācijas kartes

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija. Lidmašīnas

III daļa. Starptautiskie lidojumi. Helikopteri

7. pielikums. Gaisa kuģu nacionālās piederības un reģistrācijas zīmes

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

9. pielikums. Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas),

III sējums (II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki.

I sējums. Lidlauku plānojums un lidojumi.

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas dienesti.

16. pielikums. Vides aizsardzība. I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis.

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

ATM – Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

OPS – Gaisa kuģu lidojumi (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums.Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

TRG — Mācības (Doc 9868)

Reģionālie papildnoteikumi (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmata (Doc 9422)

Lidostas pakalpojumu rokasgrāmata (Doc 9137).

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

Lidojumderīguma rokasgrāmata (Doc 9760)

Rokasgrāmata par cilvēkfaktoru (Doc 9683)

Rokasgrāmata par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes (Doc 9640)

Rokasgrāmata par lidojumiem visos laikapstākļos ( Doc 9365)

Lidojumu simulatoru atbilstības kritēriju rokasgrāmata (Doc 9625)

Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmata (Doc 8335)

Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmata (Doc 9379)

Rokasgrāmata par 300 m (1000 ft) vertikālās distancēšanas minimuma īstenošanu starp FL 290 un FL 410 ieskaitot (Doc 9574)

Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmata (Doc 9613)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana (Doc 9376)

Lidojumu drošības vadības rokasgrāmata (SMM) (Doc 9859)

Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmata (Doc 9734)

A daļa. Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un pārvaldību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību (Doc 7192)

Mācību rokasgrāmata (Doc 7192)

D-3. daļa. Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri

Apkārtraksti

Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem (Cir 126)

Norādījumi par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)

 

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās Spēkā stāšanās Piemērošana
30.	Pirmā Novērošanas un konfliktu atrisināšanas sistēmu ekspertu grupas [Surveillance and Conflict Resolution Systems Panel] sanāksme, Apvienoto Nāciju Organizācijas ierosinājums, Padomes lūgums, Asamblejas Rezolūcija Nr. A35-17, Asamblejas 35. sesija un vienpadsmitā Aeronavigācijas konference	a) Augstas izšķirtspējas absolūtā augstuma datu kodētāju esamība gaisa kuģos, b) prasības attiecībā uz pilota iepriekšēju pieredzi un kvalifikācijas pārbaudi, apkalpes mijieskaites kvalifikāciju un pieredzes ņemšanu vērā kompleksi, kvalifikācijas novērtēšanu, draudu un kļūdu pārvaldību un pilotu kvalifikācijas pārbaudīšanu divreiz gadā, c) pilotu informētība par procedūru izstrādē noteiktajām ekspluatācijas prasībām, d) kvalifikācijas lidojumu nodrošināšanas darbiniekiem/lidojumu dispečeriem un valsts regulējošās sistēmas kritiskie elementi, e) prasība gaisa kuģī atrasties gaisa kuģa ekspluatanta apliecības kopijai, f) juridiski norādījumi no drošības datu vākšanas un apstrādes sistēmām iegūtas informācijas aizsardzībai un g) lidojumu drošības vadības noteikumi un atsauces uz jauniem norādījumiem attiecībā uz pieļaujama lidojumu drošības līmeņa koncepciju	2006. gada 14. martā 2006. gada 17. jūlijā No 2006. gada 23. novembra

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Terminiem, kas standartos un ieteicamajā praksē lietoti attiecībā uz gaisa kuģu ekspluatāciju starptautiskajā gaisa komerciālajā transportā, ir šāda nozīme.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Lidlauks. Noteikts zemes vai ūdens virsmas iecirknis (ieskaitot jebkuras ēkas, būves un iekārtas), kurš ir pilnīgi vai daļēji paredzēts gaisa kuģu atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo iecirkni.

Lidlauka ekspluatācijas minimumi. Lidlauka izmantojamības ierobežojumi attiecībā uz

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību, un vajadzības gadījumā mākoņainību,

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lidojuma kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H),

c) nosēšanos, veicot nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H), un

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H) un vajadzības gadījumā mākoņainību.

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kurš pārvietojas ar dzinēja palīdzību un kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas aerodinamiskas reakcijas rezultātā uz tā virsmām, kas noteiktajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, kuru atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas pieņemama ekspluatantvalstij un kurā ietvertas parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kontrolkartes, ierobežojumi, informācija par lidtehniskajiem raksturojumiem, informācija par gaisa kuģa sistēmām un cits materiāls, kas saistīts ar gaisa kuģa ekspluatāciju.

Piezīme. Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata ir lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļa.

Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Apliecība, kas atļauj ekspluatantam veikt noteiktus komerciālus gaisa pārvadājumus.

Rezerves lidlauks. Lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties gadījumos, kad nav iespējams vai nav ieteicams doties uz lidlauku vai nosēsties lidlaukā, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos. Rezerves lidlaukus iedala šādi:

Pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, kurā gaisa kuģis nepieciešamības gadījumā var nosēsties neilgi pēc pacelšanās, ja tas nav iespējams izlidošanas lidlaukā.

Rezerves lidlauks maršrutā. Lidlauks, kurā gaisa kuģis var nosēsties lidojuma maršrutā, ja lidojuma laikā ir iestājušies ārkārtas vai avārijas apstākļi.

ETOPS rezerves lidlauks maršrutā. Piemērots un atbilstošs rezerves lidlauks, kurā lidmašīna var veikt nosēšanos pēc dzinēja izslēgšanās vai citiem ārkārtas vai avārijas apstākļiem, kas iestājušies maršrutā, veicot ETOPS.

Galapunkta rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties, ja nav iespējams vai nav ieteicams nosēsties lidlaukā, kurā nosēšanās bija sākotnēji paredzēta.

Piezīme. Lidlauks, no kura lidojums tiek uzsākts, var būt šim lidojumam rezerves lidlauks maršrutā vai arī galapunkta rezerves lidlauks.

Altimetrijas sistēmas kļūda (ASE). Starpība starp absolūto augstumu, ko rāda altimetra displejs, un barometrisko augstumu, kas atbilst neizmainītam apkārtējās atmosfēras spiedienam, pieņemot, ka altimetra barometriskā spiediena iestatījumi ir pareizi.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanāsun nosēšanās operācijas klasificē šādi.

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācija. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto precīzus laterālos un vertikālos norādījumus atbilstoši minimumiem, kādi noteikti attiecīgās nolaišanās un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz tādiem norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši aeronavigācijas līdzekļi, vai

b) elektroniski ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operāciju kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav mazāks kā 60 m (200 ft) un vai nu redzamība nav mazāka kā 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 60 m (200 ft), bet vismaz 30 m (100 ft) un redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 350 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (100 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 200 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts un

b) redzamība uz skrejceļa ir mazāka nekā 200 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) attiecas uz dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Salona apkalpes loceklis. Apkalpes loceklis, kurš pasažieru drošības labā veic pienākumus, ko tam uzticējis gaisa kuģa ekspluatants vai komandieris, bet kurš nerīkojas kā lidojuma apkalpes loceklis.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Konfigurācijas noviržu saraksts (CDL). Par tipa projektu atbildīgās organizācijas izveidots un projektētājvalsts apstiprināts saraksts, kurā norādītas visas tās gaisa kuģa tipa ārējās daļas, kas lidojuma sākumā drīkst nebūt, un kurā vajadzības gadījumā var ietvert jebkuru informāciju par atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem un lidtehnisko raksturojumu izmaiņām.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta norīkota persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma apkalpes darba laikā.

Maiņas pilots kreisēšanas fāzē. Lidojuma apkalpes loceklis, kuram ir uzticēts veikt pilota uzdevumus lidojuma kreisēšanas fāzē, lai gaisa kuģa komandieris vai otrais pilots varētu izmantot paredzēto atpūtu.

Kreisēšanas ešelons. Ešelons, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Piezīme. Bīstami izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH).Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos ar vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgi, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret savu vēlamo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kurš raida īpašus signālus norādītajās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi.

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiskais atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, un kuru automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuāla atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu ārkārtas situācijā, un kuru manuāli aktivizē izdzīvojušie.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojuma datu analīze. Reģistrēto lidojuma datu analizēšanas process nolūkā uzlabot lidojumu drošību.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk dienesta pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šo lidojuma apkalpes locekli atbrīvo no visiem pienākumiem pēc šāda lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojumu rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģi uzskata par lidojumderīgu, ietver lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamo informāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers. Ekspluatanta norīkota sertificēta vai nesertificēta persona, kas kontrolē un uzrauga lidojumu veikšanu un kas ir atbilstoši kvalificēta saskaņā ar 1. pielikumu, un kas atbalsta gaisa kuģa komandieri, veic instruktāžu un/vai palīdz gaisa kuģa komandieriem droši veikt lidojumu.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidojuma drošības dokumentu sistēma. Savstarpēji saistītu ekspluatanta noteiktu dokumentu kopums, kurā sistematizētā veidā sniegta informācija, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes, un kas ietver vismaz lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un ekspluatanta tehniskās apkopes vadības rokasgrāmatu.

Kompleksais lidojumu trenažieris. Jebkura no šādu triju veidu iekārtām, kurās uz zemes tiek imitēti lidojuma apstākļi.

Lidojumu simulators precīzi atveido noteiktā gaisa kuģa tipa pilotu kabīni līdz tādai pakāpei, ka tiek reālistiski imitētas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas, lidojuma apkalpes locekļu parasta vide un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskie raksturojumi.

Pilotēšanas trenažieris atveido reālistisku pilotu kabīnes vidi un imitē instrumentu rādījumus, vienkāršas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskos raksturojumus.

Pamatlīmeņa instrumentālo lidojumu trenažieris ir aprīkots ar atbilstošajiem instrumentiem un imitē gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma vidi instrumentālo lidojumu apstākļos.

Lidmašīnu lidojuma laiks. Kopējais laiks no lidmašīnas kustības sākuma brīža, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Piezīme. Šeit definētais lidojuma laiks ir sinonīms vispārēji lietotajam terminam “laiks no paliktņiem līdz paliktņiem”, kas tiek noteikts no lidmašīnas kustības sākuma, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa transporta lidojumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Apkalpošana uz zemes. Pakalpojumi, kas nepieciešami, lai gaisa kuģis varētu ierasties lidostā un izlidot no tās, un kas nav gaisa satiksmes pakalpojumi.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kurus ievēro gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, pienācīgi ņemot vērā cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums *; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir norādīti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Liela lidmašīna. Lidmašīna, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālremontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata. Dokuments, kuru apstiprinājis tehniskās apkopes organizācijas vadītājs un kurā sīki aprakstīta tehniskās apkopes organizācijas struktūra un vadības pienākumi, darbības joma, iekārtas, tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaužu sistēmas.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kurā apliecināts, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir paveikti vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL). Saraksts, kuru noteiktam gaisa kuģu tipam sastādījusi par tipa projektu atbildīgā organizācija un apstiprinājusi projektētājvalsts un kurā nosaka tos aprīkojuma komponentus, kuru viens vai vairāki defekti netraucē lidojuma sākšanai. MMEL var būt reglamentēti īpaši ekspluatācijas apstākļi, ierobežojumi vai noteikumi.

Maksimālā masa. Maksimālā sertificētā pacelšanās masa.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vai minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tā pacēlums ir mazāks vairāk nekā 2 m (7 ft) par lidlauka pacēlumu. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”.

Obligāto iekārtu saraksts (MEL). Saraksts, kurā ir paredzēta gaisa kuģa ekspluatācija noteiktos apstākļos, ja ir aprīkojuma konkrēta komponenta atteice, un kuru sastāda ekspluatants atbilstoši gaisa kuģu tipam sastādītajam MMEL vai augstākām prasībām.

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH). Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa pacēluma vai attiecīgā gadījumā virs lidlauka pacēluma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka pacēluma. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Ja lieto abus izteicienus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H”.

Lidojumu vadība. Pilnvaru realizācija attiecībā uz lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu gaisa kuģa drošības un lidojuma regularitātes un efektivitātes interesēs.

Lidojuma veikšanas plāns. Ekspluatanta plāns drošai lidojuma veikšanai, ņemot vērā lidmašīnas lidojuma un tehniskos raksturojumus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un attiecīgos gaidāmos apstākļus noteiktajā maršrutā un attiecīgajos lidlaukos.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kurā noteiktas procedūras, instrukcijas un norādījumus ekspluatācijas, kas personālam jālieto, pildot darba pienākumus.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata. Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Gaisa kuģa komandieris. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Absolūtā augstuma mērvienībās izteikts atmosfēras spiediens, kas atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā.*

---

* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aviācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). To navigācijas raksturojumu uzskaitījums, kas ir nepieciešami lidojumu veikšanai noteiktas gaisa telpas robežās.

Piezīme. Navigācijas raksturojumi un prasības ir definētas noteiktam RNP tipam un/vai piemērošanai.

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kurā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem darba pienākumiem.

RNP tips. Ierobežojošs lielums, kas izteikts kā attālums jūras jūdzēs no paredzētās vietas, kurā lidojumi tiek veikti vismaz 95 % no kopējā lidošanas laika.

Piemērs. RNP 4 atspoguļo navigācijas precizitāti plus vai mīnus 7,4 km (4 NM) ar 95 % ierobežošanas pamatu.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Droša piespiedu nosēšanās. Nenovēršama nosēšanās vai avārijas nosēšanās uz ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

Drošības vadības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ieskaitot nepieciešamo organizatorisko struktūru, atbildības hierarhiju, vadošos principus un procedūras.

Lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Maza lidmašīna. Lidmašīna, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gadījumā, ja gaisa kuģis reģistrēts kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Sasniedzamais drošības līmenis (TLS). Vispārīgs termins, kas apzīmē riska līmeni, kas noteiktos apstākļos tiek uzskatīts par pieļaujamu.

Kopējā vertikālā kļūda (TVE). Ģeometriskā starpība vertikālajā plaknē starp faktisko barometrisko augstumu, kurā lido gaisa kuģis, un tam noteikto barometrisko augstumu (lidojuma līmenis).

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums** un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

---

** Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Starptautiskās civilās aviācijas konvencija nosaka reģistrētājvalstij konkrētas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus, ja gaisa kuģi ir iznomājis vai nofraktējis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants vai ja tas ir savstarpēji apmainīts ar citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatanta gaisa kuģi, it sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka Konvencijā līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83¹. pants, var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai piešķir Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83.¹ panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem. Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83¹. pants, šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83¹. pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, ja starptautiskos lidojumus veic kopīgi, izmantojot lidmašīnas, kuras ne visas ir reģistrētas vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

3.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

3.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka visi darbinieki, atrodoties ārzemēs, zina, ka tiem ir jāievēro to valstu tiesību akti, noteikumi un procedūras, kurās tiek veikti lidojumi.

3.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka visi piloti pārzina tos tiesību aktus, noteikumus un procedūras saistībā ar savu dienesta pienākumu pildīšanu, kas paredzēti šķērsojamajās teritorijās, kā arī pārzina izmantojamos lidlaukus un ar tiem saistītās aeronavigācijas iespējas. Ekspluatants nodrošina, ka citi lidojuma apkalpes locekļi pārzina šos tiesību aktus, noteikumus un procedūras saistībā ar saviem attiecīgajiem dienesta pienākumiem lidmašīnas ekspluatācijā.

Piezīme. Informācija pilotiem un lidojumu nodrošināšanas personālam par lidojuma procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir ietverta “PANS-OPS” 1. sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojuma procedūru izstrādei ir ietverti “PANS-OPS” II. sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

3.1.3. Ekspluatants vai pilnvarots pārstāvis ir atbildīgs par lidojumu vadību.

Piezīme. Šis noteikums neiespaido valsts tiesības un pienākumus attiecībā uz šajā valstī reģistrētu lidmašīnu ekspluatāciju.

3.1.4. Atbildību par lidojumu vadību nosaka tikai gaisa kuģa komandierim un lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, ja ekspluatanta apstiprināta lidojumu vadības un uzraudzības metode paredz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pakalpojumu izmantošanu.

Piezīme. Norādījumi par lidojumu vadības organizēšanu un lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumiem ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertificēšanas un pastāvīgas uzraudzības procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335). Sīki izstrādāti norādījumi attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pilnvarošanu, uzdevumiem un pienākumiem ir ietverti dokumentā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” [Preparation of an Operations Manual] (Doc 9376). Prasības attiecībā uz sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru vecumu, prasmēm, zināšanām un pieredzi ir ietvertas 1. pielikumā.

3.1.5. Ja par avārijas situāciju, kurā ir apdraudēta lidmašīnas vai cilvēku drošība, pirmais uzzina lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, tad šīs personas rīcība saskaņā ar 4.6.2. punktu vajadzības gadījumā ietver tūlītēju ziņošanu atbilstošajām pilnvarotajām iestādēm par situācijas veidu un, ja nepieciešams, lūgumu pēc palīdzības.

3.1.6. Ja avārijas situācijā, kas apdraud lidmašīnas vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt tādu pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa komandieris par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to pieprasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa komandieris par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu šīs valsts atbilstošajai pilnvarotajai iestādei; šādā gadījumā gaisa kuģa komandieris ziņojuma kopiju iesniedz arī ekspluatantvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

3.1.7. Ekspluatanti nodrošina, ka komandierim lidmašīnā ir pieejama visa būtiskā informācija attiecībā uz meklēšanas un glābšanas pakalpojumiem teritorijā, virs kuras lidmašīnai būs jālido.

Piezīme. Šo informāciju pilotiem var sniegt ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatas vai citu tādu līdzekļu palīdzību, kādi tiek uzskatīti par atbilstošiem.

3.1.8. Ekspluatanti nodrošina, ka lidojuma apkalpes locekļi demonstrē spēju runāt un saprast valodā, kas tiek lietota 1. pielikumā norādītajos radiotelefona sakaros.

3.2. Lidojumu drošības vadība

3.2.1. Valstis izveido lidojumu drošības programmu, lai gaisa kuģu ekspluatācijā panāktu pieņemamu lidojumu drošības līmeni.

3.2.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāpanāk.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības programmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859), bet pieļaujamie lidojumu drošības līmeņi ir definēti 11. pielikuma E pievienojumā.

3.2.3. Ieteikums. Valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

3.2.4. No 2009. gada 1. janvāra valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

3.2.5. Lidojumu drošības vadības sistēma skaidri definē atbildības hierarhiju par lidojumu drošību visā ekspluatanta organizācijā, tostarp augstākās vadības tiešo atbildību par lidojumu drošību.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības vadības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

3.2.6. Ieteikums. Tādas lidmašīnas ekspluatantam, kuras sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 20 000 kg, ir jāizveido un jāuztur lidojuma datu analizēšanas programma kā lidojumu drošības vadības sistēmas sastāvdaļa.

3.2.7. Tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, izveido un uztur lidojuma datu analizēšanas programmu kā savas lidojumu drošības vadības sistēmas sastāvdaļu.

Piezīme. Ekspluatants var noslēgt līgumu, lidojuma datu analizēšanas programmas pārvaldīšanu uzticot kādai citai pusei, tomēr saglabājot vispārējo atbildību par šādas programmas uzturēšanu.

3.2.8. Lidojuma datu analizēšanas programma ir nerepresīva un ietver atbilstošus pasākumus datu avota(-u) aizsardzībai.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojuma datu analizēšanas programmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859).

2. piezīme. Juridiski norādījumi no lidojumu drošības datu vākšanas un apstrādes sistēmām iegūtās informācijas aizsardzībai ir ietverti 13. pielikuma E pievienojumā.

3.2.9. Ekspluatants kā savas lidojumu drošības vadības sistēmas sastāvdaļu izveido lidojuma drošības dokumentu sistēmu ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojuma drošības dokumentu sistēmas izstrādi un struktūru ir sniegti H pievienojumā.

3.3. Bīstami izstrādājumi

1. piezīme. Noteikumi bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

2. piezīme. Konvencijas 35. pants attiecas uz ierobežojumiem, kas piemērojami noteiktām kravu klasēm.

3.4. Psihoaktīvu vielu lietošana

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

4. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

4.1. Ekspluatācijas aprīkojums

4.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka lidojums netiek sākts, ja ar visu pamatoto datu palīdzību nav noskaidrots, ka tas aprīkojums uz sauszemes un/vai ūdens, kas drošai lidmašīnas ekspluatācijai un pasažieru aizsardzībai pieejams un nekavējoties nepieciešams lidojuma laikā, ir atbilstošs tam ekspluatācijas veidam, kādā jāveic lidojums, un tiek atbilstoši izmantots šim nolūkam.

Piezīme. Šajā standartā lietotā vārdkopa “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama ekspluatantam aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

4.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka atbildīgajai iestādei bez pamatotas kavēšanās tiek ziņots par ikvienu ekspluatācijas laikā novērotu iekārtu neatbilstības gadījumu.

4.1.3. Neatkarīgi no laikapstākļiem publicētajās ekspluatācijas stundās lidlauki un to iekārtas ir pastāvīgi pieejamas lidojumu veikšanai saskaņā ar to publicētajiem izmantošanas apstākļiem.

4.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

4.2.1. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība

4.2.1.1. Ekspluatants nenodarbojas ar komerciāliem gaisa pārvadājumiem, ja tam nav derīgas gaisa kuģa ekspluatanta apliecības vai līdzvērtīga dokumenta, ko izdevusi ekspluatantvalsts.

4.2.1.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība ļauj gaisa kuģa ekspluatantam veikt komerciālus gaisa pārvadājumus atbilstoši norādītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas var būt ietverti ekspluatācijas prasībās, ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335).

4.2.1.3. Līgumslēdzējas valstis atzīst citas Līgumslēdzējas valsts izdotu gaisa kuģa ekspluatācijas apliecības derīgumu, ja prasības, saskaņā ar kurām šī apliecība ir izdota, ir vismaz līdzvērtīgas piemērojamajiem standartiem šajā pielikumā.

4.2.1.4. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecību ekspluatantvalsts izdod, ja ekspluatants demonstrē atbilstošu lidojumu organizatorisko struktūru, vadības metodes un uzraudzību, mācību programmu, kā arī apkalpošanas un tehniskās apkopes pasākumus uz zemes atbilstoši norādīto operāciju veidam un apmēram.

Piezīme. F pievienojumā ir norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības izdošanu.

4.2.1.5. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecības derīguma termiņa pagarināšana ir atkarīga no tā, vai ekspluatants turpina izpildīt 4.2.1.4. punkta prasības ekspluatantvalsts uzraudzībā.

4.2.1.6. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā ir vismaz šāda informācija:

a) ekspluatanta identifikācija (nosaukums, atrašanās vieta),

b) izdošanas datums un derīguma termiņš,

c) atļauto lidojumu veids apraksts,

d) gaisa kuģu tips(-i), kuru(-us) atļauts lietot, un

e) atļautie lidojumu rajoni vai maršruti.

4.2.1.7. Ekspluatantvalsts izveido sistēmu gan ekspluatanta sertificēšanai, gan pastāvīgai uzraudzībai saskaņā ar 5. papildinājumu, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāta atbilstība 4.2. punktā noteiktajiem ekspluatācijas standartiem.

4.2.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

4.2.2.1. Ekspluatants nodrošina attiecīgā ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem ekspluatācijas rokasgrāmatu saskaņā ar 2. papildinājumu. Ekspluatācijas rokasgrāmatu vajadzības gadījumā groza vai labo, lai nodrošinātu, ka attiecīgā informācija tajā ir aktuāla. Visi šie grozījumi vai labojumi tiek darīti zināmi visiem darbiniekiem, kuriem ir jālieto šī rokasgrāmata.

4.2.2.2. Ekspluatantvalsts nosaka prasību, ka ekspluatants nodrošina lidojumu veikšanas rokasgrāmatas kopiju kopā ar visiem grozījumiem un/vai labojumiem pārskatīšanai, pieņemšanai un vajadzības gadījumā apstiprināšanai. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj tādu obligātu informāciju, kādu ekspluatantvalsts var pieprasīt.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas struktūru un saturu ir sniegtas 2. papildinājumā.

2. piezīme. Konkrētiem lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ietvertajiem jautājumiem nepieciešams ekspluatantvalsts apstiprinājums saskaņā ar standartiem 4.2.7., 6.1.2., 9.3.1., 12.4. un 13.4.1. punktā.

4.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas – vispārīgi noteikumi

4.2.3.1. Ekspluatants nodrošina, ka viss lidojumu veikšanas personāls ir atbilstoši apmācīts pildīt savus pienākumus un ir informēts par šo pienākumu saistību ar lidojumu veikšanu kopumā.

4.2.3.2. Lidmašīnu nemanevrē lidlauka kustības zonā, ja persona, kas to vada,

a) nav saņēmusi atbilstošu atļauju no ekspluatanta vai atbildīgā pārstāvja,

b) nav pilnībā sagatavota manevrēt lidmašīnu,

c) nav saņēmusi atļauju lietot radiotelefonu un

d) no kompetentas personas nav saņēmusi informāciju attiecībā uz lidlauka shēmu, maršrutiem, zīmēm, marķējumiem, ugunīm, gaisa satiksmes vadības (ATC) signāliem un norādēm, frazeoloģiju un procedūrām un var izpildīt ekspluatācijas standartus, kas nepieciešams drošai lidmašīnas kustībai lidlaukā.

4.2.3.3. Ieteikums. Ekspluatantam jāizdod ekspluatācijas instrukcijas un jāsniedz informācija par lidmašīnas lidtehniskajiem raksturojumiem, uzņemot augstumu, ja tai darbojas visi dzinēji, lai gaisa kuģa komandieris varētu noteikt augstuma uzņemšanas gradientu, kādu ir iespējams sasniegt izlidošanās fāzē esošajos pacelšanās apstākļos, un plānoto pacelšanās metodi. Šī informācija jāiekļauj lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

4.2.4. Avārijas situāciju imitēšana lidojuma laikā

Ekspluatants nodrošina, ka pasažieru vai kravas pārvadāšanas laikā netiek imitētas nekādas avārijas vai ārkārtas situācijas.

4.2.5. Kontrolkartes

Pirms un pēc visām lidojumu fāzēm un to laikā, kā arī avārijas situācijā lidojuma apkalpe lieto 6.1.4. punktā paredzētās kontrolkartes, lai nodrošinātu gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos un ekspluatācijas rokasgrāmatā ietverto lidojumu veikšanas procedūru ievērošanu. Izstrādājot un izmantojot kontrolkartes, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

4.2.6. Minimālie lidojuma augstumi

4.2.6.1. Ekspluatantam atļauj noteikt minimālos lidojuma augstumus tajos maršrutos, kuros minimālos lidojuma augstumus ir noteikusi valsts, virs kuras teritorijas notiek lidojums, vai atbildīgā valsts, ar nosacījumu, ka tie nav mazāki kā šīs valsts noteiktie augstumi.

4.2.6.2. Ekspluatants norāda metodi, ar kuru ir plānots noteikt minimālos lidojuma augstumus tiem lidojumiem, kas tiek veikti maršrutos, kuriem valsts, virs kuras teritorijas notiek lidojums, vai atbildīgā valsts nav noteikusi nekādus lidojuma minimālos lidojuma augstumus, un šo metodi norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Minimālie lidojuma augstumi, kas noteikti ar iepriekšminētās metodes palīdzību, nav mazāki, kā noteikts 2. pielikumā.

4.2.6.3. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāapstiprina metode lidojuma minimālo lidojuma augstumu noteikšanai.

4.2.6.4. Ieteikums. Ekspluatantvalstij šī metode jāapstiprina tikai pēc tam, kad tā rūpīgi apsvērusi, kā attiecīgā lidojuma drošību var ietekmēt šādi faktori:

a) precizitāte un ticamība, ar kādu iespējams noteikt lidmašīnas atrašanās vietu,

b) izmantojamo altimetru rādījumu neprecizitātes,

c) apvidus īpašības (piemēram, negaidītas pacēluma izmaiņas),

d) nelabvēlīgu meteoroloģisko apstākļu (piemēram, spēcīgas turbulences un lejupejošu gaisa straumju) iespējamība,

e) iespējamās neprecizitātes aeronavigācijas kartēs un

f) gaisa telpas ierobežojumi.

4.2.7. Lidlauka ekspluatācijas minimumi

4.2.7.1. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai ekspluatants katram ekspluatācijā izmantojamajam lidlaukam nosaka ekspluatācijas minimumu, un apstiprina metodi šo minimumu noteikšanai. Šie minimumi nav zemāki kā tie, kurus šiem lidlaukiem noteikusi valsts, kurā tie atrodas, izņemot tos gadījumus, kuriem speciāli piekritusi šī valsts.

Piezīme. Šis standarts neprasa, lai valsts, kurā atrodas lidlauks, noteiktu lidlauka ekspluatācijas minimumus.

4.2.7.2. Ekspluatantvalsts prasa, lai, nosakot lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas attieksies uz kādu konkrētu lidojumu, pilnībā tiktu ņemts vērā:

a) lidmašīnas tips, lidtehniskie raksturojumi un vadāmības raksturojumi;

b) lidojuma apkalpes sastāvs, tās locekļu kvalifikācija un pieredze;

c) to skrejceļu izmēri un raksturojumi, kuri var tikt izvēlēti lietošanai;

d) pieejamo vizuālo un nevizuālo zemes līdzekļu piemērotība un raksturojumi;

e) aprīkojums, kas pieejams lidmašīnā navigācijai un/vai lidojuma trajektorijas kontrolei, veicot nolaišanos, lai nosēstos, un aiziešana uz otro riņķi;

f) šķēršļi nosēšanās un aiziešanas uz otro riņķi zonā un šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums instrumentālās nolaišanās procedūrās;

g) līdzekļi, kas izmantoti meteoroloģisko apstākļu noteikšanai un paziņošanai, un

h) šķēršļi augstuma uzņemšanas zonās un nepieciešamās augstuma rezerves virs tiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanu ir ietverti “Rokasgrāmatā par lidojumiem visos laikapstākļos” (Doc 9365).

4.2.7.3. Nav atļautas II un III kategorijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

4.2.7.4. Ieteikums. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijām nav jāatļauj noteikt tādus lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas paredz, ka minimālā redzamība var būt mazāka nekā 800 m, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

4.2.8. Skrejceļa sliekšņa šķērsošanas augstums precīzas nolaišanās veikšanai

Ekspluatants nosaka ekspluatācijas noteikumus, kuru nolūks ir nodrošināt, lai lidmašīna veiktu precīzas nolaišanās operācijas, ar drošu rezervi pārlidojot skrejceļa slieksni, lidmašīnai atrodoties nosēšanās konfigurācijā un nosēšanās stāvoklī.

4.2.9. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaite

4.2.9.1. Ekspluatants veic degvielas un eļļas uzpildes uzskaiti, lai ekspluatantvalsts varētu pārliecināties, ka katrā lidojumā ir ievērotas 4.3.6. punkta prasības.

4.2.9.2. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaites dokumentus ekspluatants glabā trīs mēnešus.

4.2.10. Apkalpe

4.2.10.1. Gaisa kuģa komandieris. Katram lidojumam ekspluatants norīko vienu pilotu veikt gaisa kuģa komandiera funkcijas.

4.2.10.2. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks. Ekspluatants formulē noteikumus, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku un nodrošina pietiekamu atpūtas laiku visiem tā apkalpju locekļiem. Šie noteikumi ir saskaņā ar noteikumiem, kurus noteikusi vai apstiprinājusi ekspluatantvalsts un kuri ir iekļauti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

4.2.10.3. Ekspluatants uzskaita lidojuma laiku, lidojuma apkalpes darba laiku un atpūtas laiku visiem tā apkalpes locekļiem.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

4.2.10.4. Visiem lidmašīnas lidojumiem augstāk par 15 000 m (49 000 ft) ekspluatants saglabā uzskaites dokumentus, lai būtu iespējams konstatēt, kādu kopējo kosmiskās radiācijas devu 12 mēnešu laikā pēc kārtas saņēmis katrs apkalpes loceklis.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz kopējās radiācijas uzskaiti ir sniegti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem”.

4.2.11. Pasažieri

4.2.11.1. Ekspluatants nodrošina, ka pasažieriem tiek paskaidrots, kur atrodas un kā jālieto:

a) drošības jostas,

b) avārijas izejas,

c) glābšanas vestes, ja ir paredzēts, ka lidmašīnā jābūt glābšanas vestēm,

d) skābekļa aprīkojums, ja ir paredzēta skābekļa padeve pasažieru lietošanai, un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

4.2.11.2. Ekspluatants informē pasažierus par galvenā, koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

4.2.11.3. Ja lidojuma laikā rodas avārijas situācija, pasažierus instruē par tādiem avārijas pasākumiem, kādi var būt atbilstoši attiecīgajos apstākļos.

4.2.11.4. Ekspluatants nodrošina, lai pacelšanās un nosēšanās laikā un vienmēr, kad turbulences vai citu ārkārtas apstākļu dēļ, kas rodas lidojuma laikā, to uzskata par nepieciešamu, visi lidmašīnā esošie pasažieri piesprādzējas ar drošības jostām vai siksnu sistēmām.

4.3. Sagatavošanās lidojumam

4.3.1. Lidojums nesākas, līdz nav aizpildītas lidojuma sagatavošanas veidlapas, apstiprinot, ka gaisa kuģa komandieris ir pārliecinājies, ka

a) gaisa kuģis ir lidojumderīgā stāvoklī,

b) instrumenti un aprīkojums, kas 6. nodaļā paredzēti veicamajam lidojuma tipam, ir uzstādīti un ir pietiekami lidojuma veikšanai,

c) attiecībā uz lidmašīnu ir izdota 8.8. punktā paredzētā tehniskās apkopes apliecība,

d) lidmašīnas masa un smaguma centra izvietojums netraucē veikt drošu lidojumu, ņemot vērā sagaidāmos lidojuma apstākļus,

e) visa pārvadājamā krava ir pareizi izvietota un droši nostiprināta,

f) ir pabeigta pārbaude un tās rezultāti norāda, ka veicamajā lidojumā ir iespējams izpildīt 5. nodaļā noteiktos ekspluatācijas ierobežojumus, un

g) ir izpildīti 4.3.3. punkta standarti attiecībā uz lidojuma veikšanas plānošanu.

4.3.2. Ekspluatants aizpildītās lidojuma sagatavošanas veidlapas glabā trīs mēnešus.

4.3.3. Lidojuma veikšanas plānošana

4.3.3.1. Katram plānotajam lidojumam sastāda lidojuma veikšanas plānu. Lidojuma veikšanas plānu apstiprina un paraksta gaisa kuģa komandieris un atbilstošā gadījumā to paraksta arī lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, un tā kopiju iesniedz ekspluatantam vai norīkotam pārstāvim, vai gadījumā, ja šīs procedūras nav iespējams veikt, tad pirms izlidošanas atstāj lidlauka pilnvarotajā iestādē vai reģistrē piemērotā vietā.

Piezīme. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi ir noteikti 4.6. punktā.

4.3.3.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā jāapraksta lidojuma veikšanas plāna saturs un lietošanas kārtība.

4.3.4. Rezerves lidlauki

4.3.4.1. Pēcpacelšanās rezerves lidlauks

4.3.4.1.1. Ja laikapstākļi izlidošanas lidlaukā atbilst piemērojamajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai ir sliktāki, vai ja citu iemeslu dēļ nebūs iespējams atgriezties izlidošanas lidlaukā, tad lidojuma veikšanas plānā izvēlas un norāda pēcpacelšanās rezerves lidlauku.

4.3.4.1.2. Pēcpacelšanās rezerves lidlauks atrodas šādā attālumā no izlidošanas lidlauka:

a) lidmašīnām ar divām spēka iekārtām – ne tālāk kā attālumā, kas atbilst vienas stundas lidojumam ar kreisēšanas ātrumu, darbojoties vienam dzinējam, un

b) lidmašīnām ar trim vai vairākām spēka iekārtām – ne tālāk kā attālumā, kas atbilst divu stundu lidojumam ar kreisēšanas ātrumu, nedarbojoties vienam dzinējam.

4.3.4.1.3. Attiecībā uz lidlauku, kas jāizvēlas kā pēcpacelšanās rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai ekspluatācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.3.4.2. Rezerves lidlauki maršrutā

4.7. punkts paredz, ka palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) lidojuma plānā norāda rezerves lidlaukus maršrutā.

4.3.4.3. Galapunkta rezerves lidlauki

Lidojumam, kas veicams saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā norāda vismaz vienu galapunkta rezerves lidlauku, ja vien

a) lidojuma ilgums un valdošie meteoroloģiskie apstākļi nerada pamatotu pārliecība, ka laikā, kad paredzēts ierasties paredzētās nosēšanās lidlaukā, un pietiekamu periodu pirms un pēc šā laika nolaišanos un nosēšanos būs iespējams veikt vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) paredzētās nosēšanās lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav piemērota galapunkta rezerves lidlauka.

4.3.5. Laikapstākļi

4.3.5.1. Saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai meteoroloģiskie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi maršrutā vai tajā maršruta daļā, kas jāveic atbilstoši vizuālajiem lidojuma noteikumiem, atbilstošajā laikā nebūs tādi, lai šo noteikumu ievērošana būtu iespējama.

4.3.5.2. Saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās lidlaukā vai, ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, vismaz viens galapunkta rezerves lidlauks atbildīs obligātajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos lidlaukam, kuru norāda kā galapunkta rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās lidlauku.

4.3.5.3. Lidojumu, par kuru zināms vai tiek paredzēts, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja lidmašīna nav sertificēta un aprīkota atbilstoši šādiem apstākļiem.

4.3.5.4. Lidojumu, kuru plāno vai ir paredzēts veikt iespējamos vai konstatētos zemes apledošanas apstākļos, nesāk, ja lidmašīnai nav veiktas apledojuma pārbaudes un vajadzības gadījumā nav veikta atbilstoša atledošana/pretapledošana. Ledu vai citu dabisku piesārņojumu noņem, lai lidmašīna līdz izlidošanai būtu lidojumderīgā stāvoklī.

Piezīme. Norādījumi ir sniegti “Rokasgrāmatā par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes” (Doc 9640).

4.3.6. Degvielas un eļļas krājumi

Piezīme. Lemjot par degvielas un eļļas rezervju apjomu virsskaņas lidmašīnām, rūpīgi jāņem vērā šā tipa lidmašīnu ekspluatācijas īpatnības. Norādījumi attiecībā uz virsskaņas lidmašīnu degvielas rezervēm ir sniegti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi SST gaisa kuģu lidojumiem”.

4.3.6.1. Visas lidmašīnas. Lidojumu nesāk, ja vien lidmašīnā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tā varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās. Turklāt nodrošina arī rezervi neparedzētiem gadījumiem.

4.3.6.2. Propelleru lidmašīnas. Lai izpildītu 4.3.6.1. punkta prasības, propelleru lidmašīnas gadījumā degvielas un eļļas daudzums lidmašīnā ir vismaz pietiekams, lai tā varētu veikt turpmāk minētās darbības.

4.3.6.2.1. Ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru lidojums bija plānots, no turienes – uz viskritiskāko (degvielas patēriņa ziņā) rezerves lidlauku, kas norādīts lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā, un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes, vai

b) aizlidot uz rezerves lidlauku caur kādu iepriekš noteiktu punktu un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes, ar nosacījumu, ka tā veikšanai nepieciešamais degvielas daudzums nav mazāks kā daudzums, kas nepieciešams, lai aizlidotu uz lidlauku, uz kuru lidojums ir plānots, un pēc tam turpinātu lidojumu

1) 45 minūtes, kā arī 15 % no tā lidojuma laika, ko plānots pavadīt kreisēšanas ešelonā(-os), vai

2) divas stundas,

attiecīgi izvēloties mazāko laiku.

4.3.6.2.2. Ja galapunkta rezerves lidlauks nav nepieciešams, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta a) apakšpunkta nosacījums), vai

b) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums un pēc tam turpināt lidojumu (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta b) apakšpunkta nosacījums),

1) 45 minūtes, kā arī 15 % no tā lidojuma laika, ko plānots pavadīt kreisēšanas ešelonā(-os), vai

2) divas stundas,

attiecīgi izvēloties mazāko laiku.

4.3.6.3. Lidmašīnas, kas aprīkotas ar turboreaktīvajiem dzinējiem. Lai izpildītu 4.3.6.1. punkta prasības, lidmašīnās ar turboreaktīvajiem dzinējiem degvielas un eļļas daudzums ir vismaz pietiekams, lai tā varētu veikt turpmāk minētās darbības.

4.3.6.3.1. Ja ir nepieciešams galapunkta rezerves lidlauks, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot uz lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un veikt tajā nolaišanos, un aiziet uz otro riņķi, un pēc tam

1) aizlidot uz lidojuma veikšanas plānā un ATS lidojuma plānā norādīto rezerves lidlauku un tad

2) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēsties, un,

3) lai tai papildus būtu pietiekams degvielas daudzums, ko varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem neparedzētiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, vai

b) aizlidot uz rezerves lidlauku caur kādu iepriekš noteiktu punktu un pēc tam turpināt lidojumu 450 m (1500 ft) virs rezerves lidlauka, pienācīgi nodrošinot, ka paliek pietiekami daudz degvielas palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem neparedzētiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, ar nosacījumu, ka šis degvielas daudzums nav mazāks kā daudzums, kas nepieciešams, lai aizlidotu uz lidlauku, uz kuru plānots lidojums, un pēc tam divas stundas turpinātu lidojumu ar parasto kreisēšanas patēriņu.

4.3.6.3.2. Ja galapunkta rezerves lidlauks nav nepieciešams, lidmašīna spēj vai nu

a) aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta a) apakšpunkta nosacījums)

1) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) augstumā virs lidlauka, uz kuru plānots lidojums, standarta temperatūras apstākļos, un,

2) lai tai papildus būtu pietiekams degvielas daudzums, ko varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kas minēti turpmāk un ko ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij, un

b) aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam divas stundas lidot ar parasto kreisēšanas patēriņu (gadījumā, ja ir spēkā 4.3.4.3. punkta b) apakšpunkta nosacījums).

4.3.6.4. Aprēķinot degvielas un eļļas daudzumu, kas paredzēts 4.3.6.1. punktā, ņem vērā vismaz

a) meteoroloģisko apstākļu prognozi,

b) paredzamos gaisa satiksmes vadības maršrutus un satiksmes aizkavēšanās,

c) IFR lidojuma gadījumā vienu instrumentālo nolaišanos galapunkta lidlaukā, tostarp aiziešanu uz otro riņķi,

d) procedūras, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētas gadījumiem, kad zūd spiediens (atbilstošā gadījumā) vai maršrutā pārstāj darboties viena spēka iekārta, un

e) jebkurus citus apstākļus, kas var aizkavēt lidmašīnas nosēšanos vai palielināt degvielas un/vai eļļas patēriņu.

Piezīme. 4.3.6. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojuma maršrutu uz kādu citu lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojuma maršruts ir mainīts, ir iespējams izpildīt 4.3.6. punkta prasības.

4.3.7. Degvielas uzpilde, gaisa kuģī atrodoties pasažieriem

4.3.7.1. Lidmašīnai neuzpilda degvielu pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, ja vien to pienācīgi neuzrauga kvalificēts personāls, kas ir gatavs sākt un vadīt lidmašīnas evakuāciju, izmantojot pašus praktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

4.3.7.2. Veicot degvielas uzpildi pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, lidmašīnas iekšējo sakaru sistēma vai citi piemēroti līdzekļi nodrošina divvirzienu sakarus starp apkalpi uz zemes, kas uzrauga degvielas uzpildi, un kvalificēto personālu lidmašīnā.

1. piezīme. 4.3.7.1. punkta noteikumi neparedz lidmašīnas iebūvēto kāpņu obligātu izvietošanu vai avārijas izeju atvēršanu kā priekšnosacījumu degvielas uzpildei.

2. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi gaisa kuģim ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi attiecībā uz drošu degvielas uzpildes praksi ir ietverti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

3. piezīme. Uzpildot citu degvielu, kas nav aviācijas petroleja, vai gadījumā, ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem turbodzinēju degvielas veidiem vai ja tiek izmantots vaļējs degvielas vads, ir jāveic papildu drošības pasākumi.

4.3.8. Skābekļa nodrošinājums

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

4.3.8.1. Lidojumu, kas veicams tādos absolūtajos lidojuma augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nesāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai ar to nodrošinātu

a) visus apkalpes locekļus un 10 % no pasažieriem visos laika periodos, kas pārsniedz 30 minūtes un kuros spiediens viņu nodalījumos būs starp 700 hPa un 620 hPa, un

b) apkalpi un pasažierus visos laika periodos, kad atmosfēras spiediens nodalījumos, kuros viņi atrodas, būs mazāks nekā 620 hPa.

4.3.8.2. Lidojumu, kas veicams hermētiskā lidmašīnā, nesāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un pasažierus, atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem, visos laika periodos, kamēr atmosfēras spiediens kādā nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa. Turklāt, ja lidmašīna lidojumu veic tādos lidojuma absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa vai kuros atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, un četru minūšu laikā nav iespējams droši samazināt augstumu līdz absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, skābekli cilvēkiem pasažieru nodalījumā piegādā vismaz 10 minūtes.

4.4. Lidojumu procedūras

4.4.1. Lidlauku ekspluatācijas minimumi

4.4.1.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās lidlauku neturpina, ja jaunākā pieejamā informācija neliecina, ka plānotajā ierašanās laikā šajā lidlaukā vai vismaz vienā no galapunkta rezerves lidlaukiem būs iespējams veikt nosēšanos saskaņā ar lidlauku ekspluatācijas minimumiem, kas noteikti saskaņā ar 4.2.7.1. punktu.

4.4.1.2. Precīzas nolaišanās gadījumā instrumentālo nolaišanos neturpina pēc ārējā radiomarķiera kontrolpunkta pārlidošanas, bet neprecīzas nolaišanās gadījumā – zemāk kā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka, ja vien paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR nepārsniedz noteikto minimumu.

4.4.1.3. Ja pēc tam, kad, izpildot precīzu nolaišanos, lidmašīna pārlidojusi ārējā radiomarķiera kontrolpunktu vai, izpildot neprecīzu nolaišanos, nolaidusies zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR kļūst mazāka nekā noteiktais minimums, tādā gadījumā ir atļauts turpināt nolaišanos līdz DA/H vai MDA/H. Nekādā gadījumā lidmašīna neturpina nolaišanos un nosēšanos aizpunkta, kurā tiktu pārkāpti lidlaukam noteiktie obligātie ekspluatācijas nosacījumi.

Piezīme. Kontrolredzamība uz RVR nozīmē paziņotās vērtības vienā vai vairākos RVR kontrolpunktos (zemskares punktā, viduspunktā un apstāšanās beigu punktā), kuras izmanto, lai noteiktu, vai ir izpildīti ekspluatācijas minimumi. Ja izmanto RVR, tad kontrolredzamība uz RVR ir zemskares RVR, ja vien valsts nav noteikusi citādi.

4.4.2. Meteoroloģiskie novērojumi

Piezīme. Procedūras meteoroloģisko novērojumu veikšanai gaisa kuģī lidojuma laikā un to reģistrēšanai un paziņošanai, ir ietvertas 3. pielikumā, dokumentā “PANS-ATM” (Doc 4444) un atbilstošajos “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

4.4.3. Bīstami lidojuma apstākļi

Ja rodas kādi citi bīstami lidojuma apstākļi, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem, par tiem ziņo atbilstošajai aviācijas stacijai, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtajos ziņojumos norāda tik sīku informāciju, cik tas var būt noderīgi citu gaisa kuģu drošībai.

4.4.4. Lidojuma apkalpes locekļi savās darba vietās

4.4.4.1. Pacelšanās un nosēšanās. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, atrodas savās darba vietās.

4.4.4.2. Maršrutlidojums. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar lidmašīnas ekspluatāciju, vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanās dēļ.

4.4.4.3. Drošības jostas. Visi lidojuma apkalpes locekļi, tiem atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

4.4.4.4. Drošības siksnu sistēmas. Ikviens lidojuma apkalpes loceklis, kas atrodas pilota vietā, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas; visi pārējie lidojuma apkalpes locekļi pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā plecu siksnas var nebūt piesprādzētas, bet drošības jostas paliek piesprādzētas.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

4.4.5. Skābekļa lietošana

4.4.5.1. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kad tie pilda pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esošas lidmašīnas drošībai, pastāvīgi lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 4.3.8.1. vai 4.3.8.2. punkts.

4.4.5.2. Visiem to hermētisko lidmašīnu lidojuma apkalpes locekļiem, kuras veic lidojumus augstāk par absolūto augstumu, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, darba vietās ir pieejamas ātri uzvelkamas avārijas skābekļa maskas, kas vajadzības gadījumā nekavējoties nodrošina skābekli.

4.4.6. Salona apkalpes locekļu un pasažieru aizsardzība hermētiskajās lidmašīnās spiediena zuduma gadījumā

Ieteikums. Salona apkalpes locekļi jāaizsargā tā, lai nodrošinātu pietiekamu iespēju, ka tie paliek pie samaņas jebkuras avārijas augstuma samazināšanas laikā, kas var būt nepieciešama spiediena zuduma gadījumā, un turklāt viņu rīcībā jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzību tie varētu sniegt pirmo palīdzību pasažieriem stabilizēta lidojuma laikā pēc avārijas situācijas. Pasažieri jāaizsargā ar tādu ierīču vai ekspluatācijas noteikumu palīdzību, kas spiediena zaudēšanas gadījumā nodrošinās pietiekamu iespēju novērst dzīvībai bīstamu hipoksijas iedarbību.

Piezīme. Nav paredzēts, ka avārijas augstuma samazināšanas procedūru laikā, kas var būt nepieciešamas spiediena zuduma gadījumā, salona apkalpe vienmēr spēs sniegt palīdzību pasažieriem.

4.4.7. Ekspluatācijas norādes lidojuma laikā

Ekspluatācijas norādes, kas ietver izmaiņas ATS lidojuma plānā, ja iespējams, pirms to nosūtīšanas lidmašīnas apkalpei saskaņo ar atbilstošo ATS struktūrvienību.

Piezīme. Ja iepriekšminētā saskaņošana nav iespējama, ekspluatācijas norādes neatbrīvo pilotu no pienākuma vajadzības gadījumā pirms izmaiņu veikšanas lidojuma plānā saņemt atbilstošu atļauju no ATS struktūrvienības.

4.4.8. Instrumentālo lidojumu procedūras

4.4.8.1. Attiecībā uz katru instrumentālo skrejceļu vai lidlauku, ko izmanto instrumentālajiem lidojumiem, valsts, kurā atrodas šis lidlauks, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras, kas izstrādātas saskaņā ar instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikāciju.

4.4.8.2. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālo lidojumu procedūras, kurā atrodas lidlauks.

1. piezīme. Definīcijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijai ir sniegtas 1. nodaļā.

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstītas ekspluatācijas procedūras, kas ir ieteicamas kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

3. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir sniegti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei kā norādījumi procedūru speciālistiem.

4.4.9. Ekspluatācijas procedūras lidmašīnu radītā trokšņa samazināšanai

4.4.9.1. Ieteikums. Ekspluatācijas procedūrām lidmašīnas radītā trokšņa samazināšanai jāatbilst noteikumiem dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējuma V daļā.

4.4.9.2. Ieteikums. Trokšņa samazināšanas procedūrām, ko ekspluatants noteicis katram lidmašīnu tipam, jābūt vienādām visos lidlaukos.

4.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi

4.5.1. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par visu lidmašīnā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību pēc durvju aizvēršanas. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs arī par lidmašīnas vadīšanu un drošību no brīža, kad lidmašīna ir gatava sākt kustību, lai paceltos, līdz brīdim, kad tā lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i), kas izmantots(-i) kā galvenā(-ās) spēka iekārta(-as).

4.5.2. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka precīzi tiek ievērotas 4.2.5. punktā norādīto kontrolkaršu sistēmas.

4.5.3. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīta lidmašīna un kas izraisījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai tās nāvi vai radījis būtisku bojājumu lidmašīnai vai īpašumam.

Piezīme. Termina “nopietns miesas bojājums” definīcija ir sniegta 13. pielikumā.

4.5.4. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, beidzot lidojumu, paziņot ekspluatantam par visiem lidmašīnā konstatētajiem vai varbūtējiem defektiem lidmašīnā.

4.5.5. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par lidojuma žurnāla vai vispārīgās deklarācijas aizpildīšanu, kurā norāda 11.4.1. punktā uzskaitīto informāciju.

Piezīme. Saskaņā ar Asamblejas desmitās sesijas Rezolūciju Nr. A10-36 (Karakasa, 1956. gada jūnijs – jūlijs) “Līgumslēdzējas valstis var uzskatīt, ka pieņemama lidojuma žurnāla forma ir vispārīgā deklarācija, [kas aprakstīta 9. pielikumā], ja tā ir sagatavota tā, ka tā ietver visu [Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas] 34. pantā noteikto informāciju”.

4.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

4.6.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers veic pienākumus, izmantojot 4.2.1. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi, viņš

a) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavoties lidojumam un sniedz visu nepieciešamo būtisko informāciju,

b) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavot lidojuma veikšanas plānus un ATS lidojuma plānus, vajadzības gadījumā paraksta un iesniedz ATS lidojuma plānu atbilstošajai ATS struktūrvienībai un

c) lidojuma laikā ar atbilstošu līdzekļu palīdzību sniedz gaisa kuģa komandierim informāciju, kas var būt vajadzīga drošai lidojuma veikšanai.

4.6.2. Avārijas gadījumā lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers

a) uzsāk lidojumu veikšanas rokasgrāmatā aprakstītās procedūras, izvairoties uzsākt jebkuru darbību, kas būtu pretrunā ar ATC procedūrām, un

b) gaisa kuģa komandierim pārraida tādu ar drošību saistītu informāciju, kas tam var būt nepieciešama drošai lidojuma veikšanai, tostarp informāciju, kas attiecas uz jebkurām izmaiņām lidojuma plānā, pēc kurām nepieciešamība rodas šā lidojuma laikā.

Piezīme. Ir vienlīdz svarīgi, lai lidojuma laikā arī gaisa kuģa komandieris pārraidītu līdzīgu informāciju lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, jo īpaši saistībā ar avārijas situācijām.

4.7. Papildprasības palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām (ETOPS)

4.7.1. Izņemot 4.7.4. punktā norādīto gadījumu, un, ja vien lidojumu nav īpaši atļāvusi ekspluatantvalsts, lidmašīnu ar divām turbīnu spēka iekārtām neekspluatē maršrutā, kurā lidojuma laiks līdz piemērotam rezerves lidlaukam maršrutā, lidojot ar kreisēšanas ātrumu un darbojoties vienam dzinējam, pārsniedz laika limitu, kuru šādiem lidojumiem noteikusi minētā valsts.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz laika limitu ir ietverti E pievienojumā.

2. piezīme. Saistībā ar tādu lidojumu apstiprināšanu, kuru laikā ir iespējams izpildīt 5.2.11. punkta prasības, norādījumi attiecībā uz atbilstošiem un piemērotiem rezerves lidlaukiem ir ietverti E pievienojumā.

4.7.2. Apstiprinot lidojumu, ekspluatantvalsts garantē, ka

a) lidmašīnas tipa lidojumderīguma sertifikācija,

b) dzinējsistēmas drošums un

c) ekspluatanta tehniskās apkopes kārtība, lidojumu veikšanas prakse, izlidošanas koordinēšanas procedūras un apkalpes mācību programmas

nodrošina tādu vispārējo drošības līmeni, kādu paredz 6. un 8. pielikuma noteikumi. Izdarot šo novērtējumu, ņem vērā veicamo maršrutu, paredzamos ekspluatācijas apstākļus un piemērotu rezerves lidlauku atrašanās vietas maršrutā.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz šīs normas prasību ievērošanu ir ietverti E pievienojumā.

2. piezīme. “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760) sniegti norādījumi attiecībā uz 4.7.2. punktā paredzēto lidmašīnas sistēmu tehnisko raksturojumu līmeni un drošumu, kā arī norādījumi attiecībā uz tiem 4.7.2. punkta prasību aspektiem, kas saistīti ar lidojumderīguma nodrošināšanu.

4.7.3. Lidojumu, kas veicams saskaņā ar 4.7.1. punkta prasībām, nesāk, ja iespējamajā ierašanās laikā nebūs pieejams(-i) nepieciešamais(-ie) rezerves lidlauks(-i) maršrutā un ja pieejamā informācija neliecina, ka apstākļi šajos lidlaukos atbildīs lidojumu veidam noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.7.4. Ieteikums. Lidmašīnas tipa ar divām turbīnu spēka iekārtām ekspluatantvalstij, kurā līdz 1986. gada 25. martam bija atļauti maršrutlidojumi, kuros lidojuma laiks līdz piemērotam rezerves lidlaukam maršrutā, lidojot ar kreisēšanas ātrumu un darbojoties vienam dzinējam, pārsniedz laika limitu, kas šādiem lidojumiem noteikts saskaņā ar 4.7.1. punktu, jāapsver, vai pēc minētā datuma atļaut šāda veida lidojumu veikšanu šajā maršrutā.

4.8. Rokas bagāža

Ekspluatants nodrošina, ka visa bagāža, kas ienesta lidmašīnā un atrodas pasažieru nodalījumā, tiek izvietota pienācīgi un droši.

4.9. Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

4.9.1. Lidmašīnu neekspluatē saskaņā ar IFR vai nakts laikā viens pilots, ja vien to nav atļāvusi ekspluatantvalsts.

4.9.2. Lidmašīnu neekspluatē saskaņā ar IFR vai nakts laikā viens pilots, izņemot, ja

a) lidojumu rokasgrāmata neprasa vairāk kā vienu lidojuma apkalpes locekli,

b) lidmašīna ir propelleru lidmašīna,

c) maksimālajā atļautajā konfigurācijā pasažieru sēdvietu skaits nepārsniedz deviņas sēdvietas,

d) maksimālā sertificētā pacelšanās masa nepārsniedz 5700 kg,

e) lidmašīna ir aprīkota saskaņā ar 6.22. punktu un

f) gaisa kuģa komandieris atbilst 9.4.5. punktā aprakstītajām prasībām attiecībā uz pieredzi, sagatavotību, pārbaudēm un pārtraukuma ilgumu darbā.

6. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Prasības attiecībā uz lidmašīnas sakaru un navigācijas aprīkojuma nodrošināšanu ir ietvertas 7. nodaļā.

6.1. Vispārīgi noteikumi

6.1.1. Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, lidmašīnā uzstāda vai atrodas instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantojamajai lidmašīnai un apstākļiem, kādos lidojums veicams. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

6.1.2. Lidmašīnā ir 4.2.1. punktā norādītās gaisa kuģa ekspluatanta apliecības apstiprināta kopija un kopija ar lidmašīnas tipu saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas izdoti kopā ar apliecību. Ja apliecību un saistītās atļaujas, nosacījumus un ierobežojumus ekspluatantvalsts ir izdevusi citā valodā, nevis angļu valodā, tad iekļauj arī to tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas var būt ietverti ekspluatācijas prasībās, ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335).

6.1.3. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj ekspluatantvalsts apstiprinātu obligāto iekārtu sarakstu (MEL), ar kura palīdzību gaisa kuģa komandieris var noteikt, vai viņš drīkst sākt lidojumu vai turpināt to pēc nosēšanās starpposmā, ja vairs nedarbojas kāds instruments, aprīkojums vai sistēma. Ja ekspluatantvalsts nav reģistrētājvalsts, tad ekspluatantvalsts nodrošina, ka MEL neiespaido lidmašīnas atbilstību reģistrētājvalstī piemērojamajām lidojumderīguma prasībām.

Piezīme. G pievienojumā ir norādījumi attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu.

6.1.4. Ekspluatants nodrošina apkalpojošajam personālam un lidojuma apkalpei gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatu katram ekspluatētajam gaisa kuģu tipam, kurā ir parastās, ārkārtas un avārijas procedūras attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju. Rokasgrāmatā ir iekļauta sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un izmantojamajām kontrolkartēm. Izstrādājot rokasgrāmatu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

6.2. Visas lidmašīnas visos lidojumos

6.2.1. Lidmašīna ir aprīkota ar instrumentiem, kuri lidojuma apkalpei ļauj kontrolēt lidmašīnas lidojuma trajektoriju, veikt noteikumos paredzētos manevrus un ievērot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

Lidmašīna ir aprīkota ar

a) pieejamiem un piemērotiem medicīniskajiem līdzekļiem atbilstoši tam, cik pasažierus lidmašīnā ir atļauts pārvadāt,

Ieteikums. Medicīniskajiem līdzekļiem jāietver

1) viens vai vairāki pirmās palīdzības komplekti un

2) medicīniskās palīdzības komplekts ārstu vai citu kvalificētu personu lietošanai, sniedzot neatliekamo medicīnisko palīdzību lidmašīnās, kurās atļauts pārvadāt vairāk nekā 250 pasažieru.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz medicīnisko līdzekļu tipiem, skaitu, atrašanās vietu un saturu ir sniegti B pievienojumā.

b) tāda veida pārnēsājamiem ugunsdzēšamajiem aparātiem, kuri pēc to izlietošanas neradīs bīstamu gaisa piesārņojumu lidmašīnā. Vismaz viens atrodas

1) pilota kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilotu kabīnes un kas nav viegli pieejams lidojuma apkalpei,

Piezīme. Var uzskatīt, ka šai prasībai atbilst visi pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kas uzstādīti saskaņā ar lidmašīnas lidojumderīguma sertifikātu.

c) 1) sēdvietu vai guļvietu katrai personai, kas ir sasniegusi ekspluatantvalsts noteikto vecumu,

2) drošības jostu katrai sēdvietai un fiksējošu drošības jostu katrai guļvietai un

3) drošības siksnu sistēmām katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim. Drošības siksnu sistēmas katra pilota sēdeklī ietver ierīci, kas straujas augstuma samazināšanas gadījumā automātiski notur tajā sēdošā cilvēka ķermeni,

Ieteikums. Katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmās jābūt ierīcei, kas neļauj pilotam iejaukties lidmašīnas vadīšanā pēkšņas darbnespējas dēļ.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

d) līdzekļiem, lai nodrošinātu, ka pasažieriem tiek sniegta šāda informācija un norādījumi:

1) kad jānostiprina drošības jostas,

2) kad un kādā veidā jālieto skābekļa aprīkojums, ja gaisa kuģī ir jābūt skābeklim,

3) smēķēšanas ierobežojumi,

4) kur atrodas un kā lietojamas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tiem ir jābūt lidmašīnā, un

5) kur atrodas un kādā veidā jāatver avārijas izejas, un

e) atbilstošas jaudas rezerves elektriskie kūstošie drošinātāji to nomaiņai lidojuma laikā.

6.2.3. Lidmašīnā atrodas

a) 4.2.2. punktā paredzētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai tās šīs rokasgrāmatas daļas, kuras attiecas uz lidojumu veikšanu,

b) lidmašīnas lidojumu rokasgrāmata vai citi dokumenti, koros ir norādīti lidtehnisko raksturojumu dati, kas nepieciešami 5. nodaļas piemērošanai, un jebkura cita informācija, kas nepieciešama lidmašīnas ekspluatēšanai saskaņā ar tās lidojumderīguma sertifikātu, ja vien šie dati jau nav sniegti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, un

c) precizētas un lietošanai ērtas kartes, kurās jābūt parādītam plānotā lidojuma maršrutam un visiem maršrutiem, kurus var nākties izmantot, novirzoties no galvenā maršruta.

6.2.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

6.2.4.1. Ja uz lidmašīnas ir marķētas fizelāžas zonas, kurās glābēju brigādēm ir ērti tās uzlauzt avārijas situācijā, tad šādas zonas marķē saskaņā ar turpmāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējumi ir sarkanā vai dzeltenā krāsā, un vajadzības gadījumā tos apvelk ar baltu krāsu, lai tie kontrastētu ar fonu.

6.2.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir vairāk nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm × 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

UZLAUŠANAS VIETU MARĶĒŠANA (sk. 6.2.4. punktu)

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai katrā lidmašīnā būtu uzlaušanas vietas.

6.3. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas – lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai nolūkā izpildīt šajā pielikumā īpaši noteiktās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem.

3. piezīme. Sīkāki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir ietverti D pievienojumā.

6.3.1. Lidojuma datu reģistratori – tipi

6.3.1.1. I tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, konfigurāciju un lidojuma režīmu.

6.3.1.2. II tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un cēlējspēku un frontālo pretestību radošo ierīču konfigurāciju.

6.3.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

6.3.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra ir jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

6.3.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

6.3.1.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuras izmanto datu posma sakarus, un kurās tādēļ jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kuras izmanto datu posma sakarus un kurās jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu posma sakaru ziņojuma saturu un, ja tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to sastādīja.

Piezīme. Datu pārraides posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu (ADS), dispečera-pilota datu pārraides posma sakarus (CPDLC), datu pārraides posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas operatīvās vadības (AOC) ziņojumus.

6.3.1.6. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un CVR, ir atļauts tā vietā aprīkot ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

6.3.1.7. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar vairākiem turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un/vai CVR, ir atļauts tā vietā aprīkot ar vienu kombinēto reģistratoru (FDR/CVR).

6.3.1.8. IA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, absolūto augstumu, dzinēja jaudu, lidmašīnas lidojuma konfigurāciju un lidojuma režīmu. Turpmākajos punktos ir uzskaitīti parametri, kas atbilst prasībām, kas izvirzītas IA tipa FDR. Parametri, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), ir obligātie parametri, kurus reģistrē. Parametrus, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), reģistrē, ja lidmašīnas sistēmas vai lidojuma apkalpe izmanto šīs informācijas datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.1.8.1. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz lidojuma trajektorijas un ātruma noteikšanu:

– barometriskais augstums,

– instrumentālais gaisa ātrums vai kalibrētais gaisa ātrums,

– “gaiss–zeme” statuss un, ja iespējams, katra šasijas sensora “gaiss–zeme” dati,

– kopējā vai āra gaisa temperatūra,

– kurss (pamata standartdati lidojuma apkalpei),

– parastais paātrinājums,

– laterālais paātrinājums,

– garenvirziena paātrinājums (lidmašīnas ass),

– laiks vai relatīvā laika aprēķināšana,

– navigācijas dati *: nonesuma leņķis, vēja ātrums, vēja virziens, ģeogrāfiskais platums/garums,

– ātrums attiecībā pret zemi *,

– radioaugstums *.

6.3.1.8.2. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz gaisa kuģa telpiskā stāvokļa noteikšanu:

– stāvoklis pēc garensveres,

– stāvoklis pēc sānsveres,

– orpēšana vai sānslīdes leņķis *,

– uzplūdes leņķis *.

6.3.1.8.3. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz dzinēja jaudas noteikšanu:

– dzinēja vilce/jauda: katra dzinēja vilce/jauda un vilces/jaudas sviru stāvoklis pilotu kabīnē,

– dzinēja vilces noteiktā maiņa *,

– dzinēja aprēķinātā vilce *,

– dzinēja gaisa pārplūdes vārsta stāvoklis *,

– papildu dzinēja parametri *: EPR, N₁ apgriezienu skaits, norādītais vibrācijas līmenis, N₂ apgriezienu skaits, EGT,TLA, degvielas patēriņš, sviras stāvoklis, kādā tiek pārtraukta degvielas padeve, N₃ apgriezienu skaits._.

6.3.1.8.4. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz konfigurācijas noteikšanu:

– garensveres trimmera virsmas stāvoklis,

– aizplākšņi *: aizplākšņa aizmugurējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis,

– priekšplākšņi *: aizplākšņa (priekšplākšņa) priekšējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis,

– šasija *: šasijas, šasijas vadības sviras stāvoklis,

– orpēšanas trimmera plaknes stāvoklis *,

– sānsveres trimmera plaknes stāvoklis *,

– ar trimmeru vadāmas garensveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *,

– ar trimmeru vadāmas sānsveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *,

– ar trimmeru vadāmas orpēšanas vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *,

– zemes spoileris un aerodinamiskās bremzes *: zemes spoilera stāvoklis, zemes spoilera pārslēdzēja stāvoklis, aerodinamisko bremžu stāvoklis, aerodinamisko bremžu pārslēdzēja stāvoklis,

– gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas sistēmu pārslēdzēja stāvoklis *,

– hidrauliskais spiediens (katrā sistēmā)*;

– degvielas daudzums *,

– maiņstrāvas kopnes statuss *,

– gaisa kuģa līdzstrāvas kopnes statuss *,

– APU izplūdes vārsta stāvoklis *,

– aprēķinātā centrēšana *.

6.3.1.8.5. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz ekspluatāciju:

– brīdināšana,

– primārā lidojuma vadība – vadības virsma un pilota ievadītā informācija: garensveres ass, sānsveres ass, orpēšanas ass,

– marķiera radiobākas pārlidošana,

– radiofrekvences izvēle katram navigācijas datu uztvērējam,

– radioraidīšanas manuālās manipulācijas un CVR/FDR sinhronizācijas frekvence,

– autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un darbības statuss *,

– izvēlētie barometra iestatījumi *: pilots, otrais pilots,

– izvēlētais absolūtais augstums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais Maha skaitlis (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais vertikālais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais kurss (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētā lidojuma trajektorija (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *: kurss/DSTRK, trajektorijas leņķis,

– izvēlētais lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums *,

– EFIS displeja formāts *: pilots, otrais pilots,

– daudzfunkciju/dzinēja/trauksmes ziņojuma displeja formāts *,

– GPWS/TAWS/GCAS statuss *: reljefa displeja režīma izvēle, ieskaitot uznirstošā displeja stāvokli, signalizēšana par tuvošanos zemei brīdinājumu veidā, konsultatīvie ziņojumi, pārslēdzēja stāvoklis “ieslēgts/izslēgts”,

– brīdināšana par zemu spiedienu *: hidrauliskais spiediens, pneimatiskais spiediens,

– datora atteice *,

– spiediena zudums pilotu kabīnē *,

– TCAS/ACAS (trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm/gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma) *,

– apledojuma konstatēšana *,

– signalizēšana par katra dzinēja vibrēšanu *,

– signalizēšana par maksimālo temperatūru katrā dzinējā *,

– signalizēšana par zemu eļļas spiedienu katrā dzinējā *,

– signalizēšana par katra dzinēja maksimālo apgriezienu skaitu *,

– signalizēšana par vēja virziena nobīdi *,

– aizsardzība pret plūsmas norāvumu, vadības stūres vibroautomāta un stūmēja iedarbināšana *,

– iedarbošanās uz visām pilotu kabīnē esošajām lidojuma vadības ierīcēm *: stūres ratu, stūres statni, stūres pedāli,

– vertikālā novirzīšanās *: ILS glisāde, MLS pacēlums, GNSS nolaišanās trajektorija,

– horizontālā novirzīšanās *: ILS kursa radiobāka, MLS azimuts, GNSS nolaišanās trajektorija;

– attālumi līdz DME 1 un 2 *,

– galvenā orientēšanās navigācijas sistēma *: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, LORAN C, ILS,

– bremzes *: spiediens kreisās un labās puses bremzēs, kreisās un labās puses bremžu pedāļa stāvoklis,

– datums *,

– notikumu atzīmētājs *,

– lietojamais kolimatora indikators *,

– paravizuālais indikators ieslēgts *.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz parametriem, tostarp diapazonu, atlasi, precizitāti un izšķirtspēju, kas ietvertas “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgos dokumentos.

2. piezīme. Reģistrējamo parametru skaits ir atkarīgs no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kuri nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē neatkarīgi no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē, ja lidmašīnas sistēmas un/vai lidojuma apkalpe izmanto parametra datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

Visi FDR spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 25 to ekspluatācijas stundās, izņemot IIA tipa FDR, kuri spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 30 to ekspluatācijas minūtēs.

6.3.3. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.3.3.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, ir aprīkotas ar I tipa FDR.

6.3.3.2. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 27 000 kg ieskaitot, ir aprīkotas ar II tipa FDR.

Ieteikums. Visām tām lidmašīnām ar vairākiem turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi tika izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt aprīkotām ar IIA tipa FDR.

6.3.4. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk, bet līdz 1989. gada 1. janvārim

6.3.4.1. Visas lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, izņemot 6.3.4.3.punktā minētās lidmašīnas, ir aprīkotas ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu.

6.3.4.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar vairākiem turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, izņemot 6.3.4.3. punktā minētās lidmašīnas, jābūt aprīkotām ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu, kursu un tādus papildu parametrus, kādu ir vajadzīgi, lai noteiktu stāvokli pēc garensveres, stāvokli pēc sānsveres, radioraidīšanas manipulācijas un katra dzinēja jaudu.

6.3.4.3. Visas lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30.septembra, ir aprīkotas ar II tipa FDR.

6.3.5. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1987. gada 1. janvāra

6.3.5.1. Visas lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar tādiem FDR, kas var reģistrēt laiku, absolūto augstumu, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu.

6.3.5.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, jābūt aprīkotām ar tādiem FDR, kas papildus datiem par laiku, gaisa ātrumu, parasto paātrinājumu un kursu, spēj reģistrēt arī tādus citus parametrus, kas ir vajadzīgi, lai noteiktu

a) lidmašīnas telpisko stāvokli tās lidojuma trajektorijā un

b) galvenos spēkus, kas iedarbojas uz lidmašīnu, kuru rezultātā tā sasniedz lidojuma trajektoriju, un šo galveno spēku izcelsmi.

6.3.6. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2005. gada 1. janvāra

Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar IA tipa FDR.

6.3.7. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.3.7.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar CVR, kuras mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.7.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām ar vairākiem turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi tika izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt aprīkotām ar CVR, kuras mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.8. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1987.gada 1. janvāra

Piezīme. CVR raksturojumu prasības ir saskaņā ar “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentu Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgiem dokumentiem.

6.3.8.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, ir aprīkotas ar CVR, kuras mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.8.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 5700 kg, līdz un 27 000 kg ieskaitot un kuru tipiem prototipu atbilstošā valsts iestāde sertificēja pēc 1969. gada 30. septembra, jābūt aprīkotām ar CVR, kuras mērķis ir reģistrēt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.3.9. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – informācijas saglabāšanas ilgums

6.3.9.1. CVR spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās 30 tās ekspluatācijas minūtēs.

6.3.9.2. Ieteikums. CVR, kas uzstādīti tādās lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jābūt spējīgiem saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to ekspluatācijas stundās.

6.3.9.3. CVR, kas uzstādīti tādās lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2003. gada 1. janvāra, spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to ekspluatācijas stundās.

6.3.10. Lidojuma parametru reģistratori – uzbūve un uzstādīšana

Lidojumu parametru reģistratorus konstruē, novieto un uzstāda tā, lai ierakstiem nodrošinātu maksimālo iespējamo aizsardzību, lai reģistrēto informāciju varētu saglabāt, atjaunot un atšifrēt. Lidojumu parametru reģistratori atbilst noteiktajām triecienizturības un ugunsdrošības tehniskajām prasībām.

Piezīme. Nozares triecienizturības un ugunsdrošības tehniskās prasības ir atrodamas tādos dokumentos kā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A.

6.3.11. Lidojumu parametru reģistratori – ekspluatācija

6.3.11.1. Lidojuma laikā lidojuma parametru reģistratorus neizslēdz.

6.3.11.2. Lai saglabātu lidojuma parametru reģistratoru ierakstus, beidzoties lidojuma laikam pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta, lidojuma parametru reģistratorus deaktivizē. Lidojumu parametru reģistratorus atkārtoti neaktivizē, pirms no tiem nav izņemti ieraksti saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem.

1. piezīme. Izmeklēšanas iestāde valstī, kura veic izmeklēšanu, noteiks, vai no gaisa kuģa ir jāizņem lidojuma parametru reģistratora ieraksti, pienācīgi ņemot vērā gadījuma nopietnību un apstākļus, tostarp ietekmi uz ekspluatāciju.

2. piezīme. Ekspluatanta pienākumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstu saglabāšanu ir ietverti 11.6. punktā.

6.3.12. Lidojumu parametru reģistratori – pastāvīgs darbspējīgums

Lai nodrošinātu reģistratoru pastāvīgu darbspējīgumu, tiek veiktas ekspluatācijas pārbaudes un FDR un CVR sistēmu ierakstu novērtēšana.

Piezīme. Procedūras FDR un CVR sistēmu apskatei ir sniegtas D pievienojumā.

6.4. Visas lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus

6.4.1. Visās lidmašīnās, kad tās veic VFR lidojumus, ir šāds aprīkojums:

a) magnētiskais kompass,

b) precīzs hronometrs, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs,

c) jutīgs barometriskais altimetrs,

d) gaisa ātruma indikators un

e) tādi papildu instrumenti vai aprīkojums, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.4.2. Lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus kā kontrolētus lidojumus, ir aprīkotas saskaņā ar 6.9. punktu.

6.5. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs ūdens

6.5.1. Hidrolidmašīnas

Visas hidrolidmašīnas jebkura lidojuma veikšanai ir aprīkotas ar šādu aprīkojumu:

a) katrai lidmašīnā esošai personai – ar vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas,

b) atbilstošā gadījumā ar Starptautiskajos noteikumos sadursmju novēršanai jūrā paredzēto skaņas signālu ierīci un

c) ar jūras (peldošu) enkuru.

Piezīme. Termins “hidrolidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā hidrolidmašīnas.

6.5.2. Sauszemes lidmašīnas

6.5.2.1. Sauszemes lidmašīnās ir 6.5.2.2. punktā paredzētais aprīkojums šādos gadījumos:

a) tādas sauszemes lidmašīnas gadījumā, kas veic lidojumus saskaņā ar 5.2.9. vai 5.2.10. punktu – ja tā veic lidojumu virs ūdens un vairāk nekā 93 km (50 NM) lielā attālumā no krasta,

b) jebkuras citas sauszemes lidmašīnas gadījumā – ja tā veic lidojumu maršrutā virs ūdens attālumā no krasta, kas lielāks par planējuma distanci no faktiskā lidojuma augstuma, un

c) veicot pacelšanos vai nolaišanos lidlaukā, kurā atbilstoši ekspluatantvalsts viedoklim pacelšanās vai nolaišanās trajektorija ir tā izvietota virs ūdens, ka neveiksmes gadījumā būtu iespējams veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens.

6.5.2.2. Aprīkojums, kas minēts 6.5.2.1. punktā, ietver katrai gaisa kuģī esošai personai vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas.

Piezīme. Termins “sauszemes lidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā sauszemes lidmašīnas.

6.5.3. Visas lidmašīnas, kas veic palielināta tāluma lidojumus virs ūdens

6.5.3.1. Papildus aprīkojumam, kas paredzēts attiecīgi 6.5.1. vai 6.5.2. punktā, visās lidmašīnās, kas veic lidojumus maršrutos, kur tās var atrasties virs ūdens un attālumā, kas atbilstoši 5.2.9.vai 5.2.10. punktam ekspluatētu gaisa kuģu gadījumā atbilst vairāk nekā 120minūšu lidojumam ar kreisēšanas ātrumu vai 740 km (400 NM) attālumā (izvēloties mazāko no attālumiem) no avārijas nosēšanās veikšanai piemērotas sauszemes, vai visu pārējo lidmašīnu gadījumā – 30 minūšu lidojumam vai 185 km (100 NM) attālumā (izvēloties mazāko no attālumiem), ir uzstādīts šāds aprīkojums:

a) glābšanas plosti, kas ir pietiekamā skaitā, lai pārvadātu visus gaisa kuģī esošos cilvēkus, un kas novietoti tā, lai tos būtu ērti lietot avārijas gadījumā, un kas ir apgādāti ar veicamajam lidojumam atbilstošu glābšanas aprīkojumu, tostarp līdzekļiem dzīvības glābšanai, un

b) aprīkojums 2. pielikumā aprakstīto briesmu signālu raidīšanai ar signālraķešu palīdzību.

6.5.3.2. Katra glābšanas veste un līdzvērtīgs individuālais peldlīdzeklis, ja tas gaisa kuģī atrodas saskaņā ar 6.5.1. punkta a) apakšpunkta, 6.5.2.1. un 6.5.2.2. punkta noteikumiem, ir aprīkots ar elektrisko apgaismojumu vieglākai personu atrašanās vietas noteikšanai, izņemot gadījumu, ja 6.5.2.1. punkta c) apakšpunkta prasības tiek izpildītas, nodrošinot citus individuālos peldlīdzekļus, nevis glābšanas vestes.

6.6. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

Lidmašīnas, kas veic lidojumus virs tādiem sauszemes rajoniem, kurus attiecīgā valsts norādījusi kā rajonus, kuros meklēšana un glābšana būs īpaši grūta, ir aprīkotas ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kāds var būt nepieciešams pārlidojamajā rajonā.

6.7. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā

Piezīme. Šajā tekstā lietotie aptuvenie absolūtie augstumi standarta atmosfērā atbilst šādām absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

6.7.1. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos ir mazāks nekā 700 hPa, ir aprīkota ar skābekļa glabāšanas un padeves iekārtu, kas spēj uzglabāt un piegādāt 4.3.8.1. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

6.7.2. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt tādos absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 700 hPa, un kura ir apgādāta ar līdzekļiem, lai spiedienu apkalpes nodalījumos uzturētu virs 700 hPa, ir aprīkota ar skābekļa glabāšanas un padeves iekārtu, kas spēj uzglabāt un piegādāt 4.3.8.2. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

6.7.3. Hermētiskās lidmašīnas, kuras nodotas ekspluatācijā 1962. gada 1. jūlijā vai vēlāk un kuras paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376hPa, ir aprīkotas ar ierīci, kas pilotu brīdina par jebkuru bīstamu spiediena zuduma gadījumu.

6.7.4. Ieteikums. Hermētiskajām lidmašīnām, kuras nodotas ekspluatācijā līdz 1962. gada 1. jūlijam un kuras paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, jābūt aprīkotām ar ierīci, kas pilotu brīdina par jebkuru bīstamu spiediena zuduma gadījumu.

6.7.5. Lidmašīna, kuru paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, vai kura, to ekspluatējot absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376hPa, nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kurai individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 1998. gada 9. novembrī vai vēlāk, ir aprīkota ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 4.3.8.2. punkta prasības. Kopējais automātiski atdalāmo skābekļa iekārtu skaits vismaz par 10 % pārsniedz pasažieru un salona apkalpes locekļu sēdvietu skaitu.

6.7.6. Ieteikums. Lidmašīnai, kuru paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, vai kura, to ekspluatējot absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kur atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kurai individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots līdz 1998. gada 9. novembrim, jābūt aprīkotai ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 4.3.8.2. punkta prasības. Kopējam automātiski atdalāmo skābekļa iekārtu skaitam vismaz par 10 % jāpārsniedz pasažieru un salona apkalpes locekļu sēdvietu skaits.

6.8. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos

Visas lidmašīnas ir aprīkotas ar piemērotām atledošanas un/vai pretapledošanas ierīcēm, ja tās veic lidojumus apstākļos, par kuriem ziņots, ka tajos ir vai var būt apledojums.

6.9. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

6.9.1. Visas lidmašīnas, kad tās veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai kad tos nav iespējams ieturēt to vēlamo telpisko stāvokli, neizmantojot vienu vai vairākus lidojuma instrumentus, ir aprīkotas ar šādu aprīkojumu

a) magnētisko kompasu,

b) precīzu hronometru, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs,

c) diviem jutīgiem barometriskajiem altimetriem ar cilindrisko skaitītāju-bultveida rādītāju vai līdzvērtīgu attēlojumu,

Piezīme. 6.9.1. punkta c) apakšpunkta prasībām neatbilst ne altimetri ar trim bultveida rādītājiem, ne altimetri ar cilindrisko rādītāju.

d) gaisa ātrumu mērīšanas sistēmu, kas aprīkota ar ierīci, kas novērš sistēmas nefunkcionēšanu kondensācijas vai apledošanas dēļ,

e) pagrieziena un slīdēšanas indikatoru,

f) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu),

g) kursa indikatoru (virziena žirokompasu),

Piezīme. 6.9.1. punkta e), f) un g) apakšpunkta prasības iespējams izpildīt, izmantojot kombinētus instrumentus vai kompleksas pilotēšanas komandsistēmas, ar nosacījumu, ka tiek saglabāta tāda pati garantija pret pilnīgu atteici, kāda paredzēta katram no trim iepriekšminētajiem instrumentiem.

h) ierīci, kas rāda, vai žiroskopam ir atbilstošs strāvas avots,

i) līdzekļiem, kas lidojuma apkalpes nodalījumā rāda āra temperatūru,

j) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru un

k) tādiem papildu instrumentiem vai iekārtām, kādas var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.9.2. Visas lidmašīnas, kuru masa pārsniedz 5700 kg – avārijas elektroenerģijas padeves sistēma elektriskajiem telpiskā stāvokļa indikatoriem

6.9.2.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kuras nodotas ekspluatācijā pēc 1975. gada 1. janvāra, ir aprīkotas ar avārijas elektroenerģijas padeves sistēmu, kas ir neatkarīga no galvenās elektroapgādes sistēmas, lai vismaz 30 minūtes darbinātu un apgaismotu telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu), kas skaidri redzams gaisa kuģa komandierim. Avārijas elektroenerģijas padeves sistēma ir automātiski ekspluatējama pēc galvenās elektroapgādes sistēmas pilnīgas atteices, un mērinstrumentu panelī jāparāda skaidra norāde, ka telpiskā stāvokļa indikatora(-u) darbību nodrošina avārijas elektroenerģijas padeves sistēma.

6.9.2.2. Tie instrumenti, kurus izmanto tikai viens pilots, ir tā izvietoti, lai pilots no savas darba vietas varētu bez piepūles redzēt to rādījumus, cik iespējams, minimāli mainot savu stāvokli un redzes līniju, ko parasti ieņem, skatoties lidojuma trajektorijas virzienā.

6.10. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus nakts laikā

Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus nakts laikā, ir aprīkotas ar šādu aprīkojumu:

a) visu 6.9. punktā norādīto aprīkojumu,

b) ugunīm, kas 2. pielikumā paredzētas gaisa kuģiem lidojumā vai lidlauka kustības zonā,

Piezīme. 1. papildinājumā ir ietvertas specifikācijas ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz navigācijas ugunīm. Uguņu vispārējās tehniskās īpašības ir norādītas 8. pielikumā. Sīki izstrādātas specifikācijas ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām, kuras noteiktas gaisa kuģiem lidojumā vai ekspluatācijā lidlauka darba laukumā, ir ietvertas “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

c) divām nosēšanās ugunīm,

Piezīme. Tiks uzskatīts, ka lidmašīnas, kuras nav sertificētas saskaņā ar 8. pielikumu un kuras ir aprīkotas ar vienu nosēšanās uguni ar diviem atsevišķi iededzamiem kvēldiegiem, atbilst 6.10. punkta c) apakšpunkta noteikumiem.

d) apgaismojumu visiem drošai lidmašīnas ekspluatācijai būtiskajiem instrumentiem un aprīkojumam, kuru izmanto lidojuma apkalpe,

e) gaismekļiem visos pasažieru nodalījumos un

f) elektrisko lukturīti katrai apkalpes locekļa darba vietai.

6.11. Hermētiskās lidmašīnas, kas veic pasažieru pārvadājumus — meteoroloģiskais radars

Ieteikums. Hermētiskajām lidmašīnām, pārvadājot pasažierus, jābūt aprīkotām ar operatīvo meteoroloģisko radaru vienmēr, kad šīs lidmašīnas veic lidojumus rajonos, kur maršrutā ir sagaidāmi pērkona negaisi vai citi potenciāli bīstami laikapstākļi, kurus uzskata par konstatējamiem ar gaisa kuģa meteoroloģiskā radara palīdzību nakts laikā vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos.

6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — starojuma indikators

Visās lidmašīnās, kuras paredzētas lidojumu veikšanai vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā, ir aprīkojums, kas mēra un pastāvīgi rāda kopējās saņemtās kosmiskās radiācijas devas stiprumu (t. i., kopējais no galaktikas un Saules saņemtās jonizējošās un neitronu radiācijas daudzums) un summāro devu katrā lidojumā. Aprīkojuma displejs ir viegli redzams lidojuma apkalpes loceklim.

Piezīme. Aprīkojumu kalibrē, pamatojoties uz pieņēmumiem, kuriem piekrīt valsts atbilstošās iestādes.

6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Lidmašīnā atrodas dokuments, kas apliecina lidmašīnas sertifikāciju attiecībā uz troksni. Ja šis dokuments vai piemērots trokšņa sertifikācijas apliecinājums, kas ietverts kādā citā reģistrētājvalsts apstiprinātā dokumentā, ir izdots valodā, kas nav angļu valoda, tam pievieno tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas lidmašīnā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts.

6.14. Maha skaitļa rādītājs

Visas lidmašīnas ar ātruma ierobežojumiem, kas izteikti ar Maha skaitli, ir aprīkotas ar Maha skaitļa rādītāju.

Piezīme. Piezīme. Tas neaizliedz ATS nolūkos izmantot gaisa ātruma indikatoru, lai iegūtu Maha skaitli ATS nolūkiem.

6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)

6.15.1. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei.

6.15.2. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.3. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 2004. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.4. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.5. Ieteikums. Visām tām lidmašīnām ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā piecus, bet ne vairāk kā deviņus pasažierus, jābūt aprīkotām ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.9. punkta a) un c) apakšpunktos minēto brīdināšanu, kā arī brīdināšanu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.6. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar virzuļdzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700kg un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.8. punkta a) un c) apakšpunktos minētos brīdinājumus, kā arī brīdinājumu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.7. Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei nodrošina automātisku, savlaicīgu un īpašu brīdināšanas signālu lidojuma apkalpei, ja lidmašīna atrodas iespējami bīstami tuvu zemes virsmai.

6.15.8. Ja vien šeit nav noteiks citādi, brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei brīdina šādos apstākļos:

a) pārlieku liels augstuma samazināšanas ātrums,

b) pārlieku liels tuvošanās ātrums zemei,

c) absolūtā augstuma pārlieku liela zaudēšana pēc pacelšanās vai aiziešanas uz otro riņķi,

d) nepietiekama augstuma rezerve virs apvidus, veicot lidojumu konfigurācijā, kura neatbilst nosēšanās konfigurācijai:

1) šasijas nav fiksētas izlaistā stāvoklī,

2) aizplākšņi neatbilst nosēšanās stāvoklim, un

e) augstuma pārlieku liela samazināšana zemāk par instrumentālo glisādi.

6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas

6.16.1. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts
pirmo reizi izdots 1981. gada 1. janvārī vai vēlāk

Saskaņā ar 12.1. punkta nodomu attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā ir lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērsts (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklis, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

6.16.2. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts
pirmo reizi izdots pirms 1981. gada 1. janvāra

Ieteikums. Lai izpildītu 12.1. punkta prasības attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā jābūt lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērstam (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklim, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

6.16.3. Salona apkalpes locekļu sēdvietas, kas nodrošinātas saskaņā ar 6.16.1. un 6.16.2. punktu, atrodas grīdas vai citu avārijas izeju tuvumā atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām attiecībā uz avārijas evakuāciju.

6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

6.17.1. Izņemot 6.17.2. punktā paredzētos gadījumus, līdz 2005. gada 1. janvārim visas lidmašīnas, kas veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT.

6.17.2. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem vienam jābūt automātiskam.

6.17.3. No 2005. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kas veic tālus lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem vienam jābūt automātiskam.

6.17.4. Izņemot 6.17.5. punktā paredzētos gadījumus, līdz 2005. gada 1. janvārim visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs noteiktām 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu ELT.

6.17.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic lidojumus virs noteiktām virs 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.6. No 2005. gada 1. janvāra lidmašīnas, kas veic lidojumus virs noteiktām 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.7. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt automātiskajam ELT.

6.17.8. ELT aprīkojums, kas lidmašīnā atrodas atbilstoši 6.17.1., 6.17.2., 6.17.3., 6.17.4., 6.17.5., 6.17.6. un 6.17.7. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II)

6.18.1. No 2003. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, aprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.2. No 2005. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus, aprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.3. Ieteikums. Visas lidmašīnas jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.4. Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

6.19. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

Visas lidmašīnas ir aprīkotas ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas strādā saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

Piezīme. Šā noteikuma nolūks ir uzlabot gaisa satiksmes pakalpojumu, kā arī gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu efektivitāti.

6.20. Mikrofoni

Kad gaisa kuģis atrodas zemāk par pārejas līmeni/absolūto augstumu, visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, sazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus.

6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi

6.21.1. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, jāaprīko ar savlaicīgas brīdināšanas sistēmu par vēja nobīdi.

6.21.2. Ieteikums. Gaisa kuģa savlaicīgas brīdināšanas sistēmai par vēja nobīdi jāspēj sniegt pilotam savlaicīgu akustisku vai vizuālu brīdinājumu par vēja nobīdi gaisa kuģa priekšā un informāciju, kas pilotam nepieciešama, lai viņš varētu droši sākt un turpināt pārtraukto nolaišanos, aiziešanu uz otro riņķi vai arī vajadzības gadījumā veikt nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no briesmām. Sistēmai arī jābrīdina pilots, ja tiek sasniegtas robežas, kas noteiktas automātiskās nosēšanās sistēmas sertificēšanai, ja šāds aprīkojums tiek izmantots.

6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

Lai saņemtu 4.9.1. punktā minēto atļauju, visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā, ir aprīkotas ar šādu aprīkojumu:

a) darbspējīgu autopilotu, kuram ir vismaz absolūtā augstuma ieturēšanas un kursa izvēles režīmi,

b) radioaustiņām ar piestiprināto mikrofonu vai līdzvērtīgu ierīci un

c) shēmu izvietojumu, kas nodrošina to lasāmību jebkurā apkārtējā apgaismojumā.

8. NODAĻA. LIDMAŠĪNU TEHNISKĀ APKOPE

1. piezīme. Šajā nodaļā termins “lidmašīna” ietver spēka iekārtas, propellerus, sastāvdaļas, palīgierīces, instrumentus, aprīkojumu un aparatūru, tostarp avārijas aprīkojumu.

2. piezīme. Šajā nodaļā sniegtas atsauces uz reģistrētājvalsts prasībām. Ja ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts nav viena un tā pati valsts, var būt nepieciešams ņemt vērā ekspluatantvalsts papildprasības.

3. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas prasībām ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

8.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

8.1.1. Ekspluatanti nodrošina, ka saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamām procedūrām

a) visas lidmašīnas, kuras tie ekspluatē, tiek uzturētas lidojumderīgā stāvoklī,

b) plānotajam lidojumam nepieciešamais ekspluatācijas un avārijas aprīkojums ir darbspējīgs,

c) lidojumderīguma sertifikāti visām lidmašīnām, kuras tie ekspluatē, ir derīgi.

8.1.2. Ekspluatants neekspluatē lidmašīnu, ja organizācija, kas apstiprināta saskaņā ar 8.7. punktu vai saskaņā ar līdzvērtīgu, reģistrētājvalstij pieņemamu sistēmu, nav tai veikusi tehnisko apkopi un nav to nodevusi ekspluatācijā.

8.1.3. Ja reģistrētājvalsts piekrīt kādai līdzvērtīgai sistēmai, tad persona, kura paraksta paziņojumu par tehniskās apkopes apliecību, ir sertificēta saskaņā ar 1. pielikumu.

8.1.4. Ekspluatants pieņem darbā personu vai personu grupu, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti saskaņā ar tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu.

8.1.5. Ekspluatants nodrošina, ka tā lidmašīnu tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar tehniskās apkopes programmu.

8.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

8.2.1. Ekspluatants nodrošina reģistrētājvalstij pieņemamu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu tehniskās apkopes un ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem saskaņā ar 11.2. punkta noteikumiem. Izstrādājot rokasgrāmatu, ievēro cilvēkfaktora principus.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.2.2. Vajadzības gadījumā ekspluatants nodrošina grozījumu veikšanu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, lai tajā ietvertā informācija būtu aktuāla.

8.2.3. Visu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kurām rokasgrāmata ir tikusi izsniegta.

8.2.4. Ekspluatants nodrošina ekspluatantvalsti un reģistrētājvalsti ar ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu, kā arī ar visiem tā grozījumiem un/vai labojumiem, un tajā iekļauj tādu obligāto informāciju, kāda var būt vajadzīga ekspluatantvalstij vai reģistrētājvalstij.

8.3. Tehniskās apkopes programma

8.3.1. Ekspluatants tehniskās apkopes un ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem nodrošina reģistrētājvalstij pieņemamu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu saskaņā ar 11.3. punkta noteikumiem. Izstrādājot un piemērojot ekspluatanta tehniskās apkopes programmu, tiek ievēroti cilvēkfaktoru principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.3.2. Visu tehniskās apkopes programmas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām vai personām, kurām ir tikusi izsniegta tehniskās apkopes programma.

8.4. Tehnisko apkopju dokumentācija

8.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka 8.4.2. punktā minētajos periodos tiek saglabāta dokumentācija attiecībā uz šādiem jautājumiem:

a) lidmašīnas un visu agregātu ar ierobežotu darbmūžu kopējais ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli),

b) ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota visa obligātā lidojumderīguma uzturēšanas informācija,

c) atbilstoša sīka informācija par modifikācijām un remontdarbiem,

d) ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) kopš pēdējā kapitālā remonta, kas veikts lidmašīnai vai tiem agregātiem, kuriem paredzēts veikt obligāto kapitālo remontu,

e) vai uz attiecīgo brīdi ir izpildīta lidmašīnas tehniskās apkopes programma, un

f) sīka tehnisko apkopju dokumentācija, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.4.2. Dokumentāciju, kas minēta 8.4.1. punkta a) – e) apakšpunktā, glabā vismaz 90 dienas pēc tam, kad agregāts, uz kuru tā attiecas, ir uz visiem laikiem izņemts no ekspluatācijas, bet 8.4.1. punkta f) apakšpunktā minēto dokumentāciju glabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

8.4.3. Gadījumā, ja uz laiku mainās ekspluatants, šī dokumentācija ir pieejama jaunajam ekspluatantam. Gadījumā, ja uz visiem laikiem mainās ekspluatants, šo dokumentāciju nodod jaunajam ekspluatantam.

Piezīme. Saistībā ar 8.4.3. punktu lēmums par to, kas uzskatāms par ekspluatanta maiņu uz laiku, būs jāpieņem reģistrētājvalstij, ņemot vērā nepieciešamību pārbaudīt dokumentāciju, kas būs atkarīga no pieejas tai un iespējas to atjaunināt.

8.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu

8.5.1. Tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, uzrauga un izvērtē tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi saistībā ar lidojumderīguma uzturēšanu un sniedz reģistrētājvalsts prasīto informāciju, un ziņo, izmantojot 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunktā un 4.2.4. punktā norādīto sistēmu.

8.5.2. Tādas lidmašīnas ekspluatants, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, iegūst un izvērtē informāciju par lidojumderīguma uzturēšanu un ieteikumus, kas pieejami par tipa projektu atbildīgajās organizācijās, un saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamu procedūru īsteno izrietošos pasākumus, kas uzskatāmi par vajadzīgiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz to, kā skaidrot vārdkopu “par tipa projektu atbildīgā organizācija” ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

8.6. Modifikācijas un remonts

Visas modifikācijas un remontdarbi atbilst reģistrētājvalstij pieņemamām lidojumderīguma prasībām. Nosaka procedūras, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāti dati, kas pierāda atbilstību šīm lidojumderīguma prasībām.

8.7. Apstiprināta tehniskās apkopes organizācija

8.7.1. Apstiprinājuma izdošana

8.7.1.1. Valsts izdod tehniskās apkopes organizācijas apstiprinājumu, ja pretendents pierāda atbilstību prasībām, kas 8.7. punktā noteiktas šādām organizācijām.

8.7.1.2. Apstiprinājuma dokumentā tiek ietverta vismaz šāda informācija:

a) organizācijas nosaukums un atrašanās vieta,

b) izdošanas datums un derīguma termiņš,

c) apstiprinājuma izsniegšanas nosacījumi.

8.7.1.3. Apstiprinājuma derīguma termiņa pagarināšana ir atkarīga no tā, vai apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija pašreizējā brīdī izpilda 8.7. punkta prasības.

8.7.2. Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata

8.7.2.1. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina attiecīgā tehnisko apkopju personāla lietošanai un norādījumiem procedūru rokasgrāmatu, ko var izdot atsevišķās daļās un kurā ir šāda informācija:

a) atbilstoši organizācijai izsniegtajam apstiprinājumam atļautā darba apjoma vispārējs apraksts,

b) organizācijas procedūru un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaudes sistēmas apraksts saskaņā ar 8.7.4. punktu,

c) vispārējs organizācijas materiāli tehniskās bāzes apraksts,

d) 8.7.6.1. punktā minētās personas vai personu vārds(-i), uzvārds(-i) un pienākumi,

e) to procedūru apraksts, kas jāizmanto, lai atbilstoši 8.7.6.3. punktam konstatētu tehnisko apkopju personāla kompetenci,

f) to metožu apraksts, kas jāizmanto, lai atbilstoši 8.7.7. punktam aizpildītu un saglabātu tehnisko apkopju dokumentāciju,

g) to procedūru apraksts, kas jāizmanto, lai sagatavotu tehniskās apkopes apliecību, un apstākļu, kādos šī apliecība ir jāparaksta,

h) darbinieki, kuriem atļauts parakstīt tehniskās apkopes apliecību un viņu pilnvaru apmērs,

i) atbilstošā gadījumā to papildprocedūru apraksts, kuras atbilst ekspluatanta tehniskās apkopes procedūrām un prasībām,

f) to procedūru aprakstu, kuras atbilst 8. pielikuma II daļas 4.3.5. un 4.3.8. punkta prasībām attiecībā uz ekspluatācijas informācijas ziņošanu, un

k) procedūras apraksts visu vajadzīgo lidojumderīguma datu saņemšanai no tipa sertifikāta turētāja vai tipa projekta organizācijas, izvērtēšanai, grozīšanai un izplatīšanai tehniskās apkopes organizācijā.

8.7.2.2. Vajadzības gadījumā tehniskās apkopes organizācija nodrošina grozījumu veikšanu procedūru rokasgrāmatā, lai informācija tajā būtu aktuāla.

8.7.2.3. Visu procedūru rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kam ir tikusi izsniegta rokasgrāmata.

8.7.3. Lidojumu drošības vadība

8.7.3.1. Valstis pieņem lidojumu drošības programmu, lai gaisa kuģu ekspluatācijā sasniegtu pieņemamu drošības līmeni.

8.7.3.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāsasniedz.

Piezīme. Norādījumi par lidojumu drošības programmām un pieņemamo lidojumu drošības līmeņu noteikšanu ir ietverti 11. pielikuma E pievienojumā un "Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859).

8.7.3.3. Ieteikums. Valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāpieprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu valstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

8.7.3.4. No 2009. gada 1. janvāra valstis savu lidojumu drošības programmu ietvaros pieprasa, lai tehniskās apkopes organizācija īstenotu tādu valstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

8.7.3.5. Lidojumu drošības vadības sistēma skaidri definē atbildības hierarhiju par lidojumu drošību visā tehniskās apkopes organizācijā, tostarp tiešu augstākās vadības atbildību par lidojumu drošību.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības vadības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

8.7.4. Tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas sistēma

8.7.4.1. Tehniskās apkopes organizācija nosaka procedūras, kas ir pieņemamas valstij, kura izdevusi apstiprinājumu, un kas nodrošina labu tehniskās apkopes praksi un visu attiecīgo šīs nodaļas prasību izpildīšanu.

8.7.4.2. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, lai tiek ievērots 8.7.4.1. punkts, vai nu izveidojot neatkarīgu kvalitātes nodrošināšanas sistēmu, lai uzraudzītu procedūru pienācīgu ievērošanu, vai arī izveidojot pārbaudes sistēmu, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti pareizi.

8.7.5. Materiāli tehniskā bāze

8.7.5.1. Materiāli tehniskā bāze un darba vide ir atbilstoša veicamajam uzdevumam.

8.7.5.2. Tehniskās apkopes organizācijas rīcībā ir vajadzīgie tehniskie dati, aprīkojums, darbarīki un materiāli, lai izpildītu darbu, kura veikšanai tā ir apstiprināta.

8.7.5.3. Tiek nodrošinātas noliktavas agregātiem, aprīkojumam, darbarīkiem un materiāliem. Uzglabāšanas apstākļi ir tādi, lai garantētu drošību un nepieļautu uzglabāto lietu stāvokļa pasliktināšanos un bojāšanu.

8.7.6. Personāls

8.7.6.1. Tehniskās apkopes organizācija norīko personu vai personu grupu, kuru pienākumos ietilpst nodrošināt tehniskās apkopes organizācija atbilstību 8.7. punkta prasībām, kas noteiktas apstiprinātai tehniskās apkopes organizācijai.

8.7.6.2. Tehniskās apkopes organizācija pieņem darbā vajadzīgos darbiniekus, lai plānotu, veiktu, pārraudzītu, pārbaudītu veikto darbu un paziņotu par tā pabeigšanu.

8.7.6.3. Tehniskās apkopes personāla kompetenci nosaka saskaņā ar procedūru, un tā atbilst līmenim, kas pieņemams valstij, kura piešķīrusi apstiprinājumu. Persona, kas paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir kvalificēta saskaņā ar 1. papildinājumu.

8.7.6.4. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, lai viss tehniskās apkopes personāls apgūst sākotnējās un turpmākās mācības atbilstoši viņiem uzdotajiem uzdevumiem un pienākumiem. Tehniskās apkopes organizācijas izveidotā mācību programma ietver ar cilvēku veiktspēju saistītu zināšanu un prasmju apgūšanu, tostarp sadarbībā ar citiem tehniskās apkopes darbiniekiem un lidojuma apkalpi.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.7.7. Dokumentācija

8.7.7.1. Tehniskās apkopes organizācija saglabā sīku tehnisko apkopju dokumentāciju, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.7.7.2. Dokumentāciju, ko paredz 8.7.7.1. punkts, glabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

8.8. Tehniskās apkopes apliecība

8.8.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši un saskaņā ar apstiprinātiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā.

8.8.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas ietver šādu informāciju:

a) galvenos datus par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem, tostarp sīki norāda izmantotos apstiprinātos datus,

b) datumu, kad ir pabeigta šī tehniskā apkope,

c) atbilstošā gadījumā datus par apstiprināto tehniskās apkopes organizāciju un

d) datus par personu vai personām, kas parakstījusi(-as) apliecību.

9. NODAĻA. LIDOJUMA APKALPE

9.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

9.1.1. Lidojuma apkalpes locekļu skaits un sastāvs nav mazāks, kā ir noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Lidojuma apkalpes sastāvā bez minimālā apkalpes locekļu skaita, kas noteikts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos, ir papildu apkalpes locekļi, ja tas ir vajadzīgs, ņemot vērā izmantojamo lidmašīnas tipu, veicamā lidojuma veidu un lidojuma ilgumu starp punktiem, kuros nomainās lidojuma apkalpe.

9.1.2. Bortradists

Lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kam ir tāda derīga apliecība, kuru izdevusi vai atzinusi par derīgu reģistrētājvalsts un kura atļauj darboties ar izmantojamo radioraidīšanas iekārtas tipu.

9.1.3. Bortinženieris

Ja lidmašīnas konstrukcijā ir paredzēta atsevišķa bortinženiera darba vieta, tad lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viens bortinženieris, kas īpaši norīkots darbam šajā darba vietā, ja vien ar šo darba vietu saistītos pienākumus nevar apmierinoši veikt kāds cits lidojuma apkalpes loceklis, kuram ir derīga inženiera apliecība, un ja tas šim apkalpes loceklim netraucē pildīt savus parastos pienākumus.

9.1.4. Lidotājs stūrmanis

Visos lidojumos, attiecībā uz kuriem ekspluatantvalsts ir noteikusi, ka drošai lidojuma veikšanai nepieciešamo navigāciju nespēj pienācīgi veikt piloti no pilotu darba vietas, lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kam ir lidotāja stūrmaņa apliecība.

9.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

Ekspluatants katra lidmašīnas tipa gadījumā nosaka visiem apkalpes locekļiem nepieciešamās funkcijas, kas tiem jāveic avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatanta mācību programmā iekļauj ikgadējās mācības šo funkciju veikšanā, un tās ietver instruktāžu, kā lietot jebkuru avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jābūt lidmašīnā, un lidmašīnas avārijas evakuācijas treniņus.

9.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

9.3.1. Ekspluatants ievieš un uztur ekspluatantvalsts apstiprinātu zemes un lidojumu mācību programmu, kas nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir pienācīgi apmācīti veikt tiem uzticētos pienākumus. Mācību programma

a) nodrošina ekspluatantvalsts noteiktas apmācības uz zemes un lidojumu apmācības iespējas un atbilstoši kvalificētus instruktorus,

b) sastāv no apmācības uz zemes un lidojumu apmācības ar tāda tipa(-u) lidmašīnu, kādā apkalpes loceklis strādā,

c) ietver pareizu lidojuma apkalpes koordinēšanu un mācības par visa veida avārijas vai ārkārtas situācijām vai procedūrām spēka iekārtas, gaisa kuģa korpusa vai sistēmu darbības traucējumu, ugunsgrēka vai citu anomāliju gadījumos,

d) ietver arī zināšanu un prasmju apgūšanu saistībā ar plānotajam lidojumu rajonam noteiktajām instrumentālo un vizuālo lidojumu procedūrām, cilvēka veiktspēju, tostarp draudu un kļūdu pārvaldību, un bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu,

e) nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi zina funkcijas, par kurām tie ir atbildīgi, un šo funkciju saistību ar citu apkalpes locekļu funkcijām, jo īpaši attiecībā uz ārkārtas un avārijas procedūrām, un

f) tiek īstenota regulāri atbilstoši ekspluatantvalsts noteikumiem un ietver eksāmenu, lai noteiktu kvalifikāciju.

1. piezīme. 4.2.4. punkts aizliedz avāriju vai ārkārtas situācijas imitēt lidojuma laikā, kad tiek pārvadāti pasažieri vai krava.

2. piezīme. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, lidojumu mācības atļauts veikt kompleksajos lidojumu trenažieros, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam.

3. piezīme. 9.2. un 9.3. punktā paredzēto regulāro mācību apjoms var atšķirties, un tam nav jābūt tik lielam kā sākotnējo mācību apjomam par konkrēto lidmašīnas tipu.

4. piemērs. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir atļauts izmantot neklātienes kursus un rakstveida eksāmenus, kā arī citus līdzekļus, lai izpildītu prasības attiecībā uz periodisko apmācību uz zemes.

5. piezīme. Noteikumi par mācībām bīstamu izstrādājumu pārvadāšanas jomā ir ietverti 18. pielikumā.

6. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

7. piezīme. Informācija pilotiem un lidojumu nodrošināšanas personālam par lidojuma procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir ietverta “PANS-OPS” I sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei ir ietverti “PANS-OPS” II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

8. piezīme. Norādījumi lidojuma apkalpes mācību procedūru izstrādei ir atrodami dokumentā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

9. piezīme. Norādījumi attiecībā uz dažādiem līdzekļiem, kas izmantoti, lai izvērtētu kvalifikāciju, ir atrodami dokumenta “Aeronavigācijas apkalpošanas noteikumi. Personāla sagatavošana” (PANS-TRG, Doc 9868) 2. nodaļas pievienojumā.

9.3.2. Uzskata, ka ir izpildīta prasība veikt regulāru lidojumu apmācību konkrētā lidmašīnas tipā, ja,

a) ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir izmantoti kompleksie lidojumu trenažieri, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam, vai

b) atbilstošā laika periodā ir veikta 9.4.4. punktā paredzētā kvalifikācijas pārbaude attiecībā uz šo lidmašīnu tipu.

9.4. Kvalifikācija

Piezīme. Vispārīgus norādījumus attiecībā uz apkalpes mijieskaites kvalifikāciju, lidojumu veikšanu gaisa kuģu jauktā parkā un pieredzes savstarpēju ņemšanu vērā sk. “Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmatā” (Doc 9379).

9.4.1. Iepriekšējā pieredze – gaisa kuģa komandieris un otrais pilots

9.4.1.1. Ekspluatants nenorīko gaisa kuģa komandieri vai otro pilotu vadīt lidmašīnu pacelšanās un nosēšanās laikā, ja šis pilots pēdējo 90 dienu laikā nav veicis vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operācijas ar tā paša tipa lidmašīnu vai ar šim nolūkam apstiprinātu lidojumu simulatoru.

9.4.1.2. Ja gaisa kuģa komandieris vai otrais pilots lido ar vairākiem viena un tā paša lidmašīnu tipa variantiem vai ar dažādiem lidmašīnu tipiem ar līdzīgiem raksturojumiem ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 9.4.1.1. punkta prasības katra varianta vai katra tipa lidmašīnām.

9.4.2. Iepriekšējā pieredze – maiņas pilots kreisēšanas fāzē

9.4.2.1. Ekspluatants nenorīko pilotu pildīt maiņas pilota kreisēšanas fāzē pienākumus kāda tipa vai tipa varianta lidmašīnā, ja pēdējo 90 dienu laikā šis pilots nav vai nu

a) izpildījis gaisa kuģa komandiera, otrā pilota vai maiņas pilota kreisēšanas fāzē pienākumus tā paša tipa lidmašīnā, vai

b) apguvis pilotēšanas kvalifikācijas celšanas kursus, tostarp par parastajām, ārkārtas un avārijas procedūrām, kas specifiskas lidojumam kreisēšanas fāzē, tā paša tipa lidmašīnā vai šim nolūkam apstiprinātā lidojumu simulatorā un nolaišanās un nosēšanās procedūras var veikt lidmašīnu nevadošā pilota lomā.

9.4.2.2. Ja maiņas pilots kreisēšanas fāzē lido ar vairākiem viena un tā paša lidmašīnu tipa variantiem vai ar dažādiem lidmašīnu tipiem ar līdzīgiem raksturojumiem ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 9.4.2.1. punkta prasības katra varianta vai katra tipa lidmašīnai.

9.4.3. Tiesību piešķiršana gaisa kuģa komandierim izmantot konkrētus rajonus, maršrutus un lidlaukus

9.4.3.1. Ekspluatants neizmanto pilotu lidmašīnas komandiera statusā tādā maršrutā vai maršruta segmentā, kuram šis pilots pagaidām nav kvalificēts, līdz šis pilots izpilda 9.4.3.2. un 9.4.3.3. punkta prasības.

9.4.3.2. Katrs šāds pilots ekspluatantam demonstrē, ka tam ir pietiekamas zināšanas par

a) maršrutu, kurā jāveic lidojums, un lidlaukiem, kas jāizmanto. Tas ietver zināšanas par

1) apvidu un minimālajiem drošajiem absolūtajiem augstumiem,

2) sezonālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem,

3) meteoroloģisko, sakaru un gaisa satiksmes vadības aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām,

4) meklēšanas un glābšanas procedūrām un

5) navigācijas aprīkojumu un procedūrām, tostarp par visām tāldarbības navigācijas procedūrām, kas saistītas ar maršrutu, kurā jānotiek lidojumam, un

6) procedūrām, kas piemērojamas lidojuma trajektorijās virs biezi apdzīvotiem rajoniem un rajoniem ar lielu gaisa satiksmes blīvumu, kā arī par šķēršļiem, izvietojumu, apgaismojumu, nolaišanās līdzekļiem un ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām, un par piemērojamajiem ekspluatācijas minimumiem.

Piezīme. Zināšanu un prasmju demonstrēšanu saistībā ar ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām ir atļauts veikt atbilstošā trenažierī, kas ir piemērots šim nolūkam.

9.4.3.3. Gaisa kuģa komandieris praktiski veic nolaišanos katrā nosēšanās lidlaukā maršrutā, klātesot pilotam, kurš pilotu kabīnē atrodas apkalpes locekļa vai novērotāja statusā un kurš ir attiecīgi sagatavots veikt nolaišanos konkrētajā lidlaukā, ja vien

a) nolaišanās lidlaukā nav jāveic pāri sarežģītam apvidum un instrumentālās nolaišanās procedūras un līdzekļi nav līdzīgi tiem, kas pilotam jau ir zināmi, un parastajiem ekspluatācijas minimumiem netiek dota rezerve, kas jāapstiprina ekspluatantvalstij, vai nav pamatotas pārliecības, ka nolaišanos un nosēšanos iespējams veikt vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) augstuma samazināšanu no sākotnējā nolaišanās absolūtā augstuma nav iespējams veikt dienas laikā vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

c) ekspluatants, izmantojot atbilstošus zemes virsmas attēlojumu grafiskus līdzekļus, nenosaka, ka gaisa kuģa komandiera kvalifikācija dod viņam tiesības veikt nosēšanos attiecīgajā lidlaukā, vai

d) attiecīgais lidlauks neatrodas blakus kādam citam lidlaukam, kurā gaisa kuģa komandierim ir tiesības veikt nosēšanos.

9.4.3.4. Ekspluatants saglabā ekspluatantvalsts prasībām atbilstošu dokumentāciju par pilota kvalifikāciju un veidu, kā šī kvalifikācija ir iegūta.

9.4.3.5. Ekspluatants neturpina izmantot pilotu kā gaisa kuģa komandieri maršrutā vai rajonā, kuru norādījis ekspluatants un apstiprinājusi ekspluatantvalsts, ja iepriekšējo 12 mēnešu laikā šis pilots nav veicis vismaz vienu lidojumu kā pilots lidojuma apkalpes sastāvā vai kā inspektorpilots, vai kā novērotājs lidojuma apkalpes nodalījumā

a) šajā konkrētajā rajonā un

b) atbilstošā gadījumā maršrutā, kurā procedūras, kas saistītas ar šo maršrutu vai ar kādu no plānotajiem pacelšanās vai nosēšanās lidlaukiem, paredz piemērot īpašas prasmes vai zināšanas.

9.4.3.6. Gadījumā, ja ir pagājuši vairāk nekā 12 mēneši, kopš gaisa kuģa komandieris nav veicis šādu lidojumu maršrutā tiešā tuvumā vai pāri līdzīgam apvidum, šādā norādītajā rajonā, maršrutā vai lidlaukā, un šādas procedūras izmantojis praksē uz šim nolūkam piemērotas mācību ierīces, viņu, pirms atsākt pildīt gaisa kuģa komandiera pienākumus šajā rajonā vai šajā maršrutā, atkārtoti kvalificē saskaņā ar 9.4.3.2. un 9.4.3.3. punktu.

9.4.4. Pilotu kvalifikācijas pārbaudes

9.4.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka pilotēšanas tehnika un spēja izpildīt avārijas procedūras tiek pārbaudīta tā, lai pierādītu pilota faktisko sagatavotību. Ja lidojumu var veikt saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ekspluatants nodrošina, ka pilota spēja ievērot šos noteikumus tiek pierādīta vai nu ekspluatanta inspektorpilotam, vai ekspluatantvalsts pārstāvim. Šādas pārbaudes veic divas reizes gadā. Tādas divas pārbaudes, kuras ir līdzīgas un kuras notiek četru mēnešu laikā, pilnībā neatbilst šai prasībai.

1. piezīme. Ekspluatantvalsts apstiprinātos kompleksos lidojumu trenažierus atļauts lietot to pārbaužu daļu veikšanai, kurām tie īpaši apstiprināti.

2. piezīme. Sk. ICAO “Lidojumu simulatoru atbilstības kritēriju rokasgrāmatu” (Doc 9625).

9.4.4.2. Ja ekspluatants norīko lidojuma apkalpi darbā vairākos viena un tā paša lidmašīnu tipa variantos vai dažādos lidmašīnu tipos ar līdzīgiem raksturojumiem ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 9.4.4.1. punkta prasības katra varianta vai katra tipa lidmašīnai.

9.4.5. Lidojumi ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

9.4.5.1. Ekspluatantvalsts nosaka prasības attiecībā uz pieredzi, lidojumu regularitāti un mācībām, kas piemērojamas lidojumiem ar vienu pilotu, kurus paredzēts veikt saskaņā ar IFR vai nakts laikā.

9.4.5.2. Ieteikums. Gaisa kuģa komandierim,

a) veicot lidojumus saskaņā ar IFR vai nakts laikā, jābūt nolidojušam ar attiecīgās klases lidmašīnu vismaz 50 stundas, no kurām vismaz 10 stundas – komandiera statusā,

b) veicot lidojumus saskaņā ar IFR, jābūt nolidojušam ar attiecīgās klases lidmašīnu vismaz 25 stundas, kas var būt daļa no a) apakšpunktā minētās 50 stundu nolidojumu pieredzes,

c) veicot lidojumus nakts laikā, jābūt nolidojušam vismaz 15 stundas, kas var būt daļa no a) apakšpunktā minētās 50 stundu no lidojumu pieredzes,

d) veicot lidojumus saskaņā ar IFR, jābūt ieguvušam iepriekšēju pieredzi kā pilotam, kurš veicis lidojumus lidmašīnās ar vienu pilotu saskaņā ar IFR:

i) vismaz piecus IFR lidojumus, tostarp trīs instrumentālās nolaišanās, kas veiktas pēdējo 90 dienu laikā ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojuma režīmā ar vienu pilotu, vai

ii) izturējušam IFR instrumentālās nolaišanās pārbaudi, kas veikta ar attiecīgās klases lidmašīnu pēdējo 90 dienu laikā,

e) veicot lidojumus nakts laikā, pēdējo 90 dienu laikā jābūt izpildījušam vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās nakts laikā ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojuma režīmā ar vienu pilotu, un

f) jābūt veiksmīgi pabeigušam mācību programmas, kas bez 9.3. punktā minētajiem jautājumiem ietver arī pasažieru instruktāžu par avārijas evakuāciju, autopilota vadību un vienkāršotas lidojuma dokumentācijas lietošanu.

9.4.5.3. Sākotnējā un regulārā lidojumu apmācība un kvalifikācijas pārbaudes, kas norādītas 9.3.1. un 9.4.4. punktā, gaisa kuģa komandieris veic kā vienīgais pilots ar attiecīgās klases lidmašīnu lidojumam raksturīgā vidē.

9.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

Ja lidojuma apkalpes loceklis ir atzīts par piemērotu apliecības piešķirto tiesību izmantošanai, tikai lietojot piemērotas koriģējošas lēcas, viņam šo tiesību izmantošanas laikā vienmēr ir viegli pieejams rezerves koriģējošo lēcu komplekts.

9.6. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts nosaka noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku lidojuma apkalpes locekļiem. Šie noteikumi arī paredz atbilstošu atpūtas laiku, un tas ir tāds, lai nodrošinātu, ka nogurums, kas uzkrājies vai nu lidojuma vai vairāku secīgu lidojumu laikā, vai kādā laika periodā šo vai citu uzdevumu dēļ, neapdraud lidojuma drošību.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

10. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

10.1. Ja ekspluatantvalsts prasa, lai lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, kurš veic savus pienākumus, izmantojot kādu apstiprinātu lidojuma uzraudzības metodi, būtu sertificēts, tādā gadījumā viņu sertificē saskaņā ar 1. pielikuma noteikumiem.

10.2. Pieņemot citus kvalifikācijas pierādījumus, kas nav lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecības esamība, ekspluatantvalsts saskaņā ar apstiprinātu lidojumu vadības un uzraudzības metodi pieprasa, lai šī persona vismaz atbilstu prasībām, kas 1. pielikumā noteiktas attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecību.

10.3. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram neuztic pienākumus, ja vien šī persona nav

a) apmierinoši pabeigusi mācību kursu, kurā aplūkoti ar ekspluatanta darbu saistīti jautājumi un visi apstiprinātās 4.2.1.4. punktā norādīto lidojumu vadības un uzraudzības metodes konkrētie komponenti,

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz šādas mācību programmas sastādīšanu ir sniegti “Mācību rokasgrāmatas” (Doc 7192) D-3 daļā “Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri”.

b) iepriekšējo 12 mēnešu laikā veikusi vismaz vienvirziena kvalifikācijas lidojumu lidmašīnas pilotu kabīnē virs rajona, kurā šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību. Lidojumam jāietver nosēšanās tik daudzos lidlaukos, cik iespējams,

Piezīme. Kvalifikācijas lidojumam lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram jāspēj pārraudzīt gaisa kuģa iekšējo sakaru sistēmu un radiosakarus un jāspēj izsekot līdzi lidojuma apkalpes darbībām.

c) demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas par:

1) 2. papildinājumā aprakstītās lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu,

2) lidmašīnās lietoto radioiekārtu un

3) lidmašīnās lietoto navigācijas iekārtu,

d) demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas šādos jautājumos attiecībā uz lidojumiem, par kuriem darbinieks ir atbildīgs, un rajoniem, kuros šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību:

1) sezonālie meteoroloģiskie apstākļi un meteoroloģiskās informācijas avoti,

2) meteoroloģisko apstākļu ietekme uz radiouztveršanu izmantojamajās lidmašīnās,

3) katras navigācijas sistēmas, īpatnības un ierobežojumi, kas tiek lietota operācijas veikšanai un

4) instrukcijas attiecībā uz kravas iekraušanu lidmašīnā,

e) demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas un prasmes saistībā ar cilvēka veiktspēju, kas būtiska dispečera pienākumu veikšanai, un

f) demonstrējusi ekspluatantam savu spēju pildīt 4.6. punktā norādītos pienākumus.

10.4. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, kuram uzticēti pienākumi, vienmēr jāpārzina visas ekspluatācijas īpatnības, kas attiecas uz šiem pienākumiem, tostarp viņam jābūt zināšanām un prasmēm par cilvēka veiktspēju.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

10.5. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram nav jāuztic pienākumi, ja viņš šos pienākumus nav pildījis 12 mēnešus pēc kārtas, ja vien netiek izpildīti 10.2. punkta noteikumi.

2. PAPILDINĀJUMS. EKSPLUATĀCIJAS ROKASGRĀMATAS STRUKTŪRA UN SATURS

(Sk. 4. nodaļas 4.2.2.1. punktu)

1. Struktūra

1.1. Ieteikums. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru var izdot atsevišķās daļās atbilstoši 4. nodaļas 4.2.2.1. punktā paredzētajiem konkrētiem ekspluatācijas aspektiem, struktūrai jābūt šādai:

a) vispārīgi noteikumi,

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija,

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

1.2. No 2006. gada 1. janvāra lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru var izdot atsevišķās daļās atbilstoši 4. nodaļas 4.2.2.1. punktā paredzētajiem konkrētiem ekspluatācijas aspektiem, struktūra ir šāda:

a) vispārīgi noteikumi,

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija,

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

2. Saturs

Šā papildinājuma 1.1. un 1.2. punktā minētajā ekspluatācijas rokasgrāmatā ir vismaz turpmāk norādītā informācija.

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Instrukcijas, kurās vispārīgi aprakstīti lidojumu veikšanas personāla pienākumi saistībā ar lidojumu veikšanu.

2.1.2. Noteikumi, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojumu apkalpes darba laiku un lidojuma apkalpes locekļiem un salona apkalpei paredz pietiekamu atpūtas laiku saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.10.2. punktu.

2.1.3. To navigācijas iekārtu saraksts, kurām jāatrodas gaisa kuģī, tostarp visas prasības attiecībā uz lidojumiem RNP gaisa telpā.

2.1.4. Ja tas ir būtiski lidojumiem, tad tāldarbības navigācijas noteikumi, dzinēja atteices procedūras ETOPS lidojumiem un rezerves lidlauku noteikšana un izmantošana.

2.1.5. Apstākļi, kādos jāveic radiofrekvenču noklausīšanās.

2.1.6. Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai.

2.1.7. Metodes lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšanai.

2.1.8. Piesardzības pasākumi, veicot degvielas uzpildīšanu laikā, kad gaisa kuģī atrodas pasažieri.

2.1.9. Apkalpošanas uz zemes pasākumi un procedūras.

2.1.10. 12. pielikumā noteiktā to gaisa kuģu komandieru rīcības kārtība, kas kļuvuši par aviācijas nelaimes gadījuma lieciniekiem.

2.1.11. Lidojuma apkalpe katra tipa lidojuma veikšanai, tostarp vadības nodošanas noteikšana.

2.1.12. Konkrēti norādījumi pārvadājamās degvielas un eļļas daudzuma aprēķināšanai, ņemot vērā visus lidojuma veikšanas apstākļus, tostarp iespējamību, ka maršrutā var pārstāt darboties viena vai vairākas spēka iekārtas.

2.1.13. Apstākļi, kādos lieto skābekli, un skābekļa daudzums, kas noteikts saskaņā ar 4. nodaļas 4.3.8.2. punktu.

2.1.14. Instrukcijas masas un centrēšanas kontrolei.

2.1.15. Instrukcijas atledošanas/pretapledošanas pasākumu veikšanai uz zemes un to kontrolei.

2.1.16. Tehniskās prasības attiecībā uz lidojuma veikšanas plānu.

2.1.17. Ekspluatācijas standartprocedūras (SOP) katrai lidojuma fāzei.

2.1.18. Instrukcijas par parasto kontrolsarakstu lietošanu un to lietošanas laiku.

2.1.19. Izlidošanas procedūras neparedzētos apstākļos.

2.1.20. Instrukcijas attiecībā uz informācijas nodrošināšanu par absolūto augstumu un paziņojumi par absolūto augstumu ar automātiskajiem līdzekļiem vai lidojuma apkalpes locekļu paziņojumi par absolūto augstumu.

2.1.21. Instrukcijas autopilotu un automātisko vilces kontroles sistēmu lietošanai IMC apstākļos.

2.1.20. Instrukcijas par ATC atļauju precizēšanu un pieņemšanu, jo īpaši, ja tās attiecas uz apvidus pārlidošanu.

2.1.23. Izlidošanas un nolaišanās instruktāžas.

2.1.24. Procedūras, lai iepazītos ar rajoniem, maršrutiem un lidlaukiem.

2.1.25. Stabilizētas nolaišanās procedūra.

2.1.26. Ierobežojumi straujai ātruma samazināšanai tuvu zemes vai ūdens virsmai.

2.1.27. Nepieciešamie apstākļi, lai sāktu vai turpinātu instrumentālo nolaišanos.

2.1.28. Instrukcijas precīzas un neprecīzas instrumentālās nolaišanās procedūru izpildīšanai.

2.1.29. Pienākumu sadale lidojuma apkalpes locekļiem un procedūras apkalpes darba slodzes regulēšanai nakts laikā un IMC instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju laikā.

2.1.30. Instrukcijas un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu kontrolējama gaisa kuģa sadursmi ar zemi, un brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei (GPWS) izmantošanas principi.

2.1.31. Principi, instrukcijas, noteikumi un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu sadursmes un izmantotu gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS).

Piezīme. Procedūras ACAS ekspluatācijai ir ietvertas “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējuma VIII daļas 3. nodaļā un “PANS-ATM” (Doc 4444) 12. un 15. nodaļā.

2.1.32. Informācija un instrukcijas saistībā ar civilo gaisa kuģu pārtveršanu, tostarp

a) 2. pielikumā paredzētās procedūras pārtveramo gaisa kuģu komandieriem un

b) 2. pielikumā paredzētie vizuālie signāli pārtverošo un pārtveramo gaisa kuģu lietošanai.

2.1.33. Lidmašīnām, kuras paredzēts ekspluatēt vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā:

a) informācija, ar kuras palīdzību pilots spēj noteikt, kāds būtu vislabākais veids, kā rīkoties gadījumā, ja gaisa kuģis tiek pakļauts saules kosmiskās radiācijas iedarbībai, un

b) procedūras, kas jāievēro gadījumā, ja lēmumu samazināt augstumu pieņem, kad

1) nepieciešamību iepriekš brīdināt ATS struktūrvienību par situāciju un saņemt pagaidu atļauju samazināt augstumu, un

2) pasākumus, kas jāveic gadījumā, ja nav iespējams nodibināt sakarus ar ATS struktūrvienību vai ja šie sakari tiek pārtraukti.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz sniedzamo informāciju ir ietverti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi SST gaisa kuģu lidojumiem”.

2.1.34. Sīka informācija par aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu, kas paredzēta saskaņā ar 3. nodaļas 3.2. punktu, tostarp lidojumu drošības politikas izklāsts un personāla pienākumi.

2.1.35. Informācija un instrukcijas attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, tostarp pasākumi, kas veicami avārijas gadījumā.

Piezīme. Norādījumi par principu un noteikumu izstrādi rīcībai gadījumā, ja gaisa kuģī notiek ar bīstamajiem izstrādājumiem saistīti incidenti, ir ietverti dokumentā “Norādījumi ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai”(Doc 9481).

2.1.36. Drošības instrukcijas un norādījumi.

2.1.37. Pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts saskaņā ar 13. nodaļas 13.3. punktu.

2.2. Gaisa kuģa ekspluatācijas informācija

2.2.1. Sertifikācijas ierobežojumi un ekspluatācijas ierobežojumi.

2.2.2. Parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kas jāievēro lidojuma apkalpei, un ar tām saistītās kontrolkartes saskaņā ar 6. nodaļas 6.1.3. punktu.

2.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas un informācija par spēju uzņemt augstumu, darbojoties visiem dzinējiem, ja tā tiek sniegta saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.3.3. punktu.

2.2.4. Lidojuma plānošanas dati pirmslidojuma plānošanai un plānošanai lidojuma laikā ar dažādiem vilces/jaudas un ātruma iestatījumiem.

2.2.5. Maksimālās sānvēja un ceļavēja komponentes katram ekspluatētajam lidmašīnu tipam un šīm vērtībām piemērojamie samazinājumi, ņemot vērā brāzmas, sliktu redzamību, skrejceļa virsmas stāvokli, apkalpes pieredzi, autopilota izmantošanu,

5. PAPILDINĀJUMS. EKSPLUATANTU NODROŠINĀMĀS LIDOJUMU DROŠĪBAS UZRAUDZĪBA

(Piezīme. Sk. 4. nodaļas 4.2.1.7. punktu)

1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā

1.1. Ekspluatantvalsts ievieš un īsteno tiesību aktus, kas ļauj šai valstij regulēt civilo aviāciju ar civilās aviācijas pilnvarotās iestādes (CAA) vai līdzvērtīgas, šim nolūkam izveidotas organizācijas starpniecību. Tiesību akti dod tiesības šai pilnvarotajai iestādei pildīt valsts uzraudzības pienākumus. Šie tiesību akti paredz noteikumu izstrādi, ekspluatantu sertificēšanu un pastāvīgu uzraudzīšanu un pilnvarotās iestādes norādīto lidojumu drošības jautājumu risināšanu.

Piezīme. Šajā papildinājumā termins “pilnvarotā iestāde” attiecas uz civilās aviācijas resoru, kā arī uz līdzvērtīgām organizācijām, ieskaitot inspektorus un personālu.

1.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka valsts tiesību akti paredz ekspluatantiem nodrošināt pilnvarotajai iestādei pieeju savu darbinieku personas lietām, gaisa kuģiem, līdzekļiem un dienestiem un saistītajai uzskaites dokumentācijai nolūkā veikt sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz kritiskajiem elementiem sistēmā, kura ļauj valstij izpildīt savu pienākumu attiecībā uz inspekciju, sertificēšanu un lidojumu veikšanas pastāvīgu novērošanu, ir ietverti “Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmatas” (Doc 9734) A daļā “Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un vadību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību”, “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgās novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335) un “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi

2.1. Ekspluatantvalsts pieņem noteikumus, kas paredz gaisa kuģu lidojumu veikšanas sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu un gaisa kuģu tehnisko apkopi atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumiem.

2.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka tās noteikumi ir pietiekami visaptveroši, sīki izstrādāti un aktuāli attiecībā uz izmaiņām tehnoloģijā un ekspluatācijas apstākļos, kuru apmierinoša ievērošana nodrošinās veicamo lidojumu pieņemama drošības līmeņa sasniegšanu.

3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas

3.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, lai pilnvarotā iestāde ir atbildīga par ekspluatantu veicamo lidojumu drošības uzraudzību un lai tās rīcībā ir pietiekami resursi atbilstoši valsts jurisdikcijā esošo civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai, kuri ļauj efektīvi pildīt valsts pienākumus.

3.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem ir pienācīgs atbalsts, pilnvaras un transports, lai tie varētu neatkarīgai veikt tiem noteiktos sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumus.

4. Tehniskie norādījumi

4.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver metodes, procedūras un standartus, kas izmantojami ekspluatantu sertifikācijā un pastāvīgā novērošanā.

4.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver politiskās nostādnes, procedūras un standartus, kas izmantojami, risinot lidojumu drošības jautājumus, ieskaitot pasākumus izpildes nodrošināšanai.

4.3. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kurās aplūkoti jautājumi par ētiku, personas uzvedību un esošo vai iespējamo interešu konfliktu novēršanu oficiālo pienākumu pildīšanas laikā.

5. Kvalificēts tehniskais personāls

5.1. Ekspluatantvalsts izmanto attiecīgu metodiku prasību noteikšanai inspektoru personāla komplektēšanai atbilstoši civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai šajā valstī.

5.2. Ieteikums. 5.1. punktā minētā metodika jānoformē dokumenta veidā.

5.3. Ekspluatantvalsts nosaka kvalifikācijas prasības, lai nodrošinātu, ka tās inspektori ir ieguvuši ekspluatācijas un tehniskā darba pieredzi un sagatavotību, kas atbilst tām darbībām, kuras viņiem ir jāsertificē vai jāpārbauda.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz inspektoru pieredzi un sagatavotību ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatas” (Doc 8335) 9. nodaļas 9.4. punktā.

5.4. Ekspluatantvalsts pieprasa pilnvarotās iestādes inspektoriem pabeigt sākotnējās mācības un kvalifikācijas paaugstināšanu attiecīgajās tehniskajās disciplīnās (ieskaitot jautājumus, kas konkrēti attiecas uz gaisa kuģiem) un prasmēs, kas nepieciešamas tiem noteikto sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumu veikšanai.

5.5. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, piemēram, jānodrošina atlīdzība un darba nosacījumi, kas ļauj pieņemt un noturēt darbā kvalificētus inspektorus.

6. Apliecību izsniegšanas un sertificēšanas pienākumi

6.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu sertificēšanas procesu, kas ietver rūpīgus tehniskus izvērtējumus, kuru rezultātā apstiprina vai pieņem procedūras, dokumentus un darbības veidus saskaņā ar 6. pielikuma I daļu.

6.2. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai pirms jaunas komerciālās gaisa transporta darbības sākšanas ekspluatanti demonstrētu, ka tie spēj droši veikt piedāvājamos lidojumus.

Piezīme. F pievienojumā ir papildu informācija šajā jautājumā.

7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi

7.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu darbības pastāvīgas novērošanas procesu, kas ļauj jebkurā brīdī pārliecināties par pilnvarotās iestādes izdoto ekspluatanta apliecību derīguma termiņu pagarināšanu.

7.2. Ekspluatantvalsts izmanto esošo novērošanas plānu, lai apstiprinātu, ka ekspluatanti joprojām atbilst attiecīgajām prasībām, kas noteiktas sākotnējai sertifikācijai, un ka ikviens ekspluatants apmierinoši veic savu darbību.

8. Drošības problēmu risināšana

8.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu procesu, lai veiktu atbilstošas koriģējošas darbības, ieskaitot drošības pastiprināšanas pasākumus, tos ieskaitot, lai atrisinātu atklātās drošības problēmas.

8.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka atklātās drošības problēmas tiek novērstas savlaicīgi, izmantojot sistēmu, kas pārrauga un reģistrē sasniegto progresu, ieskaitot ekspluatanta veiktās darbības šādu problēmu novēršanā.

F PIEVIENOJUMS. AVIOPĀRVADĀTĀJA SERTIFIKĀCIJA UN APSTIPRINĀŠANA

Papildmateriāls 4. nodaļas 4.2.1. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Ievads

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt norādījumus attiecībā uz darbībām, kas valstīm jāveic saistībā ar ekspluatantu sertifikācijas prasībām 4. nodaļas 4.2.1. punktā, jo īpaši attiecībā uz šo darbību veikšanas un reģistrēšanas līdzekļiem.

1.2. Nepieciešama iepriekšēja sertifikācija

Saskaņā ar 4.2.1.4. punkta standartu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) izdošana “ir atkarīga no tā, vai ekspluatants ir demonstrējis” valstīm, ka viņa organizatoriskā struktūra, mācību politika un programmas, lidojumu veikšana, apkalpošanas uz zemes un tehniskās apkopes pasākumi ir pieņemami, ņemot vērā veicamo lidojumu raksturu un apjomu. Sertifikācijas procesa ietvaros valsts novērtē katru ekspluatantu un pirms AOC sākotnējās izdošanas vai kādu turpmāku atļauju pievienošanas AOC nosaka, vai šis ekspluatants spēj droši veikt lidojumus.

1.3. Sertifikācijas standartprakse

4.2.1.4. punkta standarts prasa ekspluatantvalstij izveidot sertifikācijas sistēmu, lai nodrošinātu atbilstību nepieciešamajiem standartiem attiecībā uz veicamo lidojumu tipu. Vairākas valstis ir izstrādājušas politiskās nostādnes un procedūras, lai izpildītu šo sertifikācijas prasību, attīstoties nozares iespējām. Lai arī šīs valstis savas sertifikācijas praksi neizstrādāja savstarpējā sadarbībā, prasības šo valstu praksē ievērojamā mērā ir līdzīgas un saskanīgas. To prakses efektivitāte ir apstiprinājusies daudzu gadu gaitā, nodrošinot augstāku ekspluatantu nodrošinātās drošības līmeni visā pasaulē. ICAO noteikumos ir iekļautas atsauces uz daudzām šīs sertifikācijas prakses prasībām.

2. Nepieciešamie tehniskie drošības izvērtējumi

2.1. Apstiprināšanas un akceptēšanas darbības

2.1.1. Gaisa kuģa ekspluatanta sertifikācija un pastāvīga novērošana ietver darbības, ko valsts veic, izskatot tai iesniegtos jautājumus. Šīs darbības iespējams klasificēt kā apstiprināšanu vai akceptēšanu atkarībā no valsts reakcijas uz tai iesniegto informāciju.

2.1.2. Apstiprinājums ir aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Apstiprinājums ietver atbilstības piemērojamajiem standartiem atzīšanu vai konstatēšanu. Apstiprinājumu ar savu parakstu apliecinās apstiprinošā amatpersona, izdodot dokumentu vai apliecību, vai ar kādu citu valsts veiktu oficiālu darbību.

2.1.3. Akceptam nav noteikti nepieciešama aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Valsts var akceptēt tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu kā atbilstošu piemērojamajiem standartiem, ja šī valsts konkrēti nenoraida visu vai daļu izskatāmā jautājuma, parasti noteiktā laika periodā pēc iesniegšanas.

2.1.4. Konvencijas 6. pielikuma I daļā bieži ir lietota vārdkopa “valsts apstiprināts” vai līdzīgas vārdkopas, kurās izmantots vārds “apstiprinājums”. Vēl biežāk 6. pielikuma I daļā atrodami noteikumi, kas norāda uz izskatīšanu vai netieši ietver valsts apstiprinājumu vai vismaz “akceptēšanu”. Papildus šīm konkrētajām vārdkopām 6. pielikuma I daļā sniegtas vairākas atsauces uz prasībām, kas obligāti rada nepieciešamību valstij veikt vismaz tehnisku apskati. Lai valstīm būtu ērtāk lietot šos konkrētos standartus un ieteicamo praksi, tā ir sagrupēta un īsumā aprakstīta šajā pievienojumā.

2.1.5. Pirms apstiprinājuma vai akcepta izdošanas valstij ir jāveic vai jāorganizē tehniskās drošības izvērtēšana. Izvērtēšanu

a) veic persona, kurai ir īpaša kvalifikācija šāda tehniska novērtējuma veikšanā,

b) veic saskaņā ar dokumentāli noformētu, standartizētu metodiku, un,

c) ja tas nepieciešams drošībai, izvērtēšana ietver gaisa kuģa ekspluatanta faktisko spēju demonstrēšanu veikt darbības konkrētus veidus.

2.2. Spēju demonstrēšana pirms dažu apstiprinājumu izdošanas

2.2.1. Standarts 4.2.1.4. punktā uzliek ekspluatantvalstij pienākumu pirms ekspluatanta sertificēšanas pieprasīt ekspluatantam sniegt pietiekamus pierādījumus, lai valsts varētu izvērtēt ekspluatanta organizatoriskās struktūras, vadības metodes un lidojumu veikšanas uzraudzību, apkalpošanu uz zemes un tehniskās apkopes pasākumus. Šie pierādījumi jāiesniedz papildus rokasgrāmatu, dokumentācijas, iekārtu un aprīkojuma analīzei vai pārbaudēm. Dažiem no 6. pielikuma I daļā paredzētajiem apstiprinājumiem, piemēram, III kategorijas operāciju apstiprinājumam, ir nozīmīga ietekme uz drošību, un, pirms valsts atļauj veikt šīs operācijas, tās jāvalidē ar demonstrēšanu.

2.2.2. Lai gan dažādās valstis ir atšķirīga konkrētā metodika un pieprasa atšķirīgu daudzumu obligāto pierādījumu un novērtējumu, to valstu sertifikācijas process, kuru ekspluatantiem ir labi lidojumu drošības rādītāji, kopumā ir saskanīgs. Šajās valstīs pirms AOC izdošanas vai papildu atļauju pievienošanas AOC tehniski kvalificēti inspektori novērtē faktisko mācību, tehniskās apkopes un darbības veidu reprezentatīvu paraugu.

2.3. Sertifikācijas darbību reģistrēšana

2.3.1. Ir svarīgi, lai valsts sertifikācijas, apstiprināšanas un akceptēšanas darbības tiktu pienācīgi dokumentētas. Oficiāli dokumentējot darbību, valstij jāizdod rakstveida dokuments, piemēram, vēstule vai oficiāls dokuments. Šie rakstveida dokumenti jāsaglabā tik ilgi, kamēr ekspluatants turpina īstenot savas pilnvaras, attiecībā uz kurām tika izdots apstiprinājums vai akcepts. Šie dokumenti neapšaubāmi ir ekspluatantiem izsniegto atļauju pierādījums un sniedz pierādījumus gadījumā, ja valstij un ekspluatantam rodas domstarpības par darbības veidiem, ko ekspluatantam ir atļauts veikt.

2.3.2. Dažas valstis apkopo tādu sertifikācijas dokumentāciju kā, piemēram, inspekcijas veikšanas, demonstrēšanas, apstiprinājumu un akceptu dokumentus vienā datnē, kas tiek saglabāta tik ilgi, kamēr ekspluatants veic aktīvu darbību. Citās valstīs šo dokumentāciju saglabā lietās atbilstoši veiktajai sertifikācijas darbībai un pārskata šīs lietas, kad tiek atjaunināti apstiprinājumu vai akcepti. Neatkarīgi no lietotās metodes, šī sertifikācijas dokumentācija ir pārliecinošs pierādījums tam, ka valsts ievēro ICAO saistības, ko tā uzņēmusies attiecībā uz ekspluatantu sertifikāciju.

2.4. Lidojumu veikšanas un lidojumderīguma izvērtēšanas koordinēšana

Dažas atsauces uz apstiprināšanu vai akceptēšanu 6. pielikuma I daļā paredzēs lidojumu izvērtēšanu un lidojumderīguma izvērtēšanu. Piemēram, ir nepieciešama zemu minimumu apstiprināšana, lai veiktu nolaišanos pēc II un III kategorijas ILS pirms izvērtēšanu veic lidojumu veikšanas un lidojumderīguma speciālisti. Lidojumu speciālistiem jānovērtē ekspluatācijas procedūras, mācības un personāla kvalifikācija. Lidojumderīguma speciālistiem jāizvērtē gaisa kuģu, aprīkojuma drošums un tehniskās apkopes procedūras. Šo izvērtēšanu ir atļauts veikt atsevišķi, bet tā jākoordinē, lai nodrošinātu, ka pirms atļaujas izdošanas ir aplūkoti visi lidojumu drošības nepieciešamie aspekti.

2.5. Ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumi

2.5.1. Konvencijas 6. pielikuma I daļa ekspluatantvalstij uzliek pienākumu veikt sākotnējo sertifikāciju, izdot AOC un veikt pastāvīgu gaisa kuģa ekspluatanta novērošanu. 6. pielikuma I daļa pieprasa arī, lai ekspluatantvalsts izskatītu dažādas reģistrētājvalsts atļaujas un akceptus vai rīkotos saskaņā ar tiem. Saskaņā ar šiem noteikumiem ekspluatantvalstij jānodrošina, lai tās darbības būtu saskaņā ar reģistrētājvalsts atļaujām un akceptiem un lai gaisa kuģa ekspluatants atbilstu reģistrētājvalsts prasībām.

2.5.2. Ir būtiski, lai ekspluatantvalsti apmierinātu vienošanās, jo īpaši attiecībā uz tehnisko apkopi un apkalpes mācībām, saskaņā ar kurām tās gaisa kuģu ekspluatanti lieto kādas citas valsts reģistrā reģistrētus gaisa kuģus. Ekspluatantvalstij, saskaņojot ar reģistrētājvalsti, jāpārskata šīs vienošanās. Atbilstošā gadījumā vienošanās, kas saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantu ekspluatantvalstij nodod reģistrētājvalsts pārraudzības pienākumus, jānoslēdz tā, lai izslēgtu pārpratumus attiecībā uz to, kura valsts ir atbildīga par noteiktu pārraudzības pienākumu veikšanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumiem saistībā ar nomu, fraktēšanu vai savstarpēju apmaiņu ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā (Doc 8335)”. Norādījumi attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumu nodošanu ekspluatantvalstij saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantu ir ietverti “Norādījumos par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)”.

3. Apstiprināšanas darbības

3.1. Apstiprinājumi

Termins “apstiprinājums” ietver oficiālāku valsts rīcību attiecībā uz sertifikāciju nekā termins “akcepts”. Dažas valstis prasa, lai civilās aviācijas pilnvarotās iestādes (CAA) direktors vai norīkota zemāka līmeņa CAA amatpersona izdotu oficiālu rakstveida dokumentu attiecībā uz katru veikto “apstiprināšanas” darbību. Citas valstis atļauj izdot dažādus dokumentus kā apstiprinājuma pierādījumus. Izdotais apstiprinājuma dokuments un apstiprinājumā aplūkotais jautājums būs atkarīgs no amatpersonai deleģētajām pilnvarām. Šādās valstīs pilnvaras parakstīt parastos apstiprinājumus, piemēram, ekspluatanta obligāto iekārtu sarakstus noteiktiem gaisa kuģiem, tiek deleģētas tehniskajiem inspektoriem. Sarežģītākus vai nozīmīgākus apstiprinājumus parasti izdod augstāka līmeņa amatpersonas.

3.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC)

3.2.1. Konvencijas 6. pielikuma I daļas 4.2.1. punktā paredzētā AOC ir oficiāls dokuments, kurā saskaņā ar 4.2.1.6. punktu jānorāda vismaz šāda informācija:

a) ekspluatanta identifikācija (nosaukums, atrašanās vieta),

b) izdošanas datums un derīguma termiņš,

c) atļauto lidojumu veids apraksts,

d) gaisa kuģu tips(-i), kuru(-us) atļauts lietot, un

e) atļautie lidojumu rajoni vai maršruti.

3.2.2. Dažas valstis izmanto AOC un saistītos dokumentus, piemēram, lidojumu veikšanas prasības, lai dokumentētu citus apstiprinājumus, kurus paredz 6. pielikuma I daļa.

3.3. Noteikumi, kuri pieprasa apstiprinājumu

Turpmāk minētie noteikumi prasa vai mudina, lai norādītās valstis izsniegtu apstiprinājumu. Ekspluatantvalsts apstiprinājums ir nepieciešams visos tajos turpmāk norādītajos sertifikācijas pasākumos, kas nav atzīmēti ar vienu vai vairāk zvaigznītēm. Tām turpmāk uzskaitītajām sertifikācijas darbībām, kuras ir atzīmētas ar vienu vai vairākām zvaigznītēm, ir nepieciešama reģistrētājvalsts (viena zvaigznīte jeb “*”) vai projektētājvalsts (divas zvaigznītes jeb “**”) atļauja. Tomēr ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu, ka ekspluatanti, par kuriem tā ir atbildīga, ievēro ne tikai pašas ekspluatantvalsts prasības, bet arī visus piemērojamos apstiprinājumus, ko izdevusi reģistrētājvalsts un/vai projektētājvalsts.

a) **Konfigurācijas novirzes saraksts (CDL) (definīcijas);

b) **Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL) (definīcijas);

c) Metode minimālo lidojuma augstumu noteikšanai (4.2.6.3. punkts);

d) Metode lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanai (4.2.7.1. punkts);

e) Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) nakts laikā (4.9.1. punkts);

f) Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks (4.2.10.2. punkts);

g) Īpaši palielināta tāluma lidojumi (4.7.1. punkts);

h) Papildprasības attiecībā uz lidojumiem nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC), ko veic lidmašīnas ar vienu turbodzinēju (5.4.1. punkts);

i) Obligāto iekārtu saraksts (MEL) konkrētiem gaisa kuģiem (6.1.3. punkts);

j) RNP operācijas (7.2.2. punkta b) apakšpunkts);

k) MNPS operācijas (7.2.3. punkta b) apakšpunkts);

l) RVSM operācijas (7.2.4. punkta b) apakšpunkts);

m) Procedūras elektronisko navigācijas datu pārvaldībai (7.4.1. punkts);

n) *Tehniskās apkopes programma konkrētiem gaisa kuģiem (8.3.1. punkts);

o) *Apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija (8.7.1.1. punkts);

p) *Tehniskās apkopes kvalitātes nodrošināšanas metodika (8.7.4.1. punkts);

q) Lidojuma apkalpes mācību programma (9.3.1. punkts);

r) Mācības bīstamu pārvadājumu pārvadāšanas jomā (9.3.1. punkta 5. piezīme);

s) Lidlauka papildu drošības rezerve (9.4.3.3. punkta a) apakšpunkts);

t) Gaisa kuģa komandiera kvalifikācija attiecībā uz lidojumu rajoniem, maršrutiem un lidlaukiem (9.4.3.5. punkts);

u) Komplekso lidojumu trenažieru lietošana (9.3.1. punkta 2. piezīme un 9.4.4. punkta 1. piezīme);

v) Lidojumu vadības un lidojumu veikšanas pārraudzības metodes (4.2.1.4. un 10.1. punkts);

w) **Obligātie tehniskās apkopes uzdevumi un to periodiskums (11.3.2. punkts);

x) Salona apkalpes mācību programmas (12.4. punkts).

3.4. Noteikumi, kas paredz tehnisku novērtēšanu

Citi 6. pielikuma I daļas noteikumi prasa, lai valstis veiktu tehnisku izvērtēšanu. Šajos noteikumos ir lietotas frāzes “pieņemams valstij”, “apmierina valsti”, “valsts noteikts”, “valsts uzskata par pieņemamu” un “valsts paredzēts”. Lai gan šie standarti katrā ziņā nepieprasa valsts apstiprinājumu, tie tomēr prasa, lai valsts vismaz akceptē attiecīgo jautājumu pēc tam, kad tā veic īpašu pārbaudi vai novērtēšanu. Šie noteikumi ir šādi:

a) sīka informācija par kontrolkartēm konkrētiem gaisa kuģiem (definīcija: gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata un 6.1.4. punkts),

b) sīka informācija par sistēmām konkrētā gaisa kuģī (definīcija terminam gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata un 6.1.4. punkts),

c) obligātā informācija lidojumu veikšanas rokasgrāmatām (4.2.2.2. punkts/2. papildinājums),

d) dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles sistēma (5.4.2. punkts),

e) aprīkojums lidmašīnām, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā (6.22. punkts),

f) prasības, lai apstiprinātu lidojumus RVSM gaisa telpā (7.2.5. punkts),

g) to lidmašīnu augstuma ieturēšanas raksturojumu kontrole, kuras ir apstiprinātas lidojumiem RVSM gaisa telpā (7.2.6. punkts),

h) procedūras elektronisko navigācijas datu izplatīšanai un ievadei gaisa kuģa iekārtā (7.4.2. punkts),

i) *ekspluatanta pienākumi saistībā ar konkrēto gaisa kuģu tehnisko apkopi (8.1.1. punkts),

j) *tehniskās apkopes metode un apliecība par nodošanu ekspluatācijā (8.1.2. punkts),

k) *tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata (8.1.2. punkts),

l) *obligātā informācija tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatai (8.2.4. punkts),

m) *informācijas sniegšana par tehniskās apkopes pieredzi (8.5.1. punkts),

n) *nepieciešamo tehniskās apkopes koriģējošo pasākumu īstenošana (8.5.2. punkts),

o) *prasības attiecībā uz modifikācijām un remontdarbiem (8.6. punkts),

p) *tehnisko apkopju personāla minimālais kvalifikācijas līmenis (8.7.6.3. punkts),

q) prasība attiecībā uz lidotāju stūrmani (9.1.4. punkts),

r) mācību līdzekļi (9.3.1. punkts),

s) instruktoru kvalifikācija (9.3.1. punkts),

t) nepieciešamība rīkot atkārtotas mācības (9.3.1. punkts),

u) neklātienes kursu un rakstveida eksāmenu izmantošana (9.3.1. punkta 4. piezīme),

v) komplekso lidojumu trenažieru izmantošana (9.3.2. punkts),

w) dokumentācija par lidojuma apkalpes locekļu kvalifikāciju (9.4.3.4. punkts),

x) norīkotais ekspluatantvalsts pilnvarotais pārstāvis (9.4.4. punkts),

y) prasības attiecībā uz pieredzi, lidojumu regularitāti un mācībām, kas piemērojamas lidojumiem ar vienu pilotu, kurus paredzēts veikt saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā (9.4.5.1. un 9.4.5.2. punkts),

z) *izmaiņas lidojumu rokasgrāmatā (11.1. punkts),

aa) konkrētam gaisa kuģim norādītais minimālais salona apkalpes locekļu skaits (12.1. punkts),

bb) prasības attiecībā uz altimetrijas sistēmas tehniskajiem raksturojumiem lidojumiem RVSM gaisa telpā (4. papildinājuma 1. un 2. punkts),

Lidojumi ar gaisa kuģi, kuram ir viens dzinējs

cc) turbodzinēja drošums atļautiem lidojumiem ar lidmašīnām ar vienu turbodzinēju nakts laikā un/vai instrumentālo lidojumu apstākļos (IMC) (3. papildinājuma 1.1. punkts),

dd) sistēmas un aprīkojums (3. papildinājuma 2. punkts),

ee) obligāto iekārtu saraksts (3. papildinājuma 3. punkts),

ff) lidojumu rokasgrāmatu informācija (3. papildinājuma 4. punkts),

gg) ziņošana par notikumu (3. papildinājuma 5. punkts),

hh) ekspluatanta veicamā plānošana (3. papildinājuma 6. punkts),

ii) lidojuma apkalpes pieredze, sagatavotība un pārbaudīšana (3. papildinājuma 7. punkts),

jj) maršrutu ierobežojumi virs ūdens (3. papildinājuma 8. punkts) un

kk) ekspluatanta sertifikācija vai apstiprināšana (3. papildinājuma 9. punkts).

4. Akceptēšanas darbības

4.1. Akceptēšana

4.1.1. Faktiskajam apmēram, kādā valsts izvērtē ekspluatanta gatavību veikt noteiktus lidojumus, jābūt daudz plašākam nekā paredz tikai standarti, kas pieprasa vai netieši paredz apstiprinājuma iegūšanu. Sertifikācijas laikā valstij jānodrošina, lai ekspluatants atbilstu visām 6. pielikuma I daļas prasībām pirms starptautisku komerciālu gaisa pārvadājumu veikšanas.

4.1.2. Dažas valstis izmanto “akcepta” koncepciju kā oficiālu metodi, lai nodrošinātu, ka pirms AOC oficiālas izdošanas valsts pārbauda visus kritiskos ekspluatanta sertifikācijas aspektus. Izmantojot šo koncepciju, šīs valstis īsteno savu prerogatīvu, kas paredz, ka viņu tehniskie inspektori pārskata tās visu ekspluatantu politikas nostādnes un procedūras, kas ietekmē lidojumu drošību. Dokumenta faktisku sagatavošanu, lai atspoguļotu šo akceptu (pieņemot, ka šāds dokuments tiek izdots), ir atļauts deleģēt tehniskajam inspektoram, kurš norīkots veikt sertifikāciju.

4.2. Ziņojums par atbilstību

Dažas valstis izmanto ziņojumu par atbilstību, lai dokumentāli noformētu akceptēšanu, ko tās veic attiecībā uz kādu noteiktu ekspluatantu. Tas ir ekspluatanta iesniegts dokuments, kurā sīki norādīts, kādā veidā tas atbildīs visiem piemērojamajiem valsts noteikumiem, sniedzot konkrētas atsauces uz ekspluatācijas vai tehniskās apkopes rokasgrāmatu. Šis dokumenta tips ir minēts Doc 8335 3.3.2. punkta e) apakšpunktā un “Lidojumderīguma rokasgrāmatas” (Doc 9760) I sējuma 6.2.1. punkta c) apakšpunkta 4. daļā. Šāds ziņojums par atbilstību aktīvi jāizmanto sertifikācijas procesa laikā un vajadzības gadījumā jāgroza, lai atspoguļotu valsts pieprasītās modifikācijas ekspluatanta politikas nostādnēs un procedūrās. Galīgais ziņojums par atbilstību kopā ar citiem sertifikācijas dokumentiem tiek iekļauts valsts sertifikācijas dokumentācijā. Ziņojums par atbilstību ir teicama metode, kā pierādīt, ka ekspluatants ir pienācīgi sertificēts attiecībā uz visām piemērojamajām regulējošajām prasībām.

4.3. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas

4.3.1. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas un visi turpmāki grozījumi jāiesniedz valstij (4.2.2.2., 8.1.1., 8.2.4., 8.3.2. un 8.7.2.3. punkts). Valsts arī nosaka minimālo saturu šīm rokasgrāmatām (11.2., 11.3. un 11.4. punkts un 2. papildinājums). Valsts tehniskajos norādījumos jānorāda, kuras ekspluatanta rokasgrāmatas daļas ir piemērotas izvērtēšanai, piemēram, lidojumu veikšanas politikas rokasgrāmata, ekspluatācijas rokasgrāmata, salona apkalpes rokasgrāmata, maršruta rokasgrāmata un apmācību rokasgrāmata. Dažas valstis izdod oficiālu dokumentu, akceptējot katru rokasgrāmatu un visus turpmākos grozījumus.

4.3.2. Veicot tehnisko izvērtēšanu, balstij ir ne tikai jānodrošina, lai tiktu aplūkoti visi paredzētie jautājumi, bet arī jāapsver, vai konkrētās politikas nostādnes un procedūras dos vēlamo rezultātu. Piemēram, tehniskajās prasībās attiecībā uz lidojuma veikšanas plānu (2. papildinājums, 2.1.16. punkts) jāsniedz norādījumi, kā soli pa solim aizpildīt plānu, kas nepieciešams 4.3. punkta noteikumu izpildīšanai attiecībā uz šo plānu saturu un saglabāšanu.

4.3.3. Sertifikācijas laikā valsts tehniskais novērtētājs var pieprasīt demonstrēt arī tādas nozares aprobētas prakses izmantošanu kā, piemēram, faktiski aizpildīts ekspluatanta lidojuma veikšanas plāna paraugs, kas paredzēts lidojuma apkalpes un dispečeru izmantošanai (lai gan standarts to neparedz). Šis tehniskās novērtēšanas aspekts jānodrošina inspektoriem, kuriem ir pieredze ekspluatantu sertifikācijā. Attiecībā uz tādu nozares prakses izvērtēšanu, kas attiecas uz konkrētiem gaisa kuģiem, konkrētu aprīkojumu vai kurām ir ierobežots pielietojums, ir būtiski piesaistīt tādus izvērtētājus, kuriem ir atbilstošā kvalifikācija izvērtējamās prakses jomā.

5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu

Dažas valstis paredz noteiktu 6. pielikuma I daļā minēto kritisko dokumentu, atskaišu vai procedūru apstiprināšanu vai akceptēšanu, kaut arī attiecīgie 8. pielikuma standarti neprasa ekspluatantvalsts apstiprinājumu vai akceptēšanu. Daži piemēri:

a) lidojumu drošības programma (3.2.1. punkts),

b) lidojuma datu analīzes programma (3.2.7. punkts),

c) metode aeronavigācijas datu iegūšanai (4.1.1. punkts),

d) degvielas un eļļas uzskaites sistēmas atbilstība (4.2.9. punkts),

e) lidojuma laika, lidojuma apkalpes darba laika un atpūtas laika uzskaites sistēmas atbilstība (4.2.10.3., 9.6. un 12.5. punkts),

f) gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla atbilstība (4.3.1. punkta a), b) un c) apakšpunkts),

g) kravas manifesta atbilstība (4.3.1. punkta d), e) un f) apakšpunkts),

h) lidojuma veikšanas plāna atbilstība (4.3.1. punkta g) apakšpunkts),

i) meteoroloģisko datu iegūšanas metode (4.3.5.1. un 4.3.5.2. punkts),

j) metode, lai nodrošinātu atbilstību rokas bagāžas novietošanas noteikumiem (4.8. punkts),

k) lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi (5.2.4. punkts),

l) metode, lai iegūtu un piemērotu datus par šķēršļiem lidlaukā (5.3. punkts),

m) pasažieru informēšanas līdzekļu atbilstība (6.2.2. punkta d) apakšpunkts),

n) procedūras tāldarbības navigācijai (7.2.1. punkta b) apakšpunkts),

o) lidojuma žurnāla saturs (11.4.1. punkts) un

p) aviācijas drošības mācību programmas saturs (13.4. punkts).

6. Lidojumu veikšanas standartu validācija

4.2.1.5. punkta standarts paredz, ka AOC derīgums ir atkarīgs no tā, vai ekspluatants uztur sākotnējo sertifikācijas līmeni (4.2.1.4. punkts) ekspluatantvalsts uzraudzībā. Šī uzraudzība paredz izveidot pastāvīgas novērošanas sistēmu, lai nodrošinātu nepieciešamo lidojumu veikšanas līmeņa uzturēšanu (4.2.1.7. punkts). Sākot šādas sistēmas izstrādi, ir ieteicams pieprasīt inspekciju, apskašu un pārbaužu veikšanu katru gadu vai divreiz gadā, lai validētu nepieciešamās sertifikācijas apstiprināšanas un akceptēšanas darbības.

7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana

Ekspluatanta sertificēšana ir pastāvīgi notiekošs process. Pēc kāda laika tikai nedaudzus ekspluatantus apmierinās sākotnējās atļaujas, kas izdotas kopā ar viņu AOC. Tirgus iespēju attīstības dēļ ekspluatants mainīs gaisa kuģu modeļus un lūgs apstiprināt jaunus lidojumu rajonus, pieprasot papildu iespējas. Pirms oficiālu rakstveida dokumentu izdošanas, kas apstiprina izmaiņas sākotnējā AOC un citās atļaujās, valstij jāpieprasa papildu tehniskie izvērtējumi. Ja iespējams, katrs pieprasījums jāsasaista ar sākotnējo atļauju, to izmantojot kā pamatu, lai pirms oficiālā dokumenta izdošanas noteiktu valsts veicamā izvērtējuma apjomu.

 

 

31. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicāma prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6. PIELIKUMS

I DAĻA.

STARPTAUTISKIE GAISA KOMERCPĀRVADĀJUMI.

LIDMAŠĪNAS

Astotais izdevums, 2001.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija
6. pielikuma I daļas grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Astotais izdevums (ietver Grozījumus Nr. 1. – Nr. 26)	2001. gada 16. jūlijs	2001. gada 1. novembris
Grozījumi Nr. 27 (pieņēmusi Padome 2002. gada 15. martā)	2002. gada 15. jūlijs	2002. gada 28. novembris
Grozījumi Nr. 28 (pieņēmusi Padome 2005. gada 2. martā)	2003. gada 14. jūlijs	2003. gada 27. novembris
Grozījumi Nr. 29 (pieņēmusi Padome 2005. gada 9. martā)	2005. gada 11. jūlijs	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 30 (pieņēmusi Padome 2006. gada 14. martā)	2006. gada 17. jūlijs	2006. gada 23. novembris
Grozījumi Nr. 31 (pieņēmusi Padome 2005. gada 2. martā) iii), iv) vi–viii), xxi), 1-5., 6-3., 6-10., 6-11., 7-1., 7-2., 8-3., 11-1., APP 2-2. un APP 2-3. nomaināmā lappuse.	2007. gada 16. jūlijs	2007. gada 22. novembris 2008 gada 1. jūlijs 2009. gada 1. janvāris 2012. gada 1. janvāris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 31

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 6. pielikuma I daļa)

1. Iestarpiniet 6. pielikuma I daļā (astotajā izdevumā) šādas nomaināmās lappuses, lai iekļautu grozījumus Nr. 31, kas ir piemērojami no 2007. gada 22. novembra:

a)	iii) un iv) lappuse	— Saturs
b)	vi) – viii) lappuse	— Saīsinājumi un simboli
c)	xxi) lappuse	— Priekšvārds
d)	1-5 lappuse	— 1. nodaļa
e)	6-3., 6-10. un 6-11. lappuse	— 6. nodaļa
f)	7-1. un 7-2. lappuse	— 7. nodaļa
g)	8-3. lappuse	— 8. nodaļa
h)	11-1. lappuse	— 11. nodaļa
i)	APP 2-2. un APP 2-3. lappuse	— 2. papildinājums

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

SATURS

Lappuse

Saīsinājumi un simboli	vi)
Publikācijas	viii)
PRIEKŠVĀRDS	ix)
1. NODAĻA. Definīcijas	1-1
2. NODAĻA. Piemērojamība	2-1
3. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	3-1
3.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana	3-1
3.2. Lidojumu drošības vadība	3-2
3.3. Bīstami izstrādājumi	3-2
3.4. Psihoaktīvu vielu lietošana	3-2
4. NODAĻA. Lidojuma veikšana	4-1
4.1. Ekspluatācijas aprīkojums	4-1
4.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība	4-1
4.3. Sagatavošanās lidojumam	4-4
4.4. Lidojumu procedūras	4-6
4.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi	4-8
4.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi	4-8
4.7. Papildprasības palielināta tāluma lidojumiem, kurus veic lidmašīnas ar divām turbīnu spēka iekārtām (ETOPS)	4-8
4.8. Rokas bagāža	4-9
4.9. Papildprasības lidojumu veikšanai ar vienu pilotu saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā	4-9
5. NODAĻA. Lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi	5-1
5.1. Vispārīgi noteikumi	5-1
5.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami lidmašīnām, kuras sertificētas saskaņā ar 8. pielikuma IIIA un IIIB daļu	5-1
5.3. Dati par šķēršļiem	5-2
5.4. Papildprasības attiecībā uz lidmašīnu ar vienu turbīndzinēju lidojumiem nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC)	5-2
6. NODAĻA. Gaisa kuģa instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti	6-1
6.1. Vispārīgi noteikumi	6-1
6.2. Visas lidmašīnas visos lidojumos	6-1
6.3. Lidojuma parametru reģistratori	6-3
6.4. Visas lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus	6-6
6.5. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs ūdens	6-6
6.6. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem	6-7
6.7. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā	6-7
6.8. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos	6-8
6.9. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem	6-8
6.10. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus nakts laikā	6-8
6.11. Hermētiskās lidmašīnas, kas veic pasažieru pārvadājumus — meteoroloģiskais radars	6-8
6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — radiācijas līmeņa rādītājs	6-9
6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā	6-9
6.14. Maha skaitļa rādītājs	6-9
6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)	6-9
6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas	6-10
6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)	6-10
6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II)	6-10
6.19. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem	6-10
6.20. Mikrofoni	6-10
6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi	6-11
6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā	6-11
7. NODAĻA. Lidmašīnas sakaru un navigācijas iekārtas	7-1
7.1. Sakaru iekārtas	7-1
7.2. Navigācijas iekārta	7-1
7.3. Iekārtu uzstādīšana	7-2
7.4. Elektronisko navigācijas datu pārvaldība	7-2
8. NODAĻA. Lidmašīnas tehniskā apkope	8-1
8.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi	8-1
8.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	8-1
8.3. Tehniskās apkopes programma	8-1
8.4. Tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija	8-1
8.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu	8-2
8.6. Modifikācijas un remonts	8-2
8.7. Apstiprināta tehniskās apkopes organizācija	8-2
8.8. Tehniskās apkopes apliecība	8-4
9. NODAĻA. Lidojuma apkalpe	9-1
9.1. Lidojuma apkalpes sastāvs	9-1
9.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā	9-1
9.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas	9-1
9.4. Kvalifikācija	9-2
9.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums	9-4
9.6. Lidojuma laiks un Lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks	9-4
10. NODAĻA. Lidojuma nodrošināšanas darbinieks/lidojuma dispečers	10-1
11. NODAĻA. Rokasgrāmatas, žurnāli un dokumentācija	11-1
11.1. Lidojuma rokasgrāmata	11-1
11.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	11-1
11.3. Tehniskās apkopes programma	11-1
11.4. Lidojuma žurnāls	11-2
11.5. Gaisa kuģī esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaite	11-2
11.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti	11-2
12. NODAĻA. Salona apkalpe	12-1
12.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā	12-1
12.2. Salona apkalpe avārijas evakuācijas vietās	12-1
12.3. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā	12-1
12.4. Mācības	12-1
12.5. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks	12-1
13. NODAĻA. Aviācijas drošība	13-1
13.1. Iekšzemes komerciālie pārvadājumi	13-1
13.2. Lidojuma apkalpes nodalījuma drošība	13-1
13.3. Lidmašīnas pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts	13-1
13.4. Mācību programmas	13-1
13.5. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem	13-2
13.6. Citi noteikumi	13-2
1. PAPILDINĀJUMS. Ugunis, kas jālieto lidmašīnām	APP1-1
1. Terminoloģija	APP1-1
2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis	APP1-1
3. Uz ūdens lietojamās ugunis	APP1-1
2. PAPILDINĀJUMS. Ekspluatācijas rokasgrāmatas struktūra un saturs	APP2-1
1. Struktūra	APP2-1
2. Saturs	APP2-1
3. PAPILDINĀJUMS. Papildprasības apstiprinātiem lidojumiem, kurus nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC) veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju	APP3-1
1. Turbīndzinēja drošums	APP3-1
2. Sistēmas un aprīkojums	APP3-1
3. Obligāto iekārtu saraksts	APP3-2
4. Lidojumu rokasgrāmatas informācija	APP3-2
5. Ziņošana par notikumiem	APP3-2
6. Ekspluatanta veicamā plānošana	APP3-2
7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana	APP3-2
8. Maršruta ierobežojumi virs ūdens	APP3-2
9. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija	APP3-3
4. PAPILDINĀJUMS. Altimetrijas sistēmas tehnisko raksturojumu prasības lidojumiem RVSM gaisa telpā	APP4-1
5. PAPILDINĀJUMS. Ekspluatantu nodrošināmās lidojumu drošības uzraudzība	APP5-1
1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā	APP5-1
2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi	APP5-1
3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas	APP5-1
4. Tehniskie norādījumi	APP5-1
5. Kvalificēts tehniskais personāls	APP5-1
6. Apliecību izsniegšanas un sertificēšanas saistības	APP5-2
7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi	APP5-2
8. Drošības problēmu risināšana	APP5-2
A PIEVIENOJUMS. Lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumi	ATT A-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT A-1
2. Definīcijas	ATT A-1
3. Ierobežojumu veidi	ATT A-1
B PIEVIENOJUMS. Medicīniskie līdzekļi pirmās palīdzības sniegšanai	ATT B-1
1. Veidi	ATT B-1
2. Pirmās palīdzības komplektu skaits	ATT B-1
3. Atrašanās vieta	ATT B-1
4. Saturs	ATT B-1
C PIEVIENOJUMS. Lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi	ATT C-1
1. piemērs
Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-1
1. Definīcijas	ATT C-1
2. Iekrišanas ātrums — minimālais stabila lidojuma ātrums	ATT C-2
3. Pacelšanās	ATT C-2
4. Maršrutlidojums	ATT C-3
5. Nosēšanās	ATT C-4
Papildinājums 1. piemēram
1. Vispārīga informācija	ATT C-5
2. Pacelšanās	ATT C-5
3. Nosēšanās	ATT C-8
2. piemērs
Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-9
1. Definīcijas	ATT C-9
2. Pacelšanās	ATT C-10
3. Maršrutlidojums	ATT C-11
4. Nosēšanās	ATT C-12
Papildinājums 2. piemēram
1. Vispārīga informācija	ATT C-12
2. Pacelšanās	ATT C-13
3. Nosēšanās	ATT C-16
3. piemērs
Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-17
1. Vispārīga informācija	ATT C-17
2. Lidmašīnas pacelšanās raksturojumu ierobežojumi	ATT C-18
3. Šķēršļu pārlidošanas ierobežojumi pacelšanās laikā	ATT C-18
4. Ierobežojumi, veicot maršrutlidojumu	ATT C-18
5. Nosēšanās ierobežojumi	ATT C-19
D PIEVIENOJUMS. Lidojuma parametru reģistratori	ATT D-1
Ievads	ATT D-1
1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)	ATT D-1
2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)	ATT D-1
3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana	ATT D-2
E PIEVIENOJUMS. Lidmašīnu ar diviem turbodzinējiem palielināta tāluma lidojumi	ATT E-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT E-1
2. Terminu skaidrojums	ATT E-1
3. Lidojumderīguma sertifikācijas prasības palielināta tāluma lidojumiem	ATT E-2
4. Dzinējsistēmas gatavība un drošums	ATT E-2
5. Lidojumderīguma modifikācijas un tehniskās apkopes programmas prasības	ATT E-2
6. Izlidošanas koordinēšanas prasības	ATT E-2
7. Ekspluatācijas principi	ATT E-2
8. Ekspluatācijas atļaušana	ATT E-3
F PIEVIENOJUMS. Gaisa kuģa ekspluatanta darbības sertifikācija un apstiprināšana	ATT F-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT F-1
2. Nepieciešamie tehniskās drošības izvērtējumi	ATT F-1
3. Apstiprināšanas darbības	ATT F-2
4. Akceptēšanas pasākumi	ATT F-4
5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu	ATT F-5
6. Lidojumu veikšanas standartu validācija	ATT F-5
7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana	ATT F-5
G PIEVIENOJUMS. Obligāto iekārtu saraksts (MEL)	ATT G-1
H PIEVIENOJUMS. Lidojuma drošības dokumentu sistēma	ATT H-1
1. Ievads	ATT H-1
2. Struktūra	ATT H-1
3. Validācija	ATT H-1
4. Projektēšana	ATT H-1
5. Ieviešana	ATT H-2
6. Izmainīšana	ATT H-2
I PIEVIENOJUMS. Papildu norādījumi apstiprinātiem lidojumiem, kurus nakts laikā un/vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos (IMC) veic lidmašīnas ar vienu turbīndzinēju	ATT I-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT I-1
2. Turbīndzinēja drošums	ATT I-1
3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata	ATT I-2
4. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija	ATT I-2
5. Ekspluatācijas un tehniskās apkopes programmas prasības	ATT I-2
6. Maršruta ierobežojumi virs ūdens	ATT I-2

 

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI

(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi
AC	Maiņstrāva
ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADS	Automātiskā atkarīgā novērošana
ADS-C	Automātiskā atkarīgā novērošana — savienojums
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AGA	Lidlauki, lidojumu maršruti un zemes līdzekļi
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
AOC	Aviācijas lidojumu vadība
AOC	Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība
APU	Spēka palīgiekārta
ASDA	Pieejamā pārtrauktās pacelšanās distance
ASE	Altimetrijas sistēmas kļūda
ASIA/PAC	Āzijas reģions/Klusā okeāna reģions
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATM	Gaisa satiksmes pārvaldība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAS	Kalibrētais gaisa ātrums
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
cm	Centimetrs
CDL	Konfigurācijas noviržu saraksts
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
CPDLC	Dispečera-pilota datu posma sakari
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
DC	Ierīču vadība
D-FIS	Datu pārraides lidojumu informācijas pakalpojumi
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
DSTRK	Vēlamā trajektorija
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EGT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
ETOPS	Palielināta tāluma lidojumi lidmašīnām ar diviem turbīndzinējiem
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FL	Lidojuma līmenis
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
ft/min	Pēdas minūtē
g	Parastais paātrinājums
GCAS	Sadursmju ar zemi brīdināšanas sistēma
GNSS	Globālā navigācijas satelītsistēma
GPWS	Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei
hPa	Hektopaskāls
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
ILS	Instrumentālās nosēšanās sistēma
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
INS	Inerciālā navigācijas sistēma
ISA	Starptautiskā standarta atmosfēra
kg	Kilograms
kg/m2	Kilogrami uz kvadrātmetru
km	Kilometrs
km/h	Kilometri stundā
kt	Mezgls
kt/s	Mezgli sekundē
lb	Mārciņa
LDA	Pieejamā nosēšanās distance
m	Metrs
MDA	Minimālais nolaišanās absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais nolaišanās relatīvais augstums
MEL	Obligāto iekārtu saraksts
MHZ	Megahercs
MLS	Mikroviļņu nosēšanās sistēma
MMEL	Obligāto iekārtu pamatsaraksts
MNPS	Navigācijas raksturojumu minimālās prasības
MOPS	Ekspluatācijas raksturojumu minimālās prasības
m/s	Metri sekundē
m/s2	Metri sekundē kvadrātā
NĒ	Ņūtons
N1	Zemspiediena kompresora apgriezienu skaits (divpakāpju kompresors); ventilatora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
N2 un	Augstspiediena kompresora apgriezieni (divpakāpju kompresors); starpspiediena kompresora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors);
N3 un	Augstspiediena kompresora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
NAV	Navigācija
NM	Jūras jūdze
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
PANS	Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi
RCP	Nepieciešamie sakaru raksturojumi
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RVR	Redzamība uz skrejceļa
RVSM	Samazinātie vertikālās distancēšanās minimumi
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
SOP	Standartprocedūras
SST	Virsskaņas transports
STOL	Īsskrējiena pacelšanās un nosēšanās
TAS	Patiesais gaisa ātrums
TAWS	Brīdināšanas sistēma par bīstamu tuvošanos zemei
TCAS	Trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm
TLA	Dzinēja vadības sviras leņķis
TLS	Sasniedzamais drošības līmenis
TODA	pieejamā pacelšanās distance
TORA	Pieejamā ieskrējiena distance
TVE	Kopējā vertikālā kļūda
UTC	Koordinētais universālais laiks
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VD	Noteiktais pikēšanas ātrums
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VMC	Minimālais evolutīvais ātrums ar nedarbojošos kritisko dzinēju
VOR	Ļoti augstas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobāka
VS0	Iekrišanas ātrums vai minimālais stabila lidojuma ātrums nosēšanās konfigurācijā
VS 1	Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums noteiktā konfigurācijā
VTOL	Vertikālā pacelšanās un nosēšanās
WXR	Laikapstākļi

Simboli

… °C	Celsija grādi
%	Procenti

PUBLIKĀCIJAS

(minētas šajā pielikumā)

Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (Doc 7300).

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) Dokumenti ED55 un ED56A

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā

Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi (Doc 9587)

Protokols attiecībā uz grozījumiem Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā (83¹. pants) (Doc 9318)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumi

1. pielikums. Personāla sertificēšana

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskais dienests.

4. pielikums. Aeronavigācijas kartes

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija. Lidmašīnas

III daļa. Starptautiskie lidojumi. Helikopteri

7. pielikums. Gaisa kuģu nacionālās piederības un reģistrācijas zīmes

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

9. pielikums. Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas),

III sējums (II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki.

I sējums. Lidlauku plānojums un lidojumi.

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas dienesti.

16. pielikums. Vides aizsardzība. I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis.

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

ATM – Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

OPS – Gaisa kuģu lidojumi (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums. Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

TRG — Mācības (Doc 9868)

Reģionālie papildnoteikumi (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmata (Doc 9422)

Lidostas pakalpojumu rokasgrāmata (Doc 9137).

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

Lidojumderīguma rokasgrāmata (Doc 9760)

Rokasgrāmata par cilvēkfaktoru (Doc 9683)

Rokasgrāmata par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes (Doc 9640)

Rokasgrāmata par lidojumiem visos laikapstākļos ( Doc 9365)

Lidojumu simulatoru atbilstības kritēriju rokasgrāmata (Doc 9625)

Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmata (Doc 8335)

Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmata (Doc 9379)

Rokasgrāmata par 300 m (1000 ft) vertikālās distancēšanas minimuma īstenošanu starp FL 290 un FL 410 ieskaitot (Doc 9574)

Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmata (Doc 9613)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana (Doc 9376)

Lidojumu drošības vadības rokasgrāmata (SMM) (Doc 9859)

Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmata (Doc 9734)

A daļa. Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un vadību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību (Doc 7192)

Mācību rokasgrāmata (Doc 7192)

D-3. daļa. Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri

Apkārtraksti

Norādījumi par SST gaisa kuģu lidojumiem (Cir 126)

Norādījumi par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)

 

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās Spēkā stāšanās Piemērošana
30.	Pirmā Novērošanas un konfliktu atrisināšanas sistēmu ekspertu grupas [Surveillance and Conflict Resolution Systems Panel] sanāksme, Apvienoto Nāciju Organizācijas ierosinājums, Padomes lūgums, Asamblejas Rezolūcija Nr. A35-17, Asamblejas 35. sesija un vienpadsmitā Aeronavigācijas konference	a) Augstas izšķirtspējas absolūtā augstuma datu kodētāju esamība gaisa kuģos, b) prasības attiecībā uz pilota iepriekšēju pieredzi un kvalifikācijas pārbaudi, apkalpes mijieskaites kvalifikāciju un pieredzes ņemšanu vērā kompleksi, kvalifikācijas novērtēšanu, draudu un kļūdu pārvaldību un pilotu kvalifikācijas pārbaudīšanu divreiz gadā, c) pilotu informētība par procedūru izstrādē noteiktajām ekspluatācijas prasībām, d) kvalifikācijas lidojumu nodrošināšanas darbiniekiem/lidojumu dispečeriem un valsts regulējošās sistēmas kritiskie elementi, e) prasība gaisa kuģī atrasties gaisa kuģa ekspluatanta apliecības kopijai, f) juridiski norādījumi no drošības datu vākšanas un apstrādes sistēmām iegūtas informācijas aizsardzībai un g) lidojumu drošības vadības noteikumi un atsauces uz jauniem norādījumiem attiecībā uz pieļaujama lidojumu drošības līmeņa koncepciju	2006. gada 14. martā 2006. gada 17. jūlijā No 2006. gada 23. novembra
31.	Operacionālo datu posmu ekspertu grupas pirmā sanāksme (OPLINKP/1), Novērošanas un konfliktu atrisināšanas sistēmu ekspertu grupas pirmā sanāksme (SCRSP/1) un Aeronavigācijas komisijas pētījums	a) Standartu grozījumi nolūkā atvieglot pieejamās tehnoloģijas ieviešanu saistībā ar automātiskās atkarīgās novērošanas – savienojuma (ADS-C) lietošanu un nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) ieviešanu gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) nodrošināšanā; b) esošo noteikumu grozījumi saistībā ar prasību, ka no 2008. gada 1. jūlija gaisa kuģī obligāti jābūt avārijas vietas noteicējraidītājiem (ELT), un c) izmaiņas standartos no 2009. gada 1. janvāra un 2012. gada 1. janvāra saistībā ar transponderu izmantojamajiem barometriskā augstuma datu avotiem	2007. gada 14. martā 2007. gada 16. jūlijā 2007. gada 22. novembrī No 2008. gada 1. jūlija No 2009. gada 1. janvāra No 2012. gada 1. janvāra

 

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata. Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Gaisa kuģa komandieris. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Barometriskais augstums. Absolūtā augstuma mērvienībās izteikts atmosfēras spiediens, kas atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā. *

---

* Saskaņā ar 8. pielikumu.

 

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aviācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie sakaru raksturojumi (RCP). Prasību uzskaitījums sakaru ekspluatācijas raksturojumiem noteiktu ATM funkciju nodrošināšanai.

Nepieciešamo sakaru raksturojumu tips (RCP tips). Apzīmējums (piemēram, RCP 240) vērtībai, kas piešķirta RCP parametriem attiecībā uz sakaru operācijas laiku, nepārtrauktību, pieejamību un integritāti.

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). To navigācijas raksturojumu uzskaitījums, kas ir nepieciešami lidojumu veikšanai noteiktas gaisa telpas robežās.

Piezīme. Navigācijas raksturojumi un prasības ir definētas noteiktam RNP tipam un/vai piemērošanai.

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kurā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem darba pienākumiem.

RNP tips. Ierobežojošs lielums, kas izteikts kā attālums jūras jūdzēs no paredzētās vietas, kurā lidojumi tiek veikti vismaz 95 % no kopējā lidošanas laika.

Piemērs. RNP 4 atspoguļo navigācijas precizitāti plus vai mīnus 7,4 km (4 NM) ar 95 % ierobežošanas pamatu.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Droša piespiedu nosēšanās. Nenovēršama nosēšanās vai avārijas nosēšanās uz ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

Drošības vadības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ieskaitot nepieciešamo organizatorisko struktūru, atbildības hierarhiju, vadošos principus un procedūras.

Lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Maza lidmašīna. Lidmašīna, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Sasniedzamais drošības līmenis (TLS). Vispārīgs termins, kas apzīmē riska līmeni, kas noteiktos apstākļos tiek uzskatīts par pieļaujamu.

Kopējā vertikālā kļūda (TVE). Ģeometriskā starpība vertikālajā plaknē starp faktisko barometrisko augstumu, kurā lido gaisa kuģis, un tam noteikto barometrisko augstumu (lidojuma līmenis).

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums** un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

---

** Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Piezīme. Šis standarts neprasa, lai katrā lidmašīnā būtu uzlaušanas vietas.

6.3. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas – lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai nolūkā izpildīt šajā pielikumā īpaši noteiktās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem.

3. piezīme. Sīkāki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir ietverti D pievienojumā.

6.3.1. Lidojuma datu reģistratori – tipi

6.3.1.1. I tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, konfigurāciju un lidojuma režīmu.

6.3.1.2. II tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un cēlējspēku un frontālo pretestību radošo ierīču konfigurāciju.

6.3.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

6.3.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra ir jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

6.3.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

6.3.1.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuras izmanto datu posma sakarus, un kurās tādēļ jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kuras izmanto datu posma sakarus un kurās jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.3.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu posma sakaru ziņojuma saturu un, ja tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to sastādīja.

Piezīme. Datu pārraides posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu (ADS), dispečera-pilota datu pārraides posma sakarus (CPDLC), datu pārraides posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas operatīvās vadības (AOC) ziņojumus.

6.3.1.6. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un CVR, ir atļauts tā vietā aprīkot ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

6.3.1.7. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar vairākiem turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām jābūt aprīkotām ar FDR un/vai CVR, ir atļauts tā vietā aprīkot ar vienu kombinēto reģistratoru (FDR/CVR).

6.3.1.8. IA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, absolūto augstumu, dzinēja jaudu, lidmašīnas lidojuma konfigurāciju un lidojuma režīmu. Turpmākajos punktos ir uzskaitīti parametri, kas atbilst prasībām, kas izvirzītas IA tipa FDR. Parametri, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), ir obligātie parametri, kurus reģistrē. Parametrus, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), reģistrē, ja lidmašīnas sistēmas vai lidojuma apkalpe izmanto šīs informācijas datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.1.8.1. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz lidojuma trajektorijas un ātruma noteikšanu:

– barometriskais augstums,

– instrumentālais gaisa ātrums vai kalibrētais gaisa ātrums,

– “gaiss–zeme” statuss un, ja iespējams, katra šasijas sensora “gaiss–zeme” dati,

– kopējā vai āra gaisa temperatūra,

– kurss (pamata standartdati lidojuma apkalpei),

– parastais paātrinājums,

– laterālais paātrinājums,

– garenvirziena paātrinājums (lidmašīnas ass),

– laiks vai relatīvā laika aprēķināšana,

– navigācijas dati *: nonesuma leņķis, vēja ātrums, vēja virziens, ģeogrāfiskais platums/garums,

– ātrums attiecībā pret zemi *,

– radioaugstums *.

6.3.1.8.2. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz gaisa kuģa telpiskā stāvokļa noteikšanu:

– stāvoklis pēc garensveres,

– stāvoklis pēc sānsveres,

– orpēšana vai sānslīdes leņķis *,

– uzplūdes leņķis *.

6.3.1.8.3. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz dzinēja jaudas noteikšanu:

– dzinēja vilce/jauda: katra dzinēja vilce/jauda un vilces/jaudas sviru stāvoklis pilotu kabīnē,

– dzinēja vilces noteiktā maiņa *,

– dzinēja aprēķinātā vilce *,

– dzinēja gaisa pārplūdes vārsta stāvoklis *,

– papildu dzinēja parametri *: EPR, N₁ apgriezienu skaits, norādītais vibrācijas līmenis, N₂ apgriezienu skaits, EGT, TLA, degvielas patēriņš, sviras stāvoklis, kādā tiek pārtraukta degvielas padeve, N₃ apgriezienu skaits._.

6.3.1.8.4. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz konfigurācijas noteikšanu:

– garensveres trimmera virsmas stāvoklis,

– aizplākšņi *: aizplākšņa aizmugurējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis,

– priekšplākšņi *: aizplākšņa (priekšplākšņa) priekšējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis,

– šasija *: šasijas, šasijas vadības sviras stāvoklis,

– orpēšanas trimmera plaknes stāvoklis *,

– sānsveres trimmera plaknes stāvoklis *,

– ar trimmeru vadāmas garensveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē*;

– ar trimmeru vadāmas sānsveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *,

– ar trimmeru vadāmas orpēšanas vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *,

– zemes spoileris un aerodinamiskās bremzes *: zemes spoilera stāvoklis, zemes spoilera pārslēdzēja stāvoklis, aerodinamisko bremžu stāvoklis, aerodinamisko bremžu pārslēdzēja stāvoklis,

– gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas sistēmu pārslēdzēja stāvoklis *,

– hidrauliskais spiediens (katrā sistēmā)*;

– degvielas daudzums *,

– maiņstrāvas kopnes statuss *,

– gaisa kuģa līdzstrāvas kopnes statuss *,

– APU izplūdes vārsta stāvoklis *,

– aprēķinātā centrēšana *.

6.3.1.8.5. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz ekspluatāciju:

– brīdināšana,

– primārā lidojuma vadība – vadības virsma un pilota ievadītā informācija: garensveres ass, sānsveres ass, orpēšanas ass,

– marķiera radiobākas pārlidošana,

– radiofrekvences izvēle katram navigācijas datu uztvērējam,

– radioraidīšanas manuālās manipulācijas un CVR/FDR sinhronizācijas frekvence,

– autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un darbības statuss *,

– izvēlētie barometra iestatījumi *: pilots, otrais pilots,

– izvēlētais absolūtais augstums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais Maha skaitlis (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais vertikālais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētais kurss (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *,

– izvēlētā lidojuma trajektorija (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi) *: kurss/DSTRK, trajektorijas leņķis,

– izvēlētais lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums *,

– EFIS displeja formāts *: pilots, otrais pilots,

– daudzfunkciju/dzinēja/trauksmes ziņojuma displeja formāts *,

– GPWS/TAWS/GCAS statuss *: reljefa displeja režīma izvēle, ieskaitot uznirstošā displeja stāvokli, signalizēšana par tuvošanos zemei brīdinājumu veidā, konsultatīvie ziņojumi, pārslēdzēja stāvoklis “ieslēgts/izslēgts”,

– brīdināšana par zemu spiedienu *: hidrauliskais spiediens, pneimatiskais spiediens,

– datora atteice *,

– spiediena zudums pilotu kabīnē *,

– TCAS/ACAS (trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm/gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma) *,

– apledojuma konstatēšana *,

– signalizēšana par katra dzinēja vibrēšanu *,

– signalizēšana par maksimālo temperatūru katrā dzinējā *,

– signalizēšana par zemu eļļas spiedienu katrā dzinējā *,

– signalizēšana par katra dzinēja maksimālo apgriezienu skaitu *,

– signalizēšana par vēja virziena nobīdi *,

– aizsardzība pret plūsmas norāvumu, vadības stūres vibroautomāta un stūmēja iedarbināšana *,

– iedarbošanās uz visām pilotu kabīnē esošajām lidojuma vadības ierīcēm *: stūres ratu, stūres statni, stūres pedāli,

– vertikālā novirzīšanās *: ILS glisāde, MLS pacēlums, GNSS nolaišanās trajektorija,

– horizontālā novirzīšanās *: ILS kursa radiobāka, MLS azimuts, GNSS nolaišanās trajektorija;

– attālumi līdz DME 1 un 2 *,

– galvenā orientēšanās navigācijas sistēma *: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, LORAN C, ILS,

– bremzes *: spiediens kreisās un labās puses bremzēs, kreisās un labās puses bremžu pedāļa stāvoklis,

– datums *,

– notikumu atzīmētājs *,

– lietojamais kolimatora indikators *,

– paravizuālais indikators ieslēgts *.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz parametriem, tostarp diapazonu, atlasi, precizitāti un izšķirtspēju, kas ietvertas “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgos dokumentos.

2. piezīme. Reģistrējamo parametru skaits ir atkarīgs no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kuri nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē neatkarīgi no lidmašīnas sarežģītības. Parametri, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē, ja lidmašīnas sistēmas un/vai lidojuma apkalpe izmanto parametra datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.3.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

Visi FDR spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 25 to ekspluatācijas stundās, izņemot IIA tipa FDR, kuri spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 30 to ekspluatācijas minūtēs.

6.3.3. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.3.3.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, ir aprīkotas ar I tipa FDR.

vienmēr, kad šīs lidmašīnas ekspluatē apgabalos, kur maršrutā nakts laikā vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos ir sagaidāmi pērkona negaisi vai citi potenciāli bīstami laikapstākļi, kurus uzskata par konstatējamiem ar gaisa kuģa meteoroloģiskā radara palīdzību.

6.12. Visas lidmašīnas, kuras veic lidojumus vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā — radiācijas līmeņa rādītājs

Visās lidmašīnās, kuras paredzētas lidojumu veikšanai vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā, ir aprīkojums, kas mēra un pastāvīgi rāda kopējās saņemtās kosmiskās radiācijas devas stiprumu (t. i., kopējais no galaktikas un Saules saņemtās jonizējošās un neitronu radiācijas daudzums) un summāro devu katrā lidojumā. Aprīkojuma displejs ir viegli redzams lidojuma apkalpes loceklim.

Piezīme. Aprīkojumu kalibrē, pamatojoties uz pieņēmumiem, kuriem piekrīt valsts atbilstošās iestādes.

6.13. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Lidmašīnā atrodas dokuments, kas apliecina lidmašīnas sertifikāciju attiecībā uz troksni. Ja šis dokuments vai piemērots trokšņa sertifikācijas apliecinājums, kas ietverts kādā citā reģistrētājvalsts apstiprinātā dokumentā, ir izdots valodā, kas nav angļu valoda, tam pievieno tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas lidmašīnā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts.

6.14. Maha skaitļa rādītājs

Visas lidmašīnas ar ātruma ierobežojumiem, kas izteikti ar Maha skaitli, ir aprīkotas ar Maha skaitļa rādītāju.

Piezīme. Piezīme. Tas neaizliedz ATS nolūkos izmantot gaisa ātruma indikatoru, lai iegūtu Maha skaitli ATS nolūkiem.

6.15. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS)

6.15.1. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei.

6.15.2. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.3. Visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 2004. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.4. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.5. Ieteikums. Visām tām lidmašīnām ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā piecus, bet ne vairāk kā deviņus pasažierus, jābūt aprīkotām ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.9. punkta a) un c) apakšpunktos minēto brīdināšanu, kā arī brīdināšanu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.6. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar virzuļdzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kas nodrošina 6.15.8. punkta a) un c) apakšpunktos minētos brīdinājumus, kā arī brīdinājumu par apvidus pārlidošanu ar nepietiekamu augstuma rezervi virs tā un kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.15.7. Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei nodrošina automātisku, savlaicīgu un īpašu brīdināšanas signālu lidojuma apkalpei, ja lidmašīna atrodas iespējami bīstami tuvu zemes virsmai.

6.15.8. Ja vien šeit nav noteiks citādi, brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei brīdina šādos apstākļos:

a) pārlieku liels augstuma samazināšanas ātrums,

b) pārlieku liels tuvošanās ātrums zemei,

c) absolūtā augstuma pārlieku liela zaudēšana pēc pacelšanās vai aiziešanas uz otro riņķi,

d) nepietiekama augstuma rezerve virs apvidus, veicot lidojumu konfigurācijā, kura neatbilst nosēšanās konfigurācijai:

1) šasijas nav fiksētas izlaistā stāvoklī,

2) aizplākšņi neatbilst nosēšanās stāvoklim, un

e) augstuma pārlieku liela samazināšana zemāk par instrumentālo glisādi.

6.16. Pasažieru lidmašīnas — salona apkalpes sēdvietas

6.16.1. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1981. gada 1. janvārī vai vēlāk

Saskaņā ar 12.1. punkta nodomu attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā ir lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērsts (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklis, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

6.16.2. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1981. gada 1. janvāra

Ieteikums. Lai izpildītu 12.1. punkta prasības attiecībā uz avārijas evakuāciju, visās lidmašīnās katra salona apkalpes locekļa lietošanā jābūt lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērstam (15 grādu robežās no lidmašīnas garenass) sēdeklim, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

6.16.3. Salona apkalpes locekļu sēdvietas, kas nodrošinātas saskaņā ar 6.16.1. un 6.16.2. punktu, atrodas grīdas vai citu avārijas izeju tuvumā atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām attiecībā uz avārijas evakuāciju.

6.17. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

Piemēro līdz 2008. gada 30. jūnijam

6.17.1. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic palielināta tāluma lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem viens ir automātisks.

6.17.2. No 2005. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kas veic palielināta tāluma lidojumus virs ūdens, saskaņā ar 6.5.3. punktu aprīko vismaz ar diviem ELT, no kuriem viens ir automātisks.

6.17.3. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuras veic lidojumus virs 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.4. No 2005. gada 1. janvāra lidmašīnas, kas veic lidojumus virs 6.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT.

6.17.5. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt automātiskajam ELT.

6.17.6. ELT aprīkojums, kas lidmašīnā atrodas atbilstoši 6.17.1., 6.17.2., 6.17.3., 6.17.4. un 6.17.5. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piemēro no 2008. gada 1. jūlija

6.17.7. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt automātiskajam ELT.

6.17.8. Izņemot 6.17.9. punktā paredzēto gadījumu, no 2008. gada 1. jūlija visas lidmašīnas, ar kurām atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus, ir aprīkotas vismaz ar vienu automātisko ELT vai diviem jebkura tipa ELT.

6.17.9. Visas lidmašīnas, ar kurām atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2008. gada 1. jūlija, ir aprīkotas vismaz ar diviem ELT, no kuriem viens ir automātisks.

6.17.10. Izņemot 6.17.11. punktā paredzēto gadījumu, no 2008. gada 1. jūlija visas lidmašīnas, ar kurām atļauts pārvadāt 19 pasažierus vai mazāk, ir aprīkotas vismaz ar vienu jebkura tipa ELT.

6.17.11. Visas lidmašīnas, ar kurām atļauts pārvadāt 19 pasažierus vai mazāk un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2008. gada 1. jūlija, aprīko ar vismaz vienu automātisko ELT.

6.17.12. ELT aprīkojums, kas lidmašīnā atrodas atbilstoši 6.17.7., 6.17.8., 6.17.9., 6.17.10. un 6.17.11. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piezīme. Saprātīga izvēle attiecībā uz ELT skaitu, tipu un izvietojumu gaisa kuģī un saistītajās peldošajās dzīvības saglabāšanas sistēmās nodrošinās vislielākās iespējas aktivizēt ELT gadījumā, ja ar gaisa kuģi notiek aviācijas nelaimes gadījums, tam veicot lidojumu virs ūdens vai sauszemes, tostarp virs teritorijām, kurās īpaši grūti veikt meklēšanu un glābšanu. Raidītāju bloku novietojums ir ļoti svarīgs apstāklis optimālas triecienaizsardzības un ugunsaizsardzības nodrošināšanā. Izvietojot stacionāro automātisko ELT vadības un komutācijas ierīces (aktivēšanas monitorus) un izstrādājot ar tiem saistītās ekspluatācijas procedūras, ņems vērā arī vajadzību ātri konstatēt nejaušu aktivēšanu un lidojuma apkalpes locekļiem ērti ieslēgt ar roku.

6.18. Lidmašīnas, kuras jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS I)

6.18.1. No 2003. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, ir aprīkotas ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.2. No 2005. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus, ir aprīkotas ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II).

6.18.3. Ieteikums. Visām lidmašīnām jābūt aprīkotām ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II).

6.18.4. Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

6.19. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

6.19.1. Visas lidmašīnas ir aprīkotas ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

6.19.2. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2009. gada 1. janvāra, ir aprīkotas ar tādu datu avotu, kas sniedz informāciju par barometrisko augstumu ar 7,62 m (25 ft) vai lielāku izšķirtspēju.

6.19.3. Pēc 2012. gada 1. janvāra visas lidmašīnas ir aprīkotas ar tādu datu avotu, kas sniedz informāciju par barometrisko augstumu ar 7,62 m (25 ft) vai lielāku izšķirtspēju.

6.19.4. Ieteikums. S režīma transponders jānodrošina ar ziņošanas funkciju par to, vai lidmašīna atrodas gaisā vai uz zemes, ja tā ir aprīkota ar automātiskiem līdzekļiem šāda stāvokļa noteikšanai.

1. piezīme. Šie noteikumi paaugstinās gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu, kā arī to gaisa satiksmes pakalpojumu efektivitāti, kuros tiek izmantots S režīma radars. Jo īpaši sekošanas procesi būtiski uzlabojas, ja ir 7,62 m (25 ft) vai lielāka izšķirtspēja.

2. piezīme. Transponderi, atbildot C režīmā, vienmēr ziņo par barometrisko augstumu ar 30,50 m (100 ft) pieaugumu neatkarīgi no datu avota izšķirtspējas.

6.20. Mikrofoni

Kad gaisa kuģis atrodas zemāk par pārejas līmeni/absolūto augstumu, visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, sazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus.

6.21. Lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem — savlaicīgas brīdināšanas sistēma par vēja nobīdi

6.21.1. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turboreaktīvajiem dzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai ar kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, jāaprīko ar savlaicīgas brīdināšanas sistēmu par vēja nobīdi.

6.21.2. Ieteikums. Gaisa kuģa savlaicīgas brīdināšanas sistēmai par vēja nobīdi jāspēj sniegt pilotam savlaicīgu akustisku vai vizuālu brīdinājumu par vēja nobīdi gaisa kuģa priekšā un informāciju, kas pilotam nepieciešama, lai viņš varētu droši sākt un turpināt pārtraukto nolaišanos, aiziešanu uz otro riņķi vai arī vajadzības gadījumā veikt nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no briesmām. Sistēmai arī jābrīdina pilots, ja tiek sasniegtas robežas, kas noteiktas automātiskās nosēšanās sistēmas sertificēšanai, ja šāds aprīkojums tiek izmantots.

6.22. Visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā

Lai saņemtu 4.9.1. punktā minēto atļauju, visas lidmašīnas, kuras ekspluatē viens pilots saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR) vai nakts laikā, ir aprīkotas ar

a) darbspējīgu autopilotu, kuram ir vismaz absolūtā augstuma ieturēšanas un kursa izvēles režīmi,

b) radioaustiņām ar piestiprināto mikrofonu vai līdzvērtīgu ierīci un

c) shēmu izvietojumu, kas nodrošina to lasāmību jebkurā apkārtējā apgaismojumā.

7. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

7.1. Sakaru iekārtas

7.1.1. Lidmašīnu nodrošina ar radiosakaru iekārtu, kas spēj

a) nodrošināt divvirzienu sakarus lidlauka vadības nolūkiem,

b) jebkurā brīdī lidojuma laikā uztvert meteoroloģisko informāciju un

c) jebkurā brīdī lidojuma laikā nodrošināt divvirzienu sakarus ar vismaz vienu aviācijas staciju un ar tām aviācijas stacijām un tādās frekvencēs, kādas var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Uzskata, ka 7.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēju nodibināt tajā norādītos sakarus konstatē tādos radioviļņu izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

7.1.2. Radiosakaru iekārta, kas paredzēta 7.1.1. punktā, nodrošina sakarus aviācijas avārijas frekvencē 121,5 MHz.

7.1.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir noteikts RCP tips, papildus 7.1.1. punkta prasībām lidmašīna

a) nodrošina ar sakaru iekārtu, ar kuras palīdzību to iespējams ekspluatēt saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RCP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts tai atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RCP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmatā” (Doc 9869) *. Šajā dokumentā sniegts arī visaptverošs saraksts ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz sakaru sistēmām un RCP.

---

* Sagatavošanā.

 

7.2. Navigācijas iekārta

7.2.1. Lidmašīnu nodrošina ar tādu navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību tā var veikt lidojumu

a) saskaņā ar savu lidojuma veikšanas plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigāciju lidojumiem saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem veic, izmantojot zemes orientierus.

7.2.2. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RNP tips, papildus 7.2.1. punkta prasībām lidmašīnu

a) nodrošina ar tādu navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību to iespējams ekspluatēt saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RNP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts tai atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RNP tipiem un attiecīgajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šajā dokumentā sniegts arī visaptverošs saraksts ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

7.2.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kurās saskaņā ar Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu [Regional Air Navigation Agreement] ir noteiktas navigācijas raksturojumu minimālās prasības (MNPS), lidmašīnu nodrošina ar tādu navigācijas iekārtu,

a) kas apkalpei pastāvīgi sniedz norādes par to, vai tiek ievērota ceļa līnija vai arī vērojama novirzīšanās no ceļa līnijas, ar nepieciešamo precizitāti jebkurā šīs ceļa līnijas punktā, un

b) kuras lietošanu attiecīgajiem MNPS lidojumiem ir atļāvusi ekspluatantvalsts.

Piezīme. Noteiktās navigācijas raksturojumu minimālās prasības un procedūras, kas regulē to piemērošanu, ir publicētas “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

7.2.4. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kur saskaņā ar Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu starp FL 290 un FL 410 ieskaitot piemēro 300 m (1000 ft) lielu samazinātu vertikālās distancēšanās minimumu (RVSM), lidmašīnu

a) nodrošina ar aprīkojumu, kas spēj

1) lidojuma apkalpei norādīt lidojuma līmeni, kādā notiek lidojums,

2) automātiski ieturēt izvēlēto lidojuma līmeni,

3) brīdināt lidojuma apkalpi, ja notiek novirzīšanās no izvēlētā lidojuma līmeņa; novirzīšanās robežvērtība, izziņojot trauksmi, nepārsniedz ± 90 m (300 ft), un

4) automātiski ziņot barometrisko augstumu, un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus attiecīgajā gaisa telpā.

7.2.5. Pirms RVSM atļaujas piešķiršanas, kas nepieciešama saskaņā ar 7.2.4. punkta b) apakšpunktu, valsts pārliecinās, ka

a) lidmašīnas vertikālās navigācijas tehniskie raksturojumi atbilst 4. papildinājumā noteiktajām prasībām,

b) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas procedūras attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas (tehniskās apkopes un remontdarbu) praksi un programmām un

c) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas lidojuma apkalpes procedūras lidojumiem RVSM gaisa telpā.

Piezīme. RVSM atļauja ir derīga visā pasaulē, vienojoties, ka visas ekspluatācijas procedūras, kas raksturīgas kādam noteiktam reģionam, tiks norādītas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā vai atbilstošajos norādījumos lidojuma apkalpēm.

7.2.6. Ekspluatantvalsts, atbilstošā gadījumā apspriežoties ar reģistrētājvalsti, nodrošina, ka attiecībā uz 7.2.4. punktā minētajām lidmašīnām ir atbilstoši noteikumi, kas regulē

a) to ziņojumu saņemšanu par relatīvā augstuma ieturēšanas raksturojumiem, kurus izdod saskaņā ar 11. pielikuma 3.3.4.1. punktu nodibinātās uzraudzības aģentūras, un

b) tūlītēju koriģējošu pasākumu veikšanu atsevišķiem gaisa kuģiem vai gaisa kuģu tipu grupām, ja šajos ziņojumos norādīts, ka tās neatbilst augstuma ieturēšanas prasībām, kas noteiktas lidojumu veikšanai gaisa telpā, kur piemēro RVSM.

7.2.7. Visas valstis, kuras ir atbildīgas par gaisa telpu, kurā ir īstenoti RVSM, vai kuras ir izdevušas RVSM atļaujas ekspluatantiem to valstīs, pieņem noteikumus un procedūras, kas nodrošina, ka tiek veikti atbilstoši pasākumi attiecībā uz tiem gaisa kuģiem un ekspluatantiem, kuri veic lidojumus RVSM gaisa telpā bez derīgas RVSM atļaujas.

Piezīme. Šajos noteikumos un procedūrās jāparedz gan situācija, kad attiecīgais gaisa kuģis bez atļaujas veic lidojumu attiecīgās valsts teritorijā, gan situācijā, kad ekspluatants, attiecībā uz kuru valstij ir tiesību aktos noteikts pienākums veikt uzraudzību, bez nepieciešamās atļaujas veic lidojumus kādas citas valsts gaisa telpā.

7.2.8. Lidmašīnai ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā, ar atlikušo iekārtu palīdzību būs iespējams vadīt lidmašīnu saskaņā ar 7.2.1. un – atbilstošā gadījumā – ar 7.2.2., 7.2.3. un 7.2.4. punktu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa aprīkojumu, kas nepieciešams lidojumam gaisa telpā, kurā tiek piemērots RVSM, ir ietverti “Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu” (Doc 9574).

7.2.9. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, lidmašīnu aprīko ar tādu radioiekārtu, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un visos paredzētajos rezerves lidlaukos.

7.3. Iekārtu uzstādīšana

Iekārtas uzstāda tā, lai kādas vienas sakariem un/vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteice neizraisītu citas sakariem vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteici.

7.4. Elektronisko navigācijas datu pārvaldība

7.4.1. Ekspluatants neizmanto elektronisko navigācijas datu produktus, kas tiek apstrādāti piemērošanai gaisa kuģī un uz zemes, ja ekspluatantvalsts nav apstiprinājusi ekspluatanta procedūras, lai nodrošinātu, ka piemērotais process un iegūtie produkti atbilst piemērojamajiem integritātes standartiem un ka produkti ir savietojami ar to plānoto iekārtas funkciju, kura tos izmantos. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka ekspluatants turpina uzraudzīt gan procesu, gan produktus.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz procesiem, kādos datu piegādātāji var darboties, ir ietverti dokumentos RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 un RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.

7.4.2. Ekspluatants īsteno procedūras, kas nodrošina aktuālu un neizmainītu elektronisko navigācijas datu savlaicīgu izplatīšanu un piegādāšanu visiem gaisa kuģiem, kuriem tie ir nepieciešami.

i) atbilstošā gadījumā to papildprocedūru apraksts, kuras atbilst ekspluatanta tehniskās apkopes procedūrām un prasībām,

j) to procedūru apraksts, kuras atbilst 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunkta un 4.2.4. punkta prasībām attiecībā uz ekspluatācijas informācijas ziņošanu, un

k) procedūras apraksts visu vajadzīgo lidojumderīguma datu saņemšanai no tipa sertifikāta turētāja vai tipa projekta organizācijas, izvērtēšanai, grozīšanai un izplatīšanai tehniskās apkopes organizācijā.

8.7.2.2. Vajadzības gadījumā tehniskās apkopes organizācija nodrošina grozījumu veikšanu procedūru rokasgrāmatā, lai informācija tajā būtu aktuāla.

8.7.2.3. Visu procedūru rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus visīsākajā laikā nosūta visām tām organizācijām un personām, kam ir tikusi izsniegta rokasgrāmata.

8.7.3. Lidojumu drošības vadība

8.7.3.1. Valstis pieņem lidojumu drošības programmu, lai gaisa kuģu ekspluatācijā sasniegtu pieņemamu drošības līmeni.

8.7.3.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāsasniedz.

Piezīme. Norādījumi par lidojumu drošības programmām un pieņemamo lidojumu drošības līmeņu noteikšanu ir ietverti 11. pielikuma E pievienojumā un "Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

8.7.3.3. Ieteikums. Valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu valstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

8.7.3.4. No 2009. gada 1. janvāra valstis savu lidojumu drošības programmu ietvaros prasa, lai tehniskās apkopes organizācija īstenotu tādu valstij pieņemamu lidojumu drošības vadības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus,

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai,

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

8.7.3.5. Lidojumu drošības vadības sistēma skaidri definē atbildības hierarhiju par lidojumu drošību visā tehniskās apkopes organizācijā, tostarp tiešu augstākās vadības atbildību par lidojumu drošību.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības vadības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

8.7.4. Tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas sistēma

8.7.4.1. Tehniskās apkopes organizācija nosaka procedūras, kas ir pieņemamas valstij, kura izdevusi apstiprinājumu, un kas nodrošina labu tehniskās apkopes praksi un visu attiecīgo šīs nodaļas prasību izpildīšanu.

8.7.4.2. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, lai tiek ievērots 8.7.4.1. punkts, vai nu izveidojot neatkarīgu kvalitātes nodrošināšanas sistēmu, lai uzraudzītu procedūru pienācīgu ievērošanu, vai arī izveidojot pārbaudes sistēmu, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti pareizi.

8.7.5. Materiāli tehniskā bāze

8.7.5.1. Materiāli tehniskā bāze un darba vide ir atbilstoša veicamajam uzdevumam.

8.7.5.2. Tehniskās apkopes organizācijas rīcībā ir vajadzīgie tehniskie dati, aprīkojums, darbarīki un materiāli, lai izpildītu darbu, kura veikšanai tā ir apstiprināta.

8.7.5.3. Tiek nodrošinātas noliktavas agregātiem, aprīkojumam, darbarīkiem un materiāliem. Uzglabāšanas apstākļi ir tādi, lai garantētu drošību un nepieļautu uzglabāto lietu stāvokļa pasliktināšanos un bojāšanu.

8.7.6. Personāls

8.7.6.1. Tehniskās apkopes organizācija norīko personu vai personu grupu, kuru pienākumos ietilpst nodrošināt tehniskās apkopes organizācija atbilstību 8.7. punkta prasībām, kas noteiktas apstiprinātai tehniskās apkopes organizācijai.

8.7.6.2. Tehniskās apkopes organizācija pieņem darbā vajadzīgos darbiniekus, lai plānotu, veiktu, pārraudzītu, pārbaudītu veikto darbu un paziņotu par tā pabeigšanu.

8.7.6.3. Tehniskās apkopes personāla kompetenci nosaka saskaņā ar procedūru, un tā atbilst līmenim, kas pieņemams valstij, kura piešķīrusi apstiprinājumu. Persona, kas paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir kvalificēta saskaņā ar 1. papildinājumu.

8.7.6.4. Tehniskās apkopes organizācija nodrošina, lai viss tehniskās apkopes personāls apgūst sākotnējās un turpmākās mācības atbilstoši viņiem uzdotajiem uzdevumiem un pienākumiem. Tehniskās apkopes organizācijas izveidotā mācību programma ietver ar cilvēku veiktspēju saistītu zināšanu un prasmju apgūšanu, tostarp sadarbībā ar citiem tehniskās apkopes darbiniekiem un lidojuma apkalpi.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.7.7. Dokumentācija

8.7.7.1. Tehniskās apkopes organizācija saglabā sīku tehnisko apkopju dokumentāciju, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.7.7.2. Dokumentāciju, ko paredz 8.7.7.1. punkts, glabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

8.8. Tehniskās apkopes apliecība

8.8.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši un saskaņā ar apstiprinātiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā.

8.8.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas ietver šādu informāciju:

a) galvenos datus par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem, tostarp sīki norāda izmantotos apstiprinātos datus,

b) datumu, kad ir pabeigta šī tehniskā apkope,

c) atbilstošā gadījumā datus par apstiprināto tehniskās apkopes organizāciju un

d) datus par personu vai personām, kas parakstījusi(-as) apliecību.

11. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, LIDOJUMU ŽURNĀLI UN UZSKAITES DOKUMENTĀCIJA

Piezīme. Ar šo pielikumu ir saistītas, bet šajā nodaļā nav iekļautas šādas papildu rokasgrāmatas, žurnāli un uzskaites dokumentācija:

degvielas un eļļas uzskaites dokuments – sk. 4.2.9. punktu,

tehnisko apkopju dokumentācija – sk. 8.4. punktu,

lidojuma laika uzskaites dokuments – sk. 4.2.10.3. punktu,

lidojuma sagatavošanas veidlapas – sk. 4.3. punktu,

lidojuma veikšanas plāns – sk. 4.3.3.1. punktu,

dokumenti par gaisa kuģa komandiera kvalifikācijas atbilstību maršrutam un lidostai – sk. 9.4.3.4. punktu.

11.1. Lidojuma rokasgrāmata

Piezīme. Lidojumu rokasgrāmatā ir 8. pielikumā norādītā informācija.

Lidojuma rokasgrāmatu atjaunina, ieviešot izmaiņas, kuras par obligātām noteikusi reģistrētājvalsts.

11.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, kas paredzēta saskaņā ar 8.2. punktu un kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, ir šāda informācija:

a) 8.1.1. punktā paredzēto procedūru apraksts, atbilstošā gadījumā iekļaujot

1) ekspluatanta un apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas administratīvo vienošanos aprakstu,

2) tehniskās apkopes procedūru un tehniskās apkopes apliecības aizpildīšanas un parakstīšanas procedūru aprakstu, ja tehniskā apkope ir balstīta uz citu sistēmu, nevis apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas sistēmu,

b) 8.1.4. punktā minētās(-o) personas(-u) vārds(-i), uzvārds(-i) un pienākumi,

c) atsauce uz 8.3.1. punktā minēto tehniskās apkopes programmu,

d) to metožu apraksts, kas izmantotas, lai aizpildītu un saglabātu 8.4. punktā paredzēto ekspluatanta tehnisko apkopju dokumentāciju,

e) to procedūru apraksts, kuru nolūks ir uzraudzīt un izvērtēt tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi un ziņot par to saskaņā ar 8.5.1. punktu,

f) to procedūru apraksts, kas atbilst 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunkta un 4.2.4. punkta prasībām attiecībā uz apkalpošanas informācijas ziņošanu,

g) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir izvērtēt lidojumderīguma uzturēšanas informāciju un īstenot visus izrietošos pasākumus saskaņā ar 8.5.2. punktu,

h) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir īstenot pasākumus, kas izriet no obligātās informācijas par lidojumderīguma uzturēšanu,

i) tādas tehniskās apkopes programmas darbības un efektivitātes analīzes un turpmākās novērošanas sistēmas ieviešanas un uzturēšanas apraksts, kuras mērķis ir labot jebkuras nepilnības šajā programmā,

j) to gaisa kuģu tipu un modeļu apraksts, uz kuriem attiecas rokasgrāmata,

k) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir nodrošināt, lai tiktu reģistrēti un novērsti bojājumi, kas iespaido lidojumderīgumu, un

l) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir informēt reģistrētājvalsti par nozīmīgiem gadījumiem apkalpošanas laikā.

11.3. Tehniskās apkopes programma

11.3.1. Saskaņā ar 8.3. punktu katras lidmašīnas tehniskās apkopes programmā ir šāda informācija:

a) tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums, ar kādu šie uzdevumi ir jāizpilda, ņemot vērā plānoto lidmašīnas izmantošanu,

b) atbilstošā gadījumā konstrukcijas integritātes uzturēšanas programma,

c) procedūras novirzēm no a) un b) apakšpunktos minētā un

d) atbilstošā gadījumā stāvokļa uzraudzīšanas un drošuma programmas apraksti attiecībā uz gaisa kuģa sistēmām, agregātiem un spēka iekārtām.

11.3.2. Ja tipa projekta apstiprinājumā kādi tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums ir noteikti kā obligāti, tad tas tiek norādīts.

11.3.3. Ieteikums. Tehniskās apkopes programmas pamatā jābūt projektētājvalsts vai par tipa projektu atbildīgās organizācijas sniegtajai informācijai par tehniskās apkopes programmu, kā arī visai atbilstošai papildu pieredzei.

11.4. Lidojuma žurnāls

11.4.1. Ieteikums. Lidmašīnas lidojuma žurnālā jābūt šādiem punktiem ar atbilstošajiem romiešu cipariem:

I. Lidmašīnas nacionālā piederība un reģistrācija.

II. Datums.

III. Apkalpes locekļu vārdi un uzvārdi.

IV. Apkalpes locekļiem uzticētie pienākumi.

V. Izlidošanas vieta.

VI. Ielidošanas vieta.

VII. Izlidošanas laiks.

VII. Ielidošanas laiks.

IX. Lidojuma stundas.

X. Lidojuma veids (privātais, speciālie aviācijas darbi, regulārais vai neregulārais).

XI. Incidenti, novērojumi, ja tādi ir.

XII. Atbildīgās personas paraksts.

11.4.2. Ieteikums. Ieraksti lidojuma žurnālā jāizdara atbilstošajā brīdī un ar tinti vai neizdzēšamu zīmuli.

11.4.3. Ieteikums. Aizpildīts lidojuma žurnāls jāsaglabā, lai nodrošinātu pēdējo sešu mēnešu lidojumu pastāvīgu reģistrāciju.

11.5. Gaisa kuģī esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaite

Ja ekspluatanta lidmašīnas iesaistītas starptautiskajā aeronavigācijā, tad tā rīcībā tūlītējai nosūtīšanai glābšanas koordinācijas centriem vienmēr ir saraksti, kuros norādīta informācija par viņa lidmašīnās esošo avārijas un glābšanas aprīkojumu. Atbilstošā gadījumā šī informācija ietver glābšanas vestu un signālraķešu skaitu, krāsu un tipu, sīku aprakstu par neatliekamās medicīniskās palīdzības līdzekļiem, ūdens krājumiem un pārnēsājamās avārijas radioiekārtas tipu un frekvencēm.

11.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

Ciktāl iespējams, ekspluatants nodrošina, lai gadījumā, ja lidmašīna iekļūst aviācijas nelaimes gadījumā vai incidentā, saglabājas visi attiecīgie lidojuma parametru reģistratoru ieraksti un vajadzības gadījumā attiecīgie lidojuma parametru reģistratori, un lai tie tiek glabāti drošā vietā, līdz no tiem izņem ierakstus saskaņā ar 13. pielikumu.

2. PAPILDINĀJUMS. EKSPLUATĀCIJAS ROKASGRĀMATAS STRUKTŪRA UN SATURS

(Sk. 4. nodaļas 4.2.2.1. punktu)

1. Struktūra

1.1. Ieteikums. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru var izdot atsevišķās daļās atbilstoši 4. nodaļas 4.2.2.1. punktā paredzētajiem konkrētiem ekspluatācijas aspektiem, struktūrai jābūt šādai:

a) vispārīgi noteikumi,

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija,

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

1.2. No 2006. gada 1. janvāra lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru var izdot atsevišķās daļās atbilstoši 4. nodaļas 4.2.2.1. punktā paredzētajiem konkrētiem ekspluatācijas aspektiem, struktūra ir šāda:

a) vispārīgi noteikumi,

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija,

c) rajoni, maršruti un lidlauki, un

d) mācības.

2. Saturs

Šā papildinājuma 1.1. un 1.2. punktā minētajā ekspluatācijas rokasgrāmatā ir vismaz turpmāk norādītā informācija.

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Instrukcijas, kurās vispārīgi aprakstīti lidojumu veikšanas personāla pienākumi saistībā ar lidojumu veikšanu.

2.1.2. Noteikumi, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojumu apkalpes darba laiku un lidojuma apkalpes locekļiem un salona apkalpei paredz pietiekamu atpūtas laiku saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.10.2. punktu.

2.1.3. To navigācijas iekārtu saraksts, kurām jāatrodas gaisa kuģī, tostarp visas prasības saistībā ar lidojumiem RNP gaisa telpā.

2.1.4. Ja tas ir būtiski lidojumiem, tad tāldarbības navigācijas noteikumi, dzinēja atteices procedūras ETOPS lidojumiem un rezerves lidlauku noteikšana un izmantošana.

2.1.5. Apstākļi, kādos jāveic radiofrekvenču noklausīšanās.

2.1.6. Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai.

2.1.7. Metodes lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšanai.

2.1.8. Piesardzības pasākumi, veicot degvielas uzpildīšanu laikā, kad gaisa kuģī atrodas pasažieri.

2.1.9. Apkalpošanas uz zemes pasākumi un procedūras.

2.1.10. 12. pielikumā noteiktā to gaisa kuģu komandieru rīcības kārtība, kas kļuvuši par aviācijas nelaimes gadījuma lieciniekiem.

2.1.11. Lidojuma apkalpe katra tipa lidojuma veikšanai, tostarp vadības nodošanas noteikšana.

2.1.12. Konkrēti norādījumi pārvadājamās degvielas un eļļas daudzuma aprēķināšanai, ņemot vērā visus lidojuma veikšanas apstākļus, tostarp iespējamību, ka maršrutā var pārstāt darboties viena vai vairākas spēka iekārtas.

2.1.13. Apstākļi, kādos lieto skābekli, un skābekļa daudzums, kas noteikts saskaņā ar 4. nodaļas 4.3.8.2. punktu.

2.1.14. Instrukcijas masas un centrēšanas kontrolei.

2.1.15. Instrukcijas atledošanas/pretapledošanas pasākumu veikšanai uz zemes un to kontrolei.

2.1.16. Tehniskās prasības attiecībā uz lidojuma veikšanas plānu.

2.1.17. Ekspluatācijas standartprocedūras (SOP) katrai lidojuma fāzei.

2.1.18. Instrukcijas par parasto kontrolsarakstu lietošanu un to lietošanas laiku.

2.1.19. Izlidošanas procedūras neparedzētos apstākļos.

2.1.20. Instrukcijas attiecībā uz informācijas nodrošināšanu par absolūto augstumu un paziņojumi par absolūto augstumu ar automātiskajiem līdzekļiem vai lidojuma apkalpes locekļu paziņojumi par absolūto augstumu.

2.1.21. Instrukcijas autopilotu un automātisko vilces kontroles sistēmu lietošanai IMC apstākļos.

2.1.22. Instrukcijas par ATC atļauju precizēšanu un pieņemšanu, jo īpaši, ja tās attiecas uz apvidus pārlidošanu.

2.1.23. Izlidošanas un nolaišanās instruktāžas.

2.1.24. Procedūras, lai iepazītos ar rajoniem, maršrutiem un lidlaukiem.

2.1.25. Stabilizētas nolaišanās procedūra.

2.1.26. Ierobežojumi straujai ātruma samazināšanai tuvu zemes vai ūdens virsmai.

2.1.27. Nepieciešamie apstākļi, lai sāktu vai turpinātu instrumentālo nolaišanos.

2.1.28. Instrukcijas precīzas un neprecīzas instrumentālās nolaišanās procedūru izpildīšanai.

2.1.29. Pienākumu sadale lidojuma apkalpes locekļiem un procedūras apkalpes darba slodzes regulēšanai nakts laikā un IMC instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju laikā.

2.1.30. Instrukcijas un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu kontrolējama gaisa kuģa sadursmi ar zemi, un brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei (GPWS) izmantošanas principi.

2.1.31. Principi, instrukcijas, noteikumi un mācībām noteiktās prasības, lai novērstu sadursmes un izmantotu gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS).

Piezīme. Procedūras ACAS ekspluatācijai ir ietvertas “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējuma VIII daļas 3. nodaļā un “PANS-ATM” (Doc 4444) 12. un 15. nodaļā.

2.1.32. Informācija un instrukcijas saistībā ar civilo gaisa kuģu pārtveršanu, tostarp

a) 2. pielikumā paredzētās procedūras pārtveramo gaisa kuģu komandieriem un

b) 2. pielikumā paredzētie vizuālie signāli pārtverošo un pārtveramo gaisa kuģu lietošanai.

2.1.33. Lidmašīnām, kuras paredzēts ekspluatēt vairāk nekā 15 000 m (49 000 ft) augstumā:

a) informācija, ar kuras palīdzību pilots spēj noteikt, kāds būtu vislabākais veids, kā rīkoties gadījumā, ja gaisa kuģis tiek pakļauts saules kosmiskās radiācijas iedarbībai, un

b) procedūras, kas jāievēro gadījumā, ja pieņem tādu lēmumu samazināt augstumu, kas ietver

1) nepieciešamību iepriekš brīdināt ATS struktūrvienību par situāciju un saņemt pagaidu atļauju samazināt augstumu, un

2) pasākumus, kas jāveic gadījumā, ja nav iespējams nodibināt sakarus ar ATS struktūrvienību vai ja šie sakari tiek pārtraukti.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz sniedzamo informāciju ir ietverti Apkārtrakstā Nr. 126 “Norādījumi SST gaisa kuģu lidojumiem”.

2.1.34. Sīka informācija par aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu, kas paredzēta saskaņā ar 3. nodaļas 3.2. punktu, tostarp lidojumu drošības politikas izklāsts un personāla pienākumi.

2.1.35. Informācija un instrukcijas attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, tostarp pasākumi, kas veicami avārijas gadījumā.

Piezīme. Norādījumi par principu un noteikumu izstrādi rīcībai gadījumā, ja gaisa kuģī notiek ar bīstamajiem izstrādājumiem saistīti incidenti, ir ietverti dokumentā “Norādījumi ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai”(Doc 9481).

2.1.36. Drošības instrukcijas un norādījumi.

2.1.37. Pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts saskaņā ar 13. nodaļas 13.3. punktu.

2.2. Gaisa kuģa ekspluatācijas informācija

2.2.1. Sertifikācijas ierobežojumi un ekspluatācijas ierobežojumi.

2.2.2. Parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kas jāievēro lidojuma apkalpei, un ar tām saistītās kontrolkartes saskaņā ar 6. nodaļas 6.1.4. punktu.

2.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas un informācija par spēju uzņemt augstumu, darbojoties visiem dzinējiem, ja tā tiek sniegta saskaņā ar 4. nodaļas 4.2.3.3. punktu.

2.2.4. Lidojuma plānošanas dati pirmslidojuma plānošanai un plānošanai lidojuma laikā ar dažādiem vilces/jaudas un ātruma iestatījumiem.

2.2.5. Maksimālās sānvēja un ceļavēja komponentes katram ekspluatējamajam lidmašīnu tipam un šīm vērtībām piemērojamie samazinājumi, ņemot vērā brāzmas, sliktu redzamību, skrejceļa virsmas stāvokli, apkalpes pieredzi, autopilota izmantošanu, ārkārtas vai avārijas apstākļus un citus būtiskus lidojuma veikšanas faktorus.

2.2.6. Instrukcijas un dati masas un centrēšanas aprēķiniem.

2.2.7. Instrukcijas kravas iekraušanai un nostiprināšanai gaisa kuģī.

2.2.8. Gaisa kuģa sistēmas, attiecīgās vadības ierīces un to lietošanas instrukcijas saskaņā ar 6. nodaļas 6.1.4. punktu.

2.2.9. Obligāto iekārtu saraksts un konfigurācijas noviržu saraksts ekspluatējamajiem lidmašīnu tipiem un konkrētajiem atļautajiem lidojumiem, tostarp jebkuras prasības attiecībā uz lidojumiem RNP gaisa telpā.

2.2.10. Avārijas un drošības aprīkojuma kontrolsaraksts un tā lietošanas instrukcijas.

2.2.11. Avārijas evakuācijas procedūras, tostarp tipam specifiskas procedūras, apkalpes koordinēšana, apkalpes locekļu atrašanās vietu noteikšana avārijas gadījumā un katram apkalpes loceklim uzticētie pienākumi avārijas gadījumā.

2.2.12. Salona apkalpes rīcības kārtība parastajā, ārkārtas un avārijas situācijā, ar to saistītās kontrolkartes un vajadzīgā gaisa kuģa sistēmu informācija, tostarp lidojuma apkalpes un kabīnes apkalpes darbību koordinēšanai nepieciešamo procedūru izklāsts.

2.2.13. Glābšanas un avārijas aprīkojums dažādiem maršrutiem un procedūras, kas vajadzīgas, lai pirms izlidošanas pārliecinātos par tā normālu funkcionēšanu, tostarp procedūras, lai noteiktu nepieciešamo skābekļa daudzumu un pieejamo daudzumu.

2.2.14. Vizuālo signālu “zeme–gaiss” kods izdzīvojušo lietošanai, kas ietverts 12. pielikumā.

2.3. Maršruti un lidlauki

2.3.1. Maršrutu uzziņu krājums, lai nodrošinātu, ka lidojuma apkalpei katram lidojumam ir pieejama atbilstoša informācija par sakaru iekārtām, aeronavigācijas līdzekļiem, lidlaukiem, instrumentālo nolaišanos, instrumentālo atlidošanu un instrumentālo izlidošanu un tāda cita informācija, kādu ekspluatants var uzskatīt par vajadzīgu pienācīgai lidojumu veikšanai.

2.3.2. Lidojuma minimālie absolūtie augstumi katram veicamajam maršrutam.

2.3.3. Lidlauku ekspluatācijas minimumi katram lidlaukam, kuru var izmantot kā paredzētās nosēšanās lidlauku vai kā rezerves lidlauku.

2.3.4. Augstāku lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšana gadījumā, ja nolaišanās līdzekļi vai lidlauka aprīkojums ir nolietots.

2.3.5. Informācija, kas vajadzīga visu noteikumos paredzēto lidojuma profilu ievērošanai, tostarp vismaz, lai noteiktu

a) prasības attiecībā uz pacelšanās skrejceļa garumu sausa, mitra un piesārņota skrejceļa virsmas apstākļos, tostarp prasības, kas jāievēro tādu sistēmu atteiču gadījumā, kas iespaido pacelšanās distanci,

b) augstuma uzņemšanas ierobežojumus,

c) augstuma uzņemšanas ierobežojumus maršrutā,

d) augstuma uzņemšanas ierobežojumus, veicot nolaišanos un nosēšanos,

e) prasības attiecībā uz nosēšanās skrejceļa garumu sausa, mitra un piesārņota skrejceļa virsmas apstākļos, tostarp prasības, kas jāievēro tādu sistēmu atteiču gadījumā, kas iespaido nosēšanās distanci, un

f) papildu informāciju, piemēram, riepu ātruma ierobežojumus.

2.4. Mācības

2.4.1. Sīka informācija par lidojuma apkalpes mācību programmu saskaņā ar 9. nodaļas 9.3. punktu.

2.4.2. Sīka informācija par salona apkalpes mācību programmu saskaņā ar 12. nodaļas 12.4. punktu.

2.4.3. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera mācību programmu, ja viņš savus pienākumus veic, izmantojot 4. nodaļas 4.2.1. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi.

Piezīme. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu ir ietverta 10. nodaļas 10.2. punktā.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6. PIELIKUMS

II DAĻA

STARPTAUTISKĀ VISPĀRĒJĀ AVIĀCIJA – LIDMAŠĪNAS

Šajā izdevumā ir iekļauti visi grozījumi, ko pieņēmusi Padome līdz 1998. gada 21. martam, un šis izdevums no 1998. gada 5. novembra aizstāj visus iepriekšējos 6. pielikuma II daļas izdevumus.

Informāciju par standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

II Daļas Sestais izdevums, 1998.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kas šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrēšanai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.–18.	Iekļauts šajā izdevumā				1.	15/1/02	—	ICAO
19.	No 4/11/99	—	ICAO
20.	No 2/11/00	—	ICAO
21.	No 1/11/01	—	ICAO
22.	No 28/11/02	—	ICAO
23.	No 27/11/03	—	ICAO
24.	No 24/11/05	—	ICAO

 

SATURA RĀDĪTĀJS

Lappuse

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI 

PUBLIKĀCIJAS

PRIEKŠVĀRDS

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

4. NODAĻA. SAGATAVOŠANĀS LIDOJUMAM UN LIDOJUMU PROCEDŪRAS

4.1. Ekspluatācijas aprīkojuma piemērotība

4.2. Lidlauku ekspluatācijas minimumi

4.3. Instruktāža

4.4. Lidmašīnas lidojumderīgums un drošības pasākumi

4.5. Laikapstākļu ziņojumi un prognozes

4.6. Ierobežojumi laikapstākļu dēļ

4.7. Rezerves lidlauki lidojuma galapunktā

4.8. Degvielas un eļļas krājumi

4.9. Skābekļa nodrošinājums

4.10. Skābekļa lietošana

4.11. Avārijas instruktāža lidojuma laikā

4.12. Pilotu ziņojumi par laikapstākļiem

4.13. Bīstami lidojuma apstākļi

4.14. Lidojuma apkalpes locekļu veselības stāvoklis

4.15. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

4.16. Instrumentālo lidojumu procedūras

4.17. Vispārīgā instruktāža

4.18. Degvielas uzpilde, gaisa kuģī atrodoties pasažieriem

5. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

6. NODAĻA. LIDMAŠĪNU INSTRUMENTI UN APRĪKOJUMS

6.1. Visas lidmašīnas visos lidojumos

6.2. Visas lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus

6.3. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs ūdens

6.4. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem

6.5. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā

6.6. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

6.7. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus nakts laikā

6.8. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

6.9. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei (GPWS)

6.10. Lidojuma parametru reģistratori

6.11. Maha skaitļa rādītājs

6.12. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

6.13. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

6.14. Ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II) aprīkojamās lidmašīnas

6.15. Mikrofoni

7. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

7.1. Sakaru iekārtas

7.2. Navigācijas iekārta

8. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS TEHNISKĀ APKOPE

8.1. Pienākumi

8.2. Tehnisko apkopju dokumentācija

8.3. Informācija par lidojumderīguma saglabāšanu

8.4. Modifikācijas un remonts

8.5. Tehniskās apkopes apliecība

9. NODAĻA. LIDOJUMA APKALPE

9.1. Kvalifikācija

9.2. Lidojuma apkalpes sastāvs

1. PAPILDINĀJUMS. UGUNIS, KAS JĀLIETO LIDMAŠĪNĀM

1. Terminoloģija

2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis

3. Uz ūdens lietojamās ugunis

2. PAPILDINĀJUMS. ALTIMETRIJAS SISTĒMAS TEHNISKO RAKSTUROJUMU PRASĪBAS LIDOJUMIEM RVSM GAISA TELPĀ

A PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Ievads

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

3. Lidojuma datu reģistrēšanas un pilotu kabīnes sarunu ierakstīšanas sistēmu pārbaudīšana

B PIEVIENOJUMS. SKĀBEKĻA ESAMĪBA UN LIETOŠANA

Ievads

1. Skābekļa nodrošinājums

2. Skābekļa lietošana

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI

(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi

ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADREP	Ziņošana par aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AGA	Lidlauki, lidojumu maršruti un zemes līdzekļi
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
ASIA/PAC	Āzijas reģions/Klusā okeāna reģions
ASE	Altimetrijas sistēmas kļūda
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
cm	Centimetrs
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EOT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FL	Lidojuma līmenis
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
g	Normālais paātrinājums
GPWS	Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei
hPa	Hektopaskāls
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
INS	Inerciālās navigācijas sistēmas
kg	Kilograms
km	Kilometrs
km/h	Kilometri stundā

Saīsinājumi

kt	Mezgls
m	Metrs
MDA	Minimālais augstuma samazināšanas absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais augstuma samazināšanas relatīvais augstums
MHz	Megahercs
MNPS	Navigācijas raksturojumu minimālās prasības
NAV	Navigācija
NM	Jūras jūdze
Nl	Augstspiediena turbīnas apgriezienu skaits
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RVR	Redzamība uz skrejceļa
RVSM	Samazinātie vertikālās distancēšanās minimumi
SI	Starptautiskā mērvienību sistēma
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
TLS	Sasniedzamais drošības līmenis
TVE	Kopējā vertikālā kļūda
UTC	Koordinētais universālais laiks
VD	Noteiktais pikēšanas ātrums
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VS0	Iekrišanas ātrums vai minimālais lidojuma ar nemainīgiem parametriem ātrums nosēšanās konfigurācijā
WXR	Laikapstākļi

Simboli

°C	Celsija grādi
%	Procenti

 

PUBLIKĀCIJAS

(minētas šajā pielikumā)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencija (Doc 7300)

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) Dokumenti ED55 un ED56A

“Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi” (Doc 9587)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumi

1. pielikums. Personāla sertificēšana

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskā apkalpošana

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

I daļa. Starptautiskais komerciālais gaisa transports. Lidmašīnas

III daļa. Starptautiskie lidojumi. Helikopteri

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas, II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki

I sējums. Lidlauku projektēšana un ekspluatācija

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas pakalpojumi

16. pielikums. Vides aizsardzība, I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu droša pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

OPS. Gaisa kuģu ekspluatācija (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums. Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

ATM. Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

“Protokols attiecībā uz grozījumu Starptautiskajā civilās aviācijas konvencijā” (83.¹ pants) (Doc 9318)

“Reģionālie papildnoteikumi” (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

“Aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu datu paziņošanas rokasgrāmata (ADREP rokasgrāmata)” (Doc 9156)

“Lidostas dienestu rokasgrāmata” (Doc 9137)

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

“Lidojumderīguma rokasgrāmata” (Doc 9760)

“Civilās aviācijas medicīnas rokasgrāmata” (Doc 8984)

“Rokasgrāmata par 300 m (30 480.00 cm) vertikālās distancēšanas minimuma starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu” (Doc 9574)

“Nepieciešamo navigācijas raksturojumu rokasgrāmata (RNP)” (Doc 9613)

6. PIELIKUMS. II DAĻA

STARPTAUTISKĀ VISPĀRĒJĀ AVIĀCIJA – LIDMAŠĪNAS

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Gaisa kuģu ekspluatācijas standartus un ieteicamo praksi “Starptautiskā vispārēja aviācija” Padome pirmoreiz pieņēma 1968. gada 2. decembrī atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (Čikāga, 1944) 37. pantam un nosauca par Konvencijas 6. pielikuma II daļu. Tie stājās spēkā 1969. gada 2. aprīlī un ir piemērojami no 1969. gada 18. septembra.

6. pielikuma II daļa tika izstrādāta šādi: Asamblejas piecpadsmitā sesija Monreālā 1965. gada jūnijā un jūlijā pieņēma Rezolūciju A15-15 “Starptautiskās vispārējās aviācijas vajadzību izvērtēšana saistībā ar ICAO tehnisko pasākumu piemērošanas jomu”. Pēc tam ceturtā Aeronavigācijas konference (Monreāla, 1965. gada novembris-decembris) ieteica vairākus faktorus, kurus tā uzskatīja par vērā ņemamiem, paplašinot 6. pielikuma piemērošanas jomu, lai nodrošinātu vispārējās aviācijas vajadzību atbilstību Asamblejas Rezolūcijas A15-15 direktīvām.

Ceturtā Aeronavigācijas konference ieteica starptautiskos standartus un praksi, kas izstrādājami starptautiskajai vispārējai aviācijai, pagaidām neattiecināt uz pašreizējiem speciālo aviācijas darbu lidojumiem. Tomēr konference skaidri definēja, ka pielikums jāveido tā, lai atvieglotu tā vēlāku piemērošanu arī speciālo aviācijas darbu lidojumiem, ja izrādītos, ka šāda piemērošanas jomas paplašināšana ir vēlama.

Balstoties uz iepriekšminētajiem apsvērumiem, Aeronavigācijas komisija izstrādāja starptautisko standartu un ieteicamās prakses projektu attiecībā uz starptautiskās vispārējās aviācijas gaisa kuģu ekspluatāciju, un Padome, parastā kārtībā apspriedusies ar Organizācijas dalībvalstīm, pieņēma grozījumus, kas kopā ar Padomes apstiprināto priekšvārdu kļuva par šā pielikuma tekstu. Izstrādājot šo materiālu, Aeronavigācijas komisija vadījās pēc šādiem principiem.

Struktūra un atbilstība 6. pielikuma I daļai. Pielikuma piemērošanas jomai jābūt pēc iespējas tuvākai un saturam pēc iespējas līdzīgākam 6. pielikumam (tagad 6. pielikuma I daļai).

Piemērojamība. Lai arī sākotnēji šajā pielikumā lietotā vispārējās aviācijas definīcija ietvēra speciālo aviācijas darbu lidojumus, 2. nodaļā “Piemērojamība” ir īpaša atruna par to.

Drošības līmenis. Pielikumam ir jānodrošina pieņemams drošības līmenis trešām pusēm (ar trešām pusēm saprotot personas uz zemes un personas gaisā citos gaisa kuģos). Tā kā turklāt dažus starptautiskās vispārējās aviācijas lidojumus veiks

a) mazāk pieredzējuši un mazāk prasmīgi apkalpes locekļi;

b) izmantojot mazāk drošu aprīkojumu;

c) atbilstoši zemākiem standartiem un,

d) izmantojot lielāku rīcības brīvību nekā komerciālajā gaisa transportā,

ir jāatzīst, ka pasažierim starptautiskās vispārējās aviācijas gaisa kuģī ne vienmēr tiks nodrošināts tāds pats drošības līmenis kā pasažierim, kas saskaņā ar tarifu maksā par komerciālā gaisa transporta lietošanu. Tomēr tika atzīts, ka, nodrošinot pieņemamu drošības līmeni trešām personām, tiktu panākts arī pieņemams drošības līmenis lidojumu apkalpēm un pasažieriem.

Rīcības brīvība. Starptautiskajai vispārējai aviācijai jāpiešķir tāda maksimāla rīcības brīvība, kas atbilst pieņemamam drošības līmenim.

Atbildība. Atbildībai, kuru 6. pielikuma I daļa uzliek ekspluatantam, šā pielikuma II daļā jāpāriet uz gaisa kuģa komandieri. Šāds precedents ir atrodams 2. pielikumā.

Tā kā tika pieņemta 6. pielikuma III daļa “Starptautiskie lidojumi – Helikopteri”, tad tika grozīts arī 6. pielikuma II daļas nosaukums, norādot, ka tā ir piemērojama tikai lidmašīnām.

1986. gadā Aeronavigācijas komisija sāka pārskatīt 6. pielikuma II daļu un secināja, ka jālabo vispārējās aviācijas definīcija, lai no tās izslēgtu speciālos aviācijas darbus, tādējādi atzīstot, ka speciālie aviācijas darbi ir atšķirīgs civilās aviācijas aspekts, un atzīstot speciālo aviācijas darbu izslēgšanu no 6. pielikuma II daļas piemērošanas jomas. Tāpat kā ceturtā Aeronavigācijas konference 1965. gadā Aeronavigācijas komisija nebija informēta par nekādām liela mēroga starptautiskām operācijām, kas saistītas ar starptautisko speciālo aviācijas darbu lidojumiem, kuriem būtu jāizstrādā starptautiskie standarti un ieteicamā prakse. Labotās vispārējās aviācijas un speciālo aviācijas darbu definīcijas un labotā nodaļa par piemērojamību tika atkārtoti iesniegtas valstīm parastajā kārtībā, un Padome to apstiprināja 1990. gada martā.

A tabulā redzama grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitītas galvenās aplūkotās tēmas un datumi, kuros Padome pieņēma pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tie ir piemērojami.

Piemērojamība

6. pielikuma II daļas standarti un ieteicamā prakse ir piemērojama starptautiskās vispārējās aviācijas lidojumiem ar lidmašīnām.

Standarti un ieteicamā prakse ir minimālie noteikumi un kopā ar standartiem 6. pielikuma “Gaisa kuģu ekspluatācija” I daļu “Starptautiskais komerciālais gaisa transports – Lidmašīnas” tagad aptver visu lidmašīnu ekspluatāciju starptautiskajā civilajā aviācijā, izņemot speciālo aviācijas darbu lidojumus.

Jāatzīmē, ka 6. pielikuma II daļā ietvertie standarti un ieteicamā prakse attiecībā uz lielu lidmašīnu ekspluatāciju ir ne tik stingra kā 6. pielikuma I daļas standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama tām pašām vai līdzīgām lidmašīnām, kas veic komerciālos gaisa pārvadājumus. Tomēr uzskata, ka, kopā ar esošajiem 1. un 8. pielikuma noteikumiem, 6. pielikuma noteikumi nodrošina atbilstošu drošības līmeni lidojumiem, kas paredzēti attiecīgajām lielajām lidmašīnām. Šajā sakarā uzmanība tiek vērsta uz to, ka visi 8. pielikuma lidtehnisko raksturojumu standarti ir piemērojami visām tām lidmašīnām, kuru masa pārsniedz 5700 kg un ar kurām paredzēts pārvadāt pasažierus vai kravu, vai pastu starptautiskajā aeronavigācijā, un kuru prototips tika iesniegts sertifikācijai 1964. gada 13. decembrī vai vēlāk. Turklāt, pamatojoties uz 1. pielikumu, privātpilota apliecības turētājam, kas pilotē tādu gaisa kuģi, kura masa pārsniedz 5700 kg, viņa apliecībā jābūt norādītai tipa kvalifikācijai, izņemot, ja viņš ir vienīgā persona šajā gaisa kuģī. Tā kā attiecīgo lidmašīnu tipu lidojumderīguma sertifikāti nepieļauj patstāvīgu lidojumu veikšanu normālos ekspluatācijas apstākļos, var pieņemt, ka šādu lidmašīnu privātpilota apliecībā jābūt norādītai tipa kvalifikācijai.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzējām valstīm jāpievērš uzmanība pienākumam, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas paredz, ka tām ir jāziņo Organizācijai par jebkurām savu tiesību aktu un prakses atšķirībām no šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un to grozījumiem.

Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas ziņot Organizācijai arī par jebkurām atšķirībām no šajā pielikumā ietvertās ieteicamās prakses un tās grozījumiem, ja šī informācija ir svarīga aeronavigācijas drošībai. Turklāt Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas pastāvīgi informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas rodas vēlāk vai par iepriekš paziņoto atšķirību novēršanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs paziņojums ziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena šā pielikuma grozījuma pieņemšanas.

Uzmanība jāpievērš ne tikai valstu pienākumam, kas paredzēts Konvencijas 38. pantā, bet arī 15. pielikuma noteikumiem, kas paredz publicēt informāciju par valsts tiesību aktu un prakses un attiecīgo ICAO standartu un ieteicamās prakses atšķirībām, izmantojot aeronavigācijas informācijas dienestu.

Informācijas izsludināšana. Ieviešot, atceļot vai mainot nosacījumus attiecībā uz aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām veidā, kas ietekmē gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstoši šajā pielikumā noteiktajiem standartiem un ieteicamajai praksei, par to jāpaziņo un izmaiņām jāstājas spēkā saskaņā ar 15. pielikuma noteikumiem.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumā parasti, taču ne vienmēr, ir turpmāk norādītas daļas; tām ir šāds statuss.

1. Informācija, kas veido pielikuma pamatdaļu

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas normām ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi.

Standarts. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes vai efektivitātes interesēs un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai.

b) Papildinājumi ietver ērtākai lietošanai atsevišķi sagrupētu informāciju, bet tie ir daļa no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir būtiska sastāvdaļa katra standarta un ieteicamās prakses aprakstā, kurā šis termins ir lietots, jo, mainoties termina nozīmei, mainās tehniskā prasība.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, ir saistītā standarta vai ieteicamās prakses sastāvdaļa, un tiem ir tāds pats statuss.

Jāpiezīmē, ka dažos no šā pielikuma standartiem sniegta atsauce uz citām tehniskajām prasībām, kam ir ieteicamās prakses statuss. Šādos gadījumos ieteicamās prakses teksts kļūst par standarta sastāvdaļu.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi

a) Priekšvārdi ietver vēsturiskus faktus un skaidrojumus saistībā ar Padomes rīcību, un tajos ir izskaidroti valstu pienākumi attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Pieņemšanas rezolūcijas;

b) Ievadi satur skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu;

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, kas attiecas uz minētajiem standartiem vai ieteicamo praksi, bet nav šo standartu vai ieteicamās prakses sastāvdaļa;

d) Pievienojumos iekļauta informācija, kas papildina standartus un ieteicamo praksi vai sniedz norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem piemērošanai savā valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu izmantojot tieši šo tekstu, vai tā tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra paziņojuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antīkvas (taisniem) burtiem; ieteicamā prakse ir iespiesta slīprakstā gaišiem burtiem, un uz tās statusu norāda priekšā pievienotais vārds “Ieteikums”. Piezīmes ir iespiestas slīprakstā gaišiem burtiem, un uz to statusu norāda priekšā pievienotais vārds “Piezīme”.

Tehnisko prasību aprakstos ir ievēroti šādi redakcionālie principi: standartos lieto īstenības izteiksmi, bet ieteicamajā prakse – vajadzības izteiksmi.

Šajā dokumentā izmantotās mērvienības ir saskaņā ar Starptautisko mērvienību sistēmu (SI), kā noteikts Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 5. pielikumā. Ja 5. pielikums atļauj izmantot alternatīvas mērvienības, kuras nav SI sistēmā, tās ir norādītas iekavās aiz pamata mērvienībām. Ja tiek norādītas vērtības divās mērvienību sistēmās, nedrīkst uzskatīt, ka šie vērtību pāri ir līdzvērtīgi un savstarpēji aizvietojami. Tomēr var uzskatīt, ka, izmantojot jebkuru no šīm mērvienību sistēmām, tiek panākts vienāds drošības līmenis.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, kurai ir numurs un/vai virsraksts, attiecas arī uz visām šīs daļas sīkākajām iedaļām.

A tabula.6. pielikuma II daļas grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās/ Piemērošana
1. izdevums	Piecpadsmitā Asamblejas sesija (Rezolūcija A 15-15) un ceturtā Aeronavigācijas konference		1968. gada 2. decembris 1969. gada 2. aprīlis No 1969. gada 18. septembra
1.	Sestā Aeronavigācijas konference	a) prasība par to lidmašīnu aprīkošanu ar papildu instrumentiem, kuras veic lidojumus saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem (VFR), un maršrutā ir kontrolējamā vizuālā lidojuma fāze, un	1970. gada 1. jūnijs 1970. gada 1. oktobris No 1971. gada 4. februāra
		b) atļauja pilotiem, kuri nespēj veikt lidojumus, vizuāli vadoties pēc orientieriem, veikt lidojumus, izmantojot citu aprīkojumu, nevis radionavigācijas aprīkojumu, piemēram, tikai autonomus aeronavigācijas līdzekļus, ar nosacījumu, ka tiek ievērotas noteiktas aprīkojuma iespējas, tādējādi atceļot prasību, lai lidmašīnās būtu radionavigācijas aprīkojums
2. (2. izdevums)	Īpašā sanāksme par gaisa kuģu radīto troksni lidlauku apkārtnē	Prasības iekļaušana attiecībā uz lidmašīnām, kuras jāekspluatē atbilstoši svara ierobežojumiem, kas noteikti piemērojamajos trokšņa sertifikācijas standartos, izņemot paredzētajos gadījumos, un kurās jābūt dokumentam, kas apliecina trokšņa sertifikāciju	1971. gada 2. aprīlis 1971. gada 2. augusts No 1972. gada 6. janvāra
3.	Septītā Aeronavigācijas konference	Ieteicamās prakses iekļaušana, kas aptver jautājumus saistībā ar gaisa kuģu avārijas radiobāku konstrukciju un esamību, un uzstādīšanu šādās lidmašīnās un tajos lidojumos, kurus var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde	1973. gada 29. maijs 1973. gada 1. oktobris No 1974. gada 23. maija
4.	12. pielikuma labojumi, Aeronavigācijas komisijas pētījums attiecībā uz civilo gaisa kuģu pārtveršanu un Padomes rīcība saskaņā ar Asamblejas Rezolūciju A18-16	a) noteikumi par uzlaušanas vietu marķēšanu gaisa kuģos;	1975. gada 4. februāris 1975. gada 4. jūnijs No 1975. gada 9. oktobra
		b) noteikumi par riska samazināšanu pārtvertajiem gaisa kuģiem;
		c) šā pielikuma 3. nodaļas ievada piezīmes pārskatīšana. Pārskatīšana norāda uz praktisku metodi, ar kuras palīdzību valstis var izpildīt savas funkcijas gaisa kuģu nomas, fraktēšanas un savstarpējās apmaiņas gadījumos, veicot starptautiskus lidojumus
5.	Aeronavigācijas komitejas pētījumi, 3. pielikuma grozījums Nr. 60 un 14. pielikuma grozījums Nr. 30	Prasības nodrošināt un lietot lidojuma apkalpei drošības siksnu sistēmas; tehnisko prasību paaugstināšana attiecībā uz hronometra tipu, kas nepieciešams lidojumiem saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem un kontrolējamiem VFR lidojumiem, kā arī lidlauka un meteoroloģiskās informācijas definīciju pārskatīšana	1976. gada 7. aprīlis 1976. gada 7. augusts No 1976. gada 30. decembra
6.	ASIA/PAC Reģionālā Aeronavigācijas sanāksme	Prasība, lai valstis, nevis reģionālās aeronavigācijas vienošanās noteiktu, ka, lidojot virs teritorijām, kurās būtu īpaši grūti veikt meklēšanas un glābšanas darbus, lidmašīnās ir jābūt glābšanas radioiekārtām	1976. gada 16. jūnijs 1976. gada 16. oktobris No 1977. gada 6. oktobra
7.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Ieteikums noteiktās lidmašīnās ierīkot brīdināšanas sistēmas par tuvošanos zemei	1977. gada 15. decembris 1978. gada 15. aprīlis No 1978. gada 10. augusta
8.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Prasību ieviešana, lai navigācijas iekārtas atbilstu navigācijas raksturojumu minimālajām prasībām (MNPS)	1980. gada 2. aprīlis 1980. gada 2. augusts No 1980. gada 27. novembra
9.	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ārējām ugunīm, lai saskaņotu tos ar jaunajiem 2. un 8. pielikuma noteikumiem	1982. gada 22. marts 1982. gada 22. jūlijs No 1982. gada 25. novembra
10. (3. izdevums)	Septītā Šķēršļu pārlidošanas ekspertu grupas AGA nodaļas sanāksme (1981), atbilstoši grozījumi 5. un 18. pielikumā	Ieviesti noteikumi saistībā ar instrumentālās nolaišanās procedūru izstrādi un lietošanu, tiesībām un kvalifikāciju veikt manevrus ar lidmašīnām. Izmainītas prasības attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, jo Padome pieņēma 18. pielikumu. Mērvienības saskaņotas ar 5. pielikuma noteikumiem, un atjaunināta piezīme 3. nodaļā attiecībā uz nomu, fraktēšanu un savstarpējo apmaiņu. Termins “lidlauka meteoroloģiskie minimumi” aizstāts ar terminu “lidlauka ekspluatācijas minimumi”, un 1. nodaļā ieviestas terminu “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un “minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums” definīcijas	1983. gada 20. maijs 1983. gada 20. septembris No 1983. gada 24. novembra
11.	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas un novēršanas nodaļu sanāksme (AIG/1979)	Noteikumu ieviešana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem. Attiecīgo norādījumu ieviešana pievienojumā	1985. gada 8. marts 1985. gada 29. jūlijs No 1985. gada 21. novembra
12.	Aeronavigācijas komisija	Informācijas esamība gaisa kuģos; sakaru iekārtas 121,5 MHz frekvencē	1986. gada 14. marts 1986. gada 27. jūlijs No 1986. gada 20. novembra
13.	Septītā Šķēršļu pārlidošanas ekspertu grupas sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	Skābekļa padeve un lietošana un brīdināšana par spiediena zudumu; degvielas uzpilde, gaisa kuģī atrodoties pasažieriem; datu sniegšana par augstuma uzņemšanas raksturojumiem, darbojoties visiem dzinējiem	1986. gada 14. marts 1986. gada 27. jūlijs No 1986. gada 20. novembra
14. (4. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas veiktais pielikuma pārskats, I posms. Vizuālo lidojumu noteikumu ekspertu grupas trešā sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījums	a) Speciālo aviācijas darbu un vispārējās aviācijas definīciju pārskatīšana. Rezerves lidlauka definīcijas pārskatīšana, ieviešot jēdzienus “pēcpacelšanās rezerves lidlauks”, “rezerves lidlauks maršrutā” un “galapunkta rezerves lidlauks”. Jaunas komerciālo gaisa pārvadājumu definīcijas un lidojuma plāna un lidojuma parametru reģistratora definīcijas ieviešana;	1990. gada 19. marts 1990. gada 30. jūlijs No 1990. gada 15. novembra
		b) norādes uz speciālajiem aviācijas darbiem svītrošana no piemērošanas jomas;
		c) saskaņošana ar 6. pielikuma I daļu, it īpaši attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstiem pēc aviācijas nelaimes gadījumiem vai incidentiem, un prasība attiecībā uz Maha skaitļa rādītāju;
		d) termina “kontrolējams VFR lidojums” svītrošana;
		e) norādījumi par svarīgu lidojuma datu reģistrāciju ar elektroniskajiem displejiem aprīkotās lidmašīnās.
15.	Piektā Lidojumu veikšanas ekspertu grupas sanāksme, Distancēšanas vispārīgās koncepcijas pārskatīšanas ekspertu grupas septītā un astotā sanāksme, Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas nodaļas (AIG/1992) sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) Definīciju „lidlauka ekspluatācijas minimumi, lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums, minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums” pārskatīšana un šķēršļu pārlidošanas absolūtā/relatīvā augstuma definīcijas ieviešana;	1994. gada 21. marts 1994. gada 25. jūlijs No 1994. gada 10. novembra
		b) jaunu definīciju “avārijas vietas noteicējraidītāji (ELT), nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP) un RNP tips” ieviešana;
		c) definīcijas “instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācija” ieviešana;
		d) prasību pārskatīšana attiecībā uz lidojuma datu reģistratoru ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas lietošanu;
		e) prasību ieviešana avārijas vietas noteicējraidītāju (ELT) esamībai, kuras aizstāj noteikumus attiecībā uz glābšanas radioiekārtām un avārijas vietas noteicējraidītājiem;
		f) prasību ieviešana, lai gaisa kuģī esošās navigācijas iekārtas būtu tādas, kas gaisa kuģim ļauj turpināt lidojumu atbilstoši plānotajam(-iem) maršrutam(-iem) vai zonai(-ām) paredzētajiem RNP tipiem, un noteikumu ieviešana, kuri atļauj 300 m (1000 ft) VSM vienotu piemērošanu virs FL 290
16. (5. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījumi, četrpadsmitā Bīstamu izstrādājumu ekspertu grupas sanāksme, redakcionāls grozījums, teksta saskaņošana ar 6. pielikuma II daļu un/vai III daļu, atbilstošs grozījums	a) pārskatītu definīciju ieviešana;	1995. gada 10. marts 1995. gada 24. jūlijs No 1995. gada 9. novembra
		b) atsauču uz Konvencijas 35. pantu ietveršana;
		c) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ekspluatācijas aprīkojumu, instruktāžu, lidmašīnas lidojumderīgumu un drošības pasākumiem, galapunkta rezerves lidlaukiem, ierobežojumiem laikapstākļu dēļ, skābekļa un drošības siksnu sistēmu lietošanu;
		d) jauni noteikumi attiecībā uz visām lidmašīnām visos lidojumos, visām lidmašīnām, kas veic VFR lidojumus un brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei (GPWS);
		e) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz lidmašīnām, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR);
		f) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz lidojuma apkalpes sastāvu un
		g) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz skābekļa esamību gaisa kuģī un lietošanu
17.	Ceturtā Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas ekspertu grupas sanāksme (SICASP/4)	Prasība lidmašīnas aprīkot ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem	1996. gada 19. februāris 1996. gada 15. jūlijs No 1996. gada 7. novembra
18. (6. izdevums)	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas pirmā sanāksme, ICAO un nozares CFIT darba grupa, Aeronavigācijas komisijas pētījumi, 1. pielikuma grozījums Nr. 162, 11. pielikuma grozījums Nr. 38, redakcionāls grozījums	a) jaunas un labotas definīcijas “psihoaktīvās vielas un nepieciešamie navigācijas raksturojumi” ieviešana;	1998. gada 20. marts 1998. gada 20. jūlijs No 1998. gada 5. novembra
		b) piezīmju pārskatīšana attiecībā uz nomu un savstarpējo apmaiņu;
		c) piezīmes ieviešana attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu un
		d) jauni un laboti noteikumi attiecībā uz brīdināšanas sistēmām par tuvošanos zemei, barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem un lidojuma parametru reģistratoriem
19.	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas otrā sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) labotas definīcijas un	1999. gada 15. marts 1999. gada 19. jūlijs No 1999. gada 4. novembra
		b) jauni noteikumi par to, ka gaisa kuģos obligāti jābūt ELT raidītājiem, kas darbojas 406 MHz un 121,5 MHz frekvencē, ka brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei (GPWS) jāpapildina ar savlaicīgas brīdināšanas par bīstamu tuvošanos zemei funkciju, par barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem un ciparu sakaru reģistrēšanas ieviešanas datuma noteikšanu
20.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) labotas definīcijas un	2000. gada 15. marts 2000. gada 17. jūlijs No 2000. gada 2. novembra
		b) gaisa kuģu komandieru pienākumu pārskatīšana un instrumentālās nolaišanās operāciju kritēriju ieviešana
21.	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas otrā sanāksme, Globālās navigācijas satelītsistēmas ekspertu grupas trešā sanāksme, Lidojumderīguma uzturēšanas ekspertu grupas piektā sanāksme	a) noteikumu atjaunināšana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, tostarp attiecībā uz ciparu sakaru ierakstīšanu; FDR prasības jauniem gaisa kuģiem; pārskatīti parametru saraksti; CVR 2 stundu ilguma ieviešana;	2001. gada 9. marts 2001. gada 16. jūlijs No 2001. gada 1. novembra
		b) instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijas grozījums;
		c) jauni noteikumi attiecībā uz nolaišanās operācijām pēc vertikālajiem norādījumiem (APV) un
		d) jaunas definīcijas un noteikumu atjaunināšana attiecībā uz prasībām saistībā ar tehnisko apkopi
22.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	Pārskatītas prasības brīdināšanas sistēmai par tuvošanos zemei (GPWS) un brīdināšanas funkcijai par apvidus reljefu lidojuma virzienā	2002. gada 15. marts 2002. gada 15. jūlijs No 2002. gada 28. novembra
23.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības ekspertu grupa	Reģistrētājvalsts atļauja veikt lidojumus RNP gaisa telpā	2003. gada 13. marts 2003. gada 14. jūlijs No 2003. gada 27. novembra
24.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības ekspertu grupas un Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) jaunas definīcijas un noteikumi attiecībā uz augstuma ieturēšanas raksturojumiem un to kontroles prasībām saistībā ar lidojumiem ar samazinātu vertikālās distancēšanās minimumu (RVSM) un	2005. gada 28. februāris 2005. gada 11. jūlijs No 2005. gada 24. novembra
		b) jaunas prasības attiecībā uz vispārējās aviācijas lidmašīnu aprīkošanu ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II), un attiecīgās prasības pilotu sagatavotībai

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI

UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Terminiem, kas lietoti standartos un ieteicamajā praksē attiecībā uz gaisa kuģu ekspluatāciju starptautiskajā vispārējas nozīmes aviācijā, ir šādas nozīmes.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Lidlauks. Noteikts zemes vai ūdens virsmas iecirknis (ieskaitot jebkuras ēkas, būves un iekārtas), kurš ir pilnīgi vai daļēji paredzēts gaisa kuģu atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo iecirkni.

Lidlauka ekspluatācijas minimumi. Lidlauka izmantojamības ierobežojumi attiecībā uz

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību un, ja nepieciešams, mākoņainību;

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa un lidojuma kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

c) nosēšanos, veicot nolaišanās un nosēšanās operācijas pēc vertikālajiem norādījumiem, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H), un,

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, minimālo augstuma samazināšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H) un, ja nepieciešams, mākoņainību.

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kurš pārvietojas ar dzinēja palīdzību un kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas aerodinamiskas reakcijas rezultātā uz tā virsmām, kas noteiktajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Rezerves lidlauks. Lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties gadījumos, kad nav iespējams vai nav ieteicams doties uz lidlauku vai nosēsties lidlaukā, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos. Rezerves lidlaukus iedala šādi:

Pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, kurā gaisa kuģis nepieciešamības gadījumā var nosēsties neilgi pēc pacelšanās, ja tas nav iespējams izlidošanas lidlaukā.

Rezerves lidlauks maršrutā. Lidlauks, kurā gaisa kuģis var nosēsties lidojuma maršrutā, ja lidojuma laikā ir iestājušies ārkārtas vai avārijas apstākļi.

Galapunkta rezerves lidlauks. Rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģis var doties, ja nav iespējams vai nav ieteicams nosēsties lidlaukā, kurā nosēšanās bija sākotnēji paredzēta.

Piezīme. Lidlauks, no kura lidojums tiek uzsākts, var būt šim lidojumam rezerves lidlauks maršrutā vai arī galapunkta rezerves lidlauks.

Altimetrijas sistēmas kļūda (ASE). Starpība starp absolūto augstumu, ko rāda altimetra displejs, un barometrisko augstumu, kas atbilst neizmainītam atmosfēras spiedienam, pieņemot, ka altimetra barometriskā spiediena iestatījumi ir pareizi.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas klasificē šādi:

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas pēc vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto tādus precīzus laterālos un vertikālos norādījumus ar minimumiem, kādi noteikti attiecīgās nolaišanās un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši aeronavigācijas līdzekļi, vai

b) ar datoru ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operāciju kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav mazāks kā 60 m (200 ft) un vai nu redzamība nav mazāka kā 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 60 m (200 ft), bet nav mazāks kā 30 m (100 ft) un redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 350 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (100 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 200 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts un

b) redzamība uz skrejceļa ir mazāka nekā 200 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) atbilst dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamu izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Piezīme. Bīstamo izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos pēc vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kas raida īpašus signālus norādītās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma veida iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi:

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiskais atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī un kuru automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuāla atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu avārijas situācijā, un kuru manuāli iedarbina izdzīvojušie.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojumu rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģis tiek uzskatīts par lidojumderīgu, satur lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamo informāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidmašīnas lidojuma laiks. Kopējais laiks no lidmašīnas kustības sākuma brīža, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Piezīme. Šeit definētais lidojuma laiks ir sinonīms vispārēji lietotajam terminam “laiks no paliktņiem līdz paliktņiem”, kas tiek noteikts no lidmašīnas kustības sākuma, lai paceltos, līdz tās apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa transporta lidojumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums*; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālo remontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kas satur apliecinājumu, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir apmierinoši paveikti atbilstoši prasībām vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Meteoroloģiskā informācija. Meteoroloģiskais ziņojums, analīze, prognoze un jebkurš cits paziņojums, kas attiecas uz esošajiem vai gaidāmajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vai minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tā pacēlums ir mazāks par vairāk nekā 2 m (7 ft) par lidlauka pacēlumu. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu mēra no lidlauka pacēluma.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais augstuma samazināšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6 grādus zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6 grādus zem horizonta.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH). Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa pacēluma vai atbilstošā gadījumā virs lidlauka pacēluma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tas atrodas vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka pacēluma. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H”.

Gaisa kuģa komandieris. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabioīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aviācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). Navigācijas raksturojumu uzskaitījums, kuri ir nepieciešami lidojumu veikšanai noteiktas gaisa telpas robežās.

Piezīme. Navigācijas raksturojumi un prasības ir definētas noteiktam RNP tipam un/vai piemērošanai.

RNP tips. Ierobežojošs lielums, kas izteikts kā attālums jūras jūdzēs no paredzētās atrašanās vietas, kurā lidojumi tiks veikti vismaz 95 % no kopējā lidojuma laika.

Piemērs. RNP 4 atspoguļo navigācijas precizitāti plus vai mīnus 7,4 km (4 NM) ar 95 % ierobežošanas pamatu.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālās piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Sasniedzamais drošības līmenis (TLS). Vispārīgs termins, kas apzīmē riska līmeni, kas noteiktos apstākļos tiek uzskatīts par pieļaujamu.

Kopējā vertikālā kļūda (TVE). Ģeometriskā starpība vertikālajā plaknē starp faktisko barometrisko augstumu, kurā lido gaisa kuģis, un tam noteikto barometrisko augstumu (lidojuma līmenis).

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums* un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

6. pielikuma II daļas standarti un ieteicamā prakse ir piemērojama starptautiskās vispārējās aviācijas lidojumiem ar lidmašīnām.

1. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama tādai lidmašīnu ekspluatācijai, ko veic ekspluatanti, kuriem atļauts veikt starptautiskus komerciālus gaisa pārvadājumus, ir atrodama 6. pielikuma I daļā.

2. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama starptautiskajiem komerciālajiem gaisa pārvadājumiem vai vispārējās aviācijas lidojumiem ar helikopteriem, ir atrodama 6. pielikuma III daļā.

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Starptautiskās civilās aviācijas konvencija nosaka reģistrētājvalstij noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, jo sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka Konvencijā līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83.¹ pants, var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai nosaka Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83.¹ panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem.Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83.¹ pants, tad šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83.¹ pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, ja starptautiskus pārvadājumus veic kopīgi, izmantojot lidmašīnas, kuras ne visas ir reģistrētas vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

3.1. Gaisa kuģa komandieris ievēro to valstu, kurās lidmašīna veic lidojumus, attiecīgos tiesību aktus, noteikumus un procedūras.

1. piezīme. Reģistrētājvalsts noteiktās prasības var būt stingrākas, ja vien tās nav pretrunā ar punkta 3.1. nosacījumiem.

2. piezīme. Noteikumi attiecībā uz lidojumu virs starptautiskajiem ūdeņiem ir ietverti 2. pielikumā.

3.2. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par visu lidmašīnā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību, kad durvis ir aizvērtas. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs arī par lidmašīnas ekspluatāciju un drošību no brīža, kad lidmašīna ir gatava sākt kustību, lai paceltos, līdz brīdim, kad tā lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i), kas izmantots(-i) kā galvenā(-ās) spēka iekārta(-as).

3.3. Ja avārijas situācijā, kas apdraud lidmašīnas vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt tādu pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa komandieris par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to prasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa komandieris par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu atbilstošajai šīs valsts pilnvarotajai iestādei; šādā gadījumā komandieris ziņojuma kopiju iesniedz arī reģistrētājvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

3.4. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu tādu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīta lidmašīna un kurš radījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai tās nāvi vai radījis būtisku bojājumu lidmašīnai vai īpašumam.

Piezīme. Termina “nopietns miesas bojājums” definīcija ir ietverta 13. pielikumā, bet termina “būtisks bojājums” skaidrojums ir sniegts “Aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu datu paziņošanas rokasgrāmatā (ADREP rokasgrāmata)” (Doc 9156).

3.5. Ieteikums. Gaisa kuģa komandiera rīcībā lidmašīnā jābūt būtiskai informācijai par meklēšanas un glābšanas pakalpojumiem rajonos, virs kuriem paredzēti lidojumi.

3.6. Bīstami izstrādājumi.

1. piezīme. Noteikumi bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

2. piezīme. Konvencijas 35. pants attiecas uz ierobežojumiem, kas piemērojami noteiktām kravu klasēm.

3.7. Psihoaktīvu vielu lietošana.

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

4. NODAĻA. SAGATAVOŠANĀS LIDOJUMAM UN LIDOJUMU PROCEDŪRAS

4.1. Ekspluatācijas aprīkojuma piemērotība

Gaisa kuģa komandieris nesāk lidojumu, ja ar visu pamatoto datu palīdzību nav noskaidrots, ka pieejamās un šāda lidojuma veikšanai un lidmašīnas drošai ekspluatācijai nekavējoties nepieciešamās sauszemes un/vai ūdens zonas un aprīkojums, tostarp sakaru un navigācijas iekārtas, ir piemērotas.

Piezīme. Šajā standartā lietotā frāze “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama gaisa kuģa komandierim aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

4.2. Lidlauku ekspluatācijas minimumi

Gaisa kuģa komandieris neveic lidojumus uz lidlauku vai no tā atbilstoši tādiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem, kas ir zemāki nekā minimumi, kurus šim lidlaukam noteikusi valsts, kurā atrodas lidlauks, izņemot ar īpašu šīs valsts atļauju.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas vajadzībām lidlaukam, kuru norāda kā rezerves lidlauku lidojuma galapunktā, mēdz noteikt augstākus minimumus nekā šim pašam lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās lidlauku.

4.3. Instruktāža

4.3.1. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka apkalpes locekļi un pasažieri ar mutiskas instruktāžas vai citu līdzekļi palīdzību tiek informēti par to, kur atrodas un kā lietojamas

a) drošības jostas un attiecīgā gadījumā

b) avārijas izejas,

c) glābšanas vestes,

d) skābekļa aprīkojums un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

4.3.2. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka visas lidmašīnā esošās personas ir informētas par galvenā koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

4.4. Lidmašīnas lidojumderīgums un drošības pasākumi

4.4.1. Lidojums netiek sākts, ja gaisa kuģa komandieris nav pārliecinājies, ka

a) lidmašīna ir lidojumderīga, attiecīgi reģistrēta un to apliecinošie dokumenti atrodas lidmašīnā;

b) lidmašīnā uzstādītie instrumenti un aprīkojums ir atbilstošs, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

c) ir veikta visa nepieciešamā tehniskā apkope saskaņā ar 8. nodaļas noteikumiem;

d) lidmašīnas masa un smaguma centra atrašanās vieta ir tāda, ka ir iespējams veikt drošu lidojumu, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

e) visa pārvadājamā krava ir pienācīgi izvietota un droši nostiprināta, un

f) netiks pārsniegti lidojumu rokasgrāmatā vai līdzvērtīgā dokumentā noteiktie lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumi.

4.2.2. Ieteikums. Gaisa kuģa komandiera rīcībā jābūt pietiekamai informācijai par lidmašīnas, kurai darbojas visi dzinēji, augstuma uzņemšanas raksturojumiem, lai viņš varētu noteikt, kādu augstuma uzņemšanas gradientu ir iespējams sasniegt izlidošanas fāzē esošajos pacelšanās apstākļos un izmantojot plānoto pacelšanās metodi.

4.5. Laikapstākļu ziņojumi un prognozes

Pirms lidojuma sākšanas gaisa kuģa komandieris iepazīstas ar visu pieejamo meteoroloģisko informāciju attiecībā uz plānoto lidojumu. Sagatavošanās lidojumam ārpus izlidošanas vietas apkārtnes un ikvienam lidojumam, kas veicams saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ietver 1) pieejamo faktisko laikapstākļu ziņojumu un prognožu izpēti un 2) alternatīvu darbību plānošanu, ja laikapstākļu dēļ lidojumu nav iespējams pabeigt atbilstoši plānam.

Piezīme. Prasības attiecībā uz lidojuma plāniem ir ietvertas 2. pielikumā “Lidojuma noteikumi” un dokumentā “Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras. Lidojumu un gaisa satiksmes vadības pakalpojumu noteikumi” (PANS-RAC, Doc 4444).

4.6. Ierobežojumi laikapstākļu dēļ

4.6.1. Lidojums saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem

Izņemot gadījumu, ja vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos veicamais lidojums ir tikai vietējais lidojums, saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja vien spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai spēkā esošie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi maršrutā vai tajā maršruta daļā, kas jāveic atbilstoši vizuālo lidojumu noteikumiem, atbilstošajā laikā nebūs tādi, ka ir iespējams ievērot šos noteikumus.

4.6.2. Lidojums saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

4.6.2.1. Ja ir nepieciešams rezerves lidlauks lidojuma galapunktā. Saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja vien nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās lidlaukā un vismaz vienā rezerves lidlaukā lidojuma galapunktā atbildīs lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.6.2.2. Ja nav nepieciešams rezerves lidlauks lidojuma galapunktā. Ja rezerves lidlauks lidojuma galapunktā nav nepieciešams, tad saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu uz lidlauku nesāk, ja

a) paredzētās nosēšanās lidlaukam nav noteikta standarta instrumentālās nolaišanās procedūra un

b) pieejamā meteoroloģiskā informācija neliecina, ka laika posmā, sākot no divām stundām pirms aprēķinātā ielidošanas laika līdz divām stundām pēc aprēķinātā ielidošanas laika, pastāvēs šādi meteoroloģiskie apstākļi:

1) mākoņu apakšējā robeža ir vismaz 300 m (1000 ft) virs instrumentālās nolaišanās procedūrās noteiktā minimālā augstuma, un

2) redzamība būs vismaz 5,5 km vai par 4 km pārsniegs minimumu, kas paredzēts šai procedūrai.

4.6.3. Lidlauku ekspluatācijas minimumi

4.6.3.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās lidlauku neturpina, ja vien jaunākā pieejamā meteoroloģiskā informācija neliecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi šajā lidlaukā vai vismaz vienā rezerves lidlaukā lidojuma galapunktā atbildīs attiecīgajā lidlaukā noteiktajiem ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

4.6.3.2. Instrumentālo nolaišanos neturpina tālāk par ārējā radiomarķiera kontrolpunktu precīzas nolaišanās gadījumā vai zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka neprecīzas nolaišanās gadījumā, ja paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR nav lielāka kā noteiktais minimums.

4.6.3.3. Ja pēc ārējā marķiera kontrolpunkta pārlidošanas precīzas nolaišanās gadījumā vai, nolaižoties zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs lidlauka neprecīzas nolaišanās gadījumā, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR kļūst sliktāka par noteikto minimumu, nolaišanos ir atļauts turpināt līdz DA/H vai MDA/H. Nekādā gadījumā lidmašīna neturpina pieeju uz nosēšanos tālāk par punktu, kurā tiktu pārkāpti lidlaukam noteiktie ekspluatācijas minimumi.

Piezīme. Kontrolredzamība uz RVR nozīmē paziņotās vērtības vienā vai vairākos RVR kontrolpunktos (zemskares punktā, viduspunktā un apstāšanās beigu punktā), kas tiek izmantotas, lai noteiktu, vai ir izpildīti ekspluatācijas minimumi. Ja tiek izmantota RVR, tad kontrolredzamība uz RVR ir zemskares RVR, ja vien valsts nav noteikusi citādi.

4.6.4. Lidojums apledošanas apstākļos

Lidojumu, par kuru zināms vai ir paredzams, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja lidmašīna nav sertificēta un aprīkota atbilstoši šādiem apstākļiem.

4.7. Rezerves lidlauki lidojuma galapunktā

Lidojumam, kas veicams saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, izvēlas un lidojuma plānā norāda vismaz vienu rezerves lidlauku lidojuma galapunktā, ja vien

a) lidojuma ilgums un valdošie meteoroloģiskie apstākļi nav tādi, ka ir pamatota pārliecība, ka laikā, kad paredzēts ierasties paredzētās nosēšanās lidlaukā, un pietiekamu periodu pirms un pēc šā laika nolaišanos un nosēšanos būs iespējams veikt vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai arī

b) paredzētās nosēšanās lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav piemērotu rezerves lidlauku lidojuma galapunktā.

4.8. Degvielas un eļļas krājumi

4.8.1. Lidojumu nesāk, ja lidmašīnā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tā varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās, un ja atbilstošā gadījumā nav izpildīti šādi nosacījumi.

4.8.1.1. Lidojums saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem. Lidmašīnā nav vismaz pietiekams daudzums degvielas un eļļas, lai tā varētu izpildīt šādas darbības:

a) ja saskaņā ar 4.6.2.2. punktā noteikto izņēmumu nav nepieciešams rezerves lidlauks lidojuma galapunktā, aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes, vai,

b) aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, no turienes aizlidot līdz rezerves lidlaukam un pēc tam turpināt lidojumu 45 minūtes.

Piezīme. 4.8. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojuma maršrutu uz kādu citu lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojuma maršruts tiek mainīts, ir iespējams izpildīt 4.8. punkta prasības.

4.9. Skābekļa nodrošinājums

Gaisa kuģa komandieris nodrošina, lai apkalpes locekļiem un pasažieriem pietiekamos daudzumos būtu pieejams skābeklis elpošanai visos lidojumos tādos absolūtajos augstumos, kur skābekļa trūkums var pasliktināt apkalpes locekļu darba spējas vai nelabvēlīgi iedarboties uz pasažieriem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz skābekļa esamību gaisa kuģī un lietošanu ir sniegti B pievienojumā.

4.10. Skābekļa lietošana

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kad tie pilda pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esošas lidmašīnas drošībai, nepārtraukti lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 4.9. punkts.

4.11. Avārijas instruktāža lidojuma laikā

Avārijas situācijā lidojuma laikā gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka visas gaisa kuģī esošās personas tiek informētas par atbilstošu rīcību šādā avārijas situācijā konkrētajos apstākļos.

4.12. Pilotu ziņojumi par laikapstākļiem

Ieteikums. Ja rodas tādi laikapstākļi, kas var iespaidot citu gaisa kuģu drošību, par tiem jāziņo, cik drīz vien iespējams.

4.13. Bīstami lidojuma apstākļi

Ieteikums. Par citiem bīstamiem lidojuma apstākļiem, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem un kas radušies maršrutā, jāziņo, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtos ziņojumos jānorāda dati, kas var iespaidot citu gaisa kuģu drošību.

4.14. Lidojuma apkalpes locekļu veselības stāvoklis

Gaisa kuģa komandiera pienākums ir nodrošināt, lai lidojums

a) netiktu sākts, ja kāds lidojuma kuģa apkalpes loceklis nav spējīgs pildīt pienākumus tādu iemeslu dēļ kā ievainojums, slimība, nogurums, atrašanās alkohola vai narkotiku reibumā, un

b) netiktu turpināts tālāk par tuvāko piemēroto lidlauku, ja lidojuma apkalpes locekļu spēja pildīt funkcijas ir ievērojami samazinājusies tādu iemeslu dēļ kā nogurums, slimība vai skābekļa trūkums.

4.15. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

4.15.1. Pacelšanās un nosēšanās

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi lidojuma apkalpes kabīnē, atrodas savās darba vietās.

4.15.2. Maršrutlidojums

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi lidojuma apkalpes kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar lidmašīnas ekspluatāciju vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanas dēļ.

4.15.3. Drošības jostas

Visi lidojuma apkalpes locekļi, atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

4.15.4. Drošības siksnu sistēmas

Ieteikums. Ja ir ierīkotas drošības siksnu sistēmas, tad visu to lidojuma apkalpes locekļu drošības siksnu sistēmām, kuri atrodas pilotu sēdekļos, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā jābūt piesprādzētām; visiem pārējiem lidojuma kuģa apkalpes locekļiem pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā savas drošības siksnu sistēmas jāpiesprādzē, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā ir atļauts atsprādzēt plecu siksnas, bet drošības jostām jāpaliek piesprādzētām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnas(-ām) un drošības jostas, ko iespējams lietot neatkarīgi vienu no otras

4.16. Instrumentālo lidojumu procedūras

4.16.1. Attiecībā uz katru instrumentālo skrejceļu vai lidlauku, kas tiek izmantots instrumentālajiem lidojumiem, valsts, kurā atrodas šis lidlauks, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras, kas izstrādātas saskaņā ar instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikāciju.

4.16.2. Visas lidmašīnas, kas tiek ekspluatētas atbilstoši instrumentālo lidojumu noteikumiem, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālo lidojumu procedūras, kurā atrodas lidlauks.

1. piezīme. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijas definījas ir 1. nodaļā..

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstītas ekspluatācijas procedūras, kas ir ieteicamas kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

3. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir sniegti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei, lai sniegtu norādījumus procedūru speciālistiem.

4.17. Vispārīgā instruktāža

Ar lidmašīnu neveic manevrus lidlauka kustības zonā, ja vien persona, kura to vada, nav

a) saņēmusi attiecīgu atļauju no īpašnieka vai gadījumā, ja gaisa kuģis tiek nomāts, no iznomātāja vai viņa pilnvarotā pārstāvja;

b) pilnībā sagatavota manevrēt ar lidmašīnu;

c) kvalificēta lietot radiotelefonu, ja ir nepieciešami radiosakari, un

d) no kompetentas personas saņēmusi informāciju attiecībā uz lidlauka shēmu un atbilstošā gadījumā informāciju par maršrutiem, zīmēm, marķējumiem, ugunīm, ATC signāliem un instrukcijām, frazeoloģiju un procedūrām un nespēj izpildīt ekspluatācijas standartus, kas nepieciešami drošai lidmašīnas kustībai lidlaukā.

4.18. Degvielas uzpilde, gaisa kuģī atrodoties pasažieriem

4.18.1. Ieteikums. Lidmašīnai nav jāuzpilda degviela pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, ja vien to pienācīgi neuzrauga gaisa kuģa komandieris vai cits kvalificēts personāls, kas ir gatavs sākt un vadīt lidmašīnas evakuāciju, izmantojot pašus praktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

4.18.2. Ieteikums. Veicot degvielas uzpildi pasažieru iekāpšanas vai izkāpšanas laikā vai laikā, kad pasažieri atrodas lidmašīnā, lidmašīnas iekšējai sakaru sistēmai vai citiem piemērotiem līdzekļiem jānodrošina divvirzienu sakari starp apkalpi uz zemes, kas uzrauga degvielas uzpildi, un gaisa kuģa komandieri vai citu 4.18.1. punktā norādīto kvalificēto personālu.

1. piezīme. 4.18.1. punkta noteikumi neparedz lidmašīnas iebūvēto kāpņu obligātu izvietošanu vai avārijas izeju atvēršanu kā priekšnosacījumu degvielas uzpildei.

2. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi par drošu degvielas uzpildes praksi ir ietverti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

3. piezīme. Ja tiek iepildīta cita degviela, nevis aviācijas petroleja, vai ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem aviācijas turbīndzinēju degvielas veidiem vai ja tiek lietots vaļējs degvielas vads, ir nepieciešami papildu piesardzības pasākumi.

5. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

5.1. Lidmašīnu ekspluatē

a) saskaņā ar tās lidojumderīguma sertifikāta vai līdzvērtīga apstiprināta dokumenta noteikumiem;

b) atbilstoši ekspluatācijas ierobežojumiem, kurus noteikusi reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde, un

c) atbilstoši masas ierobežojumiem, kurus paredz piemērojamie trokšņa sertifikācijas standarti 16. pielikuma I sējumā, izņemot izņēmuma apstākļos, ja tādā noteiktā lidlaukā vai uz tāda skrejceļa, kur nepastāv trokšņa radīto traucējumu problēma, citādi ir atļāvusi tās valsts kompetentā iestāde, kurā atrodas attiecīgais lidlauks.

5.2. Lidmašīnā izvieto paziņojumus, sarakstus, instrumentu marķējumus, uz kuriem atsevišķi vai kopā norādīti ekspluatācijas ierobežojumi, kurus paredz reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde.

Piezīme. 8. pielikuma “Gaisa kuģu lidojumderīgums” IIIA un IIIB daļas standarti attiecas uz visām lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un ar kurām paredzēts pārvadāt pasažierus vai kravu, vai pastu starptautiskajā aeronavigācijā.

6. NODAĻA. LIDMAŠĪNU INSTRUMENTI UN APRĪKOJUMS

Piezīme. Tehniskās prasības attiecībā uz lidmašīnas sakaru un navigācijas iekārtu nodrošināšanu ir ietvertas 7. nodaļā.

6.1. Visas lidmašīnas visos lidojumos

6.1.1. Vispārīgi noteikumi

Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, lidmašīnā tiek uzstādīti vai atbilstošā gadījumā tajā atrodas instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantotajai lidmašīnai un apstākļiem, kādos lidojums veicams. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp tā uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

6.1.2. Instrumenti

Lidmašīna ir aprīkota ar instrumentiem, ar kuru palīdzību lidojuma apkalpe var kontrolēt lidmašīnas lidojuma trajektoriju, veikt noteikumos paredzētos manevrus un ievērot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

6.1.3. Aprīkojums

6.1.3.1. Visas lidmašīnas visos lidojumos

6.1.3.1.1. Visās lidmašīnās visos lidojumus ir šāds aprīkojums:

a) viegli pieejamā vietā novietots pirmās palīdzības komplekts;

b) tāda tipa pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kuri pēc izplūšanas nerada bīstamu gaisa piesārņojumu lidmašīnā. Vismaz viens atrodas

1) pilotu kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilotu kabīnes un kas nav viegli pieejams pilotam vai otrajam pilotam;

c) 1) sēdvieta vai guļvieta katrai personai, kura ir sasniegusi reģistrētājvalsts noteikto vecumu, un

2) drošības josta katrai sēdvietai un fiksējošā drošības josta katrai guļvietai;

d) šādas rokasgrāmatas, kartes un informācija:

1) lidojumu rokasgrāmata vai citi 5. nodaļas piemērošanai nepieciešamie dokumenti vai informācija, kas attiecas uz jebkuriem ekspluatācijas ierobežojumiem, kurus lidmašīnai noteikusi reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde;

2) aktuālas un piemērotas kartes plānotajam lidojuma maršrutam un visiem maršrutiem, kurus var nākties izmantot, ja notiek novirzīšanās no galvenā maršruta;

3) informācija par 2. pielikumā paredzētajām procedūrām pārtverto gaisa kuģu komandieriem un

4) informācija par 2. pielikumā paredzētajiem vizuālajiem signāliem pārtverošā un pārtvertā gaisa kuģa lietošanai;

e) atbilstošas jaudas rezerves elektriskie kūstošie drošinātāji to nomaiņai lidojuma laikā.

6.1.3.1.2. Ieteikums. Visām lidmašīnām visos lidojumos jābūt aprīkotām ar signālu “zeme–gaiss” kodiem meklēšanas un glābšanas nolūkiem.

6.1.3.1.3. Ieteikums. Visās lidmašīnās visos lidojumos katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim jābūt aprīkotam ar drošības siksnu sistēmām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnas(-ām) un drošības jostas, ko iespējams lietot neatkarīgi vienu no otras.

6.1.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

6.1.4.1. Ja uz lidmašīnas ir marķētas fizelāžas zonas, kuras ir piemērotas, lai avārijas situācijā tās uzlauztu glābēji, tad šādas zonas marķē saskaņā ar tālāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējums ir sarkanā vai dzeltenā krāsā un vajadzības gadījumā tos apvelk ar baltu krāsu, lai tie kontrastētu ar fonu.

6.1.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir lielāks nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm x 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai katrā lidmašīnā būtu uzlaušanas vietas.

6.2. Visas lidmašīnas, kas veic VFR lidojumus

6.2.1. Visās lidmašīnās, kad tās veic VFR lidojumus, ir šāds aprīkojums:

a) magnētiskais kompass;

b) precīzs hronometrs, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgs barometriskais altimetrs;

d) gaisa ātruma indikators un

e) tādi papildu instrumenti vai aprīkojums, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.2.2. Ieteikums. Lidmašīnām, kas veic VFR lidojumus kā kontrolējamus lidojumus, jābūt aprīkotām saskaņā ar 6.6. punktu.

6.3. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs ūdens

6.3.1. Hidrolidmašīnas

Visās hidrolidmašīnās visos lidojumos ir šāds aprīkojums:

a) katrai lidmašīnā esošai personai – viena glābšanas veste vai līdzvērtīgs individuālais peldlīdzeklis, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no attiecīgās sēdvietas vai guļvietas;

b) atbilstošā gadījumā Starptautiskajos noteikumos sadursmju novēršanai jūrā paredzētā skaņas signālu ierīce;

c) viens enkurs;

d) viens jūras (peldošais) enkurs, ja tas vajadzīgs manevrēšanai.

Piezīme. Termins “hidrolidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā hidrolidmašīnas.

6.3.2. Sauszemes lidmašīnas

6.3.2.1. Viendzinēja lidmašīnas.

Ieteikums. Visās viendzinēja lidmašīnās, ja tās veic lidojumu maršrutā virs ūdens attālumā no krasta, kas lielāks par planējuma distanci no faktiskā lidojuma augstuma, katra lidmašīnā esošā persona jānodrošina ar vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no tās personas sēdvietas vai guļvietas, kuras lietošanai tā paredzēta.

Piezīme. Termins “sauszemes lidmašīnas” ietver amfībijas, kas tiek ekspluatētas kā sauszemes lidmašīnas.

Ne vairāk kā

UZLAUŠANAS VIETU MARĶĒJUMS (sk. 6.1.4. punktu)

6.3.3. Visas lidmašīnas, kas veic palielināta tāluma lidojumus virs ūdens

Visās lidmašīnas palielināta tāluma lidojumos virs ūdens ir šāds aprīkojums:

a) ja lidmašīna var atrasties virs ūdens vairāk nekā 93 km (50 NM) attālumā no sauszemes, kas piemērota avārijas nosēšanās veikšanai:

— katra lidmašīnā esošā persona tiek nodrošināta ar vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no tās personas sēdvietas vai guļvietas, kuras lietošanai tā paredzēta;

b) ja lidmašīna atrodas vairāk nekā 185 km (100 NM) attālumā no sauszemes, kas piemērota avārijas nosēšanās veikšanai, viendzinēja lidmašīnu gadījumā vai vairāk nekā 370 km (200 NM) attālumā tādu vairākdzinēju lidmašīnu gadījumā, kuras spēj turpināt lidojumu ar vienu nedarbojošos dzinēju:

1) glābšanas plosti, kas ir pietiekamā skaitā, lai pārvadātu visus gaisa kuģī esošos cilvēkus, un kas novietoti tā, lai tos būtu ērti lietot avārijas gadījumā, un kas ir apgādāti ar tādu glābšanas aprīkojumu, tostarp līdzekļiem dzīvības glābšanai, kāds ir atbilstoši veicamajam lidojumam, un

2) aprīkojums 2. pielikumā aprakstīto briesmu signālu raidīšanai ar signālraķešu palīdzību.

6.4. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem

Lidmašīnas, kas tiek ekspluatētas virs tādām sauszemes teritorijām, kuras attiecīgā valsts norādījusi kā teritorijas, kurās meklēšana un glābšana būs īpaši grūta, ir aprīkotas ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kādi var būt atbilstoši pārlidojamajai teritorijai.

6.5. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus lielā absolūtajā augstumā

6.5.1. Visas lidmašīnas, kas paredzētas lidojumu veikšanai lielos absolūtajos augstumos ir aprīkotas ar skābekļa glabāšanas iekārtu un skābekļa maskām, kas spēj uzglabāt un piegādāt 4.9. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

6.5.2. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk

Hermētiskās lidmašīnas, kas paredzētas lidojumu veikšanai tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, ir aprīkotas ar ierīci, kas lidojuma apkalpi brīdina par jebkuru bīstamu dehermetizāciju.

6.5.3. Lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1990. gada 1. janvāra

Ieteikums. Hermētiskajās lidmašīnās, kas paredzētas lidojumu veikšanai tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, ir jāaprīko ar ierīci, kas lidojuma apkalpi brīdina par jebkuru bīstamu dehermetizāciju.

6.6. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem

Visās lidmašīnās, kas veic lidojumus saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai kas nespēj saglabāt vēlamo telpisko stāvokli, neizmantojot vienu lidojuma instrumentu vai vairākus, ir šādu aprīkojums:

a) magnētiskais kompass;

b) precīzs hronometrs, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgs barometriskais altimetrs;

Piezīme. Daudzo nepareizo rādījumu dēļ nav ieteicams izmantot altimetrus ar cilindriskiem rādītājiem.

d) gaisa ātrumu mērīšanas sistēma ar līdzekļiem kondensāta vai apledojuma izraisītu darbības traucējumu nepieļaušanai;

e) pagrieziena un slīdēšanas indikators;

f) telpiskā stāvokļa indikators (mākslīgais horizonts);

g) kursa indikators (virziena žirokompass);

Piezīme. Šā punkta e), f) un g) apakšpunkta prasības iespējams izpildīt, izmantojot kombinētus instrumentus vai kompleksas pilotēšanas komandsistēmas, ar nosacījumu, ka tiek saglabāta tāda pati garantija pret pilnīgu atteici, kāda paredzēta katrai no trim iepriekšminētajiem instrumentiem.

h) līdzekļi, kas rāda, vai žiroskopiem ir atbilstošs strāvas avots;

i) līdzeklis, kas lidojuma apkalpes nodalījumā rāda āra temperatūru;

j) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru un

k) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

6.7. Visas lidmašīnas, kas veic lidojumus nakts laikā

Visās lidmašīnās, kas veic lidojumus nakts laikā, ir šāds aprīkojums:

a) viss 6.6. punktā norādītais aprīkojums;

b) ugunis, kas 2. pielikumā paredzētas gaisa kuģiem lidojumā vai ekspluatācijā lidlauka kustības zonā;

Piezīme. Papildinājumā ir ietvertas prasības ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz navigācijas ugunīm. Uguņu vispārīgie raksturojumi ir norādīti 8. pielikumā. Sīki izstrādātas prasības ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma prasībām, kas noteiktas gaisa kuģiem lidojuma laikā vai ekspluatācijā lidlauka kustības zonā, ir ietvertas “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

c) nosēšanās ugunis;

d) apgaismojums visiem tiem pilotēšanas instrumentiem un aprīkojumam, kas ir būtisks drošai lidmašīnas ekspluatācijai;

e) apgaismojums visos pasažieru salonos un

f) elektriskais lukturītis katrai apkalpes locekļa darba vietai.

6.8. Visas lidmašīnas, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Lidmašīnā atrodas dokuments, kas apliecina trokšņa sertifikāciju.

Piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas lidmašīnā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts.

6.9. Lidmašīnas, kurām jābūt aprīkotām ar brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei (GPWS)

6.9.1. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 2004. gada 1. janvārī vai vēlāk, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.9.2. No 2007. gada 1. janvāra visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, ir aprīkotas ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.9.3. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir 5700 kg vai mazāka un kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā piecus, bet ne vairāk kā deviņus pasažierus, jāaprīko ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.9.4. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar virzuļdzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, jāaprīko ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

6.9.5. Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei nodrošina automātisku, savlaicīgu un īpašu brīdināšanas signālu lidojuma apkalpei, ja lidmašīna atrodas iespējami bīstamā tuvumā zemes virsmai.

6.9.6. Brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei brīdina par vismaz šādiem apstākļiem:

a) pārlieku liels augstuma samazināšanas ātrums;

b) pārmērīga absolūtā augstuma zaudēšana pēc pacelšanās vai aiziešanas uz otro riņķi un

c) nepietiekama augstuma rezerve virs apvidus.

6.9.7. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā deviņus pasažierus, jāaprīko ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā

6.10. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas — lidojuma datu reģistratoru un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru.

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) ir atļauts izmantot tikai, lai izpildītu tās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, kas īpaši norādīti šajā pielikumā.

3. piezīme. Sīkāki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir ietverti A pievienojumā.

6.10.1. Lidojuma datu reģistratori – tipi

6.10.1.1. I tipa lidojuma datu reģistrators reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, konfigurāciju un lidojuma režīmu.

6.10.1.2. II tipa lidojuma datu reģistrators reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un cēlējspēku un frontālo pretestību radošo ierīču konfigurāciju.

6.10.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot lidojuma datu reģistratorus ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

6.10.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra jāpārtrauc lietot analogos lidojuma datu reģistratorus, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

6.10.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot lidojuma datu reģistratorus ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

6.10.1.5. Visas lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuras izmanto datu pārraides posma sakarus, un kurās tādēļ jābūt pilotu kabīnes sarunu reģistratoram (CVR), reģistrē lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem

6.10.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visas lidmašīnas, kuras izmanto datu pārraides posma sakarus un kurās jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz lidmašīnu un no tās. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

6.10.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu pārraides posma sakaru ziņojuma saturu un, kad tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādīts apkalpei vai kad apkalpe to ģenerēja.

Piezīme. Datu pārraides posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu (ADS), dispečera–pilota datu pārraides posma sakarus (CPDLC), datu pārraides posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas operatīvās kontroles (AOC) ziņojumus.

6.10.1.6. Ieteikums. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām jābūt aprīkotām ar lidojuma datu reģistratoru un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru, var alternatīvi aprīkot ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

6.10.1.7. IA tipa lidojuma datu reģistrators reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidmašīnas lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, konfigurāciju un lidojuma režīmu. Turpmākajos punktos ir uzskaitīti parametri, kas atbilst IA tipa lidojuma datu reģistratoram izvirzītajām prasībām. Parametri, kuriem neseko zvaigznīte (*), ir obligāti reģistrējamie parametri. Parametrus, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), reģistrē, ja lidmašīnas sistēmas vai lidojuma apkalpe izmanto šīs informācijas datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.10.1.7.1. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz lidojuma trajektorijas un ātruma noteikšanu:

– barometriskais augstums;

– instrumentālais gaisa ātrums vai kalibrētais gaisa ātrums;

– “gaiss–zeme” statuss un, ja iespējams, katras šasijas sensora “gaiss–zeme” dati;

– kopējā vai āra gaisa temperatūra;

– kurss (pamata standartdati lidojuma apkalpei);

– parastais paātrinājums;

– laterālais paātrinājums;

– garenvirziena paātrinājums (lidmašīnas ass) virzienā);

– laiks vai relatīvā laika aprēķināšana;

– navigācijas dati*: nonesuma leņķis, vēja ātrums, vēja virziens, ģeogrāfiskais platums/garums;

– ātrums attiecībā pret zemi*;

– radioaugstums*.

6.10.1.7.2. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz gaisa kuģa telpiskā stāvokļa noteikšanu:

– stāvoklis pēc garensveres;

– stāvoklis pēc sānsveres;

– orpēšana vai sānslīdes leņķis*;

– uzplūdes leņķis*.

6.10.1.7.3. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz dzinēja jaudas noteikšanu:

– dzinēja vilce/jauda: katra dzinēja vilce/jauda un vilces/jaudas sviru stāvoklis pilotu kabīnē;

– reversās vilces stāvoklis*;

– dzinēja vilces noteiktā maiņa*;

– dzinēja aprēķinātā vilce*;

– dzinēja gaisa pārplūdes vārsta stāvoklis*;

– dzinēja papildu parametri*: EPR, N₁ apgriezienu skaits, faktiskais vibrācijas līmenis, N₂ apgriezienu skaits, EGT, TLA, degvielas patēriņš, sviras stāvoklis, kādā tiek pārtraukta degvielas padeve, N₃ apgriezienu skaits,_.

6.10.1.7.4. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz konfigurācijas noteikšanu:

– garensveres trimmera virsmas stāvoklis;

– aizplākšņi*: aizplākšņa aizmugurējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis;

– priekšplākšņi*: aizplākšņa (priekšplākšņa) priekšējās malas stāvoklis, vadības sviras pilotu kabīnē stāvoklis;

– šasija*: šasijas, šasijas vadības sviras stāvoklis;

– orpēšanas trimmera plaknes stāvoklis*;

– sānsveres trimmera plaknes stāvoklis*;

– ar trimmeru vadāmas garensveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē*;

– ar trimmeru vadāmas sānsveres vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *;

– ar trimmeru vadāmas orpēšanas vadības sviras stāvoklis pilotu kabīnē *;

– zemes spoileris un aerodinamiskās bremzes*: zemes spoilera stāvoklis, zemes spoilera pārslēdzēja stāvoklis, aerodinamisko bremžu stāvoklis, aerodinamisko pārslēdzēja stāvoklis;

– gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas sistēmu pārslēdzēja stāvoklis*;

– hidrauliskais spiediens (katrā sistēmā)*;

– degvielas daudzums*;

– maiņstrāvas kopnes statuss*;

– līdzstrāvas kopnes statuss*;

– APU izplūdes vārsta stāvoklis*;

– aprēķinātā centrēšana*.

6.10.1.7.5. Šādi parametri atbilst prasībām attiecībā uz ekspluatācijas režīmu:

– brīdināšana;

– primārā lidojuma vadība – vadības virsma un pilota ievadītā informācija: garensveres ass, sānsveres ass, orpēšanas ass;

– marķiera radiobākas pārlidošana;

– radiofrekvences izvēle katram navigācijas datu uztvērējam;

– radioraidīšanas manuālās manipulācijas un CVR/FDR sinhronizācijas frekvence;

– autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un darbības stāvoklis*;

– izvēlētie barometra iestatījumi*: pilots, otrais pilots;

– izvēlētais absolūtais augstums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais Maha skaitlis (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais vertikālais ātrums (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētais kurss (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*;

– izvēlētā lidojuma trajektorija (visi pilota izvēlētie ekspluatācijas režīmi)*: kurss/DSTRK, trajektorijas leņķis;

– izvēlētais lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums*;

– EFIS displeja formāts*: pilots, otrais pilots;

– daudzfunkciju/dzinēja/trauksmes ziņojuma displeja formāts*;

– GPWS/TAWS/GCAS statuss*: reljefa displeja režīma izvēle, ieskaitot uznirstošā displeja stāvokli, signalizēšana par tuvošanos zemei brīdinājumu veidā, konsultatīvie ziņojumi, pārslēdzēja stāvoklis “ieslēgts/izslēgts”;;

– brīdināšana par zemu spiedienu*: hidrauliskais spiediens, pneimatiskais spiediens;

– datora atteice*;

– spiediena zudums pilotu kabīnē*;

– TCAS/ACAS (trauksmes izziņošanas sistēma gaisa kuģu brīdināšanai par sadursmēm/gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma)*;

– apledojuma konstatēšana*;

– signalizēšana par katra dzinēja vibrēšanu*;

– signalizēšana par maksimālo temperatūru katrā dzinējā *;

– signalizēšana par zemu eļļas spiedienu katrā dzinējā*;

– signalizēšana par katrā dzinējā maksimālo apgriezienu skaitu*;

– signalizēšana par vēja virziena nobīdi*;

– aizsardzība pret plūsmas norāvumu, vadības stūres vibroautomāta un stūmēja iedarbināšana*;

– iedarbošanās uz visām pilotu kabīnē esošajām lidojuma vadības ierīcēm*: stūres ratu, stūres statni, stūres pedāli;

– vertikālā novirzīšanās*: ILS glisāde, MLS pacēlums, GNSS nolaišanās trajektorija;

– horizontālā novirzīšanās*: ILS kursa radiobāka, MLS azimuts, GNSS nolaišanās trajektorija;

– attālumi līdz DME 1 un 2*;

– galvenā orientēšanās navigācijas sistēma*: GNSS, INS, VOR/DME,MLS, LORAN C, ILS;

– bremzes*: spiediens kreisās un labās puses bremzēs, kreisās un labās puses bremžu pedāļa stāvoklis;

– datums*;

– notikumu atzīmētājs*;

– lietojamais kolimatora indikators*;

– paravizuālais indikators ieslēgts*.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz parametriem, tostarp diapazonu, atlasi, precizitāti un izšķirtspēju, kas ietvertas “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgos dokumentos.

2. piezīme. Reģistrējamo parametru skaits ir atkarīgs no lidmašīnas sarežģītības pakāpes. Parametri, kuri nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē neatkarīgi no lidmašīnas sarežģītības pakāpes. Parametri, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē, ja lidmašīnas sistēmas un/vai apkalpe izmanto parametra datu avotu, lai ekspluatētu lidmašīnu.

6.10.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

I un II tipa lidojuma datu reģistratori spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās 25 to darbības stundās.

6.10.3. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

6.10.3.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, ir aprīkotas ar I tipa lidojuma datu reģistratoriem.

6.10.3.2. Ieteikums. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 27 000 kg, jāaprīko ar II tipa lidojuma datu reģistratoriem.

6.10.4. Lidojuma datu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2005. gada 1. janvāra

Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, ir aprīkotas ar IA tipa lidojuma datu reģistratoriem.

6.10.5. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – lidmašīnas, kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk

Piezīme. Pilotu kabīnes sarunu reģistratora tehnisko raksturojumu prasības ir saskaņā ar “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentu Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgiem dokumentiem.

6.10.5.1. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 27 000 kg, ir aprīkotas ar pilotu kabīnes sarunu reģistratoriem, kuru mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.10.5.2. Ieteikums. Visas lidmašīnas, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 27 000 kg, ir aprīkotas ar pilotu kabīnes sarunu reģistratoriem, kuru mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā.

6.10.6. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – informācijas saglabāšanas ilgums

6.10.6.1. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās 30 tās darbības minūtēs.

6.10.6.2. Ieteikums. Pilotu kabīnes sarunu reģistratoriem, kas uzstādīti tādās lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jāspēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to darbības stundās.

6.10.6.3. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori, kas uzstādīti tādās lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, kurām individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2003. gada 1. janvāra, spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās to darbības stundās.

6.10.7. Lidojuma parametru reģistratori – uzbūve un uzstādīšana

Lidojumu parametru reģistratorus konstruē, novieto un uzstāda tā, lai ierakstiem nodrošinātu maksimālo iespējamo aizsardzību, lai reģistrēto informāciju varētu saglabāt, atjaunot un atšifrēt. Lidojumu parametru reģistratori atbilst noteiktajām triecienizturības un ugunsdrošības tehniskajām prasībām.

Piezīme. Nozares triecienizturības un ugunsdrošības tehniskās prasības ir atrodamas tādos dokumentos kā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A.

6.10.8. Lidojumu parametru reģistratori – ekspluatācija

6.10.8.1. Lidojuma laikā lidojuma parametru reģistratorus neizslēdz.

6.10.8.2. Lai saglabātu lidojuma parametru reģistratoru ierakstus, beidzoties lidojuma laikam pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta, lidojuma parametru reģistrācijas aparatūru deaktivizē. Lidojumu parametru reģistratorus atkārtoti neaktivizē pirms to izvietošanas saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem.

1. piezīme. Izmeklēšanas iestāde valstī, kura veic izmeklēšanu, noteiks, vai no gaisa kuģa ir jāizņem lidojuma parametru reģistratoru ieraksti, pienācīgi ņemot vērā gadījuma nopietnību un apstākļus, tostarp ietekmi uz ekspluatāciju.

2. piezīme. Gaisa kuģa komandiera pienākumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstu saglabāšanu ir ietverti 6.10.9. punktā.

6.10.9. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

Ciktāl iespējams, gaisa kuģa komandieris nodrošina, lai gadījumā, ja lidmašīna iekļūst aviācijas nelaimes gadījumā vai incidentā, saglabātos visi attiecīgie lidojuma parametru reģistratoru ieraksti un vajadzības gadījumā attiecīgo lidojuma parametru reģistratoru ieraksti, un lai tie tiktu paturēti drošā uzraudzībā līdz to izsniegšanai saskaņā ar 13. pielikumu.

6.10.10. Lidojumu parametru reģistratori – nepārtraukts darbspējīgums

Lai nodrošinātu aparatūras nepārtrauktu darbspējīgumu, tiek veiktas ekspluatācijas pārbaudes un lidojuma datu un pilotu kabīnes sarunu reģistrācijas sistēmu ierakstu izvērtēšana.

Piezīme. Procedūras lidojuma datu un pilotu kabīnes sarunu reģistrācijas sistēmu pārbaudīšanai ir sniegtas A pievienojumā.

6.11. Maha skaitļa rādītājs

Visas lidmašīnas ar ātruma ierobežojumiem, kas izteikti ar Maha skaitli, ir aprīkotas ar Maha skaitļa rādītāju.

Piezīme. Tas neaizliedz ATS nolūkos izmantot gaisa ātruma indikatoru, lai iegūtu Maha skaitli ATS nolūkiem.

6.12. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

6.12.1. Izņemot 6.12.2. punktā paredzēto gadījumu, līdz 2005. gada 1. janvārim visas lidmašīnas, kas veic 6.3.3. punkta b) apakšpunktā aprakstītos palielināta tāluma lidojumus virs ūdens un 6.4. punktā aprakstītos lidojumus virs īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkotas ar ELT.

6.12.2. Ikviena lidmašīna, kurai individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kura veic 6.3.3. punkta b) apakšpunktā aprakstītos palielināta tāluma lidojumus virs ūdens un 6.4. punktā aprakstītos lidojumus virs īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkota ar vienu automātisko ELT.

6.12.3. No 2005. gada 1. janvāra ikviena lidmašīna, kas veic 6.3.3. punkta b) apakšpunktā aprakstītos palielināta tāluma lidojumos virs ūdens un 6.4. punktā aprakstītos lidojumus virs īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkota ar vienu automātisko ELT.

6.12.4. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt automātiskajam ELT.

6.12.5. ELT aprīkojums, kas lidmašīnā atrodas atbilstoši 6.12.1., 6.12.2., 6.12.3. un 6.12.4. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

6.13. Lidmašīnas, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem

6.13.1. Ja atbilstošās pilnvarotās iestādes nav izdarījušas atrunu, 2003. gada 1. janvāra visas lidmašīnas ir aprīkotas ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

6.13.2. Ieteikums. Visās lidmašīnās jābūt barometriskā augstuma ziņojuma transponderam, kas darbojas saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

Piezīme. 6.13.1. un 6.13.2. punkta noteikumu nolūks ir veicināt ACAS efektivitāti, kā arī uzlabot gaisa satiksmes pakalpojumu efektivitāti. Datumi, kad stājās spēkā prasības attiecībā uz lidmašīnu aprīkošanu ar ACAS, ir norādīti 6. pielikuma I daļas 6.18.1. un 6.18.2. punktā. Nodoms ir arī ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem neaprīkotus gaisa kuģus ekspluatēt tādā veidā, lai nelietotu to pašu gaisa telpu, kuru lieto ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām aprīkotie gaisa kuģi. Tālab varētu atbrīvot no prasības aprīkot gaisa kuģus ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, nosakot gaisa telpu, kurā nav nepieciešams, lai gaisa kuģī būtu šīs ierīces.

6.14. Ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II) aprīkojamās lidmašīnas

6.14.1. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2005. gada 24. novembra, jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II).

6.14.2. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 30 pasažierus, un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2007. gada 1. janvāra, tiek aprīkotas ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II).

6.14.3. Ieteikums. Visas tās lidmašīnas ar turbīndzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 15 000 kg vai kurām ir atļauts pārvadāt vairāk nekā 19 pasažierus un kurām individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2008. gada 1. janvāra, jāaprīko ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām (ACAS II).

6.15. Mikrofoni

Ieteikums. Visiem lidojuma apkalpes locekļiem, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, jāsazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus, kad gaisa kuģis atrodas zemāk par pārejas līmeni/absolūto augstumu.

7. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

7.1. Sakaru iekārtas

7.1.1. Lidmašīna, kurai jāveic lidojums saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem vai nakts laikā, ir nodrošināta ar radiosakaru iekārtu. Šāda iekārta spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar tām aviācijas stacijām un tajās frekvencēs, kuras paredzējusi atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Uzskata, ka 7.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radiosignāla izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

7.1.2. Ja 7.1.1. punkta noteikumu izpildīšanai ir jānodrošina vairāk nekā viena sakaru iekārta, tām visām jābūt neatkarīgām citai no citas tādā mērā, lai atteice vienā iekārtā neizraisītu citas iekārtas atteici.

7.1.3. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, lidmašīna, kas veic lidojumu saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem, bet kā kontrolējamu lidojumu, ir nodrošināta ar tādu radioiekārtu, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

7.1.4. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, lidmašīna, ar kuru jāveic tādi lidojumi, uz kuriem attiecas 6.3.3. vai 6.4. punkta noteikumi, ir nodrošināta ar radioiekārtu, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

7.1.5. Radiosakaru iekārta, kas paredzēta 7.1.1. līdz 7.1.4. punktā, nodrošina sakarus aviācijas avārijas frekvencē 121,5 MHz.

7.2. Navigācijas iekārta

7.2.1. Lidmašīnai nodrošina navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību tā var veikt lidojumu

a) saskaņā ar lidojuma plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem tiek veikta, izmantojot zemes orientierus vismaz ik pēc 110 km (60 NM).

7.2.2. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir noteikts RNP tips, papildus 7.2.1. punkta prasībām lidmašīnai

a) nodrošina navigācijas iekārtu, ar kuras palīdzību to iespējams ekspluatēt saskaņā ar paredzēto RNP tipu(-iem), un

b) reģistrētājvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RNP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

7.2.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kur, balstoties uz Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu, ir noteiktas navigācijas raksturojumu minimālās prasības (MNPS), lidmašīnai nodrošina tādu navigācijas iekārtu,

a) kas lidojuma apkalpei nepārtraukti sniedz ierīču rādījumus, vai tiek ievērota trajektorija vai arī vērojama novirzīšanās no trajektorijas, ar nepieciešamo precizitāti jebkurā šīs trajektorijas punktā, un

b) kuras lietošanu attiecīgajiem MNPS lidojumiem ir atļāvusi reģistrētājvalsts.

Piezīme. Noteiktās navigācijas raksturojumu minimālās tehniskās prasības un procedūras, kas regulē to piemērošanu, ir publicētas “Reģionālajos papildnoteikumus” (Doc 7030).

7.2.4. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās, kur, balstoties uz Reģionālo aeronavigācijas nolīgumu, robežās no FL 290 līdz FL 410 ieskaitot piemēro 300 m (1000 ft) lielu samazinātu vertikālās distancēšanās minimumu (RVSM),

a) lidmašīnai nodrošina aprīkojumu, kas var

1) lidojuma apkalpei norādīt lidojuma līmeni, kādā notiek lidojums;

2) automātiski saglabāt izvēlēto lidojuma līmeni;

3) brīdināt lidojuma apkalpi, ja notiek novirzīšanās no izvēlētā lidojuma līmeņa. Novirzīšanās robežvērtība, izziņojot trauksmi, nedrīkst pārsniegt ± 90 m (300 ft);

4) automātiski ziņot barometrisko augstumu un

b) reģistrētājvalsts atļauj veikt lidojumus attiecīgajā gaisa telpā.

7.2.5. Pirms piešķirt atļauju veikt lidojumu ar RVSM, kas nepieciešama saskaņā ar 7.2.4. punkta b) apakšpunktu, valsts pārliecinās, ka

a) lidmašīnas vertikālās navigācijas spēja atbilst 2. papildinājumā noteiktajām prasībām;

b) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas procedūras attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas (tehniskās apkopes un remontdarbu) praksi un programmām un

c) ekspluatants ir ieviesis atbilstošas lidojuma apkalpes procedūras lidojumiem RVSM gaisa telpā.

Piezīme. RVSM atļauja ir derīga visā pasaulē, vienojoties, ka visas ekspluatācijas procedūras, kas raksturīgas kādam noteiktam reģionam, tiks norādītas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā vai atbilstošajos norādījumos apkalpēm.

7.2.6. Ekspluatantvalsts, atbilstošā gadījumā apspriežoties ar reģistrētājvalsti, nodrošina, ka attiecībā uz 7.2.4. punktā minētajām lidmašīnām pastāv atbilstoši noteikumi, kas regulē

a) augstuma ieturēšanas spējas ziņojumu saņemšanu, kurus izdod saskaņā ar 11. pielikuma 3.3.4.1. punktu dibinātas uzraudzības aģentūras, un

b) tūlītēju koriģējošu pasākumu veikšanu atsevišķiem gaisa kuģiem vai gaisa kuģu tipu grupām, ja šajos ziņojumos norādīts, ka tās neatbilst augstuma ieturēšanas prasībām, kas noteiktas ekspluatācijai gaisa telpā, kurā piemēro RVSM.

7.2.7. Visas valstis, kuras ir atbildīgas par gaisa telpu, kurā piemēro RVSM, vai kuras ir izdevušas RVSM atļaujas ekspluatantiem to valstīs, pieņem noteikumus un procedūras, kas nodrošina, ka tiek veikti atbilstoši pasākumi attiecībā uz tiem gaisa kuģiem un ekspluatantiem, kuri atklāti veicam lidojumus RVSM gaisa telpā bez derīgas RVSM atļaujas.

1. piezīme. Šie noteikumi un procedūras jāpiemēro gan situācijā, kad attiecīgais gaisa kuģis bez atļaujas veic lidojumu valsts teritorijā, gan situācijā, kad ekspluatants, attiecībā uz kuru valstij ir tiesību aktos noteikts pienākums veikt uzraudzību, ir atklāts veicam lidojumu kādas citas valsts gaisa telpā bez nepieciešamās atļaujas.

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz atļauju izsniegšanu lidojumiem RVSM gaisa telpā ir ietverti “Rokasgrāmatā par 300 m (1000 ft) minimālās vertikālās distancēšanas starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu” (Doc 9574).

7.2.8. Lidmašīnai ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā ar atlikušo iekārtu palīdzību būs iespējams vadīt lidmašīnu saskaņā ar 7.2.1. un atbilstošā gadījumā saskaņā ar 7.2.2., 7.2.3. un 7.2.4. punktu.

1. piezīme. Šo prasību iespējams izpildīt ar citiem līdzekļiem, ne tikai ar aprīkojuma dublēšanu

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa aprīkojumu, kas nepieciešams lidojumam gaisa telpā, kurā tiek piemērots RVSM, ir ietverti “Rokasgrāmatā par 300 m (1 000ft) minimālās vertikālās distancēšanas starp FL 290 un FL 410 ieskaitot īstenošanu” (Doc 9574).

7.2.9. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, lidmašīnai ir nodrošināta radioiekārta, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta spēj nodrošināt šādu vadību visos lidlaukos, kuros ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un visos norādītajos rezerves lidlaukos.

8. NODAĻA. LIDMAŠĪNAS TEHNISKĀ APKOPE

1. piezīme. Šajā nodaļā termins “lidmašīna” ietver spēka iekārtas, propellerus, sastāvdaļas, papildagregrātus, instrumentus, aprīkojumu un aparatūru, tostarp avārijas aprīkojumu.

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas prasībām ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

8.1. Pienākumi

8.1.1. Lidmašīnas īpašnieks vai nomnieks gadījumā, ja tā tiek nomāta, nodrošina, ka

a) lidmašīna tiek uzturēta lidojumderīgā stāvoklī;

b) plānotajam lidojumam nepieciešamais ekspluatācijas un avārijas aprīkojums ir darbspējīgs;

c) lidmašīnas lidojumderīguma sertifikāts ir derīgs un

d) lidmašīnas tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar reģistrētājvalsts apstiprinātu tehniskās apkopes programmu.

8.1.2. Lidmašīnu neekspluatē, ja tai nav veikta tehniskā apkope un tā nav nodota ekspluatācijā saskaņā ar reģistrētājvalsts apstiprinātu sistēmu.

8.1.3. Ja tehniskās apkopes apliecību neizdod saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 8.7. punktu apstiprināta tehniskās apkopes organizācija, tādā gadījumā persona, kas paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir sertificēta saskaņā ar 1. pielikumu.

8.2. Tehnisko apkopju dokumentācija

8.2.1. Īpašnieks nodrošina, ka 8.2.2. punktā minētajos periodos tiek saglabāta šāda dokumentācija:

a) lidmašīnas un visu agregātu ar ierobežotu darbmūžu kopējais ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli);

b) pašreizējās ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota visa obligātā lidojumderīguma uzturēšanas informācija;

c) atbilstoša sīka informācija par modifikācijām un remontdarbiem;

d) ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) kopš pēdējā kapitālā remonta, kas veikts lidmašīnai vai tiem agregātiem, kurām paredzēts veikt obligāto kapitālo remontu;

e) vai uz attiecīgo brīdi ir izpildīta lidmašīnas tehniskās apkopes programma, un

f) sīka tehnisko apkopju dokumentācija, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

8.2.2. Dokumentāciju, kas minēta no 8.2.1. punkta a) līdz e) apakšpunktam, saglabā vismaz 90 dienas pēc tam, kad agregāts, uz kuru tā attiecas, ir uz visiem laikiem izņemts no ekspluatācijas, bet 8.2.1. punkta f) apakšpunktā minēto dokumentāciju saglabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

8.2.3. Atbilstošā gadījumā lidmašīnas nomāšanas laikā lidmašīnas nomnieks ievēro 8.2.1. un 8.2.2. punkta prasības.

Piezīme. Starptautisko lidojumu laikā lidmašīnā nav jābūt tehnisko apkopju dokumentācijai un citiem attiecīgajiem dokumentiem, izņemot derīgu lidojumderīguma sertifikātu.

8.3. Informācija par lidojumderīguma saglabāšanu

Lidmašīnas, kuras maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, īpašnieks vai gadījumā, ja tā ir nomāta, nomnieks atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām nodrošina, ka informācija par tehniskajām apkopēm un ekspluatācijas pieredzi saistībā ar lidojumderīguma nodrošināšanu, tiek pārsūtīta saskaņā ar 8. pielikuma II daļas 4.3.5. un 4.3.8. punktu.

8.4. Modifikācijas un remonts

Visas modifikācijas un remontdarbi atbilst reģistrētājvalstij pieņemamām lidojumderīguma prasībām. Izveido procedūras, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāti dati, kas pierāda atbilstību šīm lidojumderīguma prasībām.

8.5. Tehniskās apkopes apliecība

8.5.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši.

8.5.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas ietver šādu informāciju:

a) galvenie dati par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem;

b) datums, kad ir pabeigta šī tehniskā apkope;

c) atbilstošā gadījumā apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija un

d) persona vai personas, kas parakstījusi(-as) šo apliecību.

9. NODAĻA. LIDOJUMA APKALPE

9.1. Kvalifikācija

9.1.1. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka visu lidojuma apkalpes locekļu apliecības ir izdevusi vai atzinusi par derīgām reģistrētājvalsts, un ka tajās ir norādīta pareiza tipa kvalifikācija un tās ir derīgas, kā arī komandieris pārliecinās, ka lidojuma apkalpes locekļiem ir saglabājusies kvalifikācija.

9.1.2. Tādas lidmašīnas komandieris, kas ir aprīkota ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmu (ACAS II), nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir ieguvuši atbilstošas prasmes lietot ACAS II aprīkojumu un izvairīties no sadursmēm.

1. piezīme. ACAS II aprīkojuma lietošanas procedūras ir noteiktas dokumenta “Aeronavigācijas pakalpojumu procedūras — Gaisa kuģu lidojumi” (PANS-OPS, Doc 8168) I sējumā “Lidojumu procedūras”. ACAS II mācību norādījumi pilotiem ir sniegti dokumenta PANS-OPS I sējuma VIII daļas A pievienojumā.

2. piezīme. Valstij iespējams pierādīt, ka ir iegūtas atbilstošas prasmes lietot ACAS II aprīkojumu un izvairīties no sadursmēm, piemēram, šādos veidos:

a) iegūstot tipa kvalifikāciju lidmašīnai, kas aprīkota ar ACAS II, ja ACAS II ekspluatācija un lietošana ir ietverta tipa kvalifikācijai atbilstošajā mācību programmā, vai,

b) iegūstot dokumentu, ko izdevusi mācību organizācija vai persona, kurai valsts atļāvusi apmācīt pilotus lietot ACAS II, un kurā norādīts, ka šī dokumenta turētājs ir pabeidzis mācības saskaņā ar 1. piezīmē minētajiem norādījumiem, vai,

c) pirms lidojuma saņemot visaptverošu instruktāžu, ko veic pilots, kurš ir apmācīts lietot ACAS II saskaņā ar 1. piezīmē minētajiem norādījumiem.

9.2. Lidojuma apkalpes sastāvs

Lidojuma apkalpes sastāvs un locekļu skaits nav mazāks, kā norādīts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos.

1. PAPILDINĀJUMS. UGUNIS, KAS JĀLIETO LIDMAŠĪNĀM

(Piezīme. Sk. 6. nodaļu)

1. Terminoloģija

Šajā papildinājumā izmantotajiem terminiem ir turpmāk norādītās nozīmes.

Uguņu darbības leņķi.

a) Uguņu darbības leņķi A veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, kas ar vertikālo plakni, kurā atrodas garenass, veido 70 grādu leņķi attiecīgi pa labi vai pa kreisi, skatoties atpakaļ garenass virzienā.

b) Uguņu darbības leņķi F veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, kas ar vertikālo plakni, kurā atrodas garenass, veido 110 grādu leņķi attiecīgi pa labi vai pa kreisi, skatoties atpakaļ garenass virzienā.

c) Uguņu darbības leņķi L veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, no kurām viena ir paralēla lidmašīnas garenasij, bet otra plakne atrodas pa kreisi 110 grādu leņķī no pirmās plaknes, skatoties atpakaļ garenass ass virzienā.

d) Uguņu darbības leņķi R veido divas krusteniskas vertikālas plaknes, no kurām viena ir paralēla lidmašīnas garenasij, bet otra plakne atrodas 110 grādu leņķī pa labi no pirmās plaknes, skatoties atpakaļ garenass ass virzienā.

Horizontālā plakne. Plakne, kurā atrodas garenass un kura ir perpendikulāra lidmašīnas simetrijas plaknei.

Lidmašīnas garenass. Ass, kas ir paralēla lidojuma virzienam, kurā lidmašīna lido ar parastu kreisēšanas ātrumu, un kas iet caur lidmašīnas smaguma centru.

Gaitā. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “gaitā”, ja tā pārvietojas un tai piemīt ātrums attiecībā pret ūdens virsmu.

Vadāma. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “vadāma”, ja tā spēj izpildīt Starptautiskajos noteikumos sadursmju novēršanai jūrā paredzētos manevrus, lai apbrauktu citus kuģus.

Ceļā. Uz ūdens virsmas esoša lidmašīna ir “ceļā”, ja tā nav uz sēkļa vai nav noenkurota pie krasta vai pie kāda nekustīga priekšmeta uz sauszemes vai ūdenī.

Vertikālas plaknes. Plaknes, kas ir perpendikulāras horizontālajai plaknei.

Redzams. Redzams tumšā naktī skaidrā atmosfērā.

2. Gaisā lietojamās navigācijas ugunis

Piezīme. Ir paredzēts, ka šeit norādītās ugunis atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz navigācijas ugunīm.

1. attēlā ir parādītas šādas neaizēnotas navigācijas ugunis:

Sarkana

Zaļa

Balta

1. attēls

a) sarkana uguns, kas vērsta virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī L;

b) zaļa uguns, kas vērsta virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī R;

c) balta uguns, kas vērsta virs un zem horizontālās plaknes virzienā uz aizmuguri uguņu darbības leņķī A.

3. Uz ūdens lietojamās ugunis

3.1. Vispārīgie noteikumi

Piezīme. Ir paredzēts, ka šeit norādītās ugunis atbilst 2. pielikuma prasībām attiecībā uz ugunīm, kas lidmašīnām jālieto, atrodoties uz ūdens.

Starptautiskie noteikumi sadursmju novēršanai jūrā paredz katrā no šiem gadījumiem lietot atšķirīgas ugunis:

a) atrodoties “ceļā”;

b) velkot citu kuģi vai lidmašīnu;

c) gaisa kuģis tiekot vilktam;

d) neatrodoties vadāmā stāvoklī un gaitā;

e) gaitā, bet neatrodoties vadāmā stāvoklī;

f) noenkurotā stāvoklī;

g) uz sēkļa.

Turpmāk ir aprakstītas ugunis, kas jālieto lidmašīnām katrā no šiem gadījumiem.

3.2. Ceļā

2. attēlā ir parādītas šādas neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis:

a) sarkana uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī L;

b) zaļa uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī R;

c) balta uguns, kas izstaro gaismu virs un zem horizontālās plaknes uguņu darbības leņķī A, un

d) balta uguns uguņu darbības leņķī F.

Šā punkta a), b) un c) apakšpunktā aprakstītajām ugunīm jābūt redzamām vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā. Šā punkta d) apakšpunktā aprakstītajām ugunīm jābūt redzamām 9,3 km (5 NM) attālumā, ja ar tām aprīkota 20 vai vairāk metru gara lidmašīna, vai 5,6 km (3 NM) attālumā, ja ar tām aprīkota lidmašīna, kuras garums ir mazāks nekā 20 m.

Sarkana

Zaļa

Balta

2. attēls

3.3. Velkot citu kuģi vai lidmašīnu

3. attēlā ir parādītas šādas neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis:

a) 3.2. punktā aprakstītās ugunis;

b) otra uguns, kurai ir tādi paši raksturojumi kā 3.2. punkta d) apakšpunktā aprakstītajai ugunij un kas uzstādīta pa vertikālu līniju vismaz 2 m virs vai zem tās, un

c) dzeltena uguns, kuras citi raksturojumi ir tādi kā 3.2. punkta c) apakšpunktā aprakstītajai ugunij un kas uzstādīta pa vertikālu līniju vismaz 2 m virs tās.

Zaļa

Balta

Dzeltena

Vismaz 2 m

Sarkana

3. attēls

3.4. Gaisa kuģim tiekot vilktam

Neaizēnotas pastāvīgā izstarojuma ugunis ir šīs nodaļas 3.2. punkta a), b) un c) apakšpunktā aprakstītās ugunis.

3.5. Neatrodoties vadāmā stāvoklī un gaitā

4. attēlā parādītas divas pastāvīgā izstarojuma sarkanas ugunis, kas novietotas tādā vietā, kur tās vislabāk redzamas, no kurām viena atrodas vertikāli virs otras un vismaz ar 1 m atstatumu, un kas ir tādas, ka tās ir redzamas gar horizontu vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā.

Sarkana

Vismaz 1 m

4. attēls

3.6. Gaitā, bet neatrodoties vadāmā stāvoklī

5. attēlā paradītas ugunis, kas aprakstītas 3.5. punktā, un ugunis, kas aprakstītas 3.2. punkta a), b) un c) apakšpunktā.

Piezīme. Ieraugot 3.5. un 3.6. punktā paredzētās ugunis, citiem gaisa kuģiem tās ir jāuztver kā signāli, ka lidmašīna, kas tos rāda, nav vadāma un tādēļ nevar atbrīvot ceļu. Šie signāli nenozīmē, ka lidmašīnas atrodas briesmās un tām nepieciešama palīdzība.

Sarkana

Zaļa

Balta

Vismaz 1 m

5. attēls

3.7. Noenkurotā stāvoklī

a) Ja lidmašīnas garums ir mazāks nekā 50 m – pastāvīgā izstarojuma balta uguns vietā, kur to vislabāk var redzēt (6. attēls) tā, lai tā būtu redzama gar horizontu vismaz 3,7 km (2 NM) attālumā.

b) Ja lidmašīnas garums ir 50 m vai lielāks – pastāvīgā izstarojuma, priekšējā balta uguns un pastāvīgā izstarojuma, aizmugurējā, balta uguns (7. attēls), abas redzamas gar horizontu vismaz 5,6 km (3 NM) attālumā.

c) Ja spārnu vēziens ir 50 m vai lielāks, tādā gadījumā pastāvīgā izstarojuma, priekšējā balta uguns katrā pusē (8. un 9. attēls), lai norādītu maksimālo spārnu vēzienu, cik iespējams, redzama gar horizontu vismaz 1,9 km (1 NM) attālumā.

6. attēls

7. attēls

Garums – mazāks nekā 50 m; spārnu vēziens – 50 m vai lielāks

Garums – 50 m vai lielāks; spārnu vēziens – 50 m vai lielāks

3.8. Uz sēkļa

Šī papildinājuma 3.7. punktā paredzētās ugunis un arī divas pastāvīgā izstarojuma sarkanas ugunis, kas uzstādītas vertikālā līnijā vismaz 1 m atstatumā viena no otras tā, lai tās būtu redzamas gar horizontu.

2. PAPILDINĀJUMS. ALTIMETRIJAS SISTĒMAS TEHNISKO RAKSTUROJUMU PRASĪBAS LIDOJUMIEM RVSM GAISA TELPĀ

(Piezīme. Sk. 7. nodaļas 7.2.5. punktu)

1. Tādu lidmašīnu grupām, kurām nomināli ir vienāda konstrukcija un ir vienādi izgatavotas attiecībā uz visiem elementiem, kas varētu ietekmēt augstuma ieturēšanas raksturojumu precizitāti, augstuma ieturēšanas spēja ir tāda, lai kopējā vertikālā kļūda (TVE) šai lidmašīnu grupai vidēji nav lielāka kā 25 m (80 ft), bet standartnovirze nav lielāka kā 28 – 0,013z , kur 0 = z = 25, ja z ir vidējās TVE vērtība metros, vai 92 – 0,004z² , kur 0 = z = 80, ja z ir izteikta pēdās. Turklāt TVE komponentiem ir šādas īpašības:

a) grupas vidējā altimetrijas sistēmas kļūda (ASE) nav lielāka kā 25 m (80 ft);

b) vidējās ASE absolūtās vērtības un triju ASE standartnoviržu summa nepārsniedz 75 m (245 ft) un

c) starpības lielumi starp atļauto lidojuma līmeni un redzamo barometrisko augstumu, kādā faktiski notiek lidojums, ir simetriski attiecībā pret vidējo vērtību 0 m, standartnovirzei nepārsniedzot 13,3 m (43,7 ft), un turklāt starpību frekvences samazinājums, palielinoties starpības lielumam, ir vismaz eksponenciāls.

2. Lidmašīnām, kuru korpusa un altimetrijas sistēmas raksturojumi ir īpaši un kuras tādēļ nav iespējams klasificēt kādā no 1. punktā minētajām lidmašīnu grupām, augstuma ieturēšanas spēja ir tāda, ka lidmašīnas TVE komponentiem ir šādas īpašības:

a) lidmašīnas ASE nekādos lidojuma apstākļos nepārsniedz 60 m (200 ft) un

b) starpības lielumi starp atļauto lidojuma līmeni un parādīto barometrisko augstumu, kādā faktiski notiek lidojums, ir simetriski attiecībā pret vidējo vērtību 0 m, standartnovirzei nepārsniedzot 13,3 m (43,7 ft), un turklāt starpību frekvences samazinājums, palielinoties starpības lielumam, ir vismaz eksponenciāls.

A PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Papildmateriāls 6.10. punktam

Ievads

Informācija šajā pievienojumā attiecas uz tādu lidojuma parametru reģistratoriem, kurus paredzēts uzstādīt lidmašīnās, kas veic starptautiskus lidojumus. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas — lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR). Atkarībā no reģistrējamo parametru skaita lidojuma datu reģistratorus iedala I tipā un II tipā.

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

1.1. Vispārīgas prasības

1.1.1. Lidojuma laikā reģistratoram ir jāveic nepārtraukta reģistrācija.

1.1.2. Reģistratora konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tā atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā jābūt stingri piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tās atrašanu zem ūdens.

1.1.3. Reģistrators jāuzstāda tā, lai

a) līdz minimumam tiktu samazināta iespēja sabojāt ierakstu. Lai izpildītu šo prasību, tam jāatrodas tik tālu gaisa kuģa pakaļgalā, cik iespējams. Hermētisko lidmašīnu gadījumā tam jāatrodas aizmugurējās hermētiskās starpsienas tuvumā;

b) tas saņemtu elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību reģistratora ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu, un

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai reģistrators darbojas pareizi.

1.2. Reģistrējamie parametri

1.2.1. I tipa lidojuma datu reģistrators. Šis reģistratorslidmašīnai spēs reģistrēt vismaz 32 parametrus, kas norādīti A-1. tabulā. Tomēr citi parametri var tikt aizstāti, pienācīgi ņemot vērā lidmašīnas tipu un reģistrējošās aparatūras raksturojumus.

1.2.2. II tipa lidojuma datu reģistrators. Šis reģistratorslidmašīnai spēs reģistrēt vismaz pirmos 15 parametrus, kas norādīti A-1. tabulā. Tomēr citus parametrus atļauts aizstāt, pienācīgi ņemot vērā lidmašīnas tipu un reģistrējošās aparatūras tehniskās īpašības.

1.3. Papildinformācija

1.3.1. Uzstādītās aparatūras mērījumu diapazons, parametru reģistrēšanas intervāls un precizitāte parasti tiek pārbaudīta ar atbilstošās sertificēšanas iestādes apstiprinātām metodēm.

1.3.2. Ražotājs parasti sniedz valsts sertificēšanas iestādei šādu informāciju par lidojuma datu reģistratoru:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, aparatūras ierobežojumus un uzstādīšanas procedūras;

b) parametra izcelsmi vai avotu un vienādojumiem, kas nosaka saikni starp aprēķiniem un mērvienībām, un

c) ražotāja ziņojumus par izmēģinājumiem.

1.3.3. Ekspluatantam jāsaglabā dokumentācija attiecībā uz parametru sadali, pārvēršanas vienādojumiem, periodisko kalibrēšanu un citu ekspluatācijas/tehniskās apkopes informāciju. Šai dokumentācijai jābūt pietiekamai, lai nodrošinātu, ka aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas iestādēm ir vajadzīgā informācija, lai nolasītu datus inženiertehniskajās mērvienībās.

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

2.1. Vispārīgas prasības

2.1.1. Reģistrators jāprojektē tā, lai tas ierakstītu vismaz šādu informāciju:

a) balss sakarus, kas pārraidīti no lidmašīnas vai saņemti lidmašīnā pa radio;

b) akustisko vidi pilotu kabīnē;

c) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, izmantojot lidmašīnas iekšējā telefona sistēmu;

d) balss vai skaņas signālus, kas identificē radioaustiņās vai skaļrunī dzirdamos navigācijas vai nolaišanās līdzekļus;

e) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus, izmantojot salona translācijas sistēmu, ja tāda ir uzstādīta, un

f) ciparu sakarus ar ATS, ja vien tos nereģistrē lidojuma datu reģistrators.

2.1.2. Reģistratora konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tā atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā jābūt droši piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tās atrašanu zem ūdens.

2.1.3. Lai novērstu situāciju, ka netiek ierakstītas dažas balsis un skaņas, mikrofoni pilotu kabīnē jānovieto vietā, kas ir vislabākā tādu balss sakaru ierakstīšanai, kas tiek pārraidīti no pilota un otrā pilota darba vietas, un pārējo lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, ja tie ir adresēti šīm darba vietām. To vislabāk var panākt, iemontējot piemērotu piestiprināto mikrofonu, lai nepārtraukti ierakstītu atsevišķos kanālos.

2.1.3. Reģistrators jāuzstāda tā, lai

a) līdz minimumam tiktu samazināta iespēja sabojāt ierakstu. Lai izpildītu šo prasību, tam jāatrodas tik tālu gaisa kuģa pakaļgalā, cik iespējams. Hermētisko lidmašīnu gadījumā tam jāatrodas aizmugurējās hermētiskās starpsienas tuvumā;

b) tas saņemtu elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību reģistratora ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu;

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai reģistrators darbojas pareizi, un,

d) ja reģistrators ir aprīkots ar informācijas izdzēšanas iekārtu, tas jāuzstāda tā, lai nepieļautu šīs iekārtas ekspluatēšanu lidojuma vai trieciena laikā.

2.2. Tehnisko raksturojumu prasības

2.2.1. Reģistrators vienlaicīgi spēs ierakstīt vismaz četrus celiņus. Lai celiņu starpā nodrošinātu precīzu laika atbilstību, reģistratoram ieraksts ir jāveic vienrindas formātā. Ja lieto divvirzienu konfigurāciju, tad abiem virzieniem jāsaglabā vienrindas formāts un celiņu sadalījums.

2.2.2. Vēlamais celiņu sadalījums ir šāds:

1. celiņš: otrā pilota radioaustiņas un pastāvīgi ieslēgts piestiprinātais mikrofons;

2. celiņš: pilota radioaustiņas un pastāvīgi ieslēgts piestiprinātais mikrofons;

3. celiņš: nepiestiprinātais mikrofons;

4. celiņš: laika atskaite un trešā un ceturtā apkalpes locekļa radioaustiņas un atbilstošā gadījumā pastāvīgi ieslēgtais mikrofons.

1. piezīme. 1. celiņš atrodas vistuvāk skaņu ierakstu galviņas pamatam.

2. piezīme. Vēlamais celiņu sadalījums ir noteikts, pieņemot, ka tiek lietots pašreizējie parastie lenšdziņi, un ir lielāks risks sabojāt lentes ārējās malas, nevis vidus daļu. Netiek liegts lietot citus ierakstīšanas līdzekļus, kuriem var nebūt šādu trūkumu.

2.2.3. Reģistratoru testējot ar atbilstošās sertificēšanas iestādes apstiprinātām metodēm, ir pierādījies, ka tas ir piemērots tādām apkārtējas vides ekstremāliem apstākļiem, kādos tā ekspluatācija ir paredzēta.

2.2.4. Jādrošina līdzekļi lidojuma datu reģistratora un pilotu kabīnes sarunu reģistratora ierakstu precīzai korelācijai laikā.

Piezīme. Viena metode, ar kuras palīdzību to iespējams panākt, ir CVR ierakstam uzlikt virsū FDR laika signālu.

2.3. Papildinformācija

2.3.1. Ražotājs parasti sniedz valsts sertificēšanas iestādei šādu informāciju par pilotu kabīnes skaņas reģistratoru:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, aparatūras ierobežojumus un uzstādīšanas procedūras, un

b) ražotāja ziņojumu par izmēģinājumiem.

3. Lidojuma datu reģistrēšanas un pilotu kabīnes sarunu ierakstīšanas sistēmu pārbaudīšana

3.1. Pirms dienas laikā veicamā pirmā lidojuma sākuma iebūvētās kontroles ierīces, kas uzrauga CVR, FDR un lidojuma datu iegūšanas bloka (FDAU) darbību, ja tie ir uzstādīti gaisa kuģī.

3.2. Ikgadējās pārbaudes veic šādi:

a) reģistrēto datu nolasīšanai no FDR un CVR jānodrošina, lai nominālajā reģistrēšanas laika periodā reģistrators darbotos pareizi;

b) analizējot FDR, jānovērtē reģistrēto datu kvalitāte, lai noteiktu, vai bitu kļūdu intensitāte ir pieļaujamajās robežās, un lai noteiktu kļūdu veidu un sadalījumu;

c) jāpārbauda pilna FDR reģistrētā informācija par lidojumu inženiertehniskajās mērvienībās, lai izvērtētu visu reģistrēto parametru derīgumu. Īpaša uzmanība jāpievērš parametriem, ko iegūst no FDR sensoriem. Nav jāpārbauda parametri, kas iegūti no gaisa kuģa elektrokopņu sistēmas, ja to izmantojamību iespējams konstatēt ar kādu citu gaisa kuģa sistēmu palīdzību;

d) nolasīšanas iekārtai jābūt nodrošinātai ar nepieciešamo programmatūru, lai reģistrētās vērtības precīzi pārvērstu inženiertehniskajās mērvienībās un lai noteiktu atsevišķu signālu statusu;

e) CVR reģistrētā signāla ikgadēja pārbaude jāveic, atkārtoti atskaņojot CVR ierakstu. Kamēr tas ir uzstādīts gaisa kuģī, CVR ir jāieraksta testa signāli no katra avota gaisa kuģī un no attiecīgajiem ārējiem avotiem, lai nodrošinātu, ka visi nepieciešamie signāli atbilst saprotamības standartiem, un,

f) ja iespējams, ikgadējās pārbaudes laikā jāpārbauda lidojuma laikā CVR izdarītā ieraksta paraugs, lai iegūtu pierādījumu, ka signāls ir pietiekami saprotams.

3.3. Lidojuma parametru reģistratoru sistēmas jāuzskata par lietošanai nederīgām, ja ievērojamā laika periodā datu kvalitāte ir slikta, signāli nav saprotami vai arī ja pareizi nav reģistrēts viens vai vairāki obligātie parametri.

3.4. Ikgadējās pārbaudes ziņojumam pēc pieprasījuma jābūt pieejamam valsts pārvaldes iestādei uzraudzības nolūkos.

3.5. FDR sistēmas kalibrēšana:

a) FDR sistēma jākalibrē vismaz reizi piecu gadu laikā, lai noteiktu jebkādas neatbilstības obligāto parametru tehniskās pārvēršanas standartprogrammās un lai nodrošinātu, ka parametri tiek reģistrēti kalibrēšanas pielaižu robežās, un,

b) ja absolūtā augstuma un gaisa ātruma parametriem ir nodrošināti sensori, kas nodrošina datus īpaši FDR sistēmai, tad atbilstoši sensora ražotāja ieteikumiem vai vismaz reizi divos gados jāveic atkārtota kalibrēšana.

A-1. tabula. Lidojuma datu reģistratoru parametri

Kārtas numurs	Parametrs	Mērījumu diapazons	Reģistrēšanas intervāls (sekundēs)	Precizitātes robežas (sensoru ieejas signāli salīdzinājumā ar FDR nolasāmajiem datiem)
1.	Laiks (ja iespējams, GMT koordinētais universālais laiks, citā gadījumā aizritējušais laiks)	24 stundas	4	±0,125 % stundā
2.	Barometriskais augstums	–300 m (–1000 ft) līdz gaisa kuģa maksimālajam sertificētajam absolūtajam augstumam +1500 m (+5 000 ft)	1	no ±30 m līdz ±200 m (no 100 ft līdz ±700 ft)
3.	Instrumentālais gaisa ātrums	no 95 km/h (50 kt) līdz maksimāli VS0 (1. piezīme) no VS0 līdz 1,2 VD (2. piezīme)	1	±5 % ±3 %
4.	Kurss	360°	1	±2°
5.	Normālais paātrinājums	no –3 g līdz +6 g	0,125	±1 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
6.	Stāvoklis pēc garensveres	±75°	1	±2°
7.	Stāvoklis pēc sānsveres	±180°	1	±2°
8.	Radioraidīšanas manipulācijas	Ieslēgšana – izslēgšana (tikai viens stāvoklis)	1
9.	Katra dzinēja jauda (3. piezīme)	Viss diapazons	1 (katram dzinējam)	±2 %
10.	Aizplākšņa aizmugurējās malas stāvokļa vai tā vadības sviru izvēle pilotu kabīnē	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	2	±5 % vai atbilstoši pilota indikatoram
11.	Aizplākšņa priekšējās malas stāvokļa vai tā vadības sviru izvēle pilotu kabīnē	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	2	±5 % vai atbilstoši pilota indikatoram
12.	Vilces reversera stāvoklis	Izslēgts, pārejas stāvoklī, ieslēgts	1 (katram dzinējam)
13.	Zemes spoilera/aerodinamisko bremžu izvēle	Viss diapazons vai katrs atsevišķs stāvoklis	1	±2 %, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama lielāka precizitāte
14.	Āra gaisa temperatūra	Sensora diapazons	2	± 2°C
15.	Autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un ieslēgšana vai izslēgšana	Piemērota atsevišķu darbību kombinācija	1
Piezīme. Iepriekšējie 15 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas II tipa FDR.
16.	Gareniskais paātrinājums	± 1g	0,25	±0,5 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
17.	Laterālais paātrinājums	± 1g	0,25	±0,5 % no maksimālā diapazona, neskaitot atskaites datu kļūdu ±5 % apmērā
18.	Pilota ievadītā informācija un/vai vadības virsmu stāvoklis –galvenās vadības ierīces (garensvere, sānsvere, orpēšana) (4. piezīme)	Viss diapazons	1	±2°, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama lielāka precizitāte
19.	Garensveres trimmera stāvoklis	Viss diapazons	1	±3 %, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama lielāka precizitāte
20.	Radioaugstums	no –6 m līdz 750 m (no –20 ft līdz 2500 ft)	1	±0,6 m (±2 ft) vai ±3 %, izvēloties lielāko vērtību, ja mazāka nekā 150 m (500 ft), un ±5 %, ja lielāka nekā 150 m (500 ft)
21.	Glisādes novirze	Signāla diapazons	1	±3 %
22.	Kursa radiobākas novirze	Signāla diapazons	1	±3 %
23.	Marķiera radiobāku pārlidošana	Diskrētie dati	1
24.	Avārijas signalizācija	Diskrētie dati	1
25.	NAV 1 un NAV 2 frekvences izvēle (5. piezīme)	Viss diapazons	4	Atbilstoši uzstādīšanai
26.	DME 1 un DME 2 distances izvēle (5. un 6. piezīme)	0–370 km	4	Atbilstoši uzstādīšanai
27.	Šasijas noslodzes sensora pārslēdzēja stāvoklis	Diskrētie dati	1
28.	GPWS (brīdināšanas sistēma par tuvošanos zemei)	Diskrētie dati	1
29.	Uzplūdes leņķis	Viss diapazons	0,5	Atbilstoši uzstādīšanai
30.	Ikviena hidrauliskā sistēma (zems spiediens)	Diskrētie dati	2
31.	Navigācijas dati (ģeogrāfiskais platums/garums, ātrums attiecībā pret zemi un nonesuma leņķis) (7. piezīme)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai
32.	Šasijas vai šasijas vadības sviras stāvoklis	Diskrētie dati	4	Atbilstoši uzstādīšanai
Piezīme. Iepriekšējie 32 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas I tipa FDR.
Piezīmes.
1. VS0 Iekritiena ātrums vai minimālais stabila lidojuma ātrums nosēšanās konfigurācijā.
2. VD noteiktais pikēšanas ātrums.
3. Reģistrē pietiekamu daudz ievades datu, lai noteiktu jaudu.
4. Lidmašīnām ar tradicionālo vadības sistēmām piemēro “vai”. Lidmašīnām ar parastām vadības sistēmām piemēro “vai”. Lidmašīnās ar virsmām, kas sastāv no atsevišķiem segmentiem, ir pieļaujams nevis reģistrēt datus par katru virsmu, bet atbilstoši kombinēt datus.
5. Ja signāls ir pieejams ciparu veidā.
6. Ieteicama alternatīva ir ģeogrāfiskā platuma un garuma datu reģistrēšana no INS vai citas navigācijas sistēmas.
7. Ja signāls ir viegli pieejams.

Ja ir pieejama sīkāku datu reģistrēšanas iespēja, tad jāapsver iespēja reģistrēt šādu papildinformāciju:

a) lidojuma informāciju no elektronisko displeju sistēmām, piemēram, no elektroniskās lidojuma instrumentu sistēmas (EFIS), elektroniskās centralizētās gaisa kuģa uzraudzības sistēmas (ECAM) un dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēmas (EICAS). Izmantojiet šādu prioritāro secību:

1) lidojuma apkalpes izvēlēti parametri attiecībā uz nominālo lidojuma trajektoriju, piemēram, barometriskā spiediena iestatījums, izvēlētais absolūtais augstums, izvēlētais gaisa ātrums, lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums un automātiskās lidojumu vadības sistēmas ieslēgšana, un rādījumu režīmi, ja tos nereģistrē no cita avota;

2) displeju sistēmu izvēle/statuss, piemēram, SECTOR, PLAN, ROSE,NAV, WXR, COMPOSITE, COPY u. c.;

3) brīdināšana un trauksmes;

4) norādes uz parādītajām avārijas procedūru un kontrolsarakstu lappusēm;

b) informāciju par gaisa kuģa kustības palēnināšanos, tostarp par bremžu izmantošanu tās, lietošanai, izmeklējot nobraukšanas no skrejceļa nosēšanās laikā un pārtrauktās pacelšanās gadījumus, un

c) dzinēja papildu parametrus (EPR, N₁ , EGT, degvielas plūsma u. c.).

B PIEVIENOJUMS. SKĀBEKĻA ESAMĪBA UN LIETOŠANA

Papildina 4.9. punktu

Ievads

Lidojumu laikā tādos absolūtajos augstumos, kur skābekļa trūkums var izraisīt darbspēju pasliktināšanos, visvairāk ir jārūpējas par lidojuma apkalpes locekļu veiktspēju un pasažieru labsajūtu. Barokamerās un kalnos veiktā izpēte liecina, ka cilvēka izturība ir atkarīga no attiecīgā absolūtā augstuma un laika, cik ilgi viņš tiek pakļauts skābekļa trūkumam. Šī tēma sīkāk ir aplūkota “Civilās aviācijas medicīnas rokasgrāmatā” (Doc 8984). Ievērojot iepriekš teikto un, lai palīdzētu gaisa kuģa komandierim nodrošināt šā pielikuma 4.9. punktā paredzēto skābekļa nodrošinājumu, par atbilstošiem uzskata šādus norādījumus, kuros ņemtas vērā jau 6. pielikuma I daļā noteiktās prasības.

1. Skābekļa nodrošinājums

1.1. Lidojums, kas veicams tādos absolūtajos lidojuma augstumos, kur atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nav jāsāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai apgādātu:

a) visus apkalpes locekļus un vismaz 10 % no pasažieriem visos periodos, kuru ilgums pārsniedz 30 minūtes un kuru laikā spiediens to nodalījumos būs robežās no 700 hPa līdz 620 hPa, un

b) visus apkalpes locekļus un pasažierus visu laiku, kamēr atmosfēras spiediens to nodalījumos būs mazāks nekā 620 hPa.

1.2. Lidojums, kas veicams hermētiskā lidmašīnā, nav jāsāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un pasažierus, atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem, visu laiku, kamēr atmosfēras spiediens kādā to nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa. Turklāt, ja lidmašīna tiek ekspluatēta lidojuma absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa vai kuros atmosfēras spiediens ir lielāks nekā 376 hPa, un četru minūšu laikā nav iespējams droši samazināt augstumu līdz absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, skābekli cilvēkiem pasažieru nodalījumā piegādā vismaz 10 minūtes.

2. Skābekļa lietošana

2.1. Visiem apkalpes locekļiem, kad tie pilda pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esošas lidmašīnas drošībai, nepārtraukti jālieto elpošanai paredzētais skābeklis, ja pastāv apstākļi, kuros 1.1. vai 1.2. punkts paredz skābekļa piegādi.

2.2. Hermētiskajās lidmašīnās, kuras veic lidojumus augstāk par absolūto augstumu, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, visiem lidojuma apkalpes locekļiem to darba vietās jābūt pieejamām avārijas skābekļa maskām, kas vajadzības gadījumā ērti nodrošina skābekli.

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10 000
620 hPa	4000	13 000
376 hPa	7600	25 000

 

14. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6. PIELIKUMS

III DAĻA

STARPTAUTISKIE LIDOJUMI. HELIKOPTERI

Sestais izdevums, 2007.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

6. pielikuma III daļas grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Sestais izdevums (sestajā izdevumā ir iekļauti grozījumi no 1. līdz 12. grozījumam)	2007. gada 16 jūlijā	2007. gada 22. novembrī 2008. gada 1. jūlijā
13. grozījums (pieņēmusi Padome 2005. gada 2. martā)	2008. gada 20. jūlijā	2008. gada 20. novembrī 2010. gada 1. janvāri
14.-A grozījums (pieņēmusi Padome 2009. gada 2. martā) Nomaināmās lapas (xxi), no I-1.-2. līdz I-1.-10., II-4.-2. un II-4.-3., no II-7.-2. līdz II-7.-4., II-10.-1. un II-10.-2., ATT D-1. un ATT D-2.	2009. gada 20. jūlijā	2009. gada 19. novembrī

Pavadraksts

14.-A grozījums

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 6. pielikuma I sējums)

1. Lai iekļautu 14. grozījumu, kas tiek piemērots, sākot ar 2005. gada 24. novembri, ievietojiet šādas nomaināmās lappuses 6. pielikuma I sējumā (ceturtajā izdevumā):

a) (xxi) lappuse b) no I-1.-2. līdz I-1.-10. lappusei c) II-4.-2. un II-4.-3. lappuse d) no II-7.-2. līdz I-7.-4. lappusei e) II-10.-1. un II-10.-2. lappuse f) ATT D-1. un ATT D-2.

— priekšvārds; – I iedaļas 1. nodaļa; – II iedaļas 4. nodaļa; – II iedaļas 7. nodaļa; – II iedaļa, 10. nodaļa; – D pievienojums.

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

Grozīšana	Avots	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās Piemērošana
12 (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījums, Operacionālo datu pārraides posmu ekspertu grupas pirmā sanāksme (OPLINKP/1) un sekretariāta pētījums, kas veikts sadarbībā ar Helikopteru ar slīpo rotoru izpētes grupu	a) standartu grozījumi nolūkā atvieglot pieejamās tehnoloģijas ieviešanu saistībā ar automātiskās atkarīgās novērošanas – savienojuma (ADS-C) lietošanu un nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) ieviešanu gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) nodrošināšanā; b) 6. pielikuma III daļas noteikumu ciešāka saskaņošana ar atzīto reglamentēšanas praksi; c) parametru klašu definīciju izmaiņa; d) izmaiņu veikšana, kas ļauj paredzēt veikt drošu piespiedu nosēšanos dzinēja atteices gadījumā, veicot lidojumus atbilstoši 2. un 3. klases parametriem; e) jaunu noteikumu ieviešana attiecībā uz komerciālu lidojumu veikšanu instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos; f) termina “operācija” jauna definīcija; g) jēdziena “jūras operācijas” ieviešana un h) prasības, kas nosaka, ka gaisa kuģī obligāti jābūt avārijas vietas noteicējraidītājiem (ELT) (no 2008. gada 1. jūlija)	2007. gada 14. martā 2007. gada 16 jūlijā 2007. gada 22. novembrī 2008. gada 1. jūlijā
13	Sekretariāts; Sekretariāts, kuram palīdz Nepieciešamo navigācijas raksturojumu un īpašo ekspluatācijas prasību (RNPSOR) izpētes grupa	a) definīciju, standartu un ieteicamās prakses grozījumi ar mērķi uzlabot uzraudzību un prasības, kas ir noteiktas ārvalstu ekspluatantiem, un saskaņot gaisa kuģa ekspluatantu apliecības attiecībā uz to saturu un, sākot ar 2010. gada 1. janvāri, – attiecībā uz noformējumu un b) definīciju un standartu grozījumi ar mērķi saskaņot nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) un zonālās navigācijas raksturojumu (RNAV) terminus ar noteiktas precizitātes navigācijas koncepciju.	2008. gada 13. martā 2008. gada 20. jūlijā 2008.. gada 20. novembrī 2010. gada 1. janvārī
14-A	Lidojumu veikšanas ekspertu grupas septītā sanāksme (OPSP/7); Sekretariāts, kuram palīdz Medicīnisko noteikumu izpētes grupa (MPSG).	a) jēdziena “nolaišanās un nosēšanās, izmantojot instrumentālo nolaišanās procedūru” grozījums, lai ņemtu vērā ierobežotas RVR prasību attiecībā uz CAT II un CAT IIIA un B; b) apmācības prasību precizēšana attiecībā uz salona apkalpēm, ņemot vērā bīstamos izstrādājumus; c) tādu normu par stimulatora izmantošanu saskaņošana ar 6. pielikuma I daļas normām, kas ir pieņemtas nolūkā saglabāt helikoptera gaisa kuģa kapteiņa un otrā pilota neseno pieredzi, un d) grozījums, ar kuru ir izdarītas izmaiņas 6. pielikumā ar mērķi labāk atspoguļot jaunākās vajadzības attiecībām uz gaisa kuģī esošajām medicīniskajam aprīkojumam.	2009. gada 12. martā 2009. gada 20. jūlijā 2009. gada 19. novembris

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Turpmāk minētajiem terminiem helikopteru starptautisko lidojumu standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, kuru atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kura ir pieņemama ekspluatantvalstij un kurā ir parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kontrolkartes, ierobežojumi, informācija par lidtehniskajiem raksturojumiem, sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un cits materiāls, kas ir saistīts ar gaisa kuģa ekspluatāciju.

Piezīme. Gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata ir lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļa.

Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Apliecība, kas atļauj ekspluatantam veikt noteiktus komerciālos gaisa pārvadājumus.

Helikopteru rezerves lidlauks. Helikopteru lidlauks, uz kuru var lidot helikopters, kad kļūst neiespējams vai kad nav ieteicams turpināt lidot uz lidlauku, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos, vai veikt tajā nosēšanos. Helikopteru rezerves lidlaukus iedala šādi.

Helikopteru pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, kurā helikopters var veikt nosēšanos gadījumos, ja rodas tāda nepieciešamība neilgi pēc pacelšanās un ja nav iespējams izmantot izlidošanas helikopteru lidlauku.

Helikopteru rezerves lidlauks maršrutā. Helikopteru lidlauks, kurā helikopters varēs veikt nosēšanos lidojuma maršrutā gadījumā, ja tas nonācis neparedzētā vai avārijas situācijā.

Galapunkta helikopteru rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, uz kuru var lidot helikopters gadījumos, kad vai nu nav iespējams, vai nav ieteicams veikt nosēšanos plānotās nosēšanās helikopteru lidlaukā.

Piezīme. Helikopteru lidlauks, no kura tiek uzsākts lidojums, var būt helikopteru rezerves lidlauks maršrutā vai galapunkta helikopteru rezerves lidlauks šim lidojumam.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas klasificē šādi.

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācija. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto precīzus laterālos un vertikālos norādījumus atbilstoši minimumiem, kādi noteikti attiecīgās nolaišanās un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz tādiem norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši aeronavigācijas līdzekļi, vai

b) ar datoru ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operāciju kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks par 60 m (200 ft) ; un

b) redzamība vai nu ne mazāka par 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa ne mazāka par 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kuras sakarībā:

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks par 60 m (200 ft), bet ne zemāks par 30 m (100 ft); un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 300 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (3 048,00 cm) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 175 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa ir mazāka nekā 175 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) attiecas uz dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Nolaišanās un nosēšanās fāze – helikopteri. Tā lidojuma daļa no 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojumu paredzēts veikt augstāk par šo relatīvo augstumu, vai citos gadījumos no augstuma samazināšanas sākuma līdz nosēšanās veikšanai vai līdz pārtrauktās nosēšanās punktam.

Zonālās navigācijas raksturojumi (RNAV). Navigācijas metode, kas pieļauj gaisa kuģu lidojumus pa jebkuru vēlamo trajektoriju navigācijas radiobāku darbības zonās, autonomo līdzekļu vai to kombinācijas iespēju robežās.

Piezīme. Zonālā navigācija ir saistīta ar noteiktas precizitātes navigāciju, kā arī ar citām darbībām, kas neatbilst noteiktas precizitātes navigācijas definīcijai.

Salona apkalpes loceklis. Apkalpes loceklis, kurš pasažieru drošības labā veic pienākumus, kurus tam uzticējis gaisa kuģa ekspluatants vai kapteinis, bet kurš nav lidojuma apkalpes loceklis.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Konfigurācijas noviržu saraksts (CDL). Par tipa projektu atbildīgās organizācijas izveidots un projektētājvalsts apstiprināts saraksts, kurā norādītas visas tās gaisa kuģa tipa ārējās daļas, kas lidojuma sākumā drīkst nebūt, un kurā vajadzības gadījumā var ietvert jebkuru informāciju par atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem un lidtehnisko raksturojumu izmaiņām.

Biezi apdzīvots rajons. Attiecībā uz pilsētu vai apdzīvotu vietu – jebkurš rajons, kas tiek galvenokārt izmantots dzīvošanai, komerciālai darbībai vai atpūtai.

Biezi apdzīvota nelabvēlīga vide. Nelabvēlīga vide biezi apdzīvotā rajonā.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta norādīta persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma apkalpes darba laikā.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Piezīme. Bīstami izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos ar vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa augstumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai pieejas zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Noteiktais pēcpacelšanās punkts (DPATO). Punkts pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāzē, pirms kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Noteiktais pirmsnosēšanās punkts (DPBL). Punkts nolaišanās un nosēšanās fāzē, pēc kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Paaugstināts helikopteru lidlauks. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz virs zemes paceltas konstrukcijas.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kas raida īpašus signālus norādītajās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi.

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiski atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, un kuru automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuāla atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu ārkārtas situācijā, un kuru manuāli aktivizē izdzīvojušie.

Maršruta fāze. Lidojuma daļa no pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējās fāzes beigām līdz nolaišanās un nosēšanās fāzes sākumam.

Piezīme. Ja vizuāli nav iespējams garantēt atbilstošu šķēršļu pārlidošanas augstumu, lidojumi jāplāno tā, lai nodrošinātu, ka šķēršļi tiek pārlidoti ar pietiekamu rezervi. Kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā ekspluatantiem var vajadzēt pieņemt alternatīvas procedūras.

Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona (FATO). Noteikta zona, virs kuras tiek pabeigta nolaišanās manevra pēdējā fāze līdz karāšanās vai nosēšanās vietai vai no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, ja FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteriem, noteiktā zona ietver pieejamo pārtrauktās pacelšanās zonu.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk dienesta pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojumu rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģis tiek uzskatīts par lidojumderīgu, satur lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamoinformāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers. Ekspluatanta norīkota sertificēta vai nesertificēta persona, kas kontrolē un uzrauga lidojumu veikšanu un kas ir atbilstoši kvalificēta saskaņā ar 1. pielikumu, un kas atbalsta gaisa kuģa kapteini, veic instruktāžu un/vai palīdz gaisa kuģa kapteiņiem droši veikt lidojumu.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidojuma drošības dokumentu sistēma. Savstarpēji saistītu ekspluatanta noteiktu dokumentu kopums, kas satur sistematizētā veidā informāciju, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes, un kas ietver kā minimumu lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un ekspluatanta tehniskās apkopes vadības rokasgrāmatu.

Kompleksais lidojumu trenažieris. Jebkura no šādu triju veidu iekārtām, kurās uz zemes tiek imitēti lidojuma apstākļi.

Lidojumu simulators precīzi atveido noteiktā gaisa kuģa tipa pilotu kabīni līdz tādai pakāpei, ka tiek reālistiski imitētas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas, lidojuma apkalpes locekļu parasta vide un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskie raksturojumi.

Pilotēšanas trenažieris atveido reālistisku pilotu kabīnes vidi un imitē instrumentu rādījumus, vienkāršas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskos raksturojumus.

Pamatlīmeņa instrumentālo lidojumu trenažieris ir aprīkots ar atbilstošajiem instrumentiem un imitē gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma vidi instrumentālo lidojumu apstākļos.

Helikopteru lidojuma laiks. Kopējais laiks no brīža, kad helikoptera propellera lāpstiņas sāk griezties, līdz helikoptera apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām un propellera lāpstiņu apstāšanās.

1. piezīme. Valsts var sniegt norādījumus tajos gadījumos, kad lidojuma laika esošā definīcija neatspoguļo vai nepieļauj izmantot parasto praksi. Piemēri ir šādi: lidojuma apkalpes nomaiņa, neapstādinot rotorus, un dzinēju mazgāšanas procedūra (rotoriem griežoties) pēc lidojuma. Jebkurā gadījumā, aprēķinot lidojuma laiku, ieskaita arī to laiku starp lidojuma sektoriem, kurā rotori nepārtraukti griežas.

2. piezīme. Šī definīcija ir paredzēta vienīgi noteiktumiem par lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa pārvadājumu vai lidojumu, kas ir saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Apkalpošana uz zemes. Pakalpojumi, kas nepieciešami, lai gaisa kuģis varētu ierasties lidostā un izlidot no tās, un kas nav gaisa satiksmes pakalpojumi.

Helikopters. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā lidojuma laikā galvenokārt viena vai vairāku nesošo propelleru un gaisa mijiedarbības rezultātā, un šos propellerus griež dzinējs ap vertikālei tuvām rotācijas asīm.

Piezīme. Dažās valstīs terminu “rotorplāns” lieto kā alternatīvu terminam “helikopters”.

Helikopteru klājs. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz peldošas vai stacionāras konstrukcijas atklātā jūrā.

Helikopteru lidlauks. Lidlauks vai noteikts iecirknis uz būves, kuru pilnībā vai daļēji paredzēts izmantot helikopteru atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo virsmu.

1. piezīme. Visos gadījumos, kad šajā daļā tiek lietots termins “helikopteru lidlauks”, uzskata, ka šis termins attiecas arī uz lidlaukiem, kuri galvenokārt paredzēti lidmašīnu apkalpošanai.

2. piezīme. Helikopteri var veikt lidojumus uz laukumiem un no laukumiem, kas nav helikopteru lidlauki.

Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi. Tādi helikopteru lidlauka izmantošanas ierobežojumi attiecībā uz:

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību, un vajadzības gadījumā mākoņainību;

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lidojuma kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

c) nosēšanos, veicot nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H), un

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H) un vajadzības gadījumā mākoņainību.

Nelabvēlīgi apstākļi. Vide, kurā

a) nav iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējās vides apstākļi nav piemēroti, vai

b) helikopterā esošos cilvēkus nav iespējams pienācīgi aizsargāt no ārējiem apstākļiem, vai

c) netiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas, vai

d) ir nepieņemams risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kas tiek ievēroti gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, atbilstīgi ievērojot cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums*; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir norādīti 2. pielikuma 4. nodaļā.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Universāls aizsargtērps. Aizsargtērps, kas atbilst gan aizsargtērpa, gan glābšanas vestes prasībām.

Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts (LDP). Nosēšanās lidtehnisko raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā ir notikusi spēka iekārtas atteice, iespējams droši turpināt nosēšanos vai uzsākt pārtraukto nosēšanos.

Piezīme. LDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālremontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata. Dokuments, kuru apstiprinājis tehniskās apkopes organizācijas vadītājs un kurā sīki aprakstīta tehniskās apkopes organizācijas struktūra un vadības pienākumi, darbības joma, iekārtas, tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaužu sistēmas.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kas apliecina, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir apmierinoši paveikti atbilstoši prasībām vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL). Saraksts, kuru noteiktam gaisa kuģu tipam sastādījusi par tipa projektu atbildīgā organizācija un kuru apstiprinājusi projektētājvalsts, un kurā nosaka aprīkojuma komponentus, kuru viens vai vairāki defekti netraucē lidojuma sākumam. MMEL var būt reglamentēti īpaši ekspluatācijas apstākļi, ierobežojumi vai noteikumi.

Maksimālā masa. Maksimālā sertificētā pacelšanās masa.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vai minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD).Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – attiecībā pret lidlauka augstumu vai pret skrejceļa sliekšņa augstumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka augstuma. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu mēra no lidlauka augstuma.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai pieejas zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”.

Obligāto iekārtu saraksts (MEL). Saraksts, kurā ir paredzēta gaisa kuģa ekspluatācija noteiktos apstākļos, ja ir aprīkojuma konkrēta komponenta atteice, un kuru sastāda ekspluatants atbilstoši gaisa kuģu tipam sastādītajam MMEL vai augstākām prasībām.

Navigācijas raksturojumi. Tādu prasību komplekss, kas ir jāievēro attiecībā uz gaisa kuģi un lidojuma apkalpi un ir nepieciešams, lai palīdzētu nodrošināt noteiktas precizitātes navigāciju, ko īsteno noteiktā gaisa telpā. Ir divu veidu navigācijas raksturojumi:

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). Navigācijas raksturojumi, kas ir izstrādāti, ņemot vērā zonālo navigāciju, saistībā ar kuru pastāv prasība pēc veiktspējas uzraudzības un brīdināšanas, ko apzīmē ar priedēkli RNP, piemēram, RNP 4, RNP APCH;

Zonālās navigācijas (RNAV) raksturojumi. Navigācijas raksturojumi, kas ir izstrādāti, ņemot vērā zonālo navigāciju, saistībā ar kuru nepastāv prasība pēc veiktspējas uzraudzības un brīdināšanas un ko apzīmē ar priedēkli RNAV, piemēram, RNAV 5, RNAV 1.

Piezīme: “Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmatas” (Doc 9613) II sējumā ir sniegti izsmeļoši norādījumi attiecībā uz navigācijas raksturojumiem.

2. piezīme. Jēdziens “RNP”, ko agrāk definēja kā ”deklarāciju par navigācijas precizitāti, kas ir nepieciešama saistībā ar lidojumiem noteiktā gaisa telpā”, pielikumā ir svītrots, jo RNP koncepcija ir iestrādāta PBN koncepcijā. Jēdzienu „RNP” šajā pielikumā izmanto tikai saistībā ar navigācijas raksturojumiem, kuru sakarībā ir nepieciešams īstenot veiktspējas uzraudzību un brīdināt, piemēram, RNP 4 ir minētas gaisa kuģa un ekspluatācijas prasības, ieskaitot 4 NM laterālo veiktspēju ar veiktspējas uzraudzību pašā gaisa kuģī un brīdināšanu, kas ir sīki izklāstīti dokumentā Doc 9613.

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta.

Nelabvēlīga vide ārpus biezi apdzīvotā rajona. Nelabvēlīga vide, kas atrodas ārpus biezi apdzīvota rajona.

Labvēlīga vide. Vide, kurā

a) ir iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējās vides apstākļi ir tam piemēroti;

b) helikopterā esošos cilvēkus ir iespējams pienācīgi aizsargāt no apkārtējiem apstākļiem;

c) tiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas un

d) novērtētais risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes ir pieņemams.

Piezīme. Par labvēlīgu vidi tiek uzskatītas tās biezi apdzīvota rajona daļas, kas atbilst iepriekšminētajām prasībām.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH).Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa augstuma vai attiecīgā gadījumā virs lidlauka augstuma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa augstumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka augstumu vai pret skrejceļa sliekšņa augstumu, ja tas ir vairāk nekā par 2 m (7 ft) zemāks par lidlauka augstumu. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka augstumu.

2. piezīme. Ja lieto abus izteicienus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H”.

Darbības atklātā jūrā. Darbības, kuru laikā parasti ievērojamu daļu no lidojuma veic virs jūras uz vietām, kuras atrodas atklātā jūrā, vai no tām atpakaļ. Šādi lidojumi ietver, bet neaprobežojas, ar jūras naftas, gāzes un derīgo izrakteņu atrašanās vietu izmantošanas nodrošināšanu un loču pārvadāšanu.

Operācija. Darbība vai darbību virkne, kuras atkarīgas no vienādiem vai līdzīgiem bīstamiem faktoriem un kuras prasa paredzēto aprīkojuma komplektu vai pilotēšanas iemaņu apguvi un šo iemaņu uzturēšanu šādu bīstamo faktoru novēršanai vai riska mazināšanai.

Piezīme. Šādas darbības var, cita starpā, ietvert arī jūras operācijas, operācijas kravas pacelšanai vai neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanai.

Lidojumu vadība. Pilnvaru realizācija attiecībā uz lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu gaisa kuģa drošības un lidojuma regularitātes un efektivitātes interesēs.

Lidojuma veikšanas plāns. Ekspluatanta plāns drošai lidojuma veikšanai, ņemot vērā helikoptera lidtehniskos raksturojumus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un attiecīgos gaidāmos apstākļus noteiktajā maršrutā un attiecīgajos lidlaukos.

Operācijas atbilstoši 1. parametru klasei. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā pieejamie lidtehniskie raksturojumi dod iespēju helikopteram droši turpināt lidojumu līdz piemērotam nosēšanās laukumam, bet, ja atteice notiek pirms pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkta (TDP) sasniegšanas vai pēc nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkta (LDP) šķērsošanas, helikopters ir spējīgs nosēsties pārtrauktās pacelšanās zonas vai nosēšanās zonas robežās.

Operācijas atbilstoši 2. parametru klasei. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā pieejamie lidtehniskie raksturojumi dod iespēju helikopteram droši turpināt lidojumu līdz piemērotam nosēšanās laukumam, izņemot, ja atteice notiek drīz pēc pacelšanās manevra sākšanas vai vēlīnā nosēšanās manevra stadijā, kad var būt nepieciešams veikt piespiedu nosēšanos.

Operācijas atbilstoši 3. parametru klasei. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā lidojuma laikā jebkurā brīdī tam piespiedu nosēšanās būs nepieciešama.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas satur procedūras, instrukcijas un norādījumus ekspluatācijas personālam lietošanai, pildot darba pienākumus.

Lidojumu tehniskās prasības. Atļaujas, nosacījumus un ierobežojumus, kas attiecas uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību, nosaka, ņemot vērā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā minētos nosacījumus.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata. Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Noteiktas precizitātes navigācija (PBN). Zonālā navigācija, ko īsteno, pamatojoties uz veiktspējas prasībām attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju ATS maršrutā, izmantojot instrumentālo nolaišanās procedūru vai lidojot noteiktā gaisa telpā.

Piezīme. Veiktspējas prasības ir noteiktas navigācijas raksturojumos (RNAV raksturojumi, RNP raksturojumi) attiecībā uz precizitāti, integritāti, kontinuitāti, pieejamību un funkcionalitāti, kas ir nepieciešama ierosināto lidojumu sakarībā saistībā ar konkrētās gaisa telpas koncepciju.

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta vai vispārējās aviācijas gadījumā gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kas vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aeronavigācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie sakaru raksturojumi (RCP). Prasību uzskaitījums sakaru ekspluatācijas raksturojumiem noteiktu ATM funkciju nodrošināšanai.

Nepieciešamo sakaru raksturojumu tips (RCP tips). Apzīmējums (piemēram, RCP 240) vērtībai, kas piešķirta RCP parametriem attiecībā uz sakaru operācijas laiku, nepārtrauktību, pieejamību un integritāti.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Droša piespiedu nosēšanās. Nenovēršama nosēšanās vai avārijas nosēšanās uz ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

Lidojumu drošības pārvaldības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ietverot nepieciešamo organizatorisko struktūru, atbildības hierarhiju, galvenos principus un procedūras.

Lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Lidojumu sērija. Lidojumu sērija ir vairāki secīgi lidojumi,

a) kas sākas un beidzas 24 stundu perioda laikā un

b) kurus visus veic viens un tas pats gaisa kuģa kapteinis.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāze. Lidojuma posms no pacelšanās sākuma līdz brīdim, kad sasniegti 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojums tiek plānots virs šā augstuma, vai pārējos gadījumos līdz augstuma uzņemšanas pabeigšanai.

Pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkts (TDP). Pacelšanās lidtehnisko raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā notiek spēka iekārtas atteice, var vai nu pacelšanos pārtraukt, vai droši turpināt.

Piezīme. TDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums* un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

V_TOSS. Minimālais ātrums, ar kādu panāk augstuma uzņemšanu, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem

Piezīme. Iepriekšminētais ātrums var tikt mērīts pēc instrumentu rādījumiem vai izmantojot lidojumu rokasgrāmatā norādīto procedūru.

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Tehniskās prasības attiecībā uz helikoptera sakaru un navigācijas iekārtu nodrošinājumu ir ietvertas 5. nodaļā.

4.1. Vispārīgi noteikumi

4.1.1. Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, vajadzības gadījumā helikopteros uzstāda instrumentus, aprīkojumu un tajā atrodas lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantojamajam helikopteram un apstākļiem, kādos veicams lidojums. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

4.1.2. Helikopterā ir 2.2.1. punktā norādītās gaisa kuģa ekspluatanta apliecības apstiprināta kopija un kopija ar helikoptera tipu saistītajām tehniskajām prasībām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas ir izdoti kopā ar apliecību. Ja apliecību un saistītās lidojumu tehniskās prasības, nosacījumus un ierobežojumus ekspluatantvalsts ir izdevusi citā valodā, nevis angļu valodā, tad iekļauj arī tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Normas attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības saturu un ar to saistīto lidojumu tehniskajām prasībām ir sniegtas 2.2.1.5. un 2.2.1.6. punktā.

4.1.3. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj ekspluatantvalsts apstiprinātu obligāto iekārtu sarakstu (MEL), kas gaisa kuģa kapteinim ļauj noteikt, vai viņš drīkst sākt lidojumu vai turpināt to no jebkura starpposma, ja ir kļuvis neizmantojams kāds instruments, aprīkojums vai sistēma. Ja ekspluatantvalsts nav reģistrētājvalsts, tad ekspluatantvalsts nodrošina, ka MEL neiespaido helikoptera atbilstību reģistrētājvalstī piemērojamajām lidojumderīguma prasībām.

Piezīme. E pievienojumā ir iekļauti norādījumi attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu.

4.1.4. Ekspluatants katra ekspluatējamā gaisa kuģu tipa ekspluatācijas personālu un lidojuma apkalpi nodrošina ar gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmatu, kurā ir noteikta rīcības kārtība parastā, ārkārtas un avārijas situācijā, ekspluatējot šo gaisa kuģi. Rokasgrāmatā ir iekļauta sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un izmantojamajām kontrolkartēm. Izstrādājot rokasgrāmatu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi. Visu lidojuma operāciju laikā rokasgrāmata ir viegli pieejama lidojuma apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

4.2. Visi helikopteri visos lidojumos

4.2.1. Helikopters ir aprīkots ar instrumentiem, kas ļaus lidojuma apkalpei kontrolēt helikoptera lidojuma trajektoriju, veikt procedūrā paredzētos manevrus un ievērot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.2.2. Helikopters ir aprīkots ar šādu aprīkojumu:

a) pieejama un atbilstoša pirmās palīdzības aptieciņa;

Ieteikums. Medicīniskajā aprīkojumā ir jābūt

1) pirmās palīdzības aptieciņai un

2) attiecībā uz helikopteriem, ar kuriem pārvadā salona apkalpi, kas ir daļa no ekspluatācijas apkalpes, vispārējā profilakses aptieciņai, ko izmanto salona apkalpe saistībā ar iespējamās lipīgās slimības izraisītu saslimšanu vai arī tādas saslimšanas gadījumā, kuras sakarībā var notikt saskare ar ķermeņa šķidrumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz pirmās palīdzības komplektu saturu ir sniegti D pievienojumā.

b) tāda veida pārnēsājamajiem ugunsdzēšamajiem aparātiem, kuri pēc izplūšanas nerada bīstamu gaisa piesārņojumu helikopterā. Vismaz viens atrodas

1) pilota kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilota kabīnes un kas nav viegli pieejams lidojuma apkalpei.

Piezīme. Var uzskatīt, ka šai prasībai atbilst visi pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kas uzstādīti saskaņā ar helikoptera lidojumderīguma sertifikātu.

c) 1) sēdvietām vai guļvietām katrai personai, kas ir sasniegusi ekspluatantvalsts noteikto vecumu;

2) drošības josta katrai sēdvietai un fiksējoša drošības josta katrai guļvietai; un

3) drošības siksnu sistēmām katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim. Katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas straujas augstuma samazināšanas gadījumā automātiski notur tajā sēdošā cilvēka ķermeni;

Ieteikums. Ieteikums. Ja ir uzstādīta dubultā vadība, katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas neļauj pilotam iejaukties helikoptera vadīšanā, ja pilots ir zaudējis darbspēju.

1. piezīme. Atkarībā no konstrukcijas šim nolūkam pietiekams var būt inerces mehānisma slēdzējs.

2. piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

d) līdzekļiem, lai nodrošinātu, ka pasažieriem tiek sniegta šāda informācija un norādījumi:

1) kad jānostiprina drošības jostas;

2) kad un kādā veidā jālieto skābekļa aprīkojums, ja gaisa kuģī ir jābūt skābeklim;

3) smēķēšanas ierobežojumi;

4) kur atrodas un kā lietojamas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tiem ir jābūt helikopterā, un

5) kur atrodas un kādā veidā jāatver avārijas izejas, un

e) ja tiek lietoti drošinātāji, atbilstošas jaudas rezerves elektriskie kūstošie drošinātāji to nomaiņai lidojuma laikā.

4.2.3. Helikopterā atrodas:

a) 2.2.2. punktā paredzētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai tās šīs rokasgrāmatas daļas, kuras attiecas uz lidojumu veikšanu;

b) helikoptera lidojumu rokasgrāmata vai citi dokumenti, kas satur lidtehnisko raksturojumu datus, kas nepieciešami 3. nodaļas piemērošanai, un jebkuru citu informāciju, kas nepieciešama helikoptera ekspluatēšanai saskaņā ar tā lidojumderīguma sertifikātu, ja vien šie dati nav sniegti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, un

c) precizētas un lietošanai ērtas kartes, kurās jābūt parādītam plānotā lidojuma maršrutam un visiem maršrutiem, kurus var nākties izmantot, novirzoties no galvenā maršruta.

4.2.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

4.2.4.1. Ja uz helikoptera ir marķētas fizelāžas zonas, kuras ir piemērotas, lai avārijas situācijā tās uzlauztu glābēji, tad šādas zonas marķē saskaņā ar turpmāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējumi ir sarkanā vai dzeltenā krāsā, un vajadzības gadījumā tos apvelk ar baltu krāsu, lai tie kontrastētu ar fonu.

4.2.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir vairāk nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm × 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošajiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

Piezīme. Šajā standartā nav pieprasīts, lai katrā helikopterā būtu avārijas uzlaušanas vietas.

4.3. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas – lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai nolūkā izpildīt tās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, kas īpaši noteiktas šajā pielikumā.

3. piezīme. Sīki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir iekļauti B pievienojumā.

4.3.1. Lidojuma datu reģistratoru tipi

4.3.1.1. IV tipa FDR

4.3.1.1.1. IV tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un helikoptera lidojuma režīmu.

4.3.1.1.2. IVA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, lidojuma režīmu un konfigurāciju.

4.3.1.2. V tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli un dzinēja jaudu.

4.3.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

4.3.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

4.3.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

4.3.1.5. Visi helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuri izmanto datu pārraides posma sakarus, un kuros tādēļ ir CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.3.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visi helikopteri, kuri izmanto datu pārraides posma sakarus un kuros ir CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu pārraides posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.3.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu pārraides posma sakaru ziņojuma saturu un, kad tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to ģenerēja.

Piezīme. Datu pārraides posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu – savienojumu (ADS-C), dispečera-pilota datu pārraides posma sakarus (CPDLC), datu pārraides posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas lidojumu vadības (AOC) ziņojumus.

4.3.1.6. Ieteikums. Visos helikopteros, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2700 kg un kuriem jābūt aprīkotiem ar FDR un/vai CVR, tos ir atļauts aizstāt arī ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

4.3.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

IV un V tipa FDR spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās desmit to ekspluatācijas stundās.

4.3.3. Lidojuma datu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

4.3.3.1. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar IV tipa FDR.

4.3.3.2. Ieteikums. Visiem helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 2700 kg, līdz un 7000 kg ieskaitot, jābūt aprīkotiem ar V tipa FDR.

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

7.1.1. Lidojuma apkalpes locekļu skaits un sastāvs nav mazāks, kā noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Lidojuma apkalpes sastāvā bez minimālā apkalpes locekļu skaita, kas noteikts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos, papildus ir lidojuma apkalpes locekļi, ja tas ir vajadzīgs, ņemot vērā izmantojamo helikoptera tipu, veicamā lidojuma veidu un lidojuma ilgumu starp punktiem, kuros nomainās lidojuma apkalpes.

7.1.2. Lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kurai reģistrētājvalsts ir atļāvusi ekspluatēt izmantojamo radioraidīšanas iekārtas tipu.

Piezīme. Dažas valstis ir atteikušās no radioiekārtas ekspluatēšanas apliecību izsniegšanas.

7.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

Ekspluatants katra helikoptera tipa gadījumā nosaka visiem apkalpes locekļiem nepieciešamās funkcijas, kas tiem jāveic avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatanta mācību programmā iekļauj ikgadējās mācības šo funkciju veikšanā, un tās ietver instruktāžu, kā lietot jebkuru avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jābūt helikopterā, un helikoptera avārijas evakuācijas treniņus.

7.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

7.3.1. Ekspluatants izstrādā un izpilda ekspluatantvalsts apstiprinātu apmācības uz zemes un lidojumu apmācības programmu, kas nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir pienācīgi apmācīti veikt tiem uzticētos pienākumus. Mācību programma

a) nodrošina ekspluatantvalsts noteiktas apmācības uz zemes un lidojumu apmācības iespējas un atbilstoši kvalificētus instruktorus;

b) sastāv no apmācības uz zemes un lidojumu apmācības ar tāda(-u) tipa(-u) helikopteru, kādā lidojuma apkalpes loceklis veiks savus pienākumus;

c) ietver pienācīgu lidojuma apkalpes koordinēšanu un mācības par visa veida avāriju vai ārkārtas situācijām vai procedūrām spēka iekārtas, transmisijas, rotora, gaisa kuģa korpusa vai sistēmu darbības traucējumu, ugunsgrēka vai citu anomāliju gadījumos;

d) ietver tādu zināšanu un prasmju iegūšanu, kas saistītas ar vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūrām paredzētajam lidojumu rajonam, cilvēka veiktspēju un draudu un kļūdu pārvaldību, bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu un atbilstošā gadījumā ar procedūrām, kas specifiskas apstākļiem, kuros helikopters jāekspluatē;

e) nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi zina funkcijas, par kurām tie ir atbildīgi, un šo funkciju saistību ar citu apkalpes locekļu funkcijām, jo īpaši attiecībā uz ārkārtas un avārijas procedūrām, un

f) tiek īstenota regulāri atbilstoši ekspluatantvalsts noteikumiem un ietver eksāmenu, lai noteiktu kvalifikāciju.

1. piezīme. 4.2.4. punkts aizliedz avāriju vai ārkārtas situācijas imitēt lidojuma laikā, kad tiek pārvadāti pasažieri vai krava.

2. piezīme. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, lidojumu apmācību atļauts veikt helikoptera kompleksajos lidojumu trenažieros, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam.

3. piezīme. 7.2. un 7.3. punktā paredzēto regulāro mācību apjoms var atšķirties, un tam nav jābūt tik plašam kā sākotnējo mācību apjomam par konkrēto helikoptera tipu.

4. piemērs. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir atļauts izmantot neklātienes kursus un rakstveida eksāmenus, kā arī citus līdzekļus, lai izpildītu prasības attiecībā uz periodisko apmācību uz zemes.

5. piezīme. Noteikumi par mācībām bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

6. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

7. piezīme. Pilotiem un lidojuma ekspluatācijas personālam paredzētā informācija par ekspluatācijas procedūru parametriem ir sniegta dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji attiecībā uz vizuālo un instrumentālo lidojuma procedūru izveidi ir sniegti dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

8. piezīme. Norādījumi lidojuma apkalpes mācību procedūru izstrādei ir atrodami rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

9. piezīme. Norādījumi attiecībā uz dažādiem līdzekļiem, kas tiek izmantoti, lai novērtētu kvalifikāciju, ir atrodami dokumenta “PANS-TRG” (Doc 9868) 2. nodaļas pievienojumā.

7.3.2. Tiek uzskatīts, ka ir izpildīta prasība veikt regulāru lidojumu apmācību konkrētā helikoptera tipā, ja,

a) ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir izmantoti helikoptera kompleksie lidojumu trenažieri, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam, vai

b) atbilstošā laika periodā ir veikta 7.4.4. punktā paredzētā kvalifikācijas pārbaude attiecībā uz šo helikopteru tipu.

7.4. Kvalifikācija

Piezīme. Vispārīgus norādījumus attiecībā uz apkalpes mijieskaites kvalifikāciju, lidojumu veikšanu gaisa kuģu jauktā parkā un pieredzes savstarpēju ņemšanu vērā sk. “Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmatā” (Doc 9379).

9.4.1. Iepriekšējā pieredze – gaisa kuģa kapteinis un otrais pilots

9.4.1.1. Ekspluatants nenorīko gaisa kuģa kapteini vai otro pilotu vadīt lidmašīnu pacelšanās un nosēšanās laikā, ja šis pilots pēdējo 90 dienu laikā nav veicis vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operācijas ar tā paša tipa lidmašīnu vai ar šim nolūkam apstiprinātu lidojumu simulatoru.

9.4.1.2. Ja gaisa kuģa kapteinis vai otrais pilots lido ar vairākiem viena un tā paša lidmašīnu tipa variantiem vai ar dažādiem lidmašīnu tipiem ar līdzīgiem raksturojumiem ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 9.4.1.1. punkta prasības katra varianta vai katra tipa lidmašīnām.

7.4.3. Tiesību piešķiršana gaisa kuģa kapteinim veikt konkrētas operācijas

7.4.3.1. Ekspluatants neizmanto pilotu kā gaisa kuģa kapteini tādas operācijas veikšanai, kurai šis pilots pagaidām nav kvalificēts, līdz šis pilots izpilda 7.4.3.2. un 7.4.3.3. punkta prasības.

7.4.3.2. Katrs šāds pilots demonstrē ekspluatantam, ka tam ir pietiekamas zināšanas par

a) veicamo operāciju. Tas ietver zināšanas par

1) apvidu un minimālajiem drošajiem absolūtajiem augstumiem;

2) sezonālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem;

3) meteoroloģisko, sakaru un gaisa satiksmes vadības aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām;

4) meklēšanas un glābšanas procedūrām un

5) navigācijas aprīkojumu un procedūrām, kas saistītas ar maršrutu vai rajonu, kurā jānotiek lidojumam, un

b) procedūrām, kas piemērojamas lidojuma trajektorijās virs biezi apdzīvotiem rajoniem un rajoniem ar lielu gaisa satiksmes blīvumu, kā arī par šķēršļiem, izvietojumu, apgaismojumu, nolaišanās līdzekļiem un ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām, un par piemērojamajiem ekspluatācijas minimumiem.

Piezīme. Zināšanu un prasmju demonstrēšanu saistībā ar ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām ir atļauts veikt atbilstošā trenažierī, kas ir piemērots šim nolūkam.

7.4.3.3. Gaisa kuģa kapteinis lidojuma apkalpes locekļa statusā un šādai operācijai kvalificēta pilota pavadībā ir veicis šai operācijai tipisku lidojumu, kurš ietver nosēšanos helikopteru lidlaukā.

7.4.3.4. Ekspluatants saglabā dokumentāciju, kas ir pietiekama, lai apmierinātu ekspluatantvalsts prasības, par pilota kvalifikāciju un veidu, kā šī kvalifikācija ir iegūta.

7.4.3.5. Ekspluatants neturpina izmantot pilotu kā gaisa kuģa kapteini kādā maršrutā, ja iepriekšējo 12 mēnešu laikā šis pilots nav veicis vismaz vienu lidojumu no galapunkta līdz galapunktam kā pilots lidojuma apkalpes sastāvā vai kā inspektorpilots, vai kā novērotājs lidojuma apkalpes nodalījumā. Gadījumā, ja ir pagājuši vairāk nekā 12 mēneši, kopš pilots nav veicis šādu tipisku lidojumu, viņš pirms atsākt pildīt gaisa kuģa kapteiņa pienākumus šajā maršrutā, atkārtoti tiek kvalificēts saskaņā ar 7.4.3.2. un 7.4.3.3. punktu.

7.4.4. Pilota kvalifikācijas pārbaudes

7.4.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka pilotēšanas tehnika un spēja izpildīt avārijas procedūras tiek pārbaudīta tā, lai pierādītu pilota kvalifikāciju katra tipa vai tipa varianta helikopterā. Ja lidojumu iespējams veikt saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ekspluatants nodrošina, ka pilota spēja ievērot šos noteikumus tiek pierādīta vai nu ekspluatanta inspektorpilotam, vai ekspluatantvalsts pārstāvim. Šādas pārbaudes veic divas reizes gadā. Tādas divas pārbaudes, kuras ir līdzīgas un kuras notiek četru mēnešu laikā, pilnībā neatbilst šai prasībai.

Piezīme. Ekspluatantvalsts apstiprinātos kompleksos lidojumu trenažierus atļauts lietot to pārbaužu daļu veikšanai, kurām tie īpaši apstiprināti.

7.4.4.2. Ja ekspluatants norīko lidojuma apkalpi darbā vairākos viena un tā paša helikopteru tipa variantos vai dažādos helikopteru tipos, kuriem ir līdzīgas īpašības ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 7.4.4.1. punkta prasības attiecībā uz katra varianta vai katra tipa helikopteru.

7.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

Ja lidojuma apkalpes loceklis ir atzīts par piemērotu apliecības piešķirto tiesību izmantošanai, tikai lietojot piemērotas koriģējošas lēcas, viņam šo tiesību izmantošanas laikā vienmēr ir viegli pieejams rezerves koriģējošo lēcu komplekts.

7.6. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts nosaka noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku lidojuma apkalpes locekļiem. Šie noteikumi arī paredz atbilstošu atpūtas laiku, un tie nodrošina, ka nogurums, kas uzkrājies vai nu lidojuma vai vairāku secīgu lidojumu laikā, vai kādā laika periodā šo vai citu uzdevumu pildīšanas dēļ, neapdraud lidojuma drošību.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

10. NODAĻA. SALONA APKALPE

10.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā

Ekspluatants nosaka no ekspluatantvalsts viedokļa pietiekamu minimālo kabīnes locekļu skaitu, kas nepieciešams katra tipa helikopteriem, balstoties uz sēdvietu vai pārvadājamo pasažieru skaitu, lai veiktu drošu un ātru helikoptera evakuāciju un izpildītu nepieciešamās funkcijas avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatants šīs funkcijas nosaka katram helikopteru tipam.

10.2. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā

Pacelšanās un nolaišanas laikā un jebkurā laikā, kad to liek helikoptera kapteinis, visi salona apkalpes locekļi apsēžas, piesprādzējot drošības jostas vai drošības siksnu sistēmas, ja tādas ir.

Piezīme. Iepriekš minētais neaizliedz helikoptera kapteinim likt aizsprādzēt tikai drošības jostas citā laikā, kad netiek veikta pacelšanās vai nosēšanās.

10.3. Mācības

Ekspluatants ievieš un uztur ekspluatantvalsts apstiprinātas mācību programmas, kas jāapgūst visām personām, pirms tām uztic salona apkalpes locekļa pienākumus. Salona apkalpes locekļi katru gadu apgūst regulāro mācību programmu. Šīs mācību programmas nodrošina, ka visas personas:

a) spēj pildīt tos ar drošību saistītos pienākumus un funkcijas, ko kabīnes loceklim ir uzticēts veikt avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija;

b) ir apmācītas un spējīgas izmantot avārijas un glābšanas aprīkojumu, kam jāatrodas gaisa kuģī, piemēram, glābšanas vestes, glābšanas plostus, evakuācijas trapus, avārijas izejas, pārnēsājamos ugunsdzēšamos aparātus, skābekļa aprīkojumu un pirmās palīdzības komplektus;

c) tādu helikopteru gadījumā, kurus ekspluatē vairāk nekā 3000 m (10 000 ft) augstumā, ir informētas par skābekļa trūkuma ietekmi, bet hermētisko helikopteru gadījumā – par fizioloģiskajām parādībām, ko izraisa dehermetizācija;

d) zina pārējo salona apkalpes locekļu pienākumus un funkcijas avārijas gadījumā, ciktāl tas nepieciešams, lai salona apkalpes loceklis spētu pildīt pats savus pienākumus;

e) pārzina tos bīstamos izstrādājumus, kurus var, un tos, kurus nevar pārvadāt pasažieru salonā, un

f) zina par cilvēka veiktspēju attiecībā uz tiem lidojuma apkalpes locekļu pienākumiem, kuri saistīti ar drošību, tostarp par lidojuma apkalpes un salona apkalpes darbību koordinēšanu.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz salona apkalpes apmācību saistībā ar bīstamo izstrādājumu pārvadājumiem ir sniegtas Bīstamo izstrādājumu apmācības programmā, kas ir iekļauta 18. pielikumā – “Droši bīstamo izstrādājumu gaisa pārvadājumi” un “Tehniskās instrukcijas attiecībā uz drošiem bīstamo izstrādājumu gaisa pārvadājumiem” (Doc 9284).

2. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

10.4. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts ievieš noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un darba laiku un atpūtas laiku salona apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

D PIEVIENOJUMS. MEDICĪNISKĀS APRĪKOJUMS

Papildmateriāls II sadaļas 4. nodaļas 4.2.2. punkta a) apakšpunktam

Pirmās palīdzības aptieciņa

Turpmākā informācija ir norādījumi par izplatītākajām tādas pirmās palīdzības aptieciņas sastāvdaļām, ko glabā helikopterā.

- Sastāvdaļu saraksts:

- dezinficējoši tamponi (10/paciņā);

- pārsējs: pašlīmējoši plāksteri;

- pārsējs: marle 7,5 cm × 4,5 m;

- pārsējs: triangulārs pārsējs; saspraužamās adatas;

- pārsienamais materiāls: apdegumiem 10 cm × 10 cm;

- pārsienamais materiāls: spiedošie pārsēji, sterili 7,5 cm × 12 cm;

- pārsienamais materiāls: marle, sterila 10,4 cm × 10,4 cm;

- lente: līmlente 2,5 cm (rullītis);

- sterils plāksteris (vai līdzvērtīgs pašlīmējošs plāksteris);

- roku tīrīšanas līdzeklis vai higiēniskās salvetes;

- acu pārsējs vai lente acīm;

- šķēres: 10 cm (ja atbilst valstu noteikumiem);

- lente: līmlente, ķirurģiskā 1,2 cm × 4,6 m;

- pincete: skabargu vilkšanai;

- vienreizējās lietošanas cimdi (vairāki pāri);

- termometri (dzīvsudrabu nesaturoši);

- mākslīgās elpināšanas maska ar vienvirziena vārstu;

- pirmās palīdzības rokasgrāmata, jaunākais izdevums;

- incidenta reģistrācijas veidlapa.

Turpmāk minētās ieteicamās zāles var iekļaut pirmās palīdzības aptieciņā, ja vien to iekļaušana atbilst valstu noteikumiem:

- vieglas līdz vidējas iedarbības pretsāpju līdzekļi;

- pretvemšanas zāles;

- deguna aizlikuma mazinātājs;

- skābes neitralizējošs līdzeklis;

- antihistamīns.

Vispārējas profilakses aptieciņa

Vispārēju profilakses aptieciņu glabā helikopterā, kuru vada vismaz viens pilots. Šādu aptieciņu var izmantot, lai satīrītu visas iespējamos ķermeņa šķidrumus, kas var būt infekcijas avots: asinis, urīns, vēmekļi, ekskrementi, un lai aizsargātu salona apkalpi, kas sniedz palīdzību saslimšanas gadījumos ar tādām slimībām, kas varētu būt pārnēsājamas.

Izplatītākās sastāvdaļas:

- sausais pulveris, ar kura palīdzību var pārveidot mazu izlietas vielas daudzumu sterilās gela granulās.

- antibakteriāls dezinfekcijas līdzeklis virsmu tīrīšanai;

- ādas tīrīšanas salvetes;

- sejas/acu maska (atsevišķi vai salikta);

- cimdi (vienreizējas lietošanas);

- aizsargājošs priekšauts;

- liela izmēra mitrumu uzsūcoša dvielis;

- liekšķere ar slotiņu;

- bīstamo bioatkritumu maiss;

- instrukcijas.

 

 

13. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6. PIELIKUMS

III DAĻA

STARPTAUTISKIE LIDOJUMI. HELIKOPTERI

Sestais izdevums, 2007.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

Pavadraksts

13. grozījums

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

(Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 6. pielikuma I sējums)

1. Lai iekļautu 13. grozījumu, kas tiek piemērots, sākot ar 2005. gada 24. novembri, ievietojiet šādas nomaināmās lappuses 6. pielikuma I sējumā (ceturtajā izdevumā):

a)	(iii), (vii) un (viii) lappuse	– saturs;
b)	(x) lappuse	— saīsinājumi un simboli;
c)	(xii) un (xiii) lappuse	— publikācijas;
d)	(xxi) lappuse	— priekšvārds;
e)	no I-1.-2. līdz I-1.-10. lappusei	– I iedaļa, 1. nodaļa;
f)	no II-1.-2. līdz II-1.-4. lappusei	– II iedaļa, 1. nodaļa;
g)	no II-2.-1. līdz II-2.-12. lappusei	– II iedaļa, 2. nodaļa;
h)	II-4.-1. lappuse	– II iedaļa, 4. nodaļa;
i)	II-5.-1. un II-5.-2. lappuse	– II iedaļa, 5. nodaļa;
j)	II-7.-2. lappuse	– II iedaļa, 7. nodaļa;
k)	II-8.-1. lappuse	– II iedaļa, 8. nodaļa;
l)	II-9.-1. lappuse	– II iedaļa, 9. nodaļa;
m)	III-5.-1. un III-5.-2. lappuses	– III iedaļa, 5. nodaļa;
n)	APP 1-1. un APP 1.-2. lappuse	— 1. papildinājums;
o)	APP 3-1. un APP 3.-4. lappuse	— 3. papildinājums;
p)	ATT C-1. un ATT C-4.	– C pievienojums;
q)	ATT F-1. un ATT F-7.	– F pievienojums;
r)	ATT G –1. lappuse	– G pievienojums;
s)	AAT H-1. un ATT H-3. lappuse	– H pievienojums.

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

SATURS

Lappuse

Saīsinājumi un simboli	(ix)
Publikācijas	(xii)
PRIEKŠVĀRDS	xv)

I IEDAĻA – VISPĀRĪGI

1. NODAĻA. Definīcijas	I-1-1
2. NODAĻA. Piemērojamība	I-2-1

II NODAĻA STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS

1. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	II-1-1
1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana	II-1-1
1.2. Valsts likumu, noteikumu un procedūru ievērošana no ārvalstu ekspluatantu puses	II-1-2
1.3. Lidojumu drošības pārvaldība	II-1-3
1.4. Bīstami izstrādājumi	II-1-3
1.5. Psihoaktīvu vielu lietošana	II-1-4
2. NODAĻA. Lidojumu veikšana	II-2-1
2.1. Ekspluatācijas aprīkojums	II-2-1
2.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība	II-2-1
2.3. Sagatavošanās lidojumam	II-5-3
2.4. Lidojumu procedūras	II-2-9
2.5. Gaisa kuģa kapteiņa pienākumi	II-2-11
2.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi	II-2-12
2.7. Rokas bagāža	II-2-12
3. NODAĻA. Helikopteru veiktpējas faktiskie ierobežojumi	II-3-1
3.1. Vispārīgi noteikumi	II-3-1
3.2. Piemērojams helikopteriem, kas sertificēti saskaņā ar 8. pielikuma IV daļu	II-3-1
3.3. Dati par šķēršļiem	II-3-3
3.4. Papildprasības helikopteru lidojumiem atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos, izņemot īpašus VFR lidojumus	II-3-3
GEN 4. Gaisa kuģa instrumenti, aprīkojums un lidojuma dokumenti	II-4-1
4.1. Vispārīgi noteikumi	II-4-1
4.2. Visi helikopteri visos lidojumos	II-4-1
4.3. Lidojuma parametru reģistratori	II-4-3
4.4. Instrumenti un aprīkojums lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar VFR un IFR dienas un nakts laikā	II-4-6
4.5. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens	II-4-8
4.6. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem	II-4-9
4.7. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)	II-4-10
4.8. Visi helikopteri, kas veic lidojumus lielos absolūtajos augstumos	II-4-10
4.9. Visi helikopteri, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos	II-4-11
4.10. Helikopteri pasažieru pārvadāšanas laikā – īpašu laika parādību konstatēšana	II-4-11
4.11. Visi helikopteri, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā	II-4-11
4.12. Salona apkalpes locekļu vietas helikopteros, kas pārvadā pasažierus	II-4-12
4.13. Helikopteri, kas jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderu	II-4-12
4.14. Mikrofoni	II-4-12
4.15. Vibrācijas līmeņa kontroles sistēma	II-4-12
5. NODAĻA. Helikopteru sakaru un navigācijas iekārtas	II-5-1
5.1. Sakaru iekārtas	II-5-1
5.2. Navigācijas iekārta	II-5-1
5.3. Uzstādīšana	II-5-2
6. NODAĻA. Helikopteru tehniskā apkope	II-6-1
6.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi	II-6-1
6.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	II-6-1
6.3. Tehniskās apkopes programma	II-6-2
6.4. Tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija	II-6-2
6.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu	II-6-2
6.6. Modifikācijas un remonts	II-6-3
6.7. Tehniskās apkopes apliecība	II-6-3
6.8. Uzskaites dokumentācija	II-6-3
7. NODAĻA. Helikopteru lidojuma apkalpe	II-7-1
7.1. Lidojuma apkalpes sastāvs	II-7-1
7.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā	II-7-1
7.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas	II-7-1
7.4. Kvalifikācija	II-7-2
7.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums	II-7-4
7.6. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks	II-7-4
8. NODAĻA. Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers	II-8-1
9. NODAĻA. Rokasgrāmatas, lidojuma žurnāli un ieraksti	II-9-1
9.1. Lidojuma rokasgrāmata	II-9-1
9.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata	II-9-1
9.3. Tehniskās apkopes programma	II-9-2
9.4. Lidojuma žurnāls	II-9-2
9.5. Helikopterā esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaites dokumentācija	II-9-3
9.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti	II-9-3
3. PIELIKUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA APLIECĪBA	APP3-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	APP 3-1
2. AOC veidlapa	APP 3-1
3. Lidojumu tehniskās prasības attiecībā uz katru modeli	APP 3-2

PIEVIENOJUMI

A PIEVIENOJUMS. Helikopteru veiktspēja un ekspluatācijas ierobežojumi	ATT A-1
Nolūks un piemērošanas joma	ATT A-1
1. Definīcijas	ATT A-1
2. Vispārīga informācija	ATT A-1
B PIEVIENOJUMS. Borta informācijas uzkrājēji	ATT B-1
Ievads	ATT B-1
1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)	ATT B-1
2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)	ATT B-2
3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana	ATT B-4
C PIEVIENOJUMS. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumi	ATT C-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT C-1
2. Vispārīga informācija	ATT C-1
3. Definīcijas	ATT C-2
4. Piezīmes par definīcijām	ATT C-3
5. Ierobežojumu veidi	ATT C-3
6. Uzskaites veidlapas tabula	ATT C-4
D PIEVIENOJUMS. Medicīniskais aprīkojums	ATT D-1
E PIEVIENOJUMS. Obligātā aprīkojuma saraksts (MEL)	ATT E-1
F PIEVIENOJUMS. Gaisa kuģa ekspluatanta sertifikācija un validācija	ATT F-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT F-1
2. Nepieciešamie tehniskās drošības novērtējumi	ATT F-1
3. Apstiprināšanas darbības	ATT F-3
4. Akceptēšanas pasākumi	ATT F-5
5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu	ATT F-6
6. Lidojumu standartu validācija	ATT F-7
7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana	ATT F-7
G PIEVIENOJUMS. Lidojumu drošības dokumentu sistēma	ATT G-1
1. Ievads	ATT G-1
2. Organizācija	ATT G-1
3. Validācija	ATT G-2
4. Projektēšana	ATT G-2
5. Ieviešana	ATT G-2
6. Grozīšana	ATT G-2
H PIEVIENOJUMS. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturs	ATT H-1
1. Organizācija	ATT H-1
2. Satura rādītājs	ATT H-1
I PIEVIENOJUMS. Papildu norādījumi attiecībā uz 3. parametru klases helikopteru lidojumiem instrumentālos meteoroloģiskos apstākļos (IMC).	ATT I-1
1. Nolūks un piemērošanas joma	ATT I-1
2. Dzinēju drošums	ATT I-1
3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata	ATT I-2
4. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija	ATT I-2
5. Ekspluatācijas apstiprināšanas un tehniskās apkopes programmas prasības	ATT I-2

 

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI
(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi

ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADS-C	Automātiskā atkarīgā novērošana — savienojums
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
AOC	Aviācijas lidojumu vadība
AOC	Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATM	Gaisa satiksmes pārvaldība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAA	Civilās aviācijas institūcija
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
CDL	Konfigurācijas noviržu saraksts
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
cm	Centimetrs
CPDLC	Dispečera-pilota datu pārraides posma sakari
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
D-FIS	Datu pārraides lidojumu informācijas pakalpojumi
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DR distance	Horizontālais attālums, kuru helikopters ir veicis no pieejamās pacelšanās distances beigām
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EGT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
FATO	Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
g	Parastais paātrinājums
hPa	Hektopaskāls
HUMS	Helikoptera stāvokļa un ekspluatācijas parametru kontroles sistēma
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
ILS	Instrumentālās nosēšanās sistēma
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
in Hg	Dzīvsudraba stabiņa colla
kg	Kilograms
km	Kilometrs
kN	Kiloņūtons
kt	Mezgls
LDAH	Pieejamā nosēšanās distance
LDP	Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts
LDRH	Nepieciešamā nosēšanās distance
m	Metrs
mb	Milibārs
MDA	Minimālais nolaišanās absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais nolaišanās relatīvais augstums
MEL	Obligāto iekārtu saraksts
MHZ	Megahercs
MLS	Mikroviļņu nosēšanās sistēma
MMEL	Obligāto iekārtu pamatsaraksts
MOPS	Ekspluatācijas raksturojumu minimālās tehniskās prasības
NAV	Navigācija
N1	Zemspiediena kompresora apgriezienu skaits (divpakāpju kompresors); ventilatora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
NM	Jūras jūdze
NVIS	Nakts redzamības sistēmas
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
PANS	Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi
PBN	Noteiktas precizitātes navigācija
PNR	Atgriešanās robežpunkts
psi	Mārciņas uz kvadrātjūdzi
SR	Rotora rādiuss
RCP	Nepieciešamie sakaru raksturojumi
RNAV	Zonālās navigācijas raksturojumi
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RTODR	Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance
RVR	Redzamība uz skrejceļa
SI	Starptautiskā mērvienību sistēma
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
SOP	Standartprocedūras
T4.	Dzinēja izplūdes gāzu temperatūra
TDP	Pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkts
TIT	Turbīnas ieplūdes temperatūra
TLOF	Zemskares un atraušanās laukums
TODAH	pieejamā pacelšanās distance
TODRH	Nepieciešamā pacelšanās distance
UTC	Koordinētais universālais laiks
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VTOSS.	Drošs pacelšanās ātrums. Minimālais ātrums, ar kādu panāk augstuma uzņemšanu, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem
Vy	Vislielākais augstuma uzņemšanas ātrums
WXR	Laikapstākļi

Simboli

… °C	Celsija grādi
%	Procenti

 

PUBLIKĀCIJAS
(minētas šajā pielikumā)

Konvencija par starptautisko civilo aviāciju (Doc 7300).

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A

Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi (Doc 9587).

Protokols attiecībā uz grozījumiem Konvencijā par starptautiskās civilo aviāciju (83¹. pants) (Doc 9318).

Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju pielikumi

1. pielikums. Personāla sertifikācija

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskais dienests.

4. pielikums. Aeronavigācijas kartes

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

I daļa. Starptautiskie komerciālie gaisa pārvadājumi. Lidmašīnas

II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija. Lidmašīnas

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

9. pielikums. Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas, II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki.

I sējums. Lidlauku plānojums un lidojumi.

II sējums. Helikopteru lidlauki

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas dienesti.

16. pielikums. Vides aizsardzība

I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

OPS – Gaisa kuģu lidojumi (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums. Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

ATM – Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

TRG — Mācības (Doc 9868)

Reģionālie papildnoteikumi (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

Lidostas pakalpojumu rokasgrāmata (Doc 9137).

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

Lidojumderīguma rokasgrāmata (Doc 9760)

Norādījumi rīcībai ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai (Doc 9481)

Rokasgrāmata par cilvēkfaktoru (Doc 9683)

Rokasgrāmata par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes (Doc 9640)

Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmata (Doc 8335)

Valsts personāla sertifikācijas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmata (Doc 9379)

Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmata (Doc 9869)

Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmata (Doc 9613)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana (Doc 9376)

Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmata (SMM) (Doc 9859)

Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmata (Doc 9734)

A daļa. Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un pārvaldību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību (Doc 7192)

Mācību rokasgrāmata (Doc 7192)

D-3. daļa. Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri

Apkārtraksti

Norādījumi par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)

 

Grozīšana	Avots	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās Spēkā stāšanās Piemērošana
12 (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījums, Operacionālo datu pārraides posmu ekspertu grupas pirmā sanāksme (OPLINKP/1) un sekretariāta pētījums, kas veikts sadarbībā ar Helikopteru ar slīpo rotoru izpētes grupu	a) standartu grozījumi nolūkā atvieglot pieejamās tehnoloģijas ieviešanu saistībā ar automātiskās atkarīgās novērošanas – savienojuma (ADS-C) lietošanu un nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) ieviešanu gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) nodrošināšanā; b) 6. pielikuma III daļas noteikumu ciešāka saskaņošana ar atzīto reglamentēšanas praksi; c) parametru klašu definīciju izmaiņa; d) izmaiņu veikšana, kas ļauj paredzēt veikt drošu piespiedu nosēšanos dzinēja atteices gadījumā, veicot lidojumus atbilstoši 2. un 3. klases parametriem; e) jaunu noteikumu ieviešana attiecībā uz komerciālu lidojumu veikšanu instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos; f) termina “operācija” jauna definīcija; g) jēdziena “jūras operācijas” ieviešana un h) prasības, kas nosaka to, ka gaisa kuģī obligāti jābūt avārijas vietas noteicējraidītājiem (ELT) (no 2008. gada 1. jūlija)	2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris
13	Sekretariāts; Sekretariāts, kuram palīdz Nepieciešamo navigācijas raksturojumu un īpašo ekspluatācijas prasību (RNPSOR) izpētes grupa	a) definīciju, standartu un ieteicamās prakses grozījumi ar mērķi uzlabot uzraudzību un prasības, kas ir noteiktas ārzemju ekspluatantiem, un saskaņot gaisa kuģa ekspluatantu apliecības attiecībā uz to saturu un, sākot ar 2010. gada 1. janvāri, – attiecībā uz noformējumu; b) definīciju un standartu grozījumi ar mērķi saskaņot nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) un zonālās navigācijas raksturojumu (RNAV) terminus ar noteiktas precizitātes navigācijas koncepciju.	2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris 2000. gada 28. decembris

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Turpmāk minētajiem terminiem helikopteru starptautisko lidojumu standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, kuru atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas pieņemama ekspluatantvalstij un kas satur parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kontrolkartes, ierobežojumus, informāciju par lidtehniskajiem raksturojumiem, sīku informāciju par gaisa kuģa sistēmām un citu materiālu, kas ir saistīts ar gaisa kuģa ekspluatāciju.

Piezīme. Gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata ir lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļa.

Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Apliecība, kas atļauj ekspluatantam veikt noteiktus komerciālos gaisa pārvadājumus.

Helikopteru rezerves lidlauks. Lidojuma plānā norādītais helikopteru lidlauks, uz kuru var lidot helikopters, kad kļūst neiespējams vai kad nav ieteicams turpināt lidot uz lidlauku, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos, vai veikt tajā nosēšanos. Helikopteru rezerves lidlaukus iedala šādi.

Helikopteru pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, kurā helikopters var veikt nosēšanos gadījumos, ja rodas tāda nepieciešamība neilgi pēc pacelšanās un ja nav iespējams izmantot izlidošanas helikopteru lidlauku.

Helikopteru rezerves lidlauks maršrutā. Helikopteru lidlauks, kurā helikopters varēs veikt nosēšanos lidojuma maršrutā gadījumā, ja tas nonācis neparedzētā vai avārijas situācijā.

Galapunkta helikopteru rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, uz kuru var lidot helikopters gadījumos, kad vai nu nav iespējams, vai nav ieteicams veikt nosēšanos plānotās nosēšanās helikopteru lidlaukā.

Piezīme. Helikopteru lidlauks, no kura tiek uzsākts lidojums, var būt helikopteru rezerves lidlauks maršrutā vai galapunkta helikopteru rezerves lidlauks šim lidojumam.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanāsun nosēšanās operācijas klasificē turpmāk izklāstītā veidā.

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācija. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto vismaz precīzus laterālos un vertikālos norādījumus, kādi noteikti attiecīgās nolaišanās un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz tādiem norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši aeronavigācijas līdzekļi, vai

b) ar datoru ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operāciju kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav mazāks kā 60 m (200 ft) un vai nu redzamība nav mazāka kā 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 60 m (200 ft), bet vismaz 30 m (100 ft) un redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 350 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (3 048.00 cm) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 200 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa ir mazāka nekā 200 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) attiecas uz dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Nolaišanās un nosēšanās fāze – helikopteri. Tā lidojuma daļa no 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojumu paredzēts veikt augstāk par šo relatīvo augstumu, vai citos gadījumos no augstuma samazināšanas sākuma līdz nosēšanās veikšanai vai līdz pārtrauktās nosēšanās punktam.

Zonālā navigācija raksturojumi (RNAV). Navigācijas metode, kas pieļauj gaisa kuģu lidojumus pa jebkuru vēlamo trajektoriju navigācijas radiobāku darbības zonās, autonomo līdzekļu vai to kombinācijas iespēju robežās.

Piezīme. Zonālā navigācija ir saistīta ar noteiktas precizitātes navigāciju, kā arī ar citām darbībām, kas neatbilst noteiktas precizitātes navigācijas definīcijai.

Salona apkalpes loceklis. Apkalpes loceklis, kurš pasažieru drošības labā veic pienākumus, kurus tam uzticējis gaisa kuģa ekspluatants vai kapteinis, bet kurš nav lidojuma apkalpes loceklis.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Konfigurācijas noviržu saraksts (CDL). Par tipa projektu atbildīgās organizācijas izveidots un projektētājvalsts apstiprināts saraksts, kurā norādītas visas tās gaisa kuģa tipa ārējās daļas, kas lidojuma sākumā drīkst nebūt, un kurā vajadzības gadījumā var ietvert jebkuru informāciju par atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem un lidtehnisko raksturojumu izmaiņām.

Satiksmes pārslogots rajons. Attiecībā uz pilsētu vai apdzīvotu vietu – jebkurš rajons, kas tiek galvenokārt izmantots dzīvošanai, komerciālai darbībai vai atpūtai.

Satiksmes pārslogojuma radīti nelabvēlīgi apstākļi. Nelabvēlīgi apstākļi satiksmes pārslogotā rajonā.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta norādīta persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma apkalpes darba laikā.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Piezīme. Bīstami izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vai lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos ar vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Noteiktais pēcpacelšanās punkts (DPATO). Punkts pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāzē, pirms kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Noteiktais pirmsnosēšanās punkts (DPBL). Punkts nolaišanās un nosēšanās fāzē, pēc kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Paaugstināts helikopteru lidlauks. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz virszemes konstrukcijas.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kas raida īpašus signālus norādītajās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi.

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiski atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī un ko automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuāla atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu ārkārtas situācijā, un kuru manuāli aktivizē izdzīvojušie.

Maršruta fāze. Lidojuma daļa no pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējās fāzes beigām līdz nolaišanās un nosēšanās fāzes sākumam.

Piezīme. Ja vizuāli nav iespējams garantēt atbilstošu šķēršļu pārlidošanas augstumu, lidojumi jāplāno tā, lai nodrošinātu, ka šķēršļi tiek pārlidoti ar pietiekamu rezervi. Kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā ekspluatantiem var vajadzēt pieņemt alternatīvas procedūras.

Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona (FATO). Noteikta zona, virs kuras tiek pabeigta nolaišanās manevra pēdējā fāze līdz karāšanās vai nosēšanās vietai vai no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, ja FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteriem, noteiktā zona ietver pieejamo pārtrauktās pacelšanās zonu.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk dienesta pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģis tiek uzskatīts par lidojumderīgu, satur lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamo informāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers. Ekspluatanta norīkota sertificēta vai nesertificēta persona, kas kontrolē un uzrauga lidojumu veikšanu un kas ir atbilstoši kvalificēta saskaņā ar 1. pielikumu, un kas atbalsta gaisa kuģa kapteini, veic instruktāžu un/vai palīdz gaisa kuģa kapteinim droši veikt lidojumu.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidojuma drošības dokumentu sistēma. Savstarpēji saistītu ekspluatanta noteiktu dokumentu kopums, kas satur sistematizētā veidā informāciju, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes, un kas ietver kā minimumu lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un ekspluatanta tehniskās apkopes vadības rokasgrāmatu.

Kompleksais lidojumu trenažieris. Jebkura no šādu triju veidu iekārtām, kurās uz zemes tiek imitēti lidojuma apstākļi.

Lidojumu simulators precīzi atveido noteiktā gaisa kuģa tipa pilotu kabīni līdz tādai pakāpei, ka tiek reālistiski imitētas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas, lidojuma apkalpes locekļu parasta vide un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskie raksturojumi.

Pilotēšanas trenažieris atveido reālistisku pilotu kabīnes vidi un imitē instrumentu rādījumus, vienkāršas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskos raksturojumus.

Pamatlīmeņa instrumentālo lidojumu trenažieris ir aprīkots ar atbilstošajiem instrumentiem un imitē gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma vidi instrumentālo lidojumu apstākļos.

Helikopteru lidojuma laiks. Kopējais laiks no brīža, kad helikoptera propellera lāpstiņas sāk griezties, līdz helikoptera apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām un propellera lāpstiņu apstāšanās.

1. piezīme. Valsts var sniegt norādījumus tajos gadījumos, kad lidojuma laika esošā definīcija neatspoguļo vai nepieļauj izmantot parasto praksi. Piemēri ir šādi: lidojuma apkalpes nomaiņa, neapstādinot rotorus, un dzinēju mazgāšanas procedūra (rotoriem griežoties) pēc lidojuma. Jebkurā gadījumā, aprēķinot lidojuma laiku, ieskaita arī to laiku starp lidojuma sektoriem, kurā rotori nepārtraukti griežas.

2. piezīme. Šī definīcija ir paredzēta vienīgi noteiktumiem par lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa transporta lidojumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Apkalpošana uz zemes. Pakalpojumi, kas nepieciešami, lai gaisa kuģis varētu ierasties lidostā un izlidot no tās, un kas nav gaisa satiksmes pakalpojumi.

Helikopters. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā lidojuma laikā galvenokārt viena vai vairāku nesošo propelleru un gaisa mijiedarbības rezultātā, un šos propellerus griež dzinējs ap vertikālei tuvām rotācijas asīm.

Piezīme. Dažās valstīs terminu “rotorplāns” lieto kā alternatīvu terminam “helikopters”.

Helikopteru klājs. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz peldošas vai stacionāras konstrukcijas atklātā jūrā.

Helikopteru lidlauks. Lidlauks vai noteikts iecirknis uz būves, kuru pilnībā vai daļēji paredzēts izmantot helikopteru atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo virsmu.

1. piezīme. Visos gadījumos, kad šajā daļā tiek lietots termins “helikopteru lidlauks”, uzskata, ka šis termins attiecas arī uz lidlaukiem, kuri galvenokārt paredzēti lidmašīnu apkalpošanai.

2. piezīme. Helikopteri var veikt lidojumus uz laukumiem un no laukumiem, kas nav helikopteru lidlauki.

Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi. Tādi helikopteru lidlauka izmantošanas ierobežojumi attiecībā uz:

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību, un vajadzības gadījumā mākoņainību;

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteiktas, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lidojuma kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

c) nosēšanos, veicot nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H), un

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H) un vajadzības gadījumā mākoņainību.

Nelabvēlīgi apstākļi. Apstākļi, kuros

a) nav iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējie apstākļi nav piemēroti, vai

b) helikopterā esošos cilvēkus nav iespējams pienācīgi aizsargāt no ārējiem apstākļiem, vai

c) netiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas, vai

d) ir nepieņemams risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kas tiek ievēroti gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, atbilstīgi ievērojot cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums*; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir norādīti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Universāls aizsargtērps. Aizsargtērps, kas atbilst gan aizsargtērpa, gan glābšanas vestes prasībām.

Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts (LDP). Nosēšanās raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā ir notikusi spēka iekārtas atteice, iespējams droši turpināt nosēšanos vai uzsākt pārtraukto nosēšanos.

Piezīme. LDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālremontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata. Dokuments, kuru apstiprinājis tehniskās apkopes organizācijas vadītājs un kurā sīki aprakstīta tehniskās apkopes organizācijas struktūra un vadības pienākumi, darbības joma, iekārtas, tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaužu sistēmas.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kurā ir apliecināts, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir apmierinoši paveikti atbilstoši prasībām vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL). Saraksts, kuru noteiktam gaisa kuģu tipam sastādījusi par tipa projektu atbildīgā organizācija un kuru apstiprinājusi projektētājvalsts, un kurā nosaka aprīkojuma komponentus, kuru viens vai vairāki defekti netraucē lidojuma sākumam. MMEL var būt reglamentēti īpaši ekspluatācijas apstākļi, ierobežojumi vai noteikumi.

Maksimālā masa. Maksimālā sertificētā pacelšanās masa.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vai minimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka pacēluma. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu mēra no lidlauka pacēluma.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai nosēšanās zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”.

Obligāto iekārtu saraksts (MEL). Saraksts, kurā ir paredzēta gaisa kuģa ekspluatācija noteiktos apstākļos, ja ir aprīkojuma konkrēta komponenta atteice, un kuru sastāda ekspluatants atbilstoši gaisa kuģu tipam sastādītajam MMEL vai augstākām prasībām.

Navigācijas raksturojumi. Tādu prasību komplekss, kas ir jāievēro attiecībā uz gaisa kuģi un lidojuma apkalpi un ir nepieciešams, lai palīdzētu nodrošināt noteiktas precizitātes navigāciju, ko īsteno noteiktā gaisa telpā. Ir divu veidu navigācijas raksturojumi:

RNP raksturojumi. Navigācijas raksturojumi, kas ir izstrādāti, ņemot vērā zonālo navigāciju, un viena no kurām ir arī prasība pēc veiktspējas uzraudzības un brīdināšanas, un ko apzīmē ar priedēkli RNP, piemēram, RNP 4, RNP APCH;

RNAV raksturojumi. Navigācijas raksturojumi, kas ir izstrādāti, ņemot vērā zonālo navigāciju, saistībā ar kuru nepastāv prasība pēc veiktspējas uzraudzības un brīdināšanas, un ko apzīmē ar priedēkli RNAV, piemēram, RNAV 5, RNAV 1.

Piezīme. “Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmatas”(Doc 9613) II sējumā ir sniegti izsmeļoši norādījumi attiecībā uz navigācijas raksturojumiem.

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta.

Nelabvēlīgi apstākļi satiksmes nepārslogotā rajonā. Nelabvēlīgi apstākļi ārpus satiksmes pārslogota rajona.

Labvēlīgi apstākļi. Apstākļi, kuros

a) ir iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējie apstākļi ir tam piemēroti;

b) helikopterā esošos cilvēkus ir iespējams pienācīgi aizsargāt no apkārtējiem apstākļiem;

c) tiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas un

d) novērtētais risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes ir pieņemams.

Piezīme. Par labvēlīgiem apstākļiem tiek uzskatītas tās satiksmes pārslogota rajona daļas, kas atbilst iepriekšminētajām prasībām.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vai šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH). Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa pacēluma vai attiecīgā gadījumā virs lidlauka pacēluma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka pacēlumu vai pret skrejceļa sliekšņa pacēlumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka pacēluma. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka pacēlumu.

2. piezīme. Ja lieto abus izteicienus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H”.

Jūras operācijas. Operācijas, kuru laikā ievērojamu daļu lidojuma uz piekrastes zonas punktiem vai atpakaļ no šādiem punktiem parasti veic virs jūras rajoniem. Šādi lidojumi ietver, citā starpā, arī jūras naftas, gāzes un derīgo izrakteņu atrašanās vietu izmantošanas nodrošināšanu un loču pārvadāšanu.

Operācija. Darbība vai darbību virkne, kuras atkarīgas no vienādiem vai līdzīgiem bīstamiem faktoriem un kuras prasa paredzēto aprīkojuma komplektu vai pilotēšanas iemaņu apguvi un šo iemaņu uzturēšanu šādu bīstamo faktoru novēršanai vai riska mazināšanai.

Piezīme. Šādas darbības var, cita starpā, ietvert arī jūras operācijas, operācijas kravas pacelšanai vai neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanai.

Lidojumu vadība. Pilnvaru realizācija attiecībā uz lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu gaisa kuģa drošības un lidojuma regularitātes un efektivitātes interesēs.

Lidojuma veikšanas plāns. Ekspluatanta plāns drošai lidojuma veikšanai, ņemot vērā lidmašīnas lidojuma un tehniskos raksturojumus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un aattiecīgos gaidāmos apstākļus noteiktajā maršrutā un attiecīgajos lidlaukos.

1. parametru klases helikopters. Helikopters ar tādiem parametriem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā tas spēj nosēsties pārtrauktās pacelšanās zonā vai droši turpināt lidojumu uz atbilstošo nosēšanās zonu atkarībā no tā, kad notiek atteice.

2. parametru klases helikopters. Helikopters ar tādiem parametriem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā tas spēj droši turpināt lidojumu, izņemot gadījumu, ja atteice notiek līdz noteiktam pēcpacelšanās punktam vai pēc noteiktā pirmsnosēšanās punkta, kad var būt nepieciešams veikt piespiedu nosēšanos.

3. parametru klases helikopters. Helikopters ar tādiem parametriem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma trajektorijas punktā tam jāveic piespiedu nosēšanās.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas satur procedūras, instrukcijas un norādījumus ekspluatācijas personālam lietošanai, pildot darba pienākumus.

Lidojumu tehniskās prasības. Atļaujas, nosacījumi un ierobežojumi, kas attiecas uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un ko nosaka, ņemot vērā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā minētos nosacījumus.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata. Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Noteiktas precizitātes navigācija (PBN). Zonālā navigācija, ko īsteno, pamatojoties uz veiktspējas prasībām attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatāciju ATS maršrutā, izmantojot instrumentālo nolaišanās procedūru vai lidojot noteiktā gaisa telpā.

Piezīme. Veiktspējas prasības ir noteiktas navigācijas raksturojumos (RNAV raksturojumi, RNP raksturojumi) attiecībā uz precizitāti, integritāti, kontinuitāti, pieejamību un funkcionalitāti, kas ir nepieciešamas ierosināto lidojumu sakarībā saistībā ar konkrētās gaisa telpas koncepeciju.

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Remonts. Aeronavigācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

Nepieciešamie sakaru raksturojumi (RCP). Prasību uzskaitījums sakaru ekspluatācijas raksturojumiem noteiktu ATM funkciju nodrošināšanai.

Nepieciešamo sakaru raksturojumu tips (RCP tips). Apzīmējums (piemēram, RCP 240) vērtībai, kas piešķirta RCP parametriem attiecībā uz sakaru operācijas laiku, nepārtrauktību, pieejamību un integritāti.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Droša piespiedu nosēšanās. Nenovēršama nosēšanās vai avārijas nosēšanās uz ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

Drošības pārvaldības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ieskaitot nepieciešamo organizatorisko struktūru, atbildības hierarhiju, galvenos principus un procedūras.

Lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Lidojumu sērija. Lidojumu sērija ir vairāki secīgi lidojumi,

a) kas sākas un beidzas 24 stundu perioda laikā un

b) kurus visus veic viens un tas pats gaisa kuģa kapteinis.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāze. Lidojuma posms no pacelšanās sākuma līdz brīdim, kad sasniegti 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojums tiek plānots virs šā augstuma, vai pārējos gadījumos līdz augstuma uzņemšanas pabeigšanai.

Pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkts (TDP). Pacelšanās raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā notiek spēka iekārtas atteice, var vai nu pacelšanos pārtraukt, vai droši turpināt.

Piezīme. TDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums* un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

V_TOSS. Minimālais ātrums, ar kādu panāk augstuma uzņemšanu, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem

Piezīme. Iepriekšminētais ātrums var tikt mērīts pēc instrumentu rādījumiem vai izmantojot lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādīto procedūru.

1. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Konvencvijā par starptautisko civilo aviāciju attiecībā uz reģistrētājvalsti ir noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, jo sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka Konvencijā līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83¹. pants, var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai piešķir Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83.¹ panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem. Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83¹. pants, šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83¹. pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, kad starptautiskie lidojumi tiek veikti kopīgi, izmantojot helikopterus, kas ne visi ir reģistrēti vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

1.1.1. Ekspluatanti nodrošina, ka visi darbinieki, atrodoties ārzemēs, zina, ka tiem ir jāievēro to valstu tiesību akti, noteikumi un procedūras, kurās notiek to helikopteru lidojumi.

1.1.2. Ekspluatanti nodrošina, ka visi piloti pārzina tos likumus, noteikumus un procedūras saistībā ar savu darba pienākumu pildīšanu, kas paredzēti šķērsojamajās teritorijās, kā arī pārzina izmantojamos helikopteru lidlaukus un ar tiem saistīto aeronavigācijas aprīkojumu. Ekspluatants nodrošina, ka citi lidojuma apkalpes locekļi pārzina šos likumus, noteikumus un procedūras saistībā ar saviem attiecīgajiem darba pienākumiem helikoptera ekspluatācijā.

Piezīme. Pilotiem un lidojuma ekspluatācijas personālam paredzētā informācija par lidojuma procedūras parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir sniegta dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji attiecībā uz vizuālo un instrumentālo lidojuma procedūru izveidi ir sniegti dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

1.1.3. Ekspluatanti nodrošina, ka lidojuma apkalpes locekļi demonstrē spēju runāt un saprast valodā, kas tiek lietota 1. pielikumā norādītajos radiotelefona sakaros.

1.1.4. Ekspluatants vai pilnvarots pārstāvis ir atbildīgs par lidojumu vadību.

Piezīme. Šis noteikums neiespaido valsts tiesības un pienākumus attiecībā uz šajā valstī reģistrētu helikopteru ekspluatāciju.

1.1.5. Atbildību par lidojumu vadību nosaka tikai gaisa kuģa kapteinim un lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, ja ekspluatanta apstiprināta lidojumu vadības un uzraudzības metode paredz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pakalpojumu izmantošanu.

Piezīme. Norādījumi par lidojumu vadības organizēšanu un lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumiem ir ietverti “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335). Sīki izstrādāti norādījumi attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pilnvarošanu, uzdevumiem un pienākumiem ir ietverti rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376). Prasības attiecībā uz sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru vecumu, prasmēm, zināšanām un pieredzi ir ietvertas 1. pielikumā.

1.1.6. Ja par avārijas situāciju, kas apdraud helikoptera vai cilvēku drošību, pirmais uzzina lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, tad šīs personas rīcība saskaņā ar 2.6.2. punktu vajadzības gadījumā ietver tūlītēju ziņošanu atbilstošajām pilnvarotajām iestādēm par situācijas veidu un, ja nepieciešams, lūgumu pēc palīdzības.

1.1.7. Ja avārijas situācijā, kas apdraud helikoptera vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt tādu pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa kapteinis par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to pieprasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa kapteinis par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu šīs valsts atbilstošajai pilnvarotajai iestādei; šādā gadījumā gaisa kuģa kapteinis ziņojuma kopiju iesniedz arī ekspluatantvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

1.1.8. Ekspluatanti nodrošina, ka gaisa kuģa kapteiņiem helikopterā ir pieejama visa būtiskā informācija attiecībā uz meklēšanas un glābšanas pakalpojumiem apvidū, virs kura helikopters lidos.

Piezīme. Šo informāciju pilotiem var sniegt ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatas vai citu tādu līdzekļu palīdzību, kādi tiek uzskatīti par atbilstošiem.

1.1.9. Ekspluatants nodrošina un uztur aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu.

Piezīme. Norādījumi par nelaimes gadījumu novēršanu ir sniegti rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

1.1.10. Ieteikums. Tāda helikoptera ekspluatantam, kura maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg vai kurā ir vairāk nekā 9 pasažieru sēdvietas, un kas aprīkots ar lidojuma datu reģistratoru, savas aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojuma drošības programmas ietvaros jāizveido un jāuztur lidojuma datu analizēšanas programma.

Piezīme. Ekspluatants var noslēgt līgumu, lidojuma datu analizēšanas programmas pārvaldīšanu uzticot kādai citai pusei, tomēr saglabājot vispārējo atbildību par šādas programmas uzturēšanu.

1.1.11. Lidojuma datu analizēšanas programma ir nerepresīva, un tā ietver atbilstošus pasākumus datu avota(-u) aizsardzībai.

1.2. Valsts tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana no ārvalstu ekspluatantu puses

1.2.1. Gadījumos, kad valsts amatpersonas atklāj tiesību aktu, noteikumu un attiecīgās valsts teritorijā piemērojamo procedūru pārkāpumu, ko ir izdarījis ārvalstu ekspluatants, vai gadījumos, kad tām ir aizdomas par šāda pārkāpumu izdarīšanu, vai kad valstij šāda ekspluatanta dēļ rodas līdzīgas problēmas attiecībā uz drošību, valsts nekavējoties informē par to pašu ekspluatantu vai, ja lieta ir pietiekami nopietna, arī ekspluatantvalsts iestādes. Ja ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts ir dažādas valstis, tiek informēta arī reģistrētājvalsts – tas jādara gadījumos, kad attiecīgās lietas izskatīšana ir reģistrētājvalsts kompetencē un ja šajā sakarībā ir nepieciešams to informēt.

1.2.2. Gadījumos, kad tiek informētas 1.2.1. punktā minētās valstis, ja tas ir nepieciešams saistībā ar izskatāmo lietu un tās atrisināšanu, valsts, kurā ir noticis lidojums, pēc piekritības uzsāk pārrunas ar ekspluatantvalsti un reģistrētājvalsti attiecībā uz drošības standartiem, kādus ievēroja attiecīgais ekspluatants.

Piezīme. “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335) ir sniegti norādījumi attiecībā uz ārvalstu ekspluatantu īstenoto lidojumu uzraudzību. Rokasgrāmatā ir arī norādījumi par apspriešanos un ar to saistītajiem pasākumiem, kas ir minēti 1.2.2. punktā, ieskaitot ICAO paraugnormu par aviācijas drošību, saskaņā ar kuru gadījumā, ja tā tiek iekļauta divpusējā vai daudzpusējā nolīgumā, valstīm ir pienākums apspriesties, ja kāda no līgumslēdzējām pusēm divpusējā vai daudzpusējā nolīgumā par gaisa satiksmes pakalpojumiem ierosina lietu saistībā ar gaisa satiksmes drošības noteikumu pārkāpumiem.

1.3. Lidojumu drošības pārvaldība

1.2.1. Valstis nosaka lidojumu drošības programmu, lai nodrošinātu pieņemamu lidojumu drošības līmeni, ekspluatējot gaisa kuģus.

1.2.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāsasniedz.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības programmām ir ietverti “Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859), bet pieļaujamie lidojumu drošības līmeņi ir definēti 11. pielikuma E pievienojumā.

1.2.3. Ieteikums. Valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāpieprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības pārvaldības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus;

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai;

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

1.2.4. No 2009. gada 1. janvāra valstis savu lidojumu drošības programmu ietvaros pieprasa, lai ekspluatants īsteno tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības pārvaldības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus;

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai;

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

1.2.5. Lidojumu drošības pārvaldības sistēma skaidri nosaka atbildības hierarhiju par lidojumu drošību visā ekspluatanta organizācijā, tostarp augstākās vadības tiešo atbildību par lidojumu drošību.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības pārvaldības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

1.2.6. Ekspluatants savas lidojumu drošības pārvaldības sistēmas ietvaros izveido lidojumu drošības dokumentu sistēmu ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības dokumentu sistēmas izstrādi un struktūru ir sniegti G pievienojumā.

1.4. Bīstami izstrādājumi

1. piezīme. Normas, ar kurām tiek regulēti bīstamo izstrādājumu pārvadājumi, ir sniegtas 18. pielikuma 2. piezīmē – Konvencijas 35. pantā ir pieminētas atsevišķas kravu ierobežojumu kategorijas.

1.5. Psihoaktīvu vielu lietošana

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

2. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

2.1. Ekspluatācijas aprīkojums

2.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka lidojums netiek sākts, ja ar visiem pamatotajiem datiem nav noskaidrots, ka sauszemes un/vai ūdens aprīkojums, kas drošai helikoptera ekspluatācijai un pasažieru aizsardzībai pieejams un nekavējoties nepieciešams lidojuma laikā, ir atbilstošs tam ekspluatācijas veidam, kādā jāveic lidojums, un tiek atbilstoši izmantots šim nolūkam.

Piezīme. Šajā standartā lietotā vārdkopa “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama ekspluatantam aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

2.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka atbildīgajai iestādei bez pamatotas kavēšanās tiek ziņots par ikvienu lidojumu laikā novēroto trūkumu aprīkojuma funkcionēšanā.

2.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

2.2.1. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība

2.2.1.1. Ekspluatants nenodarbojas ar komerciāliem gaisa pārvadājumiem, ja tam nav derīgas gaisa kuģa ekspluatanta apliecības vai līdzvērtīga dokumenta, ko ir izdevusi ekspluatantvalsts.

2.2.1.2. Saskaņā ar gaisa kuģa ekspluatantam izsniegto apliecību viņam ir tiesības veikt komerciālus gaisa pārvadājumus atbilstoši lidojumu tehniskajām prasībām.

Piezīme. Normas attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības saturu un ar to saistītajām lidojumu tehniskajām prasībām ir sniegtas 2.2.1.5. un 2.2.1.6. punktā.

4.2.1.4. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecību ekspluatantvalsts izdod, ja ekspluatants demonstrē atbilstošu lidojumu organizatorisko struktūru, vadības metodes un uzraudzību, mācību programmu, kā arī apkalpošanas un tehniskās apkopes pasākumus uz zemes atbilstoši norādīto operāciju veidam un apmēram.

Piezīme. F pievienojums satur norādījumus attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības izdošanu.

4.2.1.5. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecības derīguma termiņa pagarināšana ir atkarīga no tā, vai ekspluatants turpina izpildīt 4.2.1.4. punkta prasības ekspluatantvalsts uzraudzībā.

2.2.1.5. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā ieraksta vismaz šādu informāciju un, sākot ar 2010. gada 1. janvāri, apliecību noformē saskaņā ar 3. pielikuma 2. punktu:

a) ekspluatantvalsts un apliecību izdodošā iestāde;

b) gaisa kuģa ekspluatanta apliecības numurs un tās derīguma termiņš;

c) gaisa kuģa ekspluatanta vārds, nosaukums (ja atšķiras no vārda) un galvenā uzņēmējdarbības vieta;

d) izdošanas datums un iestādi pārstāvošās personas vārds, paraksts un amata nosaukums un

e) pārbaudāmajā dokumentā, ko glabā gaisa kuģī, vieta, kur var atrast kontaktinformāciju par faktiskās vadības atrašanās vietu.

2.2.1.6. Ar gaisa kuģa ekspluatanta apliecību saistītajās lidojumu tehniskajās prasībās ieraksta vismaz to informāciju, kas ir uzskaitīta 3. pielikuma 3. punktā, un, sākot ar 2010. gada 1. janvāri, tās noformē saskaņā ar 3. pielikuma 3. punktu.

Piezīme. F pievienojuma 3.2.2. punktā ir sniegta papildu informācija, ko var uzskaitīt ar gaisa kuģa ekspluatanta apliecību saistītajās lidojumu tehniskajās prasībās.

2.2.1.7. To gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un ar tām saistīto tādu lidojuma tehnisko prasību noformējuma sakarībā, kas ir izsniegta pēc 2008. gada 20. novembra, ievēro 3. pielikuma 2. un 3. punktu.

2.2.1.7. Ekspluatantvalsts izveido sistēmu gan ekspluatanta sertifikācijai, gan pastāvīgai uzraudzībai, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāta atbilstība 2.2. punktā noteiktajiem ekspluatācijas standartiem.

2.2.2. Ārvalstu gaisa kuģa ekspluatanta lidojumu novērošana

2.2.2.1. Līgumslēdzējas valstis atzīst citas Līgumslēdzējas valsts izdotu gaisa kuģa ekspluatācijas apliecības derīgumu, ja prasības, saskaņā ar kurām šī apliecība ir izdota, ir vismaz līdzvērtīgas piemērojamajiem standartiem šajā pielikumā.

2.2.2.2. Valstis izstrādā programmu, kurā nosaka novērošanas procedūras attiecībā uz lidojumiem, kurus šo valstu teritorijā veic ārvalstu gaisa kuģa ekspluatanti, un procedūras nolūkā īstenot attiecīgus pasākumus brīdī, kad tie ir nepieciešami no drošības uzturēšanas viedokļa.

2.2.2.3. Ikviens ekspluatants ievēro un nodrošina pastāvīgu to normu ievērošanu, ko ir noteikušas valstis, kurās tiek veikti lidojumi.

Piezīme. Norādījumi par ārvalstu gaisa kuģa ekspluatanta lidojumu novērošanu ir sniegti “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas rokasgrāmatā” (Doc 8335).

2.2.3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

2.2.3.1. Ekspluatants attiecīgā lidojumu nodrošināšanas personāla vajadzībām un šā personāla vadības vajadzībām nodrošina ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatu, ko izstrādā, pamatojoties uz norādījumiem H pievienojumā. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatu groza vai pārskata saistībā ar nepieciešamību gādāt par tajā esošās informācijas aktualitāti. Visi šie grozījumi vai labojumi tiek darīti zināmi visiem darbiniekiem, kuriem ir jālieto šī rokasgrāmata.

4.2.2.2. Ekspluatantvalsts nosaka prasību, ka ekspluatants nodrošina lidojumu veikšanas rokasgrāmatas kopiju kopā ar visiem grozījumiem un/vai labojumiem pārskatīšanai, pieņemšanai un vajadzības gadījumā apstiprināšanai. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj tādu obligātu informāciju, kādu ekspluatantvalsts var pieprasīt.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas struktūru un saturu ir sniegtas 2. papildinājumā.

2. piezīme. Konkrētos lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ietvertajos jautājumos nepieciešams ekspluatantvalsts apstiprinājums saskaņā ar standartiem 2.2.7., 4.1.3 7.3.1. un 10.3. punktā.

2.2.4. Ekspluatācijas instrukcijas – vispārīgi noteikumi

2.2.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka viss lidojumu veikšanas personāls ir atbilstoši apmācīts pildīt savus pienākumus un ir informēts par šo pienākumu saistību ar lidojumu veikšanu kopumā.

Helikoptera rotoru ar jaudas padevi lidojuma veikšanai iedarbina tikai kvalificēts pilots. Ekspluatants atbilstoši nodrošina īpašas mācības un procedūras, kas jāievēro visiem tiem darbiniekiem, izņemot pilotus, kuri var veikt rotora ieslēgšanu lidojuma veikšanas nolūkā.

2.2.4.3. Ieteikums. Ekspluatantam jāizdod ekspluatācijas instrukcijas un jāsniedz informācija par helikoptera, kuram darbojas visi dzinēji, parametriem, tam uzņemot augstumu, lai kapteinis varētu noteikt augstuma uzņemšanas gradientu, kādu ir iespējams sasniegt pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāzē valdošajos pacelšanās apstākļos, un plānoto pacelšanās metodi. Šai informācijai jābūt balstītai uz ekspluatantvalstij pieņemamiem helikoptera ražotāja vai citiem datiem, un tā jāiekļauj lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

2.2.5. Avārijas situāciju imitēšana lidojuma laikā

Ekspluatants nodrošina, ka pasažieru vai kravas pārvadāšanas laikā netiek imitētas nekādas avārijas vai ārkārtas situācijas.

2.2.6. Kontrolkartes

Pirms un pēc visām lidojuma fāzēm un to laikā, kā arī avārijas situācijā lidojuma apkalpe lieto 4.1.4. punktā paredzētās kontrolkartes, lai nodrošinātu atbilstību gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, lidojumu veikšanas rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos ietvertajām vai arī lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētajām ekspluatācijas procedūrām. Izstrādājot un izmantojot kontrolkartes, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

2.2.7. Minimālie lidojuma augstumi

(lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar IFR)

2.2.7.1. Ekspluatants drīkst noteikt minimālos lidojuma augstumus tiem maršrutiem, kuriem minimālos lidojuma augstumus ir noteikusi valsts, virs kuras notiek lidojums, vai atbildīgā valsts, ar nosacījumu, ka tie nav mazāki nekā šīs valsts noteiktie augstumi, ja vien tas nav īpaši atļauts.

2.2.7.2. Ekspluatants nosaka metodi, ar kuru ir plānots noteikt minimālos lidojuma augstumus lidojumiem, kas tiek veikti maršrutos, kuriem valsts, virs kuras notiek lidojums, vai atbildīgā valsts nav noteikusi nekādus minimālos lidojuma augstumus, un šo metodi norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Minimālie lidojuma augstumi, kas noteikti ar iepriekšminētās metodes palīdzību, nav mazāki, kā noteikts 2. pielikumā.

2.2.7.3. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāapstiprina metode minimālo lidojuma augstumu noteikšanai.

2.2.7.4. Ieteikums. Ekspluatantvalstij šī metode jāapstiprina tikai pēc tam, kad tā ir rūpīgi apsvērusi, kā attiecīgā lidojuma drošību var ietekmēt šādi faktori:

a) precizitāte un ticamība, ar kādu iespējams noteikt helikoptera atrašanās vietu;

b) izmantojamo altimetru rādījumu neprecizitātes;

c) apvidus īpašības (piemēram, negaidītas pacēluma izmaiņas);

d) nelabvēlīgu meteoroloģisko apstākļu (piemēram, spēcīgas turbulences un lejupejošu gaisa straumju) iespējamība;

e) iespējamās neprecizitātes aeronavigācijas kartēs un

f) gaisa telpas ierobežojumi.

2.2.8. Helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumi (lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar IFR)

2.2.8.1. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai ekspluatants katram ekspluatācijā izmantojamajam helikopteru lidlaukam nosaka ekspluatācijas minimumus un apstiprina metodi šo minimumu noteikšanai. Šie minimumi nav zemāki kā tie, kurus šiem helikopteru lidlaukiem noteikusi valsts, kurā tie atrodas, izņemot gadījumu, kad to īpaši atļāvusi šī valsts.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai valsts, kurā atrodas helikopteru lidlauks, noteiktu helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus.

2.2.8.2. Ekspluatantvalsts prasa, lai, nosakot helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas attieksies uz jebkuru konkrētu lidojumu, pilnībā tiktu ņemts vērā

a) helikoptera tips, parametri un vadāmības raksturojumi;

b) lidojuma apkalpes sastāvs, tās locekļu kvalifikācija un pieredze;

c) helikopteru lidlauka fiziskie raksturojumi un nosēšanās virziens;

d) pieejamo vizuālo un nevizuālo zemes līdzekļu piemērotība un raksturojumi;

e) aprīkojums, kas helikopterā pieejams navigācijai un/vai lidojuma trajektorijas kontrolei, veicot nolaišanos un aiziešanu uz otro riņķi;

f) šķēršļi nosēšanās un aiziešanas uz otro riņķi zonā un šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums instrumentālās nolaišanās procedūrās;

g) līdzekļi, kas izmantoti meteoroloģisko apstākļu noteikšanai un paziņošanai, h) šķēršļi augstuma uzņemšanas zonās un nepieciešamās augstuma rezerves virs tiem.

2.2.8.3. Netiek atļautas II un III kategorijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

2.2.8.4. Ieteikums. Attiecībā uz instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijām nedrīkst atļaut noteikt tādus helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas paredz, ka minimālā redzamība var būt mazāka nekā 800 m, ja vien netiek sniegta RVR informācija vai nodrošināti precīzi redzamības mērījumi vai novērojumi.

Piezīme. Norādījumi par ekspluatācijā vēlamu un pašlaik sasniedzamu mērījumu vai novērojumu precizitāti ir sniegti 3. pielikuma B pievienojumā.

2.2.9. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaite

2.2.9.1. Ekspluatants veic degvielas un eļļas uzskaiti, lai ekspluatantvalsts varētu pārliecināties, ka katrā lidojumā ir tikušas ievērotas 2.3.6. punkta prasības.

2.2.9.2. Degvielas un eļļas uzpildes uzskaites dokumentus ekspluatants glabā trīs mēnešus.

2.2.10. Apkalpe

2.2.10.1. Gaisa kuģa kapteinis. Katram lidojumam ekspluatants norīko vienu pilotu veikt gaisa kuģa kapteiņa funkcijas.

2..2.10.2. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks. Ekspluatants formulē noteikumus, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku un nodrošina pietiekamu atpūtas laiku visiem tā apkalpju locekļiem. Šie noteikumi ir saskaņā ar noteikumiem, kurus noteikusi vai apstiprinājusi ekspluatantvalsts un kuri ir iekļauti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti C pievienojumā.

2.2.10.3. Ekspluatants uzskaita lidojuma laiku, lidojuma apkalpes darba laiku un atpūtas laiku visiem tā apkalpes locekļiem.

2.2.11. Pasažieri

2..2.11.1. Ekspluatants nodrošina, ka pasažieriem tiek paskaidrots, kur atrodas un kā jālieto:

a) drošības jostas

b) avārijas izejas,

c) glābšanas vestes, ja ir paredzēts, ka helikopterā jābūt glābšanas vestēm;

d) skābekļa aprīkojums, ja ir paredzēta skābekļa padeve pasažieru lietošanai, un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

2.2.11.2. Ekspluatants informē pasažierus par galvenā koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

2.2.11.3. Ja lidojuma laikā rodas avārijas situācija, pasažieri tiek instruēti par tādiem avārijas pasākumiem, kādi var būt atbilstoši attiecīgajos apstākļos.

2.2.11.4. Ekspluatants nodrošina, ka pacelšanās un nosēšanās laikā un jebkurā laikā, kad turbulences vai citu avārijas apstākļu dēļ, kas rodas lidojuma laikā, tiek uzskatīts par nepieciešamu veikt drošības pasākumus, visi helikopterā esošie pasažieri ir piesprādzēti ar drošības jostām vai siksnu sistēmām.

2.2.12. Lidojumi virs ūdens

Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens nelabvēlīgos apstākļos saskaņā ar 4.5.1. punktu, ir sertificēti veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens. Informācijā, kas attiecas uz piespiedu nosēšanos uz ūdens, norāda arī jūras virsmas stāvokli.

2.3. Sagatavošanās lidojumam

2.3.1. Lidojumu vai lidojumu sēriju nesāk, līdz nav aizpildītas lidojuma sagatavošanas veidlapas, apstiprinot, ka gaisa kuģa kapteinis ir pārliecinājies, ka

a) helikopters ir lidojumderīgā stāvoklī;

b) instrumenti un aprīkojums, kas 4. nodaļā paredzēti veicamajam lidojuma tipam, ir uzstādīti un ir pietiekami lidojuma veikšanai;

c) attiecībā uz helikopteru ir izdota 6.7. punktā paredzētā tehniskās apkopes apliecība;

d) helikoptera masa un smaguma centra atrašanās vieta ir tāda, ka ir iespējams veikt drošu lidojumu, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

e) visa pārvadājamā krava ir pareizi izvietota un droši nostiprināta,

f) ir pabeigta pārbaude un tās rezultāti norāda, ka veicamajā lidojumā ir iespējams izpildīt 3. nodaļā noteiktos ekspluatācijas ierobežojumus, un

g) ir izpildīti 2.3.3. punkta standarti attiecībā uz lidojuma veikšanas plānošanu.

Piezīme. Lidojumu sērija ir vairāki secīgi lidojumi,

a) kas sākas un beidzas 24 stundu perioda laikā un

b) kurus visus veic viens un tas pats gaisa kuģa kapteinis.

2.3.2. Ekspluatants glabā aizpildītās lidojuma sagatavošanas veidlapas trīs mēnešus.

2.3.3. Lidojuma veikšanas plānošana

2.3.3.1. Katram plānojamajam lidojumam vai lidojumu sērijai sastāda lidojuma veikšanas plānu, ko apstiprina gaisa kuģa kapteinis un ko iesniedz atbilstošajai pilnvarotajai iestādei Ekspluatants nosaka visefektīvākos lidojuma veikšanas plāna iesniegšanas līdzekļus.

2.3.3.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā jāapraksta lidojuma veikšanas plāna saturs un lietošanas kārtība.

2.3.4. Helikopteru rezerves lidlauki

2.3.4.1. Helikopteru pēcpacelšanās rezerves lidlauks

2.3.4.1.1. Lidojuma veikšanas plānā izvēlas un norāda pēcpacelšanās rezerves lidlauku, ja laikapstākļi izlidošanas lidlaukā atbilst piemērojamajiem helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai ir par tiem sliktāki.

2.3.4.1.2. Attiecībā uz helikopteru lidlauku, kas jāizvēlas kā pēcpacelšanās rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai operācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

2.3.4.2. Galapunkta helikopteru rezerves lidlauks

2.3.4.2.1. Lidojumam, kas jāveic saskaņā ar IFR, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un lidojuma plānā norāda vismaz vienu piemērotu galapunkta helikopteru rezerves lidlauku, ja vien

a) lidojuma ilgums un valdošie meteoroloģiskie apstākļi nerada pamatotu pārliecība, ka laikā, kad paredzēts ierasties paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukā, un pietiekamu periodu pirms un pēc šā laika nolaišanos un nosēšanos būs iespējams veikt ekspluatantvalsts norādītajos vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav pieejams piemērots helikopteru rezerves lidlauks. Tiek noteikts atgriešanās robežpunkts (PNR).

2.3.4.2.2. Attiecībā uz helikopteru lidlauku, kas jāizvēlas kā galapunkta rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai operācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

2.3.4.2.3. Ieteikums. Izlidojot uz galapunktu, kur paredz apstākļus, kas ir sliktāki nekā helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi, jāizvēlas divi galapunkta helikopteru rezerves lidlauki.Pirmajam galapunkta helikopteru rezerves lidlaukam jāatbilst galapunkta helikopteru lidlaukam noteiktajiem ekspluatācijas minimumiem vai tie jāpārsniedz, bet otrajam jāatbilst helikopteru rezerves lidlaukam noteiktajiem ekspluatācijas minimumiem vai tie jāpārsniedz.

2.3.4.3. Atļauts noteikt piemērotus helikopteru rezerves lidlaukus atklātā jūrā atbilstoši šādiem nosacījumiem:

a) helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā tiek izmantoti tikai pēc atgriešanās robežpunkta (PNR). Pirms PNR izmanto piekrastes helikopteru rezerves lidlaukus;

b) nosakot piemērotus helikopteru rezerves lidlaukus atklātā jūrā, ņem vērā kritisko vadības sistēmu un kritisko komponentu mehānisko drošumu;

c) pirms ielidošanas helikopteru rezerves lidlaukā ir iespējams panākt tādus lidtehniskos raksturojumus, kādi ir atbilstoši, ja nedarbojas viens dzinējs;

d) ciktāl tas iespējams, tiek garantēta klāja pieejamība un

e) meteoroloģiskā informācija ir ticama un precīza.

Piezīme. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā norādītais paņēmiens nosēšanās veikšanai pēc vadības sistēmas atteices var neļaut izmantot noteiktus helikopteru klājus kā helikopteru rezerves lidlaukus.

2.3.4.4. Ieteikums. Nav jāizmanto helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā, ja ir iespējami pietiekami degvielas krājumi, lai aizlidotu līdz piekrastes helikopteru rezerves lidlaukam. Rezerves helikopteru lidlauki atklātā jūrā nav jāizmanto nelabvēlīgos laikapstākļos.

2.3.5. Laikapstākļi

2.3.5.1. Saskaņā ar VFR veicamu lidojumu nesāk, ja vien spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai meteoroloģiskie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi veicamajā maršrutā vai maršruta daļā VFR apstākļos, atbilstošajā laikā nebūs tādi, ka šo noteikumu ievērošana ir iespējama.

Piezīme. Ja lidojums tiek veikts saskaņā ar VFR, tad nakts redzamības sistēmas (NVIS) vai citas redzamības uzlabošanas sistēmas izmantošana neatsauc prasību ievērot 2.3.5.1. punkta noteikumus.

2.3.5.2. Saskaņā ar IFR veicamu lidojumu nesāk, ja vien nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukā vai, ja ir nepieciešams rezerves lidlauks, vismaz vienā rezerves nosēšanās helikopteru lidlaukā atbildīs helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos helikopteru lidlaukam, kuru norāda kā helikopteru rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam helikopteru lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku.

2.3.5.3. Lidojumu, par kuru zināms vai tiek paredzēts, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja helikopters nav sertificēts un aprīkots atbilstoši šādiem apstākļiem.

2.3.5.4. Lidojumu, kuru plāno vai ir paredzēts veikt iespējamos vai konstatētos zemes apledošanas apstākļos, nesāk, ja helikopteram nav veiktas apledojuma pārbaudes un vajadzības gadījumā nav veikta atbilstoša atledošanas/pretapledošanas apstrāde. Ledu vai citu dabisko piesārņojumu noņem, lai helikopters līdz izlidošanai būtu lidojumderīgā stāvoklī.

Piezīme. Norādījumi ir sniegti “Rokasgrāmatā par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes” (Doc 9640).

2.3.6. Degvielas un eļļas krājumi

2.3.6.1. Visi helikopteri. Lidojumu nesāk, ja helikopterā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tas varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās. Turklāt nodrošina arī rezervi neparedzētiem gadījumiem.

2.3.6.2. Lidojumi saskaņā ar VFR. Lai izpildītu 2.3.6.1. punkta prasības, VFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai

a) aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums;

b) pēc tam 20 minūtes varētu turpināt lidojumu ar optimālo ātrumu (no degvielas patēriņa viedokļa) un

c) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3. Lidojumi saskaņā ar IFR. Lai izpildītu 2.3.6.1. punkta prasības, IFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai tas varētu veikt šādas darbības.

2.3.6.3.1. Ja, ņemot vērā 2.3.4.2.1. punkta a) apakšpunktu, helikopteru rezerves lidlauks nav nepieciešams, tādā gadījumā helikopters spēj aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam

a) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, nolaisties un nosēsties, un

b) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3.2. Ja ir nepieciešams helikopteru rezerves lidlauks, helikopters spēj aizlidot līdz helikopteru lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un veikt tajā nolaišanos, un aiziet uz otro riņķi, un pēc tam

a) aizlidot uz lidojuma plānā norādīto helikopteru rezerves lidlauku, un tad

b) lidot 30 minūtes ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēsties, un

c) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3.3. Ja nav pieejams neviens piemērots helikopteru rezerves lidlauks saskaņā ar 2.3.4.2.1. punktu (piemēram, galapunkts ir izolēts), tādā gadījumā helikopters spēj aizlidot uz galapunktu, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam turpināt lidojumu tik ilgi, lai būtu iespējams veikt drošu nosēšanos, ņemot vērā ģeogrāfiskos un ārējos apstākļus.

2.3.6.4. Aprēķinot 2.3.6.1. punktā paredzēto degvielas un eļļas daudzumu, ņem vērā vismaz

a) meteoroloģisko apstākļu prognozi;

b) paredzamos gaisa satiksmes vadības maršrutus un satiksmes aizkavēšanās;

c) IFR lidojuma gadījumā – vienu instrumentālo nolaišanos galapunkta helikopteru lidlaukā, tostarp aiziešanu uz otro riņķi;

d) procedūras, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētas gadījumiem, kad zūd spiediens (atbilstošā gadījumā) vai maršrutā pārstāj darboties viena spēka iekārta, un

e) jebkurus citus apstākļus, kas var aizkavēt helikoptera nosēšanos vai palielināt degvielas un/vai eļļas patēriņu.

Piezīme. 2.3.6. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojuma maršrutu uz kādu citu helikopteru lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojums tika mainīts, ir iespējams izpildīt 2.3.6. punkta prasības.

2.3.7. Degvielas uzpilde, helikopterā atrodoties pasažieriem vai griežoties rotoriem

Ieteikums. Helikopters nav jāuzpilda, kad pasažieri iekāpj, atrodas helikopterā vai izkāpj no tā, vai kad griežas rotors, ja vien ekspluatantvalsts nav piešķīrusi ekspluatantam īpašu atļauju, norādot apstākļus, kādos šādu uzpildi ir atļauts veikt.

1. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi par drošu degvielas uzpildes praksi ir iekļauti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

2. piezīme. Uzpildot citu degvielu, kas nav aviācijas petroleja, vai gadījumā, ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem turbodzinēju degvielas veidiem vai ja tiek izmantots vaļējs degvielas vads, ir jāveic papildu drošības pasākumi.

2.3.8. Skābekļa nodrošinājums

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3 000	10 000
620 hPa	4 000	13 000
376 hPa	7 600	25 000

2.3.8.1. Lidojumu, kas veicams tādos absolūtajos lidojuma augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nesāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai nodrošinātu:

a) visus apkalpes locekļus un 10 % no pasažieriem visos laika periodos, kas pārsniedz 30 minūtes un kuros spiediens viņu nodalījumos būs starp 700 hPa un 620 hPa,

b) apkalpi un pasažierus visos laika periodos, kad atmosfēras spiediens nodalījumos, kuros viņi atrodas, būs mazāks nekā 620 hPa.

2.3.8.2. Lidojumu, kas veicams hermētiskā helikopterā, nesāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un pasažierus, atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem, visos laika periodos, kamēr atmosfēras spiediens kādā to nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa. Turklāt, ja helikopters veic lidojumu tādos lidojuma absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa un kuros četru minūšu laikā nav iespējams droši samazināt augstumu līdz absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, skābekli cilvēkiem pasažieru nodalījumā piegādā vismaz 10 minūtes.

2.4. Lidojumu procedūras

2.4.1. Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi

2.4.1.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku neturpina, ja vien jaunākā pieejamā informācija neliecina, ka plānotajā ierašanās laikā šajā helikopteru lidlaukā vai vismaz vienā no helikopteru rezerves lidlaukiem būs iespējams veikt nosēšanos saskaņā ar ekspluatācijas minimumiem, kas noteikti 2.2.7.1. punktā.

2.4.1.2. Instrumentālo nolaišanos neturpina tālāk par ārējā radiomarķiera kontrolpunktu precīzas nolaišanās gadījumā vai augstumā, kas ir mazāks par 300 m (1000 ft) virs helikopteru lidlauka neprecīzas nolaišanās gadījumā, ja vien paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR nav lielāka kā norādītais minimums.

2.4.1.3. Ja precīzas nolaišanās gadījumā pēc ārējā radiomarķiera kontrolpunkta pārsniegšanas vai neprecīzas nolaišanās gadījumā pēc tāda augstuma sasniegšanas, kas ir mazāks par 300 m (1000 ft) virs helikoptera lidlauka, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR ir mazāka par norādītajiem minimumiem, nolaišanās manevru var turpināt līdz DA/H vai MDA/H. Jebkurā gadījumā helikopters nedrīkst turpināt nolaišanos nevienā helikopteru lidlaukā aiz punkta, aiz kura attiecīgā helikoptera lidlauka sakarībā norādītais ekspluatācijas minimums tiktu pārkāpts.

2.4.2. Meteoroloģiskie novērojumi

Piezīme. Procedūras meteoroloģisko novērojumu veikšanai gaisa kuģī lidojuma laikā un to reģistrēšanai un paziņošanai, ir ietvertas 3. pielikumā, dokumentā “PANS-ATM” (Doc 4444) un atbilstošajos “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

2.4.3. Bīstami lidojuma apstākļi

Ja rodas kādi citi bīstami lidojuma apstākļi, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem, par tiem ziņo atbilstošajai aviācijas stacijai, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtajos ziņojumos norāda tik sīku informāciju, cik tas var būt noderīgi citu gaisa kuģu drošībai.

2.4.4. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

2.4.4.1. Pacelšanās un nosēšanās. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, atrodas savās darba vietās.

2.4.4.2. Maršrutlidojums. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar helikoptera ekspluatāciju vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanas dēļ.

2.4.4.3. Drošības jostas. Visi lidojuma apkalpes locekļi, atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

2.4.4.4. Drošības siksnu sistēmas. Ikviens lidojuma apkalpes loceklis, kas atrodas pilota vietā, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas; visi pārējie lidojuma apkalpes locekļi pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā plecu siksnas var nebūt piesprādzētas, bet drošības jostas paliek piesprādzētas.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

2.4.5. Skābekļa lietošana

Visi lidojuma apkalpes locekļi, pildot pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esoša helikoptera drošībai, nepārtraukti lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 2.3.8.1. vai 2.3.8.2. punkts.

2.4.6. Salona apkalpes un pasažieru aizsardzība hermētiskajos gaisa kuģos spiediena zuduma gadījumā

Ieteikums. Salona apkalpes locekļi jāaizsargā tā, lai nodrošinātu pietiekamu iespēju, ka tie paliek pie samaņas jebkuras avārijas augstuma samazināšanas laikā, kas var būt nepieciešama spiediena zuduma gadījumā, un turklāt viņu rīcībā jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzību tie varētu sniegt pirmo palīdzību pasažieriem stabilizēta lidojuma laikā pēc avārijas situācijas. Pasažieri jāaizsargā ar tādu ierīču vai ekspluatācijas procedūru palīdzību, kas spiediena zaudēšanas gadījumā nodrošinās pietiekamu iespēju novērst dzīvībai bīstamu hipoksijas iedarbību.

Piezīme. Nav paredzēts, ka avārijas augstuma samazināšanas procedūru laikā, kas var būt nepieciešamas spiediena zuduma gadījumā, salona apkalpe vienmēr spēs sniegt palīdzību pasažieriem.

2.4.7. Instrumentālo lidojumu procedūras

2.4.7.1. Valsts, kurā atrodas helikopteru lidlauks, vai valsts, kas ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras katrai instrumentālajiem lidojumiem izmantojamajai nolaišanās un pacelšanās zonai vai helikopteru lidlaukam.

2.4.7.2. Visi helikopteri, kuri veic lidojumus saskaņā ar IFR, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālās nolaišanās procedūras, kurā atrodas helikopteru lidlauks vai kura ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas.

1. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstītas ekspluatācijas procedūras, kas ir ieteicamas kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir sniegti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei kā norādījumi procedūru speciālistiem.

2.4.8. Helikoptera ekspluatācijas procedūras trokšņa samazināšanai

Ieteikums. Ekspluatantam jānodrošina, lai pacelšanās un nosēšanās procedūrās tiktu ņemta vērā nepieciešamība līdz minimumam samazināt helikoptera radītā trokšņa ietekmi.

2.5. Gaisa kuģa kapteiņa pienākumi

2.5.1. Gaisa kuģa kapteinis ir atbildīgs par helikoptera ekspluatāciju un drošību un par visu helikopterā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību no brīža, kad tiek iedarbināts(-i) dzinējs(-i), līdz brīdim, kad helikopters lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i) un pārstāj griezties rotora lāpstiņas.

2.5.2. Gaisa kuģa kapteinis nodrošina, ka precīzi tiek ievērotas 2.2.5. punktā norādītās kontrolkartes.

2.5.3. Gaisa kuģa kapteiņa pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīts attiecīgais helikopters un kas izraisījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai tās nāvi vai radījis būtisku bojājumu helikopteram vai īpašumam.

Piezīme. “Termina “nopietns miesas bojājums” definīcija ir ietverta 13. pielikumā.

2.5.4. Gaisa kuģa kapteiņa pienākums ir, beidzot lidojumu, paziņot ekspluatantam par visiem konstatētajiem vai iespējamajiem defektiem helikopterā.

2.5.5. Gaisa kuģa kapteinis ir atbildīgs par lidojuma žurnālu vai vispārējo deklarāciju, kurā norāda 9.4.1. punktā uzskaitīto informāciju.

Piezīme. Saskaņā ar Asamblejas desmitās sesijas Rezolūciju A10-36 (Karakasa, 1956. gada jūnijs–jūlijs) “Līgumslēdzējas valstis var uzskatīt, ka pieņemama lidojuma žurnāla forma ir vispārīgā deklarācija, [kas aprakstīta 9. pielikumā], ja tā ir sagatavota tā, ka tā ietver visu [Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju] 34. pantā noteikto informāciju”.

2.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

2.6.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers tiek nodarbināts, izmantojot 2.2. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi, viņš

a) palīdz gaisa kuģa kapteinim sagatavoties lidojumam un sniedz visu nepieciešamo būtisko informāciju;

b) palīdz gaisa kuģa kapteinim sagatavot ATS lidojuma plānus, vajadzības gadījumā paraksta un iesniedz ATS lidojuma plānu atbilstošajai ATS struktūrvienībai un

c) lidojuma laikā ar atbilstošu līdzekļu palīdzību sniedz gaisa kuģa kapteinim informāciju, kas var būt vajadzīga drošai lidojuma veikšanai.

2.6.2. Avārijas gadījumā lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers

a) uzsāk lidojumu veikšanas rokasgrāmatā aprakstītās procedūras, izvairoties uzsākt jebkuru darbību, kas būtu pretrunā ATC procedūrām, un

b) gaisa kuģa kapteinim pārraida tādu ar lidojumu drošību saistītu informāciju, kas tam var būt vajadzīga lidojuma drošībai, tostarp informāciju saistībā ar grozījumiem lidojuma plānā, ko var vajadzēt veikt lidojuma laikā.

Piezīme. Ir vienlīdz svarīgi, lai lidojuma laikā arī gaisa kuģa kapteinis pārraidītu līdzīgu informāciju lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, jo īpaši saistībā ar avārijas situācijām.

2.7. Rokas bagāža

Ekspluatants nodrošina to, ka visa bagāža, kas ir ienesta helikopterā un atrodas pasažieru salonā, tiek izvietota atbilstoši un droši.

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Tehniskās prasības attiecībā uz helikoptera sakaru un navigācijas iekārtu nodrošinājumu ir ietvertas 5. nodaļā.

4.1. Vispārīgi noteikumi

4.1.1. Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, vajadzības gadījumā helikopteros uzstāda instrumentus, aprīkojumu un tajā atrodas lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantojamajam helikopteram un apstākļiem, kādos veicams lidojums. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

4.1.2. Helikopterā ir 2.2.1. punktā norādītās gaisa kuģa ekspluatanta apliecības apstiprināta kopija un kopija ar helikoptera tipu saistītajām tehniskajām prasībām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas ir izdoti kopā ar apliecību. Ja apliecību un saistītās lidojumu tehniskajās prasības, nosacījumus un ierobežojumus ekspluatantvalsts ir izdevusi citā valodā, nevis angļu valodā, tad iekļauj arī tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Normas attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības saturu un ar to saistītajām lidojumu tehniskajām prasībām ir sniegtas 2.2.1.5. un 2.2.1.6. punktā.

4.1.3. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj ekspluatantvalsts apstiprinātu obligāto iekārtu sarakstu (MEL), kas gaisa kuģa kapteinim ļauj noteikt, vai viņš drīkst sākt lidojumu vai turpināt to no jebkura starpposma, ja ir kļuvis neizmantojams kāds instruments, aprīkojums vai sistēma. Ja ekspluatantvalsts nav reģistrētājvalsts, tad ekspluatantvalsts nodrošina, ka MEL neiespaido helikoptera atbilstību reģistrētājvalstī piemērojamajām lidojumderīguma prasībām.

Piezīme. E pievienojumā ir iekļauti norādījumi attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu.

4.1.4. Ekspluatants katra ekspluatējamā gaisa kuģu tipa gaisa kuģa ekspluatācijas personālu un lidojuma apkalpi nodrošina ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatu, kurā ir noteikta rīcības kārtība parastā, ārkārtas un avārijas situācijā, ekspluatējot šo gaisa kuģi. Rokasgrāmatā ir iekļauta sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un izmantojamajām kontrolkartēm. Izstrādājot rokasgrāmatu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi. Visu lidojuma operāciju laikā rokasgrāmata ir viegli pieejama lidojuma apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

4.2. Visi helikopteri visos lidojumos

4.2.1. Helikopters ir aprīkots ar instrumentiem, kas ļaus lidojuma apkalpei kontrolēt helikoptera lidojuma trajektoriju, veikt procedūrā paredzētos manevrus un ievērot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.2.2. Helikopters ir aprīkots ar šādu aprīkojumu:

a) vienu vai vairākiem pirmās palīdzības komplektiem atbilstoši tam, cik pasažierus helikopterā ir atļauts pārvadāt;

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz pirmās palīdzības komplektu saturu ir sniegti D pievienojumā.

b) tāda veida pārnēsājamajiem ugunsdzēšamajiem aparātiem, kuri pēc izplūšanas nerada bīstamu gaisa piesārņojumu helikopterā. Vismaz viens atrodas

1) pilota kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilota kabīnes un kas nav viegli pieejams lidojuma apkalpei.

Piezīme. Var uzskatīt, ka šai prasībai atbilst visi pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kas uzstādīti saskaņā ar helikoptera lidojumderīguma sertifikātu.

c) 1) sēdvietām vai guļvietām katrai personai, kas ir sasniegusi ekspluatantvalsts noteikto vecumu;

2) drošības josta katrai sēdvietai un fiksējoša drošības josta katrai guļvietai; un

3) drošības siksnu sistēmām katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim. Katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas straujas augstuma samazināšanas gadījumā automātiski notur tajā sēdošā cilvēka ķermeni;

Ieteikums. Ja ir uzstādīta dubultā vadība, katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas neļauj pilotam iejaukties helikoptera vadīšanā, ja pilots ir zaudējis darbspēju.

1. piezīme. Atkarībā no konstrukcijas šim nolūkam pietiekams var būt inerces mehānisma slēdzējs.

2. piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

d) līdzekļiem, lai nodrošinātu, ka pasažieriem tiek sniegta šāda informācija un norādījumi:

1) kad jānostiprina drošības jostas;

2) kad un kādā veidā jālieto skābekļa aprīkojums, ja gaisa kuģī ir jābūt skābeklim;

3) smēķēšanas ierobežojumi;

4) kur atrodas un kā lietojamas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tiem ir jābūt helikopterā, un

5) kur atrodas un kādā veidā jāatver avārijas izejas, un

e) ja tiek lietoti drošinātāji, atbilstošas jaudas rezerves elektriskie kūstošie drošinātāji to nomaiņai lidojuma laikā.

4.2.3. Helikopterā atrodas:

a) 2.2.2. punktā paredzētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai tās šīs rokasgrāmatas daļas, kuras attiecas uz lidojumu veikšanu;

b) helikoptera lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai citi dokumenti, kas satur lidtehnisko raksturojumu datus, kas ir nepieciešami 3. nodaļas piemērošanai, un jebkuru citu informāciju, kas nepieciešama helikoptera ekspluatēšanai saskaņā ar tā lidojumderīguma sertifikātu, ja vien šie dati nav sniegti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, un

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.1.1. Helikopteru nodrošina ar radiosakaru iekārtu, kas spēj

a) nodrošināt divvirzienu sakarus helikoptera lidlauka vadības nolūkiem;

b) jebkurā brīdī lidojuma laikā uztvert meteoroloģisko informāciju;

c) jebkurā brīdī lidojuma laikā nodrošināt divvirzienu sakarus ar vismaz vienu aviācijas staciju un ar tām aviācijas stacijām un tādās frekvencēs, kādas var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Uzskata, ka 5.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radiosignāla izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

5.1.2. Radiosakaru iekārta, kas paredzēta 5.1.1. punktā, nodrošina sakarus aviācijas avārijas frekvencē.

5.1.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kur ir paredzēts RCP tips, papildus 5.1.1. punktā norādītajām prasībām helikopteru

a) nodrošina ar sakaru iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumus saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RCP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RCP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmatā” (Doc 9869)*. Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz sakaru sistēmām un RCP.

5.2. Navigācijas iekārta

5.2.1. Helikopters ir aprīkots ar tādu navigācijas iekārtu, kas tam ļaus veikt lidojumu

a) saskaņā ar savu lidojuma veikšanas plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar VFR tiek veikta, izmantojot vizuālo kontaktu ar zemes orientieriem.

5.2.2. Attiecībā uz lidojumiem, kuru sakarībā ir jāievēro navigācijas raksturojumi, kas ir noteikti saistībā ar noteiktas precizitātes navigāciju, helikopteru papildus prasībām, kas ir noteiktas 5.2.1. punktā:

a) aprīko ar navigācijas iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumu saskaņā ar paredzēto(-ajiem) navigācijas raksturojumu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt šādus lidojumus.

Piezīme. Informācija par noteiktas precizitātes navigāciju un norādījumi attiecībā uz īstenošanu un ekspluatācijas apstiprināšanas procesu ir sniegti “Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

5.2.3. Helikopteram ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā ar atlikušo iekārtu palīdzību helikopteru būs iespējams vadīt saskaņā ar 5.2.1. un atbilstošā gadījumā saskaņā ar 5.2.2. punktu.

5.2.4. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, helikopters tiek nodrošināts ar radioiekārtu, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā helikopteru lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un katrā norādītajā helikopteru rezerves lidlaukā.

5.3. Uzstādīšana

Iekārtas uzstāda tā, lai kādas vienas sakariem un/vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteice neizraisītu citas sakariem vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteici.

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

7.1.1. Lidojuma apkalpes locekļu skaits un sastāvs nav mazāks, kā noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Lidojuma apkalpes sastāvā bez minimālā apkalpes locekļu skaita, kas noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos, papildus ir lidojuma apkalpes locekļi, ja tas ir vajadzīgs, ņemot vērā izmantojamo helikoptera tipu, veicamā lidojuma veidu un lidojuma ilgumu starp punktiem, kuros nomainās lidojuma apkalpes.

7.1.2. Lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kurai reģistrētājvalsts ir atļāvusi ekspluatēt izmantojamo radioraidīšanas iekārtas tipu.

Piezīme. Dažas valstis ir atteikušās no radioiekārtas ekspluatēšanas apliecību izsniegšanas.

7.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

Ekspluatants katra helikoptera tipa gadījumā nosaka visiem apkalpes locekļiem nepieciešamās funkcijas, kas tiem jāveic avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatanta mācību programmā iekļauj ikgadējās mācības šo funkciju veikšanā, un tās ietver instruktāžu, kā lietot jebkuru avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jābūt helikopterā, un helikoptera avārijas evakuācijas treniņus.

7.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

7.3.1. Ekspluatants izstrādā un izpilda ekspluatantvalsts apstiprinātu apmācības uz zemes un lidojumu apmācības programmu, kas nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir pienācīgi apmācīti veikt tiem uzticētos pienākumus. Mācību programma

a) nodrošina ekspluatantvalsts noteiktas apmācības uz zemes un lidojumu apmācības iespējas un atbilstoši kvalificētus instruktorus;

b) sastāv no apmācības uz zemes un lidojumu apmācības ar tāda(-u) tipa(-u) helikopteru, kādā lidojuma apkalpes loceklis veiks savus pienākumus;

c) ietver pienācīgu lidojuma apkalpes koordinēšanu un mācības par visa veida avāriju vai ārkārtas situācijām vai procedūrām spēka iekārtas, transmisijas, rotora, gaisa kuģa korpusa vai sistēmu darbības traucējumu, ugunsgrēka vai citu anomāliju gadījumos;

d) ietver tādu zināšanu un prasmju iegūšanu, kas saistītas ar vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūrām paredzētajam lidojumu rajonam, cilvēka veiktspēju un draudu un kļūdu pārvaldību, bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu un atbilstošā gadījumā ar procedūrām, kas specifiskas apstākļiem, kuros helikopters jāekspluatē;

e) nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi zina funkcijas, par kurām tie ir atbildīgi, un šo funkciju saistību ar citu apkalpes locekļu funkcijām, jo īpaši attiecībā uz ārkārtas un avārijas procedūrām, un

f) tiek īstenota regulāri atbilstoši ekspluatantvalsts noteikumiem un ietver eksāmenu, lai noteiktu kvalifikāciju.

1. piezīme. 4.2.4. punkts aizliedz avāriju vai ārkārtas situācijas imitēt lidojuma laikā, kad tiek pārvadāti pasažieri vai krava.

2. piezīme. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, lidojumu apmācību atļauts veikt helikoptera kompleksajos lidojumu trenažieros, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam.

3. piezīme. 7.2. un 7.3. punktā paredzēto regulāro mācību apjoms var atšķirties, un tam nav jābūt tik plašam kā sākotnējo mācību apjomam par konkrēto helikoptera tipu.

4. piemērs. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir atļauts izmantot neklātienes kursus un rakstveida eksāmenus, kā arī citus līdzekļus, lai izpildītu prasības attiecībā uz periodisko apmācību uz zemes.

5. piezīme. Noteikumi par mācībām bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

6. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

Piezīme. Pilotiem un lidojuma ekspluatācijas personālam paredzētā informācija par lidojuma procedūras parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir sniegta dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji attiecībā uz vizuālo un instrumentālo lidojuma procedūru izveidi ir sniegti dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

8. piezīme. Norādījumi lidojuma apkalpes mācību procedūru izstrādei ir atrodami rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

9. piezīme. Norādījumi attiecībā uz dažādiem līdzekļiem, kas tiek izmantoti, lai novērtētu kvalifikāciju, ir atrodami dokumenta PANS-TRG (Doc 9868) 2. nodaļas pievienojumā.

7.3.2. Tiek uzskatīts, ka ir izpildīta prasība veikt regulāru lidojumu apmācību konkrētā helikoptera tipā, ja,

a) ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir izmantoti helikoptera kompleksie lidojumu trenažieri, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam, vai

b) atbilstošā laika periodā ir veikta 7.4.4. punktā paredzētā kvalifikācijas pārbaude attiecībā uz šo helikopteru tipu.

7.4. Kvalifikācija

Piezīme. Vispārīgus norādījumus attiecībā uz apkalpes mijieskaites kvalifikāciju, lidojumu veikšanu gaisa kuģu jauktā parkā un pieredzes savstarpēju ņemšanu vērā sk. “Valsts personāla sertifikācijas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmatā” (Doc 9379).

7.4.1. Iepriekšējā pieredze – gaisa kuģa kapteinis

7.4.1.1. Ekspluatants nenorīko pilotu veikt gaisa kuģa kapteiņa pienākumus, ja šis pilots pēdējo 90 dienu laikā ar tā paša tipa helikopteru nav veicis vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operācijas.

7.4.1.2. Ja gaisa kuģa kapteinis lido ar vairākiem viena un tā paša helikopteru tipa variantiem vai ar dažādiem helikopteru tipiem, kuriem ir līdzīgas īpašības ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 7.4.1.1. punkta prasības attiecībā uz katra varianta vai katra tipa helikopteru.

8. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

8.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers veic savus pienākumus, izmantojot kādu apstiprinātu lidojuma uzraudzības metodi, kurai nepieciešami sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru pakalpojumi, tad viņš ir sertificēts saskaņā ar 1. pielikumu.

8.2. Pieņemot citus kvalifikācijas pierādījumus, kas nav lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecības turēšana, ekspluatantvalsts saskaņā ar apstiprinātu lidojumu vadības un uzraudzības metodi pieprasa, lai šī persona vismaz atbilstu prasībām, kas 1. pielikumā noteiktas attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecību.

8.3. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram neuztic pienākumus, ja vien šī persona

a) apmierinoši pabeigusi mācību kursu, kurā aplūkoti ar ekspluatanta darbu saistīti jautājumi un visi apstiprinātās 4.2.1.4. punktā norādīto lidojumu vadības un uzraudzības metodes konkrētie komponenti;

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz šādas mācību programmas sastādīšanu ir sniegti “Mācību rokasgrāmatas” (Doc 7192) D-3 daļā “Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri”.

b) iepriekšējo 12 mēnešu laikā nav veicis vismaz kvalifikācijas lidojumu vienā virzienā helikopteru pilotu kabīnē virs rajona, kurā šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību. Lidojums ietver nosēšanos tik daudzos helikopteru lidlaukos, cik iespējams;

Piezīme. Kvalifikācijas lidojumam lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram jāspēj pārraudzīt gaisa kuģa iekšējo sakaru sistēmu un radiosakarus un jāspēj līdzsekot lidojuma apkalpes darbībām.

c) nav demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas par:

1) H pievienojumā aprakstītās lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu;

2) helikopteros lietoto radioiekārtu un

3) helikopteros lietoto navigācijas iekārtu;

d) nav demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas šādos jautājumos attiecībā uz lidojumiem, par kuriem darbinieks ir atbildīgs, un rajoniem, kuros šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību:

1) sezonālie meteoroloģiskie apstākļi un meteoroloģiskās informācijas avoti;

2) meteoroloģisko apstākļu ietekme uz radiouztveršanu izmantojamajos helikopteros;

3) katras navigācijas sistēmas, īpatnības un ierobežojumi, kas tiek lietota operācijas veikšanai un

4) instrukcijas kravas iekraušanai helikopterā;

e) nav pierādījusi ekspluatantam savas zināšanas un prasmes saistībā ar cilvēka veiktspēju, pildot dispečera pienākumus, un

f) nav pierādījusi ekspluatantam savu spēju veikt 2.6. punktā norādītos pienākumus.

8.4. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, kuram uzticēti pienākumi, pastāvīgi jāuztur visu to ekspluatācijas īpatnību zināšanu līmenis, kuras attiecas uz šiem pienākumiem, tostarp viņam jābūt zināšanām un prasmēm saistībā ar cilvēka veiktspēju.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.5. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram nav jāuztic pienākumi, ja viņš šos pienākumus nav pildījis 12 mēnešus pēc kārtas, ja vien netiek izpildīti 8.3. punkta noteikumi.

9. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, LIDOJUMU ŽURNĀLI UN UZSKAITES DOKUMENTĀCIJA

Piezīme. Ar šo pielikumu ir saistītas, bet šajā nodaļā nav iekļautas šādas papildu rokasgrāmatas, žurnāli un uzskaites dokumentācija:

degvielas un eļļas uzskaites dokuments – sk. 4.2.9. punktu;

tehnisko apkopju dokumentācija – sk. 6.8. punktu;

lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika un atpūtas laika uzskaites dokumentācija – sk. 2.2.9.3. punktu;

lidojuma sagatavošanas veidlapas – sk. 2.3. punktu;

lidojuma veikšanas plāns – sk. 2.3.3. punktu;

dokumenti par gaisa kuģa kapteiņa kvalifikācijas atbilstību noteiktu operāciju veikšanai – sk. 7.4.3.4. punktu.

9.1. Lidojuma veikšanas rokasgrāmata

Piezīme. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata satur 8. pielikumā norādīto informāciju.

Lidojuma rokasgrāmata tiek atjaunināta, ieviešot izmaiņas, kuras par obligātām noteikusi reģistrētājvalsts.

9.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, kas paredzēta saskaņā ar 6.2. punktu un kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, ir šāda informācija:

a) 6.1.1. punktā paredzēto procedūru apraksts, atbilstošā gadījumā iekļaujot

1) ekspluatanta un apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas administratīvo vienošanos aprakstu;

2) tehniskās apkopes procedūru un tehniskās apkopes apliecības aizpildīšanas un parakstīšanas procedūru aprakstu, ja tehniskā apkope ir balstīta uz citu sistēmu, nevis apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas sistēmu;

b) 6.1.4. punktā minētās personas vai personu vārds(-i), uzvārds(-i) un pienākumi;

c) atsauce uz 6.3.1. punktā paredzēto tehniskās apkopes programmu;

d) to metožu apraksts, kas izmantotas, lai aizpildītu un saglabātu 6.4. punktā paredzēto ekspluatanta tehnisko apkopju dokumentāciju;

e) to procedūru apraksts, kuru nolūks ir uzraudzīt un novērtēt tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi un ziņot par to saskaņā ar 6.5.1. punktu;

f) to procedūru apraksts, kas atbilst 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunkta un 4.2.4. punkta prasībām attiecībā uz apkalpošanas informācijas ziņošanu;

g) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir novērtēt informāciju par lidojumderīguma uzturēšanu un īstenot visus izrietošos pasākumus saskaņā ar 6.5.2. punktu;

h) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir īstenot pasākumus, kas izriet no obligātās informācijas par lidojumderīguma uzturēšanu;

i) tādas tehniskās apkopes programmas izpildes un efektivitātes analīzes un turpmākās novērošanas sistēmas ieviešanas un uzturēšanas apraksts, kuras mērķis ir labot jebkuras nepilnības šajā programmā;

j) to helikopteru tipu un modeļu apraksts, uz kuriem attiecas rokasgrāmata;

k) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir nodrošināt, lai tiktu reģistrēti un novērsti defekti, kas iespaido lidojumderīgumu;

l) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir informēt reģistrētājvalsti par nozīmīgiem gadījumiem, kas notikuši ekspluatācijas laikā;

m) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir kontrolēt gaisa kuģu un saistīto aviācijas produktu nomāšanu, un

n) tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas grozīšanas procedūru apraksts.

9.3. Tehniskās apkopes programma

9.3.1. Saskaņā ar 6.3. punktu katra helikoptera tehniskās apkopes programmā ir šāda informācija:

a) tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums, ar kādu šie uzdevumi ir jāizpilda, ņemot vērā plānoto helikoptera izmantošanu;

b) atbilstošā gadījumā konstrukcijas integritātes uzturēšanas programma;

c) procedūras novirzēm no a) un b) apakšpunktos minētā un

d) atbilstošā gadījumā stāvokļa uzraudzīšanas un drošuma programmas apraksti attiecībā uz helikoptera sistēmām, agregātiem, spēka pārvadiem, rotoriem un spēka iekārtām.

9.3.2. Ja tipa projekta apstiprinājumā kādi tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums ir noteikti kā obligāti, tad tas tiek norādīts.

9.3.3. Ieteikums. Tehnisko apkopju programmai jābūt balstītai uz informāciju par tehnisko apkopju programmu, ko darījusi zināmu projektētājvalsts vai par tipa projektu atbildīgā organizācija, kā arī uz jebkuru atbilstošu papildu pieredzi.

9.4. Lidojuma žurnāls

9.4.1. Ieteikums. Helikoptera lidojuma žurnālam jāsatur šādi punkti un atbilstošie romiešu cipari:

I. Helikoptera nacionālā piederība un reģistrācija.

II. Datums.

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.1.1. Helikopters, kuram jāveic lidojums saskaņā ar IFR vai nakts laikā, ir nodrošināts ar radiosakaru iekārtu. Šāda iekārta spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar tām aviācijas stacijām un tajās frekvencēs, kuras paredzējusi atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Uzskata, ka 5.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radiosignāla izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

5.1.2. Ja 5.1.1. punkta noteikumu izpildīšanai ir nepieciešama vairāk nekā viena sakaru iekārta, tad tās visas ir savstarpēji neatkarīgas tādā mērā, lai atteice vienā iekārtā neizraisītu citas iekārtas atteici.

5.1.3. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, helikopterā, kuram jāveic lidojums saskaņā ar VFR, bet veic kontrolējamu lidojumu, ir nodrošināta tāda radioiekārta, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

5.1.4. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, helikopterā, kuram jāveic lidojums, uz kuru attiecas 4.3. vai 4.4. punkta noteikumi, ir nodrošināta radioiekārta, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

5.1.5. Ieteikums. Radiosakaru iekārtai, kas paredzēta saskaņā ar 5.1.1. līdz 5.1.4. punktu, jānodrošina sakari aviācijas avārijas frekvencē 121,5 MHz.

5.1.6. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RCP tips, papildus 5.1.1. līdz 5.1.5. punkta prasībām helikopteru

a) nodrošina ar sakaru iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumus saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RCP tipu(-iem), un

b) reģistrētājvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RCP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmatā” (Doc 9869)*. Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz sakaru sistēmām un RCP.

5.2. Navigācijas iekārta

5.2.1. Helikopters ir nodrošināts ar tādu navigācijas iekārtu, kas tam ļaus veikt lidojumu

a) saskaņā ar savu lidojuma plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar VFR tiek veikta, izmantojot vizuālo kontaktu ar zemes orientieriem. Starptautiskajā vispārējā aviācijā zemes orientieri atrodas vismaz ik pēc 110 km (60 MM).

5.2.2. Attiecībā uz lidojumiem, kuru sakarībā ir jāievēro navigācijas raksturojumi, kas ir paredzēti saistībā ar noteiktas precizitātes navigāciju, helikopteru papildus prasībām, kas ir noteiktas 5.2.1. punktā

a) aprīko ar navigācijas iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumu saskaņā ar paredzēto(-ajiem) navigācijas raksturojumu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par noteiktas precizitātes navigāciju un ar to saistītām procedūrām, kā arī norādījumi attiecībā uz īstenošanu un ekspluatācijas apstiprināšanas procesu ir sniegti “Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

5.2.3. Helikopteram ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā ar atlikušo iekārtu palīdzību helikopteru būs iespējams vadīt saskaņā ar 5.2.1. un atbilstošā gadījumā saskaņā ar 5.2.2. punktu.

Piezīme. Starptautiskajā vispārējā aviācijā šo prasību iespējams izpildīt, izmantojot citus līdzekļus, ne tikai ar aprīkojuma dublēšanu.

5.2.4. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, helikopters tiek nodrošināts ar radioiekārtu, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā helikopteru lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un katrā norādītajā helikopteru rezerves lidlaukā.

1. PAPILDINĀJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTU UZRAUDZĪBA NO LIDOJUMA DROŠĪBAS VIEDOKĻA

(Sk. II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.7. punktu)

1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā

1.1. Ekspluatantvalsts ievieš un īsteno tiesību aktus, kas ļauj šai valstij regulēt civilo aviāciju ar civilās aviācijas pilnvarotās iestādes vai līdzvērtīgas, šim nolūkam izveidotas organizācijas starpniecību. Tiesību akti dod tiesības šai pilnvarotajai iestādei pildīt valsts uzraudzības pienākumus. Šie tiesību akti paredz noteikumu izstrādi, ekspluatantu sertifikāciju un pastāvīgu uzraudzību un pilnvarotās iestādes norādīto lidojumu drošības jautājumu risināšanu.

Piezīme. Šajā papildinājumā termins “pilnvarotā iestāde” attiecas uz civilās aviācijas resoru, kā arī uz līdzvērtīgām organizācijām, ieskaitot inspektorus un personālu.

1.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka valsts tiesību akti paredz ekspluatantiem nodrošināt pilnvarotajai iestādei pieeju savu darbinieku personas lietām, gaisa kuģiem, līdzekļiem un dienestiem un saistītajai uzskaites dokumentācijai nolūkā veikt sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz kritiskajiem elementiem sistēmā, ar kuras palīdzību valsts var izpildīt savu pienākumu attiecībā uz lidojumu inspekciju, sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu, ir sniegti “Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmatas” (Doc 9734) A daļā “Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un pārvaldību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību”, “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgās novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335) un “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi

2.1. Ekspluatantvalsts pieņem noteikumus, kas paredz gaisa kuģu lidojumu veikšanas sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu un gaisa kuģu tehnisko apkopi atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumiem.

2.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka tās noteikumi ir pietiekami visaptveroši, sīki izstrādāti un aktuāli attiecībā uz notiekošajām izmaiņām tehnoloģijā un ekspluatācijas apstākļos, kuru apmierinoša ievērošana nodrošinās veicamo lidojumu pieņemama drošības līmeņa sasniegšanas garantijas.

3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas

3.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotā iestāde ir atbildīga par ekspluatantu veicamo lidojumu drošības uzraudzību un ka tās rīcībā ir pietiekami resursi atbilstoši valsts jurisdikcijā esošo civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai, kuri ļauj efektīvi pildīt valsts pienākumus.

3.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem ir pienācīgs atbalsts, pilnvaras un transports tiem noteikto sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumu neatkarīgai veikšanai.

4. Tehniskie norādījumi

4.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver metodes, procedūras un standartus, kas izmantojami ekspluatantu sertifikācijā un pastāvīgā novērošanā.

4.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver metodes, procedūras un standartus, kas izmantojami, risinot lidojumu drošības jautājumus, ieskaitot pasākumus izpildes nodrošināšanai.

4.3. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kurās aplūkoti jautājumi par ētiku, personas uzvedību un esošo vai iespējamo interešu konfliktu novēršanu oficiālo pienākumu pildīšanas laikā.

5. Kvalificēts tehniskais personāls

5.1. Ekspluatantvalsts izmanto attiecīgu metodiku prasību noteikšanai inspektoru personāla komplektēšanai atbilstoši civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai šajā valstī.

5.2. Ieteikums. 5.1. punktā minētā metodika jānoformē dokumenta veidā.

5.3. Ekspluatantvalsts nosaka kvalifikācijas prasības, lai nodrošinātu, ka tās inspektori ir ieguvuši ekspluatācijas un tehniskā darba pieredzi un sagatavotību, kas atbilst tām darbībām, kuras viņiem ir jāsertificē vai jāpārbauda.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz inspektoru pieredzi un sagatavotību ir ietverti “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatas” (Doc 8335) 9. nodaļas 9.4. punktā.

5.4. Ekspluatantvalsts pieprasa pilnvarotās iestādes inspektoriem pabeigt sākotnējās mācības un kvalifikācijas paaugstināšanu attiecīgajās tehniskajās disciplīnās (ieskaitot jautājumus, kas konkrēti attiecas uz gaisa kuģiem) un prasmēs, kas nepieciešamas tiem noteikto sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumu veikšanai.

5.5. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, piemēram, jānodrošina atlīdzība un darba nosacījumi, kas ļauj pieņemt un noturēt darbā kvalificētus inspektorus.

6. Apliecību izsniegšanas un sertifikācijas saistības

6.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu sertifikācijas procesu, kas ietver rūpīgus tehniskus novērtējumus, kuru rezultātā apstiprina vai pieņem II sadaļā minētās procedūras, dokumentus un darbības veidus.

6.2. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai pirms jaunas komerciālās gaisa transporta darbības sākšanas ekspluatanti demonstrētu, ka tie spēj droši veikt piedāvājamos lidojumus.

7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi

7.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu darbības pastāvīgas novērošanas procesu, kas ļauj jebkurā brīdī pārliecināties par pilnvarotās iestādes izdoto ekspluatanta apliecību derīguma termiņu pagarināšanu.

7.2. Ekspluatantvalsts izmanto esošo novērošanas plānu, lai apstiprinātu, ka ekspluatanti joprojām atbilst attiecīgajām prasībām, kas noteiktas sākotnējai sertifikācijai, un ka ikviens ekspluatants apmierinoši veic savu darbību.

3. PAPILDINĀJUMS. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC).

(Piezīme. Skat. II iedaļas 2. nodaļas 2.2.1.5. un 2.2.1.6. punktu)

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. AOC un ar to saistītajās tikai attiecīgajam modelim raksturīgajās lidojumu tehniskajās prasībās ieraksta to minimālo informācijas apjomu, kas ir nepieciešams saistībā ar attiecīgi 2. un 3. punktā minētajām prasībām, un to ieraksta atbilstoši standarta formātam.

1.2. Gaisa kuģa apliecībā un ar to saistītajās lidojumu tehniskajās prasībās nosaka tos lidojumus, kurus gaisa kuģa ekspluatantam ir tiesības veikt.

Piezīme. F pievienojuma 3.2.2. punktā ir sniegta papildu informācija, ko var uzskaitīt ar gaisa kuģa ekspluatanta apliecību saistītajās lidojumu tehniskajās prasībās.

2. AOC veidlapa

Piezīme. II iedaļas 4. nodaļas 4.1.2. punktā ir noteikts, ka katrā gaisa kuģī ir jābūt apstiprinātai AOC kopijai.

GAISA KUĢA EKSPLUATANTA APLIECĪBA
1	GAISA KUĢA EKSPLUATANTVALSTS2	1
	APLIECĪBU IZDODOŠĀ IESTĀDE3
AOC #4 Derīguma termiņš5:	GAISA KUĢA EKSPLUATANTA VĀRDS6 Dba nosaukums7: Gaisa kuģa ekspluatanta adrese8: Tālrunis9: Fakss: E-pasts:	EKSPLUATANTA FAKTISKĀ ATRAŠANĀS VIETA10 Ziņas par atrašanās vietu, no kuras bez attaisnotas kavēšanās var īstenot faktisko vadību, ir minētas_______11
Ar šo apliecību ______________ 12 tiek atļauts veikt tādus komerciālus gaisa pārvadājumus, kas ir noteikti apliecībai klāt pievienotajās lidojumu tehniskajās prasībās, ievērojot lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un __________________13.
Izdošanas datums14:	Vārds un paraksts15: Amata mosaukums:

---

¹ Ekspluatantvalsts vajadzībām.

² Šo ierakstu nomainīt ar ekspluatantvalsts nosaukumu.

³ Šo ierakstu nomainīt ar ziņām par apliecību izdodošo iestādi ekspluatantvalstī.

⁴ AOC numurs – viens vienīgs, kādu to ir izsniegusi ekspluatantvalsts.

⁵ Datums, pēc kura AOC vairs nav derīga (dd-mm-gggg).

⁶ Šo ierakstu nomainīt ar ekspluatanta reģistrācijas numuru.

⁷ Ekspluatanta nosaukums, ja tas atšķiras no ekspluatanta vārda. Ievietojiet priedēkli “dba” pirms nosaukuma (tas ir saīsinājums frāzei “veic uzņēmējdarbību kā (“doing business as“)”.

⁸ Ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vietas adrese.

⁹ Ekspluatanta galvenās uzņemējdarbības vietas pilns tālruņa un faksa numurs, ieskaitot valsts kodu. E-pasta adreses ir jāmin tikai tad, ja tāda ir.

¹⁰ Kontakt informācija ir arī tālruņa un faksa numurs, ieskaitot valsts kodu un e-pasta adresi (ja tāda ir), ar kuras palīdzību bez attaisnota kavējuma ir iespējams sazināties ar faktisko vadību par jautājumiem, kas attiecas uz lidojumu veikšanu, lidojumderīgumu, lidojuma apkalpes un salona apkalpes kompetenci, bīstamajiem izstrādājumiem un citiem svarīgiem jautājumiem, kas rodas saistībā ar gaisa pārvadājumiem.

¹¹ Ierakstiet tā pārbaudāmā dokumenta nosaukumu, ko glabā gaisa kuģī un kurā ir minēta pilna kontaktinformācija, un attiecīgo punktu vai atsauci uz lappusi, piemēram: “Kontaktinformācija ir minēta lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, Visp./Pamata, 1. nodaļas 1.1. punktā” vai ” … ir minēta lidojumu tehnisko prasību 1. lappusē” vai “ …ir minēta pievienojumā šim dokumentam”.

¹² Ekspluatanta reģistrētais vārds.

¹³ Ierakstiet atsauci uz attiecīgajiem civilās aviācijas noteikumiem.

¹⁴ AOC izdošanas datums (dd-mm-gggg).

¹⁵ Iestādes pārstāvja amata nosaukums, vārds un paraksts. Papildus tam – uz AOC var uzlikt arī oficiālu zīmogu.

 

3. Lidojumu tehniskās prasības attiecībā uz katru gaisa kuģa modeli

Piezīme. II iedaļas 4 nodaļas 4.1.2. punktā ir noteikts pienākums gaisa kuģī glabāt to lidojumu tehnisko prasību kopijas, kas attiecas uz šo iedaļu.

3.1. Attiecībā uz katru helikoptera modeli, kas atrodas ekspluatanta flotē un ko identificē pēc helikoptera ražotāja, modeļa, sērijas numura, atļaujā ieraksta šādas atļaujas, nosacījumus un ierobežojumus: kontaktinformāciju par izsniedzošo iestādi, ekspluatanta vārdu/nosaukumu un AOC numuru, izdošanas datumu un iestādes pārstāvja parakstu, gaisa kuģa modeli, veidus un ekspluatācijas jomu, īpašos ierobežojumus un atļaujas.

Piezīme. Ja atļaujas un ierobežojumi sakrīt attiecībā uz diviem vai vairāk modeļiem, šos modeļus var uzskaitīt vienā sarakstā.

3.2.Lidojumu tehnisko prasību noformējums, kas ir minēts 2. nodaļas 2.2.1.6. punktā, ir tāds, kā atveidots turpmāk.

Piezīme. MEL ir uzsktāms par daļu no lidojumu veikšanas rokasgrāmatas.

Piezīmes.

1. Iestādes kontaktinformācija: tālruņa un faksa numurs, ieskaitot valsts kodu. E-pasta adrese ir jāmin tikai tad, ja tāda ir.

2. Ierakstiet attiecīgo AOC numuru.

3. Ierakstiet ekspluatanta reģistrēto vārdu un ekspluatanta nosaukumu, ja tas atšķiras no ekspluatanta vārda. Ierakstiet priedēkli “dba” pirms nosaukuma (tas ir saīsinājums frāzei “veic uzņēmējdarbību kā (“doing business as”)”.

4. Lidojumu tehnisko prasību izdošanas datums (dd-mm-gggg) un iestādes pārstāvja paraksts.

5. Ierakstiet Komercaviācijas drošības grupas (CAST)/ICAO apzīmējumu, ar kādu apzīmē helikoptera ražotāju, modeli un sērijas numuru vai ierobežota izlaiduma sērijas numuru, ja sērijas numurs ir (piemēram, Bell-47G-3 vai SIKORSKY-S55). Ar CAST/ICAO taksonomiju var iepazīties: http://www.intlaviationstandards.org.

6. Cita veida pārvadājumi, kas ir jāmin konkrēti (piemēram, neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšana).

7. Miniet atļauto lidojumu ģeogrāfisko zonu(-as) (var minēt ģoegrāfiskās koordinātes vai īpašus maršrutus, lidojumu informācijas rajonu vai valsts vai reģiona robežas).

8. Miniet piemērojamos īpašos ierobežojumus (piemēram, tikai VFR, tikai dienu).

9. Šajā ailē miniet mazākos kritērijus, ko piemēro katram apstiprinājumam vai apstiprinājuma veidam (ar attiecīgajiem kritērijiem).

10. Ierakstiet piemērojamo precīzas nolaišanās kategoriju (CAT I, II utt.). Ierakstiet minimālo RVR izteiktu metros un lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu izteiktu pēdās. Attiecībā uz katru minēto nolaišanās kategoriju izmanto vienu rindu.

11. Ierakstiet apstiprināto minimālo pacelšanās RVR izteiktu metros. Ja ir vairāki apstiprinājumi, tad attiecībā uz katru no tiem drīkst izmantot tikai vienu rindu.

12. Noteiktas precizitātes navigācija (PBN): attiecībā uz katru no PBN atļautajām tehniskajām prasībām (piemēram, RNAV 10, RNAV 1, RNP 4) drīkst izmantot tikai vienu rindu – to sakarībā min arī attiecīgos ierobežojumus vai nosacījumus , kas ir uzskaitīti ailē “Īpašie apstiprinājumi” un/vai “Piezīmes”.

13. Ierobežojumi, nosacījumi un tiesiskais pamats, kas attiecas uz tādu ekspluatācijas apstiprinājumu, kas izriet no raksturojumiem, kuru pamatā ir noteiktas precizitātes navigācijas koncepcija (piemēram, GNSS, DME/DME/IRU). Informācija par noteiktas precizitātes navigāciju un norādījumi attiecībā uz īstenošanu un ekspluatācijas apstiprināšanas procesu ir sniegti “Noteiktas precizitātes navigācijas rokasgrāmatā” (Doc 9613).

14. Ierakstiet tās personas/organizācijas vārdu/nosaukumu, kas atbild par helikoptera pastāvīga lidojumderīguma nodrošināšanu, un noteikumus, saskaņā ar kuriem ir jāveic šis darbs, proti, normas AOC noteikumos vai īpašā apstiprinājumā (piemēram, EC2042/2003, daļa M, apakšdaļa G).

15. Citas atļaujas vai ziņas var ierakstīt šeit – vienu atļauju (piemēram, īpaša nolaišanās atļauja, īpašie lidojumi, tā(-s) precitātes klase(-s), kuras ietvaros gaisa kuģi vispār var ekspluatēt) ieraksta vienā rindā (vai vienā vairākrindu blokā).

C PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA LAIKS UN LIDOJUMA APKALPES DARBA LAIKA IEROBEŽOJUMI

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.1. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika normēšanu veic ar vienu mērķi – samazināt iespējamību, ka lidojuma apkalpes locekļu nogurums var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

1.2. Lai to nepieļautu, jāņem vērā divi noguruma veidi – īslaicīgs nogurums un ilglaicīgs nogurums. Īslaicīgo nogurumu var raksturot kā nogurumu, kas parasti pārņem cilvēku pēc darba perioda, piepūles vai uzbudinājuma, un parasti to novērš viens pietiekami ilgs miega periods. Turpretī ilglaicīgs nogurums var rasties pēc novēlotas vai nepilnīgas spēku atjaunošanas pēc īslaicīgā noguruma vai kā sekas pārmērīgam darba apjomam, piepūlei vai uzbudinājumam, ja nav bijis pietiekamas iespējas atjaunot spēkus.

1.3. Uz šīs pielikuma daļas noteikumiem balstītā normēšana garantē aizsardzību pret abiem noguruma veidiem, jo tiks ņemta vērā

1.3.1. nepieciešamība ierobežot lidojuma laiku tā, lai nepieļautu abu veidu nogurumu;

1.3.2. nepieciešamība ierobežot laiku, kas pavadīts, pildot pienākumus uz zemes tūlīt pēc lidojuma vai starpposma punktos lidojumu sērijas laikā, tā, lai īpaši nepieļautu īslaicīgo nogurumu;

1.3.3. nepieciešamība nodrošināt lidojuma apkalpes locekļiem pietiekamu iespēju atjaunot spēkus pēc noguruma;

1.3.4. nepieciešamība ņemt vērā citus saistītus uzdevumus, kas lidojuma apkalpes loceklim var būt jāpilda, tā, lai īpaši nepieļautu ilglaicīgo nogurumu.

2. Vispārīga informācija

2.1. Pilotam ir pienākums neizmantot apliecības un saistītu kvalifikācijas atzīmju piešķirtās tiesības jebkurā brīdī, ja viņš uzskata, ka jebkura viņa profesionālās sagatavotības pasliktināšanās, kas saistīta ar veselības stāvokli, var radīt tādu situāciju, ka viņš nevarēs droši īstenot šīs tiesības, un ar to ir jāsaprot jebkura veselības stāvokļa atbilstības samazināšanās noguruma dēļ.

2.2. Turpmākajos punktos noteiktie ierobežojumi jāuzskata par minimālajām prasībām, un ekspluatants ir atbildīgs par to precizēšanu konkrētos gadījumos, ņemot vērā turpmāk minētos apstākļus. Īpaši jāņem vērā šādi konkrēti apstākļi:

a) apkalpes sastāvs;

b) lidojuma kavēšanās iespējamība;

c) gaisa kuģa tips un maršruta sarežģītība, piemēram, satiksmes blīvums, navigācijas līdzekļi, gaisa kuģī esošais standarta aprīkojums, sakaru uzturēšanas grūtības un liels absolūtais augstums, kādā notiek lidojums nehermētiskajā gaisa kuģī, vai liels absolūtais augstums hermētiskā gaisa kuģa salonā;

d) kāda daļa no lidojuma tiek veikta nakts laikā;

e) ērtības nolaišanās vietās, kur apkalpes locekļiem nodrošināta laba atpūta;

f) nosēšanos un pacelšanos skaits;

g) nepieciešamība pēc plānošanas sakārtotas sistēmas, kas nodrošina augstu stabilitātes pakāpi (šajā gadījumā atbilstošas rezerves nodrošināšana ir svarīgs apstāklis);

h) bezmiegs normāla miega/nomoda cikla traucējumu dēļ un

i) apstākļi pilotu kabīnē.

2.3. Lidojumu drošības dēļ ekspluatantam ir pienākums nodrošināt tiem apkalpes locekļiem, kas veica citus pienākumus lidojumu laikā, bet ne ar lidojumiem saistītos un darba devēja norādītos, vismaz minimālo nepieciešamo atpūtas laiku pirms pienākumu pildīšanas lidojumu laikā uzsākšanas.

3. Definīcijas

Lidojuma apkalpes loceklis, kurš tiek pārvadāts kā pasažieris. Lidojuma apkalpes loceklis, kuru ekspluatants norīko pārvešanai ar gaisa vai sauszemes transportu.

Darba laiks. Laiks, kurā lidojuma apkalpes loceklis pilda jebkurus darba devēja norādītus pienākumus.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk dienesta pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojuma sektors. Lidojums vai viena no lidojumu sērijām, kas sākas no gaisa kuģu stāvvietas un beidzas gaisa kuģu stāvvietā.

Tā sastāv no:

— sagatavošanās lidojumam,

— lidojuma laika,

— pēclidojuma perioda pēc lidojuma sektora vai lidojumu sektoru sērijas.

Helikopteru lidojuma laiks.Kopējais laiks no brīža, kad helikoptera propellera lāpstiņas sāk griezties, līdz helikoptera apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām un propellera lāpstiņu apstāšanās.

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kurā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem darba pienākumiem.

Lidojumu sērija. Divi vai vairāki lidojumu sektori, kas tiek pabeigti starp diviem atpūtas periodiem.

Laiks rezervē. Noteikts laika periods, kura laikā lidojuma apkalpes loceklim jāierodas darbā pēc pirmā izsaukuma.

Sagatavošanās laiks kārtējam lidojumam. Laiks, kas pavadīts uz zemes lidojuma apkalpes darba laika periodā starp diviem lidojuma sektoriem.

4. Piezīmes par definīcijām

4.1. Lidojuma laiks

Termina “lidojuma laiks” definīcijai neizbēgami ir jābūt ļoti vispārīgai, bet ierobežojumu kontekstā to, protams, paredzēts attiecināt uz lidojuma apkalpes locekļiem saskaņā ar attiecīgo termina “lidojuma apkalpes loceklis” definīciju. Atbilstoši šai pēdējai minētajai definīcijai, par lidojuma apkalpes locekļiem nevar uzskatīt sertificētus lidojuma apkalpes locekļus, kas ceļo kā pasažieri, lai gan tas būtu jāņem vērā, nosakot atpūtas laiku.

4.2. Lidojuma apkalpes darba laiks

4.2.1. Termina “lidojuma apkalpes darba laiks” definīcijas nolūks ir aptvert nepārtrauktu pienākumu pildīšanas laiku, kas vienmēr ietver lidojumu vai lidojumu sēriju. Ir paredzēts, ka tā ietver visus pienākumus, kas lidojuma apkalpes loceklim var būt jāpilda no brīža, kad tas ierodas savā darba vietā lidojuma dienā, līdz brīdim, kad tas tiek atbrīvots no pienākumiem pēc lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas. Uzskata, ka šā laika normēšana ir nepieciešama, jo lidojuma apkalpes locekļa darbs šajā periodā galu galā var radīt nogurumu – īslaicīgu vai ilglaicīgu – kas varētu apdraudēt lidojuma drošību. No otras puses (no lidojuma drošības viedokļa), nav pietiekama pamata noteikt jebkuru citu laiku, kurā lidojuma apkalpes loceklis veic uzdevumu, kuru tam uzticējis ekspluatants. Tādēļ, plānojot atpūtas laiku, šāds uzdevums jāņem vērā tikai kā viens no daudziem apstākļiem, kuru rezultātā varētu rasties nogurums.

4.2.2. Definīcija nenozīmē, ka darba laikā ir ietverti tādi periodi kā laiks, kas lidojuma apkalpes loceklim nepieciešams, lai no mājām nokļūtu darba vietā.

4.2.3. Par svarīgu piesardzības pasākumu var būt, ja valstis un ekspluatanti atzīst apkalpes locekļa tiesības atteikties no turpmākas pienākumu pildīšanas, ja viņš ir tik noguris, ka tas var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

4.3. Atpūtas laiks

Atpūtas laika definīcija ietver atbrīvojumu no pienākumiem, un tā mērķis ir atjaunot spēkus pēc noguruma. Cilvēks pats ir atbildīgs pat to, kādā veidā viņš to panāk.

5. Ierobežojumu veidi

5.1. Ierobežojumi vispārīgi tiek iedalīti pēc laika; piemēram, vairākums valstu, kas ziņo ICAO, paredz dienas, mēneša un gada lidojuma laika ierobežojumus, un ievērojama daļa no tām paredz arī ceturkšņa lidojuma laika ierobežojumus. Iespējams, būs pietiekami paredzēt dienas lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumus. Tomēr jāsaprot, ka dažādās situācijās šie ierobežojumi ievērojami atšķirsies.

5.2. Sastādot reglamentus vai formulējot noteikumus, kas regulē lidojuma laika ierobežojumus, jāņem vērā apkalpes locekļu skaits un dažādu veicamo uzdevumu raksturs. Gadījumā, ja gaisa kuģī ir nodrošinātas atbilstošas atpūtas iespējas tā, lai apkalpes loceklis varētu atpūsties atsevišķā guļamvietā, atļauts noteikt ilgāku lidojuma apkalpes darba laiku. Nepieciešams nodrošināt atbilstošus atpūtas apstākļus uz zemes vietās, kur apkalpes locekļiem jānodrošina atpūtas laiks. Valstīm vai ekspluatantiem pienācīgi jāņem vērā arī šādi apstākļi: satiksmes blīvums, navigācijas un sakaru iekārtas, darba ritms/miega cikls, nosēšanos un pacelšanos skaits, gaisa kuģa vadāmības raksturojumi un lidtehniskie raksturojumi un laikapstākļi.

6. Uzskaites veidlapas tabula

Turpmāk ir redzama šādas uzskaites veidlapas paraugs, kas ilustrē vienu no daudzajiem II sadaļas 2.2.9.3. punktā minētā standarta piemērošanas veidiem.

 

Apkalpe	Maksimālais lidojuma apkalpes darba laiks diennaktī (24 stundas)	Maksimālais lidojuma laiks (stundas)				Atpūtas laiks
		Diennaktī (24 stundas)	Mēnesī	Ceturksnī	Gadā	Dienā	Nedēļā
Gaisa kuģa kapteinis
Otrais pilots

 

F PIEVIENOJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA SERTIFIKĀCIJA UN VALIDĀCIJA

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.1. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Ievads

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt norādījumus attiecībā uz pasākumiem, kas valstīm jāveic saistībā ar ekspluatantu sertifikācijas prasībām 2. nodaļas 2.2.1. punktā, jo īpaši attiecībā uz šo pasākumu veikšanas un reģistrēšanas līdzekļiem.

1.2. Nepieciešama iepriekšēja sertifikācija

Saskaņā ar 2.2.1.4. punkta standartu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) izdošana “ir atkarīga no tā, vai ekspluatants demonstrē” valstij, ka tā organizatoriskā struktūra, mācības, lidojumi un tehniskās apkopes pasākumi ir atbilstoši veicamo lidojumu veidam un apjomam. Sertifikācijas procesa ietvaros valsts novērtē katru ekspluatantu un pirms AOC sākotnējās izdošanas vai kādu turpmāku atļauju pievienošanas AOC nosaka, vai šis ekspluatants spēj droši veikt lidojumus.

1.3. Sertifikācijas standartprakse

4.2.1.4. punkta standarts prasa ekspluatantvalstij izveidot sertifikācijas sistēmu, lai nodrošinātu atbilstību nepieciešamajiem standartiem attiecībā uz veicamo lidojumu tipu. Attīstoties nozares iespējām, vairākas valstis ir izstrādājušas metodes un procedūras, lai izpildītu šo sertifikācijas prasību. Lai arī šīs valstis savas sertifikācijas prakses neizstrādāja, savstarpēji sadarbojoties, prasības šo valstu praksēs ievērojamā mērā ir līdzīgas un saskanīgas. To prakses efektivitāte ir validēta daudzu gadu gaitā, rezultātā izstrādājot uzlabotu visas pasaules ekspluatantu drošības reģistru. Daudzas no šīs sertifikācijas prakses prasībām ar atsauču palīdzību ir iekļautas ICAO noteikumos.

2. Nepieciešamie tehniskās drošības novērtējumi

2.1. Apstiprināšanas un akceptēšanas pasākumi

2.1.1. Gaisa kuģa ekspluatanta sertifikācija un pastāvīga novērošana ietver pasākumus, ko valsts veic attiecībā uz jautājumiem, kas iesniegti izskatīšanai. Šos pasākumus iespējams iedalīt apstiprinājumos vai akceptos atkarībā no tā, kā valsts reaģē uz tās izskatīšanai iesniegto jautājumu.

2.1.2. Apstiprinājums ir aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Apstiprinājums ietver atbilstības piemērojamajiem standartiem atzīšanu vai konstatēšanu. Apstiprinājums tiks apliecināts ar apstiprinošās amatpersonas parakstu, izdodot dokumentu vai apliecību, vai ar kādu valsts veiktu oficiālu pasākumu.

2.1.3. Akceptam nav noteikti nepieciešama aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Valsts var akceptēt tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu kā atbilstošu piemērojamajiem standartiem, ja šī valsts īpaši nenoraida visu vai daļu izskatāmā jautājuma, parasti noteiktā laika periodā pēc iesniegšanas.

2.1.4. Konvencijas 6. pielikuma III daļas II sadaļā bieži ir lietota vārdkopa “valsts apstiprināts” vai līdzīgas vārdkopas, kurās izmantots vārds “apstiprinājums”. Vēl biežāk III daļas II sadaļā atrodami noteikumi, kas norāda uz izskatīšanu vai netieši ietver valsts apstiprinājumu vai vismaz “akceptēšanu”. Papildus šīm konkrētajām vārdkopām III daļas II sadaļā ir sniegtas vairākas norādes uz prasībām, kas obligāti rada nepieciešamību valstij veikt vismaz tehnisku pārbaudi. Lai valstīm būtu ērtāk lietot šos īpašos standartus un ieteicamo praksi, tie ir sagrupēti un īsumā aprakstīti šajā pievienojumā.

2.1.5. Pirms apstiprinājuma vai akcepta izdošanas valstij ir jāveic vai jāorganizē tehniskās drošības novērtējums. Novērtējums

a) jāveic personai, kurai ir īpaša kvalifikācija šāda tehniska novērtējuma veikšanā;

b) tam jābūt saskaņā ar dokumentāli noformētu, standartizētu metodiku, un

c) ja tas nepieciešams drošībai, tam jāietver gaisa kuģa ekspluatanta praktiska demonstrēšana, ka šis ekspluatants patiešām spēj veikt šādu darbību.

2.2. Iespēju demonstrēšana pirms dažu apstiprinājumu izdošanas

2.2.1. Standarts 4.2.1.4. punktā uzliek ekspluatantvalstij pienākumu pirms ekspluatanta sertifikācijas prasīt, lai ekspluatants sniedz pietiekamus pierādījumus, lai valsts varētu izvērtēt ekspluatanta organizatoriskās struktūras, vadības metodes un lidojumu veikšanas uzraudzību, apkalpošanu uz zemes un tehniskās apkopes pasākumus. Šiem pierādījumiem jāpapildina rokasgrāmatu, dokumentācijas, iekārtu un aprīkojuma pārbaudes vai inspekcijas. Daži no III daļas II sadaļā paredzētajiem apstiprinājumiem, piemēram, III kategorijas operāciju apstiprinājums, būtiski ietekmē drošību, un, pirms valsts validē šīs operācijas, sniegtajiem pierādījumiem jāapliecina to atbilstība.

2.2.2. Lai gan dažādās valstis ir atšķirīga konkrētā metodika un tiek pieprasīts atšķirīgs daudzums obligāto pierādījumu un novērtējumu, to valstu sertifikācijas process, kuru ekspluatantiem ir labi lidojumu drošības rādītāji, kopumā ir saskanīgs. Šajās valstīs pirms AOC izdošanas vai papildu atļauju pievienošanas AOC tehniski kvalificēti inspektori novērtē faktisko mācību, tehniskās apkopes un darbības veidu reprezentatīvu paraugu.

2.3. Sertifikācijas darbību reģistrēšana

2.3.1. Ir svarīgi, lai valsts sertifikācijas, apstiprināšanas un akceptēšanas darbības tiktu pienācīgi dokumentētas. Oficiāli dokumentējot darbību, valstij jāizdod rakstveida dokuments, piemēram, vēstule vai oficiāls dokuments. Šie rakstveida dokumenti jāsaglabā tik ilgi, kamēr ekspluatants turpina īstenot savas pilnvaras, attiecībā uz kurām tika izdots apstiprinājums vai akcepts. Šie dokumenti neapšaubāmi pierāda ekspluatantiem izsniegtās atļaujas un sniedz pierādījumus gadījumā, ja valstij un ekspluatantam rodas domstarpības par darbības veidiem, ko ekspluatantam ir atļauts veikt.

2.3.2. Dažas valstis apkopo tādu sertifikācijas dokumentāciju kā, piemēram, inspekcijas veikšanas, demonstrēšanas, apstiprinājumu un akceptu dokumentus vienā datnē, kas tiek saglabāta tik ilgi, kamēr ekspluatants veic aktīvu darbību. Citās valstīs šo dokumentāciju saglabā datnēs atbilstoši veiktajai sertifikācijas darbībai un pārskata šīs datnes, kad tiek atjaunināti apstiprinājumu vai akcepti. Neatkarīgi no lietotās metodes, šī sertifikācijas dokumentācija ir pārliecinošs pierādījums tam, ka valsts ievēro ICAO noteiktās saistības attiecībā uz ekspluatantu sertifikāciju.

2.4. Lidojumu veikšanas un lidojumderīguma novērtēšanas koordinēšana

Dažas atsauces uz apstiprinājumu vai akceptu III daļas II sadaļā paredzēs lidojumu veikšanas novērtēšanu un lidojumderīguma novērtēšanu. Piemēram, ir nepieciešams koordinēt zemu minimumu apstiprināšanu nolaišanās veikšanai pēc II un III kategorijas ILS līdz lidojumu veikšanas un lidojumderīguma speciālistu vērtējumam. Lidojumu speciālistiem jānovērtē ekspluatācijas procedūras, mācības un personāla kvalifikācija. Lidojumderīguma speciālistiem jānovērtē gaisa kuģa, aprīkojuma drošums un tehniskās apkopes procedūras. Šo novērtēšanu ir atļauts veikt atsevišķi, bet tā jākoordinē, lai nodrošinātu, ka pirms atļaujas izdošanas ir tikuši aplūkoti visi lidojumu drošībai nepieciešamie aspekti.

2.5. Ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumi

2.5.1. Konvencijas 6. pielikuma III daļas II sadaļa ekspluatantvalstij uzliek pienākumu veikt sākotnējo sertifikāciju, izdot AOC un veikt turpmāku gaisa kuģa ekspluatanta novērošanu. 6. pielikuma III daļa pieprasa arī, lai ekspluatantvalsts viedokļi un darbības būtu saskaņā ar dažādām reģistrētājvalsts atļaujām un akceptiem. Saskaņā ar šiem noteikumiem ekspluatantvalstij jānodrošina, lai tās darbības būtu saskaņā ar reģistrētājvalsts atļaujām un akceptiem un lai gaisa kuģa ekspluatants atbilstu reģistrētājvalsts prasībām.

2.5.2. Ir būtiski, lai ekspluatantvalsti apmierinātu vienošanās, jo īpaši attiecībā uz tehnisko apkopi un apkalpes mācībām, saskaņā ar kurām tās gaisa kuģu ekspluatanti lieto kādas citas valsts reģistrā reģistrētus gaisa kuģus. Ekspluatantvalstij, saskaņojot ar reģistrētājvalsti, jāpārskata šīs vienošanās. Atbilstošā gadījumā vienošanās, kas atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantam ekspluatantvalstij nodod reģistrētājvalsts pārraudzības pienākumus, jānoslēdz tā, lai izslēgtu pārpratumus attiecībā uz to, kura valsts ir atbildīga par noteiktu pārraudzības pienākumu veikšanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumiem saistībā ar nomu, fraktēšanu vai savstarpēju apmaiņu, ir ietverti “Lidojumu inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā (Doc 8335)”. Norādījumi attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumu nodošanu ekspluatantvalstij saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantu ir ietverti “Norādījumos par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)”.

3. Apstiprināšanas darbības

3.1. Apstiprinājumi

Termins “apstiprinājums” ietver oficiālāku valsts rīcību attiecībā uz sertifikāciju nekā termins “akcepts”. Dažas valstis prasa, lai CAA direktors vai pilnvarota zemāka līmeņa CAA amatpersona izdotu oficiālu rakstveida dokumentu attiecībā uz katru veikto “apstiprināšanas” darbību. Citas valstis atļauj izdot dažādus dokumentus kā apstiprinājuma pierādījumus. Izdotais apstiprinājuma dokuments un apstiprinājumā aplūkotais jautājums būs atkarīgs no amatpersonai deleģētajām pilnvarām. Šādās valstīs pilnvaras parakstīt parastos apstiprinājumus, piemēram, ekspluatanta obligāto iekārtu sarakstus noteiktiem gaisa kuģiem, tiek deleģētas tehniskajiem inspektoriem. Sarežģītākus vai nozīmīgākus apstiprinājumus parasti izdod augstāka līmeņa amatpersonas.

3.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC)

3.2.1. AOC, kuras izsniegšanas pienākums ir noteikts 6. pielikuma III daļas II iedaļas 2. nodaļas 2.2.1. punktā, ir formāls dokuments. II iedaļas 2. nodaļas 2.2.1.5. punktā ir uzskaitīta tā informācija, kas ir jāieraksta AOC.

3.2.2. Papildus tām darbībām, kas ir minētas 3. pielikuma 3. punktā, lidojumu tehniskajās prasībās var iekļaut arī citas īpašas atļaujas, piemēram:

a) pacelšanās un nolaišanās ar iedarbības laiku;

b) īpašās nolaišanās procedūras (piemēram, stāvas nolaišanās pieeja, instrumentālās nosēšanās sistēmas precizitātes uz skrejceļa uzraudzības pieeja, kursa radiobākas virziena orientiera precīzātes uz skrejceļa uzraudzības pieeja, RNP pieeja);

c) lidojumi instrumentālos meteoroloģiskos apstākļos III veiktspējas klasē un

d) lidojumi virs teritorijām, kurās pastāv īpašas procedūras (piemēram, lidojumi virs teritorijām, kurās izmanto atšķirīgas augstumērīšanas mērvienības vai augstuma mērierīces iestatītašanas procedūras).

3.3. Noteikumi, kuru sakarībā ir nepieciešams apstiprinājums

Turpmāk minētie noteikumi prasa vai mudina, lai norādītās valstis izsniegtu apstiprinājumu. Ekspluatantvalsts apstiprinājums ir nepieciešams visos tajos turpmāk norādītajos sertifikācijas pasākumos, kas nav atzīmēti ar vienu vai vairāk zvaigznītēm. Tām turpmāk tekstā uzskaitītajām sertifikācijas darbībām, kuras ir atzīmētas ar vienu vai vairākām zvaigznītēm, ir nepieciešama reģistrētājvalsts (viena zvaigznīte jeb “*”) vai projektētājvalsts (divas zvaigznītes jeb “**”) atļauja. Tomēr ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu, ka ekspluatanti, par kuriem tā ir atbildīga, ievēro ne tikai pašas ekspluatantvalsts prasības, bet arī visus piemērojamos apstiprinājumus, ko izdevusi reģistrētājvalsts un/vai projektētājvalsts.

a) **Konfigurācijas novirzes saraksts (CDL) (definīcijas).

b) **Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL) (definīcijas).

c) Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai (2.2.6.3. punkts).

d) Metode lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanai (2.2.7.1. punkts).

e) Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks (2.2.9.2. punkts).

f) Obligāto iekārtu saraksts (MEL) konkrētam helikopteram (4.1.3. punkts).

g) RNP noteiktas precizitātes navigācijas lidojumi (5.2.2. punkta b) apakšpunkts);

h) *Apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija (6.1.2. punkts).

i) *Tehniskās apkopes programma konkrētam helikopteram (6.3.1. punkts).

j) Lidojuma apkalpes mācību programma (7.3.1. punkts).

k) Mācības par bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu (7.3.1. punkta 5. piezīme).

l) Komplekso lidojumu trenažieru izmantošana (7.3.2. punkta a) apakšpunkts, 7.4.2. punkts un 7.4.4.1. punkta piezīme).

m) Lidojumu vadības un pārraudzības metodes (2.2.1.4. un 8.1. punkts).

n) **Obligātie tehniskās apkopes uzdevumi un starplaiki (9.3.2. punkts), un

o) Salona apkalpes mācību programmas (10.3. punkts).

3.4. Noteikumi, kas paredz tehnisku novērtēšanu

Citi III daļas II sadaļas noteikumi pieprasa, lai valstis būtu veikušas tehnisku novērtēšanu. Šajos noteikumos ir lietotas vārdkopas “pieņemams valstij”, “apmierina valsti”, “valsts noteikts”, “valsts uzskata par pieņemamu” un “valsts paredzēts”. Lai gan šie standarti katrā ziņā nepieprasa valsts apstiprinājumu, tie tomēr prasa, lai valsts vismaz akceptē attiecīgo jautājumu pēc tam, kad tā veic īpašu pārbaudi vai novērtēšanu. Šie noteikumi ir šādi:

a) sīka informācija par kontrolsarakstiem konkrētam helikopteram (definīcija terminam “gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata” un 4.1.4. punkts);

b) sīka informācija par sistēmām konkrētā gaisa kuģī (definīcija terminam “gaisa kuģa lidojumu veikšanas rokasgrāmata” un 4.1.4. punkts);

c) obligātā informācija lidojumu veikšanas rokasgrāmatai (2.2.2.2. punkts un H pievienojums);

d) *ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi konkrētam gaisa kuģim (6.1.1. punkts);

e) *tehniskās apkopes un nodošanas ekspluatācijā metode (6.1.2. punkts);

f) *tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata (6.1.2. punkts);

g) *obligātā informācija tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatai (6.2.4. punkts);

h) *informācijas ziņošana par tehniskās apkopes pieredzi (6.5.1. punkts);

i) *nepieciešamo tehniskās apkopes koriģējošo pasākumu īstenošana (6.5.2. punkts);

j) *prasības attiecībā uz modifikācijām un remontdarbiem (6.6. punkts);

k) mācību iespējas (7.3.1. punkts);

l) instruktoru kvalifikācija (7.3.1. punkts);

m) nepieciešamība rīkot regulārās apmācības (7.3.1. punkts);

n) neklātienes kursu un rakstveida eksāmenu izmantošana (7.3.1. punkta 4. piezīme);

o) komplekso lidojumu trenažieru izmantošana (7.3.2. punkts);

p) dokumentācija par lidojuma apkalpes locekļu kvalifikāciju (7.4.3.4. punkts);

q) ekspluatantvalsts pilnvarotais pārstāvis (7.4.4.1. punkts);

r) *izmaiņas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā (9.1. punkts) un

s) konkrētam gaisa kuģim norādītais minimālais lidojuma apkalpes locekļu skaits (10.1. punkts).

4. Akceptēšanas pasākumi

4.1. Akceptēšana

4.1.1. Faktiskajam apmēram, kādā valsts novērtē ekspluatanta gatavību veikt noteiktus lidojumus, jābūt daudz plašākam nekā paredz tikai standarti, kas pieprasa vai netieši paredz apstiprinājuma iegūšanu. Sertifikācijas laikā valstij jānodrošina, lai ekspluatants atbilstu visām III daļas II sadaļas prasībām pirms starptautisku komerciālu gaisa pārvadājumu veikšanas uzsākšanas.

4.1.2. Dažas valstis izmanto “akcepta” koncepciju kā oficiālu metodi, lai nodrošinātu, ka pirms AOC oficiālas izdošanas valsts pārbauda visus kritiskos ekspluatanta sertifikācijas aspektus. Izmantojot šo koncepciju, šīs valstis īsteno savu prerogatīvu, kas paredz, ka viņu tehniskie inspektori pārskata tās visu ekspluatantu politikas nostādnes un procedūras, kas ietekmē lidojumu drošību. Dokumenta faktisku sagatavošanu, lai atspoguļotu šo akceptu (pieņemot, ka šāds dokuments tiek izdots), ir atļauts deleģēt tehniskajam inspektoram, kurš norīkots veikt sertifikāciju.

4.1.3. “Akceptēšanas” darbība papildina īpaša apstiprinājuma izdošanu. Piemēram, noteiktas lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļas var tikt “akceptētas”, izdodot oficiālu dokumentu, turpretī citas daļas, piemēram, obligāto iekārtu sarakstu konkrētam gaisa kuģim “apstiprina” ar atsevišķu oficiālu dokumentu.

4.2. Ziņojums par atbilstību

Dažas valstis izmanto ziņojumu par atbilstību, lai dokumentāli apstiprinātu akceptus, kurus tās izdod attiecībā uz kādu noteiktu ekspluatantu. Tas ir ekspluatanta iesniegts dokuments, kurā sīki norādīts, kādā veidā tas atbildīs visiem piemērojamajiem valsts noteikumiem, sniedzot konkrētas atsauces uz ekspluatācijas vai tehniskās apkopes rokasgrāmatu. Šis dokumenta tips ir minēts Doc 8335 3.3.2. punkta e) apakšpunktā un Doc 9760 I sējuma 6.2.1. punkta c) apakšpunkta 4. daļā. Šāds ziņojums par atbilstību aktīvi jāizmanto sertifikācijas procesa laikā un vajadzības gadījumā jāgroza, lai atspoguļotu valsts pieprasītās modifikācijas ekspluatanta politikas nostādnēs un procedūrās. Galīgais ziņojums par atbilstību kopā ar citiem sertifikācijas dokumentiem tiek iekļauts valsts sertifikācijas dokumentācijā. Ziņojums par atbilstību ir teicama metode, kā pierādīt, ka ekspluatants ir pienācīgi sertificēts attiecībā uz visām piemērojamajām regulējošajām prasībām.

4.3. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas

4.3.1. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas un visi turpmāki grozījumi jāiesniedz valstij (2.2.2.2., 6.1.1., 6.2.4., 6.3.2. punkts). Valsts arī nosaka minimālo saturu šīm rokasgrāmatām (9.2., 9.3. un 9.4. punkts un H pievienojums). Valsts tehniskajos norādījumos jānorāda, kuras ekspluatanta rokasgrāmatas daļas ir piemērotas novērtēšanai, piemēram, lidojumu veikšanas politikas rokasgrāmata, gaisa kuģu lidojumu veikšanas rokasgrāmata, salona apkalpes rokasgrāmata, maršrutu uzziņu krājums un mācību rokasgrāmata. Dažas valstis izdod oficiālu dokumentu, akceptējot katru rokasgrāmatu un visus turpmākos grozījumus.

4.3.2. Valstij veicot tehnisko novērtējumu, ne tikai jānodrošina, lai tiktu aplūkoti visi paredzētie jautājumi, bet arī jāapsver, vai konkrētās politikas nostādnes un procedūras dos vēlamo rezultātu. Piemēram, tehniskajās prasībās attiecībā uz ekspluatanta lidojuma veikšanas plānu (H pievienojums, 2.1.15. punkts) jāsniedz norādījumi, kā soli pa solim aizpildīt plānu, kas nepieciešams 2.3. punkta noteikumu izpildīšanai attiecībā uz šo plānu saturu un saglabāšanu.

4.3.3. Sertifikācijas laikā valsts tehniskais novērtētājs var pieprasīt demonstrēt arī tādas nozares aprobētas prakses izmantošanu kā, piemēram, faktiski aizpildīts ekspluatanta lidojuma veikšanas plāna paraugs, kas paredzēts lidojuma apkalpes un dispečeru izmantošanai (lai gan standarts to neparedz). Šis tehniskās novērtēšanas aspekts jānodrošina inspektoriem, kuriem ir pieredze ekspluatantu sertifikācijā. Attiecībā uz tādu nozares aprobētas prakses novērtēšanu, kas attiecas uz kādu konkrētu gaisa kuģi vai aprīkojumu vai kurām ir ierobežots lietojums, būtiski ir pievērst uzmanību tādu novērtētāju nodarbināšanai, kuri attiecīgajā laikā ir lietpratēji novērtējamajā praksē.

5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu

Dažas valstis paredz noteiktu III daļas II sadaļā minēto kritisko dokumentu, reģistru vai procedūru apstiprināšanu vai akceptēšanu, lai gan attiecīgie 6. pielikuma standarti nepieprasa ekspluatantvalsts apstiprinājumu vai akceptu. Daži piemēri:

a) drošības programma (1.1.9. punkts);

b) metode aeronavigācijas datu iegūšanai (2.1.1. punkts);

c) degvielas un eļļas uzskaites dokumentācijas atbilstība (2.2.8. punkts);

d) lidojuma laika, lidojuma apkalpes darba laika un atpūtas laika uzskaites dokumentācijas atbilstība (2.2.9.3., 7.6. un 10.4. punkts) ;

e) gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla atbilstība (2.3.1. punkta a), b) un c) apakšpunkts);

f) kravas manifesta atbilstība (2.3.1. punkta d), e) un f) apakšpunkts);

g) lidojuma veikšanas plāna atbilstība (2.3.1. punkta g) apakšpunkts);

h) meteoroloģisko datu iegūšanas metode (2.3.5.1. un 2.3.5.2. punkts);

i) metode atbilstības nodrošināšanai rokas bagāžas novietošanas noteikumiem (2.7. punkts);

j) helikoptera lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi (3.2.4. punkts);

k) datu par šķēršļiem helikopteru lidlaukā iegūšanas un piemērošanas metode (3.3. punkts);

l) pasažieru informēšanas līdzekļu atbilstība (4.2.2. punkta d) apakšpunkts);

m) procedūras tāldarbības navigācijai (5.2.1. punkta b) apakšpunkts);

n) lidojuma žurnāla saturs (9.4. punkts) un

o) aviācijas drošības mācību programmas saturs (11.2. punkts).

6. Lidojumu standartu validācija

4.2.1.5. punkta standarts paredz, ka AOC derīgums ir atkarīgs no tā, vai ekspluatants uztur sākotnējo sertifikācijas līmeni (4.2.1.4. punkts) ekspluatantvalsts uzraudzībā. Šī uzraudzība paredz izveidot pastāvīgas novērošanas sistēmu, lai nodrošinātu nepieciešamo lidojumu veikšanas līmeņa uzturēšanu (4.2.1.7. punkts). Sākot šādas sistēmas izstrādi, ir ieteicams pieprasīt inspekciju, apskašu un pārbaužu veikšanu katru gadu vai divreiz gadā, lai validētu nepieciešamās sertifikācijas apstiprināšanas un akceptēšanas darbības.

7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana

Ekspluatanta sertifikācija ir pastāvīgi notiekošs process. Pēc kāda laika tikai nedaudzus ekspluatantus apmierinās sākotnējās atļaujas, kas izdotas kopā ar viņu AOC. Tirgus iespēju attīstības dēļ ekspluatants mainīs gaisa kuģu modeļus un lūgs apstiprināt jaunus lidojumu rajonus, pieprasot papildu iespējas. Pirms oficiālu rakstveida dokumentu izdošanas, kas apstiprina izmaiņas sākotnējā AOC un citās atļaujās, valstij jāpieprasa papildu tehniskie novērtējumi. Ja iespējams, katrs pieprasījums jāaplūko uz sākotnējās atļaujas pamata, to izmantojot kā pamatu, lai noteiktu valsts veicamā novērtējuma apjomu pirms oficiālā dokumenta izdošanas.

G PIEVIENOJUMS. LIDOJUMU DROŠĪBAS DOKUMENTU SISTĒMA

Papildmateriāls II sadaļas 1. nodaļas 1.1.10. punktam

1. Ievads

1.1. Šī informācija sniedz norādījumus attiecībā uz ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūru un izveidi. Ir jāsaprot, ka lidojuma drošības dokumentu sistēmas izveide ir pabeigts process, un izmaiņas katrā dokumentā, kurš veido sistēmu, var iespaidot visu sistēmu. Norādījumus, kas piemērojami ekspluatācijas dokumentu izstrādei, ir sagatavojušas valdības un nozares institūcijas, un šie norādījumi ir pieejami ekspluatantiem. Tomēr ekspluatantiem var būt grūti izmantot šos norādījumus visefektīvākajā veidā, jo tie ir sadalīti vairākās publikācijās.

1.2. Turklāt ekspluatācijas dokumentiem piemērojamajos norādījumos pastāv tendence uzmanību pievērst kādam vienam dokumentu izstrādes aspektam, piemēram, formāta noteikšanai un dokumenta noformēšanai. Norādījumi retos gadījumos aptver visu ekspluatācijas dokumentu izstrādes procesu. Ir svarīgi, lai ekspluatācijas dokumenti būtu saskanīgi gan savā starpā, gan ar noteikumiem, ražotāja prasībām un cilvēkfaktora principiem. Ir jānodrošina arī saskanīgums nodaļu starpā, kā arī konsekventa piemērošana. Tādējādi uzsvars tiek likts uz integrētu pieeju, kas balstīta uz priekšstatu, ka ekspluatācijas dokumenti ir pabeigta sistēma.

1.3. Pievienojumā izklāstītie norādījumi attiecas uz galvenajiem ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas izveides procesa aspektiem – norādījumu mērķis ir nodrošināt II iedaļas 1. nodaļas 1.3.6. punkta regulējuma ievērošanu. Norādījumi ir pamatoti ne tikai ar zinātniskiem secinājumiem, bet arī ar labāko šābrīža industriālo pieredzi, un tos izstrādāja, galvenokārt ņemot vērā vajadzību nodrošināt norādījumu nozīmību no ekspluatācijas viedokļa.

2. Organizācija

2.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūrai jāatbilst kritērijiem, kuri nodrošina ērtu piekļuvi informācijai, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes un kas ietverta vairākos sistēmu veidojošos ekspluatācijas dokumentos, un kas atvieglo ekspluatācijas dokumentu izplatīšanas un pārskatīšanas pārvaldību.

2.2. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā ietvertā informācija atbilstoši informācijas svarīgumam un lietojumam jāgrupē šādi:

a) saskaņota, kritiska informācija, piemēram, informācija, kas var apdraudēt ekspluatācijas drošību, ja tā nav pieejama nekavējoties;

b) saskaņota, sensitīva informācija, piemēram, informācija, kas var iespaidot lidojuma drošības līmeni vai aizkavēt ekspluatāciju, ja tā nav pieejama drīz;

c) bieži lietota informācija;

d) uzziņu informācija, piemēram, informācija, kas ir vajadzīga ekspluatācijai, bet neatbilst b) un c) apakšpunktam, un

e) informācija, kuru iespējams grupēt, balstoties uz to, kurā lidojuma fāzē tā tiek izmantota.

2.3. Laikkritiska informācija lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāievieto drīz un skaidri pamanāmā veidā.

2.4. Laikkritiska informācija, laikjutīga informācija un bieži lietota informācija jāizvieto uz kartiņām un ātro uzziņu krājumos.

3. Validācija

Pirms ieviešanas lidojuma drošības dokumentu sistēma ir jāvalidē reālos apstākļos. Veicot validāciju, jāaplūko kritiskie informācijas lietošanas aspekti, lai apliecinātu tās efektivitāti. Validēšanas procesā jāiekļauj arī tā visu grupu mijiedarbība, kura var notikt lidojumu laikā.

4. Projektēšana

4.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāsaglabā konsekvence terminoloģijā un standarta terminu lietošanā attiecībā uz vispārīgiem elementiem un darbībām.

4.2. Ekspluatācijas dokumentos jāiekļauj saraksts ar regulāri atjaunotiem terminiem, akronīmiem un to standarta definīcijām, lai nodrošinātu piekļuvi visjaunākajai terminoloģijai. Jādefinē visi nozīmīgie termini, akronīmi un saīsinājumi, kas iekļauti lidojuma dokumentu sistēmā.

4.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jānodrošina dokumentu tipu standartizācija, tostarp standartizēta rakstīšanas stila, terminoloģijas, zīmējumu un simbolu, kā arī formatējuma lietošana dokumentos. Tas ietver vienveidīgu informācijas konkrētu veidu izvietojumu, mērvienību konsekventu lietojumu un kodu konsekventu lietojumu.

4.4. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāietver priekšmetu rādītājs, lai ātri atrastu informāciju, kas ietverta vairāk nekā vienā ekspluatācijas dokumentā.

Piezīme. Priekšmetu rādītājam jāatrodas katra dokumenta sākumā, un tajā jābūt ne vairāk kā trim līmeņiem. Lappusēs, kas satur informāciju izmantošanai ārkārtas un avārijas situācijās, jābūt ieliktnēm, lai nodrošinātu tiešu piekļuvi.

4.5. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāatbilst ekspluatanta kvalitātes sistēmas prasībām, ja tādas piemēro.

5. Ieviešana

Ekspluatantiem jāuzrauga lidojuma drošības dokumentu sistēmas ieviešana, lai nodrošinātu dokumentu atbilstošu lietošanu reālos ekspluatācijas apstākļos un veidā, kas ir gan būtisks, gan noderīgs ekspluatācijas personālam. Šai uzraudzībai jāietver formāla atgriezeniskās saites sistēma, lai iegūtu ievades datus no ekspluatācijas personāla.

6. Grozīšana

6.1. Ekspluatantiem jāizstrādā informācijas vākšanas, izskatīšanas, izplatīšanas un labošanas kontroles sistēma, lai apstrādātu informāciju un datus, kas iegūti no visiem ar veicamo ekspluatāciju saistītajiem avotiem, tostarp arī no ekspluatantvalsts, projektētājvalsts, reģistrētājvalsts, ražotājiem un aprīkojuma tirgotājiem.

Piezīme. Ražotāji sniedz informāciju noteikta gaisa kuģa ekspluatācijai, kurā uzsvērtas šā gaisa kuģa sistēmas un procedūras tādos apstākļos, kas var pilnībā neatbilst ražotāja prasībām. Ekspluatantiem jānodrošina, lai šāda informācija atbilstu to īpašajām vajadzībām un vietējās pilnvarotās iestādes vajadzībām.

H PIEVIENOJUMS. LIDOJUMU VEIKŠANAS ROKASGRĀMATAS SATURS

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.1. punktam

1. Organizācija

1.1. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētajiem lidojumu veikšanas aspektiem, jāiekļauj vismaz šāda informācija:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) maršruti un lidlauki un

d) mācības.

1.2. No 2006. gada 1. janvāra lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar 2. nodaļas 2.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētajiem lidojumu veikšanas aspektiem, struktūrai jābūt šādai:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) maršruti un lidlauki un

d) mācības.

2. Satura rādītājs

Šā pievienojuma 1.1. un 1.2. punktā minētajā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ir jāiekļauj vismaz turpmāk norādītā informācija.

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Instrukcijas, kurās vispārīgi aprakstīti lidojumu veikšanas personāla pienākumi saistībā ar lidojumu veikšanu.

2.1.2. Noteikumi, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojumu apkalpes darba laiku un lidojuma apkalpes locekļiem un salona apkalpei paredz pietiekamu atpūtas laiku.

2.1.3. To navigācijas iekārtu saraksts, kas ir jāpārvadā, ieskaitot visas prasības attiecībā uz lidojumiem gadījumos, kad ir jānodrošina noteiktas precizitātes navigācija.

2.1.5. Apstākļi, kādos jāveic radiofrekvenču noklausīšanās.

2.1.5. Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai.

2.1.6. Metodes helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšanai.

2.1.7. Drošības pasākumi, veicot degvielas uzpildīšanu laikā, kad gaisa kuģī atrodas pasažieri.

2.1.8. Apkalpošanas uz zemes pasākumi un procedūras.

2.1.9. Procedūras, kas 12. pielikumā paredzētas tiem gaisa kuģu kapteiņiem, kuri kļuvuši par aviācijas nelaimes gadījuma aculieciniekiem.

2.1.10. Lidojuma apkalpe katram veicamā lidojuma tipam, tostarp vadības nodošanas noteikšana.

2.1.12. Konkrēti norādījumi pārvadājamās degvielas un eļļas daudzuma aprēķināšanai, ņemot vērā visus lidojuma veikšanas apstākļus, tostarp iespējamību, ka maršrutā var pārstāt darboties viena vai vairākas spēka iekārtas.

2.1.12. Apstākļi, kādos lieto skābekli, un skābekļa daudzums, kas noteikts saskaņā ar II sadaļas 2. nodaļas 2.3.8.2. punktu.

2.1.13. Instrukcijas masas un centrēšanas kontrolei.

2.1.14. Instrukcijas atledošanas/pretapledošanas pasākumu veikšanai uz zemes un to kontrolei.

2.1.15. Tehniskās prasības lidojuma veikšanas plānam.

2.1.16. Standartizētas ekspluatācijas procedūras (SOP) katrai lidojuma fāzei.

2.1.17. Instrukcijas attiecībā uz parasto kontrolsarakstu lietošanu un to, kurā brīdī tie lietojami.

2.1.18. Procedūras neparedzētiem gadījumiem izlidošanas laikā.

2.1.19. Instrukcijas attiecībā uz informācijas par absolūtā augstuma nodrošināšanu.

2.1.20. Instrukcijas attiecībā uz ATC atļauju precizēšanu un pieņemšanu, jo īpaši, ja tās attiecas uz apvidus pārlidošanu.

2.1.21. Izlidošanas un nolaišanās instruktāžas.

2.1.22. Iepazīšanās ar maršrutu un galapunktu.

2.1.23. Nepieciešamie apstākļi instrumentālās nolaišanās uzsākšanai vai turpināšanai.

2.1.24. Instrukcijas precīzas un neprecīzas instrumentālās nolaišanās procedūru izpildīšanai.

2.1.25. Lidojuma apkalpes pienākumu sadale un procedūras apkalpes darba slodzes pārvaldīšanai nakts laikā un IMC apstākļos instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju laikā.

2.1.26. Informācija un instrukcijas saistībā ar civilā gaisa kuģa pārtveršanu, tostarp

a) 2. pielikumā paredzētās procedūras pārtveramo gaisa kuģu kapteiņiem un

b) 2. pielikumā paredzētie vizuālie signāli pārtverošo un pārtveramo gaisa kuģu lietošanai.

2.1.27. Sīka informācija par aviācijas nelaimes gadījuma novēršanas un lidojumu drošības nodrošināšanas programmu, kas paredzēta saskaņā ar II sadaļas 1. nodaļas 1.1.9. punktu, tostarp lidojumu drošības politikas izklāsts un personāla pienākumi.

2.1.28. Informācija un instrukcijas attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, tostarp pasākumi, kas veicami avārijas gadījumā.

Piezīme. Norādījumi par principu un noteikumu izstrādi rīcībai gadījumā, ja gaisa kuģī notiek ar bīstamajiem izstrādājumiem saistīti incidenti, ir ietverti dokumentā “Norādījumi ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai”(Doc 9481).

2.1.29. Drošības instrukcijas un norādījumi.

2.1.30. Pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts saskaņā ar II sadaļas 11. nodaļas 11.1. punktu.

2.2. Gaisa kuģa ekspluatācijas informācija

2.2.1. Sertifikācijas ierobežojumi un ekspluatācijas ierobežojumi.

2.2.2. Parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kas jāievēro lidojuma apkalpei, un ar tām saistītās kontrolkartes saskaņā ar II sadaļas 4. nodaļas 4.1.4. punktu.

2.2.3. Lidojuma plānošanas dati pirmslidojuma plānošanai un plānošanai lidojuma laikā ar dažādiem vilces/jaudas un ātruma iestatījumiem.

2.2.4. Instrukcijas un dati masas un centrēšanas aprēķiniem.

2.2.5. Instrukcijas kravas iekraušanai un nostiprināšanai gaisa kuģī.

2.2.6. Gaisa kuģa sistēmas, saistītās vadības ierīces un to lietošanas instrukcijas saskaņā ar II sadaļas 4. nodaļas 4.1.4. punktu.

2.2.7. Obligāto iekārtu saraksts attiecībā uz ekspluatēto helikopteru veidiem un īpaši atļautajiem lidojumiem, ieskaitot visas prasības, kas attiecas uz lidojumiem gadījumos, kad ir jānodrošina noteiktas precizitātes navigācija.

2.2.8. Avārijas un drošības aprīkojuma kontrolsaraksts un tā lietošanas instrukcijas.

2.2.9. Avārijas evakuācijas procedūras, tostarp tipam specifiskas procedūras, apkalpes koordinēšana, apkalpes locekļu atrašanās vietu noteikšana avārijas gadījumā un katram apkalpes loceklim noteiktie pienākumi avārijas gadījumā.

2.2.10. Salona apkalpes rīcības kārtība parastās, ārkārtas un avārijas situācijās, ar tām saistītās kontrolkartes un vajadzīgā informācija par gaisa kuģa sistēmām, tostarp lidojuma apkalpes un salona apkalpes darbību koordinēšanai nepieciešamo procedūru izklāsts.

2.2.11. Izdzīvošanas un avārijas aprīkojums dažādiem maršrutiem un procedūras, kas nepieciešamas, lai pirms izlidošanas pārliecinātos par tā normālu funkcionēšanu, tostarp procedūras, lai noteiktu nepieciešamo skābekļa daudzumu un pieejamo daudzumu.

2.2.12. Vizuālo signālu “zemes–gaiss” kods izdzīvojušo lietošanai, kas ietverts 12. pielikumā.

2.3. Maršruti un lidlauki

2.3.1. Maršrutu uzziņu krājums, lai nodrošinātu, ka lidojuma apkalpei katram lidojumam ir pieejama atbilstoša informācija par sakaru iekārtām, navigācijas līdzekļiem, lidlaukiem, instrumentālo nolaišanos, instrumentālo atlidošanu un instrumentālo izlidošanu un tāda cita informācija, kādu ekspluatants var uzskatīt par vajadzīgu pienācīgai lidojumu veikšanai.

2.3.2. Minimālie lidojuma absolūtie augstumi katram veicamajam maršrutam.

2.3.3. Helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumi visiem helikopteru lidlaukiem, kas var tikt izmantoti kā paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauki vai kā helikopteru rezerves lidlauki.

2.3.4. Nolietota nolaišanās vai helikopteru lidlauka aprīkojuma gadījumā – stingrāku helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšana.

2.4. Mācības

2.4.1. Sīka informācija par lidojuma apkalpes mācību programmu un prasībām saskaņā ar II sadaļas 7. nodaļas 7.3. punktu.

2.4.2. Sīka informācija par salona apkalpes mācību programmu saskaņā ar II sadaļas 10. nodaļas 10.3. punktu.

2.4.3. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu, ja tie tiek nodarbināti, izmantojot II sadaļas 2. nodaļas 2.2. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi.

Piezīme. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu ir ietverta II sadaļas 8. nodaļas 8.3. punktā.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6.PIELIKUMS

III daļa

STARPTAUTISKIE LIDOJUMI. HELIKOPTERI

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2007. gada 15. martam, un no 2007. gada 22. novembra aizstāj visus iepriekšējos 6. pielikuma III daļas izdevumus.

Informāciju par standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

Sestais izdevums, 2007.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

Atsevišķos izdevumus angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā publicējusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija. Visa sarakste, izņemot pasūtījumus un abonementus, jāadresē ģenerālsekretāram.

Pasūtījumi kopā ar atbilstošu pārskaitījumu ASV dolāros vai tās valsts valūtā, kurā pasūtījums tiek izdarīts, jāsūta uz kādu no turpmāk norādītajām adresēm. Lai novērstu piegādes aizkavēšanos, klienti tiek mudināti izmantot kredītkartes (MasterCard, Visa vai American Express). Informācija par maksāšanu ar kredītkarti un citām metodēm ir pieejama ICAO publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga [Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids] pasūtīšanas informācijas sadaļā.

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija. Kam: 999 University Street Montréal, Quebec Canada H3C 5H7

Tālrunis: +1 514-954-8022; faksimils: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA

e-pasts: sales@icao.int;

globālā tīmekļa vietne: http://www.etsi.org

Apvienotā Karaliste. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH

Tālrunis: +44 161 499 0023; faksimils: +44 161 499 0298;

e-pasts: enquiries@afeonline.com;

globālā tīmekļa vietne: http://www.afeonline.com

Dienvidāfrika. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg

Tālrunis: +27 11 315-0003/4; faksimils: +27 11 805 -3649;

e-pasts: avex@iafrica.com

Ēģipte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776

Tālrunis: +20 2 267 4840; faksimils: +20 2 267 4843; sitatex: CAICAYA;

e-pasts: icaomid@cairo.icao.int

Indija. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091

Tālrunis: +91 11 65659897; faksimils: +91 11 22743532

Indija. Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001

Tālrunis: +91 22 2261 2521, 2265 9599; faksimils: +91 22 2262 3551;

e-pasts: sbh@vsnl.com

Indija. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 110001

Tālrunis: +91112341-7936, 2341-7126; faksimils: +91 11 2341 - 7731;

e-pasts: ebs@vsnl.com

Japāna. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo

Tālrunis: +81 3 3503-2686; faksimils: +81 3 3503-2689

Kamerūna. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala /

Tālrunis: +237 343 98 42; faksimils: +237 343 89 25;

e-pasts: knowhow_doc@yahoo.fr

Kenija. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi

Tālrunis: +254 20 7622 395; faksimils: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA;

e-pasts: icao@icao.unon.org

Krievijas Federācija. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 /

Tālrunis: +7 095 417-0405; faksimils: +7 095 417-0254

Ķīna. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120

Tālrunis: +86 137 0177 4638; faksimils: +86 21 5888 1629;

e-pasts: glorymaster@online.sh.cn

Meksika. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3^er Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. /

Tālrunis: +52 55 52 50 32 11; faksimils: +52 55 52 03 27 57;

e-pasts: icao_nacc@mexico.icao.int

Nigērija. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos

Tālrunis: +234 1 4979780; faksimils: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK;

e-pasts: aviation@landovercompany.com

Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. V?ctor Andrés Bela?nde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, V?a Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)

Tālrunis: +51 1 611 8686; faksimils: +51 1 611 8689;

e-pasts: mail@lima.icao.int

Senegāla. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Bo?te postale 2356, Dakar

Tālrunis: +221 839 9393; faksimils: +221 823 6926; sitatex: DKRCAYA;

e-pasts: icaodkr@icao.sn

Slovakija. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prev?dzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise,

Letisko M.R. Štef?nika, 823 07 Bratislava 21 /

Tālrunis: +421 2 4857 1111; faksimils: +421 2 4857 2105;

e-pasts: sa.icao@lps.sk

Spānija. A.E.N.A. — Aeropuertos Espa?oles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid /

Tālrunis: +34 91 321 -3148; faksimils: +34 91 321 -3157;

e-pasts: sscc.ventasoaci@aena.es

Šveice. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay

Tālrunis: +41 021 943 2673; faksimils: +41 021 943 3605;

e-pasts: mvandiermen@adeco.org

Taizeme. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901

Tālrunis: +66 2 537 8189; faksimils: +66 2 537 8199; sitatex: BKKCAYA;

e-pasts: icao_apac@bangkok.icao.int

Vācija. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn /

Tālrunis: +49 0 228-94 90 2-0; faksimils: +49 0 228-94 90 2-22;

e-pasts: info@uno-verlag.de;

globālā tīmekļa vietne: http://www.uno-verlag.de

____________________________________________________________________________

ICAO publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu katalogs

Katalogā, kuru izdod katru gadu, ir uzskaitītas visas pašlaik pieejamās publikācijas un audiovizuālie mācību līdzekļi. Kataloga pielikumos paziņo par jaunām publikācijām un audiovizuālajiem mācību līdzekļiem, grozījumiem, pielikumiem, atkārtotiem izdevumiem u. c.

Pieejams bez maksas ICAO Dokumentu pārdošanas daļā.

NOSŪTĪŠANAS PIEZĪME JAUNI STARPTAUTISKĀS CIVILĀS AVIĀCIJAS KONVENCIJAS PIELIKUMU IZDEVUMI

Mēs esam konstatējuši, ka tad, kad ir publicēts jauns pielikuma izdevums, lietotāji kopā ar iepriekšējo pielikuma izdevumu vairs nesaglabā arī tā papildinājumu. Lūdzu, ņemiet vērā, ka iepriekšējā izdevuma papildinājums jāsaglabā, līdz tiek izdots jauns papildinājums.

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

6.PIELIKUMS

III daļa

STARPTAUTISKIE LIDOJUMI. HELIKOPTERI

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2007. gada 15. martam, un no 2007. gada 22. novembra aizstāj visus iepriekšējos 6. pielikuma III daļas izdevumus.

Informāciju par standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

Sestais izdevums, 2007.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audiovisual Training Aids], kas šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrēšanai.

GROZĪJUMU UN KĻŪDU LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.–12.	Iekļauts šajā izdevumā

 

SATURA RĀDĪTĀJS

Lappuse

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI

PUBLIKĀCIJAS

PRIEKŠVĀRDS

I SADAĻA VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

II SADAĻA STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS

1. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

1.2. Lidojumu drošības pārvaldība

1.3. Bīstami izstrādājumi

1.4. Psihoaktīvu vielu lietošana

2. NODAĻA. LIDOJUMA VEIKŠANA

2.1. Ekspluatācijas aprīkojums

2.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

2.3. Sagatavošanās lidojumam

2.4. Lidojumu procedūras

2.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi

2.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

2.7. Rokas bagāža

3. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

3.1. Vispārīgi noteikumi

3.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami saskaņā ar 8. pielikuma IV daļu sertificētajiem helikopteriem

3.3. Dati par šķēršļiem

3.4. Papildprasības helikopteru operācijām atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos, izņemot īpašus VFR lidojumus

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

4.1. Vispārīgi noteikumi

4.2. Visi helikopteri visos lidojumos

4.3. Lidojuma parametru reģistratori

4.4. Instrumenti un aprīkojums lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar VFR un IFR dienas un nakts laikā

4.5. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens

4.6. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

4.7. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

4.8. Visi helikopteri, kas veic lidojumus lielos absolūtajos augstumos

4.9. Visi helikopteri, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos

4.10. Helikopteri pasažieru pārvadāšanas laikā – īpašu laikapstākļu konstatēšana

4.11. Visi helikopteri, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

4.12. Salona apkalpes locekļu vietas helikopteros, kas pārvadā pasažierus

4.13. Helikopteri, kuri jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderu

4.14. Mikrofoni

4.15. Vibrācijas līmeņa kontroles sistēma

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.2. Navigācijas iekārta

5.3. Uzstādīšana

6. NODAĻA. HELIKOPTERA TEHNISKĀ APKOPE

6.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

6.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

6.3. Tehniskās apkopes programma

6.4. Tehnisko apkopju dokumentācija

6.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu

6.6. Modifikācijas un remonts

6.7. Tehniskās apkopes apliecība

6.8. Uzskaites dokumentācija

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

7.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

7.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

7.4. Kvalifikācija

7.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

7.6. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

8. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

9. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, LIDOJUMU ŽURNĀLI UN UZSKAITES DOKUMENTĀCIJA

9.1. Lidojuma rokasgrāmata

9.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

9.3. Tehniskās apkopes programma

9.4. Lidojuma žurnāls

9.5. Helikopterā esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaites dokumentācija

9.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

10. NODAĻA. SALONA APKALPE

10.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā

10.2. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā

10.3. Mācības

10.4. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

11. NODAĻA. DROŠĪBA

11.1. Helikoptera pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts

11.2. Mācību programmas

11.3. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem

III SADAĻA STARPTAUTISKĀ VISPĀRĒJĀ AVIĀCIJA

1. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

1.2. Bīstami izstrādājumi

1.3. Psihoaktīvu vielu lietošana

2. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

2.1. Ekspluatācijas aprīkojuma piemērotība

2.2. Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi

2.3. Instruktāža

2.4. Helikoptera lidojumderīgums un drošības pasākumi

2.5. Laikapstākļu ziņojumi un prognozes

2.6. Ierobežojumi laikapstākļu dēļ

2.7. Helikopteru rezerves lidlauki

2.8. Degvielas un eļļas krājumi

2.9. Skābekļa nodrošinājums

2.10. Skābekļa lietošana

2.11. Avārijas instruktāža lidojuma laikā

2.12. Pilotu ziņojumi par laikapstākļiem

2.13. Bīstami lidojuma apstākļi

2.14. Lidojuma apkalpes locekļu veselības stāvoklis

2.15. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

2.16. Instrumentālo lidojumu procedūras

2.17. Vispārīgā instruktāža

2.18. Degvielas uzpilde, helikopterā atrodoties pasažieriem vai griežoties rotoriem

2.19. Lidojumi virs ūdens

3. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

4.1. Visi helikopteri visos lidojumos

4.2. Instrumenti un aprīkojums lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar VFR un IFR dienas un nakts laikā

4.3. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens

4.4. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

4.5. Visi helikopteri, kas veic lidojumus lielos absolūtajos augstumos

4.6. Visi helikopteri, kuriem jāatbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

4.7. Lidojuma parametru reģistratori

4.8. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

4.9. Helikopteri, kuri jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderu

4.10. Mikrofoni

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.2. Navigācijas iekārta

6. NODAĻA. HELIKOPTERA TEHNISKĀ APKOPE

6.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

6.2. Tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija

6.3. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu

6.4. Modifikācijas un remonts

6.5. Tehniskās apkopes apliecība

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Kvalifikācija

7.2. Lidojuma apkalpes sastāvs

PAPILDINĀJUMI

1. PAPILDINĀJUMS. EKSPLUATANTU NODROŠINĀMĀS LIDOJUMU DROŠĪBAS UZRAUDZĪBA

1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā

2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi

3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas

4. Tehniskie norādījumi

5. Kvalificēts tehniskais personāls

6. Apliecību izsniegšanas un sertificēšanas saistības

7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi

8. Drošības problēmu risināšana

2. PAPILDINĀJUMS. PAPILDPRASĪBAS HELIKOPTERU OPERĀCIJĀM ATBILSTOŠI 3. KLASES PARAMETRIEM INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC)

1. Dzinēju drošums

2. Sistēmas un aprīkojums

3. Minimālās darbspējīguma prasības izmantojamajam aprīkojumam

4. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas informācija

5. Ziņošana par notikumiem

6. Ekspluatanta veicamā plānošana

7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana

8. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija

PIEVIENOJUMI

A PIEVIENOJUMS. HELIKOPTERA LIDTEHNISKIE RAKSTUROJUMI UN EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

Nolūks un piemērošanas joma

1. Definīcijas

2. Vispārīgi noteikumi

B PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Ievads

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana

C PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA LAIKA UN LIDOJUMA APKALPES DARBA LAIKA NORMĒŠANA

1. Nolūks un piemērošanas joma

2. Vispārīgi noteikumi

3. Definīcijas

4. Piezīmes par definīcijām

5. Ierobežojumu veidi

6. Uzskaites veidlapas tabula

D PIEVIENOJUMS. MEDICĪNISKIE LĪDZEKĻI

E PIEVIENOJUMS. OBLIGĀTO IEKĀRTU SARAKSTS (MEL)

F PIEVIENOJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA SERTIFIKĀCIJA UN VALIDĀCIJA

1. Nolūks un piemērošanas joma

2. Nepieciešamie tehniskās drošības novērtējumi

3. Apstiprināšanas darbības

4. Akceptēšanas pasākumi

5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu

6. Lidojumu standartu validācija

7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana

G PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA DROŠĪBAS DOKUMENTU SISTĒMA

1. Ievads

2. Struktūra

3. Validācija

4. Izstrādāšana

5. Ieviešana

6. Grozīšana

H PIEVIENOJUMS. LIDOJUMU VEIKŠANAS ROKASGRĀMATAS SATURS

1. Struktūra

2. Saturs

I PIEVIENOJUMS. PAPILDNORĀDĪJUMI HELIKOPTERU OPERĀCIJĀM ATBILSTOŠI 3. KLASES PARAMETRIEM INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC)

1. Nolūks un piemērošanas joma

2. Dzinēju drošums

3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

4. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija

5. Ekspluatācijas apstiprināšanas un tehniskās apkopes programmas prasības

SAĪSINĀJUMI UN SIMBOLI
(lietoti šajā pielikumā)

Saīsinājumi

ACAS	Gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēma
ADS-C	Automātiskā atkarīgā novērošana — savienojums
AFCS	Automātiskā lidojumu vadības sistēma
AIG	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana un novēršana
AOC	Aviācijas lidojumu vadība
AOC	Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība
ATC	Gaisa satiksmes vadība
ATM	Gaisa satiksmes pārvaldība
ATS	Gaisa satiksmes pakalpojumi
CAA	Civilās aviācijas pilnvarotā iestāde
CAT I	I kategorija
CAT II	II kategorija
CAT III	III kategorija
CAT IIIA	IIIA kategorija
CAT IIIB	IIIB kategorija
CAT IIIC	IIIC kategorija
CDL	Konfigurācijas noviržu saraksts
CFIT	Sadursme ar zemi, nezaudējot lidojuma vadību
cm	Centimetrs
CPDLC	Dispečera-pilota datu posma sakari
CVR	Pilotu kabīnes sarunu reģistrators
DA	Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums
DA/H	Lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums
D-FIS	Datu pārraides lidojumu informācijas pakalpojumi
DH	Lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums
DR distance	Horizontālais attālums, kuru helikopters ir veicis no pieejamās pacelšanās distances beigām
DME	Tāluma mērīšanas aprīkojums
ECAM	Elektroniskais centralizētais gaisa kuģa monitors
EFIS	Gaisa kuģa elektroniskā instrumentu sistēma
EGT	Izplūdes gāzu temperatūra
EICAS	Dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēma
ELT	Avārijas vietas noteicējraidītājs
ELT(AF)	Automātiskais stacionārais ELT
ELT(AP)	Automātiskais pārnēsājamais ELT
ELT(AD)	Automātiskais atdalāmais ELT
ELT(S)	Glābšanas ELT
EUROCAE	Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija
EPR	Spiediena palielināšanās pakāpe dzinējā
FATO	Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona
FDAU	Lidojuma datu iegūšanas bloks
FDR	Lidojuma datu reģistrators
FM	Frekvences modulācija
ft	Pēda
g	Parastais paātrinājums
hPa	Hektopaskāls
HUMS	Helikoptera stāvokļa un ekspluatācijas parametru kontroles sistēma
IFR	Instrumentālo lidojumu noteikumi
ILS	Instrumentālā nosēšanās sistēma
IMC	Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi
in Hg	Dzīvsudraba stabiņa colla
kg	Kilograms
km	Kilometrs
kN	Kiloņūtons
kt	Mezgls
LDAH	Helikopteriem pieejamā nosēšanās distance
LDP	Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts
LDRH	Nepieciešamā nosēšanās distance
m	Metrs
mb	Milibārs
MDA	Minimālais nolaišanās absolūtais augstums
MDA/H	Minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums
MDH	Minimālais nolaišanās relatīvais augstums
MEL	Obligāto iekārtu saraksts
MHz	Megahercs
MLS	Mikroviļņu nosēšanās sistēma
MMEL	Obligāto iekārtu pamatsaraksts
MOPS	Ekspluatācijas raksturojumu minimālās prasības
NAV	Navigācija
N1	Zemspiediena kompresora apgriezienu skaits (divpakāpju kompresors); ventilatora apgriezienu skaits (trīspakāpju kompresors)
NM	Jūras jūdze
NVIS	Nakts redzamības sistēmas
OCA	Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums
OCA/H	šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums
OCH	Šķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums
PANS	Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi
PNR	Atgriešanās robežpunkts
psi	Mārciņas uz kvadrātjūdzi
SR	Rotora rādiuss
RCP	Nepieciešamie sakaru raksturojumi
RNP	Nepieciešamie navigācijas raksturojumi
RTODR	Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance
RVR	Redzamība uz skrejceļa
SI	Starptautiskā mērvienību sistēma
SICASP	Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmes brīdināšanas sistēmu ekspertu grupa
SOP	Standartprocedūras
T4	Dzinēja izplūdes gāzu temperatūra
TDP	Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties
TIT	Turbīnas ieplūdes temperatūra
TLOF	Zemskares un atraušanās laukums
TODAH	Pieejamā pacelšanās distance
TODRH	Nepieciešamā pacelšanās distance
UTC	Koordinētais universālais laiks
VFR	Vizuālo lidojumu noteikumi
VMC	Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi
VTOSS	Drošs pacelšanās ātrums. Minimālais ātrums, ar kādu panāk augstuma uzņemšanu, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem
Vy	Vislielākais augstuma uzņemšanas ātrums
WXR	Laikapstākļi

Simboli

°C	Celsija grādi
%	Procenti

 

PUBLIKĀCIJAS
(minētas šajā pielikumā)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencija (Doc 7300)

Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) Dokumenti ED55 un ED56A

Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskās nostādnes un norādījumi (Doc 9587)

Protokols attiecībā uz grozījumiem Starptautiskās civilās aviācijas konvencijā (83¹. pants) (Doc 9318)

Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumi

1. pielikums. Personāla sertificēšana

2. pielikums. Lidojumu noteikumi

3. pielikums. Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskā apkalpošana

4. pielikums. Aeronavigācijas kartes

5. pielikums. Darbībās gaisā un uz zemes lietojamās mērvienības

6. pielikums. Gaisa kuģu ekspluatācija

I daļa. Starptautiskie komerciālie gaisa pārvadājumi. Lidmašīnas

II daļa. Starptautiskā vispārējā aviācija. Lidmašīnas

8. pielikums. Gaisa kuģu lidojumderīgums

9. pielikums. Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

10. pielikums. Aviācijas telesakari

III sējums (I daļa. Ciparu datu sakaru sistēmas, II daļa. Balss sakaru sistēmas)

IV sējums (Novērošanas radiolokācijas un sadursmes brīdināšanas sistēmas)

11. pielikums. Gaisa satiksmes pakalpojumi

12. pielikums. Meklēšana un glābšana

13. pielikums. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

14. pielikums. Lidlauki

I sējums. Lidlauku projektēšana un ekspluatācija

II sējums. Helikopteru lidlauki

15. pielikums. Aeronavigācijas informācijas pakalpojumi

16. pielikums. Vides aizsardzība
I sējums. Gaisa kuģu radītais troksnis

18. pielikums. Bīstamu izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi

OPS – Gaisa kuģu lidojumi (Doc 8168)

I sējums. Lidojumu procedūras

II sējums. Vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādāšana

ATM – Gaisa satiksmes pārvaldība (Doc 4444)

TRG — Mācības (Doc 9868)

Reģionālie papildnoteikumi (Doc 7030)

Rokasgrāmatas

Aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmata (Doc 9422)

Lidostas dienestu rokasgrāmata [Airport Services Manual] (Doc 9137)

1. daļa. Glābšana un ugunsdzēšana

8. daļa. Lidostas operatīvie dienesti

Lidojumderīguma rokasgrāmata (Doc 9760)

Norādījumi rīcībai ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai (Doc 9481)

Rokasgrāmata par cilvēkfaktoru (Doc 9683)

Rokasgrāmata par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes (Doc 9640)

Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmata (Doc 8335)

Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmata (Doc 9379)

Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmata (Doc 9869)

Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmata (Doc 9613)

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana (Doc 9376)

Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmata (SMM) (Doc 9859)

Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmata (Doc 9734)

A daļa. Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un pārvaldību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību (Doc 7192)

Mācību rokasgrāmata (Doc 7192)

D-3. daļa. Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri

Apkārtraksti

Norādījumi par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)

6. PIELIKUMS. I DAĻA

STARPTAUTISKIE LIDOJUMI. HELIKOPTERI

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Gaisa kuģu ekspluatācijas standartus un ieteicamo praksi “Starptautiskais gaisa transports” atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (Čikāga, 1944) 37. panta noteikumiem Padome pirmoreiz pieņēma 1948. gada 10. decembrī, bet 1968. gada 2. decembrī – standartus un ieteicamo praksi “Starptautiskā vispārējā aviācija”. Dokumenti, kas satur šos standartus un ieteicamo praksi, tagad tiek saukti attiecīgi par Konvencijas 6. pielikuma I un II daļu. Vispār I un II daļa attiecas uz lidmašīnu lidojumiem, neviena no šīm daļām nav konkrēti piemērojama helikopteru lidojumiem.

Tādēļ III daļa tika ieviesta, lai iekļautu noteikumus attiecībā uz helikopteru lidojumiem. Sākotnēji Aeronavigācijas komisija saskaņā ar Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas un novēršanas (AIG) sanāksmes (1979) Rekomendāciju 10/1 izstrādāja noteikumus saistībā ar helikopteru lidojuma datu reģistratoriem un pilotu kabīnes sarunu reģistratoriem, un Padome tos pieņēma 1986. gada 14. martā. Tie stājās spēkā 1986. gada 27. jūlijā un ir piemērojami no 1986. gada 20. novembra. Pēc tam ar Helikopteru lidojumu ekspertu grupas [Helicopter Operations Panel] palīdzību tika izstrādāti ieteikumi visaptverošiem standartiem un ieteicamajai praksei, kas aptver citus helikopteru lidojumu veikšanas aspektus. Padome šos noteikumus, kas iekļauti grozījumā Nr. 1, pieņēma 1990. gada 21. martā. Šis grozījums stājās spēkā 1990. gada 30. jūlijā un ir piemērojams no 1990. gada 15. novembra.

A tabulā redzama vēlāko grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitītas galvenās aplūkotās tēmas un datumi, kuros Padome pieņēma minēto pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tie ir piemērojami.

Piemērojamība

6. pielikuma “Gaisa kuģu ekspluatācija” I un II daļā ietvertie standarti un ieteicamā prakse aptver visu lidmašīnu ekspluatāciju starptautiskajā civilajā aviācijā, izņemot īpaši atrunātus gadījumus. Līdzīgi standarti un ieteicamā prakse 6. pielikuma III daļā aptver visu helikopteru ekspluatāciju starptautiskajā civilajā aviācijā, vispārējā aviācijā, kā arī komerciālajā gaisa transportā.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzējām valstīm jāpievērš uzmanība pienākumam, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas paredz, ka tām ir jāziņo Organizācijai par jebkurām atšķirībām savu tiesību aktu un prakses atšķirībām no šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas ziņot Organizācijai arī par jebkurām atšķirībām no šajā pielikumā ietvertās ieteicamās prakses un tās grozījumiem, ja šī informācija ir svarīga aeronavigācijas drošībai. Turklāt Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas pastāvīgi informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas rodas vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību novēršanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums ziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena šā pielikuma grozījumu pieņemšanas.

Uzmanība jāpievērš ne tikai valstu pienākumam, kas paredzēts Konvencijas 38. pantā, bet arī 15. pielikuma noteikumiem, kas paredz publicēt informāciju par valsts tiesību aktu un prakses un attiecīgo ICAO standartu un ieteicamās prakses atšķirībām, izmantojot aeronavigācijas informācijas dienestu.

Informācijas izsludināšana. Ieviešot, atceļot vai mainot nosacījumus attiecībā uz aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām veidā, kas ietekmē gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstoši šajā pielikumā noteiktajiem standartiem un ieteicamajai praksei, par to jāpaziņo un izmaiņām jāstājas spēkā atbilstoši 15. pielikuma noteikumiem.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumā parasti, taču ne vienmēr, ir turpmāk norādītās daļas; tām ir šāds statuss.

1. Pielikuma pamatdaļa

a) Standarti unieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas noteikumiem ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi.

Standarts. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras viena piemērošana ir atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes un efektivitātes interesēs un kuru Līgumslēdzējas valstis cenšas ievērot atbilstoši Konvencijai.

b) Papildinājumi ietver ērtākai lietošanai atsevišķi sagrupētu informāciju, bet tie ir daļa no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir būtiska sastāvdaļa katra standarta un ieteicamās prakses aprakstā, kurā šis termins ir lietots, jo, mainoties termina nozīmei, mainās tehniskā prasība.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, ir saistītā standarta vai ieteicamās prakses sastāvdaļa, un tiem ir tāds pats statuss.

Jāpiezīmē, ka dažos no šā pielikuma standartiem sniegta atsauce uz citām tehniskajām prasībām, kam ir ieteicamās prakses statuss. Šādos gadījumos ieteicamās prakses teksts kļūst par standarta sastāvdaļu.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi

a) Priekšvārdi ietver vēsturiskus faktus un skaidrojumus saistībā ar Padomes rīcību, un tajos ir izskaidroti valstu pienākumi attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Pieņemšanas rezolūcijas;

b) Ievadi ietver skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu;

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, kas attiecas uz minētajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa;

d) Pievienojumos iekļauta informācija, kas papildina standartus un ieteicamo praksi vai sniedz norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts piecās valodās – angļu, arābu, franču, krievu un spāņu. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem piemērošanai savā valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu izmantojot tieši šo tekstu, vai tā tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra izteikuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antīkvas (taisniem) burtiem; ieteicamā prakse ir iespiesta slīprakstā gaišiem burtiem, un uz tās statusu norāda vārds “Ieteikums” teksta sākumā. Piezīmes ir iespiestas slīprakstā gaišiem burtiem, un uz to statusu norāda vārds “Piezīme” teksta sākumā.

Tehnisko prasību aprakstos ir ievēroti šādi redakcionālie principi: standartos latviešu valodā lieto darbības vārdu īstenības izteiksmē, bet ieteicamajā praksē – darbības vārdu vajadzības izteiksmē.

Šajā dokumentā izmantotās mērvienības ir saskaņā ar Starptautisko mērvienību sistēmu (SI), kā noteikts Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 5. pielikumā. Ja 5. pielikums atļauj izmantot alternatīvas mērvienības, kuru nav SI sistēmā, tās ir norādītas iekavās aiz pamata mērvienībām. Ja tiek norādītas vērtības divās mērvienību sistēmas, nedrīkst uzskatīt, ka šie vērtību pāri ir līdzvērtīgi un savstarpēji aizvietojami. Tomēr var uzskatīt, ka, izmantojot jebkuru no šīm mērvienību sistēmām, tiek panākts vienāds drošības līmenis.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, kurai ir numurs un/vai virsraksts, attiecas arī uz visām šīs daļas sīkākajām iedaļām.

Šajā pielikumā vīriešu dzimtes lietošana attiecas gan uz vīriešu, gan sieviešu dzimuma personām.

A tabula. 6. pielikuma III daļas grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana Spēkā stāšanās Piemērošana
1. izdevums	Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas un novēršanas nodaļu sanāksme (AIG/1979)	Noteikumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem helikopteros	1986. gada 14. marts 1986. gada 27. jūlijs No 1986. gada 20. novembra
1. (2. izdevums)	Helikopteru lidojumu ekspertu grupas ceturtā sanāksme. Grozījumi atbilstoši 1990. gada grozījumiem 6. pielikuma I un II daļā. Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) noteikumu ieviešana attiecībā uz helikopteru lidojumiem, kas piemērošanas jomas ziņā ir līdzīgi 6. pielikuma I un II daļas noteikumiem attiecībā uz lidmašīnām. Šie noteikumi kopā ar 6. pielikuma III daļas pirmajā izdevumā ieviestajiem noteikumiem par lidojuma datu reģistratoriem pabeidz helikopteru ekspluatācijas standartu un ieteicamās prakses izstrādi; b) noteikumu ieviešana attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību, obligāto iekārtu sarakstiem, lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un dažu jaunu definīciju ieviešana. Šie noteikumi ļauj nodrošināt savstarpēju saikni starp visām trim 6. pielikuma daļām; c) norādījumu ieviešana attiecībā uz operatīvās lidojuma informācijas reģistrēšanu FDR tiem helikopteriem, kas aprīkoti ar elektroniskajiem displejiem	1990. gada 21. marts 1990. gada 30. jūlijs No 1990. gada 15. novembra
2.	Piektā Lidojumu veikšanas ekspertu grupas sanāksme, astotā Distancēšanas vispārīgās koncepcijas pārskatīšanas ekspertu grupas sanāksme, Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas nodaļas (AIG/1992) sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) definīciju “helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumi, lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums un minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” pārskatīšana un definīcijas “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” ieviešana; b) jaunu definīciju “avārijas vietas noteicējraidītāji (ELT), nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP) un RNP tips” ieviešana; c) prasības ieviešana attiecībā uz lidojuma datu reģistratoru ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas lietošanu; d) prasību ieviešana gaisa kuģu avārijas raidītāju (ELT) esamībai, kuras aizstāj noteikumus attiecībā uz glābšanas radioiekārtām un avārijas vietas noteicējraidītājiem; e) prasības ieviešana, lai ar gaisa kuģī esošās navigācijas iekārtas palīdzību tas varētu turpināt lidojumu saskaņā ar plānotajam(-iem) maršrutam(-iem) vai rajonam(-iem) paredzētajiem RNP tipiem	1994. gada 21. marts 1994. gada 25. jūlijs No 1994. gada 10. novembra
3. (3. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījumi, četrpadsmitā Bīstamu izstrādājumu ekspertu grupas sanāksme, redakcionāls grozījums, teksta saskaņošana ar 6. pielikuma II daļu un/vai II daļu, atbilstošs grozījums	a) jaunu un pārskatītu definīciju ieviešana; b) jauni noteikumi attiecībā uz aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmām; c) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ekspluatācijas aprīkojumu, avārijas situāciju imitēšanu lidojuma laikā, minimālajiem lidojuma augstumiem, lidojuma laiku, lidojuma apkalpes darba laiku un atpūtas laiku apkalpes locekļiem, lidojuma sagatavošanu, skābekļa nodrošinājumu, lidojuma apkalpes locekļiem darba vietās, lidojumu nodrošināšanas darbinieku pienākumiem un jauni noteikumi attiecībā uz rokas bagāžu; d) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz masas ierobežojumiem un medicīnisko līdzekļu krājumiem; e) jauni noteikumi attiecībā uz skābekļa aprīkojumu, noteikumu pārskatīšana attiecībā uz helikopteriem, kas veic lidojumus saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem (VFR) un instrumentālo lidojumu noteikumiem (IFR); f) jaunas prasības lidojuma apkalpes mācību programmai attiecībā uz zināšanām un prasmēm saistībā ar cilvēka veiktspēju un tās ierobežojumiem; g) jēdziena “lidojumu nodrošināšanas darbinieks” definīcijas pārskatīšana saskaņā ar 1. pielikumu; h) lidojumu veikšanas rokasgrāmatas satura pārskatīšana; jauni noteikumi attiecībā uz helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumiem, skābekļa nodrošinājumu, lidojuma un darba laika ierobežojumiem, apkalpes izmantojamām procedūrām un kontrolsarakstiem, lidojuma veikšanas plāna tehniskajām prasībām, lidojuma apkalpju mācību programmu, stjuartu apkalpju mācību programmu, drošības instruktāžu un norādījumiem, aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu, izlidošanas procedūrām neparedzētos apstākļos un instrukcijām par masas un centrēšanas kontroli; i) jauni noteikumi par lidojuma apkalpes darba laiku, stjuartu lidojuma darba laiku un atpūtas laiku un noteikumu pārskatīšana attiecībā uz profesionālo sagatavošanu, j) noteikumu pārskatīšana attiecībā uz pirmās palīdzības medicīnisko līdzekļu krājumiem un k) jauni noteikumi attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu (MEL)	1995. gada 10. marts 1995. gada 24. jūlijs No 1995. gada 9. novembra
4.	Ceturtā Sekundārā novērošanas radara uzlabojumu un sadursmju novēršanas ekspertu grupas sanāksme (SICASP/4)	Prasība helikopterus aprīkot ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem	1996. gada 19. februāris 1996. gada 15. jūlijs No 1996. gada 7. novembra
5. (4. izdevums)	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas pirmā sanāksme, ICAO un nozares CFIT darba grupa, Aeronavigācijas komisijas pētījumi, 1. pielikuma grozījums Nr. 162, 11. pielikuma grozījums Nr. 38, redakcionāls grozījums	a) jaunu un pārskatītu definīciju “gaisa kuģu ekspluatācijas rokasgrāmata, konfigurācijas noviržu saraksts, cilvēkfaktora principi, cilvēka veiktspēja, obligāto iekārtu pamatsaraksts, psihoaktīvās vielas un nepieciešamie navigācijas raksturojumi” ieviešana; b) piezīmju pārskatīšana attiecībā uz nomu un savstarpējo apmaiņu; c) piezīmes ieviešana attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu; d) jaunas un pārskatītas prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem; e) jauni un pārskatīti noteikumi attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu pārvietoti uz papildinājumu; f) jauni noteikumi attiecībā uz valstu atbildību saistībā ar lidojumu veikšanas uzraudzību atbilstoši gaisa kuģa ekspluatanta apliecībai, lidojumu veikšanas rokasgrāmatas pieņemšanu un ekspluatanta sertifikācijas un viņa darbības nepārtrauktas novērošanas sistēmas izveidošanu; g) jauni noteikumi saistībā ar gaisa kuģa atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes, lidmašīnas lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumiem, masas ierobežojumiem, jutīgiem barometriskajiem altimetriem un otrā pilota iepriekšēju pieredzi; h) pārskatīti noteikumi attiecībā uz barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem un i) jauni noteikumi attiecībā uz cilvēkfaktoru	1998. gada 20. marts 1998. gada 20. jūlijs No 1998. gada 5. novembra
6.	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas otrā sanāksme, Asamblejas 32. sesija, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) termina “stjuarts” nomainīšana ar terminu “salona apkalpes loceklis”; b) pārskatītas definīcijas un c) jauni noteikumi attiecībā uz gaisa kuģa obligātu aprīkošanu ar tādiem ELT, kas darbojas 406 un 121,5 MHz frekvencē, attiecībā uz barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, un ciparu sakaru ierakstīšanas nodrošināšanas datuma ieviešana	1999. gada 15. marts 1999. gada 19. jūlijs No 1999. gada 4. novembra
7.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) pārskatītas definīcijas un definīcijas “instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas” ieviešana, un b) prasību ieviešana nodrošināt RVR informāciju un kritēriju ieviešana instrumentālās nolaišanās operācijām, kā arī gaisa kuģu komandieru pienākumu pārskatīšana	2000. gada 15. marts 2000. gada 17. jūlijs No 2000. gada 2. novembra
8. (5. izdevums)	Lidojuma parametru reģistratoru ekspertu grupas otrā sanāksme, Globālās navigācijas satelītsistēmas ekspertu grupas trešā sanāksme, Lidojumderīguma uzturēšanas ekspertu grupas piektā sanāksme, Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) noteikumu atjaunināšana attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, tostarp attiecībā uz ciparu sakaru ierakstīšanu; FDR prasības jauniem gaisa kuģiem; pārskatīti parametru saraksti; CVR 2 stundu ierakstīšanas ilguma ieviešana; b) instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju klasifikācijas grozījums; c) jauni noteikumi attiecībā uz nolaišanās operācijām ar vertikālajiem norādījumiem (APV); d) jaunas definīcijas un noteikumu atjaunināšana attiecībā uz prasībām saistībā ar tehnisko apkopi un e) trokšņa sertifikāciju apliecinošo dokumentu tulkojums angļu valodā	2001. gada 12. marts 2001. gada 16. jūlijs No 2001. gada 1. novembra
9.	Distancēšanas un gaisa telpas drošības ekspertu grupa un Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) jauni noteikumi attiecībā uz valodas prasmes prasībām; b) jauna definīcija un noteikums attiecībā uz ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmu; c) jauna definīcija un noteikumi attiecībā uz apkalpošanas uz zemes kārtības drošības aspektiem un d) ekspluatantvalsts vai reģistrētājvalsts atļauja veikt lidojumus maršrutos RNP gaisa telpās	2003. gada 13. marts 2003. gada 14. jūlijs No 2003. gada 27. novembra
10.	Aviācijas vides aizsardzības komitejas sestā sanāksme	Jauni noteikumi attiecībā uz atsaucēm uz trokšņa sertifikāciju	2005. gada 9. marts 2005. gada 11. jūlijs No 2005. gada 24. novembra
11.	Lidojuma apkalpes sertificēšanas un mācību ekspertu grupas otrā sanāksme, Šķēršļu pārlidošanas ekspertu grupas četrpadsmitā sanāksme, Amerikas Savienoto Valstu priekšlikums, Padomes prasība, Asamblejas 35. sesija un vienpadsmitā Aeronavigācijas konference	a) ieviestas prasības attiecībā uz pilota iepriekšējo pieredzi un kvalifikācijas pārbaudi, apkalpes kvalifikācija un kompleksā pieredzes ņemšana vērā, kvalifikācijas novērtēšana, draudu un kļūdu faktoru pārvaldība un pilotu kvalifikācijas pārbaudes, kas tiek organizētas divreiz gadā; b) pilotu informētība par procedūru izstrādes nosakošajām ekspluatācijas prasībām; c) lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru kvalifikācija un valsts regulējošās sistēmas kritiskie elementi; d) prasība, lai gaisa kuģī būtu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības kopija, un e) lidojumu drošības pārvaldības noteikumi un atsauces uz jauniem norādījumiem attiecībā uz pieļaujama lidojumu drošības līmeņa jēdzienu	2006. gada 14. marts 2006. gada 17. jūlijs No 2006. gada 23. novembra
12 (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pētījums, Operacionālo datu posmu ekspertu grupas pirmā sanāksme (OPLINKP/1) un sekretariāta pētījums, kas veikts sadarbībā ar Helikopteru ar slīpo rotoru izpētes grupu	a) standartu grozījumi nolūkā atvieglot pieejamās tehnoloģijas ieviešanu saistībā ar automātiskās atkarīgās novērošanas – savienojums (ADS-C) lietošanu un nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) ieviešanu gaisa satiksmes pakalpojumu (ATS) nodrošināšanā; b) 6. pielikuma III daļas noteikumu ciešāka saskaņošana ar atzīto reglamentēšanas praksi; c) parametru klašu definīciju izmaiņa; d) izmaiņu veikšana, kas ļauj paredzēt veikt drošu piespiedu nosēšanos dzinēja atteices gadījumā, veicot lidojumus atbilstoši 2. un 3. klases parametriem; e) jaunu noteikumu ieviešana attiecībā uz komerciālu lidojumu veikšanu instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos; f) termina “operācija” jauna definīcija; g) jēdziena “jūras operācijas” ieviešana un h) prasības, kas nosaka, ka gaisa kuģī obligāti jābūt avārijas vietas noteicējraidītājiem (ELT) (no 2008. gada 1. jūlija)	2007. gada 14. marts 2007. gada 16. jūlijs No 2007. gada 22. novembra No 2008. gada 1. jūlija

 

6. PIELIKUMS. III DAĻA

I SADAĻA

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Turpmāk minētajiem terminiem helikopteru starptautisko lidojumu standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta norīkota persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma apkalpes darba laikā.

Apkalpošana uz zemes. Pakalpojumi, kas nepieciešami, lai gaisa kuģis varētu ierasties lidostā un izlidot no tās, un kas nav gaisa satiksmes pakalpojumi.

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kurā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem dienesta pienākumiem.

Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT). Vispārīgs termins, kas raksturo aprīkojumu, kas raida īpašus signālus norādītajās frekvencēs un kuru atkarībā no lietojuma iespējams aktivizēt automātiski trieciena rezultātā vai arī manuāli. ELT var būt šādi.

Automātiskais stacionārais ELT (ELT(AF)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir pastāvīgi uzstādīts gaisa kuģī.

Automātiskais pārnēsājamais ELT (ELT(AP)). Automātiski aktivizējams ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, bet kuru iespējams viegli noņemt no gaisa kuģa.

Automātiski atdalāmais ELT (ELT(AD)). ELT, kas ir nekustīgi uzstādīts gaisa kuģī, un kuru automātiski atdala un aktivizē trieciens un dažos gadījumos arī hidrostatiski sensori. Ir paredzēta arī manuāla atdalīšana.

Glābšanas ELT (ELT(S)). ELT, kas ir noņemams no gaisa kuģa un ir novietots tā, lai atvieglotu ērtu tā lietošanu ārkārtas situācijā, un kuru manuāli aktivizē izdzīvojušie.

Biezi apdzīvota nelabvēlīga vide. Nelabvēlīga vide biezi apdzīvotā rajonā.

Biezi apdzīvots rajons. Attiecībā uz pilsētu vai apdzīvotu vietu – jebkurš rajons, kas tiek galvenokārt izmantots dzīvošanai, komerciālai darbībai vai atpūtai.

Bīstami izstrādājumi. Priekšmeti vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļauti tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek klasificēti atbilstoši šīm instrukcijām.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kas tiek ievēroti gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, atbilstīgi ievērojot cilvēka veiktspēju.

Darbības atklātā jūrā. Darbības, kuru laikā parasti ievērojamu daļu no lidojuma veic virs jūras uz vietām, kuras atrodas atklātā jūrā, vai no tām atpakaļ. Šādi lidojumi ietver, bet neaprobežojas, ar jūras naftas, gāzes un derīgo izrakteņu atrašanās vietu izmantošanas nodrošināšanu un loču pārvadāšanu.

Droša piespiedu nosēšanās. Nenovēršama nosēšanās vai avārijas nosēšanās uz ūdens, kuras veikšanas laikā var pietiekami pamatoti paredzēt, ka gaisa kuģī vai uz virsmas esošajām personām netiks nodarīti miesas bojājumi.

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata. Dokuments, kurā aprakstītas ekspluatanta procedūras, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu, ka visi plānotie un neplānotie tehniskās apkopes darbi ekspluatanta gaisa kuģim tiek veikti savlaicīgi un pārbaudāmi, un apmierinoši.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Ekspluatantvalsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja nav šādas uzņēmējdarbības vietas, ekspluatanta juridiskā adrese.

Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas pieņemama ekspluatantvalstij un kas satur parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kontrolkartes, ierobežojumus, informāciju par lidtehniskajiem raksturojumiem, sīku informāciju par gaisa kuģa sistēmām un citu materiālu, kas ir saistīts ar gaisa kuģa ekspluatāciju.

Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC). Apliecība, kas atļauj ekspluatantam veikt noteiktus komerciālos gaisa pārvadājumus.

Gaisa kuģa komandieris. Ekspluatanta vai, vispārējās aviācijas gadījumā, gaisa kuģa īpašnieka iecelts pilots, kurš vada gaisa kuģi un ir atbildīgs par drošu lidojuma veikšanu.

Gaisa kuģis. Lidaparāts, kuru atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Helikopters. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā lidojuma laikā galvenokārt viena vai vairāku nesošo propelleru un gaisa mijiedarbības rezultātā, un šos propellerus griež dzinējs ap vertikālei tuvām rotācijas asīm.

Piezīme. Dažās valstīs terminu “rotorplāns” lieto kā alternatīvu terminam “helikopters”.

Helikopteru klājs. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz peldošas vai stacionāras konstrukcijas atklātā jūrā.

Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi. Tādi helikopteru lidlauka izmantošanas ierobežojumi attiecībā uz:

a) pacelšanos gaisā, kas izteikti, norādot redzamību uz skrejceļa un/vai redzamību, un vajadzības gadījumā mākoņainību;

b) nosēšanos precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lidojuma kategorijai atbilstošo lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H);

c) nosēšanos, veicot nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, un lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H), un

d) nosēšanos neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijās, kas izteikti, norādot redzamību un/vai redzamību uz skrejceļa, lēmuma pieņemšanas absolūto/relatīvo augstumu (DA/H) un vajadzības gadījumā mākoņainību.

Helikopteru lidlauks. Lidlauks vai noteikts iecirknis uz būves, kuru pilnībā vai daļēji paredzēts izmantot helikopteru atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo virsmu.

1. piezīme. Visos gadījumos, kad šajā daļā tiek lietots termins “helikopteru lidlauks”, uzskata, ka šis termins attiecas arī uz lidlaukiem, kuri galvenokārt paredzēti lidmašīnu apkalpošanai.

2. piezīme. Helikopteri var veikt lidojumus uz laukumiem un no laukumiem, kas nav helikopteru lidlauki.

Helikopteru lidojuma laiks. Kopējais laiks no brīža, kad helikoptera propellera lāpstiņas sāk griezties, līdz helikoptera apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām un propellera lāpstiņu apstāšanās.

1. piezīme. Valsts var sniegt norādījumus tajos gadījumos, kad lidojuma laika esošā definīcija neatspoguļo vai nepieļauj izmantot parasto praksi. Piemēri ir šādi: lidojuma apkalpes nomaiņa, neapstādinot rotorus, un dzinēju mazgāšanas procedūra (rotoriem griežoties) pēc lidojuma. Jebkurā gadījumā, aprēķinot lidojuma laiku, ieskaita arī to laiku starp lidojuma sektoriem, kurā rotori nepārtraukti griežas.

2. piezīme. Šī definīcija ir paredzēta vienīgi noteiktumiem par lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku.

Helikopteru rezerves lidlauks. Helikopteru lidlauks, uz kuru var lidot helikopters, kad kļūst neiespējams vai kad nav ieteicams turpināt lidot uz lidlauku, kurā bija paredzēts veikt nosēšanos, vai veikt tajā nosēšanos. Helikopteru rezerves lidlaukus iedala šādi.

Helikopteru pēcpacelšanās rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, kurā helikopters var veikt nosēšanos gadījumos, ja rodas tāda nepieciešamība neilgi pēc pacelšanās un ja nav iespējams izmantot izlidošanas helikopteru lidlauku.

Helikopteru rezerves lidlauks maršrutā. Helikopteru lidlauks, kurā helikopters varēs veikt nosēšanos lidojuma maršrutā gadījumā, ja tas nonācis neparedzētā vai avārijas situācijā.

Galapunkta helikopteru rezerves lidlauks. Helikopteru rezerves lidlauks, uz kuru var lidot helikopters gadījumos, kad vai nu nav iespējams, vai nav ieteicams veikt nosēšanos plānotās nosēšanās helikopteru lidlaukā.

Piezīme. Helikopteru lidlauks, no kura tiek uzsākts lidojums, var būt helikopteru rezerves lidlauks maršrutā vai galapunkta helikopteru rezerves lidlauks šim lidojumam.

Instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums*; šie lielumi ir mazāki nekā minimumi, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Vizuālo meteoroloģisko apstākļu noteiktie minimumi ir norādīti 2. pielikuma 4. nodaļā.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa lidojums pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Kompleksais lidojumu trenažieris. Jebkura no šādu triju veidu iekārtām, kurās uz zemes tiek imitēti lidojuma apstākļi.

Lidojumu simulators precīzi atveido noteiktā gaisa kuģa tipa pilotu kabīni līdz tādai pakāpei, ka tiek reālistiski imitētas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas, lidojuma apkalpes locekļu parasta vide un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskie raksturojumi.

Pilotēšanas trenažieris atveido reālistisku pilotu kabīnes vidi un imitē instrumentu rādījumus, vienkāršas mehānisko, elektrisko, elektronisko u. c. gaisa kuģa sistēmu vadības funkcijas un noteiktā gaisa kuģa tipa lidtehniskos raksturojumus.

Pamatlīmeņa instrumentālo lidojumu trenažieris ir aprīkots ar atbilstošajiem instrumentiem un imitē gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma vidi instrumentālo lidojumu apstākļos.

Konfigurācijas noviržu saraksts (CDL). Par tipa projektu atbildīgās organizācijas izveidots un projektētājvalsts apstiprināts saraksts, kurā norādītas visas tās gaisa kuģa tipa ārējās daļas, kas lidojuma sākumā drīkst nebūt, un kurā vajadzības gadījumā var ietvert jebkuru informāciju par atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem un lidtehnisko raksturojumu izmaiņām.

Piezīme. Bīstami izstrādājumi ir klasificēti 18. pielikuma 3. nodaļā.

Labvēlīga vide. Vide, kurā

a) ir iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējās vides apstākļi ir tam piemēroti;

b) helikopterā esošos cilvēkus ir iespējams pienācīgi aizsargāt no apkārtējiem apstākļiem;

c) tiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas un

d) novērtētais risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes ir pieņemams.

Piezīme. Par labvēlīgu vidi tiek uzskatītas tās biezi apdzīvota rajona daļas, kas atbilst iepriekšminētajām prasībām.

Lēmuma pieņemšanas absolūtais augstums (DA) vailēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums, veicot precīzu nolaišanos vai nolaišanos ar vertikālajiem norādījumiem, kurā jāuzsāk aiziešana uz otro riņķi, ja nav nolaišanās turpināšanai nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Lēmuma pieņemšanas absolūto augstumu (DA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH) – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa augstumu.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai pieejas zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Veicot III kategorijas operācijas ar kādu noteiktu lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu, nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem ir tas, kas noteikts konkrētajai procedūrai un operācijai.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “lēmuma pieņemšanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “DA/H”.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk darba pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojuma apkalpes loceklis. Sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā.

Lidojuma drošības dokumentu sistēma. Savstarpēji saistītu ekspluatanta noteiktu dokumentu kopums, kas satur sistematizētā veidā informāciju, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes, un kas ietver kā minimumu lidojumu veikšanas rokasgrāmatu un ekspluatanta tehniskās apkopes vadības rokasgrāmatu.

Lidojuma parametru reģistrators. Gaisa kuģī uzstādīta jebkura tipa reģistrējoša iekārta papildinformācijas iegūšanai aviācijas nelaimes gadījumu/incidentu izmeklēšanas vajadzībām.

Lidojuma plāns. Gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzamā noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu.

Lidojuma veikšanas plāns. Ekspluatanta plāns drošai lidojuma veikšanai, ņemot vērā helikoptera lidtehniskos raksturojumus, citus ekspluatācijas ierobežojumus un attiecīgos gaidāmos apstākļus noteiktajā maršrutā un attiecīgajos lidlaukos.

Lidojumu drošības pārvaldības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ieskaitot nepieciešamo organizatorisko struktūru, atbildības hierarhiju, vadošos principus un procedūras.

Lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers. Ekspluatanta norīkota sertificēta vai nesertificēta persona, kas kontrolē un uzrauga lidojumu veikšanu un kas ir atbilstoši kvalificēta saskaņā ar 1. pielikumu, un kas atbalsta gaisa kuģa komandieri, veic instruktāžu un/vai palīdz gaisa kuģa komandieriem droši veikt lidojumu.

Lidojumu rokasgrāmata. Rokasgrāmata kopā ar lidojumderīguma sertifikātu un noteiktajiem ierobežojumiem, kuru ietvaros gaisa kuģis tiek uzskatīts par lidojumderīgu, satur lidojuma apkalpes locekļiem nepieciešamo informāciju un instrukcijas gaisa kuģa drošai ekspluatācijai.

Lidojumu sērija. Lidojumu sērija ir vairāki secīgi lidojumi,

a) kuri sākas un beidzas 24 stundas ilgā periodā un

b) kurus visus veic viens un tas pats gaisa kuģa komandieris.

Lidojumu vadība. Pilnvaru realizācija attiecībā uz lidojuma uzsākšanu, turpināšanu vai beigšanu, kā arī maršruta mainīšanu gaisa kuģa drošības un lidojuma regularitātes un efektivitātes interesēs.

Lidojumu veikšanas rokasgrāmata. Rokasgrāmata, kas satur procedūras, instrukcijas un norādījumus ekspluatācijas personālam lietošanai, pildot darba pienākumus.

Maksimālā masa. Maksimālā sertificētā pacelšanās masa.

Maršruta fāze. Lidojuma daļa no pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējās fāzes beigām līdz nolaišanās un nosēšanās fāzes sākumam.

Piezīme. Ja vizuāli nav iespējams garantēt atbilstošu šķēršļu pārlidošanas augstumu, lidojumi jāplāno tā, lai nodrošinātu, ka šķēršļi tiek pārlidoti ar pietiekamu rezervi. Kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā ekspluatantiem var vajadzēt pieņemt alternatīvas procedūras.

Minimālais nolaišanās absolūtais augstums (MDA) vaiminimālais nolaišanās relatīvais augstums (MHD). Noteikts absolūtais vai relatīvais augstums neprecīzas nolaišanās vai nolaišanās veikšanai pa riņķi, zemāk par kuru nedrīkst nolaisties bez nepieciešamā vizuālā kontakta ar orientieriem.

1. piezīme. Minimālo nolaišanās absolūto augstumu (MDA) mēra attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet minimālo nolaišanās relatīvo augstumu (MDH) – attiecībā pret lidlauka augstumu vai pret skrejceļa sliekšņa augstumu, ja tas ir vairāk nekā 2 m (7 ft) zem lidlauka augstuma. Nolaišanās veikšanai pa riņķi minimālo nolaišanās relatīvo augstumu mēra no lidlauka augstuma.

2. piezīme. Nepieciešamais vizuālais kontakts ar orientieriem nozīmē to vizuālo līdzekļu vai pieejas zonas daļu redzamību pietiekami ilgā laikā, lai pilots varētu novērtēt gaisa kuģa atrašanās vietu un atrašanās vietas izmainīšanās ātrumu attiecībā pret nominālo lidojuma trajektoriju. Nolaišanās veikšanai pa riņķi nepieciešams vizuālais kontakts ar orientieriem skrejceļa apkārtnē.

3. piezīme. Ja lieto abus terminus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “minimālais nolaišanās absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “MDA/H”.

Nakts. Laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam vai cits tāds laika periods starp saulrietu un saullēktu, kuru var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6° zem horizonta.

Nelabvēlīga vide ārpus biezi apdzīvotā rajonā. Nelabvēlīga vide, kas atrodas ārpus biezi apdzīvota rajona.

Nelabvēlīgi apstākļi. Apstākļi, kuros

a) nav iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos, jo virsma un apkārtējās vides apstākļi nav piemēroti, vai

b) helikopterā esošos cilvēkus nav iespējams pienācīgi aizsargāt no ārējiem apstākļiem, vai

c) netiek nodrošināta gaidāmajiem apstākļiem atbilstoša meklēšanas un glābšanas dienestu reaģēšana/iespējas, vai

d) ir nepieņemams risks pakļaut briesmām esošās personas vai īpašumu uz zemes.

Nepieciešamie navigācijas raksturojumi (RNP). To navigācijas raksturojumu uzskaitījums, kas ir nepieciešami lidojumu veikšanai noteiktas gaisa telpas robežās.

Piezīme. Navigācijas raksturojumi un prasības ir definētas noteiktam RNP tipam un/vai piemērošanai.

Nepieciešamie sakaru raksturojumi (RCP). Prasību uzskaitījums sakaru ekspluatācijas raksturojumiem noteiktu ATM funkciju nodrošināšanai.

Nepieciešamo sakaru raksturojumu tips (RCP tips). Apzīmējums (piemēram, RCP 240) vērtībai, kas piešķirta RCP parametriem attiecībā uz sakaru operācijas laiku, nepārtrauktību, pieejamību un integritāti.

Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona (FATO). Noteikta zona, virs kuras tiek pabeigta nolaišanās manevra pēdējā fāze līdz karāšanās vai nosēšanās vietai vai no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, ja FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteriem, noteiktā zona ietver pieejamo pārtrauktās pacelšanās zonu.

Nolaišanās un nosēšanās fāze – helikopteri. Tā lidojuma daļa no 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojumu paredzēts veikt augstāk par šo relatīvo augstumu, vai citos gadījumos no augstuma samazināšanas sākuma līdz nosēšanās veikšanai vai līdz pārtrauktās nosēšanās punktam.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas, kurās izmanto instrumentālās nolaišanās procedūras. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas klasificē šādi.

Neprecīzas nolaišanās un nosēšanās operācijas. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus.

Nolaišanās un nosēšanās operācijas ar vertikālajiem norādījumiem. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto laterālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzas nolaišanās un nosēšanās operācijām.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operācija. Instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā izmanto precīzus laterālos un vertikālos norādījumus atbilstoši minimumiem, kādi noteikti attiecīgās nolaišanās un nosēšanās operācijas kategorijai.

Piezīme. Laterālie un vertikālie norādījumi attiecas uz tādiem norādījumiem, kurus nodrošina vai nu

a) uz zemes esoši aeronavigācijas līdzekļi, vai

b) ar datoru ģenerēti navigācijas dati.

Precīzas nolaišanās un nosēšanās operāciju kategorijas

I kategorija (CAT I). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav mazāks kā 60 m (200 ft) un vai nu redzamība nav mazāka kā 800 m, vai arī redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 550 m.

II kategorija (CAT II). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 60 m (200 ft), bet nav mazāks kā 30 m (100 ft) un redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 350 m.

IIIA kategorija (CAT IIIA). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 30 m (100 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa nav mazāka kā 200 m.

IIIB kategorija (CAT IIIB). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurā

a) lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums ir mazāks nekā 15 m (50 ft) vai arī lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums nav noteikts, un

b) redzamība uz skrejceļa ir mazāka nekā 200 m, bet nav mazāka kā 50 m.

IIIC kategorija (CAT IIIC). Tāda precīza instrumentālā nolaišanās un nosēšanās, kurai nav noteikti ne lēmuma pieņemšanas relatīvā augstuma, ne redzamības uz skrejceļa ierobežojumi.

Piezīme. Ja lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums (DH) un redzamība uz skrejceļa (RVR) attiecas uz dažādām kategorijām, tad instrumentālās nolaišanās un nosēšanās veicamas saskaņā ar prasībām, kas noteiktas kategorijai ar visaugstākajām prasībām (piemēram, operāciju ar CAT IIIA lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT IIIB redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT IIIB operāciju, vai arī operāciju ar CAT II lēmuma pieņemšanas relatīvo augstumu (DH), bet ar CAT I redzamību uz skrejceļa (RVR) uzskatīs par CAT II operāciju).

Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts (LDP).Nosēšanās lidtehnisko raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā ir notikusi spēka iekārtas atteice, iespējams droši turpināt nosēšanos vai uzsākt pārtraukto nosēšanos.

Piezīme. LDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Noteiktais pēcpacelšanās punkts (DPATO). Punkts pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāzē, pirms kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Noteiktais pirmsnosēšanās punkts (DPBL). Punkts nolaišanās un nosēšanās fāzē, pēc kura helikoptera spēja ar vienu nedarbojošos dzinēju droši turpināt lidojumu netiek nodrošināta, un var būt nepieciešama piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Noteiktie punkti attiecas tikai uz 2. klases parametru helikopteriem.

Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL). Saraksts, kuru noteiktam gaisa kuģu tipam sastādījusi par tipa projektu atbildīgā organizācija un kuru apstiprinājusi projektētājvalsts, un kurā nosaka aprīkojuma komponentus, kuru viens vai vairāki defekti netraucē lidojuma sākumam. MMEL var būt reglamentēti īpaši ekspluatācijas apstākļi, ierobežojumi vai noteikumi.

Obligāto iekārtu saraksts (MEL). Saraksts, kurā ir paredzēta gaisa kuģa ekspluatācija noteiktos apstākļos, ja ir aprīkojuma konkrēta komponenta atteice, un kuru sastāda ekspluatants atbilstoši gaisa kuģu tipam sastādītajam MMEL vai augstākām prasībām.

Operācija. Darbība vai darbību virkne, kuras atkarīgas no vienādiem vai līdzīgiem bīstamiem faktoriem un kuras prasa paredzēto aprīkojuma komplektu vai pilotēšanas iemaņu apguvi un šo iemaņu uzturēšanu šādu bīstamo faktoru novēršanai vai riska mazināšanai.

Piezīme. Šādas darbības var, cita starpā, ietvert arī jūras operācijas, operācijas kravas pacelšanai vai neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanai.

Operācijas atbilstoši 1. klases lidtehniskajiem raksturojumiem. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā pieejamie lidtehniskie raksturojumi dod iespēju helikopteram droši turpināt lidojumu līdz piemērotam nosēšanās laukumam, bet, ja atteice notiek pirms pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkta (TDP) sasniegšanas vai pēc nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkta (LDP) šķērsošanas, helikopters ir spējīgs nosēsties pārtrauktās pacelšanās zonas vai nosēšanās zonas robežās.

Operācijas atbilstoši 2. klases lidtehniskajiem raksturojumiem. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā pieejamie lidtehniskie raksturojumi dod iespēju helikopteram droši turpināt lidojumu līdz piemērotam nosēšanās laukumam, izņemot, ja atteice notiek drīz pēc pacelšanās manevra sākšanas vai vēlīnā nosēšanās manevra stadijā, kad var būt nepieciešams veikt piespiedu nosēšanos.

Operācijas atbilstoši 3. klases lidtehniskajiem raksturojumiem. Operācijas atbilstoši tādiem helikoptera lidtehniskajiem raksturojumiem, ka kritiskās spēka iekārtas atteices gadījumā lidojuma laikā jebkurā brīdī tam piespiedu nosēšanās būs nepieciešama.

Paaugstināts helikopteru lidlauks. Helikopteru lidlauks, kas atrodas uz virs zemes paceltas konstrukcijas.

Pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkts (TDP). Pacelšanās lidtehnisko raksturojumu noteikšanai izmantojams punkts, no kura, ja tajā notiek spēka iekārtas atteice, var vai nu pacelšanos pārtraukt, vai droši turpināt.

Piezīme. TDP attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem.

Pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāze. Lidojuma posms no pacelšanās sākuma līdz brīdim, kad sasniegti 300 m (1000 ft) virs FATO pacēluma, ja lidojums tiek plānots virs šā augstuma, vai pārējos gadījumos līdz augstuma uzņemšanas pabeigšanai.

Psihotropas vielas. Alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku.

Redzamība uz skrejceļa (RVR). Attālums, kura robežās uz skrejceļa ass līnijas esoša gaisa kuģa pilots var saskatīt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā kādā starptautiskā civilās aviācijas aģentūrā, kas izveidota ne uz nacionālā pamata, valstis, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un katra atsevišķi atbildīgas par Čikāgas Konvencijā noteikto reģistrētājvalsts pienākumu veikšanu. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Starptautiskā gaisa transporta ekonomiskās regulēšanas politiskajās nostādnēs un norādījumos” (Doc 9587).

Remonts. Aeronavigācijas produkta atjaunošana lidojumderīgā stāvoklī pēc tam, kad tas ticis bojāts vai ir bijis nolietots, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģis joprojām atbilst ar konstrukciju saistītajiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem, kas izmantoti, lai atbilstošajam gaisa kuģu tipam izdotu tipa sertifikātu.

RNP tips. Ierobežojošs lielums, kas izteikts kā attālums jūras jūdzēs no paredzētās vietas, kurā lidojumi tiek veikti vismaz 95 % no kopējā lidošanas laika.

Piemērs. RNP 4 atspoguļo navigācijas precizitāti plus vai mīnus 7,4 km (4 NM) ar 95 % ierobežošanas pamatu.

Salona apkalpes loceklis. Apkalpes loceklis, kurš pasažieru drošības labā veic pienākumus, kurus tam uzticējis gaisa kuģa ekspluatants vai komandieris, bet kurš nav lidojuma apkalpes loceklis.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Piezīme. Gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata ir lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļa.

Šķēršļu pārlidošanas absolūtais augstums (OCA) vaišķēršļu pārlidošanas relatīvais augstums (OCH). Zemākais absolūtais augstums vai zemākais relatīvais augstums virs attiecīgā skrejceļa sliekšņa augstuma vai attiecīgā gadījumā virs lidlauka augstuma, ko lieto, lai noteiktu atbilstību attiecīgajiem šķēršļu pārlidošanas kritērijiem.

1. piezīme. Šķēršļu pārlidošanas absolūto augstumu norāda attiecībā pret vidējo jūras līmeni, bet šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu – attiecībā pret skrejceļa sliekšņa augstumu vai neprecīzas nolaišanās gadījumā attiecībā pret lidlauka augstumu vai pret skrejceļa sliekšņa augstumu, ja tas ir vairāk nekā par 2 m (7 ft) zemāks par lidlauka augstumu. Šķēršļu pārlidošanas relatīvo augstumu nolaišanās veikšanai pa riņķi norāda attiecībā pret lidlauka augstumu.

2. piezīme. Ja lieto abus izteicienus, tad ērtības labad tos var rakstīt šādi: “šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums” un saīsināt kā “OCA/H”.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālremontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu novēršanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

Tehniskās apkopes apliecība. Dokuments, kas satur apliecinājumu, ka tehniskās apkopes darbi, uz kuriem tas attiecas, ir apmierinoši paveikti atbilstoši prasībām vai nu saskaņā ar apstiprinātajiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā, vai saskaņā ar kādu līdzvērtīgu sistēmu.

Tehniskās apkopes organizācijas procedūru rokasgrāmata. Dokuments, kuru apstiprinājis tehniskās apkopes organizācijas vadītājs un kurā sīki aprakstīta tehniskās apkopes organizācijas struktūra un vadības pienākumi, darbības joma, iekārtas, tehniskās apkopes procedūras un kvalitātes nodrošināšanas vai pārbaužu sistēmas.

Tehniskās apkopes programma. Dokuments, kurā aprakstīti noteikti plānotās tehniskās apkopes uzdevumi un to veikšanas biežums, un ar tiem saistītās procedūras, piemēram, drošuma programma, un šis dokuments ir nepieciešams to gaisa kuģu drošai ekspluatācijai, uz kuriem tas attiecas.

Universāls aizsargtērps. Aizsargtērps, kas atbilst gan aizsargtērpa, gan glābšanas vestes prasībām.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa transporta lidojumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC). Meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums* un kas atbilst noteiktajiem minimumiem vai tos pārsniedz.

---

* Saskaņā ar 2. pielikumu.

 

Piezīme. Noteiktie minimumi ir ietverti 2. pielikuma 4. nodaļā.

V_TOSS. Minimālais ātrums, ar kādu panāk augstuma uzņemšanu, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem

Piezīme. Iepriekšminētais ātrums var tikt mērīts pēc instrumentu rādījumiem vai izmantojot lidojumu rokasgrāmatā norādīto procedūru.

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

6. pielikuma III daļā ietvertie standarti un ieteicamā prakse ir piemērojama visiem helikopteriem, kas veic starptautiskus komerciālus gaisa pārvadājumus vai starptautiskus vispārējās aviācijas lidojumus, ar izņēmumu, ka šie standarti un ieteicamā prakse neattiecas uz tiem helikopteriem, kuri veic speciālos aviācijas darbus.

1. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama tādai lidmašīnu ekspluatācijai, ko veic ekspluatanti, kuriem atļauts veikt starptautiskus komerciālus gaisa pārvadājumus, ir atrodama 6. pielikuma I daļā.

2. piezīme. Standarti un ieteicamā prakse, kas piemērojama starptautiskās vispārējās aviācijas lidmašīnu lidojumiem, ir atrodama 6. pielikuma II daļā.

6. PIELIKUMS. III DAĻA

II SADAĻA

STARPTAUTISKAIS KOMERCIĀLAIS GAISA TRANSPORTS

1. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Starptautiskās civilās aviācijas konvencija nosaka reģistrētājvalstij noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, jo sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka Konvencijā līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83¹. pants, var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai piešķir Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83¹. panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem. Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83.¹ pants, tad šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83.¹ pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, ja starptautiskos pārvadājumus veic kopīgi, izmantojot helikopterus, kuri ne visi ir reģistrēti vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

1.1.1. Ekspluatanti nodrošina, ka visi darbinieki, atrodoties ārzemēs, zina, ka tiem ir jāievēro to valstu tiesību akti, noteikumi un procedūras, kurās notiek to helikopteru lidojumi.

1.1.2. Ekspluatanti nodrošina, ka visi piloti pārzina tos likumus, noteikumus un procedūras saistībā ar savu darba pienākumu pildīšanu, kas paredzēti šķērsojamajās teritorijās, kā arī pārzina izmantojamos helikopteru lidlaukus un ar tiem saistīto aeronavigācijas aprīkojumu. Ekspluatants nodrošina, ka citi lidojuma apkalpes locekļi pārzina šos likumus, noteikumus un procedūras saistībā ar saviem attiecīgajiem darba pienākumiem helikoptera ekspluatācijā.

Piezīme. Informācija pilotiem un lidojumu nodrošināšanas personālam par lidojumu procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir ietverta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei ir ietverti “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

1.1.3. Ekspluatanti nodrošina, ka lidojuma apkalpes locekļi demonstrē spēju runāt un saprast valodā, kas tiek lietota 1. pielikumā norādītajos radiotelefona sakaros.

1.1.4. Ekspluatants vai pilnvarots pārstāvis ir atbildīgs par lidojumu vadību.

Piezīme. Šis noteikums neiespaido valsts tiesības un pienākumus attiecībā uz šajā valstī reģistrētu helikopteru ekspluatāciju.

1.1.5. Atbildību par lidojumu vadību nosaka tikai gaisa kuģa komandierim un lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, ja ekspluatanta apstiprināta lidojumu vadības un uzraudzības metode paredz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pakalpojumu izmantošanu.

Piezīme. Norādījumi par lidojumu vadības organizēšanu un lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumiem ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertificēšanas un pastāvīgas uzraudzības procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335). Sīki izstrādāti norādījumi attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pilnvarošanu, uzdevumiem un pienākumiem ir ietverti rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376). Prasības attiecībā uz sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru vecumu, prasmēm, zināšanām un pieredzi ir ietvertas 1. pielikumā.

1.1.6. Ja par avārijas situāciju, kas apdraud helikoptera vai cilvēku drošību, pirmais uzzina lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers, tad šīs personas rīcība saskaņā ar 2.6.2. punktu vajadzības gadījumā ietver tūlītēju ziņošanu atbilstošajām pilnvarotajām iestādēm par situācijas veidu un, ja nepieciešams, lūgumu pēc palīdzības.

1.1.7. Ja avārijas situācijā, kas apdraud helikoptera vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa komandieris par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to pieprasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa komandieris par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu atbilstošajai pilnvarotajai šīs valsts iestādei; šādā gadījumā gaisa kuģa komandieris ziņojuma kopiju iesniedz arī ekspluatantvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

1.1.8. Ekspluatanti nodrošina, ka gaisa kuģa komandieriem helikopterā ir pieejama visa būtiskā informācija attiecībā uz meklēšanas un glābšanas pakalpojumiem apvidū, virs kura helikopters lidos.

Piezīme. Šo informāciju pilotiem var sniegt ar lidojumu veikšanas rokasgrāmatas vai citu tādu līdzekļu palīdzību, kādi tiek uzskatīti par atbilstošiem.

1.1.9. Ekspluatants nodrošina un uztur aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojumu drošības programmu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz nelaimes gadījumu novēršanu ir ietverti “Nelaimes gadījumu novēršanas rokasgrāmatā” (Doc 9422) un rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

1.1.10. Ieteikums. Tāda helikoptera ekspluatantam, kura maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg vai kurā ir vairāk nekā 9 pasažieru sēdvietas, un kas aprīkots ar lidojuma datu reģistratoru, savas aviācijas nelaimes gadījumu novēršanas un lidojuma drošības programmas ietvaros jāizveido un jāuztur lidojuma datu analizēšanas programma.

Piezīme. Ekspluatants var noslēgt līgumu, lidojuma datu analizēšanas programmas pārvaldīšanu uzticot kādai citai pusei, tomēr saglabājot vispārējo atbildību par šādas programmas uzturēšanu.

1.1.11. Lidojuma datu analizēšanas programma ir nerepresīva, un tā ietver atbilstošus pasākumus datu avota(-u) aizsardzībai.

1.2. Lidojumu drošības pārvaldība

1.2.1. Valstis nosaka lidojumu drošības programmu, lai nodrošinātu pieņemamu lidojumu drošības līmeni, ekspluatējot gaisa kuģus.

1.2.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāsasniedz.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības programmām ir ietverti “Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859), bet pieļaujamie lidojumu drošības līmeņi ir definēti 11. pielikuma E pievienojumā.

1.2.3. Ieteikums. Valstīm savu lidojumu drošības programmu ietvaros jāpieprasa, lai ekspluatants īstenotu tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības pārvaldības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus;

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai;

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

1.2.4. No 2009. gada 1. janvāra valstis savu lidojumu drošības programmu ietvaros pieprasa, lai ekspluatants īsteno tādu ekspluatantvalstij pieņemamu lidojumu drošības pārvaldības sistēmu, kas vismaz

a) identificē lidojumu drošības riskus;

b) nodrošina, ka tiek īstenota koriģējošā darbība, kas vajadzīga pieņemama lidojumu drošības līmeņa uzturēšanai;

c) nodrošina nodrošināmā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu un

d) cenšas panākt vispārējā lidojumu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanu.

1.2.5. Lidojumu drošības pārvaldības sistēma skaidri nosaka atbildības hierarhiju par lidojumu drošību visā ekspluatanta organizācijā, tostarp augstākās vadības tiešo atbildību par lidojumu drošību.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības pārvaldības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības pārvaldības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859).

1.2.6. Ekspluatants savas lidojumu drošības pārvaldības sistēmas ietvaros izveido lidojumu drošības dokumentu sistēmu ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības dokumentu sistēmas izstrādi un struktūru ir sniegti G pievienojumā.

1.3. Bīstami izstrādājumi

1. piezīme. Noteikumi bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir iekļauti 18. pielikumā.

2. piezīme. Konvencijas 35. pants attiecas uz ierobežojumiem, kas piemērojami noteiktām kravu klasēm.

1.4. Psihoaktīvu vielu lietošana

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

2. NODAĻA. LIDOJUMA VEIKŠANA

2.1. Ekspluatācijas aprīkojums

2.1.1. Ekspluatants nodrošina, ka lidojums netiek sākts, ja ar visiem pamatotajiem datiem nav noskaidrots, ka sauszemes un/vai ūdens aprīkojums, kas drošai helikoptera ekspluatācijai un pasažieru aizsardzībai pieejams un nekavējoties nepieciešams lidojuma laikā, ir atbilstošs tam ekspluatācijas veidam, kādā jāveic lidojums, un tiek atbilstoši izmantots šim nolūkam.

Piezīme. Šajā standartā lietotā vārdkopa “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama ekspluatantam aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

2.1.2. Ekspluatants nodrošina, ka atbildīgajai iestādei bez pamatotas kavēšanās tiek ziņots par ikvienu lidojumu laikā novēroto trūkumu aprīkojuma funkcionēšanā.

2.2. Lidojumu veikšanas sertifikācija un uzraudzība

2.2.1. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība

2.2.1.1. Ekspluatants nenodarbojas ar komerciāliem gaisa pārvadājumiem, ja tam nav derīgas gaisa kuģa ekspluatanta apliecības vai līdzvērtīga dokumenta, ko izdevusi ekspluatantvalsts.

2.2.1.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība atļauj gaisa kuģa ekspluatantam veikt komerciālus gaisa pārvadājumus atbilstoši norādītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas var būt ietverti ekspluatācijas prasībās, ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335).

2.2.1.3. Līgumslēdzējas valstis atzīst citas Līgumslēdzējas valsts izdotu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības derīgumu, ja prasības, saskaņā ar kurām šī apliecība ir izdota, ir vismaz līdzvērtīgas šajā pielikumā minētajiem piemērojamajiem standartiem.

2.2.1.4. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecību ekspluatantvalsts izdod, ja ekspluatants demonstrē atbilstošu lidojumu organizatorisko struktūru, vadības metodes un uzraudzību, mācību programmu, kā arī apkalpošanas un tehniskās apkopes pasākumus uz zemes atbilstoši norādīto lidojumu veidam un apjomam.

Piezīme. 6. pielikuma I daļas F pievienojumā ir iekļauti norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecības izdošanu.

2.2.1.5. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecības derīguma termiņa pagarināšana ir atkarīga no tā, vai ekspluatants turpina pildīt 2.2.1.4. punkta prasības ekspluatantvalsts uzraudzībā.

2.2.1.6. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā ir vismaz šāda informācija:

a) ekspluatanta identifikācija (nosaukums, atrašanās vieta);

b) izdošanas datums un derīguma termiņš;

c) atļauto lidojumu veidu apraksts;

d) gaisa kuģu tips(-i), kuru(-us) atļauts lietot, un

e) atļautie lidojumu rajoni vai maršruti.

2.2.1.7. Ekspluatantvalsts izveido sistēmu gan ekspluatanta sertificēšanai, gan pastāvīgai uzraudzībai, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāta atbilstība 2.2. punktā noteiktajiem ekspluatācijas standartiem.

2.2.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

2.2.2.1. Ekspluatants nodrošina attiecīgā lidojumu veikšanas personāla lietošanai un norādījumiem lidojumu veikšanas rokasgrāmatu, kas sastādīta, izmantojot H pievienojumā ietvertos norādījumus. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatu vajadzības gadījumā groza vai labo, lai nodrošinātu, ka attiecīgā informācija tajā ir aktuāla. Visi šie grozījumi vai labojumi tiek darīti zināmi visiem darbiniekiem, kuriem ir jālieto šī rokasgrāmata.

2.2.2.2. Ekspluatantvalsts nosaka prasību ekspluatantam nodrošināt lidojumu veikšanas rokasgrāmatas eksemplāru un visus tās grozījumus un/vai labojumus pārskatīšanai un pieņemšanai, un vajadzības gadījumā apstiprināšanai. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj tādu obligātu informāciju, kādu ekspluatantvalsts var pieprasīt.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz lidojumu veikšanas rokasgrāmatas struktūru un saturu ir sniegtas 2. papildinājumā.

2. piezīme. Konkrētos lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ietvertajos jautājumos nepieciešams ekspluatantvalsts apstiprinājums saskaņā ar standartiem 2.2.7., 4.1.3 7.3.1. un 10.3. punktā.

2.2.3. Ekspluatācijas instrukcijas – vispārīgi noteikumi

2.2.3.1. Ekspluatants nodrošina, ka lidojumu veikšanas personāls ir atbilstoši apmācīts pildīt savus pienākumus un ir informēts par šo pienākumu saistību ar lidojumu veikšanu kopumā.

2.2.3.2. Helikoptera rotoru ar jaudas padevi lidojuma veikšanai ieslēdz tikai kvalificēts pilots. Ekspluatants atbilstoši nodrošina īpašas mācības un procedūras, kas jāievēro visiem tiem darbiniekiem, izņemot pilotus, kuri var veikt rotora ieslēgšanu lidojuma veikšanas nolūkā.

2.2.3.3. Ieteikums. Ekspluatantam jāizdod ekspluatācijas instrukcijas un jāsniedz informācija par helikoptera, kuram darbojas visi dzinēji, parametriem, tam uzņemot augstumu, lai komandieris varētu noteikt augstuma uzņemšanas gradientu, kādu ir iespējams sasniegt pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāzē valdošajos pacelšanās apstākļos, un plānoto pacelšanās metodi. Šai informācijai jābūt balstītai uz ekspluatantvalstij pieņemamiem helikoptera ražotāja vai citiem datiem, un tā jāiekļauj lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

2.2.4. Avārijas situāciju imitēšana lidojuma laikā

Ekspluatants nodrošina, ka pasažieru vai kravas pārvadāšanas laikā netiek imitētas nekādas avārijas vai ārkārtas situācijas.

2.2.5. Kontrolkartes

Pirms un pēc visām lidojuma fāzēm un to laikā, kā arī avārijas situācijā lidojuma apkalpe lieto 4.1.4. punktā paredzētās kontrolkartes, lai nodrošinātu atbilstību gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatā, lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos ietvertajām vai arī lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētajām ekspluatācijas procedūrām. Izstrādājot un izmantojot kontrolkartes, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

2.2.6. Minimālie lidojuma augstumi

(lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar IFR)

2.2.6.1. Ekspluatants drīkst noteikt minimālos lidojuma augstumus tiem maršrutiem, kuriem minimālos lidojuma augstumus ir noteikusi valsts, virs kuras notiek lidojums, vai atbildīgā valsts, ar nosacījumu, ka tie nav mazāki nekā šīs valsts noteiktie augstumi, ja vien tas nav īpaši atļauts.

2.2.6.2. Ekspluatants nosaka metodi, ar kuru ir plānots noteikt minimālos lidojuma augstumus lidojumiem, kas tiek veikti maršrutos, kuriem valsts, virs kuras notiek lidojums, vai atbildīgā valsts nav noteikusi nekādus minimālos lidojuma augstumus, un šo metodi norāda lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Minimālie lidojuma augstumi, kas noteikti ar iepriekšminētās metodes palīdzību, nav mazāki, kā noteikts 2. pielikumā.

2.2.6.3. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāapstiprina metode minimālo lidojuma augstumu noteikšanai.

2.2.6.4. Ieteikums. Ekspluatantvalstij šī metode jāapstiprina tikai pēc tam, kad tā ir rūpīgi apsvērusi, kā attiecīgā lidojuma drošību var ietekmēt šādi faktori:

a) precizitāte un ticamība, ar kādu iespējams noteikt helikoptera atrašanās vietu;

b) izmantojamo altimetru rādījumu neprecizitātes;

c) apvidus īpašības (piemēram, negaidītas pacēluma izmaiņas);

d) nelabvēlīgu meteoroloģisko apstākļu (piemēram, spēcīgas turbulences un lejupejošu gaisa straumju) iespējamība;

e) iespējamās neprecizitātes aeronavigācijas kartēs un

f) gaisa telpas ierobežojumi.

2.2.7. Helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumi (lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar IFR)

2.2.7.1. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai ekspluatants katram ekspluatācijā izmantojamajam helikopteru lidlaukam nosaka ekspluatācijas minimumus, un apstiprina metodi šo minimumu noteikšanai. Šie minimumi nav zemāki kā tie, kurus šiem helikopteru lidlaukiem noteikusi valsts, kurā tie atrodas, izņemot, ja to īpaši atļāvusi šī valsts.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai valsts, kurā atrodas helikopteru lidlauks, noteiktu helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus.

2.2.7.2. Ekspluatantvalsts prasa, lai, nosakot helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas attieksies uz jebkuru konkrētu lidojumu, pilnībā tiktu ņemts vērā

a) helikoptera tips, parametri un vadāmības raksturojumi;

b) lidojuma apkalpes sastāvs, tās locekļu kvalifikācija un pieredze;

c) helikopteru lidlauka fiziskie raksturojumi un nosēšanās virziens;

d) pieejamo vizuālo un nevizuālo zemes līdzekļu piemērotība un raksturojumi;

e) aprīkojums, kas helikopterā pieejams navigācijai un/vai lidojuma trajektorijas kontrolei, veicot nolaišanos un aiziešanu uz otro riņķi;

f) šķēršļi pieejas un aiziešanas uz otro riņķi zonā un šķēršļu pārlidošanas absolūtais/relatīvais augstums instrumentālās nolaišanās procedūrās;

g) līdzekļi, kas izmantoti meteoroloģisko apstākļu noteikšanai un paziņošanai, un

h) šķēršļi augstuma uzņemšanas zonās un nepieciešamās augstuma rezerves virs tiem.

2.2.7.3. Netiek atļautas II un III kategorijas instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijas, ja vien netiek sniegta RVR informācija.

2.2.7.4. Ieteikums. Instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operācijām nav jāatļauj noteikt tādus helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumus, kas paredz, ka minimālā redzamība var būt mazāka nekā 800 m, ja vien netiek sniegta RVR informācija vai nodrošināti precīzi redzamības mērījumi vai novērojumi.

Piezīme. Norādījumi par ekspluatācijā vēlamu un pašlaik sasniedzamu mērījumu vai novērojumu precizitāti ir sniegti 3. pielikuma B pievienojumā.

2.2.8. Degvielas un eļļas uzskaite

2.2.8.1. Ekspluatants veic degvielas un eļļas uzskaiti, lai ekspluatantvalsts varētu pārliecināties, ka katrā lidojumā ir tikušas ievērotas 2.3.6. punkta prasības.

2.2.8.2. Degvielas un eļļas uzskaites dokumentāciju ekspluatants glabā trīs mēnešus.

2.2.9. Apkalpe

2.2.9.1. Gaisa kuģa komandieris. Katram lidojumam ekspluatants norīko vienu pilotu veikt gaisa kuģa komandiera funkcijas.

2.2.9.2. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks. Ekspluatants formulē noteikumus, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku un nodrošina pietiekamu atpūtas laiku visiem tā apkalpju locekļiem. Šie noteikumi ir saskaņā ar noteikumiem, kurus noteikusi vai apstiprinājusi ekspluatantvalsts un kuri ir iekļauti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā.

2.2.9.3. Ekspluatants uzskaita lidojuma laiku un visu savu lidojuma apkalpju darba laiku un atpūtas laiku.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti C pievienojumā.

2.2.10. Pasažieri

2.2.10.1. Ekspluatants nodrošina, ka pasažieriem tiek paskaidrots, kur atrodas un kā jālieto

a) drošības jostas;

b) avārijas izejas,

c) glābšanas vestes, ja ir paredzēts, ka helikopterā jābūt glābšanas vestēm;

d) skābekļa aprīkojums, ja ir paredzēta skābekļa padeve pasažieru lietošanai, un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

2.2.10.2. Ekspluatants informē pasažierus par galvenā koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

2.2.10.3. Ja lidojuma laikā rodas avārijas situācija, pasažieri tiek instruēti par tādiem avārijas pasākumiem, kādi var būt atbilstoši attiecīgajos apstākļos.

2.2.10.4. Ekspluatants nodrošina, ka pacelšanās un nosēšanās laikā un jebkurā laikā, kad turbulences vai citu avārijas apstākļu dēļ, kas rodas lidojuma laikā, tiek uzskatīts par nepieciešamu veikt drošības pasākumus, visi helikopterā esošie pasažieri ir piesprādzēti ar drošības jostām vai siksnu sistēmām.

2.2.11. Lidojumi virs ūdens

Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens nelabvēlīgas vides apstākļos saskaņā ar 4.5.1. punktu, ir sertificēti veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens. Informācijā, kas attiecas uz piespiedu nosēšanos uz ūdens, norāda arī, kāds ir jūras virsmas stāvoklis.

2.3. Sagatavošanās lidojumam

2.3.1. Lidojumu vai lidojumu sēriju nesāk, līdz nav aizpildītas lidojuma sagatavošanas veidlapas, apstiprinot, ka gaisa kuģa komandieris ir pārliecinājies, ka

a) helikopters ir lidojumderīgā stāvoklī;

b) instrumenti un aprīkojums, kas 4. nodaļā paredzēti veicamajam lidojuma tipam, ir uzstādīti un ir pietiekami lidojuma veikšanai;

c) attiecībā uz helikopteru ir izdota 6.7. punktā paredzētā tehniskās apkopes apliecība;

d) helikoptera masa un smaguma centra atrašanās vieta ir tāda, ka ir iespējams veikt drošu lidojumu, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

e) visa pārvadājamā krava ir pareizi sadalīta un droši nostiprināta,

f) ir pabeigta pārbaude un tās rezultāti norāda, ka veicamajā lidojumā ir iespējams izpildīt 3. nodaļā noteiktos ekspluatācijas ierobežojumus, un

g) ir izpildīti 2.3.3. punkta standarti attiecībā uz lidojuma veikšanas plānošanu.

Piezīme. Lidojumu sērija ir vairāki secīgi lidojumi,

a) kas sākas un beidzas 24 stundu perioda laikā un

b) kurus visus veic viens un tas pats gaisa kuģa komandieris.

2.3.2. Ekspluatants glabā aizpildītās lidojuma sagatavošanas veidlapas trīs mēnešus.

2.3.3. Lidojuma veikšanas plānošana

2.3.3.1. Katram plānojamajam lidojumam vai lidojumu sērijai sastāda lidojuma veikšanas plānu, ko apstiprina gaisa kuģa komandieris un ko iesniedz atbilstošajai pilnvarotajai iestādei Ekspluatants nosaka visefektīvākos lidojuma veikšanas plāna iesniegšanas līdzekļus.

2.3.3.2. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā jāapraksta lidojuma veikšanas plāna saturs un lietošanas kārtība.

2.3.4. Helikopteru rezerves lidlauki

2.3.4.1. Helikopteru pēcpacelšanās rezerves lidlauks

2.3.4.1.1. Lidojuma veikšanas plānā izvēlas un norāda pēcpacelšanās rezerves lidlauku, ja laikapstākļi izlidošanas lidlaukā atbilst piemērojamajiem helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai ir par tiem sliktāki.

2.3.4.1.2. Attiecībā uz helikopteru lidlauku, kas jāizvēlas kā pēcpacelšanās rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai operācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

2.3.4.2. Galapunkta helikopteru rezerves lidlauks

2.3.4.2.1. Lidojumam, kas jāveic saskaņā ar IFR, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un lidojuma plānā norāda vismaz vienu piemērotu galapunkta helikopteru rezerves lidlauku, ja vien

a) lidojuma ilgums un valdošie meteoroloģiskie apstākļi nerada pamatotu pārliecība, ka laikā, kad paredzēts ierasties paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukā, un pietiekamu periodu pirms un pēc šā laika nolaišanos un nosēšanos būs iespējams veikt ekspluatantvalsts norādītajos vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos, vai

b) paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav pieejams piemērots helikopteru rezerves lidlauks. Tiek noteikts atgriešanās robežpunkts (PNR).

2.3.4.2.2. Attiecībā uz helikopteru lidlauku, kas jāizvēlas kā galapunkta rezerves lidlauks, pieejamā informācija liecina, ka aprēķinātajā izmantošanas laikā apstākļi atbildīs šai operācijai noteiktajiem lidlauku ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

2.3.4.2.3. Ieteikums. Izlidojot uz galapunktu, kur paredz apstākļus, kas ir sliktāki nekā helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi, jāizvēlas divi galapunkta helikopteru rezerves lidlauki.Pirmajam galapunkta helikopteru rezerves lidlaukam jāatbilst galapunkta helikopteru lidlaukam noteiktajiem ekspluatācijas minimumiem vai tie jāpārsniedz, bet otrajam jāatbilst helikopteru rezerves lidlaukam noteiktajiem ekspluatācijas minimumiem vai tie jāpārsniedz.

2.3.4.3. Atļauts noteikt piemērotus helikopteru rezerves lidlaukus atklātā jūrā atbilstoši šādiem nosacījumiem:

a) helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā tiek izmantoti tikai pēc atgriešanās robežpunkta (PNR). Pirms PNR izmanto piekrastes helikopteru rezerves lidlaukus;

b) nosakot piemērotus helikopteru rezerves lidlaukus atklātā jūrā, ņem vērā kritisko vadības sistēmu un kritisko komponentu mehānisko drošumu;

c) helikoptera parametri ar vienu nedarbojošos dzinēju ir zināmi pirms ierašanās helikopteru rezerves lidlaukā;

d) cik tas iespējams, tiek garantēta klāja pieejamība, un

e) meteoroloģiskā informācija ir ticama un precīza.

Piezīme. Lidojumu rokasgrāmatā norādītais paņēmiens nosēšanās veikšanai pēc vadības sistēmas atteices var neļaut izmantot noteiktus helikopteru klājus kā helikopteru rezerves lidlaukus.

2.3.4.4. Ieteikums. Nav jāizmanto helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā, ja ir iespējami pietiekami degvielas krājumi, lai aizlidotu līdz piekrastes helikopteru rezerves lidlaukam. Rezerves helikopteru jūras lidlauki nav jāizmanto nelabvēlīgas vides apstākļos.

2.3.5. Laikapstākļi

2.3.5.1. Saskaņā ar VFR veicamu lidojumu nesāk, ja vien spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai meteoroloģiskie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi veicamajā maršrutā vai maršruta daļā VFR apstākļos, atbilstošajā laikā nebūs tādi, ka šo noteikumu ievērošana ir iespējama.

Piezīme. Ja lidojums tiek veikts saskaņā ar VFR, tad nakts redzamības sistēmas (NVIS) vai citas redzamības uzlabošanas sistēmas izmantošana neatsauc prasību ievērot 2.3.5.1. punkta noteikumus.

2.3.5.2. Saskaņā ar IFR veicamu lidojumu nesāk, ja vien nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukā vai, ja ir nepieciešams rezerves lidlauks, vismaz vienā rezerves nosēšanās helikopteru lidlaukā atbildīs helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos helikopteru lidlaukam, kuru norāda kā rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam helikopteru lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku.

2.3.5.3. Lidojumu, par kuru zināms vai tiek paredzēts, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja helikopters nav sertificēts un aprīkots atbilstoši šādiem apstākļiem.

2.3.5.4. Lidojumu, kuru plāno vai ir paredzēts veikt iespējamos vai konstatētos zemes apledošanas apstākļos, nesāk, ja helikopteram nav veiktas apledojuma pārbaudes un vajadzības gadījumā nav veikta atbilstoša atledošanas/pretapledošanas apstrāde. Ledu vai citu dabisko piesārņojumu noņem, lai helikopters līdz izlidošanai būtu lidojumderīgā stāvoklī.

Piezīme. Norādījumi ir sniegti “Rokasgrāmatā par gaisa kuģu atledošanas/pretapledošanas apstrādi uz zemes” (Doc 9640).

2.3.6. Degvielas un eļļas krājumi

2.3.6.1. Visi helikopteri. Lidojumu nesāk, ja helikopterā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tas varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās. Turklāt nodrošina arī rezervi neparedzētiem gadījumiem.

2.3.6.2. Lidojumi saskaņā ar VFR. Lai izpildītu 2.3.6.1. punkta prasības, VFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai

a) tas varētu aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums;

b) pēc tam 20 minūtes varētu turpināt lidojumu ar optimālo ātrumu (no degvielas patēriņa viedokļa) un

c) tam būtu papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3. Lidojumi saskaņā ar IFR. Lai izpildītu 2.3.6.1. punkta prasības, IFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai tas varētu veikt šādas darbības.

2.3.6.3.1. Ja, ņemot vērā 2.3.4.2.1. punkta a) apakšpunktu, helikopteru rezerves lidlauks nav nepieciešams, tādā gadījumā helikopters spēj aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam

a) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) augstumā virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēsties, un

b) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3.2. Ja ir nepieciešams helikopteru rezerves lidlauks, helikopters spēj aizlidot līdz helikopteru lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un veikt tajā nolaišanos, un aiziet uz otro riņķi, un pēc tam

a) aizlidot uz lidojuma plānā norādīto helikopteru rezerves lidlauku, un pēc tam

b) lidot 30 minūtes ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) augstumā virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēsties, un

c) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem, kurus ekspluatants norādījis ekspluatantvalstij.

2.3.6.3.3. Ja nav pieejams neviens piemērots helikopteru rezerves lidlauks saskaņā ar 2.3.4.2.1. punktu (piemēram, galapunkts ir izolēts), tādā gadījumā helikopters spēj aizlidot uz galapunktu, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam turpināt lidojumu tik ilgi, lai būtu iespējams veikt drošu nosēšanos, ņemot vērā ģeogrāfiskos un ārējās vides apstākļus.

2.3.6.4. Aprēķinot 2.3.6.1. punktā paredzēto degvielas un eļļas daudzumu, ņem vērā vismaz

a) meteoroloģisko apstākļu prognozi;

b) paredzamos gaisa satiksmes vadības maršrutus un satiksmes aizkavēšanās;

c) IFR lidojuma gadījumā – vienu instrumentālo nolaišanos galapunkta helikopteru lidlaukā, tostarp aiziešanu uz otro riņķi;

d) procedūras, kas lidojumu veikšanas rokasgrāmatā paredzētas gadījumiem, kad zūd spiediens (atbilstošā gadījumā) vai maršrutā pārstāj darboties viena spēka iekārta, un

e) jebkurus citus apstākļus, kas var aizkavēt helikoptera nosēšanos vai palielināt degvielas un/vai eļļas patēriņu.

Piezīme. 2.3.6. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojuma maršrutu uz kādu citu helikopteru lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojums tika mainīts, ir iespējams izpildīt 2.3.6. punkta prasības.

2.3.7. Degvielas uzpilde, helikopterā atrodoties pasažieriem vai griežoties rotoriem

Ieteikums. Helikopters nav jāuzpilda, kad pasažieri iekāpj, atrodas helikopterā vai izkāpj no tā, vai kad griežas rotors, ja vien ekspluatantvalsts nav piešķīrusi ekspluatantam īpašu atļauju, norādot apstākļus, kādos šādu uzpildi ir atļauts veikt.

1. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi par drošu degvielas uzpildes praksi ir ietverti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

2. piezīme. Uzpildot citu degvielu, kas nav aviācijas petroleja, vai gadījumā, ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem aviācijas turbodzinēju degvielas veidiem vai ja tiek izmantots vaļējs degvielas vads, ir jāveic papildu drošības pasākumi.

2.3.8. Skābekļa nodrošinājums

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10 000
620 hPa	4000	13 000
376 hPa	7600	25 000

2.3.8.1. Lidojumu, kas veicams tādos absolūtajos lidojuma augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nesāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai nodrošinātu:

a) visus apkalpes locekļus un 10 % no pasažieriem visos laika periodos, kas pārsniedz 30 minūtes un kuros spiediens viņu nodalījumos būs starp 700 hPa un 620 hPa,

b) apkalpi un pasažierus visos laika periodos, kad atmosfēras spiediens viņu nodalījumos būs mazāks nekā 620 hPa.

2.3.8.2. Lidojumu, kas veicams hermētiskā helikopterā, nesāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un pasažierus, atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem, visos laika periodos, kamēr atmosfēras spiediens kādā to nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa. Turklāt, ja helikopters veic lidojumu tādos lidojuma absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa un kuros četru minūšu laikā nav iespējams droši samazināt augstumu līdz absolūtajam augstumam, kurā atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, skābekli cilvēkiem pasažieru nodalījumā piegādā vismaz 10 minūtes.

2.4. Lidojumu procedūras

2.4.1. Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi

2.4.1.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku neturpina, ja vien jaunākā pieejamā informācija neliecina, ka plānotajā ierašanās laikā šajā helikopteru lidlaukā vai vismaz vienā no helikopteru rezerves lidlaukiem būs iespējams veikt nosēšanos saskaņā ar ekspluatācijas minimumiem, kas noteikti 2.2.7.1. punktā.

2.4.1.2. Instrumentālo nolaišanos neturpina tālāk par ārējā radiomarķiera kontrolpunktu precīzas nolaišanās gadījumā vai zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka neprecīzas nolaišanās gadījumā, ja vien paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR nav lielāka kā norādītais minimums.

2.4.1.3. Ja pēc tam, kad, veicot precīzu nolaišanos, helikopters ir pārlidojis ārējā radiomarķiera kontrolpunktu vai, veicot neprecīzu nolaišanos, nolaidies zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR kļūst mazāka nekā norādītais minimums, tādā gadījumā ir atļauts turpināt veikt nolaišanos līdz DA/H vai MDA/H. Nekādā gadījumā helikopters neturpina nolaisties nevienā helikopteru lidlaukā tālāk par punktu, kurā tiktu neievēroti šim helikopteru lidlaukam noteiktie ekspluatācijas minimumi.

2.4.2. Meteoroloģiskie novērojumi

Piezīme. Procedūras meteoroloģisko novērojumu veikšanai gaisa kuģī lidojuma laikā un to reģistrēšanai un paziņošanai, ir ietvertas 3. pielikumā, dokumentā “PANS-ATM” (Doc 4444) un atbilstošajos “Reģionālajos papildnoteikumos” (Doc 7030).

2.4.3. Bīstami lidojuma apstākļi

Ja rodas kādi citi bīstami lidojuma apstākļi, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem, par tiem ziņo atbilstošajai aviācijas stacijai, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtajos ziņojumos norāda tik sīku informāciju, cik tas var būt noderīgi citu gaisa kuģu drošībai.

2.4.4. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

2.4.4.1. Pacelšanās un nosēšanās. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, atrodas savās darba vietās.

2.4.4.2. Maršrutlidojums. Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar helikoptera ekspluatāciju vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanas dēļ.

2.4.4.3. Drošības jostas. Visi lidojuma apkalpes locekļi, atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

2.4.4.4. Drošības siksnu sistēmas. Ikviens lidojuma apkalpes loceklis, kas atrodas pilota vietā, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas; visi pārējie lidojuma apkalpes locekļi pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā lieto drošības siksnu sistēmas, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā plecu siksnas var nebūt piesprādzētas, bet drošības jostas paliek piesprādzētas.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

2.4.5. Skābekļa lietošana

Visi lidojuma apkalpes locekļi, pildot pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esoša helikoptera drošībai, nepārtraukti lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 2.3.8.1. vai 2.3.8.2. punkts.

2.4.6. Salona apkalpes un pasažieru aizsardzība hermētiskajos gaisa kuģos spiediena zuduma gadījumā

Ieteikums. Salona apkalpes locekļi jāaizsargā tā, lai nodrošinātu pietiekamu iespēju, ka tie paliek pie samaņas jebkuras avārijas augstuma samazināšanas laikā, kas var būt nepieciešama spiediena zuduma gadījumā, un turklāt viņu rīcībā jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzību tie varētu sniegt pirmo palīdzību pasažieriem stabilizēta lidojuma laikā pēc avārijas situācijas. Pasažieri jāaizsargā ar tādu ierīču vai ekspluatācijas noteikumu palīdzību, kas spiediena zaudēšanas gadījumā nodrošinās pietiekamu iespēju novērst dzīvībai bīstamu hipoksijas iedarbību.

Piezīme. Nav paredzēts, ka avārijas augstuma samazināšanas procedūru laikā, kas var būt nepieciešamas spiediena zuduma gadījumā, salona apkalpe vienmēr spēs sniegt palīdzību pasažieriem.

2.4.7. Instrumentālo lidojumu procedūras

2.4.7.1. Valsts, kurā atrodas helikopteru lidlauks, vai valsts, kas ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras katrai instrumentālajiem lidojumiem izmantojamajai nolaišanās un pacelšanās zonai vai helikopteru lidlaukam.

2.4.7.2. Visi helikopteri, kuri veic lidojumus saskaņā ar IFR, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālās nolaišanās procedūras, kurā atrodas helikopteru lidlauks vai kura ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas.

1. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstīti ekspluatācijas noteikumi, kas ir ieteicami kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir minēti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei, lai sniegtu norādījumus procedūru speciālistiem.

2.4.8. Helikoptera ekspluatācijas procedūras trokšņa samazināšanai

Ieteikums. Ekspluatantam jānodrošina, lai pacelšanās un nosēšanās procedūrās tiktu ņemta vērā nepieciešamība līdz minimumam samazināt helikoptera radītā trokšņa ietekmi.

2.5. Gaisa kuģa komandiera pienākumi

2.5.1. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par helikoptera ekspluatāciju un drošību un par visu helikopterā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību no brīža, kad tiek iedarbināts(-i) dzinējs(-i), līdz brīdim, kad helikopters lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i) un pārstāj griezties rotora lāpstiņas.

2.5.2. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka precīzi tiek ievērotas 2.2.5. punktā norādītās kontrolkartes.

2.5.3. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīts attiecīgais helikopters un kas izraisījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai tās nāvi vai radījis būtisku bojājumu helikopteram vai īpašumam.

Piezīme. Definīcija “nopietns miesas bojājums” ir ietverta 13. pielikumā.

2.5.4. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, beidzot lidojumu, paziņot ekspluatantam par visiem konstatētajiem vai iespējamajiem defektiem helikopterā.

2.5.5. Gaisa kuģa komandieris ir atbildīgs par lidojuma žurnālu vai vispārējo deklarāciju, kurā norāda 9.4.1. punktā uzskaitīto informāciju.

Piezīme. Saskaņā ar Asamblejas desmitās sesijas Rezolūciju A10-36 (Karakasa, 1956. gada jūnijs–jūlijs) “Līgumslēdzējas valstis var uzskatīt, ka pieņemama lidojuma žurnāla forma ir vispārīgā deklarācija, [kas aprakstīta 9. pielikumā], ja tā ir sagatavota tā, ka tā ietver visu [Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas] 34. pantā noteikto informāciju”.

2.6. Lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera pienākumi

2.6.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers tiek nodarbināts, izmantojot 2.2. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi, viņš

a) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavoties lidojumam un sniedz visu nepieciešamo būtisko informāciju;

b) palīdz gaisa kuģa komandierim sagatavot ATS lidojuma plānus, vajadzības gadījumā paraksta un iesniedz ATS lidojuma plānu atbilstošajai ATS struktūrvienībai un

c) lidojuma laikā ar atbilstošu līdzekļu palīdzību sniedz gaisa kuģa komandierim informāciju, kas var būt vajadzīga drošai lidojuma veikšanai.

2.6.2. Avārijas gadījumā lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers

a) uzsāk lidojumu veikšanas rokasgrāmatā aprakstītās procedūras, izvairoties uzsākt jebkuru darbību, kas būtu pretrunā ar ATC procedūrām, un

b) gaisa kuģa komandierim pārraida tādu ar lidojumu drošību saistītu informāciju, kas tam var būt vajadzīga lidojuma drošībai, tostarp informāciju saistībā ar grozījumiem lidojuma plānā, ko var vajadzēt veikt lidojuma laikā.

Piezīme. Ir vienlīdz svarīgi, lai lidojuma laikā arī gaisa kuģa komandieris pārraidītu līdzīgu informāciju lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, jo īpaši saistībā ar avārijas situācijām.

2.7. Rokas bagāža

Ekspluatants nodrošina, ka visa bagāža, kas ir ienesta helikopterā un atrodas pasažieru salonā, tiek izvietota atbilstoši un droši.

3. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

3.1. Vispārīgi noteikumi

3.1.1. Helikopterus ekspluatē saskaņā ar visaptverošu un sīki izstrādāto lidtehnisko raksturojumu normām, kuras reģistrētājvalsts ir noteikusi atbilstoši piemērojamajiem šīs nodaļas standartiem.

1. piezīme. Lidtehnisko raksturojumu normas, ņemot vērā veicamās operācijas, atspoguļo gan dažādas lidojuma fāzes, gan ekspluatācijas apstākļus. A pievienojumā sniegti norādījumi, lai valstīm palīdzētu noteikt lidtehnisko raksturojumu normas.

2. piezīme. Attiecībā uz lidtehnisko raksturojumu normu ievērošanu šīs sadaļas 1. nodaļa nosaka, ka ekspluatantiem jāievēro to valstu tiesību akti, noteikumi un procedūras, kurās viņu helikopteri tiek ekspluatēti. Šī prasība ir balstīta uz Konvencijas 11. pantu.

3.1.2. Apstākļos, kad kritiskas spēka iekārtas atteices gadījumā netiek garantēta droša lidojuma turpināšana, helikoptera operācijas tiek veiktas, atbilstoši rēķinoties, ka būs jāveic droša piespiedu nosēšanās.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz to, ko nozīmē “atbilstoši rēķinoties”, ir ietverti A pievienojuma 2.4. punktā.

3.1.2.1. Ja ekspluatantvalsts atļauj veikt IMC operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem, tādā gadījumā šīs operācijas veic saskaņā ar 3.4. punkta noteikumiem.

3.1.3. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jānodrošina, lai attiecībā uz tiem helikopteriem, kuriem saskaņā ar Konvencijas 41. pantā paredzēto izņēmumu nepiemēro 8. pielikuma IV daļu, tiktu nodrošināts 3.2. punktā norādītais lidtehnisko raksturojumu līmenis, ciktāl tas iespējams.

3.1.4. Ja helikopteri veic lidojumus uz helikopteru lidlaukiem biezi apdzīvotas, nelabvēlīgas vides apstākļos vai no šādiem helikopteru lidlaukiem, tās valsts pilnvarotā iestāde, kurā atrodas attiecīgais helikopteru lidlauks, nosaka prasības, lai nodrošinātu, ka šos lidojumus ir iespējams veikt, atbilstoši ņemot vērā risku, kas saistīts ar spēka iekārtas atteici.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz to, ko nozīmē “atbilstoši ņemot vērā”, ir ietverti A pievienojuma 2.4. punktā.

3.2. Lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi, kas piemērojami saskaņā ar 8. pielikuma IV daļu sertificētajiem helikopteriem

3.2.1. Standarti no 3.2.2. punkta līdz 3.2.7. punktam ieskaitot attiecas uz tiem helikopteriem, kuriem piemēro 8. pielikuma IV daļu.

Piezīme. Turpmāk izklāstītie standarti neietver kvantitatīvus normatīvus, kas ir analogi tiem, kas atrodami valsts lidojumderīguma normās. Saskaņā ar 3.1.1. punktu tās papildināmas ar Līgumslēdzēju valstu sagatavotajām nacionālajām prasībām.

3.2.2. Šā pielikuma 3.1.1. punktā minēto visaptverošo un sīki izstrādāto valsts normu atbilstošajās daļās noteiktais lidtehnisko raksturojumu līmenis attiecībā uz 3.2.1. punktā norādītajiem helikopteriem ir vismaz līdzvērtīgs tādam vispārējam līmenim, kādu paredz šīs nodaļas standarti.

Piezīme. C pievienojums satur norādījumus, kas ar piemēra palīdzību norāda šīs nodaļas standartu un ieteicamās prakses paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni.

3.2.3. Helikopteru ekspluatē saskaņā ar tā lidojumderīguma sertifikāta noteikumiem un atbilstoši apstiprinātajiem ekspluatācijas ierobežojumiem, kas iekļauti tā lidojumu rokasgrāmatā.

3.2.4. Reģistrētājvalsts veic tādus drošības pasākumus, kādi ir pietiekamā mērā iespējami, lai nodrošinātu, ka šajos noteikumos paredzētais vispārējais drošības līmenis tiek saglabāts jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, tostarp tādos, kas nav īpaši aplūkoti šīs nodaļas noteikumos.

3.2.5. Lidojumu nesāk, ja lidojumu rokasgrāmatā sniegtā informācija par lidtehniskajiem raksturojumiem neliecina, ka attiecībā uz veicamo lidojumu ir iespējams izpildīt 3.2.6.–3.2.7. punkta standartus.

3.2.6. Piemērojot šīs nodaļas standartus, ņem vērā visus apstākļus, kas būtiski iespaido helikoptera lidtehniskos raksturojumus (piemēram, masa, ekspluatācijas procedūras, helikopteru laukuma pacēlumam atbilstošais augstuma spiediens, temperatūra, vējš un virsmas stāvoklis). Šos apstākļus ņem vērā tiešā veidā kā ekspluatācijas parametrus un netiešā veidā ar atkāpju un rezervju palīdzību, kuras var paredzēt, plānojot lidtehnisko raksturojumu datus visaptverošajās un sīki izstrādātajās normās, saskaņā ar kurām helikopters tiek ekspluatēts.

3.2.7. Masas ierobežojumi

a) Helikoptera masa pacelšanās sākumā nedrīkst pārsniegt masu, kas atbilst 3.1.1. punktā minētajām lidtehnisko raksturojumu normām, pieļaujot plānoto masas samazinājumu lidojuma laikā un tādu degvielas avārijas noliešanu, kāda ir atbilstoša.

b) Nekādā gadījumā masa pacelšanās sākumā nepārsniedz maksimālo pacelšanās masu, kas helikoptera lidojumu rokasgrāmatā noteikta, ņemot vērā 3.2.6. punktā norādītos apstākļus.

c) Nekādā gadījumā aprēķinātā masa laikā, kad paredzēts veikt nosēšanos galapunkta helikopteru lidlaukā un jebkurā helikopteru rezerves lidlaukā, nepārsniedz maksimālo nosēšanās masu, kas helikoptera lidojumu rokasgrāmatā noteikta, ņemot vērā 3.2.6. punktā norādītos apstākļus.

d) Nekādā gadījumā masa pacelšanās sākumā vai laikā, kad paredzēts veikt nosēšanos galapunkta helikopteru lidlaukā un jebkurā helikopteru rezerves lidlaukā, nepārsniedz tās attiecīgās maksimālās masas vērtības, ar kādām ir pierādīta atbilstība piemērojamajiem trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā, izņemot, ja izņēmuma apstākļos noteiktā helikopteru laukumā, kur nav trokšņa radīto traucējumu problēmas, citādi ir atļāvusi tās valsts pilnvarotā iestāde, kurā atrodas helikopteru laukums.

3.2.7.1. Izstrādājot lidtehnisko raksturojumu normas, ekspluatantvalsts vai nu piemēro riska novērtēšanas metodoloģiju saskaņā ar norādījumiem A pievienojumā, vai arī uz tām valstīm, kas izvēlas nepiemērot riska novērtēšanas metodoloģiju, attiecas 3.2.7.2., 3.2.7.3. un 3.2.7.4. punkta standarti.

3.2.7.2. Pacelšanās un augstuma uzņemšanas sākotnējā fāze

3.2.7.2.1. 1. klases parametru helikopteru operācijas. Gadījumā, ja pacelšanās lēmuma pieņemšanas punktā vai pirms tā pārstāj darboties kritiskā spēka iekārta, helikopters spēj vai nu pārtraukt pacelšanos un apstāties pieejamajā pārtrauktās pacelšanās zonā, vai gadījumā, ja atteice konstatēta pacelšanās lēmuma pieņemšanas punktā vai aiz tā, turpināt pacelšanos un uzņemt augstumu, pārlidojot visus šķēršļus lidojuma trajektorijā ar pietiekamu rezervi, līdz helikopters spēj izpildīt 3.2.7.3.1. punkta prasības.

3.2.7.2.2. 2. klases parametru helikopteru operācijas. Gadījumā, ja jebkurā brīdī pēc DPATO sasniegšanas pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta, helikopters spēj turpināt pacelšanos, pārlidojot visus šķēršļus lidojuma trajektorijā ar pietiekamu rezervi, līdz tas spēj izpildīt 3.2.7.3.1. punkta prasības. Ja kritiskās spēka iekārtas atteice notiek pirms DPATO sasniegšanas, helikopteram var nākties veikt piespiedu nosēšanos; tāpēc piemēro 3.1.2. punktā minētos nosacījumus.

3.2.7.2.3. 3. klases parametru helikopteru operācijas. Jebkurā lidojuma punktā spēka iekārtas atteices dēļ helikopters būs spiests veikt piespiedu nosēšanos; tāpēc piemēro 3.1.2. punktā minētos nosacījumus.

3.2.7.3. Maršrutlidojuma fāze

3.2.7.3.1. 1. un 2. klases parametru helikopteru operācijas. Gadījumā, ja jebkurā maršruta fāzes punktā pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta, helikopters spēj turpināt lidojumu uz vietu, kurā tas spēj izpildīt 3.2.7.4.1. punkta nosacījumus (operācijām ar 1. klases parametru helikopteriem) vai 3.2.7.4.2. punkta nosacījumus (operācijām ar 2. klases parametru helikopteriem), nevienā punktā nelidojot zemāk par atbilstošo minimālo lidojuma absolūto augstumu.

Piezīme. Ja maršruta fāze tiek veikta virs rajona ar nelabvēlīgas vides apstākļiem un lidošanas laiks līdz helikopteru rezerves lidlaukam pārsniegs divas stundas, ekspluatantvalstij ir ieteicams novērtēt riskus, kas saistīti ar otras spēka iekārtas atteici.

3.2.7.3.3. 3. klases parametru helikopteru operācijas. Helikopters, kuram darbojas visas spēka iekārtas, spēj turpināt lidojumu savā plānotajā maršrutā vai plānotajos mainītajos maršrutos, nevienā punktā nelidojot zemāk par atbilstošo minimālo lidojuma absolūto augstumu. Jebkurā lidojuma punktā spēka iekārtas atteices dēļ helikopters būs spiests veikt piespiedu nosēšanos; tāpēc piemēro 3.1.2. punktā minētos nosacījumus.

3.2.7.4. Nolaišanās un nosēšanās fāze

3.2.7.4.1.1. klases parametru helikopteru operācijas. Gadījumā, ja jebkurā nolaišanās un nosēšanās fāzes punktā pirms nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkta sasniegšanas tiek konstatēta kritiskās spēka iekārtas atteice helikopters galapunkta vai jebkurā helikopteru rezerves lidlaukā pēc tam, kad tas pārlidojis visus šķēršļus nolaišanās trajektorijā, spēj nosēsties un apstāties pieejamās nosēšanās distances robežās vai izpildīt pārtraukto nosēšanos un pārlidot visus šķēršļus lidojuma trajektorijā ar pienācīgu rezervi, kas ir līdzvērtīga 3.2.7.2.1. punktā noteiktajai rezervei. Gadījumā, ja atteice notiek pēc nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkta, helikopters spēj nosēsties un apstāties pieejamās nosēšanās distances robežās.

3.2.7.4.2. 2. klases parametru helikopteru operācijas. Gadījumā, ja kritiskās spēka iekārtas atteice notiek pirms DPBL, helikopters galapunkta vai jebkurā helikopteru rezerves lidlaukā pēc tam, kad tas pārlidojis visus šķēršļus nolaišanās trajektorijā, spēj vai nu nosēsties un apstāties pieejamās nosēšanās distances robežās, vai izpildīt pārtraukto nosēšanos un pārlidot visus šķēršļus lidojuma trajektorijā ar pienācīgu rezervi, kas ir līdzvērtīga 3.2.7.2.2. punktā noteiktajai rezervei. Ja kritiskās spēka iekārtas atteice notiek pēc DPBL, helikopteram var nākties veikt piespiedu nosēšanos; tāpēc piemēro 3.1.2. punktā minētos nosacījumus.

3.2.7.4.3. 3. klases parametru helikopteru operācijas. Jebkurā lidojuma punktā spēka iekārtas atteices dēļ helikopters būs spiests veikt piespiedu nosēšanos; tāpēc piemēro 3.1.2. punktā minētos nosacījumus.

3.3. Dati par šķēršļiem

Ekspluatants izmanto pieejamos datus par šķēršļiem procedūru izstrādei, lai izpildītu pacelšanās, augstuma uzņemšanas sākotnējās, nolaišanās un nosēšanās fāzes, kas sīki izklāstītas ekspluatantvalsts noteiktajās lidtehnisko raksturojumu normās.

3.4. Papildprasības helikopteru operācijām atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos, izņemot īpašus VFR lidojumus

3.4.1. Operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos tiek veiktas tikai virs tādas virsmas, kuras apstākļi ir pieņemami tās valsts pilnvarotajai iestādei, virs kuras teritorijas tiek veiktas šīs operācijas.

3.4.2. Apstiprinot operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos, ekspluatantvalsts nodrošina, ka helikopters ir sertificēts lidojumam saskaņā ar IFR un ka kopējais 6. un 8. pielikuma noteikumos paredzētais lidojumu drošības līmenis tiek sasniegts, pateicoties

a) turbīnu dzinēja drošumam;

b) ekspluatanta tehniskās apkopes procedūrām, ekspluatācijas praksei, lidojumu dispečeru apkalpošanas procedūrām un apkalpes mācības programmām, un

c) aprīkojumam un citām prasībām saskaņā ar 2. papildinājumu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz papildprasībām operācijām ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos ir ietverti 2. papildinājumā.

3.4.3. Helikopteru ekspluatantiem, kas veic operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos, ir dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles programma, un viņi izmanto dzinēja un helikoptera ražotāju ieteiktos instrumentus, sistēmas un ekspluatācijas/tehniskās apkopes procedūras dzinēju tehniskā stāvokļa kontrolei.

3.4.4. Ieteikums. Lai līdz minimumam samazinātu mehānisko atteiču biežumu, 3. klases parametru helikopteriem, kuri veic operācijas IMC apstākļos, jāizmanto vibrācijas līmeņa kontrole astes propellera piedziņas sistēmā.

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Prasības attiecībā uz helikoptera sakaru un navigācijas iekārtu nodrošināšanu ir ietvertas 5. nodaļā.

4.1. Vispārīgi noteikumi

4.1.1. Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, vajadzības gadījumā helikopteros uzstāda instrumentus, aprīkojumu un tajā atrodas lidojuma dokumenti, kas paredzēti turpmākajos punktos, atbilstoši izmantojamajam helikopteram un apstākļiem, kādos veicams lidojums. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

4.1.2. Helikopterā ir 2.2.1. punktā norādītās gaisa kuģa ekspluatanta apliecības apstiprināta kopija un kopija ar helikoptera tipu saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas izdoti kopā ar apliecību. Ja apliecību un saistītās atļaujas, nosacījumus un ierobežojumus ekspluatantvalsts ir izdevusi citā valodā, nevis angļu valodā, tad iekļauj arī tulkojumu angļu valodā.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatanta apliecību un saistītajām atļaujām, nosacījumiem un ierobežojumiem, kas var būt ietverti ekspluatācijas prasībās, ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335).

4.1.3. Ekspluatants lidojumu veikšanas rokasgrāmatā iekļauj ekspluatantvalsts apstiprinātu obligāto iekārtu sarakstu (MEL), kas gaisa kuģa komandierim ļauj noteikt, vai viņš drīkst sākt lidojumu vai turpināt to no jebkura starpposma, ja ir kļuvis neizmantojams kāds instruments, aprīkojums vai sistēma. Ja ekspluatantvalsts nav reģistrētājvalsts, tad ekspluatantvalsts nodrošina, ka MEL neiespaido helikoptera atbilstību reģistrētājvalstī piemērojamajām lidojumderīguma prasībām.

Piezīme. E pievienojumā ir iekļauti norādījumi attiecībā uz obligāto iekārtu sarakstu.

4.1.4. Ekspluatants ekspluatācijas personālam un lidojuma apkalpei nodrošina katram ekspluatējamajam gaisa kuģu tipam gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmatu, kurā noteikta rīcības kārtība parastā, ārkārtas un avārijas situācijā, ekspluatējot šo gaisa kuģi. Rokasgrāmatā ir iekļauta sīka informācija par gaisa kuģa sistēmām un izmantojamajām kontrolkartēm. Izstrādājot rokasgrāmatu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi. Visu lidojuma operāciju laikā rokasgrāmata ir viegli pieejama lidojuma apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

4.2. Visi helikopteri visos lidojumos

4.2.1. Helikopters ir aprīkots ar instrumentiem, kas ļaus lidojuma apkalpei kontrolēt helikoptera lidojuma trajektoriju, veikt procedūrā paredzētos manevrus un ievērot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.2.2. Helikopters ir aprīkots ar šādu aprīkojumu:

a) vienu vai vairākiem pirmās palīdzības komplektiem atbilstoši tam, cik pasažierus helikopterā ir atļauts pārvadāt;

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz pirmās palīdzības komplektu saturu ir sniegti D pievienojumā.

b) tāda veida pārnēsājamajiem ugunsdzēšamajiem aparātiem, kuri pēc izplūšanas nerada bīstamu gaisa piesārņojumu helikopterā. Vismaz viens atrodas

1) pilota kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilota kabīnes un kas nav viegli pieejams lidojuma apkalpei.

Piezīme. Var uzskatīt, ka šai prasībai atbilst visi pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kas uzstādīti saskaņā ar helikoptera lidojumderīguma sertifikātu.

c) 1) sēdvietām vai guļvietām katrai personai, kas ir sasniegusi ekspluatantvalsts noteikto vecumu;

2) drošības jostu katrai sēdvietai un fiksējošu drošības jostu katrai guļvietai, un

3) drošības siksnu sistēmām katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim. Katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas straujas augstuma samazināšanas gadījumā automātiski notur tajā sēdošā cilvēka ķermeni;

Ieteikums. Ja ir uzstādīta dubultā vadība, katra pilota sēdekļa drošības siksnu sistēmā ir ierīce, kas neļauj pilotam iejaukties helikoptera vadīšanā, ja pilots ir zaudējis darbspēju.

1. piezīme. Atkarībā no konstrukcijas šim nolūkam pietiekams var būt inerces mehānisma slēdzējs.

2. piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

d) līdzekļiem, lai nodrošinātu, ka pasažieriem tiek sniegta šāda informācija un norādījumi:

1) kad jānostiprina drošības jostas;

2) kad un kādā veidā jālieto skābekļa aprīkojums, ja gaisa kuģī ir jābūt skābeklim;

3) smēķēšanas ierobežojumi;

4) kur atrodas un kā lietojamas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tiem ir jābūt helikopterā, un

5) kur atrodas un kādā veidā jāatver avārijas izejas, un

e) atbilstošas jaudas rezerves elektriskie, kūstošie drošinātāji lidojuma laikā pieejamo drošinātāju nomaiņai.

4.2.3. Helikopterā atrodas:

a) 2.2.2. punktā paredzētā lidojumu veikšanas rokasgrāmata vai tās šīs rokasgrāmatas daļas, kuras attiecas uz lidojumu veikšanu;

b) helikoptera lidojumu rokasgrāmata vai citi dokumenti, kas satur lidtehnisko raksturojumu datus, kas nepieciešami 3. nodaļas piemērošanai, un jebkuru citu informāciju, kas nepieciešama helikoptera ekspluatēšanai saskaņā ar tā lidojumderīguma sertifikātu, ja vien šie dati nav sniegti lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, un

c) precizētas un lietošanai ērtas kartes, kurās jābūt parādītam plānotā lidojuma maršrutam un visiem maršrutiem, kurus var nākties izmantot, novirzoties no galvenā maršruta.

4.2.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

4.2.4.1. Ja uz helikoptera ir marķētas fizelāžas zonas, kuras ir piemērotas, lai avārijas situācijā tās uzlauztu glābēji, tad šādas zonas marķē saskaņā ar turpmāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējumi ir sarkanā vai dzeltenā krāsā, un vajadzības gadījumā tos apvelk ar baltu krāsu, lai tie kontrastētu ar fonu.

4.2.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir vairāk nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm × 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošajiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai katrā helikopterā būtu uzlaušanas vietas.

4.3. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas – lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai, lai izpildītu tās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, kā tas konkrēti noteikts šajā pielikumā.

3. piezīme. Sīki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir ietverti B pievienojumā.

Ne vairāk kā 2 m

UZLAUŠANAS VIETU MARĶĒŠANA (sk. 4.2.4. punktu)

4.3.1. Lidojuma datu reģistratoru tipi

4.3.1.1. IV tipa FDR

4.3.1.1.1. IV tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un helikoptera lidojuma režīmu.

4.3.1.1.2. IVA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu, lidojuma režīmu un konfigurāciju.

4.3.1.2. V tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli un dzinēja jaudu.

4.3.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

4.3.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

4.3.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

4.3.1.5. Visi helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuri izmanto datu posma sakarus, un kuros tādēļ ir CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.3.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visi helikopteri, kuri izmanto datu posma sakarus un kuros ir CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.3.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu posma sakaru ziņojuma saturu un, kad tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to ģenerēja.

Piezīme. Datu posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu (ADS), dispečera-pilota datu posma sakarus (CPDLC), datu posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas lidojumu vadības (AOC) ziņojumus.

4.3.1.6. Ieteikums. Visos helikopteros, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2700 kg un kuriem jābūt aprīkotiem ar FDR un/vai CVR, tos ir atļauts aizstāt arī ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

4.3.2. Lidojuma datu reģistratori – datu saglabāšanas ilgums

IV un V tipa lidojuma datu reģistratori spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās desmit to ekspluatācijas stundās.

4.3.3. Lidojuma datu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

4.3.3.1. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar IV tipa FDR.

4.3.3.2. Ieteikums. Visiem helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 2700 kg, līdz un 7000 kg ieskaitot, jābūt aprīkotiem ar V tipa FDR.

4.3.4. Lidojuma datu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2005. gada 1. janvāra

Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, ir aprīkoti ar IVA tipa FDR, kuru reģistrēšanas ilgums ir vismaz 10 stundas.

Piezīme. Ir pieļaujams viens kombinētais CVR/FDR.

4.3.5. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk

4.3.5.1. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar CVR, kuras mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā. Helikopteros, kas nav aprīkoti ar FDR, vienā CVR celiņā reģistrē vismaz galvenā rotora apgriezienu skaitu.

4.3.5.2. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 3175 kg, līdz un 7000 kg ieskaitot, ir aprīkoti ar CVR, kuras mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā. Helikopteros, kas nav aprīkoti ar FDR, vienā CVR celiņā reģistrē vismaz galvenā rotora apgriezienu skaitu.

4.3.8. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1987. gada 1. janvāra

Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar CVR, kuras mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā. Helikopteros, kas nav aprīkoti ar FDR, vienā CVR celiņā reģistrē vismaz galvenā rotora apgriezienu skaitu.

Piezīme. CVR tehnisko raksturojumu prasības ir saskaņā ar “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentu Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistrācijas sistēmām” vai līdzvērtīgiem dokumentiem.

4.3.7. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – informācijas saglabāšanas ilgums

4.3.7.1. CVR spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās 30 tā ekspluatācijas minūtēs.

4.3.7.2. Ieteikums. CVR, kas uzstādīta tādos helikopteros, kuriem individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jāspēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās tā ekspluatācijas stundās.

4.3.7.3. CVR, kas uzstādīta tādos helikopteros, kuriem individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2003. gada 1. janvāra, spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās tā ekspluatācijas stundās.

4.3.8. Lidojuma parametru reģistratori – uzbūve un uzstādīšana

Lidojumu parametru reģistrācijas aparatūru konstruē, novieto un uzstāda tā, lai ierakstiem nodrošinātu maksimālo iespējamo aizsardzību, lai reģistrēto informāciju varētu saglabāt, atjaunot un atšifrēt. Lidojumu parametru reģistratori atbilst noteiktajām triecienizturības un ugunsdrošības tehniskajām prasībām.

Piezīme. Nozares triecienizturības un ugunsdrošības tehniskās prasības ir atrodamas tādos dokumentos kā Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) dokumenti ED55 un ED56A.

4.3.9. Lidojumu parametru reģistratori – ekspluatācija

4.3.9.1. Lidojuma laikā lidojuma parametru reģistratorus neizslēdz.

4.3.9.2. Lai saglabātu lidojuma parametru reģistratoru ierakstus, beidzoties lidojuma laikam pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta, lidojuma parametru reģistratorus deaktivizē. Lidojumu parametru reģistratorus atkārtoti neaktivizē pirms ierakstu izņemšanas no tiem saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem.

1. piezīme. Izmeklēšanas iestāde valstī, kura veic izmeklēšanu, noteiks, vai no gaisa kuģa ir jāizņem lidojuma parametru reģistratora ieraksti, pienācīgi ņemot vērā gadījuma nopietnību un apstākļus, tostarp ietekmi uz ekspluatāciju.

2. piezīme. Ekspluatanta pienākumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstu saglabāšanu ir ietverti 9.6. punktā.

4.3.10. Lidojumu parametru reģistratori – nepārtraukts darbspējīgums

Lai nodrošinātu reģistratoru pastāvīgu darbspējīgumu, veic ekspluatācijas pārbaudes un FDR un CVR sistēmu ierakstu novērtēšanu.

Piezīme. Procedūras FDR un CVR sistēmu apskatei ir sniegtas B pievienojumā.

4.4. Instrumenti un aprīkojums lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar VFR un IFR dienas un nakts laikā

Piezīme. 4.4.1., 4.4.2. un 4.4.3. punktā noteiktās prasības attiecībā uz lidojuma instrumentiem ir iespējams izpildīt, apvienojot instrumentus vai izmantojot elektroniskus displejus.

4.4.1. Visi helikopteri, ja tie veic lidojumus saskaņā ar VFR dienas laikā, ir aprīkoti ar šādu aprīkojumu:

a) magnētisko kompasu;

b) precīzu hronometru, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgu barometrisko altimetru;

d) gaisa ātruma indikatoru un

e) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

4.4.2. Visi helikopteri, ja tie veic lidojumus saskaņā ar VFR nakts laikā, ir aprīkoti ar šādu aprīkojumu:

a) 4.4.1. punktā norādīto aprīkojumu;

b) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu) katram paredzētajam pilotam, no kuriem vienu atļauts aizstāt ar pagrieziena indikatoru;

c) slīdēšanas indikatoru;

d) kursa indikatoru (virziena žirokompasu);

e) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru;

f) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde,

un ar šādām ugunīm:

g) ugunīm, kas 2. pielikumā paredzētas gaisa kuģiem lidojumā vai ekspluatācijā helikopteru lidlauka kustības zonā;

Vispārējie uguņu raksturojumi, kas atbilst 2. pielikumā noteiktajām prasībām gaisa kuģiem lidojumā vai atrodoties helikopteru lidlauka kustības zonā, ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

h) divām nosēšanās ugunīm;

i) apgaismojumu visiem drošai helikoptera ekspluatācijai būtiskajiem instrumentiem un aprīkojumam, kuru izmanto lidojuma apkalpe;

j) gaismekļiem visos pasažieru salonos un

k) elektrisko lukturīti katrai apkalpes locekļa darba vietai.

4.4.2.1 . Ieteikums. Vienai nosēšanās ugunij jābūt vadāmai, vismaz vertikālā plaknē.

4.4.3. Visi helikopteri, ja tie veic lidojumus saskaņā ar IFR vai kad tos nav iespējams saglabāt vēlamajā telpiskajā stāvoklī, neizmantojot vienu vai vairākus lidojuma instrumentus, ir aprīkoti ar šādu aprīkojumu:

a) magnētisko kompasu;

b) precīzu hronometru, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) diviem jutīgiem barometriskajiem altimetriem;

d) gaisa ātrumu mērīšanas sistēmu, kas aprīkota ar ierīci, kas novērš sistēmas nefunkcionēšanu kondensācijas vai apledošanas dēļ;

e) propellera slīdēšanas indikatoru;

f) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu) katram paredzētajam pilotam, no kuriem vienu atļauts aizstāt ar pagrieziena indikatoru;

g) kursa indikatoru (virziena žirokompasu);

h) līdzekļiem, kas rāda, vai žiroskopiem ir atbilstošs strāvas avots;

i) līdzekļiem, kas lidojuma apkalpes nodalījumā rāda āra temperatūru;

j) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru;

k) stabilizācijas sistēmu, ja vien sertificēšanas iestādei nav uzskatāmi pierādīts, ka helikopteram, pateicoties tā konstrukcijai, ir pietiekama stabilitāte bez šādas sistēmas;

l) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde, un

m) ja ekspluatācija notiek nakts laikā, 4.4.2. punkta g)–k) apakšpunktā un 4.4.2.1. punktā noteiktajām ugunīm.

4.4.3.1. Visi helikopteri, ja tie veic lidojumus saskaņā ar IFR, ir aprīkoti ar avārijas elektroenerģijas padeves sistēmu, kas ir neatkarīga no galvenās elektroapgādes sistēmas, lai vismaz 30 minūtes darbinātu un apgaismotu telpisko stāvokli rādošo instrumentu (mākslīgo horizontu), kas skaidri redzams gaisa kuģa komandierim. Avārijas elektroenerģijas padeves sistēma ir automātiski ekspluatējama pēc galvenās elektroapgādes sistēmas pilnīgas atteices, un mērinstrumentu panelī jāparāda skaidra norāde, ka telpiskā stāvokļa indikatora(-u) darbību nodrošina avārijas elektroenerģijas padeves sistēma.

4.4.4. Ieteikums. Ja helikopters veic lidojumu saskaņā ar IFR un ja tā maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg vai ja maksimālais pasažieru sēdvietu skaits konfigurācijā pārsniedz 9, tas jāaprīko ar tādu brīdināšanas sistēmu par tuvošanos zemei, kam ir brīdināšanas funkcija par apvidus reljefu lidojuma virzienā.

4.5. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens

4.5.1. Peldlīdzekļi

Visi helikopteri, ar kuriem ir paredzēts veikt lidojumus virs ūdens, ir aprīkoti ar stacionāriem vai ātri atdalāmiem peldlīdzekļiem, lai nodrošinātu drošu helikopteru piespiedu nosēšanos uz ūdens, ja

a) tie veic jūras operācijas vai citas ekspluatantvalsts paredzētas operācijas virs ūdens, vai

b) lido virs ūdens nelabvēlīgas vides apastākļos tādā attālumā no sauszemes, kas atbilst vairāk nekā 10 minūšu ilgam lidojumam ar parastu kreisēšanas ātrumu 1. vai 2. klases parametru helikopteru gadījumā, vai

Piezīme. Lai helikopters, veicot lidojumus nelabvēlīgass vides apstākļos, droši spētu veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens, tam jābūt projektētam nosēšanās veikšanai uz ūdens vai sertificētam saskaņā ar noteikumiem par piespiedu nosēšanos uz ūdens.

c) lido virs ūdens labvēlīgas vides apstākļos tālāk no sauszemes, nekā noteikusi atbildīgās valsts atbilstošā pilnvarotā iestāde, ja operācija tiek veikta ar 1. klases parametru helikopteru, vai

Piezīme. Apsverot attālumu, tālāk par kuru ir nepieciešami peldlīdzekļi, valstij jāņem vērā attiecīgā helikoptera sertifikācijas standarts.

b) lido virs ūdens tālāk par autorotācijas un drošas piespiedu nosēšanās distanci no sauszemes 3. klases parametru helikopteru gadījumā.

4.5.2. Avārijas aprīkojums

4.5.2.1. Tiem 1. un 2. klases parametru helikopteriem, kas veic lidojumus saskaņā ar 4.5.1. punkta noteikumiem, ir šāds aprīkojums:

a) katrai helikopterā esošajai personai viena glābšanas veste vai līdzvērtīgs individuālais peldlīdzeklis, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no tās personas, sēdvietas vai guļvietas, kurai tā paredzēta. Jūras operāciju laikā glābšanās vesti valkā pastāvīgi, ja vien persona nevalkā universālu aizsargtērpu, kas pilda arī glābšanās vestes funkcijas;

b) glābšanas plosti, kuri ir pietiekamā skaitā, lai pārvadātu visus helikopterā esošos cilvēkus, un kas novietoti tā, lai tos būtu ērti lietot avārijas gadījumā, un kas ir apgādāti ar tādu glābšanas aprīkojumu, tostarp līdzekļiem dzīvības glābšanai, kādi ir atbilstoši veicamajam lidojumam, un

Ieteikums. Ja helikopters ir aprīkots ar diviem glābšanas plostiem, tad tiem jābūt tādiem, lai pārlieka piekrāvuma stāvoklī katrā no tiem būtu iespējams pārvadāt visus pasažierus.

Piezīme. Pārlieka piekrāvuma stāvoklis ir projektēta drošības rezerve, kas 1,5 reizes pārsniedz maksimālo ietilpību.

c) aprīkojums 2. pielikumā aprakstīto briesmu signālu raidīšanai ar signālraķešu palīdzību.

4.5.2.2. 3. klases parametru helikopteri operāciju laikā attālumā no sauszemes, kurš pārsniedz lidojuma tālumu autorotācijas režīmā, bet atbildīgās valsts attiecīgās pilnvarotās iestādes norādītās drošas piespiedu nosēšanās distances robežās, ir aprīkoti ar katrai helikopterā esošajai personai paredzētu vienu glābšanas vesti vai līdzvērtīgu individuālo peldlīdzekli, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas.

Piezīme. Nosakot 4.5.2.2. punktā minēto distanci no sauszemes, jāņem vērā apkārtējie apstākļi un tas, vai ir pieejamas meklēšanas un glābšanas iespējas.

4.5.2.2.1. Jūras operāciju laikā attālumā no sauszemes, kurš pārsniedz lidojuma tālumu autorotācijas režīmā, pasažieris valkā glābšanās vesti, ja vien tas nevalkā universālu aizsargtērpu, kas pilda arī glābšanās vestes funkcijas.

4.5.2.3. Ja 3. klases parametru helikopteri veic lidojumu tālāk par 4.5.2.2. punktā noteikumos paredzēto distanci, tie ir aprīkoti saskaņā ar 4.5.2.1. punktu.

4.5.2.4. Ja 2. un 3. klases parametru helikopteri veic pacelšanos vai nosēšanos tādā helikopteru lidlaukā, kur atbilstoši ekspluatantvalsts viedoklim pacelšanās vai nolaišanās trajektorija ir izvietota virs ūdens tā, ka neveiksmīgas pieejas gadījumā pastāvētu iespējamība, ka jāveic piespiedu nosēšanās uz ūdens, tajos ir 4.5.2.1. punkta a) apakšpunktā paredzētais aprīkojums.

4.5.2.5. Visas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tie atrodas helikopterā saskaņā ar šo 4.5. punktu, ir aprīkoti ar elektriskās apgaismošanas līdzekļiem, lai atvieglotu personu atrašanās vietas noteikšanu.

4.5.2.6. Ieteikums. Ikvienā helikopterā, kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1991. gada 1. janvārī vai vēlāk, vismaz 50 % no glābšanas plostiem, kas helikopterā atrodas saskaņā ar 4.5.2. punkta noteikumiem, jābūt atdalāmiem ar tālvadības palīdzību.

4.5.2.7. Ieteikums. Tiem glābšanas plostiem, kas nav atdalāmi ar tālvadības palīdzību un kuru masa pārsniedz 40 kg, jābūt aprīkotiem ar mehāniskas atdalīšanas līdzekļiem.

4.5.2.8. Ieteikums. Ikvienā helikopterā, kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1991. gada 1. janvāra, 4.5.2.6. un 4.5.2.7. punkta noteikumi jāizpilda ne vēlāk kā 1992. gada 31. decembrī.

4.5.3. Visi helikopteri lidojumos virs īpaši apzīmētiem jūras rajoniem

4.5.3.1. Helikopteri, kad tie veic lidojumus virs jūras rajoniem, par kuriem attiecīgā valsts norādījusi, ka tajos ir īpaši grūti veikt meklēšanu un glābšanu, ir aprīkoti ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kādi var būt nepieciešami pārlidojamajā rajonā.

4.5.3.2. Ieteikums. Jūras operāciju laikā, visiem pasažieriem jāvalkā aizsargtērpi, ja temperatūra jūrā ir zemāka nekā 10° C vai ja paredzamais izglābšanas laiks pārsniedz aprēķināto izdzīvošanas laiku. Ja saules augstums un stiprums ir tāds, ka augsta temperatūra rada apdraudējumu pilotu kabīnē, ir jāapsver, kā atvieglot lidojuma apkalpes locekļiem šā ieteikuma pildīšanu.

Piezīme. Nosakot izglābšanas laiku, jāņem vērā jūras virsmas stāvoklis un apkārtējais apgaismojums.

4.6. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

Helikopteri, kas veic lidojumus virs tādiem sauszemes rajoniem, kurus attiecīgā valsts norādījusi kā rajonus, kuros meklēšana un glābšana ir īpaši grūta, ir aprīkoti ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kādi var būt nepieciešami pārlidojamajā rajonā.

4.7. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

Piemēro līdz 2008. gada 30. jūnijam

4.7.1. Tie 1. un 2. klases parametru helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.5.1. punkta a) apakšpunktu, un tie 3. klases parametru helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus saskaņā ar 4.5.1. punkta b) apakšpunktu, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT un vismaz vienu ELT uz katru helikopterā esošo glābšanas plostu.

4.7.2. No 2005. gada 1. janvāra visi 1. un 2. klases parametru helikopteri, kuri veic lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.5.1. punkta a) apakšpunktu, un tie 3. klases parametru helikopteri, kas veic lidojumus saskaņā ar 4.5.1. punkta b) apakšpunktu, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT un vismaz vienu ELT uz katru helikopterā esošo glābšanas plostu.

4.7.3. Tie helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus virs 4.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT.

4.7.6. No 2005. gada 1. janvāra helikopteri, kas veic lidojumus virs 4.6. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT.

4.7.5. Ieteikums. Visos helikopteros jābūt automātiskajam ELT.

4.7.6. ELT aprīkojums, kas helikopterā atrodas atbilstoši 4.7.1., 4.7.2., 4.7.3., 4.7.4. un 4.7.5. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piemēro no 2008. gada 1. jūlija

4.7.7. No 2008. gada 1. jūlija visi 1. un 2. klases parametru helikopteri, kas veic lidojumus, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ETL un, veicot lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.5.1. punkta a) apakšpunktu, vismaz ar vienu automātisko ETL un ar vienu ELT uz katru helikopterā esošo glābšanas plostu vai glābšanās vesti.

4.7.8. No 2008. gada 3. jūlija visi 3. klases parametru helikopteri, kas veic lidojumus, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ETL un, veicot lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.5.1. punkta b) apakšpunktu, vismaz ar vienu automātisko ETL un ar vienu ELT uz katru helikopterā esošo glābšanas plostu vai glābšanās vesti.

4.7.9. ELT aprīkojums, kas helikopterā atrodas atbilstoši 4.7.7. un 4.7.8. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piezīme. Saprātīga izvēle attiecībā uz ELT skaitu, tipu un izvietojumu gaisa kuģī un saistītajās peldošajās dzīvības saglabāšanas sistēmās nodrošinās vislielākās iespējas aktivizēt ELT gadījumā, ja ar gaisa kuģi notiek aviācijas nelaimes gadījums, tam veicot lidojumu virs ūdens vai sauszemes, tostarp virs rajoniem, kuros īpaši grūti veikt meklēšanu un glābšanu. Raidītāju bloku izvietošana ir ļoti svarīgs faktors optimālas triecienaizsardzības un ugunsaizsardzības nodrošināšanā. Izvietojot stacionāro automātisko ELT vadības un ieslēgšanas ierīces (aktivēšanas monitorus) un izstrādājot ar tām saistītās ekspluatācijas procedūras, tiks ņemta vērā arī nepieciešamība ātri konstatēt nejaušu aktivēšanu un lidojuma apkalpes locekļiem ērti ieslēgt ar roku.

4.8. Visi helikopteri, kas veic lidojumus lielos absolūtajos augstumos

Piezīme. Šajā tekstā lietotie aptuvenie absolūtie augstumi standarta atmosfērā atbilst šādām absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10 000
620 hPa	4000	13 000
376 hPa	7600	25 000

4.8.1. Helikopters, kurš paredzēts lidojumiem tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos ir mazāks nekā 700 hPa, ir aprīkots ar skābekļa glabāšanas iekārtu un skābekļa maskām, kas spēj uzglabāt un piegādāt 2.3.8.1. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

4.8.2. Helikopters, kurš paredzēts lidojumiem tādos absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 700 hPa, un kurš ir apgādāts ar līdzekļiem, lai apkalpes nodalījumos spiedienus uzturētu virs 700 hPa, ir aprīkots ar skābekļa glabāšanas iekārtu un skābekļa maskām, kas spēj uzglabāt un piegādāt 2.3.8.2. punktā paredzēto skābekļa daudzumu.

4.8.3. Helikopters, kurš paredzēts lidojumiem absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, un kurš nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kur atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots 1998. gada 9. novembrī vai vēlāk, ir aprīkots ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 2.3.8.2. punkta prasības. Kopējais automātiski atdalāmo skābekļa iekārtu skaits vismaz par 10 % pārsniedz pasažieru un salona apkalpes locekļu sēdvietu skaitu.

4.8.4. Ieteikums. Helikopteram, kuru paredzēts ekspluatēt absolūtajos augstumos, kur atmosfēras spiediens ir mazāks nekā 376 hPa, un kurš nespēj četru minūšu laikā droši samazināt augstumu līdz tādam absolūtajam augstumam, kur atmosfēras spiediens ir vienāds ar 620 hPa, un kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pirms 1998. gada 9. novembra, jābūt aprīkotam ar automātiski atveramām skābekļa padeves ierīcēm, lai izpildītu 2.3.8.2. punkta prasības. Kopējam automātiski atdalāmo skābekļa iekārtu skaitam vismaz par 10 % jāpārsniedz pasažieru un salona apkalpes locekļu sēdvietu skaits.

4.9. Visi helikopteri, kas veic lidojumus apledošanas apstākļos

Visi helikopteri ir aprīkoti ar piemērotām pretapledošanas un/vai atledošanas ierīcēm, ja tie veic lidojumus apstākļos, kuros, kā zināms, notiek vai var notikt apledojums.

4.10. Helikopteri pasažieru pārvadāšanas laikā – īpašu laikapstākļu konstatēšana

Ieteikums. Helikopteriem, pārvadājot pasažierus, jābūt aprīkotiem ar operatīvo meteoroloģisko radaru vai citu īpašu laikapstākļu konstatēšanas aprīkojumu vienmēr, kad šie helikopteri veic lidojumus rajonos, kur maršrutā vai nu nakts laikā, vai instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos ir gaidāmi pērkona negaisi vai citi iespējami bīstami laikapstākļi.

4.11. Visi helikopteri, kas atbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Visos helikopteros, kuriem jāatbilst 16. pielikuma I sējuma trokšņa sertifikācijas standartiem, ir trokšņa sertifikāciju apliecinošs dokuments. Ja šis dokuments vai piemērots trokšņa sertifikācijas apliecinājums, kas ietverts kādā citā reģistrētājvalsts apstiprinātā dokumentā, ir izdots valodā, kas nav angļu valoda, tam pievieno tulkojumu angļu valodā.

1. piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas helikopterā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts saskaņā ar attiecīgajiem 16. pielikuma I sējuma noteikumiem.

2. piezīme. Dažādus helikopteriem piemērojamos 16. pielikuma I sējuma trokšņa sertifikācijas standartus nosaka atbilstoši datumam, kad iesniegts pieteikums tipa sertifikātam, vai datumam, kad sertificēšanas iestāde pieņēmusi pieteikumu saskaņā ar kādu līdzvērtīgu noteikto procedūru. Dažiem helikopteriem nav jāatbilst nevienam trokšņa sertifikācijas standartam. Sīkāku informāciju sk. 16. pielikuma I sējuma II daļas 8. un 11. nodaļā.

4.12. Salona apkalpes locekļu vietas helikopteros, kas pārvadā pasažierus

4.12.1. Saskaņā ar 10.1. punktu attiecībā uz avārijas evakuāciju, visos helikopteros katra salona apkalpes locekļa lietošanā ir lidojuma virzienā vai tam pretējā virzienā vērsts (15 grādu leņķī pret helikoptera garenasi) sēdeklis, kas aprīkots ar drošības siksnu sistēmām.

1. piezīme. Saskaņā ar 4.2.2. punkta c) apakšpunkta 1) daļu sēdeklis un drošības josta tiek nodrošināta arī katra papildu salona apkalpes locekļa lietošanai.

2. piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnām un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

4.12.2. Salona apkalpes locekļu sēdvietas atrodas grīdas un citu avārijas izeju tuvumā atbilstoši reģistrētājvalsts noteiktajām avārijas evakuācijas prasībām.

4.13. Helikopteri, kuri jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderu

Ja atbilstošās pilnvarotās iestādes nav atļāvušas citādi, visi helikopteri ir aprīkoti ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

Piezīme. Šā noteikuma nolūks ir veicināt ACAS efektivitāti, kā arī uzlabot gaisa satiksmes pakalpojumu efektivitāti. Nodoms ir arī gaisa kuģus, kas nav aprīkoti ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, ekspluatēt tādā veidā, lai nelietotu to pašu gaisa telpu, kuru lieto ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām aprīkotie gaisa kuģi.

4.14. Mikrofoni

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, sazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus.

4.15. Vibrācijas līmeņa kontroles sistēma

Ieteikums. Helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg vai kuros maksimālais pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz deviņas sēdvietas, jābūt aprīkotiem ar vibrācijas līmeņa kontroles sistēmu.

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.1.1. Helikopteru nodrošina ar radiosakaru iekārtu, kas spēj

a) nodrošināt divvirzienu sakarus helikoptera lidlauka vadības nolūkiem;

b) jebkurā brīdī lidojuma laikā uztvert meteoroloģisko informāciju;

c) jebkurā brīdī lidojuma laikā nodrošināt divvirzienu sakarus ar vismaz vienu aviācijas staciju un ar tām aviācijas stacijām un tādās frekvencēs, kādas var noteikt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Tiek uzskatīts, ka 5.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radiosignāla izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

5.1.2. Radiosakaru iekārta, kas paredzēta 5.1.1. punktā, nodrošina sakarus aviācijas avārijas frekvencē.

5.1.3. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kur ir paredzēts RCP tips, papildus 5.1.1. punktā norādītajām prasībām helikopteru

a) nodrošina ar sakaru iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumus saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RCP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RCP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmatā” (Doc 9869)*. Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz sakaru sistēmām un RCP.

---

* Sagatavošanā.

 

5.2. Navigācijas iekārta

5.2.1. Helikopteru nodrošina ar tādu navigācijas iekārtu, kura ļaus tam veikt lidojumu

a) saskaņā ar savu lidojuma veikšanas plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem tiek veikta, izmantojot vizuālo kontaktu ar zemes orientieriem.

5.2.2. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RNP tips, papildus 5.2.1. punkta prasībām helikopteru

a) nodrošina ar navigācijas iekārtu, kura ļaus tam veikt lidojumu saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RNP tipu(-iem), un

b) ekspluatantvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RNP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko institūciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

5.2.3. Helikopteram ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā ar atlikušo iekārtu palīdzību helikopteru būs iespējams vadīt saskaņā ar 5.2.1. punktu un atbilstošā gadījumā saskaņā ar 5.2.2. punktu.

5.2.4. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, helikopteram ir nodrošināta radioiekārta, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā helikopteru lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un katrā norādītajā helikopteru rezerves lidlaukā.

5.3. Uzstādīšana

Iekārtas uzstāda tā, lai kādas vienas sakariem un/vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteice neizraisītu citas sakariem vai navigācijai nepieciešamas iekārtas atteici.

6. NODAĻA. HELIKOPTERA TEHNISKĀ APKOPE

1. piezīme. Šajā nodaļā termins “helikopters” ietver spēka iekārtas, spēka pārvadus, rotorus, sastāvdaļas, pierīces, instrumentus, iekārtas un aprīkojumu, tostarp avārijas aprīkojumu.

2. piezīme. Šajā nodaļā sniegtas atsauces uz reģistrētājvalsts prasībām. Ja ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts nav viena un tā pati valsts, var būt nepieciešams ņemt vērā ekspluatantvalsts papildprasības.

3. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas prasībām ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

6.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

6.1.1. Ekspluatanti nodrošina, ka saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamām procedūrām

a) visi helikopteri, kurus tie ekspluatē, tiek uzturēti lidojumderīgā stāvoklī;

b) plānotajam lidojumam nepieciešamais ekspluatācijas un avārijas aprīkojums ir darbspējīgs, un

c) lidojumderīguma sertifikāti visiem helikopteriem, kurus tie ekspluatē, ir derīgi.

6.1.2. Ekspluatants neekspluatē helikopteru, ja organizācija, kas apstiprināta saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 8.7. punktu vai saskaņā ar līdzvērtīgu, reģistrētājvalstij pieņemamu sistēmu, tam nav veikusi tehnisko apkopi un nav to nodevusi ekspluatācijā.

6.1.3. Ja reģistrētājvalsts piekrīt kādai līdzvērtīgai sistēmai, tad persona, kura paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir sertificēta saskaņā ar 1. pielikumu.

6.1.4. Ekspluatants pieņem darbā personu vai vairākas personas, lai nodrošinātu, ka visi tehniskās apkopes darbi tiek veikti saskaņā ar tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu.

6.1.5. Ekspluatants nodrošina, ka viņa helikopteru tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar reģistrētājvalsts apstiprinātu tehniskās apkopes programmu.

6.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

6.2.1. Ekspluatants nodrošina reģistrētājvalstij pieņemamu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu tehniskās apkopes un ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem saskaņā ar 9.2. punkta noteikumiem. Izstrādājot rokasgrāmatu, tiek ievēroti cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

6.2.2. Vajadzības gadījumā ekspluatants nodrošina grozījumu veikšanu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, lai tajā ietvertā informācija būtu aktuāla.

6.2.3. Visu tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas grozījumu eksemplārus nekavējoties nosūta visām tām organizācijām un personām, kurām ir tikusi nosūtīta šī rokasgrāmata.

6.2.4. Ekspluatants nodrošina ekspluatantvalsti un reģistrētājvalsti ar ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatu, kā arī ar visiem tās grozījumiem un/vai labojumiem, un tajā iekļauj tādu obligāto informāciju, kāda var būt vajadzīga ekspluatantvalstij vai reģistrētājvalstij.

6.3. Tehniskās apkopes programma

6.3.1. Ekspluatants tehniskās apkopes un ekspluatācijas personāla lietošanai un norādījumiem nodrošina reģistrētājvalsts apstiprinātu tehniskās apkopes programmu, kurā ir iekļauta 9.3. punktā paredzētā informācija. Izstrādājot un piemērojot ekspluatanta tehniskās apkopes programmu, tiek ievēroti cilvēkfaktoru principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principu piemērošanu ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

6.3.2. Visu tehniskās apkopes programmas grozījumu eksemplārus nekavējoties nosūta visām tām organizācijām un personām, kurām ir tikusi nosūtīta šī tehniskās apkopes programma.

6.4. Tehnisko apkopju dokumentācija

6.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka 6.4.2. punktā minētajos periodos tiek saglabāta dokumentācija attiecībā uz šādiem jautājumiem:

a) kopējais ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) helikopteram un visiem agregātiem ar ierobežotu darbmūžu;

b) ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota visa obligātā lidojumderīguma saglabāšanas informācija;

c) atbilstoša sīka informācija par modifikācijām un remontdarbiem, kas veikti helikopteram un tā galvenajiem agregātiem;

d) ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) kopš pēdējā kapitālā remonta, kas veikts helikopteram vai tiem agregātiem, kuriem paredzēts veikt obligāto kapitālremontu;

e) ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir izpildīta helikoptera tehniskās apkopes programma, un

f) sīka tehnisko apkopju uzskaite, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības saistībā ar tehniskās apkopes apliecību.

6.4.2. Dokumentāciju, kas minēta 6.4.1. punkta a)–e) apakšpunktā, saglabā vismaz 90 dienas pēc tam, kad agregāts, uz kuru tā attiecas, ir uz visiem laikiem izņemts no ekspluatācijas, bet 6.4.1. punkta f) apakšpunktā minēto dokumentāciju saglabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

6.4.3. Gadījumā, ja uz laiku mainās ekspluatants, šī dokumentācija ir pieejama jaunajam ekspluatantam. Gadījumā, ja uz visiem laikiem mainās ekspluatants, šo dokumentāciju nodod jaunajam ekspluatantam.

6.5. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu

6.5.1. Tāda helikoptera, kura maksimālā masa pārsniedz 3175 kg, ekspluatants uzrauga un novērtē tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanu un sniedz reģistrētājvalsts paredzēto informāciju, un ziņo, izmantojot 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunktā un 4.2.4. punktā norādīto sistēmu.

6.5.2. Tāda helikoptera, kura maksimālā masa pārsniedz 3175 kg, ekspluatants iegūst un novērtē informāciju par lidojumderīguma uzturēšanu un ieteikumus, kas pieejami par tipa projektu atbildīgajās organizācijās, un saskaņā ar reģistrētājvalstij pieņemamu procedūru īsteno izrietošos pasākumus, kas uzskatāmi par vajadzīgiem.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz to, kā skaidrot vārdkopu “par tipa projektu atbildīgā organizācija” ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760)

6.6. Modifikācijas un remonts

Visas modifikācijas un remontdarbi atbilst reģistrētājvalstij pieņemamām lidojumderīguma prasībām. Nosaka noteikumus, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāti dati, kas pierāda atbilstību šīm lidojumderīguma prasībām.

6.7. Tehniskās apkopes apliecība

6.7.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši un saskaņā ar apstiprinātiem datiem un procedūrām, kas aprakstītas tehniskās apkopes organizācijas rokasgrāmatā.

6.7.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas satur šādu informāciju:

a) galvenos datus par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem, tostarp sīki norāda izmantotos apstiprinātos datus;

b) datumu, kad ir pabeigta šī tehniskā apkope;

c) atbilstošā gadījumā apstiprināto tehniskās apkopes organizāciju un

d) norāda personu vai personas, kas parakstījusi(-as) šo apliecību.

6.8. Uzskaites dokumentācija

6.8.1. Ekspluatants nodrošina, ka tiek saglabāta šāda informācija:

a) attiecībā uz visu helikopteru: kopējais ekspluatācijas laiks;

b) attiecībā uz galvenajiem helikoptera agregātiem:

1) kopējais ekspluatācijas laiks;

2) pēdējā kapitālremonta datums;

3) pēdējās apskates datums;

c) attiecībā uz tiem instrumentiem un aprīkojumu, kura darbspējīgumu un darbmūžu nosaka pēc tā ekspluatācijas laika;

l) tāda uzskaites dokumentācija par ekspluatācijas laiku, kas ir nepieciešama, lai noteiktu to darbspējīgumu, vai aprēķinātu to darbmūžu;

2) pēdējās apskates datums.

6.8.2. Šos reģistrētos datus saglabā 90 dienas pēc attiecīgā agregāta darbmūža termiņa izstrādes.

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Lidojuma apkalpes sastāvs

7.1.1. Lidojuma apkalpes locekļu skaits un sastāvs nav mazāks, kā noteikts lidojumu veikšanas rokasgrāmatā. Lidojuma apkalpes sastāvā bez minimālā apkalpes locekļu skaita, kas noteikts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos, papildus ir lidojuma apkalpes locekļi, ja tas ir vajadzīgs, ņemot vērā izmantojamo helikoptera tipu, veicamā lidojuma veidu un lidojuma ilgumu starp punktiem, kuros nomainās lidojuma apkalpes.

7.1.2. Lidojuma apkalpes sastāvā ir vismaz viena persona, kurai reģistrētājvalsts ir atļāvusi ekspluatēt izmantojamo radioraidīšanas iekārtas tipu.

Piezīme. Dažas valstis ir atteikušās no radioiekārtas ekspluatēšanas apliecību izsniegšanas.

7.2. Lidojuma apkalpes locekļa pienākumi avārijas gadījumā

Ekspluatants katra helikoptera tipa gadījumā nosaka visiem apkalpes locekļiem nepieciešamās funkcijas, kas tiem jāveic avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatanta mācību programmā iekļauj ikgadējās mācības šo funkciju veikšanā, un tās ietver instruktāžu, kā lietot jebkuru avārijas un glābšanas aprīkojumu, kuram jābūt helikopterā, un helikoptera avārijas evakuācijas treniņus.

7.3. Lidojuma apkalpes locekļu mācību programmas

7.3.1. Ekspluatants izstrādā un izpilda ekspluatantvalsts apstiprinātu apmācības uz zemes un lidojumu apmācības programmu, kas nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi ir pienācīgi apmācīti veikt tiem uzticētos pienākumus. Mācību programma

a) nodrošina ekspluatantvalsts noteiktas apmācības uz zemes un lidojumu apmācības iespējas un atbilstoši kvalificētus instruktorus;

b) sastāv no apmācības uz zemes un lidojumu apmācības ar tāda(-u) tipa(-u) helikopteru, kādā lidojuma apkalpes loceklis veiks savus pienākumus;

c) ietver pienācīgu lidojuma apkalpes koordinēšanu un mācības par visa veida avāriju vai ārkārtas situācijām vai procedūrām spēka iekārtas, transmisijas, rotora, gaisa kuģa korpusa vai sistēmu darbības traucējumu, ugunsgrēka vai citu anomāliju gadījumos;

d) ietver tādu zināšanu un prasmju iegūšanu, kas saistītas ar vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūrām paredzētajam lidojumu rajonam, cilvēka veiktspēju un draudu un kļūdu pārvaldību, bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu un atbilstošā gadījumā ar procedūrām, kas specifiskas apstākļiem, kuros helikopters jāekspluatē;

e) nodrošina, ka visi lidojuma apkalpes locekļi zina funkcijas, par kurām tie ir atbildīgi, un šo funkciju saistību ar citu apkalpes locekļu funkcijām, jo īpaši attiecībā uz ārkārtas un avārijas procedūrām, un

f) tiek īstenota regulāri atbilstoši ekspluatantvalsts noteikumiem un ietver eksāmenu, lai noteiktu kvalifikāciju.

1. piezīme. 2.2.4. punkts aizliedz avārijas vai ārkārtas situācijas imitēt lidojuma laikā, kad tiek pārvadāti pasažieri vai krava.

2. piezīme. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, lidojumu apmācību atļauts veikt helikoptera kompleksajos lidojumu trenažieros, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam.

3. piezīme. 7.2. un 7.3. punktā paredzēto regulāro mācību apjoms var atšķirties, un tam nav jābūt tik plašam kā sākotnējo mācību apjomam par konkrēto helikoptera tipu.

4. piemērs. Ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir atļauts izmantot neklātienes kursus un rakstveida eksāmenus, kā arī citus līdzekļus, lai izpildītu prasības attiecībā uz periodisko apmācību uz zemes.

5. piezīme. Noteikumi par mācībām bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

6. piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

7. piezīme. Informācija pilotiem un lidojumu nodrošināšanas personālam par lidojumu procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir ietverta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei ir ietverti “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

8. piezīme. Norādījumi lidojuma apkalpes mācību procedūru izstrādei ir atrodami rokasgrāmatā “Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas sagatavošana” (Doc 9376).

9. piezīme. Norādījumi attiecībā uz dažādiem līdzekļiem, kas tiek izmantoti, lai novērtētu kvalifikāciju, ir atrodami dokumenta PANS-TRG (Doc 9868) 2. nodaļas pievienojumā.

7.3.2. Tiek uzskatīts, ka ir izpildīta prasība veikt regulāru lidojumu apmācību konkrētā helikoptera tipā, ja,

a) ciktāl ekspluatantvalsts to uzskata par pieļaujamu, ir izmantoti helikoptera kompleksie lidojumu trenažieri, kurus valsts apstiprinājusi šim nolūkam, vai

b) atbilstošā laika periodā ir veikta 7.4.4. punktā paredzētā kvalifikācijas pārbaude attiecībā uz šo helikopteru tipu.

7.4. Kvalifikācija

Piezīme. Vispārīgus norādījumus attiecībā uz apkalpes mijieskaites kvalifikāciju, lidojumu veikšanu gaisa kuģu jauktā parkā un pieredzes savstarpēju ņemšanu vērā sk. “Valsts personāla sertificēšanas sistēmas izveides procedūru rokasgrāmatā” (Doc 9379).

7.4.1. Iepriekšējā pieredze – gaisa kuģa komandieris

7.4.1.1. Ekspluatants nenorīko pilotu veikt gaisa kuģa komandiera pienākumus, ja šis pilots pēdējo 90 dienu laikā ar tā paša tipa helikopteru nav veicis vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operācijas.

7.4.1.2. Ja gaisa kuģa komandieris lido ar vairākiem viena un tā paša helikopteru tipa variantiem vai ar dažādiem helikopteru tipiem, kuriem ir līdzīgas īpašības ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 7.4.1.1. punkta prasības attiecībā uz katra varianta vai katra tipa helikopteru.

7.4.2. Iepriekšējā pieredze – otrais pilots

7.4.2.1. Ekspluatants nenorīko otro pilotu vadīt helikopteru pacelšanās un nosēšanās laikā, ja šis otrais pilots pēdējo 90 dienu laikā nav vadījis tā paša tipa helikopteru gaisa kuģa komandiera vai otrā pilota statusā vismaz trīs pacelšanās un nosēšanās operāciju laikā vai citādi pierādījis savu kvalifikāciju pildīt otrā pilota pienākumus uz šim nolūkam apstiprināta kompleksā lidojumu trenažiera.

7.4.2.2. Ja otrais pilots lido ar vairākiem viena un tā paša helikopteru tipa variantiem vai ar dažādiem helikopteru tipiem, kuriem ir līdzīgas īpašības ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 7.4.2.1. punkta prasības attiecībā uz katra varianta vai katra tipa helikopteru.

7.4.3. Tiesību piešķiršana gaisa kuģa komandierim veikt konkrētas operācijas

7.4.3.1. Ekspluatants neizmanto pilotu kā gaisa kuģa komandieri tādas operācijas veikšanai, kurai šis pilots pagaidām nav kvalificēts, līdz šis pilots izpilda 7.4.3.2. un 7.4.3.3. punkta prasības.

7.4.3.2. Katrs šāds pilots demonstrē ekspluatantam, ka tam ir pietiekamas zināšanas par

a) veicamo operāciju. Tas ietver zināšanas par

1) apvidu un minimālajiem drošajiem absolūtajiem augstumiem;

2) sezonālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem;

3) meteoroloģisko, sakaru un gaisa satiksmes vadības aprīkojumu, pakalpojumiem un procedūrām;

4) meklēšanas un glābšanas procedūrām un

5) navigācijas aprīkojumu un procedūrām, kas saistītas ar maršrutu vai rajonu, kurā jānotiek lidojumam, un

b) procedūrām, kas piemērojamas lidojuma trajektorijās virs biezi apdzīvotiem rajoniem un rajoniem ar lielu gaisa satiksmes blīvumu, kā arī par šķēršļiem, izvietojumu, apgaismojumu, nolaišanās līdzekļiem un ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām, un par piemērojamajiem ekspluatācijas minimumiem.

Piezīme. Zināšanu un prasmju demonstrēšanu saistībā ar ielidošanas, izlidošanas, gaidīšanas un instrumentālās nolaišanās procedūrām ir atļauts veikt atbilstošā trenažierī, kas ir piemērots šim nolūkam.

7.4.3.3. Gaisa kuģa komandieris lidojuma apkalpes locekļa statusā un šādai operācijai kvalificēta pilota pavadībā ir veicis šai operācijai tipisku lidojumu, kurš ietver nosēšanos helikopteru lidlaukā.

7.4.3.4. Ekspluatants saglabā dokumentāciju, kas ir pietiekama, lai apmierinātu ekspluatantvalsts prasības, par pilota kvalifikāciju un veidu, kā šī kvalifikācija ir iegūta.

7.4.3.5. Ekspluatants neturpina izmantot pilotu kā gaisa kuģa komandieri kādā maršrutā, ja iepriekšējo 12 mēnešu laikā šis pilots nav veicis vismaz vienu lidojumu no galapunkta līdz galapunktam kā pilots lidojuma apkalpes sastāvā vai kā inspektorpilots, vai kā novērotājs lidojuma apkalpes nodalījumā. Gadījumā, ja ir pagājuši vairāk nekā 12 mēneši, kopš pilots nav veicis šādu tipisku lidojumu, viņš pirms atsākt pildīt gaisa kuģa komandiera pienākumus šajā maršrutā, atkārtoti tiek kvalificēts saskaņā ar 7.4.3.2. un 7.4.3.3. punktu.

7.4.4. Pilota kvalifikācijas pārbaudes

7.4.4.1. Ekspluatants nodrošina, ka pilotēšanas tehnika un spēja izpildīt avārijas procedūras tiek pārbaudīta tā, lai pierādītu pilota kvalifikāciju katra tipa vai tipa varianta helikopterā. Ja lidojumu iespējams veikt saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ekspluatants nodrošina, ka pilota spēja ievērot šos noteikumus tiek pierādīta vai nu ekspluatanta inspektorpilotam, vai ekspluatantvalsts pārstāvim. Šādas pārbaudes veic divas reizes gadā. Tādas divas pārbaudes, kuras ir līdzīgas un kuras notiek četru mēnešu laikā, pilnībā neatbilst šai prasībai.

Piezīme. Ekspluatantvalsts apstiprinātos kompleksos lidojumu trenažierus atļauts lietot to pārbaužu daļu veikšanai, kurām tie īpaši apstiprināti.

7.4.4.2. Ja ekspluatants norīko lidojuma apkalpi darbā vairākos viena un tā paša helikopteru tipa variantos vai dažādos helikopteru tipos, kuriem ir līdzīgas īpašības ekspluatācijas procedūru, sistēmu un vadīšanas ziņā, tādā gadījumā valsts izlemj, atbilstoši kādiem nosacījumiem ir iespējams apvienot 7.4.4.1. punkta prasības attiecībā uz katra varianta vai katra tipa helikopteru.

7.5. Lidojuma apkalpes aprīkojums

Ja lidojuma apkalpes loceklis ir atzīts par piemērotu apliecības piešķirto tiesību izmantošanai, tikai lietojot piemērotas koriģējošas lēcas, viņam šo tiesību izmantošanas laikā vienmēr ir viegli pieejams rezerves koriģējošo lēcu komplekts.

7.6. Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts nosaka noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un lidojuma apkalpes darba laiku lidojuma apkalpes locekļiem. Šie noteikumi arī paredz atbilstošu atpūtas laiku, un tie nodrošina, ka nogurums, kas uzkrājies vai nu lidojuma vai vairāku secīgu lidojumu laikā, vai kādā laika periodā šo vai citu uzdevumu pildīšanas dēļ, neapdraud lidojuma drošību.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

8. NODAĻA. LIDOJUMU NODROŠINĀŠANAS DARBINIEKS/LIDOJUMU DISPEČERS

8.1. Ja lidojumu nodrošināšanas darbinieks/lidojumu dispečers veic savus pienākumus, izmantojot kādu apstiprinātu lidojuma uzraudzības metodi, kurai nepieciešami sertificētu lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru pakalpojumi, tad viņš ir sertificēts saskaņā ar 1. pielikumu.

8.2. Pieņemot citus kvalifikācijas pierādījumus, kas nav lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecības turēšana, ekspluatantvalsts saskaņā ar apstiprinātu lidojumu vadības un uzraudzības metodi pieprasa, lai šī persona vismaz atbilstu prasībām, kas 1. pielikumā noteiktas attiecībā uz lidojumu nodrošināšanas darbinieka/lidojumu dispečera apliecību.

8.3. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram neuztic pienākumus, ja vien šī persona

a) nav apmierinoši pabeigusi mācību kursu, kurā aplūkoti ar ekspluatanta darbu saistīti jautājumi un visi apstiprinātās 2.2.1.4. punktā norādīto lidojumu vadības un uzraudzības metodes konkrētie komponenti;

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz šādas mācību programmas sastādīšanu ir sniegti “Mācību rokasgrāmatas” (Doc 7192) D-3 daļā “Lidojumu nodrošināšanas darbinieki/lidojumu dispečeri”.

b) iepriekšējo 12 mēnešu laikā nav veicis vismaz kvalifikācijas lidojumu vienā virzienā helikopteru pilotu kabīnē virs rajona, kurā šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību. Lidojums ietver nosēšanos tik daudzos helikopteru lidlaukos, cik iespējams;

Piezīme. Kvalifikācijas lidojumam lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram jāspēj pārraudzīt gaisa kuģa iekšējo sakaru sistēmu un radiosakarus un jāspēj līdzsekot lidojuma apkalpes darbībām.

c) nav demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas par

1) H pievienojumā aprakstītās lidojumu veikšanas rokasgrāmatas saturu;

2) helikopteros lietoto radioiekārtu un

3) helikopteros lietoto navigācijas iekārtu;

d) nav demonstrējusi ekspluatantam savas zināšanas šādos jautājumos attiecībā uz lidojumiem, par kuriem darbinieks ir atbildīgs, un rajoniem, kuros šai personai ir atļauts veikt lidojumu uzraudzību:

1) sezonālie meteoroloģiskie apstākļi un meteoroloģiskās informācijas avoti;

2) meteoroloģisko apstākļu ietekme uz radiouztveršanu izmantojamajos helikopteros;

3) katras navigācijas sistēmas, īpatnības un ierobežojumi, kas tiek lietota operācijas veikšanai un

4) instrukcijas kravas iekraušanai helikopterā;

e) nav pierādījusi ekspluatantam savas zināšanas un prasmes saistībā ar cilvēka veiktspēju, pildot dispečera pienākumus, un

f) nav pierādījusi ekspluatantam savu spēju veikt 2.6. punktā norādītos pienākumus.

8.4. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram, kuram uzticēti pienākumi, pastāvīgi jāuztur visu to ekspluatācijas īpatnību zināšanu līmenis, kuras attiecas uz šiem pienākumiem, tostarp viņam jābūt zināšanām un prasmēm saistībā ar cilvēka veiktspēju.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā, ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

8.5. Ieteikums. Lidojumu nodrošināšanas darbiniekam/lidojumu dispečeram nav jāuztic pienākumi, ja viņš šos pienākumus nav pildījis 12 mēnešus pēc kārtas, ja vien netiek izpildīti 8.3. punkta noteikumi.

9. NODAĻA. ROKASGRĀMATAS, LIDOJUMU ŽURNĀLI UN UZSKAITES DOKUMENTĀCIJA

Piezīme. Ar šo pielikumu ir saistītas, bet šajā nodaļā nav iekļautas šādas papildu rokasgrāmatas, žurnāli un uzskaites dokumentācija:

degvielas un eļļas uzskaites dokumentācija – sk. 2.2.8. punktu;

tehnisko apkopju dokumentācija – sk. 6.8. punktu;

lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika un atpūtas laika uzskaites dokumentācija – sk. 2.2.9.3. punktu;

lidojuma sagatavošanas veidlapas – sk. 2.3. punktu;

lidojuma veikšanas plāns – sk. 2.3.3. punktu;

dokumenti par gaisa kuģa komandiera kvalifikācijas atbilstību noteiktu operāciju veikšanai – sk. 7.4.3.4. punktu.

9.1. Lidojuma rokasgrāmata

Piezīme. Lidojumu rokasgrāmata satur 8. pielikumā norādīto informāciju.

Lidojuma rokasgrāmata tiek atjaunināta, ieviešot izmaiņas, kuras par obligātām noteikusi reģistrētājvalsts.

9.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata

Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā, kas paredzēta saskaņā ar 6.2. punktu un kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, ir šāda informācija:

a) 6.1.1. punktā paredzēto procedūru apraksts, atbilstošā gadījumā iekļaujot

1) ekspluatanta un apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas administratīvo vienošanos aprakstu;

2) tehniskās apkopes procedūru un tehniskās apkopes apliecības aizpildīšanas un parakstīšanas procedūru aprakstu, ja tehniskā apkope ir balstīta uz citu sistēmu, nevis apstiprinātās tehniskās apkopes organizācijas sistēmu;

b) 6.1.4. punktā minētās personas vai personu vārds(-i), uzvārds(-i) un pienākumi;

c) atsauce uz 6.3.1. punktā paredzēto tehniskās apkopes programmu;

d) to metožu apraksts, kas izmantotas, lai aizpildītu un saglabātu 6.4. punktā paredzēto ekspluatanta tehnisko apkopju dokumentāciju;

e) to procedūru apraksts, kuru nolūks ir uzraudzīt un novērtēt tehniskās apkopes un ekspluatācijas pieredzi un ziņot par to saskaņā ar 6.5.1. punktu;

f) to procedūru apraksts, kas atbilst 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunkta un 4.2.4. punkta prasībām attiecībā uz apkalpošanas informācijas ziņošanu;

g) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir novērtēt informāciju par lidojumderīguma uzturēšanu un īstenot visus izrietošos pasākumus saskaņā ar 6.5.2. punktu;

h) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir īstenot pasākumus, kas izriet no obligātās informācijas par lidojumderīguma uzturēšanu;

i) tādas tehniskās apkopes programmas izpildes un efektivitātes analīzes un turpmākās novērošanas sistēmas ieviešanas un uzturēšanas apraksts, kuras mērķis ir labot jebkuras nepilnības šajā programmā;

j) to helikopteru tipu un modeļu apraksts, uz kuriem attiecas rokasgrāmata;

k) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir nodrošināt, lai tiktu reģistrēti un novērsti defekti, kas iespaido lidojumderīgumu;

l) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir informēt reģistrētājvalsti par nozīmīgiem gadījumiem, kas notikuši ekspluatācijas laikā;

m) to procedūru apraksts, kuru mērķis ir kontrolēt gaisa kuģu un saistīto aviācijas produktu nomāšanu, un

n) tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatas grozīšanas procedūru apraksts.

9.3. Tehniskās apkopes programma

9.3.1. Saskaņā ar 6.3. punktu katra helikoptera tehniskās apkopes programmā ir šāda informācija:

a) tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums, ar kādu šie uzdevumi ir jāizpilda, ņemot vērā plānoto helikoptera izmantošanu;

b) atbilstošā gadījumā konstrukcijas integritātes uzturēšanas programma;

c) procedūras novirzēm no a) un b) apakšpunktos minētā un

d) atbilstošā gadījumā stāvokļa uzraudzīšanas un drošuma programmas apraksti attiecībā uz helikoptera sistēmām, agregātiem, spēka pārvadiem, rotoriem un spēka iekārtām.

9.3.2. Ja tipa projekta apstiprinājumā kādi tehniskās apkopes uzdevumi un periodiskums ir noteikti kā obligāti, tad tas tiek norādīts.

9.3.3. Ieteikums. Tehnisko apkopju programmai jābūt balstītai uz informāciju par tehnisko apkopju programmu, ko darījusi zināmu projektētājvalsts vai par tipa projektu atbildīgā organizācija, kā arī uz jebkuru atbilstošu papildu pieredzi.

9.4. Lidojuma žurnāls

9.4.1. Ieteikums. Helikoptera lidojuma žurnālam jāsatur šādi punkti un atbilstošie romiešu cipari:

I. Helikoptera nacionālā piederība un reģistrācija.

II. Datums.

III. Apkalpes locekļu vārdi un uzvārdi.

IV. Apkalpes locekļiem uzticētie pienākumi.

V. Izlidošanas vieta.

VI. Ielidošanas vieta.

VII. Izlidošanas laiks.

VII. Ielidošanas laiks.

IX. Lidojuma stundas.

X. Lidojuma veids (privātais, regulārais vai neregulārais).

XI. Incidenti, novērojumi, ja tādi ir.

XII. Atbildīgās personas paraksts.

9.4.2. Ieteikums. Ieraksti lidojuma žurnālā jāizdara nekavējoties un ar tinti vai neizdzēšamu zīmuli.

9.4.3. Ieteikums. Aizpildīti lidojuma žurnāli jāsaglabā, lai nodrošinātu pēdējo sešu mēnešu lidojumu nepārtrauktu reģistrēšanu.

9.5. Helikopterā esošā avārijas un glābšanas aprīkojuma uzskaites dokumentācija

Ja ekspluatantu helikopteri darbojas starptautiskajā aeronavigācijā, tad to rīcībā tūlītējai nosūtīšanai glābšanas koordinācijas centriem vienmēr ir saraksti, kuros norādīta informācija par avārijas un glābšanas aprīkojumu helikopteros. Atbilstošā gadījumā šī informācija ietver glābšanas vestu un signālraķešu skaitu, krāsu un tipu, sīku aprakstu par neatliekamās medicīniskās palīdzības precēm, ūdens krājumiem un pārnēsājamās avārijas radioiekārtas tipu un frekvencēm.

9.6. Lidojuma parametru reģistratoru ieraksti

Ciktāl iespējams, ekspluatants nodrošina, ka gadījumā, ja helikopters iekļūst aviācijas nelaimes gadījumā vai incidentā, saglabājas visi attiecīgie lidojuma parametru reģistratoru ieraksti un vajadzības gadījumā attiecīgie lidojuma parametru reģistratori, un ka tie tiek glabāti drošā vietā līdz ierakstu izņemšanai no tiem saskaņā ar 13. pielikumu.

10. NODAĻA. SALONA APKALPE

10.1. Pienākumu sadalīšana avārijas gadījumā

Ekspluatants nosaka no ekspluatantvalsts viedokļa pietiekamu minimālo kabīnes locekļu skaitu, kas nepieciešams katra tipa helikopteriem, balstoties uz sēdvietu vai pārvadājamo pasažieru skaitu, lai veiktu drošu un ātru helikoptera evakuāciju un izpildītu nepieciešamās funkcijas avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija. Ekspluatants šīs funkcijas nosaka katram helikopteru tipam.

10.2. Salona apkalpes aizsardzība lidojuma laikā

Pacelšanās un nolaišanas laikā un jebkurā laikā, kad to liek helikoptera komandieris, visi salona apkalpes locekļi apsēžas, piesprādzējot drošības jostas vai drošības siksnu sistēmas, ja tādas ir.

Piezīme. Iepriekš minētais neaizliedz helikoptera komandierim likt aizsprādzēt tikai drošības jostas citā laikā, kad netiek veikta pacelšanās vai nosēšanās.

10.3. Mācības

Ekspluatants izstrādā un ievieš ekspluatantvalsts apstiprinātas mācību programmas, kas jāapgūst visām personām, kurām uztic salona apkalpes locekļa pienākumus. Salona apkalpes locekļi katru gadu apgūst regulāro mācību programmu. Šīs mācību programmas nodrošina, ka visas personas

a) spēj pildīt tos ar drošību saistītos pienākumus un funkcijas, ko kabīnes loceklim ir uzticēts veikt avārijas gadījumā vai situācijā, kad nepieciešama avārijas evakuācija;

b) ir apmācītas un spējīgas izmantot avārijas un glābšanas aprīkojumu, kam jāatrodas gaisa kuģī, piemēram, glābšanas vestes, glābšanas plostus, evakuācijas trapus, avārijas izejas, pārnēsājamos ugunsdzēšamos aparātus, skābekļa aprīkojumu un pirmās palīdzības komplektus;

c) tādu helikopteru gadījumā, kurus ekspluatē vairāk nekā 3000 m (10 000 ft) augstumā, ir informētas par skābekļa trūkuma ietekmi, bet hermētisko helikopteru gadījumā – par fizioloģiskajām parādībām, ko izraisa dehermetizācija;

d) zina pārējo salona apkalpes locekļu pienākumus un funkcijas avārijas gadījumā, ciktāl tas nepieciešams, lai salona apkalpes loceklis spētu pildīt pats savus pienākumus;

e) zina, kurus bīstamu izstrādājumu tipus drīkst un kurus nedrīkst pārvadāt salonā, un ir pabeigušas bīstamu izstrādājumu pārvadāšanas mācību programmu saskaņā ar 18. pielikumu, un

f) zina par cilvēka veiktspēju attiecībā uz pienākumiem drošības nodrošināšanā helikoptera salonā, tostarp par lidojuma un salona apkalpes darbību koordinēšanas jautājumiem.

Piezīme. Norādījumi mācību programmu izstrādei ar mērķi apgūt zināšanas un prasmes cilvēka veiktspējas jomā ir atrodami “Rokasgrāmatā par cilvēkfaktoru” (Doc 9683).

10.4. Lidojuma laiks un lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks

Ekspluatantvalsts ievieš noteikumus, kas paredz ierobežojumus attiecībā uz lidojuma laiku un darba laiku un atpūtas laiku salona apkalpei.

Piezīme. Norādījumi par ierobežojumu noteikšanu ir sniegti A pievienojumā.

11. NODAĻA. DROŠĪBA*

11.1. Helikoptera pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts

Ekspluatants nodrošina, ka helikopterā ir to procedūru kontrolsaraksts, kas jāievēro, meklējot spridzekli iespējamās diversijas gadījumā. Kopā ar kontrolsarakstu ir norādījumi par atbilstošajiem pasākumiem, kas jāveic, ja tiktu atrasts spridzeklis vai kāds aizdomīgs priekšmets.

---

* Šajā nodaļā vārds “drošība” nozīmē pret civilo aviāciju vērstu nelikumīgu darbību nepieļaušanu.

 

11.2. Mācību programmas

11.2.1. Ekspluatants nosaka un izpilda mācību programmu, kas nodrošina, ka apkalpes locekļi rīkojas visatbilstošākajā veidā, lai līdz minimumam samazinātu nelikumīgas iejaukšanās aktu sekas.

11.2.2. Ekspluatants arī nosaka un īsteno mācību programmu, lai atbilstošus darbiniekus iepazīstinātu ar preventīvajiem pasākumiem un metodēm attiecībā uz pasažieriem un helikopterā pārvadāšanai paredzēto bagāžu, kravu, pastu, aprīkojumu, rezerves krājumiem un pārtikas krājumiem, lai šie darbinieki palīdzētu nepieļaut diversijas aktus vai cita veida nelikumīgu iejaukšanos.

11.3. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem

Pēc nelikumīgas iejaukšanās akta īstenošanas gaisa kuģa komandieris par šādu aktu nekavējoties nosūta ziņojumu norādītajai vietējai iestādei.

6. PIELIKUMS. III DAĻA

III SADAĻA

STARPTAUTISKĀ VISPĀRĒJĀ AVIĀCIJA

1. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. piezīme. Lai gan Starptautiskās civilās aviācijas konvencija nosaka reģistrētājvalstij noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā A23-13 atzina, ka reģistrētājvalstij var būt neiespējami pienācīgi izpildīt savus pienākumus gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis kādas citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, jo sevišķi gadījumos, kad tas tiek darīts bez apkalpes, un ka Konvencijā līdz brīdim, kad spēkā stājas Konvencijas 83¹. pants, var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatantvalsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos. Atbilstoši Padome mudināja, lai tad, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrētājvalsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, kuras tai piešķir Konvencija, tā deleģētu ekspluatantvalstij tās reģistrētājvalsts funkcijas, kuras ekspluatantvalsts var veikt prasmīgāk, ja ekspluatantvalsts uzņemas šīs funkcijas. Uzskata, ka līdz Konvencijas 83.¹ panta spēkā stāšanās brīdim iepriekšminēto darbību veiks tikai praktisku apsvērumu dēļ un tā neietekmēs Čikāgas Konvencijas noteikumus ne attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumiem, ne attiecībā uz kādas trešās valsts pienākumiem. Tā kā tomēr 1997. gada 20. jūnijā stājās spēkā Konvencijas 83¹. pants, šāda veida funkciju nodošanas līgumi attiecībā uz tām Līgumslēdzējām valstīm, kuras ir ratificējušas attiecīgo protokolu (Doc 9318), stāsies spēkā pēc 83¹. pantā iekļauto nosacījumu izpildes.

2. piezīme. Gadījumos, kad starptautiskie lidojumi tiek veikti kopīgi, izmantojot helikopterus, kas ne visi ir reģistrēti vienā un tajā pašā Līgumslēdzējā valstī, šīs daļas noteikumi neliedz attiecīgajām valstīm noslēgt līgumu par kopīgu to funkciju realizāciju, kuras reģistrētājvalstij nosaka attiecīgo pielikumu noteikumi.

1.1. Tiesību aktu, noteikumu un procedūru ievērošana

1.1.1. Gaisa kuģa komandieris ievēro attiecīgos to valstu tiesību aktus, noteikumus un procedūras, kurās helikopters veic lidojumus.

1. piezīme. Reģistrētājvalsts noteiktās prasības var būt stingrākas, ja vien tās nav pretrunā ar 1.1.1. punkta noteikumiem.

2. piezīme. Noteikumi attiecībā uz lidojumu virs starptautiskajiem ūdeņiem ir iekļauti 2. pielikumā.

3. piezīme. Informācija pilotiem par lidojumu procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir iekļauta dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei ir iekļauti dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

1.1.2. Helikoptera komandieris ir atbildīgs par helikoptera ekspluatāciju un drošību un par visu helikopterā esošo apkalpes locekļu, pasažieru un kravas drošību no brīža, kad tiek iedarbināts(-i) dzinējs(-i), līdz brīdim, kad helikopters lidojuma beigās beidzot pilnīgi apstājas un tiek izslēgts(-i) dzinējs(-i) un pārstāj griezties rotora lāpstiņas.

1.1.3. Ja avārijas situācijā, kas apdraud helikoptera vai cilvēku drošību, ir nepieciešams veikt tādu pasākumu, kas ietver vietējo noteikumu vai procedūru pārkāpumu, tad gaisa kuģa komandieris par to nekavējoties paziņo atbilstošajai pilnvarotajai vietējai iestādei. Ja to pieprasa valsts, kurā notiek incidents, gaisa kuģa komandieris par šādu pārkāpumu iesniedz ziņojumu šīs valsts atbilstošajai pilnvarotajai iestādei; šādā gadījumā komandieris ziņojuma kopiju iesniedz arī reģistrētājvalstij. Šie ziņojumi tiek iesniegti, cik drīz vien iespējams, bet parasti desmit dienu laikā.

1.1.4. Gaisa kuģa komandiera pienākums ir, izmantojot ātrākos pieejamos līdzekļus, paziņot tuvākajai atbilstošajai pilnvarotajai iestādei par ikvienu aviācijas nelaimes gadījumu, kurā iesaistīts attiecīgais helikopters un kas radījis nopietnus miesas bojājumus kādai personai vai izraisījis tās nāvi, vai radījis būtisku bojājumu helikopteram vai īpašumam.

Piezīme. “Termina “nopietns miesas bojājums” definīcija ir ietverta 13. pielikumā.

1.1.5. Ieteikums. Gaisa kuģa komandiera rīcībā helikopterā jābūt svarīgai informācijai attiecībā uz meklēšanas un glābšanas pakalpojumiem rajonos, virs kuriem paredzēti helikoptera lidojumi.

1.2. Bīstami izstrādājumi

1. piezīme. Noteikumi bīstamu izstrādājumu pārvadāšanai ir ietverti 18. pielikumā.

2. piezīme. Konvencijas 35. pants attiecas uz ierobežojumiem, kas piemērojami noteiktām kravu klasēm.

1.3. Psihoaktīvu vielu lietošana

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz psihoaktīvu vielu lietošanu ir ietverti 1. pielikuma 1.2.7. punktā un 2. pielikuma 2.5. punktā.

2. NODAĻA. LIDOJUMU VEIKŠANA

2.1. Ekspluatācijas aprīkojuma piemērotība

Gaisa kuģa komandieris nesāk lidojumu, ja ar visu pamatoto datu palīdzību nav noskaidrots, ka pieejamais un šāda lidojuma veikšanai un helikoptera drošai ekspluatācijai nekavējoties nepieciešamais zemes un/vai ūdens zonas un aprīkojums, tostarp sakaru un navigācijas iekārtas, ir piemērots.

Piezīme. Šajā standartā lietotā vārdkopa “pamatoti dati” nozīmē tādas informācijas izmantošanu pirms izlidošanas, kas vai nu ir pieejama helikoptera komandierim aeronavigācijas informācijas dienestu publicētajā oficiālajā informācijā, vai kas ir viegli iegūstama no citiem avotiem.

2.2. Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi

Helikoptera komandieris neveic lidojumus uz helikopteru lidlauku vai no tā atbilstoši tādiem helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem, kas ir zemāki nekā minimumi, kurus šim helikopteru lidlaukam noteikusi valsts, kurā tas atrodas, izņemot gadījumus, kad tam ir īpaša šīs valsts atļauja.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos helikopteru lidlaukam, kuru norāda kā rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam helikopteru lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās lidlauku.

2.3. Instruktāža

2.3.1. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka apkalpes locekļi un pasažieri ar mutiskas instruktāžas vai citu līdzekļu palīdzību tiek informēti par to, kur atrodas un kā jālieto

a) drošības jostas un attiecīgā gadījumā

b) avārijas izejas,

c) glābšanas vestes,

d) skābekļa aprīkojums un

e) cits avārijas aprīkojums, kas paredzēts individuālai lietošanai, tostarp pasažieru drošības informācijas kartes.

2.3.2. Gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka visas helikopterā esošās personas ir informētas par galvenā koplietošanai paredzētā avārijas aprīkojuma atrašanās vietu un tā lietošanas vispārējās kārtības veidu.

2.4. Helikoptera lidojumderīgums un drošības pasākumi

Lidojumu nesāk, ja gaisa kuģa komandieris nav pārliecinājies, ka

a) helikopters ir lidojumderīgā stāvoklī, pienācīgi reģistrēts un helikopterā atrodas to apstiprinošās apliecības;

b) helikopterā uzstādītie instrumenti un aprīkojums ir atbilstošs, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

c) ir veikta visa nepieciešamā tehniskā apkope saskaņā ar 6. nodaļas noteikumiem;

d) helikoptera masa un smaguma centra atrašanās vieta ir tāda, ka ir iespējams veikt drošu lidojumu, ņemot vērā paredzamos lidojuma apstākļus;

e) visa pārvadājamā krava ir pareizi izvietota un droši nostiprināta, un

f) netiks pārsniegti lidojumu rokasgrāmatā vai līdzvērtīgā dokumentā noteiktie helikoptera ekspluatācijas ierobežojumi.

2.5. Laikapstākļu ziņojumi un prognozes

Pirms lidojuma sākšanas gaisa kuģa komandieris iepazīstas ar visu pieejamo meteoroloģisko informāciju attiecībā uz plānoto lidojumu. Sagatavošanās lidojumam ārpus izlidošanas vietas apkārtnes un ikvienam lidojumam, kas veicams saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem, ietver 1) pieejamo aktuālo laikapstākļu ziņojumu un prognožu izpēti un 2) alternatīvu notikumu gaitas plānošanu, lai nodrošinātos gadījumā, ja laikapstākļu dēļ lidojumu nav iespējams pabeigt, kā bija plānots.

Piezīme. Prasības attiecībā uz lidojuma plāniem ir ietvertas 2. pielikumā un dokumentā “PANS-ATM” (Doc 4444).

2.6. Ierobežojumi laikapstākļu dēļ

2.6.1. Lidojums saskaņā ar VFR

Izņemot gadījumu, ja vizuālajos meteoroloģiskajos apstākļos veicamais lidojums ir tikai vietējs lidojums, saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem veicamu lidojumu nesāk, ja vien spēkā esošie meteoroloģiskie ziņojumi vai spēkā esošie ziņojumi un prognozes neliecina, ka meteoroloģiskie apstākļi maršrutā vai tajā maršruta daļā, kas jāveic atbilstoši VFR, atbilstošajā laikā nebūs tādi, lai būtu iespējams ievērot šos noteikumus.

2.6.2. Lidojums saskaņā ar IFR

2.6.2.1. Ja ir nepieciešams helikopteru rezerves lidlauks. Saskaņā ar IFR veicamu lidojumu nesāk, ja vien nav pieejama informācija, kas liecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukā un vismaz vienā helikopteru rezerves lidlaukā atbildīs helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

Piezīme. Dažās valstīs lidojuma plānošanas nolūkos helikopteru lidlaukam, kuru norāda kā helikopteru rezerves lidlauku, mēdz paziņot augstākus minimumus nekā šim pašam helikopteru lidlaukam, ja to plānā norāda kā paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku.

2.6.2.2. Ja nav nepieciešams helikopteru rezerves lidlauks. Ja rezerves lidlauks nav nepieciešams, saskaņā ar IFR veicamu lidojumu uz helikopteru lidlauku nesāk, ja pieejamā aktuālā meteoroloģiskā informācija neliecina, ka, sākot no divām stundām pirms aprēķinātā ielidošanas laika līdz divām stundām pēc aprēķinātā ielidošanas laika vai sākot no faktiskā izlidošanas laika līdz divām stundām pēc aprēķinātā ielidošanas laika (izvēloties īsāko periodu), būs šādi meteoroloģiskie apstākļi:

1) mākoņu apakšējā robeža ir vismaz 120 m (400 ft) virs minimālā augstuma, kas saistīts ar instrumentālās nolaišanās procedūru, un

b) redzamība vismaz par 1,5 km pārsniedz minimumu, kas saistīts ar šo procedūru.

Piezīme. Šīs vērtības jāuzskata par minimālajām vērtībām, ja tiek veikta droša un pastāvīga meteoroloģiskā novērošana. Ja ir pieejama tikai “zonālā” tipa prognoze, tādā gadījumā šīs vērtības attiecīgi jāpalielina.

2.6.3. Helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumi

2.6.3.1. Lidojumu uz paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauku nesāk, ja vien jaunākā pieejamā meteoroloģiskā informācija neliecina, ka aprēķinātajā ielidošanas laikā apstākļi šajā helikopteru lidlaukā vai vismaz vienā helikopteru rezerves lidlaukā atbildīs helikopteru lidlauka ekspluatācijas minimumiem vai tos pārsniegs.

2.6.3.2. Instrumentālo nolaišanos neturpina tālāk par ārējā radiomarķiera kontrolpunktu precīzas nolaišanās gadījumā vai zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka neprecīzas nolaišanās gadījumā, ja paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR ir lielāka nekā konkrētais minimums.

2.6.3.3. Ja, izpildot precīzu nolaišanos, helikopters ir pārlidojis ārējā radiomarķiera kontrolpunktu vai, izpildot neprecīzu nolaišanos, nolaidies zemāk nekā 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka, paziņotā redzamība vai kontrolredzamība uz RVR kļūst mazāka nekā konkrētais minimums, tādā gadījumā ir atļauts turpināt veikt nolaišanos līdz DA/H vai MDA/H. Nekādā gadījumā helikopters neturpina nolaisties tālāk par punktu, kurā netiktu ievēroti šim helikopteru lidlaukam noteiktie ekspluatācijas minimumi.

2.6.4. Lidojums apledošanas apstākļos

Lidojumu, par kuru zināms vai ir paredzams, ka tas būs jāveic apledošanas apstākļos, nesāk, ja helikopters nav sertificēts un aprīkots atbilstoši šādiem apstākļiem.

2.7. Helikopteru rezerves lidlauki

2.7.1. Lidojumam, kas veicams saskaņā ar IFR, izvēlas un lidojuma veikšanas plānā un lidojuma plānā norāda vismaz vienu piemērotu helikopteru rezerves lidlauku, ja vien

a) nedominē 2.6.2.2. punktā minētie laikapstākļi, vai

b) 1) paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauks neatrodas izolētā vietā un nav pieejams neviens piemērots helikopteru rezerves lidlauks, un

2) izolētajam paredzētās nosēšanās helikopteru lidlaukam nav paredzēta instrumentālās nolaišanās procedūra, un

3) nav noteikts atgriešanās robežpunkts (PNR) gadījumā, ja galapunkts atrodas atklātā jūrā.

2.7.2. Atļauts noteikt piemērotus helikopteru rezerves lidlaukus atklātā jūrā atbilstoši šādiem nosacījumiem:

a) helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā tiek izmantoti tikai aiz atgriešanās robežpunkta (PNR). Pirms PNR izmanto piekrastes helikopteru rezerves lidlaukus;

b) nosakot piemērotu helikopteru rezerves lidlauku, apsver un ņem vērā kritisko vadības sistēmu un kritisko agregātu mehānisko izturību;

c) pirms ielidošanas helikopteru rezerves lidlaukā ir iespējams panākt tādus lidtehniskos raksturojumus, kādi ir atbilstoši, ja nedarbojas viens dzinējs;

d) ciktāl tas iespējams, tiek garantēta klāja pieejamība un

e) meteoroloģiskā informācija ir ticama un precīza.

Piezīme. Lidojumu rokasgrāmatā norādītais paņēmiens nosēšanās veikšanai pēc vadības sistēmas atteices var neļaut izmantot noteiktus helikopteru klājus kā helikopteru rezerves lidlaukus.

2.7.3. Ieteikums. Nav jāizmanto helikopteru rezerves lidlauki atklātā jūrā, ja var būt pietiekami daudz degvielas, lai aizlidotu līdz piekrastes rezerves lidlaukam. Rezerves helikopteru lidlauki atklātā jūrā nav jāizmanto nelabvēlīgas vides apstākļos.

2.8. Degvielas un eļļas krājumi

2.8.1. Visi helikopteri. Lidojumu nesāk, ja helikopterā nav pietiekami daudz degvielas un eļļas, lai nodrošinātu, ka tas varēs droši pabeigt lidojumu, ņemot vērā gan meteoroloģiskos apstākļus, gan lidojuma laikā paredzamās aizkavēšanās. Turklāt nodrošina arī rezervi neparedzētiem gadījumiem.

2.8.2. Lidojumi saskaņā ar VFR. Lai izpildītu 2.8.1. punkta prasības, VFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai tas varētu:

a) aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums;

b) pēc tam 20 minūtes veikt lidojumu optimālā ātrumā (no degvielas patēriņa viedokļa), un

c) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem valsts noteiktajiem ārkārtējiem gadījumiem, kas norādīti valsts noteikumos attiecībā uz vispārējo aviāciju.

2.8.3. Lidojumi saskaņā ar IFR. Lai izpildītu 2.8.1. punkta prasības, IFR lidojumu gadījumā degvielas un eļļas daudzums helikopterā ir vismaz pietiekams, lai tas varētu veikt šādas darbības.

2.8.3.1. Ja, ņemot vērā 2.6.2.2. punktu, helikopteru rezerves lidlauks nav nepieciešams, helikopters var aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam

a) 30 minūtes lidot ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, nolaisties un nosēsties, un

b) tam ir papildu degvielas rezerve, kas ir pietiekama, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamiem ārkārtējiem gadījumiem.

2.8.3.2. Ja, ņemot vērā 2.6.2.1. punktu, ir nepieciešams helikopteru rezerves lidlauks, helikopters spēj aizlidot līdz lidlaukam, uz kuru ir plānots lidojums, un veikt tajā nolaišanos, un aiziet uz otro riņķi, un pēc tam

a) aizlidot uz lidojuma plānā norādīto helikopteru rezerves lidlauku, un pēc tam

2) lidot 30 minūtes ar ātrumu gaidīšanas zonā 450 m (1500 ft) virs helikopteru rezerves lidlauka standarta temperatūras apstākļos, veikt nolaišanos un nosēsties, un

c) tam ir papildu degvielas daudzums, kas ir pietiekams, lai to varētu izmantot palielinātam patēriņam, ja rodas kāds no iespējamajiem ārkārtējiem gadījumiem.

2.8.3.3. Ja nav pieejams piemērots helikopteru rezerves lidlauks (t. i., paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauks atrodas izolētā vietā vai nav pieejams), helikopters spēj aizlidot uz to helikopteru lidlauku, uz kuru ir plānots lidojums, un pēc tam turpināt lidojumu ekspluatantvalsts noteikto laika periodu.

2.8.4. Aprēķinot 28.1. punktā paredzēto degvielas un eļļas daudzumu, ņem vērā vismaz

a) meteoroloģisko apstākļu prognozi;

b) paredzamos gaisa satiksmes vadības maršrutus un satiksmes aizkavēšanās;

c) IFR lidojuma gadījumā – vienu instrumentālo nolaišanos galapunkta helikopteru lidlaukā, tostarp aiziešanu uz otro riņķi;

d) rīcības kārtību, kad zūd spiediens (atbilstošā gadījumā) vai maršrutā pārstāj darboties viena spēka iekārta, un

e) jebkurus citus apstākļus, kas var aizkavēt helikoptera nosēšanos vai palielināt degvielas un/vai eļļas patēriņu.

Piezīme. 2.8. punkta noteikumi neaizliedz lidojuma laikā grozīt lidojuma plānu, lai mainītu lidojumu uz kādu citu helikopteru lidlauku, ar nosacījumu, ka no punkta, kurā lidojuma maršruts tika mainīts, ir iespējams izpildīt 2.8. punkta prasības.

2.9. Skābekļa nodrošinājums

Piezīme. Tekstā ir lietoti šādi absolūtie augstumi standarta atmosfērā, kas atbilst absolūtā spiediena vērtībām:

Absolūtais spiediens	Metri	Pēdas
700 hPa	3000	10 000
620 hPa	4000	13 000

2.9.1. Lidojumu, kas veicams tādos absolūtajos augstumos, kuros atmosfēras spiediens apkalpes nodalījumos būs mazāks nekā 700 hPa, nesāk, ja krājumos nav pietiekami daudz skābekļa elpošanai, lai nodrošinātu:

a) visus apkalpes locekļus un 10 % no pasažieriem visos laika periodos, kas pārsniedz 30 minūtes un kuros spiediens viņu nodalījumos būs starp 700 hPa un 620 hPa,

b) apkalpi un pasažierus visos laika periodos, kad atmosfēras spiediens nodalījumos, kuros viņi atrodas, būs mazāks nekā 620 hPa.

2.9.2. Lidojumu, kas veicams hermētiskā helikopterā, nesāk, ja vien nav pietiekamu elpošanai paredzēta skābekļa krājumu, lai spiediena zuduma gadījumā ar to nodrošinātu visus apkalpes locekļus un daļu pasažieru atbilstoši veicamā lidojuma apstākļiem visos laika periodos, kamēr atmosfēras spiediens kādā viņu nodalījumā būs mazāks nekā 700 hPa.

2.10. Skābekļa lietošana

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kad tie pilda pienākumus, kas ir būtiski lidojumā esoša helikoptera drošībai, nepārtraukti lieto elpošanai paredzēto skābekli, ja attiecīgajos apstākļos tā padevi paredz 2.9.1. vai 2.9.2. punkts.

2.11. Avārijas instruktāža lidojuma laikā

Ja lidojuma laikā notiek avārija, gaisa kuģa komandieris nodrošina, ka visas helikopterā esošās personas tiek informētas par rīcību šādā avārijas situācijā atbilstoši apstākļiem.

2.12. Pilotu ziņojumi par laikapstākļiem

Ieteikums. Ja rodas tādi laikapstākļi, kas var iespaidot citu gaisa kuģu drošību, par tiem jāziņo, cik drīz vien iespējams.

2.13. Bīstami lidojuma apstākļi

Ieteikums. Par citiem bīstamiem lidojuma apstākļiem, kas nav saistīti ar meteoroloģiskajiem apstākļiem un kas radušies maršrutā, jāziņo, cik drīz vien iespējams. Šādi sniegtos ziņojumos jānorāda tik sīka informācija, cik tas var būt noderīgi citu gaisa kuģu drošībai.

2.14. Lidojuma apkalpes locekļu veselības stāvoklis

Gaisa kuģa komandiera pienākums ir nodrošināt, ka lidojums

a) netiek sākts, ja kāds lidojuma apkalpes loceklis nav spējīgs pildīt pienākumus tādu iemeslu dēļ kā miesas bojājums, slimība, nogurums, atrašanās alkohola vai narkotiku reibumā, un

b) netiek turpināts tālāk par tuvāko piemēroto helikopteru lidlauku, ja lidojuma apkalpes locekļu spēja pildīt funkcijas ir ievērojami samazinājusies tādu iemeslu dēļ kā nogurums, slimība vai skābekļa trūkums.

2.15. Lidojuma apkalpes locekļi darba vietās

2.15.1. Pacelšanās un nosēšanās

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, atrodas savās darba vietās.

2.15.2. Maršrutlidojums

Visi lidojuma apkalpes locekļi, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, paliek savās darba vietās, izņemot gadījumus, ja to pamešana ir nepieciešama, lai izpildītu pienākumus saistībā ar helikoptera ekspluatāciju, vai fizioloģisku vajadzību apmierināšanas dēļ.

2.15.3. Drošības jostas

Visi lidojuma apkalpes locekļi, atrodoties savās darba vietās, piesprādzējas ar drošības jostām.

2.15.4. Drošības siksnu sistēmas

Ieteikums. Ja ir ierīkotas drošības siksnu sistēmas, tad visu to lidojuma apkalpes locekļu drošības siksnām, kuri atrodas pilotu sēdekļos, pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā jābūt piesprādzētām; visiem pārējiem lidojuma apkalpes locekļiem pacelšanās un nosēšanās fāžu laikā drošības siksnu sistēmām jābūt piesprādzētām, ja vien plecu siksnas tiem netraucē pildīt pienākumus, un šajā gadījumā var atsprādzēt plecu siksnas, bet drošības jostām jāpaliek piesprādzētām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnas(-ām) un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

2.16. Instrumentālo lidojumu procedūras

2.16.1. Valsts, kurā atrodas helikopteru lidlauks, vai valsts, kas ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas, apstiprina un izsludina vienu vai vairākas instrumentālās nolaišanās procedūras katrai instrumentālajiem lidojumiem izmantojamajai nolaišanās beigu posma un pacelšanās zonai vai helikopteru lidlaukam.

2.16.2. Visi helikopteri, kuri veic lidojumus saskaņā ar IFR, ievēro tās valsts apstiprinātās instrumentālās nolaišanās procedūras, kurā atrodas helikopteru lidlauks vai kura ir atbildīga par helikopteru lidlauku, ja tas atrodas ārpus kādas valsts teritorijas.

1. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā ir aprakstītas ekspluatācijas procedūras, kas ir ieteicamas kā norādījumi lidojumu veikšanas personālam, kas veic instrumentālos lidojumus.

2. piezīme. Dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā ir sniegti kritēriji instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei kā norādījumi procedūru speciālistiem.

2.17. Vispārīgā instruktāža

Helikoptera rotoru ar jaudas padevi lidojuma veikšanai iedarbina tikai kvalificēts pilots.

2.18. Degvielas uzpilde, helikopterā atrodoties pasažieriem vai griežoties rotoriem

2.18.1. Ieteikums. Helikopters nav jāuzpilda, kad pasažieri iekāpj, atrodas helikopterā vai izkāpj no tā, vai kad griežas rotors, ja vien klāt nav helikoptera komandiera vai cita kvalificēta personāla, kas ir gatavs sākt helikoptera evakuāciju, lietojot vispraktiskākos un ātrākos pieejamos līdzekļus.

2.18.2. Ieteikums. Veicot degvielas uzpildi, kad pasažieri iekāpj, atrodas helikopterā vai izkāpj no tā, helikoptera iekšējai sakaru sistēmai vai cietiem piemērotiem līdzekļiem jānodrošina divvirzienu sakari starp apkalpi uz zemes, kas uzrauga degvielas uzpildi, un helikoptera komandieri vai citu 2.18.1. punktā norādīto kvalificēto personālu.

1. piezīme. Noteikumi attiecībā uz degvielas uzpildi ir ietverti 14. pielikuma I sējumā, bet norādījumi par drošu degvielas uzpildes praksi ir iekļauti “Lidostas dienestu rokasgrāmatas” (Doc 9137) 1. un 8. daļā.

2. piezīme. Uzpildot citu degvielu, kas nav aviācijas petroleja, vai gadījumā, ja uzpildes rezultātā aviācijas petroleja tiek sajaukta ar citiem turbodzinēju degvielas veidiem vai ja tiek izmantots vaļējs degvielas vads, ir jāveic papildu drošības pasākumi.

2.19. Lidojumi virs ūdens

Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens nelabvēlīgas vides apstākļos saskaņā ar 4.3.1. punktu, ir sertificēti veikt piespiedu nosēšanos uz ūdens. Informācijā, kas attiecas uz piespiedu nosēšanos uz ūdens, norāda arī jūras virsmas stāvokli.

3. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDTEHNISKO RAKSTUROJUMU EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

3.1. Helikopteru ekspluatē

a) saskaņā ar tā lidojumderīguma sertifikāta vai līdzvērtīga apstiprināta dokumenta noteikumiem;

b) atbilstoši ekspluatācijas ierobežojumiem, kurus noteikusi reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde, un

c) atbilstoši masas ierobežojumiem, kurus nosaka piemērojamie trokšņa sertifikācijas standarti 16. pielikuma I sējumā, izņemot īpašus apstākļus noteiktā helikopteru lidlaukā, kur nav trokšņa radīto traucējumu problēmas, citādi ir atļāvusi tās valsts pilnvarotā iestāde, kurā atrodas attiecīgais helikopteru lidlauks.

3.2. Helikopterā izvieto uzrakstus, sarakstus, instrumentu marķējumus, uz kuriem atsevišķi vai kopā norādīti ekspluatācijas ierobežojumi, kurus paredz reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde.

Piezīme. 8. pielikuma IV daļas standarti attiecas uz visiem helikopteriem, ar kuriem paredzēts pārvadāt pasažierus vai kravu, vai pastu starptautiskajā aeronavigācijā.

3.3. Ja helikopteri veic lidojumus uz helikopteru lidlaukiem biezi apdzīvotā, nelabvēlīgā vidē vai no šādiem helikopteru lidlaukiem, tādā gadījumā tās valsts pilnvarotā iestāde, kurā atrodas attiecīgais helikopteru lidlauks, veic tādus piesardzības pasākumus, kādi ir nepieciešami, lai kontrolētu risku, kas saistīts ar spēka iekārtas atteici.

Piezīme. Norādījumi ir iekļauti A pievienojuma 2.4. punktā.

4. NODAĻA. HELIKOPTERA INSTRUMENTI, APRĪKOJUMS UN LIDOJUMA DOKUMENTI

Piezīme. Prasības attiecībā uz helikoptera sakaru un navigācijas iekārtu nodrošinājumu ir ietvertas 5. nodaļā.

4.1. Visi helikopteri visos lidojumos

4.1.1. Vispārīgi noteikumi

Papildus obligātajam aprīkojumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, helikopteros uzstāda instrumentus, aprīkojumu un lidojuma dokumentus (vai atbilstošā gadījumā tādi tur atrodas), kas paredzēti turpmākajos punktos atbilstoši izmantojamajam helikopteram un apstākļiem, kādos veicams lidojums. Paredzētos instrumentus un aprīkojumu, tostarp to uzstādīšanu, apstiprina vai atzīst reģistrētājvalsts.

4.1.2. Instrumenti

Helikopters ir aprīkots ar instrumentiem, kuri ļauj lidojuma apkalpei kontrolēt helikoptera lidojuma trajektoriju, veikt procedūrā paredzētās operācijas un ievērot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.1.3. Aprīkojums

4.1.3.1. Visos helikopteros visos lidojumos, ir šāds aprīkojums:

a) pieejams pirmās palīdzības komplekts;

b) tāda veida pārnēsājamie ugunsdzēšamie aparāti, kuri pēc izplūšanas nerada bīstamu gaisa piesārņojumu helikopterā. Vismaz viens atrodas

1) pilota kabīnē un

2) katrā pasažieru salonā, kas ir atdalīts no pilota kabīnes un kas nav viegli pieejams pilotam vai otrajam pilotam;

c) 1) sēdvieta vai guļvieta katrai personai, kas ir sasniegusi reģistrētājvalsts noteikto vecumu, un

2) drošības josta katrai sēdvietai un fiksējoša drošības josta katrai guļvietai;

d) šādas rokasgrāmatas, kartes un informācija:

1) lidojumu rokasgrāmata vai citi dokumenti, vai informācija, kas attiecas uz jebkuriem ekspluatācijas ierobežojumiem, kurus helikopteram noteikusi reģistrētājvalsts sertificēšanas iestāde, un kas nepieciešama 3. nodaļas piemērošanai;

2) precizētas un lietošanai ērtas kartes, kurās parādīts plānotā lidojuma maršruts un visi maršruti, kurus var nākties izmantot, novirzoties no galvenā maršruta;

3) 2. pielikumā paredzētās procedūras pārtveramo gaisa kuģu komandieriem un

4) 2. pielikumā paredzēto vizuālo signālu saraksts pārtverošo un pārtveramo gaisa kuģu lietošanai, un

e) ja tiek lietoti drošinātāji, atbilstošas jaudas rezerves elektriskie kūstošie drošinātāji to nomaiņai lidojuma laikā.

4.1.3.2. Ieteikums. Visiem helikopteriem visos lidojumos jābūt aprīkotiem ar signālu “zeme–gaiss” kodiem meklēšanas un glābšanas nolūkiem.

4.1.3.3. Ieteikums. Visiem helikopteriem visos lidojumos katram lidojuma apkalpes locekļa sēdeklim jābūt aprīkotam ar drošības siksnu sistēmām.

Piezīme. Drošības siksnu sistēmas sastāv no plecu siksnas(-ām) un drošības jostas, ko iespējams lietot atsevišķi.

4.1.4. Uzlaušanas vietu marķēšana

4.1.4.1. Ja uz helikoptera ir marķētas fizelāžas zonas, kuras ir piemērotas, lai avārijas situācijā tās uzlauztu glābēji, tad šādas zonas marķē saskaņā ar turpmāk sniegtajiem norādījumiem (sk. attēlu). Marķējumi ir sarkanā vai dzeltenā krāsā, un vajadzības gadījumā tos apvelk ar baltu krāsu, lai tie kontrastētu ar fonu.

4.1.4.2. Ja atstatums starp stūru marķējumiem ir vairāk nekā 2 m, tad starp tiem iekļauj līnijas ar izmēriem 9 cm × 3 cm tā, lai atstatums starp blakus esošiem marķējumiem nepārsniegtu 2 m.

Piezīme. Šis standarts nepieprasa, lai katrā helikopterā būtu avārijas uzlaušanas vietas.

Ne vairāk kā 2 m

UZLAUŠANAS VIETU MARĶĒŠANA (sk. 4.1.4. punktu)

4.2. Instrumenti un aprīkojums lidojumiem, kas tiek veikti saskaņā ar VFR un IFR dienas un nakts laikā

Piezīme. Prasības attiecībā uz lidojuma instrumentiem, kas noteiktas 4.2.1., 4.2.2. un 4.2.3. punktā, iespējams izpildīt, izmantojot instrumentu kombinācijas vai izmantojot elektroniskus displejus.

4.2.1. Visos helikopteros, kad tie veic VFR lidojumus dienas laikā, ir šāds aprīkojums:

a) magnētiskais kompass;

b) precīzs hronometrs, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgs barometriskais altimetrs;

d) gaisa ātruma indikators un

e) tādi papildu instrumenti vai aprīkojums, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde.

4.2.2. Visi helikopteri, kad tie veic VFR lidojumus nakts laikā, ir aprīkoti ar:

a) 4.2.1. punktā norādīto aprīkojumu;

b) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu) katram paredzētajam pilotam;

c) slīdēšanas indikatoru;

d) kursa indikatoru (virziena žirokompasu);

e) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru;

f) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde, un ar šādām ugunīm:

g) ugunīm, kas 2. pielikumā noteiktas gaisa kuģiem lidojumā vai atrodoties helikopteru lidlauka kustības zonā;

Piezīme. Uguņu vispārējie tehniskie raksturojumi ir norādīti 8. pielikumā. Sīki izstrādātas tehniskās prasības ugunīm, kas atbilst 2. pielikuma noteiktajām prasībām gaisa kuģiem lidojumā vai atrodoties helikopteru lidlauka kustības zonā, ir ietvertas “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

h) nosēšanās ugunīm;

i) apgaismojumu visiem pilotēšanas instrumentiem un aprīkojumam, kas ir būtisks drošai helikoptera ekspluatācijai;

j) gaismekļiem visos pasažieru salonos un

k) elektrisko lukturīti katrai apkalpes locekļa darba vietai.

4.2.2.1. Ieteikums. Nosēšanās ugunij jābūt vadāmai, vismaz vertikālā plaknē.

4.2.3. Visi helikopteri, kad tie veic IFR lidojumus vai kad tos nav iespējams saglabāt vēlamajā telpiskajā stāvoklī, neizmantojot vienu vai vairākus lidojuma instrumentus, ir aprīkoti ar:

a) magnētisko kompasu;

b) precīzu pulksteni, kas rāda laiku stundās, minūtēs un sekundēs;

c) jutīgu barometrisko altimetru;

Piezīme. Daudzo nepareizo nolasījumu dēļ nav ieteicams izmantot altimetrus ar cilindriskajiem rādītājiem.

d) gaisa ātrumu mērīšanas sistēmu, kas aprīkota ar ierīci, kas novērš sistēmas nefunkcionēšanu kondensācijas vai apledošanas dēļ;

e) slīdēšanas indikatoru;

f) telpiskā stāvokļa indikatoru (mākslīgo horizontu) katram paredzētajam pilotam un vienu papildu telpiskā stāvokļa indikatoru;

g) kursa indikatoru (virziena žirokompasu);

h) līdzekļiem, kas rāda, vai žiroskopiem ir atbilstošs strāvas avots;

i) līdzekļiem, kas lidojuma apkalpes nodalījumā rāda āra temperatūru;

j) augstuma uzņemšanas/samazināšanas ātruma indikatoru;

k) tādiem papildu instrumentiem vai aprīkojumu, kādu var paredzēt atbilstošā pilnvarotā iestāde, un

l) ja lidojumi tiek veikti nakts laikā, 4.4.2. punkta g) līdz k) apakšpunktā un 4.4.2.1. punktā noteiktajām ugunīm.

4.3. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs ūdens

4.3.1. Peldlīdzekļi

Visi helikopteri, ar kuriem ir paredzēts veikt lidojumus virs ūdens, ir aprīkoti ar stacionāriem vai ātri atdalāmiem peldlīdzekļiem, lai nodrošinātu drošu helikoptera piespiedu nosēšanos uz ūdens, ja

a) tas veic jūras operācijas vai citas ekspluatantvalsts paredzētas operācijas virs ūdens, vai

b) lido tādā attālumā no sauszemes, kādu noteikusi atbilstošā pilnvarotā valsts iestāde.

Piezīme. Nosakot 4.3.1. punktā minēto attālumu no sauszemes, jāņem vērā apkārtējie apstākļi un meklēšanas un glābšanas iespēju pieejamība.

4.3.2. Avārijas aprīkojums

4.3.2.1. Helikopteriem, kurus ekspluatē saskaņā ar 4.3.1. punkta noteikumiem, ir šāds aprīkojums:

a) katrai helikopterā esošajai personai viena glābšanas veste vai līdzvērtīgs individuālais peldlīdzeklis, kas novietots vietā, kas viegli aizsniedzama no personas sēdvietas vai guļvietas, kurā tā atrodas;

b) glābšanas plosti, kas ir pietiekamā skaitā, lai pārvadātu visus helikopterā esošos cilvēkus, un kas novietoti tā, lai tos būtu ērti lietot avārijas gadījumā, un kas ir apgādāti ar tādu glābšanas aprīkojumu, tostarp līdzekļiem dzīvības glābšanai, kādi ir atbilstoši veicamajam lidojumam, un

c) aprīkojums 2. pielikumā aprakstīto briesmu signālu raidīšanai ar signālraķešu palīdzību.

4.3.2.2. Ja helikopteri veic pacelšanos vai nosēšanos tādā helikopteru lidlaukā, kur atbilstoši ekspluatantvalsts viedoklim pacelšanās vai nolaišanās trajektorija ir izvietota virs ūdens tā, ka neveiksmīgas pieejas gadījumā ir iespējams, ka jāveic piespiedu nosēšanās uz ūdens, tajos ir 4.3.2.1. punkta a) apakšpunktā paredzētais aprīkojums.

4.3.2.3. Visas glābšanas vestes un līdzvērtīgi individuālie peldlīdzekļi, ja tie atrodas helikopterā saskaņā ar šo 4.3. punktu, ir aprīkoti ar elektriskās apgaismošanas līdzekļiem, lai atvieglotu personu atrašanās vietas noteikšanu.

4.3.2.4. Ieteikums. Ikvienā helikopterā, kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1991. gada 1. janvārī vai vēlāk, vismaz 50 % no glābšanas plostiem, kas helikopterā atrodas saskaņā ar 4.3.2. punkta noteikumiem, jābūt atdalāmiem ar tālvadības palīdzību.

4.3.2.5. Ieteikums. Tiem glābšanas plostiem, kas nav atdalāmi ar tālvadības palīdzību un kuru masa pārsniedz 40 kg, jābūt aprīkotiem ar mehāniskiem atdalīšanas līdzekļiem.

4.3.2.6. Ieteikums. Ikvienā helikopterā, kuram individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pirms 1991. gada 1. janvāra, 4.3.2.4. un 4.3.2.5. punkta noteikumi jāizpilda ne vēlāk kā 1992. gada 31. decembrī.

4.4. Visi helikopteri, kas veic lidojumus virs īpaši apzīmētiem sauszemes rajoniem

Helikopteri, kas veic lidojumus virs tādiem sauszemes rajoniem, kurus attiecīgā valsts norādījusi kā rajonus, kur meklēšana un glābšana ir īpaši grūta, ir aprīkoti ar tādām signālierīcēm un glābšanas aprīkojumu (tostarp dzīvības uzturēšanas līdzekļiem), kāds var būt nepieciešams pārlidojamajā rajonā.

4.5. Visi helikopteri, kas veic lidojumus lielos absolūtajos augstumos

4.5.1. Nehermētiskie helikopteri

Nehermētiskajos helikopteros, ar kuriem paredzēts veikt lidojumus lielos absolūtajos augstumos, ir aprīkojums 2.9.1. punktā paredzēto skābekļa krājumu uzglabāšanai un padevei.

4.5.2. Hermētiskie helikopteri

Ieteikums. Hermētiskajos helikopteros, ar kuriem paredzēts veikt lidojumus lielos absolūtajos augstumos, jābūt avārijas skābekļa uzglabāšanas aprīkojumam un skābekļa padeves ierīcēm, kas spēj uzglabāt un piegādāt 2.9.2. punktā paredzētos skābekļa krājumus.

4.6. Visi helikopteri, kuriem jāatbilst trokšņa sertifikācijas standartiem 16. pielikuma I sējumā

Visos helikopteros, kuriem jāatbilst 16. pielikuma I sējuma trokšņa sertifikācijas standartiem, ir trokšņa sertifikāciju apliecinošs dokuments. Ja šis dokuments vai piemērots trokšņa sertifikācijas apliecinājums, kas ietverts kādā citā reģistrētājvalsts apstiprinātā dokumentā, ir izdots valodā, kas nav angļu valoda, tam pievieno tulkojumu angļu valodā.

1. piezīme. Apliecinājums var būt ietverts jebkurā dokumentā, kas atrodas helikopterā un kuru ir apstiprinājusi reģistrētājvalsts saskaņā ar attiecīgajiem 16. pielikuma I sējuma noteikumiem.

2. piezīme. Dažādos helikopteriem piemērojamos 16. pielikuma I sējuma trokšņa sertifikācijas standartus nosaka atbilstoši datumam, kad iesniegts pieteikums tipa sertifikātam, vai datumam, kad sertificēšanas iestāde pieņēmusi pieteikumu saskaņā ar kādu līdzvērtīgu noteikto procedūru. Dažiem helikopteriem nav jāatbilst nevienam trokšņa sertifikācijas standartam. Sīkāku informāciju sk. 16. pielikuma I sējuma II daļas 8. un 11. nodaļā.

4.7. Lidojuma parametru reģistratori

1. piezīme. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas — lidojuma datu reģistratoru (FDR) un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru (CVR).

2. piezīme. Kombinētos reģistratorus (FDR/CVR) atļauts izmantot tikai nolūkā izpildīt tās prasības attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem, kas īpaši noteiktas šajā pielikumā.

3. piezīme. Sīki norādījumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoriem ir iekļauti B pievienojumā.

4.7.1. Lidojuma datu reģistratoru tipi

4.7.1.1. IV tipa FDR

4.7.1.1.1. IV tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli, dzinēja jaudu un lidojuma režīmu.

4.7.1.1.2. IVA tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli un dzinēja jaudu, lidojuma režīmu un konfigurāciju.

4.7.1.2. V tipa FDR reģistrē parametrus, kas ir nepieciešami, lai precīzi noteiktu helikoptera lidojuma trajektoriju, ātrumu, telpisko stāvokli un dzinēja jaudu.

4.7.1.3. No 1995. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar mehānisku ierakstīšanu uz folijas.

4.7.1.4. Ieteikums. No 1998. gada 5. novembra jāpārtrauc lietot analogos FDR, kuri izmanto frekvences modulāciju (FM).

4.7.1.4.1. No 2003. gada 1. janvāra pārtrauc lietot FDR ar ierakstīšanu uz fotofilmas.

4.7.1.5. Visi helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2005. gada 1. janvāra un kuri izmanto datu posma sakarus, un kuros tādēļ ir CVR, reģistrē lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.7.1.5.1. No 2007. gada 1. janvāra visi helikopteri, kuri izmanto datu posma sakarus un kuros ir jābūt CVR, ieraksta lidojuma parametru reģistratorā visus datu posma sakarus virzienā uz helikopteru un no tā. Minimālais ierakstīšanas ilgums ir vienāds ar CVR ierakstīšanas ilgumu, un to korelē atbilstoši ierakstītajiem pilotu kabīnes skaņu signāliem.

4.7.1.5.2. Ieraksta pietiekami daudz informācijas, lai no tās iegūtu datu posma sakaru ziņojuma saturu un, kad tas iespējams, laiku, kad ziņojums parādījās uz apkalpes displeja vai kad apkalpe to ģenerēja.

Piezīme. Datu posma sakari ietver vismaz automātisko atkarīgo novērošanu – savienojumu (ADS-C), dispečera-pilota datu posma sakarus (CPDLC), datu posma lidojumu informācijas pakalpojumus (D-FIS) un aviācijas lidojumu vadības (AOC) ziņojumus.

4.7.1.6. Ieteikums. Visos helikopteros, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2730 kg un kuriem jābūt aprīkotiem ar FDR un/vai CVR, tos ir atļauts aizstāt arī ar diviem kombinētajiem reģistratoriem (FDR/CVR).

4.7.2. Lidojuma datu reģistratori – datu reģistrēšanas ilgums

IV un V tipa FDR spēj saglabāt informāciju, kas reģistrēta vismaz pēdējās desmit to ekspluatācijas stundās.

4.7.3. Lidojuma datu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1989. gada 1. janvārī vai vēlāk

4.7.3.1. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar IV tipa FDR.

4.7.3.2. Ieteikums. Visiem helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 2700 kg, līdz un 7000 kg ieskaitot, jābūt aprīkotiem ar V tipa FDR.

4.7.4. Lidojuma datu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2005. gada 1. janvāra

Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, ir aprīkoti ar IVA tipa FDR, kuru reģistrēšanas ilgums ir vismaz 10 stundas.

Piezīme. Ir pieļaujams viens kombinētais CVR/FDR.

4.7.5. Pilotu kabīnes sarunu reģistratori – helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots 1987. gada 1. janvārī vai vēlāk

Piezīme. CVR tehnisko raksturojumu prasības ir saskaņā ar “Ekspluatācijas raksturojumu minimālo prasību (MOPS) dokumentu Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācijas (EUROCAE) lidojuma datu reģistratoru sistēmām” vai līdzvērtīgiem dokumentiem.

4.7.5.1. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 7000 kg, ir aprīkoti ar CVR, kuras mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā. Helikopteros, kas nav aprīkoti ar FDR, vienā CVR celiņā reģistrē vismaz galvenā rotora apgriezienu skaitu.

4.7.5.2. Ieteikums. Visi helikopteri, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir virs 3180 kg, līdz un 7000 kg ieskaitot, jāaprīko ar CVR, kuras mērķis ir ierakstīt akustisko vidi pilotu kabīnē lidojuma laikā. Helikopteros, kas nav aprīkoti ar FDR, vienā CVR celiņā jāreģistrē vismaz galvenā rotora apgriezienu skaits.

4.7.6. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators – datu reģistrēšanas ilgums

4.7.6.1. CVR spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās 30 tās ekspluatācijas minūtēs.

4.7.6.2. Ieteikums. CVR, kas uzstādīts tādos helikopteros, kuriem individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti 1990. gada 1. janvārī vai vēlāk, jāspēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās tās ekspluatācijas stundās.

4.7.6.3. CVR, kas uzstādīts tādos helikopteros, kuriem individuālie lidojumderīguma sertifikāti pirmo reizi izdoti pēc 2003. gada 1. janvāra, spēj saglabāt informāciju, kas ierakstīta vismaz pēdējās divās tās ekspluatācijas stundās.

4.7.7. Lidojuma parametru reģistratori – uzbūve un uzstādīšana

Lidojumu parametru reģistratorus konstruē, novieto un uzstāda tā, lai ierakstiem nodrošinātu maksimālo iespējamo aizsardzību, lai reģistrēto informāciju varētu saglabāt, atjaunot un atšifrēt.

4.7.8. Lidojumu parametru reģistratori – ekspluatācija

4.7.8.1. Lidojuma laikā lidojuma parametru reģistratorus neizslēdz.

4.7.8.2. Lai saglabātu lidojuma parametru reģistratoru ierakstus, beidzoties lidojuma laikam pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta, lidojuma parametru reģistratorus deaktivizē. Lidojumu parametru reģistratorus atkārtoti neaktivizē pirms ierakstu izņemšanas no tiem saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem.

1. piezīme. Izmeklēšanas iestādei valstī, kura veic izmeklēšanu, jānosaka, vai no helikoptera ir jāizņem lidojuma parametru reģistratora ieraksti, pienācīgi ņemot vērā gadījuma nopietnību un apstākļus, tostarp ietekmi uz ekspluatāciju.

2. piezīme. Ekspluatanta pienākumi attiecībā uz lidojuma parametru reģistratoru ierakstu saglabāšanu ir ietverti II sadaļas 9.6. punktā.

4.7.9. Lidojumu parametru reģistratori – pastāvīgs darbspējīgums

Lai nodrošinātu reģistratoru pastāvīgu darbspējīgumu, tiek veiktas ekspluatācijas pārbaudes un FDR un CVR sistēmu ierakstu novērtēšana.

Piezīme. Procedūras lidojuma datu un CVR sistēmu apskatei ir sniegtas B pievienojumā.

4.8. Avārijas vietas noteicējraidītājs (ELT)

Piemēro līdz 2008. gada 30. jūnijam

4.8.1. Tie 1. un 2. klases parametru helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.3.1. punkta a) apakšpunktu, un tie 3. klases parametru helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi ir izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus saskaņā ar 4.3.1. punkta b) apakšpunktu, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT un vienu ELT uz glābšanas plostu.

4.8.2. No 2005. gada 1. janvāra visi 1. un 2. klases parametru helikopteri, kuri veic lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.3.1. punkta a) apakšpunktu, un 3. klases parametru helikopteri, kuri veic lidojumus saskaņā ar 4.3.1. punkta b) apakšpunktu, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT un vienu ELT uz glābšanas plostu.

4.8.3. Helikopteri, kuriem individuālais lidojumderīguma sertifikāts pirmo reizi izdots pēc 2002. gada 1. janvāra un kuri veic lidojumus virs 4.4. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT.

4.8.4. No 2005. gada 1. janvāra helikopteri, kas veic lidojumus virs 4.4. punktā aprakstītajiem īpaši apzīmētajiem sauszemes rajoniem, ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ELT.

4.8.5. Ieteikums. Visos helikopteros jābūt automātiskajam ELT.

4.8.6. ELT aprīkojums, kas helikopterā atrodas atbilstoši 4.8.1., 4.8.2., 4.8.3., 4.8.4. un 4.8.5. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piemēro no 2008. gada 1. jūlija

4.8.7. No 2008. gada 1. jūlija visi 1. un 2. klases parametru helikopteri ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ETL un, veicot lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.3.1. punkta a) apakšpunktu, vismaz ar vienu automātisko ETL un ar vienu ELT uz glābšanas plostu vai glābšanās vesti.

4.8.8. No 2008. gada 1. jūlija visi 3. klases parametru helikopteri ir aprīkoti vismaz ar vienu automātisko ETL un, veicot lidojumus virs ūdens saskaņā ar 4.3.1. punkta b) apakšpunktu, vismaz ar vienu automātisko ETL un ar vienu ELT uz glābšanas plostu vai glābšanās vesti.

4.8.9. ELT aprīkojums, kas helikopterā atrodas atbilstoši 4.8.7. un 4.8.8. punkta prasībām, darbojas saskaņā ar attiecīgajiem 10. pielikuma III sējuma noteikumiem.

Piezīme. Saprātīga izvēle attiecībā uz ELT skaitu, tipu un izvietojumu gaisa kuģī un saistītajās peldošajās dzīvības saglabāšanas sistēmās nodrošinās vislielākās iespējas aktivizēt ELT gadījumā, ja ar gaisa kuģi notiek aviācijas nelaimes gadījums, tam veicot lidojumu virs ūdens vai sauszemes, tostarp virs teritorijām, kurās īpaši grūti veikt meklēšanu un glābšanu. Raidītāju bloku novietojums ir ļoti svarīgs apstāklis optimālas triecienaizsardzības un ugunsaizsardzības nodrošināšanā. Izvietojot stacionāro automātisko ELT vadības un komutācijas ierīces (aktivēšanas monitorus) un izstrādājot ar tiem saistītās ekspluatācijas procedūras, tiks ņemta vērā arī vajadzība ātri konstatēt nejaušu aktivēšanu un lidojuma apkalpes locekļiem ērti ieslēgt ar roku.

4.9. Helikopteri, kuri jāaprīko ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderu

4.9.1. Ja atbilstošās pilnvarotās iestādes nav izdarījušas atrunu, no 2003. gada 1. janvāra visi helikopteri ir aprīkoti ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

4.9.2. Ieteikums. Visos helikopteros jābūt barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, kas darbojas saskaņā ar atbilstošajiem 10. pielikuma IV sējuma noteikumiem.

Piezīme. 4.9.1. un 4.9.2. punkta noteikumu nolūks ir veicināt ACAS efektivitāti, kā arī uzlabot gaisa satiksmes pakalpojumu efektivitāti. Datumi, kad stājās spēkā prasības, kas paredz, lai helikopteros būtu ACAS, ir norādīti 6. pielikuma I daļas 6.18.1. un 6.18.2. punktā. Nodoms ir arī gaisa kuģus, kas nav aprīkoti ar barometriskā augstuma ziņojuma transponderiem, ekspluatēt tādā veidā, lai nelietotu to pašu gaisa telpu, kuru lieto ar gaisa kuģa sadursmju brīdināšanas sistēmām aprīkotie gaisa kuģi. Tālab, nosakot gaisa telpu, kurā nav nepieciešams, lai gaisa kuģī būtu barometriskā augstuma ziņojuma transponderi, varētu atbrīvot no prasības aprīkot gaisa kuģus ar šādām ierīcēm.

4.10. Mikrofoni

Ieteikums. Visiem lidojuma apkalpes locekļiem, kuriem jāpilda pienākumi pilotu kabīnē, jāsazinās, izmantojot piestiprinātos mikrofonus vai laringofonus.

5. NODAĻA. HELIKOPTERA SAKARU UN NAVIGĀCIJAS IEKĀRTAS

5.1. Sakaru iekārtas

5.1.1. Helikopters, kuram jāveic lidojums saskaņā ar IFR vai nakts laikā, ir nodrošināts ar radiosakaru iekārtu. Šāda iekārta spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar tām aviācijas stacijām un tajās frekvencēs, kuras paredzējusi atbilstošā pilnvarotā iestāde.

Piezīme. Uzskata, ka 5.1.1. punkta prasības ir izpildītas, ja spēja nodibināt tajā norādītos sakarus tiek konstatēta tādos radiosignāla izplatības apstākļos, kādi parasti pastāv maršrutā.

5.1.2. Ja 5.1.1. punkta noteikumu izpildīšanai ir nepieciešama vairāk nekā viena sakaru iekārta, tad tās visas ir savstarpēji neatkarīgas tādā mērā, lai atteice vienā iekārtā neizraisītu citas iekārtas atteici.

5.1.3. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, helikopterā, kuram jāveic lidojums saskaņā ar VFR, bet veic kontrolējamu lidojumu, ir nodrošināta tāda radioiekārta, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

5.1.4. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav izdarījusi atrunu, helikopterā, kuram jāveic lidojums, uz kuru attiecas 4.3. vai 4.4. punkta noteikumi, ir nodrošināta radioiekārta, kas jebkurā brīdī lidojuma laikā spēj nodrošināt divvirzienu sakarus ar atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajām aviācijas stacijām un atbilstošās pilnvarotās iestādes paredzētajās frekvencēs.

5.1.5. Ieteikums. Radiosakaru iekārtai, kas paredzēta saskaņā ar 5.1.1. līdz 5.1.4. punktu, jānodrošina sakari aviācijas avārijas frekvencē 121,5 MHz.

5.1.6. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RCP tips, papildus 5.1.1. līdz 5.1.5. punkta prasībām helikopteru

a) nodrošina ar sakaru iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumus saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RCP tipu(-iem), un

b) reģistrētājvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RCP tipiem un saistītajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo sakaru raksturojumu (RCP) rokasgrāmatā” (Doc 9869)*. Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz sakaru sistēmām un RCP.

---

* Sagatavošanā.

5.2. Navigācijas iekārta

5.2.1. Helikopters ir nodrošināts ar tādu navigācijas iekārtu, kas tam ļaus veikt lidojumu

a) saskaņā ar savu lidojuma plānu un

b) saskaņā ar gaisa satiksmes dienestu prasībām,

izņemot gadījumu, kad, ja to neaizliedz atbilstošā pilnvarotā iestāde, navigācija lidojumiem saskaņā ar VFR tiek veikta, izmantojot vizuālo kontaktu ar zemes orientieriem. Starptautiskajā vispārējā aviācijā zemes orientieri atrodas vismaz ik pēc 110 km (60 MM).

5.2.2. Lidojumiem noteiktās gaisa telpas daļās vai maršrutos, kuros ir paredzēts RNP tips, papildus 5.2.1. punkta prasībām helikopteru

a) nodrošina ar navigācijas iekārtu, kas ļaus tam veikt lidojumu saskaņā ar paredzēto(-ajiem) RNP tipu(-iem), un

b) reģistrētājvalsts atļauj veikt lidojumus šādā gaisa telpā.

Piezīme. Informācija par RNP tipiem un attiecīgajām procedūrām un norādījumi attiecībā uz apstiprināšanas procesu ir ietverti “Nepieciešamo navigācijas raksturojumu (RNP) rokasgrāmatā” (Doc 9613). Šis dokuments ietver arī visaptverošu sarakstu ar atsaucēm uz citiem valstu un starptautisko organizāciju sagatavotiem dokumentiem attiecībā uz navigācijas sistēmām un RNP.

5.2.3. Helikopteram ir pietiekams navigācijas iekārtu nodrošinājums, lai garantētu, ka kādas iekārtas atteices gadījumā jebkurā lidojuma posmā ar atlikušo iekārtu palīdzību helikopteru būs iespējams vadīt saskaņā ar 5.2.1. un atbilstošā gadījumā saskaņā ar 5.2.2. punktu.

Piezīme. Starptautiskajā vispārējā aviācijā šo prasību iespējams izpildīt, izmantojot citus līdzekļus, ne tikai ar aprīkojuma dublēšanu.

5.2.4. Lidojumos, kuros nosēšanos ir paredzēts veikt instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, helikopters tiek nodrošināts ar radioiekārtu, kura spēj uztvert signālus, kas nodrošina vadību līdz punktam, no kura iespējams veikt vizuālo nosēšanos. Šī iekārta šādu vadību spēj nodrošināt katrā helikopteru lidlaukā, kurā ir paredzēts veikt nosēšanos instrumentālajos meteoroloģiskajos apstākļos, un katrā norādītajā helikopteru rezerves lidlaukā.

6. NODAĻA. HELIKOPTERA TEHNISKĀ APKOPE

1. piezīme. Šajā nodaļā termins “helikopters” ietver spēka iekārtas, spēka pārvadus, rotorus, sastāvdaļas, pierīces, instrumentus, iekārtas un aparatūru, tostarp avārijas aprīkojumu.

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas prasībām ir ietverti “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

6.1. Ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi

6.1.1. Helikoptera īpašnieks vai nomnieks gadījumā, ja helikopters tiek nomāts, nodrošina, ka

a) helikopters tiek uzturēts lidojumderīgā stāvoklī;

b) plānotajam lidojumam nepieciešamais ekspluatācijas un avārijas aprīkojums ir darbspējīgs;

c) helikoptera lidojumderīguma sertifikāts ir derīgs un

d) helikoptera tehniskā apkope tiek veikta saskaņā ar reģistrētājvalsts apstiprinātu tehniskās apkopes programmu.

6.1.2. Helikopteru neekspluatē, ja tam nav veikta tehniskā apkope un tas nav nodots ekspluatācijā saskaņā ar reģistrētājvalsts apstiprinātu sistēmu.

6.1.3. Ja tehniskās apkopes apliecību neizdod saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 8.7. punktu apstiprināta organizācija, tādā gadījumā persona, kas paraksta tehniskās apkopes apliecību, ir sertificēta saskaņā ar 1. pielikumu.

6.2. Tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija

6.2.1. Īpašnieks nodrošina, ka 6.2.2. punktā minēto laiku tiek saglabāta šāda dokumentācija:

a) helikopteram un visiem agregātiem ar ierobežotu darbmūžu atbilstošais kopējais ekspluatācijas laiks stundās, kalendārais laiks un cikli;

b) ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir ievērota visa obligātā lidojumderīguma uzturēšanas informācija;

c) atbilstoša sīka informācija par helikopteram veiktajām modifikācijām un remontdarbiem;

d) ekspluatācijas laiks (attiecīgi stundas, kalendārais laiks un cikli) kopš pēdējā kapitālremonta, kas veikts helikopteram vai tiem agregātiem, kuriem paredzēts veikt obligāto kapitālremontu;

e) ziņas, vai uz attiecīgo brīdi ir izpildīta helikoptera tehniskās apkopes programma, un

f) sīka tehnisko apkopju uzskaites dokumentācija, kas parāda, ka ir izpildītas visas prasības tehniskās apkopes apliecības parakstīšanai.

6.2.2. Dokumentāciju, kas minēta 6.2.1. punkta a)–e) apakšpunktā, saglabā vismaz 90 dienas pēc tam, kad agregāts, uz kuru tā attiecas, ir uz visiem laikiem izņemts no ekspluatācijas, bet 6.2.1. punkta f) apakšpunktā minēto dokumentāciju saglabā vismaz vienu gadu pēc tehniskās apkopes apliecības parakstīšanas.

6.2.3. Atbilstošā gadījumā helikoptera nomāšanas laikā helikoptera nomnieks ievēro 6.2.1. un 6.2.2. punkta prasības.

6.3. Informācija par lidojumderīguma uzturēšanu

Helikoptera, kura maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, īpašnieks vai nomnieks, ja helikopters tiek nomāts, atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām nodrošina, ka informācija par tehniskajām apkopēm un ekspluatācijas pieredzi saistībā ar lidojumderīguma uzturēšanu, tiek pārsūtīta saskaņā ar 8. pielikuma II daļas 4.2.3. punkta f) apakšpunktu un 4.2.4. punktu.

6.4. Modifikācijas un remonts

Visas modifikācijas un remontdarbi atbilst reģistrētājvalstij pieņemamām lidojumderīguma prasībām. Nosaka procedūras, lai nodrošinātu, ka tiek saglabāti dati, kas pierāda atbilstību šīm lidojumderīguma prasībām.

6.5. Tehniskās apkopes apliecība

6.5.1. Tehniskās apkopes apliecību aizpilda un paraksta atbilstoši reģistrētājvalsts prasībām, lai apliecinātu, ka tehniskās apkopes darbi ir pabeigti apmierinoši.

6.5.2. Tehniskās apkopes apliecībā ir apliecinājums, kas satur šādu informāciju:

a) galvenos datus par paveiktajiem tehniskās apkopes darbiem;

b) datumu, kad ir pabeigta šī tehniskā apkope;

c) atbilstošā gadījumā datus par apstiprināto tehniskās apkopes organizāciju un

d) datus par personu vai personām, kas parakstījusi(-as) šo apliecību.

7. NODAĻA. HELIKOPTERA LIDOJUMA APKALPE

7.1. Kvalifikācija

Helikoptera komandieris nodrošina, ka visu apkalpes locekļu apliecības ir izdevusi vai atzinusi par derīgām reģistrētājvalsts un ka tajās ir norādīta pareiza tipa kvalifikācija, un ka tās ir derīgas, kā arī helikoptera komandieris pārliecinās, ka apkalpes locekļi ir saglabājuši savu kvalifikāciju.

Piezīme. Informācija pilotiem par lidojumu procedūru parametriem un ekspluatācijas procedūrām ir ietverta dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) I sējumā. Kritēriji vizuālo un instrumentālo lidojumu procedūru izstrādei ir ietverti dokumenta “PANS-OPS” (Doc 8168) II sējumā. Dažās valstīs lietojamie šķēršļu pārlidošanas kritēriji un procedūras var atšķirties no “PANS-OPS” noteiktajiem, un lidojumu drošības iemeslu dēļ ir svarīgi zināt šīs atšķirības.

7.2. Lidojuma apkalpes sastāvs

Lidojuma apkalpes sastāvs un locekļu skaits nav mazāks, kā norādīts lidojumu rokasgrāmatā vai citos ar lidojumderīguma sertifikātu saistītos dokumentos.

6. PIELIKUMS. III DAĻA

PAPILDINĀJUMI

1. PAPILDINĀJUMS. EKSPLUATANTU NODROŠINĀMĀS LIDOJUMU DROŠĪBAS UZRAUDZĪBA

(Sk. II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.7. punktu)

1. Primārie tiesību akti aviācijas jomā

1.1. Ekspluatantvalsts ievieš un īsteno tiesību aktus, kas ļauj šai valstij regulēt civilo aviāciju ar civilās aviācijas pilnvarotās iestādes vai līdzvērtīgas, šim nolūkam izveidotas organizācijas starpniecību. Tiesību akti dod tiesības šai pilnvarotajai iestādei pildīt valsts uzraudzības pienākumus. Šie tiesību akti paredz noteikumu izstrādi, ekspluatantu sertificēšanu un pastāvīgu uzraudzīšanu un pilnvarotās iestādes norādīto lidojumu drošības jautājumu risināšanu.

Piezīme. Šajā papildinājumā termins “pilnvarotā iestāde” attiecas uz civilās aviācijas resoru, kā arī uz līdzvērtīgām organizācijām, ieskaitot inspektorus un personālu.

1.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka valsts tiesību akti paredz ekspluatantiem nodrošināt pilnvarotajai iestādei pieeju savu darbinieku personas lietām, gaisa kuģiem, līdzekļiem un dienestiem un saistītajai uzskaites dokumentācijai nolūkā veikt sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz kritiskajiem elementiem sistēmā, kura ļauj valstij izpildīt savu pienākumu attiecībā uz inspekciju, sertificēšanu un lidojumu veikšanas pastāvīgu novērošanu, ir ietverti “Lidojumu drošības uzraudzības rokasgrāmatas” (Doc 9734) A daļā “Rokasgrāmata par valsts sistēmas izveidi un pārvaldību attiecībā uz lidojumu drošības uzraudzību”, “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgās novērošanas procedūru rokasgrāmatā” (Doc 8335) un “Lidojumderīguma rokasgrāmatā” (Doc 9760).

2. Konkrētie ekspluatācijas noteikumi

2.1. Ekspluatantvalsts pieņem noteikumus, kas paredz gaisa kuģu lidojumu veikšanas sertifikāciju un pastāvīgu novērošanu un gaisa kuģu tehnisko apkopi atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumiem.

2.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka tās noteikumi ir pietiekami visaptveroši, sīki izstrādāti un aktuāli attiecībā uz notiekošajām izmaiņām tehnoloģijā un ekspluatācijas apstākļos, kuru apmierinoša ievērošana nodrošinās veicamo lidojumu pieņemama drošības līmeņa sasniegšanas garantijas.

3. CAA struktūra un lidojumu drošības uzraudzības funkcijas

3.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotā iestāde ir atbildīga par ekspluatantu veicamo lidojumu drošības uzraudzību un ka tās rīcībā ir pietiekami resursi atbilstoši valsts jurisdikcijā esošo civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai, kuri ļauj efektīvi pildīt valsts pienākumus.

3.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem ir pienācīgs atbalsts, pilnvaras un transports tiem noteikto sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumu neatkarīgai veikšanai.

4. Tehniskie norādījumi

4.1. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver metodes, procedūras un standartus, kas izmantojami ekspluatantu sertifikācijā un pastāvīgā novērošanā.

4.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kas ietver metodes, procedūras un standartus, kas izmantojami, risinot lidojumu drošības jautājumus, ieskaitot pasākumus izpildes nodrošināšanai.

4.3. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka pilnvarotās iestādes inspektoriem tiek nodrošinātas tehnisko norādījumu rokasgrāmatas, kurās aplūkoti jautājumi par ētiku, personas uzvedību un esošo vai iespējamo interešu konfliktu novēršanu oficiālo pienākumu pildīšanas laikā.

5. Kvalificēts tehniskais personāls

5.1. Ekspluatantvalsts izmanto attiecīgu metodiku prasību noteikšanai inspektoru personāla komplektēšanai atbilstoši civilo ekspluatantu darbības apjomam un sarežģītībai šajā valstī.

5.2. Ieteikums. 5.1. punktā minētā metodika jānoformē dokumenta veidā.

5.3. Ekspluatantvalsts nosaka kvalifikācijas prasības, lai nodrošinātu, ka tās inspektori ir ieguvuši ekspluatācijas un tehniskā darba pieredzi un sagatavotību, kas atbilst tām darbībām, kuras viņiem ir jāsertificē vai jāpārbauda.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz inspektoru pieredzi un sagatavotību ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatas” (Doc 8335) 9. nodaļas 9.4. punktā.

5.4. Ekspluatantvalsts pieprasa pilnvarotās iestādes inspektoriem pabeigt sākotnējās mācības un kvalifikācijas paaugstināšanu attiecīgajās tehniskajās disciplīnās (ieskaitot jautājumus, kas konkrēti attiecas uz gaisa kuģiem) un prasmēs, kas nepieciešamas tiem noteikto sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas uzdevumu veikšanai.

5.5. Ieteikums. Ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, piemēram, jānodrošina atlīdzība un darba nosacījumi, kas ļauj pieņemt un noturēt darbā kvalificētus inspektorus.

6. Apliecību izsniegšanas un sertificēšanas saistības

6.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu sertificēšanas procesu, kas ietver rūpīgus tehniskus novērtējumus, kuru rezultātā apstiprina vai pieņem II sadaļā minētās procedūras, dokumentus un darbības veidus.

6.2. Ekspluatantvalsts pieprasa, lai pirms jaunas komerciālās gaisa transporta darbības sākšanas ekspluatanti demonstrētu, ka tie spēj droši veikt piedāvājamos lidojumus.

7. Pastāvīgas novērošanas pienākumi

7.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu ekspluatantu darbības pastāvīgas novērošanas procesu, kas ļauj jebkurā brīdī pārliecināties par pilnvarotās iestādes izdoto ekspluatanta apliecību derīguma termiņu pagarināšanu.

7.2. Ekspluatantvalsts izmanto esošo novērošanas plānu, lai apstiprinātu, ka ekspluatanti joprojām atbilst attiecīgajām prasībām, kas noteiktas sākotnējai sertifikācijai, un ka ikviens ekspluatants apmierinoši veic savu darbību.

8. Drošības problēmu risināšana

8.1. Ekspluatantvalsts izmanto dokumentāli apstiprinātu procesu, lai veiktu atbilstošas koriģējošas darbības, ieskaitot drošības pastiprināšanas pasākumus, tos ieskaitot, lai atrisinātu atklātās drošības problēmas.

8.2. Ekspluatantvalsts nodrošina, ka atklātās drošības problēmas tiek novērstas savlaicīgi, izmantojot sistēmu, kas pārrauga un reģistrē sasniegto progresu, ieskaitot ekspluatanta veiktās darbības šādu problēmu novēršanā.

2. PAPILDINĀJUMS. PAPILDPRASĪBAS HELIKOPTERU OPERĀCIJĀM ATBILSTOŠI 3. KLASES PARAMETRIEM INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC)

(Sk. II sadaļas 3. nodaļas 3.4.1. punktu)

Lidojumderīguma un ekspluatācijas prasības, kas noteiktas saskaņā ar II sadaļas 3. nodaļas 3.4.1. punktu, atbilst turpmāk minētajām prasībām.

1. Dzinēju drošums

1.1. Apstiprinājuma saņemšana un saglabāšana dzinējiem, kurus izmanto helikopteros, kas veic lidojumus atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos:

1.1.1. Lai saņemtu sākotnējo apstiprinājumu ekspluatācijā esošajiem dzinēju tipiem, pierāda, ka to drošums ir tāds, ka jaudas zuduma koeficents ir mazāks nekā 1 pret 100 000 dzinēja darba stundām, balstoties uz riska pārvaldības procesu.

Piezīme. Jaudas zudums šajā kontekstā tiek definēts kā jebkurš būtisks jaudas zudums, attiecībā uz kuru ir iespējams konstatēt, ka tā cēlonis ir dzinēja vai dzinēja komponenta bojājums, konstrukcija, tehniskā apkope vai dzinēja uzstādīšana, tostarp ar degvielu saistītu palīgsistēmu vai dzinēja vadības sistēmu konstrukcija vai uzstādīšana. (Sk. I papildinājumu).

1.1.2. Lai saņemtu sākotnējo apstiprinājumu jauniem dzinēju tipiem, projektētājvalsts, katru gadījumu izskatot atsevišķi, novērtē, vai dzinēja modeļi ir tādi, ka to lietošana ir pieļaujama operācijās atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos.

1.1.3. Lai saglabātu apstiprinājumu, projektētājvalsts lidojumderīguma uzturēšanas procesā nodrošina, ka dzinēja drošums atbilst 1.1.1. punktā ietvertā standarta nodomam.

1.2. Ekspluatants ir atbildīgs par dzinēja tehniskā stāvokļa kontroles programmu.

1.3. Lai līdz minimumam samazinātu dzinēja atteices iespējamību lidojuma laikā, dzinēju aprīko ar šādu aprīkojumu:

a) turbodzinējus aprīko ar atkārtotas aizdedzes sistēmu, kas aktivizējas automātiski, vai manuāli ieslēdzamu nepārtrauktas aizdedzes sistēmu, ja vien dzinēja sertifikācijā nav noteikts, ka šāda sistēma nav nepieciešama, ņemot vērā iespējamos ārējos apstākļus, kādos dzinējs būs jāekspluatē;

b) magnētisko daļiņu konstatēšanas sistēmu vai līdzvērtīgu sistēmu, kas kontrolē dzinēja, palīgpārnesumkārbas un reduktora tehnisko stāvokli, un kas ietver brīdinājuma indikāciju pilotu kabīnē, un

c) līdzekļiem, kas ļaus turpināt ekspluatēt dzinēju ar pietiekamu jaudu, lai droši pabeigtu lidojumu jebkuras pietiekami ticamas degvielas padeves regulatora atteices gadījumā.

2. Sistēmas un aprīkojums

Tie helikopteri, kuri veic operācijas atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos, ir aprīkoti ar šādām sistēmām un aprīkojumu, kura nolūks ir nodrošināt droša lidojuma turpināšanu vai palīdzēt veikt drošu piespiedu nosēšanos pēc dzinēja atteices visos pieļaujamajos ekspluatācijas apstākļos:

a) vai nu ar divām atsevišķām elektroapgādes sistēmām, kuras katra spēj nodrošināt visu iespējamo instrumentu, aprīkojuma un sistēmu kombināciju nepārtrauktu elektrobarošanu lidojuma laikā, kas nepieciešamas IMC apstākļos, vai arī ar primāro elektrības avotu vai rezerves akumulatoru vai citu alternatīvu elektroenerģijas avotu, kas spēj nodrošināt 150 % no visu to instrumentu un aprīkojuma elektrobarošanas, kas drošu helikoptera avārijas operāciju veikšanai nepieciešami vismaz vienu stundu, un

b) ar pietiekamas jaudas un pietiekami drošu avārijas elektroapgādes sistēmu, lai pēc visas ģenerētās jaudas zaudēšanas būtu iespējams vismaz

Piezīme. Ja tiek izmantots akumulators, lai izpildītu prasību attiecībā uz otru strāvas avotu (sk. 2. punkta a) apakšpunktu), var nebūt nepieciešama papildu elektropadeve.

1) uzturēt visu būtisko pilotēšanas instrumentu, sakaru un navigācijas sistēmu darbību laikā, kad tiek samazināts augstums no maksimālā sertificētā absolūtā augstuma autorotācijas režīmā līdz nosēšanās pabeigšanai;

2) atbilstošā gadījumā uzturēt stabilizācijas sistēmas darbību;

3) atbilstošā gadījumā izlaist šasiju;

4) vajadzības gadījumā nodrošināt jaudu vienai gaisa spiediena uztvērēja sildierīcei, kurai jānodrošina gaisa ātruma indikatora darbība, kas skaidri redzams pilotam;

5) nodrošināt nosēšanās uguņu darbību;

6) atbilstošā gadījumā nodrošināt vienu dzinēja atkārtotu iedarbināšanu un

7) nodrošināt radioaltimetra darbību;

b) ar radioaltimetru;

d) ar autopilotu, ja tas paredzēts otrā pilota vietā. Šajos gadījumos ekspluatantvalsts nodrošina, ka ekspluatanta apstiprinājumā ir skaidri norādīti tā lietošanas nosacījumi vai ierobežojumi;

e) ar līdzekļiem, lai nodrošinātu vismaz vienu dzinēja atkārtotas iedarbināšanas mēģinājumu;

f) ar zonālās navigācijas sistēmu, kuru atļauts lietots IFR apstākļos un kuru iespējams lietot, lai avārijas gadījumā noteiktu piemērotu nosēšanās zonu atrašanās vietu;

g) ar nosēšanās ugunīm, kas ir neatkarīgas no ievelkamās šasijas un kuras spēj pietiekami apgaismot zemskares zonu, ja jāveic piespiedu nosēšanās nakts laikā, un

h) ar dzinēja ugunsgrēka brīdināšanas sistēmu.

3. Minimālās darbspējīguma prasības izmantojamajam aprīkojumam

Ekspluatantvalsts nosaka minimālās darbspējīguma prasības aprīkojumam, kas tiek izmantots helikopteros, kurus ekspluatē atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos.

4. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatas informācija

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ir iekļauti ierobežojumi, procedūras, apstiprinājumu statuss un cita informācija, kas ir būtiska operāciju veikšanai atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos.

5. Ziņošana par notikumiem

5.1. Ekspluatants, kuram atļauts veikt operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos, par visām nozīmīgām atteicēm, darbības traucējumiem vai defektiem ziņo ekspluatantvalstij, kas savukārt ziņo projektētājvalstij.

5.2. Ekspluatantvalsts uzrauga operāciju veikšanu ar 3. klases parametru helikopteriem, lai tā varētu veikt pasākumus, kas nepieciešami, lai garantētu paredzētā lidojumu drošības līmeņa uzturēšanu. Ekspluatantvalsts par būtiskajiem gadījumiem vai tendencēm, kam jāpievērš īpaša uzmanība, ziņo atbilstošajam tipa sertifikāta turētājam un projektētājvalstij.

6. Ekspluatanta veicamā plānošana

Maršruta plānošanā ekspluatants ņem vērā visu būtisko informāciju, novērtējot plānotos maršrutus vai lidojumu rajonus, tostarp

a) pārlidojamā apvidus veidu, tostarp iespējas veikt drošu piespiedu nosēšanos dzinēja atteices vai būtisku darbības traucējumu gadījumā;

b) meteoroloģisko informāciju, tostarp sezonālās un citas nelabvēlīgas meteoroloģiskās ietekmes, kas var iespaidot lidojumu, un

c) citus ekspluatantvalsts noteiktus kritērijus un ierobežojumus.

7. Lidojuma apkalpes pieredze, mācības un pārbaudīšana

7.1. Ekspluatantvalsts nosaka, kādai minimālajai pieredzei jābūt apkalpes locekļiem, kas veic operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos.

7.2. Ekspluatanta apkalpes mācību un pārbaudīšanas programma ir piemērota operācijām atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos un aptver parastās, ārkārtas un avārijas procedūras un it īpaši dzinēja atteices konstatēšanu, tostarp augstuma samazināšanu, lai veiktu piespiedu nosēšanos IMC apstākļos, un – helikopteriem ar vienu dzinēju – stabilizētas autorotācijas uzsākšanu.

8. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija

Ekspluatants savu spēju veikt operācijas ar 3. klases parametru helikopteriem IMC apstākļos demonstrē ekspluatantvalsts noteiktā sertifikācijas un apstiprināšanas procesā.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma un ekspluatācijas prasībām ir iekļauti I pievienojumā.

6. PIELIKUMS. III DAĻA

PIEVIENOJUMI

A PIEVIENOJUMS. HELIKOPTERA LIDTEHNISKIE RAKSTUROJUMI UN EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI

Papildmateriāls II sadaļas 3. nodaļai un III sadaļas 3. nodaļai

Nolūks un piemērošanas joma

Šajā pievienojumā ir iekļauta informācija, kas papildina II un III sadaļas 3. nodaļu un kas ir sniegta kā norādījumi. Lai izstrādātu savas lidtehnisko raksturojumu normas, valsts var izmantot šo informāciju, bet var ieviest arī alternatīvas vai atvieglojumus, kas atbilstu 6. pielikumā izvirzītajiem mērķiem attiecībā uz lidojumu drošību.

Piezīme. Kvantitatīvās tehniskās prasības ir atrodamas turpmāk šajā pievienojumā sniegtajā piemērā.

1. Definīcijas

A kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – tāds helikopters ar vairākiem dzinējiem, kas projektēts ar dzinēju un sistēmas izolācijas īpatnībām atbilstoši 8. pielikuma IVB daļai un kas var veikt lidojumus, izmantojot pacelšanās un nosēšanās datus, kuri reglamentēti saskaņā ar kritiskas dzinēja atteices koncepciju, kura nodrošina atbilstošu paredzēto zonu uz helikopteru lidlauka virsmas un atbilstošus lidtehniskos raksturojumus droša lidojuma turpināšanai vai drošas pārtrauktās pacelšanās veikšanai.

B kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – tāds helikopters ar vienu vai vairākiem dzinējiem, kas neatbilst A kategorijas standartiem. B kategorijas helikopteriem nav garantētas spējas dzinēja atteices gadījumā turpināt drošu lidojumu, un tiek pieņemts, ka tiem ir jāveic piespiedu nosēšanās.

2. Vispārīgi noteikumi

2.1. Helikopteriem, kas veic operācijas atbilstoši 1. un 2. klases parametriem, jābūt sertificētiem A kategorijā.

2.2. Helikopteriem, kas veic operācijas atbilstoši 3. klases parametriem, jābūt sertificētiem vai nu A, vai B kategorijā (vai līdzvērtīgā kategorijā).

2.3. Ja vien atbilstošā pilnvarotā iestāde nav atļāvusi citādi, ir spēkā šie noteikumi.

2.3.1. Pacelšanās no helikopteru lidlaukiem biezi apdzīvotā, nelabvēlīgā vidē un nosēšanās šādos helikopteru lidlaukos jāveic tikai atbilstoši 1. klases parametriem.

2.3.2. Operācijas atbilstoši 2. klases parametriem jāveic tikai tādā gadījumā, ja pacelšanās un nosēšanās laikā helikopters spēj droši izpildīt piespiedu nosēšanos.

2.3.3. Operācijas atbilstoši 3. klases parametriem jāveic tikai labvēlīgas vides apstākļos.

2.4. Lai atļautu novirzes no 2.3.1., 2.3.2. un 2.3.3. punkta noteikumiem, pilnvarotajai iestādei ir jāveic riska novērtēšana, ņemot vērā šādus apstākļus:

a) operācijas tips un lidojuma apstākļi;

b) rajons/apvidus, virs kura tiek veikts lidojums;

c) kritiskas spēka iekārtas atteices iespējamība un šāda notikuma sekas;

d) procedūras spēka iekārtas(-u) drošuma uzturēšanai;

e) mācību un ekspluatācijas procedūras kritiskas spēka iekārtas atteices seku mazināšanai un

f) ekspluatācijas kontroles sistēmas uzstādīšana un izmantošana.

1. piezīme. Ir atzīts, ka var būt gadījumi, kad ārējo vai citu faktoru dēļ nav iespējams veikt drošu piespiedu nosēšanos. Daudzas valstis jau ir piemērojušas riska pārvaldību un atļāvušas izmaiņas noteiktās operācijās, piemēram, operācijas uz helikopteru klājiem, kur pastāv dzinēja atteices iespējamība bez iespējas veikt drošu piespiedu nosēšanos. Izmaiņu atļaušana, balstoties uz riska novērtējumu, ir parasta prakse valsts lidtehnisko raksturojumu normu izstrādāšanas procesā. Ja tiek apsvērta operāciju veikšana bez piemērotiem laukumiem drošas piespiedu nosēšanās veikšanai, jānovērtē visi būtiskie apstākļi. Tie var ietvert šāda notikuma iespējamību, iespējamās sekas, jebkurus sekas mazinošos pasākumus, kā arī operācijas iespējamos ieguvumus un izmaksas. Valstij jālemj par īpašu procesu šā novērtējuma veikšanai. Jebkurā gadījumā, izstrādājot lidtehnisko raksturojumu normas, vai nu tiešā, vai netiešā veidā atbilstoši ir jārēķinās ar nepieciešamību veikt drošu piespiedu nosēšanos. Izstrādājot ekspluatācijas noteikumus šajā jomā, kritiski svarīga ir aviācijas nelaimes gadījumu vēsture un citi būtiski drošības dati un analīzes. Izrietošās prasības var būt dažādas, piemēram, prasības attiecībā uz apstiprinātu lidojumu rajonu noteikšanu, lidojuma maršrutiem un šķēršļu pārlidošanu.

2. piezīme. Ja ir maršruti, kuros ir pieeja piemērotiem piespiedu nosēšanās laukumiem, tie jālieto lidojumiem uz biezi apdzīvotu rajonu vai no šāda rajona. Ja šādu maršrutu nav, tādā gadījumā, novērtējot operāciju, jāapsver tādi sekas mazinoši faktori kā, piemēram, piedziņas sistēmas drošums īsos periodos, kad nav iespējams lidojums virs piemērota piespiedu nosēšanās laukuma.

Paraugs

Nolūks un piemērošanas joma

Šajā piemērā ir sniegtas kvantitatīvas tehniskās prasības, kas ilustrē II sadaļas 3. nodaļas noteikumos paredzēto lidtehnisko raksturojumu līmeni. Valsts var izmantot šo piemēru kā pamatu savu lidtehnisko raksturojumu normu izstrādāšanai, bet var arī ieviest izmaiņas ar nosacījumu, ka šīs izmaiņas atbilst II sadaļas 3. nodaļas un A pievienojuma lidojumu drošības mērķiem.

Helikopteru operācijām specifiskie saīsinājumi

Saīsinājumi

D	Maksimālais helikoptera izmērs
DPBL	Noteikts punkts pirms nosēšanās
DPATO	Noteikts punkts pēc pacelšanās
DR	Veiktā distance (ar helikopteru)
FATO	Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zona
HFM	Helikoptera lidojumu rokasgrāmata
LDP	Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts
LDAH	Helikopteram pieejamā nosēšanās distance
LDRH	Helikopteram nepieciešamā nosēšanās distance
R	Helikoptera rotora rādiuss
RTODR	Helikopteram nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance
TDP	Pacelšanās lēmuma pieņemšanas punkts
TLOF	Zemskares un atraušanās laukums
TODAH	Helikopteram pieejamā pacelšanās distance
TODRH	Helikopteram nepieciešamā pacelšanās distance (TODRH)
VTOSS	Drošs pacelšanās ātrums

1. Definīcijas

1.1. Attiecas tikai uz 1. klases parametru helikopteriem

Nepieciešamā nosēšanās distance (LDRH). Horizontālais attālums, kas nepieciešams, lai helikopters nosēstos un pilnīgi apstātos, sākot no punkta, kas atrodas 10,7 m (35 ft) augstumā virs nosēšanās virsmas.

Nepieciešamā pacelšanās distance (TODRH). Horizontālais attālums, kas nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā pēc kritiskās spēka iekārtas atteices TDP punktā, bet pārējām spēka iekārtām darbojoties, nepārsniedzot apstiprinātos ekspluatācijas ierobežojumus, tiek sasniegts V_TOSS, 10,7 m (35 ft) augstums virs pacelšanās virsmas, un pozitīvs augstuma uzņemšanas gradients.

Piezīme. Izvēlētais relatīvais augstums jānosaka vai nu attiecībā pret

a) pacelšanās virsmu, vai pret

b) līmeni, ko nosaka augstākais šķērslis nepieciešamajā pacelšanās distancē.

Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance (RTODR). Horizontālais attālums, kas nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tas pilnībā apstājas, pēc spēka iekārtas atteices un pacelšanās pārtraukšanas lēmuma pieņemšanas punktā.

1.2. Attiecas uz visu klašu parametru helikopteriem

D. Helikoptera maksimālais izmērs.

Distance DR. DR ir horizontālais attālums, kuru helikopters ir veicis no pieejamās pacelšanās distances beigām.

Pacelšanās trajektorija. Tāda vertikālā un horizontālā pacelšanās trajektorija helikopteram ar nedarbojošos kritisko spēka iekārtu, kas sākas kādā noteiktā punktā un turpinās līdz 300 m (1000 ft) augstumam virs virsmas.

Pieejamā nosēšanās distance (LDAH). Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zonas plus jebkuras papildu zonas garums, kas deklarēta kā pieejama un ir piemērota helikopteriem nosēšanās manevra veikšanai no noteikta relatīvā augstuma.

Pieejamā pacelšanās distance (TODAH). Nolaišanās beigu posma un pacelšanās zonas garums plus helikopteru šķēršļbrīvas joslas (ja tāda ir) garums, kas deklarēta kā pieejama un ir piemērota helikopteriem pacelšanās pabeigšanai.

R. Helikoptera rotora rādiuss.

V_TOSS. Pacelšanās ātrums helikopteriem, kas sertificēti A kategorijā.

V_y. Visizdevīgākais augstuma uzņemšanas ātrums.

Zemskares un atraušanās laukums (TLOF). Slodzi nesošs laukums, kurā helikopters var veikt zemskari vai atraušanos.

2. Vispārīgi noteikumi

2.1. Piemērojamība

2.1.1. Helikopteriem, kuros ir vairāk nekā 19 pasažieru sēdvietu, vai helikopteriem, kuri veic lidojumus uz helikopteru lidlauku biezi apdzīvotā, nelabvēlīgā vidē vai no šāda helikopteru lidlauka, operācijas jāveic tikai atbilstoši 1. klases parametriem.

2.1.2. Helikopteriem, kuros pasažieru sēdvietu ir 19 vai mazāk, bet vairāk nekā deviņas sēdvietas, operācijas jāveic atbilstoši 1. vai 2. klases parametriem, ja vien tie neveic lidojumus uz helikopteru lidlauku biezi apdzīvotā, nelabvēlīgā vidē vai no šāda helikopteru lidlauka, un tādā gadījumā helikopteriem operācijas ir jāveic atbilstoši 1. klases parametriem.

2.1.3. Helikopteriem, kuros ir deviņas pasažieru sēdvietas vai mazāk, operācijas ir jāveic atbilstoši 1., 2. vai 3. klases parametriem, ja vien tie neveic lidojumus uz helikopteru lidlauku biezi apdzīvotā, nelabvēlīgā vidē vai no šāda helikopteru lidlauka, un tādā gadījumā helikopteriem operācijas ir jāveic atbilstoši 1. klases parametriem.

2.2. Svarīgi faktori, kas ietekmē lidtehniskos raksturojumus

Lai noteiktu helikoptera lidtehniskos raksturojumus, tiek ņemti vērā vismaz šādi faktori:

a) helikoptera masa;

b) pacēlums vai barometriskais augstums un temperatūra, un

c) vējš; attiecībā uz pacelšanos un nosēšanos, ja ir vējš, jāņem vērā ir ne vairāk kā 50 % no jebkuras paziņotās nemainīga virziena vēja komponentes, kuras stiprums ir 5 mezgli vai lielāks. Ja lidojumu rokasgrāmatā ir atļauts veikt pacelšanos vai nosēšanos ar ceļavēja komponenti, ir pieļaujami ne mazāk kā 150 % no jebkuras paziņotās ceļavēja komponentes. Ja ar precīza vēja mērīšanas aprīkojuma palīdzību ir iespējams nekļūdīgi izmērīt vēja ātrumu pacelšanās un nosēšanās punktā, šīs vērtības var tikt mainītas.

2.3. Ekspluatācijas apstākļi

2.3.1. 2. vai 3. klases parametru helikopteriem ikvienā lidojuma fāzē, kurā spēka iekārtas atteices dēļ helikopteram var nākties nosēsties,

a) ekspluatantam jānosaka minimālā redzamība, ņemot vērā helikoptera raksturojumus, bet tā nedrīkst būt mazāka kā 800 m 3. klases parametru helikopteriem, un

b) ekspluatanta pienākums ir pārliecināties, ka, ņemot vērā virsmu zem plānotās lidojuma trajektorijas, pilots spēj veikt drošu piespiedu nosēšanos.

2.3.2. 3. klases parametru helikopteriem nav atļauts veikt lidojumus:

a) ja nav redzama virsma vai

b) nakts laikā, vai

c) ja mākoņu apakšējā robeža atrodas zemāk nekā 180 m (600 ft) augstumā.

Piezīme. 2.3. punkta teksts skaidro, kas saprotams ar vārdkopu “atbilstoši ņemot vērā” (sk. II sadaļas 3. nodaļas 3.1.2. punktu), kas lietota attiecībā uz drošu piespiedu nosēšanos. Valstīm, kas izmanto II sadaļas 3. nodaļas 3.4. punktu vai kas veica riska novērtējumu un atļāva nakts lidojumus saskaņā ar VFR, 2.3. punkta teksts jāaizstāj ar atbilstoši izstrādātu alternatīvu tekstu.

2.4. Šķēršļu uzskaitāmības zona

2.4.1. Lai izpildītu turpmāk 4. punktā minētās šķēršļu pārlidošanas prasības, šķērslis jāņem vērā tādā gadījumā, ja laterālā distance no šā šķēršļa līdz tuvākajam punktam uz virsmas, kas atrodas zem paredzētās lidojuma trajektorijas, nepārsniedz šādas vērtības:

a) VFR lidojumiem:

1) pusi no FATO (vai līdzvērtīgs termins, kas lietots helikoptera lidojumu rokasgrāmatā) minimālā platuma, kas noteikts helikoptera lidojumu rokasgrāmatā (ja platums nav noteikts, tādā gadījumā 0,75 D), kam pieskaitīts 0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību), kam pieskaitīts

– 0,10 DR VFR lidojumiem dienas laikā,

– 0,15 DR VFR lidojumiem nakts laikā;

b) IFR lidojumiem:

1) 1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību), kam pieskaitīts

– 0,10 DR IFR lidojumiem ar precīzu kursa vadību;

– 0,15 DR IFR lidojumiem ar standarta kursa vadību;

– 0,30 DR IFR lidojumiem bez kursa vadības;

c) lidojumiem, kuros pacelšanās sākumposms tiek veikts vizuāli un uz IFR/IMC tiek mainīts pārejas punktā, līdz pārejas punktam piemēro 2.4.1. punkta a) apakšpunktā noteiktos kritērijus, bet aiz pārejas punkta – 2.4.1. punkta b) apakšpunktā noteiktos kritērijus.

2.4.2. Lai izpildītu turpmāk 4. punktā minētās šķēršļu pārlidošanas prasības, pacelšanās veikšanai, izmantojot rezerves pacelšanās procedūru (vai ar laterālo pāreju), šķērslis, kas atrodas zemāk par rezerves lidojuma trajektoriju (laterālo lidojuma trajektoriju), jāņem vērā, ja laterālā distance no šā šķēršļa līdz tuvākajam punktam uz virsmas zem plānotās lidojuma trajektorijas nepārsniedz pusi no FATO (vai līdzvērtīgs termins, kas lietots helikoptera lidojumu rokasgrāmatā) minimālā platuma, kas noteikts helikoptera lidojumu rokasgrāmatā (ja platums nav noteikts, tādā gadījumā 0,75 D, kam pieskaitīts 0,25 D vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību), kam pieskaitīts

a) 0,10 no attāluma, kas veicams no FATO aizmugurējās robežas, ja VFR operācija tiek veikta dienas laikā,

b) 0,15 no attāluma, kas veicams no FATO aizmugurējās robežas, ja VFR operācija tiek veikta nakts laikā.

2.4.3. Šķēršļus ir atļauts neņemt vērā, ja tie atrodas tālāk par šādu attālumu:

a) 7 R, veicot lidojumus dienas laikā, ja tiek nodrošināts, ka navigācijas precizitāti iespējams panākt, augstuma uzņemšanas laikā izmantojot piemērotus vizuālos orientierus;

b) 10 R, veicot lidojumus nakts laikā, ja tiek nodrošināts, ka navigācijas precizitāti iespējams panākt, augstuma uzņemšanas laikā izmantojot piemērotus vizuālos orientierus;

c) 300 m, ja navigācijas precizitāti iespējams panākt ar atbilstošu navigācijas līdzekļu palīdzību, un

d) 900 m pārējos gadījumos.

Piezīme. Standarta kursa vadība ietver ADF un VOR vadību. Precīza kursa vadība ietver ILS, MLS vai citu kursa vadību, kas nodrošina līdzvērtīgu navigācijas precizitāti.

2.4.4. Helikopteriem, kuri veic lidojumus atbilstoši 1. klases parametriem, pārejas punkts nedrīkst atrasties pirms TODRH beigām, bet helikopteriem, kurus veic lidojumus atbilstoši 2. klases parametriem, pirms DPATO.

2.4.5. Apsverot pārtrauktās nolaišanās lidojuma trajektoriju, šķēršļu uzskaitāmības zonas novirze jāpiemēro tikai pēc pieejamās pacelšanās distances beigām.

2.5. Lidtehnisko raksturojumu datu avots

Ekspluatantam jānodrošina, lai atbilstības šim piemēram noteikšanai tiktu izmantoti helikoptera lidojumu rokasgrāmatā ietvertie apstiprinātie lidtehnisko raksturojumu dati, ko vajadzības gadījumā papildina ar citiem ekspluatantvalstij pieejamiem datiem.

3. Apsvērumi saistībā ar ekspluatācijas zonu

3.1. FATO

Operācijām atbilstoši 1. klases parametriem FATO izmēriem jābūt vismaz vienādiem ar helikoptera lidojumu grāmatā norādītajiem izmēriem.

Piezīme. Ir pieļaujama FATO, kuras izmēri ir mazāki nekā helikoptera lidojumu rokasgrāmatā norādītie izmēri, ja helikopters spēj pārvarēt zemes efektu ar vienu nedarbojošos dzinēju (HOGE OEI) un ja ir iespējams izpildīt 4.1. punkta nosacījumus.

4. Lidtehnisko raksturojumu noteiktie ierobežojumi

4.1. 1. klases parametru helikopteri

4.1.1. Pacelšanās

4.1.1.1. Helikoptera pacelšanās masa nedrīkst pārsniegt maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta izmantojamajai procedūrai un, lai sasniegtu 100 ft/min lielu augstuma uzņemšanas ātrumu 60 m (200 ft) virs helikopteru lidlauka līmeņa un 150 ft/min lielu augstuma uzņemšanas ātrumu 300 m (1000 ft) virs helikopteru lidlauka līmeņa, nedarbojoties kritiskajam dzinējam un pārējām spēka iekārtām darbojoties ar atbilstošu jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus (A-1. attēls).

4.1.1.2. Pārtrauktā pacelšanās

Pacelšanās masai ir jābūt tādai, lai nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance nepārsniegtu pieejamo pārtrauktās pacelšanās distanci.

4.1.1.3. Pacelšanās distance

Pacelšanās masai ir jābūt tādai, lai nepieciešamā pacelšanās distance nepārsniegtu pieejamo pacelšanās distanci.

1. piezīme. Iepriekšminēto prasību atļauts neņemt vērā ar nosacījumu, ka helikopters, kuram TDP punktā konstatēta kritiskās spēka iekārtas atteice, turpinot pacelšanos, pārlido visus šķēršļus no pieejamās pacelšanās distances beigām līdz nepieciešamās pacelšanās distances beigām ar vertikālu rezervi, kas nav mazāka kā 10,7 m (35 ft) (A-2. attēls).

2. piezīme. Paaugstinātiem helikopteru lidlaukiem lidojumderīguma normas paredz atbilstošu rezervi līdz paaugstinātā helikoptera lidlauka malai (A-3. attēls).

4.1.1.4. Rezerves procedūras (vai procedūras ar laterālo pāreju)

Ekspluatantam ir jānodrošina, lai, nedarbojoties kritiskajai spēka iekārtai, visi šķēršļi zem rezerves lidojuma trajektorijas (laterālās lidojuma trajektorijas) tiktu pārlidoti ar pienācīgu rezervi. Jāņem vērā tikai 2.4.2. punktā norādītie šķēršļi.

4.1.2. Pacelšanās trajektorija

Helikopteram, kuram nedarbojas kritiskā spēka iekārta, no nepieciešamās pacelšanās distances beigām:

4.1.2.1. Pacelšanās masa ir tāda masa, lai augstuma uzņemšanas trajektorija VFR lidojumiem nodrošinātu vismaz 10,7 m (35 ft) lielu šķēršļu pārlidošanas augstumu, bet IFR lidojumiem – vismaz 10,7 m (35 ft) lielu šķēršļu pārlidošanas augstumu, kam pieskaitīts 0,01 DR, virs visiem šķēršļiem, kas atrodas augstuma uzņemšanas trajektorijā. Jāņem vērā tikai 2.4. punktā norādītie šķēršļi.

4.1.2.2. Ja tiek veikta virziena maiņa, kas pārsniedz 15 grādus, tad noteiktā augstuma rezerve virs šķēršļiem jāpalielina par 5 m (15 ft) no punkta, kurā tiek sākts pagrieziens. Šo pagriezienu nedrīkst sākt, pirms nav sasniegts 60 m (200 ft) augstums virs pacelšanās virsmas, ja vien lidojumu rokasgrāmatā tas netiek atļauts kā daļa no apstiprinātas procedūras.

4.1.3. Maršrutlidojumā

Pacelšanās masa ir tāda, lai gadījumā, ja kādā lidojuma trajektorijas punktā ir pārstājusi darboties kritiskā spēka iekārta, būtu iespējams turpināt lidojumu uz atbilstošu nosēšanās vietu un sasniegt veicamajam maršrutam noteiktos minimālos lidojuma absolūtos augstumus.

1. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

VIRSMAS LĪMEŅA HELIKOPTERU LIDLAUKS

PACELŠANĀS

A-1. attēls

TDP

Normāla pacelšanās

Nedarbojas viens dzinējs

VTOSS

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance

Nepieciešamā pacelšanās distance

Pieejamā pacelšanās distance

Pieejamā pārtrauktas pacelšanās distance

DR

FATO

HELIKOPTERU ŠĶĒRŠĻBRĪVĀ JOSLA

DROŠĪBAS ZONA

* Puse no HFM noteiktā FATO minimālā platuma

(vai, ja tas nav noteikts, 0,75 D) + 0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību) VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

**10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

 

1. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

VIRSMAS LĪMEŅA HELIKOPTERU LIDLAUKS

(4.1.1.3. punkta 1. piezīmē minētā alternatīva)

PACELŠANĀS

A-2. attēls

TDP

Normāla pacelšanās

Nedarbojas viens dzinējs

VTOSS

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance

Pieejamā pārtrauktas pacelšanās distance

Pieejamā pacelšanās distance

Nepieciešamā pacelšanās distance

DR

FATO

DROŠĪBAS ZONA

* Puse no HFM noteiktā FATO minimālā platuma

(vai, ja tas nav noteikts, 0,75 D) + 0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību) VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

**10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

1. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

PAAUGSTINĀTS HELIKOPTERU LIDLAUKS/HELIKOPTERU KLĀJS

PACELŠANĀS

A-3. attēls

TDP

Normāla pacelšanās

Nedarbojas viens dzinējs

VTOSS

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

DR

Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance

Pieejamā pārtrauktas pacelšanās distance

Pieejamā pacelšanās distance

Nepieciešamā pacelšanās distance

FATO

DROŠĪBAS ZONA

* Puse no HFM noteiktā FATO minimālā platuma

(vai, ja tas nav noteikts, 0,75 D) + 0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību)

VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

**10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

4.1.4. Nolaišanās, nosēšanās un pārtrauktā nosēšanās (A-4. un A-5. attēls)

Aprēķinātajai nosēšanās masai galapunkta vai helikopteru rezerves lidlaukā jābūt tādai, lai

a) tā nepārsniegtu maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta izmantojamajai procedūrai, un lai sasniegtu 100 ft/min lielu augstuma uzņemšanas ātrumu 60 m (200 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka līmeņa un 150 ft/min lielu augstuma uzņemšanas ātrumu 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka līmeņa, nedarbojoties kritiskajam dzinējam un pārējām spēka iekārtām darbojoties ar atbilstošu jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus;

b) nepieciešamā nosēšanās distance nepārsniegtu pieejamo nosēšanās distanci, ja vien helikopters, kuram LDP punktā konstatēta kritiskas spēka iekārtas atteice, nepārlido visus šķēršļus nolaišanās trajektorijā;

c) gadījumā, ja kādā punktā pēc palidošanas garām LDP pārstāj darboties kritiskā spēka iekārta, būtu iespējams nosēsties un apstāties FATO robežās, un

d) ja kritiskās spēka iekārtas atteice tiek konstatēta LDP punktā vai jebkurā punktā pirms LDP, būtu iespējams vai nu nosēsties un apstāties FATO robežās, vai aiziet uz otro riņķi, izpildot 4.1.2.1. un 4.1.2.2. punkta nosacījumus.

Piezīme. Paaugstinātiem helikopteru lidlaukiem lidojumderīguma normas paredz atbilstošu rezervi līdz paaugstinātā helikoptera lidlauka malai.

4.2. 2. klases parametru helikopteri

4.2.1. Pacelšanās (A-6. un A-7. attēls)

Helikoptera masa paceļoties nedrīkst pārsniegt maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta izmantojamajām procedūrām un 150 ft/min lielu augstuma uzņemšanas ātrumu sasniegšanai 300 m (1000 ft) virs helikopteru lidlauka līmeņa, nedarbojoties kritiskajai spēka iekārtai un pārējām spēka iekārtām darbojoties ar atbilstošu jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus.

4.2.2. Pacelšanās trajektorija

No DPATO vai arī ne vēlāk kā 60 m (200 ft) augstumā virs pacelšanās virsmas, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, jāizpilda 4.1.2.1. un 4.1.2.2. punkta nosacījumi.

4.2.3. Maršrutlidojumā

Jāizpilda 4.1.3. punkta prasības.

4.2.4. Nolaišanās, nosēšanās un pārtrauktā nosēšanās (A-8. un A-9. attēls)

Aprēķinātajai nosēšanās masa galapunkta vai helikopteru rezerves lidlaukā jābūt tādai, lai

a) tā nepārsniegtu maksimālo nosēšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta 150 ft/min lielam augstuma uzņemšanas ātrumam 300 m (1000 ft) augstumā virs helikopteru lidlauka līmeņa, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas ar atbilstošu jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus;

b) gadījumā, ja kritiskās spēka iekārtas atteice notiek DPBL punktā vai pirms tā, būtu iespējams vai nu veikt drošu piespiedu nosēšanos, vai arī aiziet uz otro riņķi, izpildot 4.1.2.1. un 4.1.2.2. punkta nosacījumus.

Jāņem vērā tikai 2.4. punktā norādītie šķēršļi.

1. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

VIRSMAS LĪMEŅA HELIKOPTERU LIDLAUKS

NOSĒŠANĀS

A-4. attēls

LDP

Pārtraukta nosēšanās

Nedarbojas viens dzinējs

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

Nepieciešamā nosēšanās distance

DR

Pieejamā nosēšanās distance

Piemērots laukums

FATO

HELIKOPTERU ŠĶĒRŠĻBRĪVĀ JOSLA

DROŠĪBAS ZONA

* Puse no FATO minimālā platuma, kas noteikts HFM (vai 0,75 D, ja platums nav noteikts) + 0,25 D

(vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību) VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

** 10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

*** Diagrammā visas trajektorijas un distances sākas 50 ft (15 m) augstumā.

Šā punkta faktiskais relatīvais augstums un LDP atrašanās vieta jāiegūst no HFM.

1. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

PAAUGSTINĀTS HELIKOPTERU LIDLAUKS/HELIKOPTERU KLĀJS

NOSĒŠANĀS

A-5. attēls

LDP***

Pārtrauktā nosēšanās, darbojoties visiem dzinējiem

Pārtrauktā nosēšanās

Nedarbojas viens dzinējs

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

Nepieciešamā nosēšanās distance

DR

Pieejamā nosēšanās distance

FATO

DROŠĪBAS ZONA

* Puse no FATO minimālā platuma, kas noteikts HFM (vai 0,75 D, ja platums nav noteikts) + 0,25 D

(vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību) VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

** 10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

*** Diagrammā visas trajektorijas un distances sākas 50 ft (15 m) augstumā.

Šā punkta faktiskais relatīvais augstums un LDP atrašanās vieta jāiegūst no HFM.

2. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

VIRSMAS LĪMEŅA HELIKOPTERU LIDLAUKS

PACELŠANĀS

A-6. attēls

Darbojas visi dzinēji***

Noteikts punkts pēc pacelšanās

Normāla pacelšanās

Nedarbojas viens dzinējs

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

DR

Laukums, kurā iespējama droša piespiedu nosēšanās

Nepieciešamie VMC

Iespējamie IMC

Pieejamā pacelšanās distance

FATO

DROŠĪBAS ZONA

DPATO

* 0,75 D + [0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību)] VFR operācijām

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

** 10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

*** Ir parādīta tikai trajektorija helikopteram, kuram darbojas visi dzinēji.

2. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

PAAUGSTINĀTS HELIKOPTERU LIDLAUKS/HELIKOPTERU KLĀJS

PACELŠANĀS

A-7. attēls

Darbojas visi dzinēji***

Noteikts punkts pēc pacelšanās

Normāla pacelšanās

Nedarbojas viens dzinējs

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

DR

Laukums, kurā iespējama droša piespiedu nosēšanās

Nepieciešamie VMC

Iespējamie IMC

Laukums, kurā iespējama droša piespiedu nosēšanās

FATO

DROŠĪBAS ZONA

DPATO

* 0,75 D + [0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību)] VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

**10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

***Ir parādīta tikai trajektorija helikopteram, kuram darbojas visi dzinēji.

2. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

VIRSMAS LĪMEŅA HELIKOPTERU LIDLAUKS

NOSĒŠANĀS

A-8. attēls

Noteikts punkts pirms nosēšanās

Pārtrauktā nosēšanās, darbojoties visiem dzinējiem vai pārtraucot darboties kritiskajam dzinējam pēc noteikta punkta pirms nosēšanās sasniegšanas

Nedarbojas viens dzinējs

Normāla nosēšanās

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

DR

Pieejamā nosēšanās distance

Laukums, kurā iespējama droša piespiedu nosēšanās

FATO

DROŠĪBAS ZONA

* 0,75 D + [0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību)] VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

2. KLASES PARAMETRU HELIKOPTERI

PAAUGSTINĀTS HELIKOPTERU LIDLAUKS/HELIKOPTERU KLĀJS

NOSĒŠANĀS

A-9. attēls

Noteikts punkts pirms nosēšanās

Pārtrauktā nosēšanās, darbojoties visiem dzinējiem vai pārtraucot darboties kritiskajam dzinējam pēc noteikta punkta pirms nosēšanās sasniegšanas

Normāla nosēšanās

>10,7m + 0,01 DR**

Šķērslis

DR

Laukums, kurā iespējama droša piespiedu nosēšanās

FATO

DROŠĪBAS ZONA

Pieejamā nosēšanās distance

* 0,75 D + [0,25 D (vai 3 m, izvēloties lielāko vērtību)] VFR lidojumiem

1,5 D (vai 30 m, izvēloties lielāko vērtību) IFR lidojumiem

10,7 m VFR lidojumiem

10,7 m + 0,01 DR IFR lidojumiem

4.3. 3. klases parametru helikopteri

4.3.1. Pacelšanās

Helikoptera masa paceļoties nedrīkst pārsniegt maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta karāšanās režīmam, ņemot vērā zemes efektu, visām spēka iekārtām darbojoties ar pacelšanās jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus. Ja ir maz ticams, ka tiks noteikti tādi apstākļi kā, piemēram, karāšanās, ņemot vērā zemes efektu, tādā gadījumā pacelšanās masa nedrīkst pārsniegt maksimālo masu, kas norādīta karāšanās režīmam, neņemot vērā zemes efektu, visām spēka iekārtām darbojoties ar pacelšanās jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus.

4.3.2. Augstuma uzņemšanas sākotnējā fāze

Pacelšanās masai jābūt tādai, lai augstuma uzņemšana, darbojoties visiem dzinējiem, nodrošinātu pietiekamu šķēršļu pārlidošanas augstumu, kuri atrodas gar augstuma uzņemšanas trajektoriju.

4.3.3. Maršrutlidojumā

Pacelšanās masa ir tāda, lai būtu iespējams sasniegt veicamajam maršrutam noteiktos minimālos lidojuma absolūtos augstumus, ja helikopteram darbojas visi dzinēji.

4.3.4. Nolaišanās un nosēšanās

Aprēķinātajai nosēšanās masai galamērķa vai helikopteru rezerves lidlaukā jābūt tādai, lai

a) tā nepārsniegtu maksimālo pacelšanās masu, kas lidojumu rokasgrāmatā norādīta karāšanās režīmam, ņemot vērā zemes efektu, visām spēka iekārtām darbojoties ar pacelšanās jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus. Ja ir maz ticams, ka tiks noteikti tādi apstākļi kā, piemēram, karāšanās, ņemot vērā zemes efektu, tādā gadījumā pacelšanās masa nedrīkst pārsniegt maksimālo masu, kas norādīta karāšanās režīmam, neņemot vērā zemes efektu, visām spēka iekārtām darbojoties ar pacelšanās jaudu, ņemot vērā 2.2. punktā norādītos parametrus;

b) jebkurā lidojuma trajektorijas punktā būtu iespējams veikt pārtraukto nosēšanos, darbojoties visiem dzinējiem, un pārlidot visus šķēršļus ar pietiekamu šķēršļu pārlidošanas augstumu.

B PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA PARAMETRU REĢISTRATORI

Papildmateriāls II sadaļas 4. nodaļas 4.3. punktam un III sadaļas 4. nodaļas 4.7. punktam

Ievads

Informācija šajā pievienojumā attiecas uz lidojuma parametru reģistratoriem, kurus paredzēts uzstādīt helikopteros, kas darbojas starptautiskajā aeronavigācijā. Lidojuma parametru reģistratori ietver divas sistēmas — lidojuma datu reģistratoru un pilotu kabīnes sarunu reģistratoru. Helikopteriem paredzētos lidojuma datu reģistratorus iedala IV, IVA un V tipā atkarībā no reģistrējamo parametru skaita.

1. Lidojuma datu reģistrators (FDR)

1.1. Vispārīgas prasības

1.1.1. Lidojuma laikā FDR ir jāveic nepārtraukta datu reģistrēšana.

1.1.2. FDR konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tā atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā jābūt stingri piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tā atrašanu zem ūdens.

1.1.3. FDR jābūt uzstādītam tā, lai

a) līdz minimumam tiktu samazināta iespēja sabojāt ierakstu;

b) tas saņemtu elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību FDR ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu, un

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai FDR darbojas pareizi.

1.2. Reģistrējamie parametri

1.2.1. IVA tipa FDR. Šāds FDR helikopteram spēj reģistrēt vismaz četrdesmit astoņus parametrus, kas norādīti B-1. tabulā. Parametri, kas nav atzīmēti ar zvaigznīti (*), ir obligāti reģistrējamie parametri. Parametrus, kas atzīmēti ar zvaigznīti (*), jāreģistrē, ja helikoptera sistēmas vai apkalpe izmanto šīs informācijas datu avotu, lai ekspluatētu helikopteru. Tomēr citi parametri var tikt aizstāti, pienācīgi ņemot vērā helikoptera tipu un reģistrējošās iekārtas tehniskās īpašības.

1.2.2. IV tipa FDR. Šāds FDR atkarībā no helikoptera spēs reģistrēt vismaz pirmos trīsdesmit B-1. tabulā norādītos parametrus. Tomēr citi parametri var tikt aizstāti, pienācīgi ņemot vērā helikoptera tipu un reģistrējošās iekārtas tehniskās īpašības.

1.2.3. V tipa FDR. Šāds FDR atkarībā no helikoptera spēs reģistrēt vismaz pirmos piecpadsmit B-1. tabulā norādītos parametrus. Tomēr citi parametri var tikt aizstāti, pienācīgi ņemot vērā helikoptera tipu un reģistrējošās iekārtas tehniskās īpašības.

1.2.4. Ja ir pieejama sīkāku datu reģistrēšanas iespēja, tad jāapsver šādas papildinformācijas reģistrācija:

a) ekspluatācijas informācija no elektroniskiem displejiem, piemēram, no elektroniskās lidojuma instrumentu sistēmas (EFIS), elektroniskās centralizētās gaisa kuģa uzraudzības sistēmas (ECAM) un dzinēja rādījumu un apkalpes brīdināšanas sistēmas (EICAS);

b) dzinēja papildparametri (EPR, N_1, degvielas plūsma u. c.).

1.3. Papildinformācija

1.3.1. Uzstādītās aparatūras mērījumu diapazons, parametru reģistrēšanas intervāls un precizitāte parasti tiek pārbaudīta ar atbilstošās sertificēšanas iestādes apstiprinātām metodēm.

1.3.2. Ražotājs parasti sniedz valsts sertificēšanas iestādei šādu informāciju par FDR:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, iekārtas ierobežojumus un uzstādīšanas procedūras;

b) parametru izcelsmi vai avotu un vienādojumus, kas aprēķinātās vērtības saista ar mērvienībām, un

c) ražotāja ziņojumus par izmēģinājumiem.

1.3.3. Ekspluatantam jāsaglabā dokumentācija attiecībā uz parametru sadali, pārvēršanas vienādojumiem, periodisko kalibrēšanu un cita ekspluatācijas/tehniskās apkopes informācija. Dokumentācijai jābūt pietiekamai, lai nodrošinātu, ka aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas iestādēm būs vajadzīgā informācija, lai nolasītu datus inženiertehniskajās mērvienībās.

2. Pilotu kabīnes sarunu reģistrators (CVR)

2.1. Vispārīgas prasības

2.1.1. CVR jāprojektē tā, lai tā ierakstītu vismaz šādu informāciju:

a) balss sakarus, kas pārraidīti no gaisa kuģa vai saņemti gaisa kuģī pa radio;

b) trokšņus pilotu kabīnē;

c) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, izmantojot iekšējā telefona sistēmu;

d) balss vai skaņas signālus, kas identificē radioaustiņās vai skaļrunī dzirdamos navigācijas vai nolaišanās līdzekļus;

e) lidojuma apkalpes locekļu balss sakarus, izmantojot salona translācijas sistēmu, ja tāda ir uzstādīta, un

f) ciparu sakarus ar ATS, ja vien tos nereģistrē FDR.

2.1.2. CVR konteineram ir jābūt šādam:

a) nokrāsotam atšķirīgā oranžā vai dzeltenā krāsā;

b) uz tā jābūt atstarojošam materiālam, lai atvieglotu tā atrašanās vietas noteikšanu, un

c) pie tā jābūt stingri piestiprinātai automātiski aktivējamai ierīcei, kas atvieglotu tā atrašanu zem ūdens.

2.1.3. Lai atvieglotu balsu un citu skaņu atpazīšanu, mikrofoni pilotu kabīnē jānovieto vietā, kas ir vislabākā tādu balss sakaru ierakstīšanai, kas tiek pārraidīti no pilota un otrā pilota darba vietas, un pārējo apkalpes locekļu balss sakarus pilotu kabīnē, ja tie notiek šo darba vietu virzienā. To vislabāk var panākt, iemontējot piemērotu piestiprināto mikrofonu, lai nepārtraukti ierakstītu atsevišķos kanālos.

2.1.4. CVR jāuzstāda tā, lai

a) līdz minimumam tiktu samazināta iespēja sabojāt ierakstu;

b) tas saņem elektrisko strāvu no kopnes, kas nodrošina maksimālu drošību CVR ekspluatācijai, netraucējot galveno vai avārijas sistēmu un aprīkojuma funkcionēšanu;

c) būtu akustiski vai vizuāli līdzekļi, lai pirms lidojuma pārbaudītu, vai CVR darbojas pareizi, un,

d) ja CVR ir aprīkota ar ierīci, kas ļauj izdzēst visu reģistrēto informāciju – lai CVR būtu uzstādīta tā, lai nepieļautu šīs ierīces ekspluatēšanu lidojuma vai trieciena laikā.

2.2. Prasības attiecībā uz tehniskajiem raksturojumiem

2.2.1. CVR vienlaicīgi spēs ierakstīt vismaz četros celiņos. Lai nodrošinātu precīzu laika atbilstību celiņu starpā, CVR ieraksts ir jāveic vienrindas formātā. Ja lieto divvirzienu konfigurāciju, tad abos virzienos jāsaglabā vienrindas formāts un celiņu sadalījums.

2.2.2. Vēlamais celiņu sadalījums ir šāds:

1. celiņš: otrā pilota radioaustiņas un ieslēgts piestiprinātais mikrofons;

2. celiņš: pilota radioaustiņas un piestiprinātais mikrofons;

3. celiņš: nepiestiprinātais mikrofons;

4. celiņš: laika atskaite, galvenā rotora apgriezienu skaits vai pilotu kabīnes vibrācijas, trešā un ceturtā apkalpes locekļa radioaustiņas un – atbilstošā gadījumā – ieslēgtais mikrofons.

1. piezīme. 1. celiņš atrodas vistuvāk rakstīšanas galviņas pamatam.

2. piezīme. Vēlamais celiņu sadalījums ir noteikts, pieņemot, ka tiek lietoti pašreizējie parastie lenšdziņi, un ir lielāks risks sabojāt lentes ārējās malas, nevis vidus daļu. Netiek liegts lietot citus ierakstīšanas līdzekļus, kuriem var nebūt šādu trūkumu.

2.2.3. CVR testējot ar atbilstošās sertificēšanas iestādes apstiprinātām metodēm, tiek pierādīts, ka tas ir piemērots tādiem apkārtējās vides ekstremāliem apstākļiem, kādos tā ekspluatācija ir paredzēta.

2.2.4. Nodrošina līdzekļus FDR un CVR ierakstu precīzu atbilstībai laikā.

Piezīme. Viena metode, ar kuras palīdzību to iespējams panākt, ir CVR ierakstam uzlikt virsū FDR laika signālu.

2.3. Papildinformācija

Ražotājs parasti sniedz valsts sertificēšanas iestādei šādu informāciju attiecībā uz CVR:

a) ražotāja ekspluatācijas instrukcijas, iekārtas ierobežojumus un uzstādīšanas procedūras, un

b) ražotāja ziņojumus par izmēģinājumiem.

3. FDR un CVR sistēmu pārbaudīšana

3.1. Pirms dienas laikā veicamā pirmā lidojuma sākuma jāpārbauda iebūvētās kontroles ierīces, kas uzrauga CVR, FDR un lidojuma datu savākšanas bloka (FDAU) darbību, ja tie ir uzstādīti gaisa kuģī.

3.2. Ikgadējās pārbaudes jāveic šādi:

a) reģistrēto datu nolasīšanai no FDR un CVR jānodrošina, lai nominālajā reģistrēšanas laika periodā reģistrators darbotos pareizi;

b) analizējot FDR, jānovērtē reģistrēto datu kvalitāte, lai noteiktu, vai bitu kļūdu intensitāte ir pieļaujamajās robežās, un lai noteiktu kļūdu veidu un sadalījumu;

c) jāpārbauda FDR reģistrētā informācija par visu lidojumu inženiertehniskajās mērvienībās, lai novērtētu visu reģistrēto parametru derīgumu. Īpaša uzmanība jāpievērš parametriem no īpašajiem FDR sensoriem. Nav jāpārbauda parametri, kas iegūti no gaisa kuģa elektrokopņu sistēmas, ja to izmantojamību iespējams konstatēt ar kādu citu gaisa kuģa sistēmu palīdzību;

d) nolasīšanas iekārtai jābūt nodrošinātai ar nepieciešamo programmatūru, lai reģistrētās vērtības precīzi pārvērstu inženiertehniskajās mērvienībās un lai noteiktu atsevišķu signālu statusu;

e) CVR reģistrētā signāla ikgadēja pārbaude jāveic, atkārtoti atskaņojot CVR ierakstu. Kamēr tā ir uzstādīta gaisa kuģī, CVR ir jāieraksta testa signāli no katra avota gaisa kuģī un no attiecīgajiem ārējiem avotiem, lai nodrošinātu, lai visi nepieciešamie signāli atbilst saprotamības standartiem, un

f) atbilstošā gadījumā ikgadējās pārbaudes laikā jāpārbauda lidojuma laikā CVR izdarītā ieraksta paraugs, lai pārliecinātos, ka signāls ir pietiekami saprotams.

3.3. Lidojuma parametru reģistratoru sistēmas jāuzskata par lietošanai nederīgām, ja ievērojamā laika periodā datu kvalitāte ir slikta, signāli nav saprotami vai arī, ja pareizi nav reģistrēts viens vai vairāki obligātie parametri.

3.4. Ikgadējās pārbaudes ziņojumam pēc pieprasījuma jābūt pieejamam valsts pārvaldes iestādei uzraudzības nolūkos.

3.5. FDR sistēmas kalibrēšana:

a) FDR sistēma jākalibrē vismaz vienu reizi piecu gadu laikā, lai noteiktu jebkuras neatbilstības obligāto parametru tehniskās pārvēršanas standartprogrammās un lai nodrošinātu, ka parametri tiek reģistrēti kalibrēšanas pielaižu robežās, un,

b) ja absolūtā augstuma un gaisa ātruma parametriem ir nodrošināti sensori, kas nodrošina datus īpaši FDR sistēmai, tad atbilstoši sensora ražotāja ieteikumiem vai vismaz reizi divos gados jāveic atkārtota kalibrēšana.

B-1. tabula

Helikopteri. Parametri lidojuma datu reģistratoriem

Kārtas numurs	Parametrs	Mērījumu diapazons	Maksimālais datu iegūšanas un reģistrēšanas intervāls (sekundes)	Precizitātes robežas (sensora ievades signāli salīdzinājumā ar FDR nolasāmajiem datiem)	Ierakstīšanas izšķirtspēja	Piezīmes
l.	Laiks (ja iespējams, UTC, citā gadījumā aizritējušais laiks)	24 stundas (UTC) vai no 0 līdz 4095 (aizritējušais laiks)	4	±0,125 % stundā	1 s	Aizritējušais laiks katru reizi palielinās par 4 sistēmas darbības sekundēm
2.	Barometriskais augstums	–300 m (–1000 ft) līdz gaisa kuģa maksimālajam sertificētajam absolūtajam augstumam +1500 m (+5000 ft)	1	no ±30 m līdz ±200 m (no 100 ft līdz ±700 ft)	5 ft
3.	Instrumentālais gaisa ātrums	Atkarībā no uzstādītā pilota displeja mērījumiem	1	±3 %	1 kt
4.	Kurss	360°	1	±2°	0,5°
5.	Parastais paātrinājums	no –3 g līdz +6 g	0,125	±0,09 g, neskaitot kļūdu atskaitē ±0,045 g	0,004 g
6.	Stāvoklis pēc garensveres	±75° vai 100 % no izmantojamā diapazona, izvēloties lielāko vērtību	0,5	±2°	0,5°
7.	Stāvoklis pēc sānsveres	±180°	0,5	±2°	0,5°
8.	Radioraidīšanas manipulācijas	Ieslēgšana – izslēgšana (viens diskrēts stāvoklis)	1	—	—
9.	Katra dzinēja jauda	Viss diapazons	1 (uz dzinēju)	±2%	0,1 % no visa diapazona	Jāreģistrē pietiekami daudz parametru, lai būtu iespējams noteikt dzinēja jaudu.
10.	Galvenais rotors: galvenā rotora apgriezienu skaits, rotora bremze	50–130 % Diskrētie dati	0,51	±2%	0,3 % no visa diapazona	Ja signāli ir viegli pieejami.
11.	Pilota ievadītā informācija un/vai vadības virsmu (kopējais solis, gareniskais cikliskais solis, laterālais cikliskais solis, astes propellera pedālis) stāvoklis	Viss diapazons	0,5 (ieteicams 0,25)	±2 %, ja vien atsevišķos gadījumos nav nepieciešama lielāka precizitāte	0,5 % no darbības diapazona	Helikopteriem ar parastajām vadības sistēmām piemēro “vai”. Helikopteriem ar nemehāniskām vadības sistēmām piemēro “un”.
12.	Katra hidrauliskā sistēma (zems spiediens un ieslēgšana)	Diskrētie dati	1	—	—
13.	Āra gaisa temperatūra	Sensora diapazons	2	± 2°C	0,3°C
14.*	Autopilota/automātiskās vilces kontroles/AFCS režīms un darbības stāvoklis	Piemērota diskrēto datu kombinācija	1	—	—	Diskrētajiem datiem jārāda, kuras sistēmas ir ieslēgtas.
15.*	Stabilitātes palielināšanas sistēmas ieslēgšana	Diskrētie dati	1	—	—	Diskrētajiem datiem jārāda, kuras sistēmas ir ieslēgtas.
Piezīme. Iepriekšējie 15 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas V tipa FDR.
16.*	Eļļas spiediens galvenajā pārnesumkārbā	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	6,895 kN/m2 (1 psi)
17.*	Eļļas temperatūra galvenajā pārnesumkārbā	Atbilstoši uzstādīšanai	2	Atbilstoši uzstādīšanai	1°C
18.	Orpēšanas ātrums	±400°/sekundē	0,25	±1,5 % no maksimālā diapazona, neskaitot kļūdu atskaitē ±5 %	±2°/s	Pieļaujama alternatīva ir līdzvērtīgs orpēšanas paātrinājums.
19.*	Ārējās piekares slodze	No 0 līdz 200 % no sertificētās slodzes	0,5	±3 % no maksimālā diapazona	0,5 % no maksimālās sertificētās slodzes	Ja signāli ir viegli pieejami.
20.	Gareniskais paātrinājums	± 1 g	0,25	±0,015 g, neskaitot kļūdu atskaitē ±0,05 g	0,004 g
21.	Laterālais paātrinājums	± 1 g	0,25	±0,015 g, neskaitot kļūdu atskaitē ±0,05 g	0,004 g
22.*	Radioaugstums	no –6 m līdz 750 m (no –20 ft līdz 2500 ft)	1	±0,6 m (±2 ft) vai ±3 %, izvēloties lielāko vērtību, ja tā ir mazāka nekā 150 m (500 ft), un ±5 %, ja lielāka nekā 150 m (500 ft)	0,3 m (1 ft), ja mazāks nekā 150 m (500 ft), 0,3 m (1 ft) + 0,5 % no visa diapazona virs 150 m (500 ft)
23.*	Vertikālā novirzīšanās no stara	Signāla diapazons	1	±3 %	0,3 % no pilna diapazona
24.*	Horizontālā novirzīšanās no stara	Signāla diapazons	1	±3 %	0,3 % no pilna diapazona
25.	Marķiera radiobāku pārlidošana	Diskrētie dati	1	—	—	Visām marķieru radiobākām ir pieļaujams viens diskrēts signāls.
26.	Brīdinājumi	Diskrēts(-i) signāls(-i)	1	—	—	Jāreģistrē diskrēts signāls attiecībā uz galvenās avārijas signalizācijas pults ieslēgšanos, zemu eļļas spiedienu pārnesumkārbā un SAS atteici. Citi “sarkanie” brīdinājumi jāreģistrē, ja brīdinājuma stāvokli nav iespējams noteikt pēc citiem parametriem vai no pilotu kabīnes sarunu reģistratora.
27.	Katra navigācijas uztvērēja radiofrekvences izvēle	Pietiekams izvēlētās frekvences noteikšanai	4	Atbilstoši uzstādīšanai	—	Ja signāls ir pieejams ciparu veidā.
28.*	DME 1 un 2 distances	0–200 NM	4	Atbilstoši uzstādīšanai	1 NM	Ja signāls ir pieejams ciparu veidā. Vēlama alternatīva ir INS vai citas navigācijas sistēmas parādītā ģeogrāfiskā platuma un garuma datu reģistrēšana.
29.*	Navigācijas dati (ģeogrāfiskais platums/garums, ātrums attiecībā pret zemi, nonesuma leņķis, vēja ātrums, vēja virziens)	Atbilstoši uzstādīšanai	2	Atbilstoši uzstādīšanai	Atbilstoši uzstādīšanai
30.*	Šasijas vai šasijas vadības sviras stāvoklis	Diskrētie dati	4	—	—
Piezīme. Iepriekšējie 30 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas IV tipa FDR.
31.*	Dzinēja izplūdes gāzu temperatūra (T4),	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai
32.*	Turbīnas ieplūdes temperatūra (TIT/ITT)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai
33.*	Degvielas sastāvs	Atbilstoši uzstādīšanai	4	Atbilstoši uzstādīšanai
34.*	Absolūtā augstuma izmaiņas ātrums	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai		Nepieciešams tikai gadījumā, ja datus rāda instrumenti pilotu kabīnē.
35.*	Apledojuma sensoru signāli	Atbilstoši uzstādīšanai	4	Atbilstoši uzstādīšanai		Piemērota diskrētu signālu kombinācija, lai noteiktu katra sensora stāvokli.
36.*	Helikoptera stāvokļa un ekspluatācijas parametru kontroles sistēma	Atbilstoši uzstādīšanai	—	Atbilstoši uzstādīšanai	—
37.	Dzinēja vadības režīmi	Diskrētie dati	1	—	—
38.*	Izvēlētais barometra iestatījums (komandiera un otrā pilota)	Atbilstoši uzstādīšanai	64 (ieteicams 4)	Atbilstoši uzstādīšanai	0,1 mb (0,01 dzīvsudraba stabiņa)	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
39.*	Izvēlētais absolūtais augstums (visi pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
40.*	Izvēlētais ātrums (visi pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
41.*	Izvēlētais Maha skaitlis (visi pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
42.*	Izvēlētais vertikālais ātrums (visi pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
43.*	Izvēlētais kurss (visu pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
44.*	Izvēlētā lidojuma trajektorija (visi pilotu izvēlētie lidojuma režīmi)	Atbilstoši uzstādīšanai	1	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
45.*	Izvēlētais lēmuma pieņemšanas relatīvais augstums	Atbilstoši uzstādīšanai	4	Atbilstoši uzstādīšanai	Pietiekama lidojuma apkalpes locekļu izvēlētā režīma noteikšanai	Jāreģistrē helikopteriem, kuros ir uzstādīti elektroniskie displeji.
46.*	EFIS parādīšanas formāts (komandiera un otrā pilota)	Diskrētie dati	4	—	—	Diskrētajiem datiem jārāda displeju sistēmas statuss, piemēram, OFF, NORMAL, FAIL, COMPOSITE, SECTOR, PLAN, ROSE, NAVAIDS, WXR, RANGE, COPY.
47.*	Daudzfunkcionāla rakstura atspoguļojamo brīdinājumu formāts par dzinēja darbību	Diskrētie dati	4	—	—	Diskrētajiem datiem jārāda displeju sistēmas statuss, piemēram, OFF, NORMAL, FAIL, un jāidentificē parādītās avārijas procedūru kontrolsarakstu lappuses. Nav jāreģistrē informācija, kas ietverta kontrolsarakstos un procedūrās.
48.*	Notikumu atzīmētājs	Diskrētie dati	1	—	—
Piezīme. Iepriekšējie 48 parametri atbilst prasībām, kas noteiktas IVA tipa FDR.

 

C PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA LAIKA UN LIDOJUMA APKALPES DARBA LAIKA NORMĒŠANA

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.9.3. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Lidojuma laika un lidojuma apkalpes darba laika normēšanu veic ar vienu mērķi – samazināt iespējamību, ka lidojuma apkalpes locekļu nogurums var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

1.2. Lai to nepieļautu, jāņem vērā divi noguruma veidi – īslaicīgs nogurums un ilglaicīgs nogurums. Īslaicīgo nogurumu var raksturot kā nogurumu, kas parasti pārņem cilvēku pēc darba perioda, piepūles vai uzbudinājuma, un parasti to novērš viens pietiekami ilgs miega periods. Turpretī ilglaicīgs nogurums var rasties pēc novēlotas vai nepilnīgas spēku atjaunošanas pēc īslaicīgā noguruma vai kā sekas pārmērīgam darba apjomam, piepūlei vai uzbudinājumam, ja nav bijis pietiekamas iespējas atjaunot spēkus.

1.3. Uz šīs pielikuma daļas noteikumiem balstītā normēšana garantē aizsardzību pret abiem noguruma veidiem, jo tiks ņemta vērā

1.3.1. nepieciešamība ierobežot lidojuma laiku tā, lai nepieļautu abu veidu nogurumu;

1.3.2. nepieciešamība ierobežot laiku, kas pavadīts, pildot pienākumus uz zemes tūlīt pēc lidojuma vai starpposma punktos lidojumu sērijas laikā, tā, lai īpaši nepieļautu īslaicīgo nogurumu;

1.3.3. nepieciešamība nodrošināt lidojuma apkalpes locekļiem pietiekamu iespēju atjaunot spēkus pēc noguruma;

1.3.4. nepieciešamība ņemt vērā citus saistītus uzdevumus, kas lidojuma apkalpes loceklim var būt jāpilda, tā, lai īpaši nepieļautu ilglaicīgo nogurumu.

2. Vispārīgi noteikumi

2.1. Pilotam ir pienākums neizmantot apliecības un saistītu kvalifikācijas atzīmju piešķirtās tiesības jebkurā brīdī, ja viņš uzskata, ka jebkura viņa profesionālās sagatavotības pasliktināšanās, kas saistīta ar veselības stāvokli, var radīt tādu situāciju, ka viņš nevarēs droši īstenot šīs tiesības, un ar to ir jāsaprot jebkura veselības stāvokļa atbilstības samazināšanās noguruma dēļ.

2.2. Turpmākajos punktos noteiktie ierobežojumi jāuzskata par minimālajām prasībām, un ekspluatants ir atbildīgs par to precizēšanu konkrētos gadījumos, ņemot vērā turpmāk minētos apstākļus. Īpaši jāņem vērā šādi konkrēti apstākļi:

a) apkalpes sastāvs;

b) lidojuma kavēšanās iespējamība;

c) gaisa kuģa tips un maršruta sarežģītība, piemēram, satiksmes blīvums, navigācijas līdzekļi, gaisa kuģī esošais standarta aprīkojums, sakaru uzturēšanas grūtības un liels absolūtais augstums, kādā notiek lidojums nehermētiskajā gaisa kuģī, vai liels absolūtais augstums hermētiskā gaisa kuģa salonā;

d) kāda daļa no lidojuma tiek veikta nakts laikā;

e) ērtības nolaišanās vietās, kur apkalpes locekļiem nodrošināta laba atpūta;

f) nosēšanos un pacelšanos skaits;

g) nepieciešamība pēc plānošanas sakārtotas sistēmas, kas nodrošina augstu stabilitātes pakāpi (šajā gadījumā atbilstošas rezerves nodrošināšana ir svarīgs apstāklis);

h) bezmiegs normāla miega/nomoda cikla traucējumu dēļ un

i) apstākļi pilotu kabīnē.

2.3. Lidojumu drošības dēļ ekspluatantam ir pienākums nodrošināt tiem apkalpes locekļiem, kas veica citus pienākumus lidojumu laikā, bet ne ar lidojumiem saistītos un darba devēja norādītos, vismaz minimālo nepieciešamo atpūtas laiku pirms pienākumu pildīšanas lidojumu laikā uzsākšanas.

3. Definīcijas

Atpūtas laiks. Jebkurš laika periods uz zemes, kurā ekspluatants atbrīvo lidojuma apkalpes locekli no visiem darba pienākumiem.

Darba laiks. Laiks, kurā lidojuma apkalpes loceklis pilda jebkurus darba devēja norādītus pienākumus.

Helikopteru lidojuma laiks.Kopējais laiks no brīža, kad helikoptera propellera lāpstiņas sāk griezties, līdz helikoptera apstāšanās brīdim pēc lidojuma beigām un propellera lāpstiņu apstāšanās.

Laiks rezervē. Noteikts laika periods, kura laikā lidojuma apkalpes loceklim jāierodas darbā pēc pirmā izsaukuma.

Lidojuma apkalpes darba laiks. Kopējais laiks no brīža, kad lidojuma apkalpes loceklis tūlīt pēc atpūtas laika un pirms lidojuma vai lidojumu sērijas veikšanas sāk dienesta pienākumu pildīšanu, līdz brīdim, kad šis lidojuma apkalpes loceklis tiek atbrīvots no visiem pienākumiem pēc šā lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas.

Lidojuma apkalpes loceklis, kurš tiek pārvadāts kā pasažieris. Lidojuma apkalpes loceklis, kuru ekspluatants norīko pārvešanai ar gaisa vai sauszemes transportu.

Lidojuma sektors. Lidojums vai viena no lidojumu sērijām, kas sākas no gaisa kuģu stāvvietas un beidzas gaisa kuģu stāvvietā.

Tā sastāv no:

— sagatavošanās lidojumam,

— lidojuma laika,

— pēclidojuma perioda pēc lidojuma sektora vai lidojumu sektoru sērijas.

Lidojumu sērija. Divi vai vairāki lidojumu sektori, kas tiek pabeigti starp diviem atpūtas periodiem.

Sagatavošanās laiks kārtējam lidojumam. Laiks, kas pavadīts uz zemes lidojuma apkalpes darba laika periodā starp diviem lidojuma sektoriem.

4. Piezīmes par definīcijām

4.1. Lidojuma laiks

Termina “lidojuma laiks” definīcijai neizbēgami ir jābūt ļoti vispārīgai, bet ierobežojumu kontekstā to, protams, paredzēts attiecināt uz lidojuma apkalpes locekļiem saskaņā ar attiecīgo termina “lidojuma apkalpes loceklis” definīciju. Atbilstoši šai pēdējai minētajai definīcijai, par lidojuma apkalpes locekļiem nevar uzskatīt sertificētus lidojuma apkalpes locekļus, kas ceļo kā pasažieri, lai gan tas būtu jāņem vērā, nosakot atpūtas laiku.

4.2. Lidojuma apkalpes darba laiks

4.2.1. Termina “lidojuma apkalpes darba laiks” definīcijas nolūks ir aptvert nepārtrauktu pienākumu pildīšanas laiku, kas vienmēr ietver lidojumu vai lidojumu sēriju. Ir paredzēts, ka tā ietver visus pienākumus, kas lidojuma apkalpes loceklim var būt jāpilda no brīža, kad tas ierodas savā darba vietā lidojuma dienā, līdz brīdim, kad tas tiek atbrīvots no pienākumiem pēc lidojuma vai lidojumu sērijas pabeigšanas. Uzskata, ka šā laika normēšana ir nepieciešama, jo lidojuma apkalpes locekļa darbs šajā periodā galu galā var radīt nogurumu – īslaicīgu vai ilglaicīgu – kas varētu apdraudēt lidojuma drošību. No otras puses (no lidojuma drošības viedokļa), nav pietiekama pamata noteikt jebkuru citu laiku, kurā lidojuma apkalpes loceklis veic uzdevumu, kuru tam uzticējis ekspluatants. Tādēļ, plānojot atpūtas laiku, šāds uzdevums jāņem vērā tikai kā viens no daudziem apstākļiem, kuru rezultātā varētu rasties nogurums.

4.2.2. Definīcija nenozīmē, ka darba laikā ir ietverti tādi periodi kā laiks, kas lidojuma apkalpes loceklim nepieciešams, lai no mājām nokļūtu darba vietā.

4.2.3. Par svarīgu piesardzības pasākumu var būt, ja valstis un ekspluatanti atzīst apkalpes locekļa tiesības atteikties no turpmākas pienākumu pildīšanas, ja viņš ir tik noguris, ka tas var negatīvi ietekmēt lidojuma drošību.

4.3. Atpūtas laiks

Atpūtas laika definīcija ietver atbrīvojumu no pienākumiem, un tā mērķis ir atjaunot spēkus pēc noguruma. Cilvēks pats ir atbildīgs pat to, kādā veidā viņš to panāk.

5. Ierobežojumu veidi

5.1. Ierobežojumi vispārīgi tiek iedalīti pēc laika; piemēram, vairākums valstu, kas ziņo ICAO, paredz dienas, mēneša un gada lidojuma laika ierobežojumus, un ievērojama daļa no tām paredz arī ceturkšņa lidojuma laika ierobežojumus. Iespējams, būs pietiekami paredzēt dienas lidojuma apkalpes darba laika ierobežojumus. Tomēr jāsaprot, ka dažādās situācijās šie ierobežojumi ievērojami atšķirsies.

5.2. Sastādot reglamentus vai formulējot noteikumus, kas regulē lidojuma laika ierobežojumus, jāņem vērā apkalpes locekļu skaits un dažādu veicamo uzdevumu raksturs. Gadījumā, ja gaisa kuģī ir nodrošinātas atbilstošas atpūtas iespējas tā, lai apkalpes loceklis varētu atpūsties atsevišķā guļamvietā, atļauts noteikt ilgāku lidojuma apkalpes darba laiku. Nepieciešams nodrošināt atbilstošus atpūtas apstākļus uz zemes vietās, kur apkalpes locekļiem jānodrošina atpūtas laiks. Valstīm vai ekspluatantiem pienācīgi jāņem vērā arī šādi apstākļi: satiksmes blīvums, navigācijas un sakaru iekārtas, darba ritms/miega cikls, nosēšanos un pacelšanos skaits, gaisa kuģa vadāmības raksturojumi un lidtehniskie raksturojumi un laikapstākļi.

6. Uzskaites veidlapas tabula

Turpmāk ir redzama šādas uzskaites veidlapas paraugs, kas ilustrē vienu no daudzajiem II sadaļas 2.2.9.3. punktā minētā standarta piemērošanas veidiem.

Apkalpe	Maksimālais lidojuma apkalpes darba laiks diennaktī (24 stundas)	Maksimālais lidojuma laiks (stundas)				Atpūtas laiks
		Diennaktī (24 stundas)	Mēnesī	Ceturksnī	Gadā	Dienā	Nedēļā
Gaisa kuģa komandieris
Otrais pilots

 

D PIEVIENOJUMS. MEDICĪNISKIE LĪDZEKĻI

Papildmateriāls II sadaļas 4. nodaļas 4.2.2. punkta a) apakšpunktam

Tiek ieteiktas šādas tipiskas helikopteros esošo pirmās palīdzības komplektu sastāvdaļas:

— pirmās palīdzības rokasgrāmata;

— “vizuālo signālu “zeme–gaiss” kods izdzīvojušo lietošanai”, kas ietverts 12. pielikumā;

— norādījumi ievainojumu ārstēšanai;

— acu ziede;

— aerosols deguna aizlikuma mazināšanai;

— insektu repelents;

— mitrinoši acu pilieni;

— saules pretapdeguma krēms;

— ar ūdeni sajaucams antiseptisks līdzeklis/ādas tīrīšanas līdzeklis;

— materiāli plašu apdegumu ārstēšanai;

— šādas zāles iekšķīgai lietošanai:

pretsāpju līdzeklis, pretspazmu līdzeklis, centrālo nervu sistēmu stimulējošs līdzeklis, asinsvadus paplašinošs līdzeklis, medikamenti caurejas un jūras slimības ārstēšanai;

— mākslīga elastīga elpošanas caurulīte un šinas.

E PIEVIENOJUMS. OBLIGĀTO IEKĀRTU SARAKSTS (MEL)

Papildmateriāls II sadaļas 4. nodaļas 4.1.3. punktam

1. Ja gaisa kuģa sertifikācijā netiek atļautas novirzes no valsts prasībām, ar gaisa kuģi nav iespējams veikt lidojumus, ja vien visas sistēmas un aprīkojums nav ekspluatējamā kārtībā. Pieredzē ir pierādījies, ka īstermiņā ir pieļaujami daži defekti, ja pārējās darbspējīgās sistēmas un aprīkojums ļauj droši turpināt lidojumus.

2. Apstiprinot obligāto iekārtu sarakstu, valstij jānorāda tās sistēmas un iekārtas, kas noteiktos lidojuma apstākļos var nedarboties, lai neviens lidojums netiktu veikts ar citām nefunkcionējošām sistēmām un iekārtām, kuras nav norādītas.

3. Tādēļ katram gaisa kuģim ir nepieciešams ekspluatanta apstiprināts obligāto iekārtu saraksts, kas balstīts uz obligāto iekārtu pamatsarakstu, kuru gaisa kuģa tipam noteikusi par tipa projektu atbildīgā organizācija kopā ar projektētājvalsti.

4. Ekspluatantvalstij jāpieprasa, lai ekspluatants sagatavo obligāto iekārtu sarakstu, kura nolūks ir atļaut gaisa kuģa ekspluatāciju, ja tam nedarbojas noteiktas sistēmas vai aprīkojums, ar nosacījumu, ka tiek saglabāts pieļaujamais drošības līmenis.

5. Obligāto iekārtu saraksta nolūks nav paredzēt gaisa kuģa ekspluatāciju nenoteiktā laika periodā, ja gaisa kuģim nedarbojas sistēmas vai aprīkojums. Galvenais obligāto iekārtu saraksta mērķis ir atļaut droši ekspluatēt gaisa kuģi, kuram nedarbojas sistēmas vai aprīkojums kontrolējamas un pamatotas remontdarbu un aprīkojuma nomaiņas programmas ietvaros.

6. Ekspluatantiem ir jānodrošina, lai lidojumu nesāktu neviens gaisa kuģis, kuram nedarbojas vairāki obligāto iekārtu sarakstā iekļautie komponenti, ja nav konstatēts, ka nefunkcionējošo sistēmu vai sastāvdaļu savstarpējā saistība neradīs nepieļaujamu drošības līmeņa pazemināšanos un/vai pārmērīgi nepalielinās lidojuma apkalpes darba slodzi.

7. Nosakot, ka tiek saglabāts pieļaujamais drošības līmenis, jāapsver arī tas, vai, gaisa kuģim turpinot lidojumu ar nefunkcionējošām sistēmām vai aprīkojumu, nevarētu rasties kādas papildu atteices. Obligāto iekārtu saraksts nedrīkst nebūt saskaņā ar lidojumu rokasgrāmatas ierobežojumu sadaļas prasībām, avārijas procedūrām vai citām reģistrētājvalsts vai ekspluatantvalsts noteiktajām lidojumderīguma prasībām, ja vien atbilstoša lidojumderīguma pilnvarotā iestāde vai lidojumu rokasgrāmata nenosaka citādi.

8. Atbilstošā gadījumā pie tām sistēmām vai aprīkojuma, ko atzīst par nefunkcionējošu konkrētam lidojumam, jānovieto brīdinājuma zīmes, kā arī visi šādi komponenti jāatzīmē gaisa kuģa tehniskajā žurnālā, lai informētu lidojuma apkalpi un tehniskās apkopes personālu par nefunkcionējošo sistēmu vai aprīkojumu.

9. Ja kāda noteikta sistēma vai aprīkojuma daļa atzīta par nefunkcionējošu, var būt nepieciešams noteikt tehniskās apkopes kārtību līdz lidojuma uzsākšanai, lai deaktivētu vai izolētu šo sistēmu vai aprīkojumu. Līdzīgi var būt nepieciešams izstrādāt atbilstošu lidojuma apkalpes rīcības kārtību.

10. Gaisa kuģa komandiera pienākumi, pieņemot helikopteru lidojuma veikšanai ar defektiem saskaņā ar obligāto iekārtu sarakstu, ir norādīti II sadaļas 2. nodaļas 2.3.1. punktā.

F PIEVIENOJUMS. GAISA KUĢA EKSPLUATANTA SERTIFIKĀCIJA UN VALIDĀCIJA

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.1. punktam

1. Nolūks un piemērošanas joma

1.1. Ievads

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt norādījumus attiecībā uz pasākumiem, kas valstīm jāveic saistībā ar ekspluatantu sertifikācijas prasībām 2. nodaļas 2.2.1. punktā, jo īpaši attiecībā uz šo pasākumu veikšanas un reģistrēšanas līdzekļiem.

1.2. Nepieciešama iepriekšēja sertifikācija

Saskaņā ar 2.2.1.4. punkta standartu gaisa kuģa ekspluatanta apliecības (AOC) izdošana “ir atkarīga no tā, vai ekspluatants demonstrē” valstij, ka tā organizatoriskā struktūra, mācības, lidojumi un tehniskās apkopes pasākumi ir atbilstoši veicamo lidojumu veidam un apjomam. Sertifikācijas procesa ietvaros valsts novērtē katru ekspluatantu un pirms AOC sākotnējās izdošanas vai kādu turpmāku atļauju pievienošanas AOC nosaka, vai šis ekspluatants spēj droši veikt lidojumus.

1.3. Sertifikācijas standartprakse

2.2.1.4. punkta standarts pieprasa ekspluatantvalstij izveidot sertifikācijas sistēmu, lai nodrošinātu atbilstību nepieciešamajiem standartiem attiecībā uz veicamo lidojumu tipu. Attīstoties nozares iespējām, vairākas valstis ir izstrādājušas metodes un procedūras, lai izpildītu šo sertifikācijas prasību. Lai arī šīs valstis savas sertifikācijas prakses neizstrādāja, savstarpēji sadarbojoties, prasības šo valstu praksēs ievērojamā mērā ir līdzīgas un saskanīgas. To prakses efektivitāte ir validēta daudzu gadu gaitā, rezultātā izstrādājot uzlabotu visas pasaules ekspluatantu drošības reģistru. Daudzas no šīs sertifikācijas prakses prasībām ar atsauču palīdzību ir iekļautas ICAO noteikumos.

2. Nepieciešamie tehniskās drošības novērtējumi

2.1. Apstiprināšanas un akceptēšanas pasākumi

2.1.1. Gaisa kuģa ekspluatanta sertifikācija un pastāvīga novērošana ietver pasākumus, ko valsts veic attiecībā uz jautājumiem, kas iesniegti izskatīšanai. Šos pasākumus iespējams iedalīt apstiprinājumos vai akceptos atkarībā no tā, kā valsts reaģē uz tās izskatīšanai iesniegto jautājumu.

2.1.2. Apstiprinājums ir aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Apstiprinājums ietver atbilstības piemērojamajiem standartiem atzīšanu vai konstatēšanu. Apstiprinājums tiks apliecināts ar apstiprinošās amatpersonas parakstu, izdodot dokumentu vai apliecību, vai ar kādu valsts veiktu oficiālu pasākumu.

2.1.3. Akceptam nav noteikti nepieciešama aktīva valsts reakcija uz tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu. Valsts var akceptēt tās izskatīšanai iesniegtu jautājumu kā atbilstošu piemērojamajiem standartiem, ja šī valsts īpaši nenoraida visu vai daļu izskatāmā jautājuma, parasti noteiktā laika periodā pēc iesniegšanas.

2.1.4. Konvencijas 6. pielikuma III daļas II sadaļā bieži ir lietota vārdkopa “valsts apstiprināts” vai līdzīgas vārdkopas, kurās izmantots vārds “apstiprinājums”. Vēl biežāk III daļas II sadaļā atrodami noteikumi, kas norāda uz izskatīšanu vai netieši ietver valsts apstiprinājumu vai vismaz “akceptēšanu”. Papildus šīm konkrētajām vārdkopām III daļas II sadaļā ir sniegtas vairākas norādes uz prasībām, kas obligāti rada nepieciešamību valstij veikt vismaz tehnisku pārbaudi. Lai valstīm būtu ērtāk lietot šos īpašos standartus un ieteicamo praksi, tie ir sagrupēti un īsumā aprakstīti šajā pievienojumā.

2.1.5. Pirms apstiprinājuma vai akcepta izdošanas valstij ir jāveic vai jāorganizē tehniskās drošības novērtējums. Novērtējums

a) jāveic personai, kurai ir īpaša kvalifikācija šāda tehniska novērtējuma veikšanā;

b) tam jābūt saskaņā ar dokumentāli noformētu, standartizētu metodiku, un,

c) ja tas nepieciešams drošībai, tam jāietver gaisa kuģa ekspluatanta praktiska demonstrēšana, ka šis ekspluatants patiešām spēj veikt šādu darbību.

2.2. Iespēju demonstrēšana pirms dažu apstiprinājumu izdošanas

2.2.1. Standarts 2.2.1.4. punktā uzliek ekspluatantvalstij pienākumu pirms ekspluatanta sertificēšanas pieprasīt, lai ekspluatants sniedz pietiekamus pierādījumus, lai valsts varētu novērtēt šā ekspluatanta organizatoriskās struktūras, vadības metožu un lidojumu uzraudzības, un tehniskās apkopes pasākumu atbilstību. Šiem pierādījumiem jāpapildina rokasgrāmatu, dokumentācijas, iekārtu un aprīkojuma pārbaudes vai inspekcijas. Daži no III daļas II sadaļā paredzētajiem apstiprinājumiem, piemēram III kategorijas operāciju apstiprinājums, būtiski ietekmē drošību, un, pirms valsts validē šīs operācijas, sniegtajiem pierādījumiem jāapliecina to atbilstība.

2.2.2. Lai gan dažādās valstis ir atšķirīga konkrētā metodika un tiek pieprasīts atšķirīgs daudzums obligāto pierādījumu un novērtējumu, to valstu sertifikācijas process, kuru ekspluatantiem ir labi lidojumu drošības rādītāji, kopumā ir saskanīgs. Šajās valstīs pirms AOC izdošanas vai papildu atļauju pievienošanas AOC tehniski kvalificēti inspektori novērtē faktisko mācību, tehniskās apkopes un darbības veidu reprezentatīvu paraugu.

2.3. Sertifikācijas darbību reģistrēšana

2.3.1. Ir svarīgi, lai valsts sertifikācijas, apstiprināšanas un akceptēšanas darbības tiktu pienācīgi dokumentētas. Oficiāli dokumentējot darbību, valstij jāizdod rakstveida dokuments, piemēram, vēstule vai oficiāls dokuments. Šie rakstveida dokumenti jāsaglabā tik ilgi, kamēr ekspluatants turpina īstenot savas pilnvaras, attiecībā uz kurām tika izdots apstiprinājums vai akcepts. Šie dokumenti neapšaubāmi pierāda ekspluatantiem izsniegtās atļaujas un sniedz pierādījumus gadījumā, ja valstij un ekspluatantam rodas domstarpības par darbības veidiem, ko ekspluatantam ir atļauts veikt.

2.3.2. Dažas valstis apkopo tādu sertifikācijas dokumentāciju kā, piemēram, inspekcijas veikšanas, demonstrēšanas, apstiprinājumu un akceptu dokumentus vienā datnē, kas tiek saglabāta tik ilgi, kamēr ekspluatants veic aktīvu darbību. Citās valstīs šo dokumentāciju saglabā datnēs atbilstoši veiktajai sertifikācijas darbībai un pārskata šīs datnes, kad tiek atjaunināti apstiprinājumu vai akcepti. Neatkarīgi no lietotās metodes, šī sertifikācijas dokumentācija ir pārliecinošs pierādījums tam, ka valsts ievēro ICAO noteiktās saistības attiecībā uz ekspluatantu sertifikāciju.

2.4. Lidojumu veikšanas un lidojumderīguma novērtēšanas koordinēšana

Dažas atsauces uz apstiprinājumu vai akceptu III daļas II sadaļā paredzēs lidojumu veikšanas novērtēšanu un lidojumderīguma novērtēšanu. Piemēram, ir nepieciešams koordinēt zemu minimumu apstiprināšanu nolaišanās veikšanai pēc II un III kategorijas ILS līdz lidojumu veikšanas un lidojumderīguma speciālistu vērtējumam. Lidojumu speciālistiem jānovērtē ekspluatācijas procedūras, mācības un personāla kvalifikācija. Lidojumderīguma speciālistiem jānovērtē gaisa kuģa, aprīkojuma drošums un tehniskās apkopes procedūras. Šo novērtēšanu ir atļauts veikt atsevišķi, bet tā jākoordinē, lai nodrošinātu, ka pirms atļaujas izdošanas ir tikuši aplūkoti visi lidojumu drošībai nepieciešamie aspekti.

2.5. Ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumi

2.5.1. Konvencijas 6. pielikuma III daļas II sadaļa ekspluatantvalstij uzliek pienākumu veikt sākotnējo sertifikāciju, izdot AOC un veikt turpmāku gaisa kuģa ekspluatanta novērošanu. 6. pielikuma III daļa pieprasa arī, lai ekspluatantvalsts viedokļi un darbības būtu saskaņā ar dažādām reģistrētājvalsts atļaujām un akceptiem. Saskaņā ar šiem noteikumiem ekspluatantvalstij jānodrošina, lai tās darbības būtu saskaņā ar reģistrētājvalsts atļaujām un akceptiem un lai gaisa kuģa ekspluatants atbilstu reģistrētājvalsts prasībām.

2.5.2. Ir būtiski, lai ekspluatantvalsti apmierinātu vienošanās, jo īpaši attiecībā uz tehnisko apkopi un apkalpes mācībām, saskaņā ar kurām tās gaisa kuģu ekspluatanti lieto kādas citas valsts reģistrā reģistrētus gaisa kuģus. Ekspluatantvalstij, saskaņojot ar reģistrētājvalsti, jāpārskata šīs vienošanās. Atbilstošā gadījumā vienošanās, kas atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantam ekspluatantvalstij nodod reģistrētājvalsts pārraudzības pienākumus, jānoslēdz tā, lai izslēgtu pārpratumus attiecībā uz to, kura valsts ir atbildīga par noteiktu pārraudzības pienākumu veikšanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz ekspluatantvalsts un reģistrētājvalsts pienākumiem saistībā ar nomu, fraktēšanu vai savstarpēju apmaiņu, ir ietverti “Ekspluatācijas inspekcijas, sertifikācijas un pastāvīgas novērošanas procedūru rokasgrāmatā(Doc 8335)”. Norādījumi attiecībā uz reģistrētājvalsts pienākumu nodošanu ekspluatantvalstij saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. pantu ir ietverti “Norādījumos par Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 83¹. panta īstenošanu (Cir 295)”.

3. Apstiprināšanas darbības

3.1. Apstiprinājumi

Termins “apstiprinājums” ietver oficiālāku valsts rīcību attiecībā uz sertifikāciju nekā termins “akcepts”. Dažas valstis prasa, lai CAA direktors vai pilnvarota zemāka līmeņa CAA amatpersona izdotu oficiālu rakstveida dokumentu attiecībā uz katru veikto “apstiprināšanas” darbību. Citas valstis atļauj izdot dažādus dokumentus kā apstiprinājuma pierādījumus. Izdotais apstiprinājuma dokuments un apstiprinājumā aplūkotais jautājums būs atkarīgs no amatpersonai deleģētajām pilnvarām. Šādās valstīs pilnvaras parakstīt parastos apstiprinājumus, piemēram, ekspluatanta obligāto iekārtu sarakstus noteiktiem gaisa kuģiem, tiek deleģētas tehniskajiem inspektoriem. Sarežģītākus vai nozīmīgākus apstiprinājumus parasti izdod augstāka līmeņa amatpersonas.

3.2. Gaisa kuģa ekspluatanta apliecība (AOC)

3.2.1. Konvencijas 6. pielikuma III daļas II sadaļas 2.2.1. punktā paredzētā AOC ir oficiāls dokuments, kam saskaņā ar 2.2.1.6. punktu jāapliecina vismaz šāda informācija:

a) ekspluatanta identifikācija (nosaukums, atrašanās vieta);

b) izdošanas datums un derīguma termiņš;

c) atļauto lidojumu veids apraksts;

d) to gaisa kuģu tips(-i), kuru(-us) atļauts lietot, un

e) atļautie lidojumu rajoni vai maršruti.

3.2.2. Dažas valstis izmanto AOC un saistītos dokumentus, piemēram, prasības lidojumu veikšanai, lai dokumentētu citus apstiprinājumus, kurus paredz III daļas II sadaļa.

3.3. Noteikumi, kuri prasa apstiprinājumu

Turpmāk minētie noteikumi prasa vai mudina, lai norādītās valstis izsniegtu apstiprinājumu. Ekspluatantvalsts apstiprinājums ir nepieciešams visos tajos turpmāk norādītajos sertifikācijas pasākumos, kas nav atzīmēti ar vienu vai vairāk zvaigznītēm. Tām turpmāk tekstā uzskaitītajām sertifikācijas darbībām, kuras ir atzīmētas ar vienu vai vairākām zvaigznītēm, ir nepieciešama reģistrētājvalsts (viena zvaigznīte jeb “*”) vai projektētājvalsts (divas zvaigznītes jeb “**”) atļauja. Tomēr ekspluatantvalstij jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu, ka ekspluatanti, par kuriem tā ir atbildīga, ievēro ne tikai pašas ekspluatantvalsts prasības, bet arī visus piemērojamos apstiprinājumus, ko izdevusi reģistrētājvalsts un/vai projektētājvalsts.

a) **Konfigurācijas novirzes saraksts (CDL) (definīcijas);

b) **Obligāto iekārtu pamatsaraksts (MMEL) (definīcijas);

c) Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai (2.2.6.3. punkts);

d) Metode lidlauka ekspluatācijas minimumu noteikšanai (2.2.7.1. punkts);

e) Lidojuma laiks, lidojuma apkalpes darba laiks un atpūtas laiks (2.2.9.2. punkts);

f) Obligāto iekārtu saraksts (MEL) konkrētam helikopteram (4.1.3. punkts);

g) RNP lidojumi (5.2.2. punkta b) apakšpunkts);

h) *Apstiprinātā tehniskās apkopes organizācija (6.1.2. punkts);

i) *Tehniskās apkopes programma konkrētam helikopteram (6.3.1. punkts);

j) Lidojuma apkalpes mācību programma (7.3.1. punkts);

k) Mācības par bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu (7.3.1. punkta 5. piezīme);

l) Komplekso lidojumu trenažieru izmantošana (7.3.2. punkta a) apakšpunkts, 7.4.2. punkts un 7.4.4.1. punkta piezīme);

m) Lidojumu vadības un pārraudzības metodes (2.2.1.4. un 8.1. punkts);

n) **Obligātie tehniskās apkopes uzdevumi un starplaiki (9.3.2. punkts), un

o) Salona apkalpes mācību programmas (10.3. punkts).

3.4. Noteikumi, kas paredz tehnisku novērtēšanu

Citi III daļas II sadaļas noteikumi pieprasa, lai valstis būtu veikušas tehnisku novērtēšanu. Šajos noteikumos ir lietotas vārdkopas “pieņemams valstij”, “apmierina valsti”, “valsts noteikts”, “valsts uzskata par pieņemamu” un “valsts paredzēts”. Lai gan šie standarti katrā ziņā nepieprasa valsts apstiprinājumu, tie tomēr prasa, lai valsts vismaz akceptē attiecīgo jautājumu pēc tam, kad tā veic īpašu pārbaudi vai novērtēšanu. Šie noteikumi ir šādi:

a) sīka informācija par kontrolsarakstiem konkrētam helikopteram (definīcija terminam “gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata” un 4.1.4. punkts);

b) sīka informācija par sistēmām konkrētā gaisa kuģī (definīcija terminam “gaisa kuģa ekspluatācijas rokasgrāmata” un 4.1.4. punkts);

c) obligātā informācija ekspluatācijas rokasgrāmatām (2.2.2.2. punkts un H pievienojums);

d) *ekspluatanta pienākumi saistībā ar tehnisko apkopi konkrētam gaisa kuģim (6.1.1. punkts);

e) *tehniskās apkopes un nodošanas ekspluatācijā metode (6.1.2. punkts);

f) *tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmata (6.1.2. punkts);

g) *obligātā informācija tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatai (6.2.4. punkts);

h) *informācijas ziņošana par tehniskās apkopes pieredzi (6.5.1. punkts);

i) *nepieciešamo tehniskās apkopes koriģējošo pasākumu īstenošana (6.5.2. punkts);

j) *prasības attiecībā uz modifikācijām un remontdarbiem (6.6. punkts);

k) mācību iespējas (7.3.1. punkts);

l) instruktoru kvalifikācija (7.3.1. punkts);

m) nepieciešamība rīkot regulārās apmācības (7.3.1. punkts);

n) neklātienes kursu un rakstveida eksāmenu izmantošana (7.3.1. punkta 4. piezīme);

o) komplekso lidojumu trenažieru izmantošana (7.3.2. punkts);

p) dokumentācija par lidojuma apkalpes locekļu kvalifikāciju (7.4.3.4. punkts);

q) ekspluatantvalsts pilnvarotais pārstāvis (7.4.4.1. punkts);

r) *izmaiņas lidojumu rokasgrāmatā (9.1. punkts) un

s) konkrētam gaisa kuģim norādītais minimālais lidojuma apkalpes locekļu skaits (10.1. punkts).

4. Akceptēšanas pasākumi

4.1. Akceptēšana

4.1.1. Faktiskajam apmēram, kādā valsts novērtē ekspluatanta gatavību veikt noteiktus lidojumus, jābūt daudz plašākam nekā paredz tikai standarti, kas pieprasa vai netieši paredz apstiprinājuma iegūšanu. Sertifikācijas laikā valstij jānodrošina, lai ekspluatants atbilstu visām III daļas II sadaļas prasībām pirms starptautisku komerciālu gaisa pārvadājumu veikšanas uzsākšanas.

4.1.2. Dažas valstis izmanto “akcepta” koncepciju kā oficiālu metodi, lai nodrošinātu, ka pirms AOC oficiālas izdošanas valsts pārbauda visus kritiskos ekspluatanta sertifikācijas aspektus. Izmantojot šo koncepciju, šīs valstis īsteno savu prerogatīvu, kas paredz, ka viņu tehniskie inspektori pārskata tās visu ekspluatantu politikas nostādnes un procedūras, kas ietekmē lidojumu drošību. Dokumenta faktisku sagatavošanu, lai atspoguļotu šo akceptu (pieņemot, ka šāds dokuments tiek izdots), ir atļauts deleģēt tehniskajam inspektoram, kurš norīkots veikt sertifikāciju.

4.1.3. “Akceptēšanas” darbība papildina īpaša apstiprinājuma izdošanu. Piemēram, noteiktas lidojumu veikšanas rokasgrāmatas daļas var tikt “akceptētas”, izdodot oficiālu dokumentu, turpretī citas daļas, piemēram, obligāto iekārtu sarakstu konkrētam gaisa kuģim “apstiprina” ar atsevišķu oficiālu dokumentu.

4.2. Ziņojums par atbilstību

Dažas valstis izmanto ziņojumu par atbilstību, lai dokumentāli apstiprinātu akceptus, kurus tās izdod attiecībā uz kādu noteiktu ekspluatantu. Tas ir ekspluatanta iesniegts dokuments, kurā sīki norādīts, kādā veidā tas atbildīs visiem piemērojamajiem valsts noteikumiem, sniedzot konkrētas atsauces uz ekspluatācijas vai tehniskās apkopes rokasgrāmatu. Šis dokumenta tips ir minēts Doc 8335 3.3.2. punkta e) apakšpunktā un Doc 9760 I sējuma 6.2.1. punkta c) apakšpunkta 4. daļā. Šāds ziņojums par atbilstību aktīvi jāizmanto sertifikācijas procesa laikā un vajadzības gadījumā jāgroza, lai atspoguļotu valsts pieprasītās modifikācijas ekspluatanta politikas nostādnēs un procedūrās. Galīgais ziņojums par atbilstību kopā ar citiem sertifikācijas dokumentiem tiek iekļauts valsts sertifikācijas dokumentācijā. Ziņojums par atbilstību ir teicama metode, kā pierādīt, ka ekspluatants ir pienācīgi sertificēts attiecībā uz visām piemērojamajām regulējošajām prasībām.

4.3. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas

4.3.1. Lidojumu veikšanas un tehniskās apkopes rokasgrāmatas un visi turpmāki grozījumi jāiesniedz valstij (2.2.2.2., 6.1.1., 6.2.4., 6.3.2. punkts). Valsts arī nosaka minimālo saturu šīm rokasgrāmatām (9.2., 9.3. un 9.4. punkts un H pievienojums). Valsts tehniskajos norādījumos jānorāda, kuras ekspluatanta rokasgrāmatas daļas ir piemērotas novērtēšanai, piemēram, lidojumu veikšanas politikas rokasgrāmata, gaisa kuģu ekspluatācijas rokasgrāmata, salona apkalpes rokasgrāmata, maršrutu uzziņu krājums un mācību rokasgrāmata. Dažas valstis izdod oficiālu dokumentu, akceptējot katru rokasgrāmatu un visus turpmākos grozījumus.

4.3.2. Valstij veicot tehnisko novērtējumu, ne tikai jānodrošina, lai tiktu aplūkoti visi paredzētie jautājumi, bet arī jāapsver, vai konkrētās politikas nostādnes un procedūras dos vēlamo rezultātu. Piemēram, tehniskajās prasībās attiecībā uz ekspluatanta lidojuma veikšanas plānu (H pievienojums, 2.1.15. punkts) jāsniedz norādījumi, kā soli pa solim aizpildīt plānu, kas nepieciešams 2.3. punkta noteikumu izpildīšanai attiecībā uz šo plānu saturu un saglabāšanu.

4.3.3. Sertifikācijas laikā valsts tehniskais novērtētājs var pieprasīt demonstrēt arī tādas nozares aprobētas prakses izmantošanu kā, piemēram, faktiski aizpildīts ekspluatanta lidojuma veikšanas plāna paraugs, kas paredzēts lidojuma apkalpes un dispečeru izmantošanai (lai gan standarts to neparedz). Šis tehniskās novērtēšanas aspekts jānodrošina inspektoriem, kuriem ir pieredze ekspluatantu sertifikācijā. Attiecībā uz tādu nozares aprobētas prakses novērtēšanu, kas attiecas uz kādu konkrētu gaisa kuģi vai aprīkojumu vai kurām ir ierobežots lietojums, būtiski ir pievērst uzmanību tādu novērtētāju nodarbināšanai, kuri attiecīgajā laikā ir lietpratēji novērtējamajā praksē.

5. Citi apsvērumi saistībā ar apstiprināšanu vai akceptēšanu

Dažas valstis paredz noteiktu III daļas II sadaļā minēto kritisko dokumentu, reģistru vai procedūru apstiprināšanu vai akceptēšanu, lai gan attiecīgie 6. pielikuma standarti nepieprasa ekspluatantvalsts apstiprinājumu vai akceptu. Daži piemēri:

a) drošības programma (1.1.9. punkts);

b) metode aeronavigācijas datu iegūšanai (2.1.1. punkts);

c) degvielas un eļļas uzskaites dokumentācijas atbilstība (2.2.8. punkts);

d) lidojuma laika, lidojuma apkalpes darba laika un atpūtas laika uzskaites dokumentācijas atbilstība (2.2.9.3., 7.6. un 10.4. punkts) ;

e) gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla atbilstība (2.3.1. punkta a), b) un c) apakšpunkts);

f) kravas manifesta atbilstība (2.3.1. punkta d), e) un f) apakšpunkts);

g) lidojuma veikšanas plāna atbilstība (2.3.1. punkta g) apakšpunkts);

h) meteoroloģisko datu iegūšanas metode (2.3.5.1. un 2.3.5.2. punkts);

i) metode atbilstības nodrošināšanai rokas bagāžas novietošanas noteikumiem (2.7. punkts);

j) helikoptera lidtehnisko raksturojumu ekspluatācijas ierobežojumi (3.2.4. punkts);

k) datu par šķēršļiem helikopteru lidlaukā iegūšanas un piemērošanas metode (3.3. punkts);

l) pasažieru informēšanas līdzekļu atbilstība (4.2.2. punkta d) apakšpunkts);

m) procedūras tāldarbības navigācijai (5.2.1. punkta b) apakšpunkts);

n) lidojuma žurnāla saturs (9.4. punkts) un

o) aviācijas drošības mācību programmas saturs (11.2. punkts).

6. Lidojumu standartu validācija

2.2.1.5. punkta standarts paredz, ka AOC derīguma pagarināšana ir atkarīga no tā, vai ekspluatants ievēro sākotnējos sertifikācijas standartus (2.2.1.4. punkts) ekspluatantvalsts uzraudzībā. Šī uzraudzība paredz izveidot pastāvīgas novērošanas sistēmu, lai nodrošinātu nepieciešamo lidojumu veikšanas līmeņa uzturēšanu (2.2.1.7. punkts). Sākot šādas sistēmas izstrādi, ir ieteicams pieprasīt inspekciju, apskašu un pārbaužu veikšanu katru gadu vai divreiz gadā, lai validētu nepieciešamās sertifikācijas apstiprināšanas un akceptēšanas darbības.

7. Gaisa kuģa ekspluatantu apliecību grozīšana

Ekspluatanta sertificēšana ir pastāvīgi notiekošs process. Pēc kāda laika tikai nedaudzus ekspluatantus apmierinās sākotnējās atļaujas, kas izdotas kopā ar viņu AOC. Tirgus iespēju attīstības dēļ ekspluatants mainīs gaisa kuģu modeļus un lūgs apstiprināt jaunus lidojumu rajonus, pieprasot papildu iespējas. Pirms oficiālu rakstveida dokumentu izdošanas, kas apstiprina izmaiņas sākotnējā AOC un citās atļaujās, valstij jāpieprasa papildu tehniskie novērtējumi. Ja iespējams, katrs pieprasījums jāaplūko uz sākotnējās atļaujas pamata, to izmantojot kā pamatu, lai noteiktu valsts veicamā novērtējuma apjomu pirms oficiālā dokumenta izdošanas.

G PIEVIENOJUMS. LIDOJUMA DROŠĪBAS DOKUMENTU SISTĒMA

Papildmateriāls II sadaļas 1. nodaļas 1.1.10. punktam

1. Ievads

1.1. Šī informācija sniedz norādījumus attiecībā uz ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūru un izveidi. Ir jāsaprot, ka lidojuma drošības dokumentu sistēmas izveide ir pabeigts process, un izmaiņas katrā dokumentā, kurš veido sistēmu, var iespaidot visu sistēmu. Norādījumus, kas piemērojami ekspluatācijas dokumentu izstrādei, ir sagatavojušas valdības un nozares institūcijas, un šie norādījumi ir pieejami ekspluatantiem. Tomēr ekspluatantiem var būt grūti izmantot šos norādījumus visefektīvākajā veidā, jo tie ir sadalīti vairākās publikācijās.

1.2. Turklāt ekspluatācijas dokumentiem piemērojamajos norādījumos pastāv tendence uzmanību pievērst kādam vienam dokumentu izstrādes aspektam, piemēram, formāta noteikšanai un dokumenta noformēšanai. Norādījumi retos gadījumos aptver visu ekspluatācijas dokumentu izstrādes procesu. Ir svarīgi, lai ekspluatācijas dokumenti būtu saskanīgi gan savā starpā, gan ar noteikumiem, ražotāja prasībām un cilvēkfaktora principiem. Ir jānodrošina arī saskanīgums nodaļu starpā, kā arī konsekventa piemērošana. Tādējādi uzsvars tiek likts uz integrētu pieeju, kas balstīta uz priekšstatu, ka ekspluatācijas dokumenti ir pabeigta sistēma.

1.3. Šā pievienojuma norādījumos aplūkoti galvenie ekspluatanta lidojuma drošības dokumentu sistēmas izstrādes procesa aspekti ar mērķi nodrošināt atbilstību II sadaļas 1. nodaļas 1.1.10. punktam. Norādījumi ir balstīti ne tikai uz teorētisko izpēti, bet arī uz esošo pirmrindas praksi nozarē, uzsvaru liekot uz ekspluatācijas svarīgiem aspektiem.

2. Struktūra

2.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmas struktūrai jāatbilst kritērijiem, kuri nodrošina ērtu piekļuvi informācijai, kas nepieciešama lidojumiem un operācijām uz zemes un kas ietverta vairākos sistēmu veidojošos ekspluatācijas dokumentos, un kas atvieglo ekspluatācijas dokumentu izplatīšanas un pārskatīšanas pārvaldību.

2.2. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā ietvertā informācija atbilstoši informācijas svarīgumam un lietojumam jāgrupē šādi:

a) saskaņota, kritiska informācija, piemēram, informācija, kas var apdraudēt ekspluatācijas drošību, ja tā nav pieejama nekavējoties;

b) saskaņota, sensitīva informācija, piemēram, informācija, kas var iespaidot lidojuma drošības līmeni vai aizkavēt ekspluatāciju, ja tā nav pieejama drīz;

c) bieži lietota informācija;

d) uzziņu informācija, piemēram, informācija, kas ir vajadzīga ekspluatācijai, bet neatbilst b) un c) apakšpunktam, un

e) informācija, kuru iespējams grupēt, balstoties uz to, kurā lidojuma fāzē tā tiek izmantota.

2.3. Laikkritiska informācija lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāievieto drīz un skaidri pamanāmā veidā.

2.4. Laikkritiska informācija, laikjutīga informācija un bieži lietota informācija jāizvieto uz kartiņām un ātro uzziņu krājumos.

3. Validācija

Pirms ieviešanas lidojuma drošības dokumentu sistēma ir jāvalidē reālos apstākļos. Veicot validāciju, jāaplūko kritiskie informācijas lietošanas aspekti, lai apliecinātu tās efektivitāti. Validēšanas procesā jāiekļauj arī tā visu grupu mijiedarbība, kura var notikt lidojumu laikā.

4. Izstrādāšana

4.1. Lidojuma drošības dokumentu sistēmā jāsaglabā konsekvence terminoloģijā un standarta terminu lietošanā attiecībā uz vispārīgiem elementiem un darbībām.

4.2. Ekspluatācijas dokumentos jāiekļauj saraksts ar regulāri atjaunotiem terminiem, akronīmiem un to standarta definīcijām, lai nodrošinātu piekļuvi visjaunākajai terminoloģijai. Jādefinē visi nozīmīgie termini, akronīmi un saīsinājumi, kas iekļauti lidojuma dokumentu sistēmā.

4.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jānodrošina dokumentu tipu standartizācija, tostarp standartizēta rakstīšanas stila, terminoloģijas, zīmējumu un simbolu, kā arī formatējuma lietošana dokumentos. Tas ietver vienveidīgu informācijas konkrētu veidu izvietojumu, mērvienību konsekventu lietojumu un kodu konsekventu lietojumu.

4.4. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāietver priekšmetu rādītājs, lai ātri atrastu informāciju, kas ietverta vairāk nekā vienā ekspluatācijas dokumentā.

Piezīme. Priekšmetu rādītājam jāatrodas katra dokumenta sākumā, un tajā jābūt ne vairāk kā trim līmeņiem. Lappusēs, kas satur informāciju izmantošanai ārkārtas un avārijas situācijās, jābūt ieliktnēm, lai nodrošinātu tiešu piekļuvi.

4.5. Lidojuma drošības dokumentu sistēmai jāatbilst ekspluatanta kvalitātes sistēmas prasībām, ja tādas piemēro.

5. Ieviešana

Ekspluatantiem jāuzrauga lidojuma drošības dokumentu sistēmas ieviešana, lai nodrošinātu dokumentu atbilstošu lietošanu reālos ekspluatācijas apstākļos un veidā, kas ir gan būtisks, gan noderīgs ekspluatācijas personālam. Šai uzraudzībai jāietver formāla atgriezeniskās saites sistēma, lai iegūtu ievades datus no ekspluatācijas personāla.

6. Grozīšana

6.1. Ekspluatantiem jāizstrādā informācijas vākšanas, izskatīšanas, izplatīšanas un labošanas kontroles sistēma, lai apstrādātu informāciju un datus, kas iegūti no visiem ar veicamo ekspluatāciju saistītajiem avotiem, tostarp arī no ekspluatantvalsts, projektētājvalsts, reģistrētājvalsts, ražotājiem un aprīkojuma tirgotājiem.

Piezīme. Ražotāji sniedz informāciju noteikta gaisa kuģa ekspluatācijai, kurā uzsvērtas šā gaisa kuģa sistēmas un procedūras tādos apstākļos, kas var pilnībā neatbilst ražotāja prasībām. Ekspluatantiem jānodrošina, lai šāda informācija atbilstu to īpašajām vajadzībām un vietējās pilnvarotās iestādes vajadzībām.

6.2. Ekspluatantiem jāizstrādā informācijas vākšanas, pārskatīšanas un izplatīšanas sistēma, lai apstrādātu informāciju, kas izriet no ekspluatanta veiktajām izmaiņām, tostarp šādām:

a) izmaiņām, kuras radušās, uzstādot kādu jaunu aprīkojumu;

b) izmaiņām, kas veiktas atbilstoši ekspluatācijas pieredzei;

c) izmaiņām ekspluatanta metodēs nostādnēs un procedūrās;

d) izmaiņām ekspluatanta apliecībā un

e) izmaiņām, kas veiktas, lai uzturētu gaisa kuģu standartizāciju visa parka ietvaros.

Piezīme. Ekspluatantiem jānodrošina, lai apkalpes koordinācijas principi, metodes un procedūras attiektos tieši uz viņu lidojumu.

6.3. Lidojuma drošības dokumentu sistēma jāpārskata

a) regulāri (vismaz vienu reizi gadā);

b) pēc nozīmīgiem notikumiem (uzņēmumu apvienošanās, saplūšanas, straujas palielināšanās, darbības apjoma samazināšanās u. c.);

c) pēc izmaiņām tehnoloģijā (jauna aprīkojuma ieviešana) un

d) pēc lidojumu drošības noteikumu izmaiņām.

6.4. Ekspluatantiem jāizstrādā metodes jaunas informācijas paziņošanai. Šīm konkrētajām metodēm jāņem vērā paziņošanas steidzīguma pakāpe.

Piezīme. Tā kā bieža izmaiņu izdarīšana samazina jaunu vai grozītu procedūru svarīgumu, ir vēlams izmaiņas lidojuma drošības dokumentu sistēmā veikt minimāli.

6.5. Jauna informācija jāpārskata un jāvalidē, ņemot vērā tās iespaidu uz visu lidojuma drošības dokumentu sistēmu.

6.6. Ekspluatācijas personālam jaunas informācijas izziņošanas metode jāpapildina ar pēdējās informācijas līdzsekošanas sistēmu. Līdzsekošanas sistēmai jāietver arī procedūra, lai pārliecinātos, ka ekspluatācijas personāls ir saņēmis visjaunāko informāciju.

H PIEVIENOJUMS. LIDOJUMU VEIKŠANAS ROKASGRĀMATAS SATURS

Papildmateriāls II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.1. punktam

1. Struktūra

1.1. Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar II sadaļas 2. nodaļas 2.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētajiem lidojumu veikšanas aspektiem, jāiekļauj vismaz šāda informācija:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) maršruti un lidlauki un

d) mācības.

1.2. No 2006. gada 1. janvāra lidojumu veikšanas rokasgrāmatas, kuru atļauts izdot atsevišķās daļās, kas atbilst saskaņā ar 2. nodaļas 2.2.2.1. punktu paredzētajiem konkrētajiem lidojumu veikšanas aspektiem, struktūrai jābūt šādai:

a) vispārīgi noteikumi;

b) gaisa kuģa ekspluatācijas informācija;

c) maršruti un lidlauki un

d) mācības.

2. Saturs

Šā pievienojuma 1.1. un 1.2. punktā minētajā lidojumu veikšanas rokasgrāmatā ir jāiekļauj vismaz turpmāk norādītā informācija.

2.1.Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Instrukcijas, kurās vispārīgi aprakstīti lidojumu veikšanas personāla pienākumi saistībā ar lidojumu veikšanu.

2.1.2. Noteikumi, kas ierobežo lidojuma laiku un lidojumu apkalpes darba laiku un lidojuma apkalpes locekļiem un salona apkalpei paredz pietiekamu atpūtas laiku.

2.1.3. To navigācijas iekārtu saraksts, kurām jāatrodas gaisa kuģī.

2.1.5. Apstākļi, kādos jāveic radiofrekvenču noklausīšanās.

2.1.5. Metode lidojuma minimālo absolūto augstumu noteikšanai.

2.1.6. Metodes helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšanai.

2.1.7. Drošības pasākumi, veicot degvielas uzpildīšanu laikā, kad gaisa kuģī atrodas pasažieri.

2.1.8. Apkalpošanas uz zemes pasākumi un procedūras.

2.1.9. Procedūras, kas 12. pielikumā paredzētas tiem gaisa kuģu komandieriem, kuri kļuvuši par aviācijas nelaimes gadījuma aculieciniekiem.

2.1.10. Lidojuma apkalpe katram veicamā lidojuma tipam, tostarp vadības nodošanas noteikšana.

2.1.11. Konkrēti norādījumi pārvadājamās degvielas un eļļas daudzuma aprēķināšanai, ņemot vērā visus ekspluatācijas apstākļus, tostarp iespējamību, ka maršrutā var pārstāt darboties viena vai vairākas spēka iekārtas.

2.1.12. Apstākļi, kādos lieto skābekli, un skābekļa daudzums, kas noteikts saskaņā ar II sadaļas 2. nodaļas 2.3.8.2. punktu.

2.1.13. Instrukcijas masas un centrēšanas kontrolei.

2.1.14. Instrukcijas atledošanas/pretapledošanas pasākumu veikšanai uz zemes un to kontrolei.

2.1.15. Tehniskās prasības lidojuma veikšanas plānam.

2.1.16. Standartizētas ekspluatācijas procedūras (SOP) katrai lidojuma fāzei.

2.1.17. Instrukcijas attiecībā uz parasto kontrolsarakstu lietošanu un to, kurā brīdī tie lietojami.

2.1.18. Procedūras neparedzētiem gadījumiem izlidošanas laikā.

2.1.19. Instrukcijas attiecībā uz informācijas par absolūtā augstuma nodrošināšanu.

2.1.20. Instrukcijas attiecībā uz ATC atļauju precizēšanu un pieņemšanu, jo īpaši, ja tās attiecas uz apvidus pārlidošanu.

2.1.21. Izlidošanas un nolaišanās instruktāžas.

2.1.22. Iepazīšanās ar maršrutu un galapunktu.

2.1.23. Nepieciešamie apstākļi instrumentālās nolaišanās uzsākšanai vai turpināšanai.

2.1.24. Instrukcijas precīzas un neprecīzas instrumentālās nolaišanās procedūru izpildīšanai.

2.1.25. Lidojuma apkalpes pienākumu sadale un procedūras apkalpes darba slodzes pārvaldīšanai nakts laikā un IMC apstākļos instrumentālās nolaišanās un nosēšanās operāciju laikā.

2.1.26. Informācija un instrukcijas saistībā ar civilā gaisa kuģa pārtveršanu, tostarp

a) 2. pielikumā paredzētās procedūras pārtveramo gaisa kuģu komandieriem un

b) 2. pielikumā paredzētie vizuālie signāli pārtverošo un pārtveramo gaisa kuģu lietošanai.

2.1.27. Sīka informācija par aviācijas nelaimes gadījuma novēršanas un lidojumu drošības nodrošināšanas programmu, kas paredzēta saskaņā ar II sadaļas 1. nodaļas 1.1.9. punktu, tostarp lidojumu drošības politikas izklāsts un personāla pienākumi.

2.1.28. Informācija un instrukcijas attiecībā uz bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu, tostarp pasākumi, kas veicami avārijas gadījumā.

Piezīme. Norādījumi par principu un noteikumu izstrādi rīcībai gadījumā, ja gaisa kuģī notiek ar bīstamajiem izstrādājumiem saistīti incidenti, ir ietverti dokumentā “Norādījumi ar bīstamiem izstrādājumiem saistītu gaisa kuģu incidentu novēršanai”(Doc 9481).

2.1.29. Drošības instrukcijas un norādījumi.

2.1.30. Pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts saskaņā ar II sadaļas 11. nodaļas 11.1. punktu.

2.2. Gaisa kuģa ekspluatācijas informācija

2.2.1. Sertifikācijas ierobežojumi un ekspluatācijas ierobežojumi.

2.2.2. Parastās, ārkārtas un avārijas procedūras, kas jāievēro lidojuma apkalpei, un ar tām saistītās kontrolkartes saskaņā ar II sadaļas 4. nodaļas 4.1.4. punktu.

2.2.3. Lidojuma plānošanas dati pirmslidojuma plānošanai un plānošanai lidojuma laikā ar dažādiem vilces/jaudas un ātruma iestatījumiem.

2.2.4. Instrukcijas un dati masas un centrēšanas aprēķiniem.

2.2.5. Instrukcijas kravas iekraušanai un nostiprināšanai gaisa kuģī.

2.2.6. Gaisa kuģa sistēmas, saistītās vadības ierīces un to lietošanas instrukcijas saskaņā ar II sadaļas 4. nodaļas 4.1.4. punktu.

2.2.7. Obligāto iekārtu saraksts ekspluatējamajiem helikopteru tipiem un īpašiem atļautajiem lidojumiem.

2.2.8. Avārijas un drošības aprīkojuma kontrolsaraksts un tā lietošanas instrukcijas.

2.2.9. Avārijas evakuācijas procedūras, tostarp tipam specifiskas procedūras, apkalpes koordinēšana, apkalpes locekļu atrašanās vietu noteikšana avārijas gadījumā un katram apkalpes loceklim noteiktie pienākumi avārijas gadījumā.

2.2.10. Salona apkalpes rīcības kārtība parastās, ārkārtas un avārijas situācijās, ar tām saistītās kontrolkartes un vajadzīgā informācija par gaisa kuģa sistēmām, tostarp lidojuma apkalpes un salona apkalpes darbību koordinēšanai nepieciešamo procedūru izklāsts.

2.2.11. Izdzīvošanas un avārijas aprīkojums dažādiem maršrutiem un procedūras, kas nepieciešamas, lai pirms izlidošanas pārliecinātos par tā normālu funkcionēšanu, tostarp procedūras, lai noteiktu nepieciešamo skābekļa daudzumu un pieejamo daudzumu.

2.2.12. Vizuālo signālu “zemes–gaiss” kods izdzīvojušo lietošanai, kas ietverts 12. pielikumā.

2.3. Maršruti un lidlauki

2.3.1. Maršrutu uzziņu krājums, lai nodrošinātu, ka lidojuma apkalpei katram lidojumam ir pieejama atbilstoša informācija par sakaru iekārtām, navigācijas līdzekļiem, lidlaukiem, instrumentālo nolaišanos, instrumentālo atlidošanu un instrumentālo izlidošanu un tāda cita informācija, kādu ekspluatants var uzskatīt par vajadzīgu pienācīgai lidojumu veikšanai.

2.3.2. Minimālie lidojuma absolūtie augstumi katram veicamajam maršrutam.

2.3.3. Helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumi visiem helikopteru lidlaukiem, kas var tikt izmantoti kā paredzētās nosēšanās helikopteru lidlauki vai kā helikopteru rezerves lidlauki.

2.3.4. Nolietota nolaišanās vai helikopteru lidlauka aprīkojuma gadījumā – stingrāku helikopteru lidlauku ekspluatācijas minimumu noteikšana.

2.4. Mācības

2.4.1. Sīka informācija par lidojuma apkalpes mācību programmu un prasībām saskaņā ar II sadaļas 7. nodaļas 7.3. punktu.

2.4.2. Sīka informācija par salona apkalpes mācību programmu saskaņā ar II sadaļas 10. nodaļas 10.3. punktu.

2.4.3. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu, ja tie tiek nodarbināti, izmantojot II sadaļas 2. nodaļas 2.2. punktā norādīto lidojuma uzraudzības metodi.

Piezīme. Sīka informācija par lidojumu nodrošināšanas darbinieku/lidojumu dispečeru mācību programmu ir ietverta II sadaļas 8. nodaļas 8.3. punktā.

I PIEVIENOJUMS. PAPILDNORĀDĪJUMI HELIKOPTERU OPERĀCIJĀM ATBILSTOŠI 3. KLASES PARAMETRIEM INSTRUMENTĀLAJOS METEOROLOĢISKAJOS APSTĀKĻOS (IMC)

Papildmateriāls II sadaļas 3. nodaļas 3.4. punktam un 2. papildinājumam

1. Nolūks un piemērošanas joma

Šā pievienojuma nolūks ir sniegt papildnorādījumus attiecībā uz II sadaļas 2. nodaļas 3.4. punktā un 2. papildinājumā aprakstītajām lidojumderīguma un ekspluatācijas prasībām, kuru mērķis ir panākt tādu vispārējo lidojumu drošības līmeni, kāds ir paredzēts apstiprinātām operācijām atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos.

2. Dzinēju drošums

2.1. Balstoties uz datiem par komerciāliem lidojumiem, kas papildināti ar datiem, kuri pieejami par citiem lidojumiem līdzīgos lidojumu rajonos, jānosaka, ka iespējams panākt atbilstību 3. nodaļas 3.4.1. punktā un 2. papildinājumā paredzētajam jaudas zuduma koeficientam. Šāds vērtējums ir jābalsta uz pieredzi, kam jāietver projektētājvalstij pieņemams nolidojuma stundu skaits ar faktisko kombināciju “helikopters/dzinējs”, ja vien nav veikti papildu izmēģinājumi vai ja nav pieredzes pietiekami analogu dzinēja tipu ekspluatācijā.

2.2. Novērtējot dzinēja drošumu, pierādījumi jāiegūst no pasaules gaisa kuģu parka datubāzes, kas aptver tik lielu par reprezentatīviem uzskatāmu lidojumu izlasi, cik iespējams, un to izveidojuši ražotāji, bet pārskatījušas projektētājvalstis un ekspluatantvalstis. Tā kā daudziem ekspluatantu tipiem nav izvirzīta prasība obligāti ziņot par nolidojuma stundām, tad dzinēja drošuma datu iegūšanai atļauts izmantot atbilstošu statistiku. Ekspluatantvalstij arī jāpārbauda un jāanalizē dati par atsevišķiem ekspluatantiem, kuriem atļauts veikt šādus lidojumus, ieskaitot dzinēja tehniskā stāvokļa kontroli un ziņojumus par notikumiem, lai pārliecinātos, ka ekspluatantam ir pietiekama pieredze.

2.2.1. Dzinēja tehniskā stāvokļa kontrolei jāietver vismaz šāda informācija:

a) eļļas patēriņa kontroles programma, kas balstīta uz ražotāja ieteikumiem un

b) dzinēja stāvokļa kontroles programma, kurā aprakstīti uzraugāmie parametri, datu vākšanas metode un labošanas pasākumu process; tam jābūt balstītam uz ražotāja ieteikumiem. Kontroles nolūks ir atklāt dzinēja nolietojumu agrīnā stadijā, lai būtu iespējams veikt labošanas pasākumus, pirms tas iespaido drošu ekspluatāciju.

2.2.2. Jānosaka drošuma programma, kas aptver dzinēju un ar to saistītās sistēmas. Dzinēja drošuma novērtēšanas programmai jāietver periodā nolidotās dzinēja stundas un dzinēja izslēgšanās gadījumu skaits lidojumu laikā jebkuru iemeslu dēļ, balstoties uz attiecīgu statistiku. Ziņošanas par notikumiem procesam jāaptver visi jautājumi, kas saistīti ar spēju veikt drošu ekspluatāciju IMC apstākļos. Datiem jābūt pieejamiem tipa sertifikāta turētāja un projektētājvalsts lietošanai, lai noteiktu, vai tiek panākti plānotie drošuma līmeņi. Ekspluatantam, apspriežoties ar projektētājvalsti(-īm) un tipa sertifikāta turētājiem, nekavējoties jānovērtē visas novērotās negatīvās tendences, lai noteiktu pasākumus plānotā drošības līmeņa atjaunošanai.

Piezīme. Izvēlētajam faktiskajam periodam jāatspoguļo aptvertās pieredzes izmantošana un svarīgums pasaules mērogā (piemēram, sākotnējie dati var nebūt svarīgi, jo vēlāk tiem var tikt izdarīti obligāti grozījumi, kas iespaido jaudas zuduma koeficentu). Pēc jauna dzinēja varianta ieviešanas un kamēr tas pasaulē salīdzinoši maz izmantots, atļauts izmantot visu pieejamo pieredzi, lai censtos iegūt statistiski nozīmīgu vidējo vērtību.

2.3. Jaudas zuduma koeficients jānosaka kā mainīgais vidējais lielums attiecīgā laika periodā. Tiek izmantots jaudas zuduma koeficents, nevis dzinēja izslēgšanās gadījumu skaits lidojuma laikā, jo to uzskata par vairāk atbilstošu helikopteriem, kurus ekspluatē atbilstoši 3. klases parametriem. Ja helikopterā, kuru ekspluatē atbilstoši 1. vai 2. klases parametriem, notiek atteice, kas rada būtisku, bet ne pilnīgu viena dzinēja jaudas zudumu, tādā gadījumā, iespējams, dzinējs tiks izslēgts, jo joprojām ir iespējams nodrošināt noteiktus dzinēja tehniskos raksturojumus, turpretī, ja helikopteru ekspluatē atbilstoši 3. klases parametriem, var tikt pieņemts pamatots lēmums atlikušo jaudu izmantot planēšanas distances pagarināšanai.

3. Lidojumu veikšanas rokasgrāmata

Lidojumu veikšanas rokasgrāmatā jābūt iekļautai visai nepieciešamajai informācijai, kas ir būtiska helikopteru operācijās atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos. Tai jāietver informācija par visu papildu aprīkojumu, procedūrām un mācībām, kas nepieciešamas par šādām operācijām, maršrutu un/vai lidojumu rajonu, un par iespējamo nosēšanās laukumu (tostarp plānošanas un ekspluatācijas minimumi).

4. Ekspluatanta sertifikācija vai validācija

Ekspluatantvalsts noteiktajam sertifikācijas vai validācijas procesam jānodrošina ekspluatanta procedūru piemērotība operācijām parastās, ārkārtas un avārijas situācijās, tostarp pasākumiem pēc dzinēja, sistēmu vai aprīkojuma atteices. Papildus parastajām prasībām attiecībā uz ekspluatanta sertifikāciju vai validāciju jāaplūko šādi jautājumi saistībā ar helikopteru operācijām atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos:

a) kombinācijai “helikopters/dzinējs” panāktā dzinēja drošuma apstiprinājums (sk. 2. papildinājuma 1. punktu);

b) īpašas un atbilstošas mācību un pārbaužu procedūras, kas aprakstītas 2. papildinājuma 7. punktā;

c) tehniskās apkopes programma, kas ir paplašināta arī attiecībā uz 2. papildinājuma 2. punktā minēto aprīkojumu un sistēmām;

d) MEL, kas grozīts tā, lai attiektos arī uz aprīkojumu un sistēmām, kas nepieciešamas lidojumu veikšanai IMC apstākļos;

e) lidojumu veikšanai IMC apstākļos atbilstoši plānošanas un ekspluatācijas minimumi;

f) izlidošanas un ielidošanas procedūras un visi maršruta/lidojumu rajona ierobežojumi;

g) pilota kvalifikācija un pieredze un

h) lidojumu veikšanas rokasgrāmata, tostarp ierobežojumi, avārijas procedūras, apstiprinātie maršruti vai lidojumu rajoni, MEL un parastās procedūras saistībā ar 2. papildinājuma 2. punktā minēto aprīkojumu.

5. Ekspluatācijas apstiprināšanas un tehniskās apkopes programmas prasības

5.1. Atļaujai helikopteriem veikt operācijas atbilstoši 3. klases parametriem IMC apstākļos, kas sniegta gaisa kuģa ekspluatanta apliecībā vai līdzvērtīgā dokumentā, jāietver īpaša norāde uz kombinācijām “gaisa kuģa korpuss/dzinējs”, tostarp uz pašreizējo tipa projekta standartu šādu operāciju veikšanai, konkrētajiem apstiprinātajiem helikopteriem un šādu operāciju rajoniem vai maršrutiem.

5.2. Ekspluatanta tehniskās apkopes kontroles rokasgrāmatā jāiekļauj nepieciešamā papildaprīkojuma sertifikācijas apliecinājums un šā aprīkojuma, tostarp dzinēja, tehniskās apkopes un drošuma programmas apliecinājums.

ICAO TEHNISKĀS PUBLIKĀCIJAS

Šis kopsavilkums norāda dažādu Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas izdoto tehnisko publikāciju sēriju statusu un arī vispārīgi izklāsta to saturu. Tajā nemin specializētas publikācijas, kas neietilpst konkrēti kādā vienā sērijā, piemēram, “Aeronavigācijas karšu katalogs” vai “Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskās tabulas”.

Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi Padome pieņem saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 54., 37. un 90. pantu, un ērtākai lietošanai tos nosauc par šīs Konvencijas pielikumiem. Uzskata, ka starptautiskās aeronavigācijas drošības un regularitātes nodrošināšanai starptautiskajos standartos minētās tehniskās prasības Līgumslēdzējām valstīm jāpiemēro vienādi, turpretī ieteicamajā praksē minēto tehnisko prasību vienādu piemērošanu uzskata par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai, regularitātei un efektivitātei. Informācija par jebkurām atšķirībām starp valstu noteikumiem vai valsts praksi un starptautiskajos standartos paredzētajiem noteikumiem vai praksi ir svarīga starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei. Ja ir neatbilstība kādam starptautiskajam standartam, valstij saskaņā ar Konvencijas 38. pantu ir pienākums par visām atšķirībām ziņot Padomei. Informācija par atšķirībām no ieteicamās prakses arī var būt svarīga aeronavigācijas drošībai, un, lai gan Konvencija neuzliek pienākumu šai ziņā, Padome aicina Līgumslēdzējas valstis ziņot par šādām atšķirībām papildus tām, kas attiecas uz starptautiskajiem standartiem.

Aeronavigācijas apkalpošanas noteikumus (PANS) Padome apstiprina piemērošanai visā pasaulē. Tajos lielākoties ir ekspluatācijas procedūras, kas tiek uzskatītas par vēl nepietiekami izstrādātām, lai tās pieņemtu kā starptautiskos standartus un ieteicamo praksi, kā arī ne tik mainīga informācija, kas uzskatāma par pārāk detalizētu, lai to iekļautu pielikumā, vai informācija, kas bieži tiek grozīta, un Konvencijā paredzētā procedūra tai būtu pārāk smagnēja.

Reģionālo papildnoteikumu (SUPPS) statuss ir līdzīgs PANS statusam tai ziņā, ka tos apstiprina Padome, bet tie paredzēti piemērošanai tikai attiecīgajos reģionos. Tos izstrādā konsolidētā veidā, jo dažus noteikumus piemēro reģionos, kas pārklājas, vai tos piemēro divos vai vairākos reģionos.

Turpmāk minētās publikācijas sagatavo pēc ģenerālsekretāra pilnvarojuma saskaņā ar Padomes apstiprinātiem principiem un politikas nostādnēm.

Tehniskās rokasgrāmatas sniedz norādījumus un informāciju, kas papildina starptautiskos standartus, ieteicamo praksi un PANS, kuru īstenošanas atvieglošanai tās ir paredzētas.

Aeronavigācijas plāni sīki nosaka prasības starptautiskās aeronavigācijas aprīkojumam un pakalpojumiem attiecīgajos ICAO aeronavigācijas reģionos. Tos izstrādā pēc ģenerālsekretāra pilnvarojuma, pamatojoties uz reģionālo aeronavigācijas sanāksmju ieteikumiem un Padomes rīcību pēc šīm sanāksmēm. Šos plānus periodiski groza, lai atspoguļotu ieteicamā aprīkojuma un pakalpojumu prasību un ieviešanas statusa izmaiņas.

ICAO apkārtrakstos publicē specifisku, Līgumslēdzējām valstīm noderīgu informāciju. Tajos tiek iztirzāti tehniski jautājumi.

 

 

101. GROZĪJUMI

Starptautiskā prakse un ieteicamie standarti

GAISA KUĢA LIDOJUMDERĪGUMS

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

8.PIELIKUMS

Trešais izdevums, 2005.gada aprīlis

Starptautiskās Civilās aviācijas organizācija

8. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Desmitais izdevums (ietver grozījumus no Nr. 1. līdz Nr. 100)	2005. gada 13. aprīlis	2007. gada 13. decembris
Grozījumi Nr. 101 (pieņēmusi Padome 2009. gada 4. martā) Jaunas un nomaināmas lappuses no iii) līdz vii), xv, xvi, I-2., I1-3., II-5-1., II-ATT-1., II-ATT-2. lpp.	2009. gada 20. jūlijs	2010. gada 16. decembrī 2013. gada 16. decembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 101

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢA LIDOJUMDERĪGUMS

(Starptautiskās Civilās aviācijas konvencijas 8. pielikums)

1. 8. pielikumā (desmitais izdevums) iestarpiniet šādas jaunas un nomaināmas lappuses, lai iekļautu grozījumus Nr. 101, kas kļūst piemērojami 2010. gada 18. novembrī un 2013. gada 14. novembrī:

a) iii) – vii) lappuse	– saturs
b) xv) un xvi) lappuse	– priekšvārds
c) 1-2. un 1-3. lappuse	– I daļa, 1. nodaļa
d) II-5-1. lappuse	– II daļa, 5. nodaļa
e) II-ATT-1. un II-ATT-2. lappuse	– II daļas pievienojums

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

SATURA RĀDĪTĀJS

Lappuse

PRIEKŠVĀRDS	. ix)
I. DAĻA. DEFINĪCIJAS	I-1.
II DAĻA SERTIFIKĀCIJAS UN LIDOJUMDERĪGUMA UZTURĒŠANAS PROCEDŪRAS	II-1-1
1. NODAĻA. Tipa sertifikācija	II-1-1
1.1. Piemērojamība	II-1-1
1.2. Attiecīgo lidojumderīguma prasību aspekti attiecībā uz projektēšanu	II-1-1
1.3. Apliecinājums par atbilstību attiecīgajām lidojumderīguma prasībām	II-1-1
1.4. Tipa sertifikāts	II-1-2
2. NODAĻA. Ražošana	II-2-1
2,1. Piemērojamība	II-2-1
2.2. Ražošana	II-2-1
3. NODAĻA. Lidojumderīguma sertifikāts	II-3-1
3.1. Piemērojamība	II-3-1
3.2. Lidojumderīguma sertifikāta izdošana un nepārtraukta spēkā esamība	II-3-1
3.3. Lidojumderīguma sertifikāta standarta forma	II-3-1
3.4. Gaisa kuģa ierobežojumi un informācija	II-3-1
3.5. Īslaicīga lidojumderīguma zaudēšana	II-3-1
3.6. Gaisa kuģa bojājums	II-3-2
4. NODAĻA. Gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšana	II-4-1
4.1. Piemērojamība	II-4-1
4.2. Līgumslēdzēju valstu pienākumi saistībā ar lidojumderīguma uzturēšanu	II-4-1
5. NODAĻA. Drošības vadība	II-5-1
II DAĻAS PIEVIENOJUMS. Valsts lidojumu drošības programmas (SSP) pamatnostādnes	II-ATT-1
III DAĻA. LIELĀS LIDMAŠĪNAS	IIIA-1-1
IIIA DAĻA. Lidmašīnas, kuru masa pārsniedz 5700 kg un kuru sertifikācijas pieteikums iesniegts 1960. gada 13. jūnijā vai vēlāk, bet līdz 2004. gada 2. maijam	IIIA-1-1
1. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	IIIA-1-1
1.1. Piemērojamība	IIIA-1-1
1.2. Spēka iekārtu skaits	IIIA-1-1
1.3. Ekspluatācijas ierobežojumi	IIIA-1-1
1.4. Nedrošas pazīmes un īpatnības	IIIA-1-2
1.5. Apliecinājums par atbilstību	IIIA-1-2
2. NODAĻA. Lidojums	IIIA-2-1
2.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-2-1
2.2. Tehniskās īpašības	IIIA-2-1
2.3. Lidīpašības	IIIA-2-2
3. NODAĻA. Konstrukcijas	IIIA-3-1
3.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-3-1
3.2. Gaisa ātrums	IIIA-3-1
3.3. Lidojuma slodze	IIIA-3-1
3.4. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze	IIIA-3-2
3.5. Dažādas slodzes	IIIA-3-2
3,6. Flaters, novirze un vibrācija	IIIA-3-2
3.7. Nogurumizturība	IIIA-3-2
4. NODAĻA. Projekts un konstrukcija	IIIA-4-1
4.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-4-1
5. NODAĻA. Dzinēji	IIIA-5-1
5.1. Darbības joma	IIIA-5-1
5,2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana	IIIA-5-1
5.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	IIIA-5-1
5.4. Testi	IIIA-5-1
6. NODAĻA. Propelleri	IIIA-6-1
6.1. Piemērošanas joma	IIIA-6-1
6.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana	IIIA-6-1
6.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	IIIA-6-1
6.4. Testi	IIIA-6-1
7. NODAĻA. Spēka iekārta	IIIA-7-1
7.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-7-1
7.2. Izvietojums un funkcionēšana	IIIA-7-1
8. NODAĻA. Instrumenti un aprīkojums	IIIA-8-1
8.1. Nepieciešamie instrumenti un aprīkojums	IIIA-8-1
8.2. Uzstādīšana	IIIA-8-1
8.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums	IIIA-8-1
8.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis	IIIA-8-1
9. NODAĻA. Ekspluatācijas ierobežojumi un informācija	IIIA-9-1
9.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-9-1
9.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IIIA-9-1
9.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras	IIIA-9-1
9.4. Informācija par tehniskajām īpašībām	IIIA-9-2
9.5. Lidmašīnas lidojumu rokasgrāmata	IIIA-9-2
9.6. Marķējumi un informatīvās zīmes	IIIA-9-2
10. NODAĻA. Lidojumderīguma uzturēšana. Tehniskās apkopes informācija	IIIA-10-1
10.1. Vispārīgi noteikumi	IIIA-10-1
10.2. Informācija par tehnisko apkopi	IIIA-10-1
10.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu	IIIA-10-1
10.4. Tehniskās apkopes informācija, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma	IIIA-10-1
11. NODAĻA. Drošība	IIIA-11-1
11.1. Lidmašīnas, kas tiek izmantotas iekšzemes komercpārvadājumu veikšanai	IIIA-11-1
11.2. Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks	IIIA-11-1
11.3. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma aizsardzība	IIIA-11-1
11.4. Lidmašīnas iekšpuses projektēšana	IIIA-11-1
III.B DAĻA. Lidmašīnas virs 5700 kg, kurām sertifikācijas pieteikums iesniegts 2004. gada 2. martā vai vēlāk	IIIB-A-1
A APAKŠDAĻA. Vispārīgi noteikumi	IIIB-A-1
A.1. Piemērojamība	IIIB-A-1
A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IIIB-A-1
A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības	IIIB-A-1
A.4. Atbilstības pierādījums	IIIB-A-1
B APAKŠDAĻA. Lidojums	IIIB-B-1
B.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-B-1
B.2. Plānotie tehniskie parametri	IIIB-B-1
B.3. Lidīpašības	IIIB-B-2
B.4. Stabilitāte un vadība	IIIB-B-3
C APAKŠDAĻA. Konstrukcija	IIIB-C-1
C.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-C-1
C.2. Masa un masas sadalījums	IIIB-C-1
C.3. Pieļaujamās slodzes	IIIB-C-1
C.4. Deformācija un galīgā izturība	IIIB-C-1
C.5. Gaisa ātrums	IIIB-C-1
C.6. Izturība	IIIB-C-1
C.7. Izdzīvošanas spēja	IIIB-C-2
C.8. Konstrukcijas izturība	IIIB-C-2
D APAKŠDAĻA. Projekts un konstrukcija	IIIB-D-1
D.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-D-1
D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības	IIIB-D-1
D.3. Aeroelastība	IIIB-D-2
D.4. Lidmašīnā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības	IIIB-D-3
D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību	IIIB-D-3
D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi	IIIB-D-3
D.7. Apkalpošana uz zemes	IIIB-D-3
E APAKŠDAĻA. Spēka iekārta	IIIB-E-1
E.1. Dzinēji	IIIB-E-1
E.2. Propelleri	IIIB-E-1
E.3. Spēka iekārta	IIIB-E-1
F APAKŠDAĻA. Sistēmas un aprīkojums	IIIB-F-1
F.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-F-1
F.2. Uzstādīšana	IIIB-F-1
F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums	IIIB-F-1
F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis	IIIB-F-1
F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem	IIIB-F-2
F.6. Aizsardzība pret apledošanu	IIIB-F-2
G APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas ierobežojumi un informācija	IIIB-G-1
G.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-G-1
G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IIIB-G-1
G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras	IIIB-G-1
G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām	IIIB-G-2
G.5. Lidojumu rokasgrāmata	IIIB-G-2
G.6. Marķējumi un informatīvās zīmes	IIIB-G-2
G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi	IIIB-G-2
H APAKŠDAĻA. Sistēmu programmatūras	IIIB-H-1
I APAKŠDAĻA. Triecienizturība un kabīnes drošība	IIIB-I-1
1.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-I-1
I.2. Noteiktās avārijas nosēšanās slodzes	IIIB-I-1
I.3. Kabīnes ugunsdrošība	IIIB-I-1
I.4. Evakuācija	IIIB-I-1
I.5. Apgaismošana un marķēšana	IIIB-I-1
I.6. Izdzīvošanas aprīkojums	IIIB-I-1
J APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas vide un cilvēka faktors	IIIB-J-1
J.1. Vispārīgi noteikumi	IIIB-J-1
J.2. Lidojuma apkalpe	IIIB-J-1
J.3. Ergonomika	IIIB-J-1
J.4. Ekspluatācijas vides apstākļi	IIIB-J-1
K APAKŠDAĻA. Drošība	IIIB-K-1
K.1. Lidmašīnas, kas tiek izmantotas iekšzemes komercpārvadājumu veikšanai	IIIB-K-1
K.2. Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks	IIIB-K-1
K.3. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma aizsardzība	IIIB-K-1
K.4. Iekštelpu projektēšana	IIIB-K-1
IV DAĻA. HELIKOPTERI	IVA-1-1
IVA DAĻA. Helikopteri, kuru sertifikācijas pieteikums iesniegts 1991. gada 22. martā vai vēlāk, bet līdz 2007. gada 13. decembrim	IVA-1-1
1. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	IVA-1-1
1.1. Piemērojamība	IVA-1-1
1.2. Ierobežojumi	IVA-1-1
1.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības	IVA-1-1
1.4. Apliecinājums par atbilstību	IVA-1-2
2. NODAĻA. Lidojums	IVA-2-1
2.1. Vispārīgi noteikumi	IVA-2-1
2.2. Tehniskās īpašības	IVA-2-1
2.3. Lidīpašības	IVA-2-2
3. NODAĻA. Konstrukcijas	IVA-3-1
3.1. Vispārīgi noteikumi	IVA-3-1
3.2. Gaisa ātrums	IVA-3-1
3.3. Galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu skaita ierobežojumi	IVA-3-1
3.4. Lidojuma slodze	IVA-3-1
3.5. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze	IVA-3-1
3.6. Dažādas slodzes	IVA-3-2
3.7. Flaters, novirze un vibrācija	IVA-3-2
3.8. Nogurumizturība	IVA-3-2
4. NODAĻA. Projekts un konstrukcija	IVA-4-1
4.1. Vispārīgi noteikumi	IVA-4-1
5. NODAĻA. Dzinēji	IVA-5-1
5.1. Darbības joma	IVA-5-1
5.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana	IVA-5-1
5.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	IVA-5-1
5.4. Testi	IVA-5-1
6. NODAĻA. Rotora un spēka piedziņas sistēmas un spēka iekārta	IVA-6-1
6.1. Vispārīgi noteikumi	IVA-6-1
6.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana	IVA-6-1
6.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	IVA-6-1
6.4. Testi	IVA-6-1
6.5. Atbilstība dzinēja un rotora, un spēka piedziņas sistēmu ierobežojumiem	IVA-6-1
6.6. Dzinēja apgriezienu vadība	IVA-6-1
6.7. Dzinēja atkārtota iedarbināšana	IVA-6-1
6.8. Izvietojums un funkcionēšana	IVA-6-2
7. NODAĻA. Instrumenti un aprīkojums	IVA-7-1
7.1. Nepieciešamie instrumenti un aprīkojums	IVA-7-1
7.2. Uzstādīšana	IVA-7-1
7.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums	IVA-7-1
7.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis	IVA-7-1
8. NODAĻA. Elektrosistēmas	IVA-8-1
9. NODAĻA. Ekspluatācijas ierobežojumi un informācija	IVA-9-1
9.1. Vispārīgi noteikumi	IVA-9-1
9.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IVA-9-1
9.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras	IVA-9-1
9.4. Informācija par tehniskajām īpašībām	IVA-9-2
9.5. Helikoptera lidojumu rokasgrāmata	IVA-9-2
9.6. Marķējumi un informatīvās zīmes	IVA-9-2
IVB DAĻA. Helikopteri, kuru sertifikācijas pieteikums iesniegts 2007. gada 13. decembrī vai vēlāk	IVB-A-1
A APAKŠDAĻA. Vispārīgi noteikumi	IVB-A-1
A.1. Piemērojamība	IVB-A-1
A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IVB-A-1
A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības	IVB-A-1
A.4. Atbilstības pierādījums	IVB-A-1
B APAKŠDAĻA. Lidojums	IVB-B-1
B.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-B-1
B.2. Tehniskās īpašības	IVB-B-1
B.3. Lidīpašības	IVB-B-2
B.4. Stabilitāte un vadība	IVB-B-3
C APAKŠDAĻA. Konstrukcija	IVB-C-1
C.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-C-1
C.2. Masa un masas sadalījums	IVB-C-1
C.3. Pieļaujamās slodzes	IVB-C-1
C.4. Izturība un deformācija	IVB-C-1
C.5. Gaisa ātrums	IVB-C-1
C.6. Galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu skaita ierobežojumi	IVB-C-1
C.7. Slodzes	IVB-C-1
C.8. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze	IVB-C-2
C.9. Dažādas slodzes	IVB-C-2
C.10. Nogurumizturība	IVB-C-2
C.11. Īpaši koeficienti	IVB-C-2
D APAKŠDAĻA. Projekts un konstrukcija	IVB-D-1
D.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-D-1
D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības	IVB-D-1
D.3. Flaters	IVB-D-2
D.4. Helikopterā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības	IVB-D-2
D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību	IVB-D-2
D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi	IVB-D-2
D.7. Apkalpošana uz zemes	IVB-D-2
E APAKŠDAĻA. Rotori un spēka iekārta	IVB-E-1
E.1. Dzinēji	IVB-E-1
E.2. Rotori un spēka iekārtas	IVB-E-1
F APAKŠDAĻA. Sistēmas un aprīkojums	IVB-F-1
F.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-F-1
F.2. Uzstādīšana	IVB-F-1
F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums	IVB-F-1
F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis	IVB-F-1
F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem	IVB-F-1
F.6. Aizsardzība pret apledošanu	IVB-F-2
G APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas ierobežojumi un informācija	IVB-G-1
G.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-G-1
G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	IVB-G-1
G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras	IVB-G-1
G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām	IVB-G-2
G.5. Lidojumu rokasgrāmata	IVB-G-2
G.6. Marķējumi un informatīvās zīmes	IVB-G-2
G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi	IVB-G-2
H APAKŠDAĻA. Sistēmu programmatūras	IVB-H-1
I APAKŠDAĻA. Triecienizturība un kabīnes drošība	IVB-I-1
1.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-I-1
I.2. Noteiktie avārijas nosēšanās apstākļi	IVB-I-1
I.3. Kabīnes ugunsdrošība	IVB-I-1
I.4. Evakuācija	IVB-I-1
I.5. Apgaismošana un marķēšana	IVB-I-1
J APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas vide un cilvēka faktors	IVB-J-1
J.1. Vispārīgi noteikumi	IVB-J-1
J.2. Helikoptera apkalpe	IVB-J-1
J.3. Ergonomika	IVB-J-1
J.4. Ekspluatācijas vides apstākļi	IVB-J-1
V DAĻA. MAZAS LIDMAŠĪNAS — LIDMAŠĪNAS, KURU MASA IR ROBEŽĀS NO 750 KG LĪDZ 5700 KG UN KURU SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS IESNIEGTS 2007. GADA 13. DECEMBRĪ VAI VĒLĀK	V-A-1
A APAKŠDAĻA. Vispārīgi noteikumi	V-A-1
A.1. Piemērojamība	V-A-1
A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	V-A-1
A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības	V-A-1
A.4. Atbilstības pierādījums	V-A-1
B APAKŠDAĻA. Lidojums	V-B-1
B.1. Vispārīgi noteikumi	V-B-1
B.2. Tehniskās īpašības	V-B-1
B.3. Lidīpašības	V-B-2
B.4. Stabilitāte un vadība	V-B-3
C APAKŠDAĻA. Konstrukcija	V-C-1
C.1. Vispārīgi noteikumi	V-C-1
C.2. Masa un masas sadalījums	V-C-1
C.3. Pieļaujamās slodzes	V-C-1
C.4. Deformācija un galīgā izturība	V-C-1
C.5. Gaisa ātrums	V-C-1
C.6. Izturība	V-C-1
C.7. Izdzīvošanas spēja	V-C-2
C.8. Konstrukcijas izturība	V-C-2
D APAKŠDAĻA. Projekts un konstrukcija	V-D-1
D.1. Vispārīgi noteikumi	V-D-1
D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības	V-D-1
D.3. Aeroelastība	V-D-2
D.4. Lidmašīnā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības	V-D-2
D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību	V-D-2
D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi	V-D-2
D.7. Apkalpošana uz zemes	V-D-2
E APAKŠDAĻA. Spēka iekārta	V-E-1
E.1. Dzinēji	V-E-1
E.2. Propelleri	V-E-1
E.3. Spēka iekārta	V-E-1
F APAKŠDAĻA. Sistēmas un aprīkojums	V-F-1
F.1. Vispārīgi noteikumi	V-F-1
F.2. Uzstādīšana	V-F-1
F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums	V-F-1
F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis	V-F-1
F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem	V-F-1
F.6. Aizsardzība pret apledošanu	V-F-1
G APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas ierobežojumi un informācija	V-G-1
G.1. Vispārīgi noteikumi	V-G-1
G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi	V-G-1
G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras	V-G-1
G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām	V-G-2
G.5. Lidojumu rokasgrāmata	V-G-2
G.6. Marķējumi un informatīvās zīmes	V-G-2
G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi	V-G-2
H APAKŠDAĻA. Sistēmu programmatūras	V-H-1
I APAKŠDAĻA. Triecienizturība un kabīnes drošība	V-I-1
I.1. Vispārīgi noteikumi	V-I-1
I.2. Noteiktās avārijas nosēšanās slodzes	V-I-1
I.3. Kabīnes ugunsdrošība	V-I-1
I.4. Evakuācija	V-I-1
I.5. Apgaismošana un marķēšana	V-I-1
J APAKŠDAĻA. Ekspluatācijas vide un cilvēka faktors	V-J-1
J.1. Vispārīgi noteikumi	V-J-1
J.2. Lidojuma apkalpe	V-J-1
J.3. Ergonomika	V-J-1
J.4. Ekspluatācijas vides apstākļi	V-J-1
VI DZINĒJI	VI-A-1
A APAKŠDAĻA. Vispārīgi noteikumi	VI-A-1
A.1. Piemērojamība	VI-A-1
A.2. Dzinēja uzstādīšana un saskarne	VI-A-1
A.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	VI-A-1
A.4. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi	VI-A-1
B APAKŠDAĻA. Projekts un konstrukcija	VI-B-1
B.1. Funkcionēšana	VI-B-1
B.2. Bojājumu analīze	VI-B-1
B.3. Materiāli un ražošanas metodes	VI-B-1
B.4. Integritāte	VI-B-1
C APAKŠDAĻA. TESTI	VI-C-1
VII DAĻA. PROPELLERI	VII-A-1
A APAKŠDAĻA. Vispārīgi noteikumi	VII-A-1
A.1. Piemērojamība	VII-A-1
A.2. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi	VII-A-1
A.3. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi	VII-A-1
B APAKŠDAĻA. Projekts un konstrukcija	VII-B-1
B.1. Funkcionēšana	VII-B-1
B.2. Bojājumu analīze	VII-B-1
B.3. Materiāli un ražošanas metodes	VII-B-1
B.4. Propellera soļa vadība un norāde	VII-B-1
C APAKŠDAĻA. Testi un apskates	VII-C-1
C.1. Propellera lāpstiņu aiztures tests	VII-C-1
C.2. Ekspluatācijas un ilgizturības testi	VII-C-1

Grozījums(i)	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana Spēkā stāšanās Piemērošana
99.	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) IIIA daļas nosaukumu pārskatīšana; b) piemērojamības noteikumu pārskatīšana, lai atspoguļotu ieteicamās prakses ieviešanu 8. pielikumā un lai izdarītu izmaiņas IIIA un IIIB daļas piemērojamībā nolūkā paredzēt dažu noteikumu piemērošanu tikai lielām lidmašīnām ar noteiktu maksimālo sertificēto pacelšanās masu un pasažieru sēdvietu skaitu; c) 8. pielikuma IIIA un IIIB daļas noteikumu par projektēšanu, būvi un drošību pārskatīšana attiecībā uz lidmašīnām ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu, kas pārsniedz 45 500 kg, vai ar vismaz 60 sēdvietām, kurām pieteikums par sertifikāciju iesniegts attiecīgi 2000. gada 12. martā vai vēlāk vai 2004. gada 2. martā vai vēlāk, un ieteicamās prakses ieviešana gaisa kuģiem ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu robežās starp 5700 kg un 45 500 kg; d) ieteicamās prakses ieviešana attiecībā uz drošības noteikumiem, kas piemērojama lidmašīnām, kuras veic iekšzemes komercreisus; e) drošības noteikumu ieviešana visām lidmašīnām, kurās saskaņā ar 6. pielikumu jābūt apstiprinātām gaisa kuģa apkalpes nodalījuma durvīm, kas sniedz papildu aizsardzību, paredzot šīm lidmašīnām papildu starpsienu, grīdu un griestu aizsardzību; un f) IIIB daļas noteikumu pievienošana operatīvajai informācijai un procedūrām, paredzot noteikt vietas, kur pastāv vismazākā bumbas ievietošanas iespējamība	2003. gada 20. maijā 2003. gada 13. oktobrī No 2006. gada 20. maija
100. (10. izdevums)	Pirmā Lidojumderīguma apakškomisijas sanāksme	a) jaunas definīcijas A kategorijai, B kategorijai, atsevišķam bojājumu cēlonim, dzinējam, ugunsdrošiem, ugunsizturīgiem materiāliem un pietiekamiem pierādījumiem, jauna piezīme attiecībā uz kritisko spēka iekārtu; b) grozījumi remontdarbu definīcijā; c) II daļas noteikumu pārskatīšana, lai pielikumā varētu ieviest jaunas daļas, grozīt 3. nodaļu, lai paskaidrotu noteikumus attiecībā uz ierobežojošiem nosacījumiem, saskaņā ar kuriem bojāts gaisa kuģis drīkst veikt nekomerciālu lidojumu uz lidlauku, kur iespējams atjaunot tā lidojumderīgumu, un lai mainītu 4. nodaļu, paskaidrojot valstu pienākumus; d) IIIA daļas noteikumu attiecībā uz piemērojamību un ekspluatācijas ierobežojumiem pārskatīšana, apliecinājums par atbilstību; e) IIIB daļas noteikumu pārskatīšana attiecībā uz piemērojamību, ekspluatācijas ierobežojumiem, tehniskajām īpašībām, stabilitāti, konstrukciju, projektēšanu un būvi, spēka iekārtu, ekspluatācijas ierobežojumiem, triecienizturību un kabīnes drošību, ekspluatācijas vidi un cilvēkfaktoriem; f) IV daļas pārveidošana par IVA daļu (tie paši noteikumi, kas 8. pielikuma devītā izdevuma IV daļā, tostarp Grozījumos Nr. 99, izņemot noteikumus par piemērojamību un savstarpējās atsauces) un IVB daļu (jauna); g) jaunas V daļas “Mazās lidmašīnas”, VI daļas “Dzinēji” un VII daļas “Propelleri” ieviešana	2004. gada 13. decembrī 2004. gada 13. aprīlī No 2007. gada 13. decembra
101.	Sekretariāts	Grozījumi saistībā ar saskaņotu noteikumu izstrādi attiecībā uz drošības vadību, no 2010. gada 18. novembra īstenojot un uzturot valsts lidojumu drošības programmu, un prasība organizācijām, kas ir atbildīgas par tipa projektu vai gaisa kuģa ražošanu, no 2013. gada 14. novembra īstenot drošības vadības sistēmu.	2009. gada 4. martā 2009. gada 20. jūlijā 2010. gada 18. novembrī No 2013. gada 14. novembra

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

I. DAĻA. DEFINĪCIJAS

Šiem terminiem Gaisa kuģa lidojumderīguma standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes:

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis ar mehānisko piedziņu, kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas galvenokārt, pateicoties aerodinamiskām reakcijām uz virsmām, kuras noteiktos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģis. Ikviena mašīna, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Paredzamie ekspluatācijas apstākļi. Apstākļi, kuri kļuvuši zināmi, pateicoties pieredzei, vai kuru rašanos gaisa kuģa ekspluatācijas laikā var pamatoti paredzēt, ņemot vērā, kādus lidojumus tas var veikt. Šie apstākļi ir atkarīgi no atmosfēras meteoroloģiskā stāvokļa, apvidus reljefa, gaisa kuģa funkcionēšanas, personāla prasmēm un visiem apstākļiem, kas iespaido drošību lidojuma laikā. Paredzamie ekspluatācijas apstākļi neietver

a) tos ekstremālos apstākļus, kurus iespējams efektīvi novērst ar ekspluatācijas procedūru palīdzību, un

b) tos ekstremālos apstākļus, kuri rodas tik reti, ka prasība ievērot standartus saistībā ar šiem apstākļiem novestu pie augstāka līmeņa lidojumderīguma nekā, ņemot vērā pieredzi, tas ir vajadzīgs un iespējams.

Atbilstošas lidojumderīguma prasības. Visaptverošas un sīki izstrādātas lidojumderīguma normas, kuras Līgumslēdzējas valstis nosaka, pieņem vai apstiprina attiecīgajai gaisa kuģa, dzinēja vai propellera klasei (sk. šā pielikuma II. daļas 3.2.2. punktu).

Apstiprināts. Līgumslēdzējas valsts apstiprināts noteiktam nolūkam.

A kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – helikopters ar vairākiem dzinējiem, kas projektēts ar dzinēja un sistēmas izolācijas īpatnībām atbilstoši IV B daļai un kas var veikt lidojumus, izmantojot pacelšanās un nosēšanās datus, kuri paredzēti saskaņā ar kritiskas dzinēja atteices jēdzienu un kuri nodrošina atbilstošu paredzēto virsmas laukumu un atbilstošu veiktspēju nepārtraukta, droša lidojuma vai drošas pārtrauktās pacelšanās veikšanai.

B kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – helikopters ar vienu vai vairākiem dzinējiem, kurš neatbilst A kategorijas standartiem. B kategorijas helikopteriem nav garantētas spējas turpināt drošu lidojumu dzinēja atteices gadījumā, un tiem ir jāveic piespiedu nosēšanās.

Konfigurācija (attiecībā uz lidmašīnu). Noteikta tādu kustīgo elementu kā spārnu aizplākšņu un šasijas, u. c., atrašanās vietu kombinācija, kas ietekmē lidmašīnas aerodinamiskās īpašības.

Kritiska(-as) spēka iekārta(-as). Spēka iekārta(-as), kuras(-u) atteice attiecīgajā gadījumā visnegatīvāk iespaido gaisa kuģa īpašības.

Piezīme. Dažos gaisa kuģos var būt vairāk nekā viena kritiskā spēka iekārta. Tādā gadījumā frāze “kritiskā spēka iekārta” attiecas uz vienu no šīm kritiskā spēka iekārtām.

Aprēķinātā nosēšanās masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kura, ņemot vērā konstrukcijas projektēšanas mērķi, tiek uzskatīta par plānoto nosēšanās masu.

Aprēķinātā pacelšanās masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kura, ņemot vērā konstrukcijas projektēšanas mērķi, tiek uzskatīta par plānoto nosēšanās masu pacelšanās ieskrējiena sākumā.

Aprēķinātā manevrēšanas masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kuru ievērojot, tiek nodrošināta konstrukcijas izturība pret slodzi, kas ir iespējama, ekspluatējot gaisa kuģi uz zemes līdz pacelšanās sākumam.

Atsevišķs bojājumu cēlonis. Lidmašīnas konstrukcijas bojājums, kuru, iespējams, rada sadursme ar putnu, nekontrolētas ventilatora lāpstiņas atteice, nekontrolēta dzinēja atteice, nekontrolēta lieljaudas rotējoša mehānisma atteice vai citi cēloņi.

Dzinējs. Agregāts, kas tiek lietots vai ir paredzēts gaisa kuģa piedziņai. Tas sastāv vismaz no tām sastāvdaļām un aprīkojuma, kas nepieciešams funkcionēšanai un vadībai, bet pie tā nepieder propellers (atbilstošā gadījumā).

Drošības koeficients. Koeficients, kas projektēšanā izmantots, lai paredzētu pieņemto slodžu pārsniegšanas iespējamību un nenoteiktības projektēšanā un izgatavošanā.

Pieejas beigu posma un pacelšanās zona (FATO). Noteikta zona, virs kuras tiek pabeigta pieejas manevra pēdējā fāze līdz karāšanās vai nosēšanās darbībai vai no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, ja FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteru lidojumiem, noteiktā zona ietver pieejamo noraidītās pacelšanās zonu.

Ugunsdrošs. Spēja izturēt liesmas radītu siltumu 15 minūtes.

Piezīme. Pieļaujamās liesmas īpašības ir atrodamas ISO 2685 standartā.

Ugunsizturīgs. Spēja izturēt liesmas radītu siltumu 5 minūtes.

Piezīme. Pieļaujamās liesmas īpašības ir atrodamas ISO 2685 standartā.

Helikopters. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā galvenokārt, pateicoties mijiedarbībai starp gaisu un vienu vai vairākiem rotoriem, kuri ar mehānisko piedziņu griežas ap gandrīz vertikālu asi.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kurus ievēro gaisa kuģu projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, pienācīgi ņemot vērā cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Nosēšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģu normālam noskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot nosēšanos kādā noteiktā virzienā.

Pieļaujamās slodzes. Maksimālās slodzes, kas var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

Slodzes koeficients. Noteiktas slodzes attiecība pret gaisa kuģa svaru, ja šī slodze izteikta kā aerodinamiskie spēki, inerces spēki vai zemes mijiedarbības spēki.

Tehniskā apkope. Gaisa kuģa lidojumderīguma nodrošināšanai nepieciešamo darbību veikšana, ieskaitot, atsevišķi vai apvienojumā ar citu darbību, kapitālremontu, pārbaudi, nomaiņu, defektu labošanu, modifikācijas ieviešanu vai remontu.

1. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā tas var nosēsties pārtrauktās pacelšanās zonā vai droši turpināt lidojumu uz atbilstošo nosēšanās zonu.

2. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā tas var droši turpināt lidojumu, izņemot gadījumu, ja atteice notiek līdz noteiktam punktam pēc pacelšanās vai pēc noteiktā punkta pirms nosēšanās, kad var būt nepieciešams veikt piespiedu nosēšanos.

3. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā jebkurā lidojuma profila punktā tam jāveic piespiedu nosēšanās.

Spēka iekārta. Sistēma ar vienu vairākiem dzinējiem un palīgagregātiem, kas kopā ir nepieciešami, lai nodrošinātu vilci, citām spēka iekārtām neatkarīgi turpinot darbību, bet neskaitot īslaicīgu vilci radošas ierīces.

Barometriskais augstums. Atmosfēras spiediens, kas izteikts kā absolūtais augstums, kurš atbilst attiecīgajam spiedienam standarta atmosfērā.

Lidojumderīguma sertifikāta atzīšana. Darbība, ko Līgumslēdzēja valsts veic kā alternatīvu sava lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, atzīstot citas Līgumslēdzējas valsts izdotu lidojumderīguma sertifikātu par līdzvērtīgu savam lidojumderīguma sertifikātam.

Remontdarbi. Atbilstošajās lidojumderīguma prasībās noteiktā lidojumderīguma atjaunošana aeronavigācijas produktam.

Drošības vadības sistēma. Sistēmiska pieeja lidojumu drošības vadīšanai, ieskaitot nepieciešamās organizatoriskās struktūras, atbildības hierarhiju, politikas nostādnes un procedūras.

Pietiekams pierādījums. Dokumentu vai pasākumu kopums, ko Līgumslēdzēja valsts atzīst par pietiekamu, lai pierādītu atbilstību lidojumderīguma prasībai.

Standarta atmosfēra. Atmosfēra, kas definēta šādi:

a) gaiss ir ideāli sausa gāze;

b) fizikālie lielumi ir

— jūras līmeņa vidējā molmasa:

M₀ = 28.964420 × 10^–3 kg mol^–1

— jūras līmeņa atmosfēras spiediens:

P₀ = 1013.250 hPa

— jūras līmeņa temperatūra:

t₀ = 15°C

T₀ = 288.15 K

— jūras līmeņa atmosfēras blīvums:

ρ₀ = 1.2250 kg m^–3

— sasalšanas punkta temperatūra:

T_i = 273.15 K

— gāzes universālā konstante:

R* = 8.31432 JK^–1mol^–1

c) temperatūras gradienti ir šādi:

Ģeopotenciālais absolūtais augstums (km)		Temperatūras gradients (kelvini uz standarta ģeopotenciālo kilometru)
No	Līdz
–5,0	11,0	–6,5
11,0	20,0	0,0
20,0	32,0	+1,0
32,0	47,0	+2,8
47,0	51,0	0,0
51,0	71,0	–2,8
71,0	80,0	–2,0

1. piezīme. Standarta ģeopotenciālā metra vērtība ir 9,80665 m² s^–2.

2. piezīme. Saistību starp mainīgajiem lielumiem un tabulas ar atbilstošajām temperatūras, spiediena, blīvuma un ģeopotenciāla vērtībām sk. Doc 7488.

3. piezīme. Doc 7488 norādīts arī īpatnējais svars, dinamiskā viskozitāte, kinemātiskā viskozitāte un skaņas ātrums dažādā absolūtajā augstumā.

Projektēšanas valsts. Valsts, kuras jurisdikcijā ir organizācija, kas atbildīga par tipa projektu.

Ražotāja valsts. Valsts, kuras jurisdikcijā ir organizācija, kas atbildīga par gaisa kuģa galīgo montāžu.

Reģistrētājvalsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Starptautiskas aģentūras gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā valstīm, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un atsevišķi atbildīgas par reģistrācijas valsts pienākumiem saskaņā ar Čikāgas konvenciju. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiskās ekspluatācijas aģentūras, nacionālo piederību un reģistrāciju, kas atrodama “Politikas nostādnēs un norādījumos attiecībā uz starptautisko gaisa pārvadājumu ekonomisko regulēšanu” (Doc 9587).

Valsts lidojumu drošības programma. Vienots noteikumu un pasākumu kopums, kas paredzēts lidojumu drošības uzlabošanai.

Pacelšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģa normālam ieskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot pacelšanos kādā noteiktā virzienā.

Tipa sertifikāts. Dokuments, ko izdevusi Līgumslēdzēja valsts, lai definētu gaisa kuģa tipa projektu un apliecinātu, ka šis projekts atbilst attiecīgajām šīs valsts lidojumderīguma prasībām.

Maksimālā pārslodze. Maksimālā slodze, kas reizināta ar atbilstošo drošības koeficientu.

5. NODAĻA. DROŠĪBAS VADĪBA

5.1. Valstis izveido drošības programmu, lai panāktu pieņemamu lidlauka ekspluatācijas drošības līmeni.

Piezīme. Valsts drošības programmas īstenošanas un uzturēšanas pamatnostādnes ir izklāstītas šīs daļas pievienojumā, bet norādījumi attiecībā uz valsts drošības programmu – “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859).

5.2. Attiecīgā(-ās) valsts(-is) nosaka, kāds pieņemamais lidojumu drošības līmenis ir jāpanāk.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības pārvaldības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadībasrokasgrāmatā (SMM)” (Doc 9859).

5.3. No 2013. gada 14. novembra projektēšanas valsts vai ražotāja valsts saistībā ar savu valsts drošības programmu pieprasīs, lai organizācija, kas ir atbildīga par gaisa kuģa tipa projektu vai ražošanu, īstenotu tādu projektēšanas valstij vai ražotāja valstij pieņemamu drošības vadības sistēmu, ar kuras palīdzību būtu iespējams veikt vismaz šādas darbības:

a) identificēt drošības riskus,

b) nodrošināt tādu uzlabojumu īstenošanu, kas vajadzīgi saskaņota drošības stāvokļa uzturēšanai,

c) nodrošināt drošības stāvokļa pastāvīgu uzraudzību un regulāru novērtēšanu, un

d) kuras mērķis būtu nepārtraukti uzlabot drošības vadības kopējo efektivitāti.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumu drošības vadības sistēmām ir ietverti “Lidojumu drošības vadības rokasgrāmatā(SMM)” (Doc 9859).

5.4. No 2013. gada 14. novembra drošības vadības sistēma skaidri definē pamatnostādnes attiecībā uz atbildību par drošību organizācijā, kas atbildīga par gaisa kuģa tipa projektu vai ražošanu, tostarp tiešu augstākās vadības atbildību par drošību.

II DAĻAS PIEVIENOJUMS. VALSTS LIDOJUMU DROŠĪBAS PROGRAMMAS (SSP) PAMATNOSTĀDNES

Ievads

Ar šo pielikumu ievieš pamatnostādnes valsts lidojumu drošības programmas (SSP) īstenošanai un uzturēšanai. SSP ir vadības sistēma valsts īstenotai drošības vadībai. Pamatnostādnēs aplūkoti turpmāk norādītie četri komponenti un vienpadsmit elementi. SSP jāīsteno atbilstoši konkrētās valsts aviācijas sistēmas apmēram un sarežģītības pakāpei, un var būt nepieciešams koordinēt vairāku to iestāžu darbību, kas atbildīgas par atsevišķiem civilās aviācijas funkciju elementiem valstī. Šajā pielikumā īsi aprakstīts arī katrs pamatnostādņu elements.

1. Valsts lidojumu drošības politika un mērķi

1.1. Valsts pamata tiesību akti drošības jomā

1.2. Valsts pienākumi un atbildība drošības jomā

1.3. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

1.4. Izpildes politika

2. Valsts lidojumu drošības risku vadība

2.1. Drošības prasības pakalpojumu sniedzēja drošības vadības sistēmai

2.2. Vienošanās par pakalpojumu sniedzēja drošības stāvokli

3. Valsts lidojumu drošības nodrošināšana

3.1. Drošības sistēmas uzraudzība

3.2. Drošības datu vākšana, analīze un apmaiņa

3.3. Drošības datu pārskats tajās jomās, kurām jāpievērš lielāka uzmanība vai kuras ir vairāk vajadzīgas

4. Valsts lidojumu drošības veicināšana

4.1. Iekšējā apmācība, sakari un drošības informācijas izplatīšana

4.2. Ārējā apmācība, sakari un drošības informācijas izplatīšana

Piezīme. Saistībā ar šo pielikumu termins “pakalpojumu sniedzējs” attiecas uz ikvienu organizāciju, kas sniedz aviācijas pakalpojumus. Termins atbilstošā gadījumā ietver apstiprinātas gaisa kuģa apkalpes profesionālās sagatavošanas organizācijas, kas saskaras ar riskiem, sniedzot savus pakalpojumus, gaisa kuģa ekspluatantus, apstiprinātas tehniskās apkopes organizācijas, organizācijas, kas atbildīgas par gaisa kuģa tipa projektu un/vai ražošanu, gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējus un sertificētus lidlaukus.

1. Valsts lidojumu drošības politika un mērķi

1.1. Valsts pamata tiesību akti lidojumu drošības jomā

Valsts ir izsludinājusi valsts pamata tiesību aktus lidojumu drošības jomā un īpašus noteikumus atbilstoši starptautiskajiem un valsts standartiem, nosakot, kā valsts pārvaldīs lidojumu drošību valstī. Tas ietver valsts aviācijas organizāciju līdzdalību īpašos pasākumos, kas saistīti ar drošības vadību valstī, un lomu, pienākumu un attiecību noteikšanu šīm organizācijām. Pamata tiesību aktus lidojumu drošības jomā un īpašos noteikumus periodiski pārskata, lai nodrošinātu, ka vienmēr ir atbilstoši un piemēroti attiecīgajai valstij.

1.2. Valsts pienākumi un atbildība lidojumu drošības jomā

Valsts ir identificējusi, definējusi un dokumentējusi prasības, pienākumus un atbildību attiecībā uz SSP izveidi un uzturēšanu. Tas ietver norādījumus plānot, organizēt, izstrādāt, uzturēt, kontrolēt un nepārtraukti uzlabot SSP tā, lai tā atbilstu valsts mērķiem lidojumu drošības jomā. Tas ietver arī skaidru paziņojumu par SSP īstenošanai vajadzīgo resursu nodrošināšanu.

1.3. Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana

Valsts ir izveidojusi neatkarīgu aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas procesu, kura vienīgais mērķis ir nepieļaut aviācijas nelaimes gadījumus un incidentus, nevis vainot kādu vai saukt pie atbildības. Šādas izmeklēšanas atbalsta drošības vadību valstī. SSP darbībā valsts saglabā aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas organizācijas neatkarību no citām valsts aviācijas organizācijām.

1.4. Izpildes politika

Valsts ir izsludinājusi tādu izpildes politiku, kas nosaka, kādos apstākļos pakalpojumu sniedzēji drīkst organizācijas iekšienē risināt un atrisināt jautājumus, kas ietver zināmas atkāpes no drošības, saskaņā ar attiecīgā pakalpojumu sniedzēja drošības vadības sistēmu (SMS) un atbilstošās pilnvarotās iestādes prasībām. Izpildes politika nosaka arī to, kādos apstākļos atkāpes no drošības jānovērš, ievērojot izpildes procedūras.

2. Valsts lidojumu drošības risku vadība

2.1. Drošības prasības pakalpojumu sniedzēja SMS sistēmai

Valsts ir noteikusi kontroles mehānismus, lai regulētu to, kā pakalpojumu sniedzēji identificē bīstamas situācijas un vada drošības riskus. Šie mehānismi ietver prasības, īpašus darbības noteikumus un īstenošanas politikas nostādnes attiecībā uz pakalpojumu sniedzēja SMS. Šīs prasības, darbības noteikumus un īstenošanas politikas nostādnes periodiski pārskata, lai nodrošinātu, ka tās vienmēr ir atbilstošas un piemērotas konkrētajam pakalpojumu sniedzējiem.

2.2. Vienošanās par pakalpojumu sniedzēja drošības stāvokli

Valsts ir vienojusies ar atsevišķiem pakalpojumu sniedzējiem par to SMS drošības stāvokli. Katra atsevišķa pakalpojumu sniedzēja SMS saskaņotais drošības stāvoklis periodiski pārskata, lai nodrošinātu, ka tā vienmēr ir atbilstoša un piemērota konkrētajam pakalpojumu sniedzējam.

3. Valsts lidojumu drošības nodrošināšana

3.1. Drošības sistēmas uzraudzība

Valsts ir izveidojusi mehānismus, lai garantētu lidojumu drošības sistēmas uzraudzības astoņu kritisko elementu efektīvu uzraudzību. Valsts ir arī izveidojusi mehānismus, lai nodrošinātu, ka, identificējot bīstamas situācijas un vadot drošības riskus, pakalpojumu sniedzēji ievēro noteiktos regulējošos kontroles mehānismus (prasības, īpašus darbības noteikumus un īstenošanas politikas nostādnes). Šie mehānismi ietver apskates, revīzijas un apsekojumus, kuru mērķis ir nodrošināt, ka regulējošie drošības kontroles mehānismi ir pienācīgi integrēti pakalpojumu sniedzēja SMS, ka tie tiek praktizēti, kā paredzēts, un ka šiem regulējošajiem kontroles mehānismiem ir plānotā ietekme uz drošības riskiem.

3.2. Lidojumu drošības datu vākšana, analīze un apmaiņa

Valsts ir izveidojusi mehānismus, lai nodrošinātu datu tveršanu un glabāšanu par bīstamām situācijām un drošības riskiem gan atsevišķas organizācijas līmenī, gan visas valsts līmenī. Valsts ir arī izveidojusi mehānismus, lai sagatavotu informāciju, pamatojoties uz saglabātajiem datiem, un aktīvi apmainītos ar drošības informāciju ar pakalpojumu sniedzējiem un/vai attiecīgā gadījumā ar citām valstīm.

3.3. Lidojumu drošības datu pārskats tajās jomās, kurām jāpievērš lielāka uzmanība vai kuras ir vairāk vajadzīgas

Valsts ir izveidojusi procedūras, saskaņā ar kurām prioritāras ir apskates, revīzijas un apsekojumi tajās jomās, kurām jāpievērš lielāka uzmanība vai kuras ir vairāk vajadzīgas un kuras identificētas, izanalizējot datus par bīstamām situācijām un to iespaidu uz ekspluatāciju un par novērtētajiem drošības riskiem.

4. Valsts lidojumu drošības veicināšana

4.1. Iekšējā apmācība, sakari un drošības informācijas izplatīšana

Valsts nodrošina apmācību un veicina izpratnes veidošanu un ar drošību saistītas informācijas savstarpēju apmaiņu, lai valsts aviācijas organizācijās atbalstītu tādas kultūras veidošanos, kas sekmētu efektīvu SSP.

4.2. Ārējā apmācība, sakari un drošības informācijas izplatīšana

Valsts nodrošina izglītību un veicina izpratnes veidošanu par drošības riskiem, kā arī ar drošību saistītas informācijas savstarpēju apmaiņu, lai atbalstītu tādas kultūras veidošanos pakalpojumu sniedzēju vidū, kas sekmētu efektīvu SMS.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

GAISA KUĢA LIDOJUMDERĪGUMS

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU 8. PIELIKUMS

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2004. gada 14. decembrim, un no 2007. gada 13. decembra aizstāj visus iepriekšējos 8. pielikuma izdevumus.

Informāciju par Standartu un ieteicamās prakses piemērojamību sk. II daļas 1.1., 2.1., 3.1. un 4.1. punktā, III.A un IV.A daļas 1.1. punktā, III.B, IV.B,
V, VI un VII daļas A.1. punktā un priekšvārdā.

SVARĪGA PIEZĪME

ATTIECĪBĀ UZ 8. PIELIKUMA DEVĪTO UN DESMITO IZDEVUMU

8. pielikuma devītais izdevums satur Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi,

ko sāks piemērot no 2006. gada 20. maija. 8. pielikuma desmitais izdevums satur Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi, ko sāks piemērot tikai no 2007. gada 13. decembra.

Tādēļ lietotājiem būtu jāsaglabā gan devītais, gan desmitais 8. pielikuma izdevums.

Desmitais izdevums, 2005. gada aprīlis

Starptautiskā civilās aviācijas organizācija

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša papildmateriālā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kas šā izdevuma lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk atvēlētā vieta ir paredzēta šādu grozījumu reģistrācijai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1-100	Iekļauts šajā izdevumā

 

SATURS

Lpp.

PRIEKŠVĀRDS	ix)
PART I. DEFINITIONS	I-1
II DAĻA PROCEDURES FOR CERTIFICATION AND CONTINUING AIRWORTHINESS	II-1-1
CHAPTER 1. Type certification	II-1-1
1.1 Applicability	II-1-1
1.2 Design aspects of the appropriate airworthiness requirements	II-1-1
1.3 Proof of compliance with the appropriate airworthiness requirements	II-1-1
1.4 Type Certificate	II-1-2
CHAPTER 2. Production	II-2-1
2.1 Applicability	II-2-1
2.2 Production	II-2-1
CHAPTER 3. Certificate of Airworthiness	II-3-1
3.1 Applicability	II-3-1
3.2 Issuance and continued validity of a Certificate of Airworthiness	II-3-1
3.3 Standard form of Certificate of Airworthiness	II-3-1
3.4 Aircraft limitations and information	II-3-1
3.5 Temporary loss of airworthiness	II-3-1
3.6 Damage to aircraft	II-3-2
CHAPTER 4. Continuing airworthiness of aircraft	II-4-1
4.1 Applicability	II-4-1
4.2 Responsibilities of Contracting States in respect of continuing airworthiness	II-4-1
III 12.O DAĻA LARGE AEROPLANES	IIIA-1-1
III 12.O DAĻA Aeroplanes over 5 700 kg for which application for certification was submitted on or after 13 June 1960, but before 2 March 2004	IIIA-1-1
CHAPTER 1. General	IIIA-1-1
1.1 Applicability	IIIA-1-1
1.2 Number of power-units	IIIA-1-1
1.3 Operating limitations	IIIA-1-1
1.4 Unsafe features and characteristics	IIIA-1-2
1.5 Proof of compliance	IIIA-1-2
CHAPTER 2. Flight	IIIA-2-1
2.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-2-1
2.2. Ekspluatācija	IIIA-2-1
2.3 Flying qualities	IIIA-2-2
CHAPTER 3. Structures	IIIA-3-1
3.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-3-1
3.2 Airspeeds	IIIA-3-1
3.3 Flight loads	IIIA-3-1
3.4 Ground and water loads	IIIA-3-2
3.5 Miscellaneous loads	IIIA-3-2
3.6 Flutter, divergence and vibration	IIIA-3-2
3.7 Fatigue strength	IIIA-3-2
CHAPTER 4. Design and construction	IIIA-4-1
4.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-4-1
CHAPTER 5. Engines	IIIA-5-1
5.1.Piemērošanas joma	IIIA-5-1
5.2 Design, construction and functioning	IIIA-5-1
5.3 Declared ratings, conditions and limitations	IIIA-5-1
5.4 Tests	IIIA-5-1
CHAPTER 6. Propellers	IIIA-6-1
6.1. Piemērošanas joma	IIIA-6-1
6.2 Design, construction and functioning	IIIA-6-1
6.3 Declared ratings, conditions and limitations	IIIA-6-1
6.4 Tests	IIIA-6-1
CHAPTER 7. Powerplant installation	IIIA-7-1
7.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-7-1
7.2 Arrangement and functioning	IIIA-7-1
CHAPTER 8. Instruments and equipment	IIIA-8-1
8.1 Required instruments and equipment	IIIA-8-1
8.2 Installation	IIIA-8-1
8.3 Safety and survival equipment	IIIA-8-1
8.4 Navigation lights and anti-collision lights	IIIA-8-1
CHAPTER 9. Operating limitations and information	IIIA-9-1
9.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-9-1
9.2 Operating limitations	IIIA-9-1
9.3 Operating information and procedures	IIIA-9-1
9.4 Performance information	IIIA-9-2
9.5 Aeroplane flight manual	IIIA-9-2
9.6 Markings and placards	IIIA-9-2
CHAPTER 10. Continuing airworthiness — maintenance information	IIIA-10-1
10.1. Vispārīgi norādījumi	IIIA-10-1
10.2 Maintenance information	IIIA-10-1
10.3 Maintenance programme information	IIIA-10-1
10.4 Maintenance information resulting from the type design approval	IIIA-10-1
CHAPTER 11. Security	IIIA-11-1
11.1 Aeroplanes used for domestic commercial operations	IIIA-11-1
11.2 Least-risk bomb location	IIIA-11-1
11.3 Protection of the flight crew compartment	IIIA-11-1
11.4 Interior design	IIIA-11-1
PART IIIB. Aeroplanes over 5 700 kg for which application for certification was submitted on or after 2 March 2004	IIIB-A-1
SUB-PART A. General	IIIB-A-1
A.1 Applicability	IIIB-A-1
A.2 Operating limitations	IIIB-A-1
A.3 Unsafe features and characteristics	IIIB-A-1
A.4 Proof of compliance	IIIB-A-1
SUB-PART B. Flight	IIIB-B-1
B.1 General	IIIB-B-1
B.2 Performance design parameters	IIIB-B-1
B.3 Flying qualities	IIIB-B-2
B.4 Stability and control	IIIB-B-3
SUB-PART C. Structure	IIIB-C-1
C.1 General	IIIB-C-1
C.2 Mass and mass distribution	IIIB-C-1
C.3 Limit loads	IIIB-C-1
C.4 Deformation and ultimate strength	IIIB-C-1
C.5 Airspeeds	IIIB-C-1
C.6 Strength	IIIB-C-1
C.7 Survivability	IIIB-C-2
C.8 Structural durability	IIIB-C-2
SUB-PART D. Design and construction	IIIB-D-1
D.1 General	IIIB-D-1
D.2 Systems design features	IIIB-D-1
D.3 Aeroelasticity	IIIB-D-2
D.4 Occupants accommodation features	IIIB-D-3
D.5 Electrical bonding and protection against lightning and static electricity	IIIB-D-3
D.6 Emergency landing provisions	IIIB-D-3
D.7 Ground handling	IIIB-D-3
SUB-PART E. Powerplant	IIIB-E-1
E.1 Engines	IIIB-E-1
E.2 Propellers	IIIB-E-1
E.3 Powerplant installation	IIIB-E-1
SUB-PART F. Systems and equipment	IIIB-F-1
F.1 General	IIIB-F-1
F.2 Installation	IIIB-F-1
F.3 Safety and survival equipment	IIIB-F-1
F.4 Navigation lights and anti-collision lights	IIIB-F-1
F.5 Electromagnetic interference protection	IIIB-F-2
F.6 Ice protection	IIIB-F-2
SUB-PART G. Operating limitations and information	IIIB-G-1
G.1 General	IIIB-G-1
G.2 Operating limitations	IIIB-G-1
G.3 Operating information and procedures	IIIB-G-1
G.4 Performance information	IIIB-G-2
G.5 Flight manual	IIIB-G-2
G.6 Markings and placards	IIIB-G-2
G.7 Continuing airworthiness — maintenance information	IIIB-G-2
SUB-PART H. Systems software	IIIB-H-1
SUB-PART I. Crashworthiness and cabin safety	IIIB-I-1
I.1 General	IIIB-I-1
I.2 Design emergency landing loads	IIIB-I-1
I.3 Cabin fire protection	IIIB-I-1
I.4 Evacuation	IIIB-I-1
I.5 Lighting and marking	IIIB-I-1
I.6 Survival equipment	IIIB-I-1
SUB-PART J. Operating environment and Human Factors	IIIB-J-1
J.1 General	IIIB-J-1
J.2 Flight crew	IIIB-J-1
J.3 Ergonomics	IIIB-J-1
J.4 Operating environmental factors	IIIB-J-1
SUB-PART K. Security	IIIB-K-1
K.1 Aeroplanes used for domestic commercial operations	IIIB-K-1
K.2 Least-risk bomb location	IIIB-K-1
K.3 Protection of the flight crew compartment	IIIB-K-1
K.4 Interior design	IIIB-K-1
IV DAĻA HELICOPTERS	IVA-1-1
PART IVA. Helicopters for which application for certification was submitted on or after 22 March 1991 but before 13 December 2007	IVA-1-1
CHAPTER 1. General	IVA-1-1
1.1 Applicability	IVA-1-1
1.2 Limitations	IVA-1-1
1.3 Unsafe features and characteristics	IVA-1-1
1.4 Proof of compliance	IVA-1-2
CHAPTER 2. Flight	IVA-2-1
2.1. Vispārīgi norādījumi	IVA-2-1
2.2. Ekspluatācija	IVA-2-1
2.3. Flying qualities	IVA-2-2
CHAPTER 3. Structures	IVA-3-1
3.1 Vispārīgi norādījumi	IVA-3-1
3.2 Airspeeds	IVA-3-1
3.3 Main rotor(s) rotational speed limits	IVA-3-1
3.4 Flight loads	IVA-3-1
3.5 Ground and water loads	IVA-3-1
3.6 Miscellaneous loads	IVA-3-2
3.7 Flutter, divergence and vibration	IVA-3-2
3.8 Fatigue strength	IVA-3-2
CHAPTER 4. Design and construction	IVA-4-1
4.1. Vispārīgi norādījumi	IVA-4-1
CHAPTER 5. Engines	IVA-5-1
5.1 Piemērošanas joma	IVA-5-1
5.2 Design, construction and functioning	IVA-5-1
5.3 Declared ratings, conditions and limitations	IVA-5-1
5.4 Tests	IVA-5-1
CHAPTER 6. Rotor and power transmission systems and powerplant installation	IVA-6-1
6.1 Vispārīgi norādījumi	IVA-6-1
6.2 Design, construction and functioning	IVA-6-1
6.3 Declared ratings, conditions and limitations	IVA-6-1
6.4 Tests	IVA-6-1
6.5 Compliance with engine and rotor and power transmission systems limitations	IVA-6-1
6.6 Control of engine rotation	IVA-6-1
6.7 Engine restarting	IVA-6-1
6.8 Arrangement and functioning	IVA-6-2
CHAPTER 7. Instruments and equipment	IVA-7-1
7.1 Required instruments and equipment	IVA-7-1
7.2 Installation	IVA-7-1
7.3 Safety and survival equipment	IVA-7-1
7.4 Navigation lights and anti-collision lights	IVA-7-1
CHAPTER 8. Electrical systems	IVA-8-1
CHAPTER 9. Operating limitations and information	IVA-9-1
9.1 Vispārīgi norādījumi	IVA-9-1
9.2 Operating limitations	IVA-9-1
9.3 Operating information and procedures	IVA-9-1
9.4 Performance information	IVA-9-2
9.5 Helicopter flight manual	IVA-9-2
9.6 Markings and placards	IVA-9-2
PART IVB. Helicopters for which application for certification was submitted on or after 13 December 2007	IVB-A-1
SUB-PART A. General	IVB-A-1
A.1 Applicability	IVB-A-1
A.2 Operating limitations	IVB-A-1
A.3 Unsafe features and characteristics	IVB-A-1
A.4 Proof of compliance	IVB-A-1
SUB-PART B. Flight	IVB-B-1
B.1 General	IVB-B-1
B.2 Performance	IVB-B-1
B.3 Flying qualities	IVB-B-2
B.4 Stability and control	IVB-B-3
SUB-PART C. Structure	IVB-C-1
C.1 General	IVB-C-1
C.2 Mass and mass distribution	IVB-C-1
C.3 Limit loads	IVB-C-1
C.4 Strength and deformation	IVB-C-1
C.5 Airspeeds	IVB-C-1
C.6 Main rotor(s) rotational speed limits	IVB-C-1
C.7 Loads	IVB-C-1
C.8 Ground and water loads	IVB-C-2
C.9 Miscellaneous loads	IVB-C-2
C.10 Fatigue strength	IVB-C-2
C.11 Special factors	IVB-C-2
SUB-PART D. Design and construction	IVB-D-1
D.1 General	IVB-D-1
D.2 Systems design features	IVB-D-1
D.3 Flutter	IVB-D-2
D.4 Occupant accommodation features	IVB-D-2
D.5 Electrical bonding and protection against lightning and static electricity	IVB-D-2
D.6 Emergency landing provisions	IVB-D-2
D.7 Ground handling	IVB-D-2
SUB-PART E. Rotors and powerplant	IVB-E-1
E.1 Engines	IVB-E-1
E.2 Rotors and powerplant installation	IVB-E-1
SUB-PART F. Systems and equipment	IVB-F-1
F.1 General	IVB-F-1
F.2 Installation	IVB-F-1
F.3 Safety and survival equipment	IVB-F-1
F.4 Navigation lights and anti-collision lights	IVB-F-1
F.5 Electromagnetic interference protection	IVB-F-1
F.6 Ice protection	IVB-F-2
SUB-PART G. Operating limitations and information	IVB-G-1
G.1 General	IVB-G-1
G.2 Operating limitations	IVB-G-1
G.3 Operating information and procedures	IVB-G-1
G.4 Performance information	IVB-G-2
G.5 Flight manual	IVB-G-2
G.6 Markings and placards	IVB-G-2
G.7 Continuing airworthiness — maintenance information	IVB-G-2
SUB-PART H. Systems software	IVB-H-1
SUB-PART I. Crashworthiness and cabin safety	IVB-I-1
I.1 General	IVB-I-1
I.2 Design emergency landing conditions	IVB-I-1
I.3 Cabin fire protection	IVB-I-1
I.4 Evacuation	IVB-I-1
I.5 Lighting and marking	IVB-I-1
SUB-PART J. Operating environment and Human Factors	IVB-J-1
J.1 General	IVB-J-1
J.2 Flight crew	IVB-J-1
J.3 Ergonomics	IVB-J-1
J.4 Operating environmental factors	IVB-J-1
PART V. SMALL AEROPLANES — AEROPLANES OVER 750 KG BUT NOT EXCEEDING 5 700 KG FOR WHICH APPLICATION FOR CERTIFICATION WAS SUBMITTED ON OR AFTER 13 DECEMBER 2007)	V-A-1
SUB-PART A. General	V-A-1
A.1 Applicability	V-A-1
A.2 Operating limitations	V-A-1
A.3 Unsafe features and characteristics	V-A-1
A.4 Proof of compliance	V-A-1
SUB-PART B. Flight	V-B-1
B.1 General	V-B-1
B.2 Performance	V-B-1
B.3 Flying qualities	V-B-2
B.4 Stability and control	V-B-3
SUB-PART C. Structure	V-C-1
C.1 General	V-C-1
C.2 Mass and mass distribution	V-C-1
C.3 Limit loads	V-C-1
C.4 Deformation and ultimate strength	V-C-1
C.5 Airspeeds	V-C-1
C.6 Strength	V-C-1
C.7 Survivability	V-C-2
C.8 Structural durability	V-C-2
SUB-PART D. Design and construction	V-D-1
D.1 General	V-D-1
D.2 Systems design features	V-D-1
D.3 Aeroelasticity	V-D-2
D.4 Occupant accommodation features	V-D-2
D.5 Electrical bonding and protection against lightning and static electricity	V-D-2
D.6 Emergency landing provisions	V-D-2
D.7 Ground handling	V-D-2
SUB-PART E. Powerplant	V-E-1
E.1 Engines	V-E-1
E.2 Propellers	V-E-1
E.3 Powerplant installation	V-E-1
SUB-PART F. Systems and equipment	V-F-1
F.1 General	V-F-1
F.2 Installation	V-F-1
F.3 Safety and survival equipment	V-F-1
F.4 Navigation lights and anti-collision lights	V-F-1
F.5 Electromagnetic interference protection	V-F-1
F.6 Ice protection	V-F-1
SUB-PART G. Operating limitations and information	V-G-1
G.1 General	V-G-1
G.2 Operating limitations	V-G-1
G.3 Operating information and procedures	V-G-1
G.4 Performance information	V-G-2
G.5 Flight manual	V-G-2
G.6 Markings and placards	V-G-2
G.7 Continuing airworthiness — maintenance information	V-G-2
SUB-PART H. Systems software	V-H-1
SUB-PART I. Crashworthiness and cabin safety	V-I-1
I.1 General	V-I-1
I.2 Design emergency landing loads	V-I-1
I.3 Cabin fire protection	V-I-1
I.4 Evacuation	V-I-1
I.5 Lighting and marking	V-I-1
SUB-PART J. Operating environment and Human Factors	V-J-1
J.1 General	V-J-1
J.2 Flight crew	V-J-1
J.3 Ergonomics	V-J-1
J.4 Operating environmental factors	V-J-1
VI DAĻA DZINĒJI	VI-A-1
SUB-PART A. General	VI-A-1
A.1 Applicability	VI-A-1
A.2 Engine installation and interfaces	VI-A-1
A.3 Declared ratings, conditions and limitations	VI-A-1
A.4 Continuing airworthiness — maintenance information	VI-A-1
SUB-PART B. Design and construction	VI-B-1
B.1 Functioning	VI-B-1
B.2 Failure analysis	VI-B-1
B.3 Materials and manufacturing methods	VI-B-1
B.4 Integrity	VI-B-1
SUB-PART C. Tests	VI-C-1
VII DAĻA PROPELLERS	VII-A-1
SUB-PART A. General	VII-A-1
A.1 Applicability	VII-A-1
A.2 Declared ratings, conditions and limitations	VII-A-1
A.3 Continuing airworthiness — maintenance information	VII-A-1
SUB-PART B. Design and construction	VII-B-1
B.1 Functioning	VII-B-1
B.2 Failure analysis	VII-B-1
B.3 Materials and manufacturing methods	VII-B-1
B.4 Pitch control and indication	VII-B-1
SUB-PART C. Tests and inspection	VII-C-1
C.1 Blade retention test	VII-C-1
C.2 Operational and endurance tests	VII-C-1

 

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Padome pirmoreiz pieņēma Standartus un ieteicamo praksi attiecībā uz gaisa kuģu lidojumderīgumu 1949. gada 1. martā atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (Čikāga, 1944. g.) 37. pantam un tā tika paredzēta kā Konvencijas 8. pielikums.

Pielikuma II daļā bija vispārējas, visiem gaisa kuģiem piemērojamas lidojumderīguma procedūras, bet III daļā – obligātās lidojumderīguma pazīmes lidmašīnām, kurām ir piešķirti vai tiks piešķirti lidojumderīguma sertifikāti, klasificējot tās atbilstoši noteiktai ICAO kategorijai. I daļā bija ietvertas definīcijas.

Savā ceturtajā sanāksmē Lidojumderīguma nodaļa sadarbībā ar Aviācijas pārvadājumu dienestu sagatavoja ieteikumus attiecībā uz darbības raksturlielumu lietošanu kā alternatīvu pielikumā ietvertajam kodeksam, kurā augstuma uzņemšanas vērtībām bija ieteicamās prakses statuss. Turklāt Lidojumderīguma nodaļa sagatavoja ieteikumus attiecībā uz noteiktiem ICAO kategoriju sertificēšanas aspektiem. Atbilstoši šiem ieteikumiem Padome apstiprināja alternatīvu darbības raksturlielumu iekļaušanu kā A pievienojumu, bet pauda savu viedokli, ka, tā kā vēl nav panākta vienošanās par standartiem, kas aptver tehniskās īpašības, tad nav pamata sertifikācijai ICAO A kategorijā. Tas mudināja Līgumslēdzējas valstis atturēties no šādas sertifikācijas, līdz stājas spēkā tehnisko īpašību standarti vai līdz Padome pieņem lēmumu par lidojumderīguma politikas pamatnostādnēm.

Asambleja savā septītajā sesijā (1953. gada jūnijā) apstiprināja jau veiktos Padomes un Aeronavigācijas komisijas pasākumus, lai uzsāktu fundamentālu ICAO starptautiskās lidojumderīguma politikas pētījumu, un deva Padomei norādījumus paveikt šo pētījumu, cik drīz vien iespējams.

Veicot šo pētījumu, Aeronavigācijas komisijai palīdzēja starptautiska ekspertu organizācija “Lidojumderīguma apakškomisija”, kas sekmēja Trešās aeronavigācijas konferences darba sagatavošanu.

Šo pētījumu rezultātā tika izstrādāta pārskatīta starptautiskā lidojumderīguma politika, un Padome to apstiprināja 1956. gadā. Atbilstoši šai politikai tika atmests princips attiecībā uz sertifikāciju ICAO kategorijās. Tā vietā 8. pielikums ietvēra plašus standartus, kas kompetentu valstu iestāžu piemērošanai definēja absolūti minimālo starptautisko pamatu, lai valstis atzītu lidojumderīguma sertifikātus un citu valstu gaisa kuģi varētu veikt lidojumus to teritorijā vai virs tās, tādējādi, cita starpā, panākot citu gaisa kuģu, trešo personu un īpašuma aizsardzību. Tika uzskatīts, ka šādi Organizācija izpildīja savu pienākumu saskaņā ar Konvencijas 37. pantu pieņemt starptautiskos lidojumderīguma standartus.

Tika atzīts, ka ICAO lidojumderīguma standarti neaizstās valstu noteikumus un ka valstu lidojumderīguma kodeksi, kas pilnībā ietver atsevišķām valstīm nepieciešamu sīku informāciju, būs vajadzīgi kā pamats atsevišķu gaisa kuģu sertifikācijai. Katra valsts pieņems savu visaptverošu un sīki izstrādātu lidojumderīguma kodeksu vai arī izvēlēsies citas Līgumslēdzējas valsts noteiktu visaptverošu un sīki izstrādātu lidojumderīguma kodeksu. Šajā kodeksā noteiktais lidojumderīguma līmenis būtu norādīts standartos, ko vajadzības gadījumā papildinātu pieņemami līdzekļi atbilstības nodrošināšanai.

Piemērojot šos principus, tika atzīts, ka pielikums veido obligātos standartus 33. panta nozīmē. Tika atzīts arī, ka pielikumā tā pieņemšanas laikā varētu nebūt iekļauti tehniskie standarti visām gaisa kuģu klasēm vai pat visām lidmašīnu klasēm, ja Padome uzskatītu, ka šajā laikā tehniskie standarti nav vajadzīgi, lai 33. pants būtu spēkā. Turklāt tāda pielikuma pieņemšana vai grozīšana, kas pasludināts kā pilnīgs 33. panta nozīmē, neizbeidza ICAO darbu lidojumderīguma jomā, jo bija nepieciešams turpināt starptautisku sadarbību lidojumderīguma jautājumos.

Pamatojoties uz Trešajā aeronavigācijas konferencē (Monreāla, 1956. gada septembris-oktobris) sagatavotajiem ieteikumiem, tika sagatavots pārskatīts 8. pielikuma teksts, kas atbilst iepriekšminētajiem principiem. Pielikuma III daļā tika iekļauti tikai vispārīgi standarti, nosakot mērķus, nevis metodes šo mērķu īstenošanai. Tomēr, lai ar piemēriem norādītu lidojumderīguma līmeni, ko paredzēja daži no šiem vispārīgajiem standartiem, ar nosaukumu “Pieņemami līdzekļi atbilstības nodrošināšanai” tika iekļautas sīkākas un kvantitatīvas specifikācijas. Šo specifikāciju nolūks bija palīdzēt Līgumslēdzējām valstīm noteikt un piemērot visaptverošus un sīki izstrādātus valsts lidojumderīguma kodeksus.

Tāda kodeksa pieņemšana, kas paredz ievērojami zemāku lidojumderīguma līmeni nekā noteikts “Pieņemamajos līdzekļos atbilstības nodrošināšanai”, tika uzskatīta par standarta, ko papildina “Pieņemamie līdzekļi atbilstības nodrošināšanai”, pārkāpumu.

Pārskatītais 8. pielikuma teksts tika iekļauts pielikuma ceturtajā izdevumā, kas aizstāja pirmo, otro un trešo izdevumu.

Saskaņā ar citu Trešās aeronavigācijas konferences ieteikumu Padome 1957. gadā izveidoja Lidojumderīguma komiteju, kuru veidoja lidojumderīguma eksperti ar plašu pieredzi, kas tika izraudzīti no tām Līgumslēdzējām valstīm un starptautiskajām organizācijām, kuras vēlējās palīdzēt.

Pašreizējā starptautiskā lidojumderīguma politika. Ir pastāvējušas bažas sakarā ar lēno progresu, kas panākts šo gadu laikā, izstrādājot papildu lidojumderīguma specifikācijas kā pieņemamos līdzekļus atbilstības nodrošināšanai.  Tika atzīmēts, ka vairums 6. un 8. pielikumā ietverto pieņemamo līdzekļu atbilstības nodrošināšanai tika izstrādāti 1957. gadā un tādēļ attiecās tikai uz tiem lidmašīnu tipiem, kurus ekspluatēja tajā laikā. Nav bijuši mēģinājumi atjaunināt šo pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu specifikācijas, un Lidojumderīguma komiteja arī nav ieteikusi uzlabot kādus no šiem pieņemamajiem atbilstības nodrošināšanas līdzekļiem, kas izstrādāti kā iespējamais materiāls pilnīgiem pieņemamajiem atbilstības nodrošināšanas līdzekļiem. Tādēļ Aeronavigācijas komisija lūdza Lidojumderīguma komitejai pārskatīt kopš savas dibināšanas panākto progresu, lai noteiktu, vai ir sasniegti vēlamie rezultāti, un lai ieteiktu izmaiņas nolūkā uzlabot sīku lidojumderīguma specifikāciju izstrādi.

Lidojumderīguma komiteja savā devītajā sanāksmē (Monreāla, 1970. gada novembris/decembris) sagatavoja sīku problēmu izpēti un ieteica atteikties no koncepcijas izstrādāt lidojumderīguma specifikācijas pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu formā un uzdot ICAO sagatavot un izdot lidojumderīguma tehnisko rokasgrāmatu, tajā iekļaujot norādījumus, lai atvieglotu Līgumslēdzēju valstu nacionālo lidojumderīguma kodeksu izstrādi un viendabīguma panākšanu.

Aeronavigācijas komisija izskatīja Lidojumderīguma komitejas ieteikumus, ņemot vērā Padomes 1956. gadā apstiprinātās lidojumderīguma politikas izstrādes vēsturi. Tā secināja, ka galvenie mērķi un principi, uz kuriem bija balstīta ICAO lidojumderīguma politika, ir pareizi un nav vajadzības tos ievērojami mainīt. Tā arī secināja, ka galvenais iemesls, kāpēc tik lēni notiek lidojumderīguma specifikāciju izstrāde pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu un pagaidu pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu formā, ir pirmajiem piemītošā obligātuma pakāpe, kas netieši tika noteikta ar šādu teikumu 8. pielikuma ceturtā un piektā izdevuma priekšvārdos:

“Tāda kodeksa pieņemšana, kas paredz ievērojami zemāku lidojumderīguma līmeni nekā noteikts “Pieņemamajos līdzekļos atbilstības nodrošināšanai”, būtu pārkāpums attiecībā uz standartu, ko papildina “Pieņemamie līdzekļi atbilstības nodrošināšanai””.

Lai novērstu šīs grūtības, Aeronavigācijas komisija apsvēra vairākas pieejas. Visbeidzot tā nonāca pie secinājuma, ka vajadzētu atteikties no nodoma izstrādāt lidojumderīguma specifikācijas pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu un pagaidu pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu formā un ka ICAO vajadzētu paziņot, ka valstīm savi pienākumi saskaņā ar Konvencijas 33. pantu jāpilda, ievērojot 8. pielikuma standartus, ko vajadzības gadījumā papildina lidojumderīguma tehniskie norādījumi bez jebkādām obligātām saistībām vai pienākumiem.  Būtu jāsaglabā arī prasība, ka Līgumslēdzējām valstīm būtu vai nu jānosaka savs visaptverošs un sīki izstrādāts lidojumderīguma kodekss, vai jāizvēlas kādas citas Līgumslēdzējas valsts noteikts visaptverošs un sīki izstrādāts lidojumderīguma kodekss.

Padome 1972. gada 15. martā apstiprināja iepriekš izklāstīto pieeju, kas veidoja pamatu pašreizējai ICAO politikai lidojumderīguma jomā.  Atbilstoši šai politikai:

a) starptautisko lidojumderīguma standartu mērķis ir kompetentu valsts iestāžu piemērošanai definēt minimālo lidojumderīguma līmeni, kas veido starptautisko pamatu, lai valstis saskaņā ar Konvencijas 33. pantu atzītu lidojumderīguma sertifikātus, lai citu valstu gaisa kuģi varētu lidot to teritorijās un tām pāri, tādējādi, cita starpā, panākot citu gaisa kuģu, trešo personu un īpašuma aizsardzību;

b) Padome uzskata, ka a) apakšpunktā minētajā nolūkā izstrādāto standartu nepieciešamā piemērošanas joma un sīkie noteikumi atbilst Organizācijas pienākumam atbilstoši Konvencijas 37. pantam pieņemt starptautiskus lidojumderīguma standartus;

c) Padomes pieņemtie starptautiskie lidojumderīguma standarti tiek atzīti kā pilnīgs starptautisks kodekss, kas nepieciešams, lai būtu spēkā un piemērojamas Konvencijas 33. pantā noteiktās tiesības un pienākumi;

d) 8. pielikumā ietvertie tehniskie lidojumderīguma standarti jāpasniedz kā vispārīgas specifikācijas, kurās noteikti mērķi, nevis metodes šo mērķu īstenošanai; ICAO atzīst, ka nacionālie lidojumderīguma kodeksi, kuri ir pilnībā piemērojami un satur pietiekami sīkus noteikumus, ko par nepieciešamu uzskata atsevišķas valstis, ir vajadzīgi kā pamats, lai atsevišķas valstis sertificētu katra gaisa kuģa lidojumderīgumu;

e) lai palīdzētu valstīm piemērot 8. pielikuma standartus un vienotā veidā izstrādāt savus visaptverošus nacionālos kodeksus, jāizstrādā sīki norādījumi un tie steidzami jāizdod Organizācijas darba valodās.

Padome arī piekrita izdot lidojumderīguma norādījumus ar nosaukumu “Lidojumderīguma tehniskā rokasgrāmata”. Tika nolemts, ka pirms izdošanas norādījumus izskatīs Aeronavigācijas komisija. Tomēr tiem nav oficiāla statusa, un to galvenais nolūks būtu sniegt Līgumslēdzējām valstīm norādījumus, lai izstrādātu atbilstošas lidojumderīguma prasības, kas minētas Pielikuma II daļas 3.2.2. punktā.

Aeronavigācijas komisija izstrādāja 8. pielikuma tekstu, kas ir saderīgs ar starptautisko lidojumderīguma politiku, kuru Padome apstiprināja 1972. gada 15. martā.

A tabulā redzama grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitītas galvenās aplūkotās tēmas un datumi, kuros Padome pieņēma pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tie ir piemērojami.

2000. gada 6. jūnijā Aeronavigācijas komisija pārskatīja turpmākos Lidojumderīguma uzturēšanas apakškomisijas un Lidojumderīguma izpētes grupas ieteikumus, ņemot vērā tipu sertificēšanas procesu, lai ieviestu tipa sertifikāta jēdzienu. Tā secināja, ka starptautiski lietots un pazīstams sertifikāts tika ieviests jau ar Lidojumderīguma tehnisko rokasgrāmatu (Doc 9051) un ka tā ieviešana papildina tipa sertifikācijas procesu, 8. pielikuma tekstu saskaņojot ar tā lietojumu starptautiskā lidojumderīguma jomā.

Turklāt tika atzīmēts, ka reģistrācijas valsts, kas saskaņā ar Konvencijas 31. pantu ir atbildīga par lidojumderīguma sertifikātu izdošanu vai validēšanu, un projektēšanas valsts var būt atšķirīgas valstis ar atšķirīgām funkcijām un pienākumiem, un dažādu atbildību. Tādējādi prasības, kas regulē tipa sertifikātu izdošanu saskaņā ar piemērojamajiem 8. pielikuma noteikumiem, neietilpst “minimālajos standartos”, kas regulē lidojumderīguma sertifikātu izdošanu vai validēšanu, un tādēļ to spēkā esamība jāatzīst atbilstoši Konvencijas 33. pantam.

2003. gada 7. oktobrī Aeronavigācijas komisija pārskatīja Lidojumderīguma apakškomisijas ieteikumus un, ņemot vērā novērojumu, ka starptautiskajā aeronavigācijā vairāk tiek izmantoti mazi gaisa kuģi ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu robežās no 750 kg līdz 5700 kg, tā pirmoreiz piekrita iekļaut pielikumā mazu lidmašīnu lidojumderīguma standartus, 8. pielikuma tekstu saskaņojot ar tā starptautisko lietojumu.

Piemērojamība

Standartu piemērojamība ir noteikta II daļas 1.1., 2.1., 3.1. un 4.1. punktā, III A un IV A daļas 1.1. punktā un III B, IV B, V, VI un VII daļas A.1. punktā. Datumi tika noteikti tā, lai ņemtu vērā Konvencijas 41. panta noteikumus. Tomēr Padome ir ieteikusi, cik iespējams, piemērot agrākus datumus.

 Saistītie 6. pielikuma I daļas standarti. 6. pielikuma I daļas 5. nodaļa, kurā noteikti lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumi, satur standartus, kuri papildina 8. pielikuma lidojumderīguma standartus. Abu pielikumu standarti nosaka vispārīgus mērķus. 6. pielikuma I daļas 5. nodaļas standartus papildina norādījumi pievienojumu formā uz zaļām lapām, kuros ar piemēriem norādītas standartos paredzētās tehniskās īpašības.

Padome ir mudinājusi Līgumslēdzējas valstis viesu lidmašīnām nepiemērot citus ekspluatācijas ierobežojumus, izņemot tos, kurus noteikusi reģistrācijas valsts, ar nosacījumu, ka šīs prasības nav mazākas kā prasības 6. pielikuma I daļas 5. nodaļas standartos, kas grozīti ar 8. pielikuma šā izdevuma 2. grozījuma III A daļas 2.2. punktu un  III B, IV B un V daļas B.2. punktu.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņojums par atšķirībām. Līgumslēdzēju valstu uzmanība tiek vērsta uz pienākumu, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas prasa Līgumslēdzējām valstīm paziņot Organizācijai par visām atšķirībām starp šo valstu noteikumiem un praksi un šajā Pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un visiem to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas var rasties vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību novēršanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums paziņot par atšķirībām tūlīt pēc katru šī Pielikuma grozījumu pieņemšanas.

Pielikuma teksta izmantošana valsts tiesību aktos. 1948. gada 13. aprīlī Padome pieņēma rezolūciju, vēršot Līgumslēdzēju valstu uzmanību uz to, ka tām savos tiesību aktos, ciktāl tas iespējams, ir vēlams izmantot ICAO standartu precīzo regulatīvo tekstu un arī norādīt atkāpes no standartiem, tostarp visus papildu tiesību aktus, kas ir svarīgi drošai un regulārai aeronavigācijai. Kur iespējams, šā pielikuma II daļas noteikumi ir rakstīti tā, lai atvieglotu to iekļaušanu valstu tiesību aktos, neveicot būtiskas izmaiņas tekstā. No otras puses, šā pielikuma III A un III B daļas noteikumi ir piemērojami lidmašīnām, izmantojot valsts kodus, kas ir visaptverošāki un sīkāk izstrādāti nekā standarti, un tādēļ Padomes 1948. gada 13. aprīļa Rezolūcija neattiecas uz III A un III B daļu.

Informācija par valsts kodiem, kas ievieš atbilstību Pielikumam. Valstis tiek aicinātas paziņot Organizācijai vai nu par II daļas 3.2.2. punktā minēto visaptverošo un atbilstošo lidojumderīguma prasību noteikšanu vai par to izvēli. Valstis, kuras ievieš šādus kodus, tiek aicinātas nosūtīt katra koda un vēlāku tā grozījumu kopijas un visus attiecīgos ar tiem saistītos skaidrojošos dokumentus. Valstis, kuras izvēlas citu Līgumslēdzēju valstu kodus, lai izpildītu II daļas 3.2.2. punktu, tiek aicinātas norādīt, kurus kodus tās ir nolēmušas lietot.

Norādījumu izmantošana Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760). Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas ievērot, ka Lidojumderīguma rokasgrāmatā ietvertās informācijas nolūks ir sniegt norādījumus, tām izstrādājot savus sīkus un visaptverošus valsts kodus, lai šajos valsts kodos ieviestu viendabīgumu. Šai informācijai nav obligāts statuss, un Līgumslēdzējas valstis var brīvi atkāpties no tās gan attiecībā uz atsevišķām detaļām, gan uz metodēm. Valstīm arī nav nepieciešams paziņot par atšķirībām, kādas var būt starp to sīki izstrādātajiem tiesību aktiem un praksi un Lidojumderīguma rokasgrāmatā ietverto attiecīgo informāciju.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumu veido šādas turpmāk norādītās daļas, tomēr ne visas no tām ir noteikti iekļautas katrā pielikumā; tām ir šeit norādītais statuss.

1. Informācija, kas veido pielikuma pamatdaļu:

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas normām ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi:

Standarts. Jebkāda fizisko īpašību, konfigurācijas, materiāldaļu, tehnisko īpašību, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienota piemērošana tiek atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošumam un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkāda fizisko īpašību, konfigurācijas, materiāldaļu, tehnisko īpašību, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienota piemērošana tiek atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošumam, regularitātei un efektivitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis centīsies ievērot saskaņā ar Konvenciju.

b) Papildinājumi ietver ērtākai izmantošanai atsevišķi sagrupētu informāciju un veido daļu no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīgs statuss, bet tā ir katra standarta un ieteicamās prakses, kuru aprakstā tā ir izmantota, būtiska sastāvdaļa, jo, mainot termina nozīmi, tiktu izmainīta specifikācija.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, veido daļu no saistītā standarta vai ieteicamās prakses un tiem ir tāds pats statuss.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi:

a) Priekšvārdos ir vēsturiska un skaidrojoša informācija, kas pamatota ar Padomes rīcību un ietver paskaidrojumus par valstu pienākumiem attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Rezolūcijas par pieņemšanu.

b) Ievados ir skaidrojoša informācija, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, balstās uz attiecīgajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Pievienojumos ir standartus un ieteicamo praksi papildinoša informāciju vai norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem, lai to ieviestu valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu tieši izmantojot šo tekstu, vai arī tulkojot to savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra paziņojuma statuss, tika ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem latīņu burtiem; ieteicamā prakse ir atveidota parastajā slīprakstā, un uz tās statusu norāda priekšā pievienotais vārds “Rekomendācija”. Piezīmes ir atveidotas parastajā slīprakstā, un uz to statusu norāda vārds “Piezīme” to sākumā.

Specifikāciju aprakstos tika ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti parasti ir vajadzības izteiksmē (angļu tekstā lieto “shall”), bet ieteicamā prakse – vēlējuma izteiksmē (angļu tekstā lieto “should”).

Šajā dokumentā lietotās mērvienības ir saskaņā ar 5. pielikumā noteikto Starptautisko mērvienību sistēmu (SI). Ja 5. pielikums ļauj izmantot alternatīvas mērvienības, kas nav SI mērvienības, tad tās ir norādītas iekavās aiz pamata mērvienības. Ja ir minēti divi mērvienību kopumi, nedrīkst pieļaut, ka šie vērtību pāri ir vienlīdzīgi un savstarpēji aizvietojami. Tomēr var secināt, ka tiek panākts līdzvērtīgs drošības līmenis, ja tiek lietots tikai viens mērvienību kopums.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, ko norāda ar tās numuru un/vai nosaukumu, ietver arī visas šīs daļas apakšnodaļas.

A tabula. 8. pielikuma grozījumi

Grozījums(-i)	Izcelsmei	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Spēkā stāšanās Piemērošana
1. izdevums	Pirmā un otrā Lidojumderīguma nodaļas sesija (1946. un 1947.g.)	—	1949. gada 1. martā 1949. gada 1. augustā 1949. gada 1. septembrī
Nr. 1 līdz 63 (2. izdevums)	Trešā un ceturtā Lidojumderīguma nodaļas sesija (1949. un 1951.g.)	—	1950. gada 26. janvārī 1951. gada 1. janvārī 1951. gada 1. februārī
Nr. 64 līdz 83	Trešā un ceturtā Lidojumderīguma nodaļas sesija (1949. un 1951.g.)	—	1951. gada 13. novembrī 1952. gada 15. aprīlī 1952. gada 15. maijā
84 (3. izdevums)	Ceturtā Lidojumderīguma nodaļas sesija (1951.g.)	Alternatīvu darbības raksturlielumu iekļaušana pievienojuma veidā.	1952. gada 2. decembrī 1953. gada 1. maijā 1953. gada 1. jūnijā
85 (4. izdevums)	Trešā Aeronavigācijas konference (1956.g.)	Teksta pārskatīšana atbilstoši jaunajai, Padomes apstiprinātajai starptautiskajai lidojumderīguma politikai; 8. pielikuma III daļas ierobežošana līdz vispārīgiem standartiem, nosakot mērķus un sniedzot sīkākus lidojumderīguma līmeņa piemērus, kurus paredzēts iekļaut kā “Pieņemamos līdzekļus atbilstības nodrošināšanai”.	1957. gada 13. jūnijā 1957. gada 1. oktobrī 1957. gada 1. decembrī vai 1960. gada 13. jūnijā atkarībā no lidmašīnas sertifikācijas piemērošanas datuma
86 (5. izdevums)	Ceturtā Lidojumderīguma komitejas sanāksme	Standartu grozījumi saistībā ar navigācijas ugunīm un nolūkā ieviest prasību attiecībā uz pretsadursmes ugunīm.	1961. gada 13. decembrī 1962. gada 1. aprīlī 1964. gada 13. decembrī
87	Amerikas Savienoto Valstu komitejas standarta atmosfēras paplašināšanas jautājumos priekšlikums	Standarta atmosfēras pārdefinēšana.	1963. gada 12. novembrī 1964. gada 1. aprīlī 1966. gada 12. novembri
88	7. Pielikuma Grozījumi Nr. 2	Pārskatītas gaisa kuģa definīcijas; III daļas 2.2.3.2. punkta b) apakšpunkta pārskatīšana, lai iekļautu lidmašīnas ar 3 dzinējiem.	1967. gada 8. novembrī 1968. gada 8. martā 1968. gada 22. augustā
89	16. Pielikuma pieņemšana	Atsauces uz 16. un 6. Pielikuma trokšņa sertifikācijas standartiem ieviešana.	1971. gada 2. aprīlī 1971. gada 2. augustā 1972. gada 6. janvārī
90	Devītā Lidojumderīguma komitejas sanāksme (1970.g.)	Divu pieņemamo līdzekļu attiecībā uz atbilstības lidmašīnu tehniskajām īpašībām nodrošināšanu svītrošana no 5. izdevuma.	1971. gada 10. decembrī 1972. gada 10. aprīlī 1972. gada 7. decembrī
91 (6. izdevums)	Padomes rīcība pēc Lidojumderīguma komitejas devītās sanāksmes	Jauns teksts atbilstoši pārskatītajai lidojumderīguma politikai; pieņemamo atbilstības nodrošināšanas līdzekļu svītrošana; norādījumi, kas turpmāk jāiekļauj Lidojumderīguma tehniskajā rokasgrāmatā.	1973. gada 16. martā 1973. gada 30. jūlijā 1974. gada 23. maijā
92	Desmitā Lidojumderīguma komitejas sanāksme	Noteikumu ieviešana attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas informācijas pārraidi; piezīmes pievienošana par gaisa kuģu nomu, fraktēšanu un savstarpējo apmaiņu.	1974. gada 3. aprīlī 1974. gada 3. augustā 1975. gada 27. februārī
93	Aeronavigācijas komisijas pētījums	Noteikumu pārskatīšana attiecībā uz ārējām ugunīm, lai saskaņotu tos ar jaunajiem 2. un 6. pielikuma noteikumiem.	1982. gada 22. martā 1982. gada 22. jūlijā 1985. gada 22. martā
94 (7. izdevums)	Četrpadsmitā Lidojumderīguma komitejas sanāksme (1981.g.)	Jaunu noteikumu ieviešana saistībā ar informāciju par trūkumiem, darbības traucējumiem, defektiem un citiem atgadījumiem un nolūkā iekļaut SI mērvienības atbilstoši 5. pielikuma noteikumiem.	1982. gada 6. decembrī 1983. gada 6. aprīlī 1983. gada 24. novembrī
95 (8. izdevums)	Valstu priekšlikumi; Padomes un Aeronavigācijas komisijas pētījumi; Trešā HELIOPS apakškomisijas sanāksme	Standarta atmosfēras pārdefinēšana. Stingrāki noteikumi attiecībā uz izdzīvošanu pēc trieciena un ugunsdrošību; helikopteru lidojumderīguma noteikumu ieviešana.	1988. gada 22. martā 1988. gada 31. jūlijā 1991. gada 22. martā
96	Trešā Lidojumderīguma uzturēšanas apakškomisijas (CAP/3) sanāksme	Projektēšanas valsts pienākumu ieviešana un tās definēšana; ar lidojumderīguma uzturēšanu saistītās informācijas pārraidē iesaistīto pušu pienākumu pārskatīšana; jaunu prasību pievienošana attiecībā uz tehniskās apkopes informācijas sniegšanu.	1994. gada 22. martā 1994. gada 25. jūlijā 1994. gada 10. novembrī
97	Sekretariāta, kam palīdzēja ISAD izpētes darba grupa, pētījums	Projekta īpatnību izmaiņas; vvietu, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks, identificēšana un jauna 11. nodaļa, kurā ietverti noteikumi attiecībā uz drošību.	1997. gada 12. martā 1997. gada 21. jūlijā 1997. gada 6. novembrī; 2000. gada 12. martā
98 (9. izdevums)	Piektā Lidojumderīguma uzturēšanas apakškomisijas (CAP/5) sanāksme; Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) Jaunas cilvēkfaktora principu, cilvēka veiktspējas, tehniskās apkopes, remontdarbu, tipa sertifikāta  definīcijas; b) II daļas pārveidošana četrās nodaļās: tipa sertifikāts, ražošana, lidojumderīguma sertifikāts un lidojumderīguma uzturēšana; c) II daļas noteikumu pārskatīšana, lai varētu ieviest tipa sertifikāta jēdzienu un ražošanas kontroli; d) III daļas pārveidošana par III A daļu (tie paši noteikumi, kas pašreizējā 8. Pielikuma astotā izdevuma III daļā, ieskaitot Grozījumus Nr. 97, izņemot piemērojamības klauzulas un savstarpējās norādes) un III B daļu (jaunā); e) III B daļas (agrākās III daļas) noteikumu par tehniskajām īpašībām, stabilitāti, vadību un kravas nodalījuma ugunsdrošību pārskatīšana un jaunie noteikumi attiecībā uz kabīnes vidi, elektroinstalāciju, ārkārtas nosēšanos, elektromagnētiskajiem traucējumiem, pretapledošanas aizsardzību un sistēmu programmatūrām; f) lidojumderīguma sertifikātu tulkošanas angļu valodā nodrošināšana; un g) jauni noteikumi attiecībā uz cilvēkfaktoru.	2001. gada 2. martā 2001. gada 16. jūlijā 2004. gada 2. martā
99	Aeronavigācijas komisijas pētījumi	a) III A daļas nosaukumu pārskatīšana; b) piemērojamības noteikumu pārskatīšana, lai atspoguļotu ieteicamās prakses ieviešanu 8. pielikumā un lai izdarītu izmaiņas III A un III  B daļas piemērojamībā nolūkā paredzēt dažu noteikumu piemērošanu tikai lielām lidmašīnām ar noteiktu maksimālo sertificēto pacelšanās masu un pasažieru sēdvietu skaitu; c) 8. pielikuma III A un III B daļas noteikumu par projektēšanu, būvi un drošību pārskatīšana attiecībā uz lidmašīnām ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu, kas pārsniedz 45 500 kg, vai ar vismaz 60 sēdvietām, kurām pieteikums par sertifikāciju iesniegts attiecīgi 2000. gada 12. martā vai vēlāk vai 2004. gada 2. martā vai vēlāk, un ieteicamās prakses ieviešana gaisa kuģiem ar maksimālo sertificēto pacelšanās masu robežās starp 5 700 kg un 45 500 kg; d) ieteicamās prakses ieviešana attiecībā uz drošības noteikumiem, kas piemērojama lidmašīnām, kuras veic iekšzemes komercreisus; e) drošības noteikumu ieviešana visām lidmašīnām, kurās saskaņā ar 6. pielikumu jābūt apstiprinātām gaisa kuģa apkalpes nodalījuma durvīm, kas sniedz papildu aizsardzību, paredzot šīm lidmašīnām papildu starpsienu, grīdu un griestu aizsardzību, un f) III B daļas noteikumu pievienošana operatīvajai informācijai un procedūrām, paredzot noteikt vietas, kur pastāv vismazākā bumbas ievietošanas iespējamība.	2003. gada 20. maijā 2003. gada 13. oktobrī 2006. gada 20. maijā
100 (10. izdevums)	Pirmā Lidojumderīguma apakškomisijas sanāksme	a) jaunas definīcijas A kategorijai, B kategorijai, atsevišķam bojājumu cēlonim, dzinējam, ugunsdrošiem, ugunsizturīgiem materiāliem un pietiekamiem pierādījumiem, jauna piezīme attiecībā uz kritisko spēka iekārtu; b) grozījumi remontdarbu definīcijā; c) II daļas noteikumu pārskatīšana, lai pielikumā varētu ieviest jaunas daļas, grozīt 3. nodaļu, lai paskaidrotu noteikumus attiecībā uz ierobežojošiem nosacījumiem, saskaņā ar kuriem bojāts gaisa kuģis drīkst veikt nekomerciālu lidojumu uz lidlauku, kur iespējams atjaunot tā lidojumderīgumu, un lai mainītu 4. nodaļu, paskaidrojot valstu pienākumus; d) III A daļas noteikumu attiecībā uz piemērojamību un ekspluatācijas ierobežojumiem pārskatīšana, apliecinājums par atbilstību; e) III B daļas noteikumu pārskatīšana attiecībā uz piemērojamību, ekspluatācijas ierobežojumiem, tehniskajām īpašībām, stabilitāti, konstrukciju, projektēšanu un būvi, spēka iekārtu, ekspluatācijas ierobežojumiem, triecienizturību un kabīnes drošību, ekspluatācijas vidi un cilvēkfaktoriem; f) IV daļas pārveidošana par IV A daļu (tie paši noteikumi, kas 8. pielikuma devītā izdevuma IV daļā, tostarp Grozījumos Nr. 99, izņemot noteikumus par piemērojamību un savstarpējās atsauces) un IV B daļu (jauna); g) jaunas V daļas “Mazās lidmašīnas”, VI daļas “Dzinēji” un VII daļas “Propelleri” ieviešana.	2004. gada 13. decembrī 2005. gada 13. aprīlī 2007. gada 13. decembrī

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

I. DAĻA. DEFINĪCIJAS

Šiem terminiem Gaisa kuģa lidojumderīguma standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes:

Lidmašīna. Par gaisu smagāks gaisa kuģis ar mehānisko piedziņu, kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas galvenokārt, pateicoties aerodinamiskām reakcijām uz virsmām, kuras noteiktos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas.

Gaisa kuģis. Ikviena mašīna, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu.

Paredzamie ekspluatācijas apstākļi. Apstākļi, kuri kļuvuši zināmi, pateicoties pieredzei, vai kuru rašanos gaisa kuģa ekspluatācijas laikā var pamatoti paredzēt, ņemot vērā, kādus lidojumus tas var veikt. Šie apstākļi ir atkarīgi no atmosfēras meteoroloģiskā stāvokļa, apvidus reljefa, gaisa kuģa funkcionēšanas, personāla prasmēm un visiem apstākļiem, kas iespaido drošību lidojuma laikā. Paredzamie ekspluatācijas apstākļi neietver

a) tos ekstremālos apstākļus, kurus iespējams efektīvi novērst ar ekspluatācijas procedūru palīdzību, un

b) tos ekstremālos apstākļus, kuri rodas tik reti, ka prasība ievērot standartus saistībā ar šiem apstākļiem novestu pie augstāka līmeņa lidojumderīguma nekā, vadoties pēc pieredzes, tas ir vajadzīgs un iespējams.

Atbilstošas lidojumderīguma prasības. Visaptverošas un sīki izstrādātas lidojumderīguma normas, kuras Līgumslēdzējas valstis nosaka, pieņem vai apstiprina attiecīgajai gaisa kuģa, dzinēja vai propellera klasei (skat. šī Pielikuma II. daļas 3.2.2. punktu).

Apstiprināts. Līgumslēdzējas valsts apstiprināts noteiktam nolūkam.

A kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – helikopters ar vairākiem dzinējiem, kas projektēts ar dzinēja un sistēmas izolācijas īpatnībām atbilstoši IV B daļai un kas var veikt lidojumus, izmantojot pacelšanās un nosēšanās datus, kuri paredzēti saskaņā ar kritiskas dzinēja atteices jēdzienu un kuri nodrošina atbilstošu paredzēto virsmas laukumu un atbilstošu veiktspēju nepārtraukta, droša lidojuma vai drošas pārtrauktās pacelšanās veikšanai.

B kategorija. Attiecībā uz helikopteriem – helikopters ar vienu vai vairākiem dzinējiem, kurš neatbilst A kategorijas standartiem. B kategorijas helikopteriem nav garantētas spējas turpināt drošu lidojumu dzinēja atteices gadījumā, un tiem ir jāveic piespiedu nosēšanās.

Konfigurācija (attiecībā uz lidmašīnu). Noteikta tādu kustīgo elementu kā spārnu aizplākšņu un šasijas, u.c., atrašanās vietu kombinācija, kas ietekmē lidmašīnas aerodinamiskās īpašības.

Kritiska(-as) spēka iekārta(-as). Spēka iekārta(-as), kuras(-u) atteice attiecīgajā gadījumā visnegatīvāk iespaido gaisa kuģa īpašības.

Piezīme. Dažos gaisa kuģos var būt vairāk nekā viena kritiskā spēka iekārta. Tādā gadījumā frāze “kritiskā spēka iekārta” attiecas uz vienu no šīm kritiskā spēka iekārtām.

Aprēķinātā nosēšanās masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kura, ņemot vērā konstrukcijas projektēšanas mērķi, tiek uzskatīta par plānoto nosēšanās masu.

Aprēķinātā pacelšanās masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kura, ņemot vērā konstrukcijas projektēšanas mērķi, tiek uzskatīta par plānoto nosēšanās masu pacelšanās ieskrējiena sākumā.

Aprēķinātā manevrēšanas masa. Maksimālā gaisa kuģa masa, kuru ievērojot, tiek nodrošināta konstrukcijas izturība pret slodzi, kas ir iespējama, ekspluatējot gaisa kuģi uz zemes līdz pacelšanās sākumam.

Atsevišķs bojājumu cēlonis. Lidmašīnas konstrukcijas bojājums, kuru, iespējams, rada sadursme ar putnu, nekontrolētas ventilatora lāpstiņas atteice, nekontrolēta dzinēja atteice, nekontrolēta lieljaudas rotējoša mehānisma atteice vai citi cēloņi.

Dzinējs. Agregāts, kas tiek lietots vai ir paredzēts gaisa kuģa piedziņai. Tas sastāv vismaz no tām sastāvdaļām un aprīkojuma, kas nepieciešams funkcionēšanai un vadībai, bet pie tā nepieder propellers (atbilstošā gadījumā).

Drošības koeficients. Koeficients, kas projektēšanā izmantots, lai paredzētu pieņemto slodžu pārsniegšanas iespējamību un nenoteiktības projektēšanā un izgatavošanā.

Pieejas beigu posma un pacelšanās zona (FATO). Noteikta zona, virs kuras tiek pabeigts pieejas manevra pēdējā fāze līdz karāšanās vai nosēšanās darbībai vai no kuras tiek sākts pacelšanās manevrs. Gadījumos, ja FATO jāizmanto 1. klases parametru helikopteru lidojumiem, noteiktā zona ietver pieejamo noraidītās pacelšanās zonu.

Ugunsdrošs. Spēja izturēt liesmas radītu siltumu 15 minūtes.

Piezīme. Pieļaujamās liesmas īpašības ir atrodamas ISO 2685 standartā.

Ugunsizturīgs. Spēja izturēt liesmas radītu siltumu 5 minūtes.

Piezīme. Pieļaujamās liesmas īpašības ir atrodamas ISO 2685 standartā.

Helikopters. Par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā galvenokārt, pateicoties mijiedarbībai starp gaisu un vienu vai vairākiem rotoriem, kuri ar mehānisko piedziņu griežas ap gandrīz vertikālu asi.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kuri attiecas uz gaisa kuģu projektēšanu, sertifikāciju, apmācību, lidojumu veikšanu un tehnisko apkopi un kuri cenšas panākt drošu saskarsmi starp cilvēku un citiem sistēmas elementiem, pienācīgi ņemot vērā cilvēka darbību.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un ierobežojumi, kuri ietekmē aeronavigācijas darbību drošību un efektivitāti.

Nosēšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģu normālai kustībai pa zemi vai ūdeni, veicot nosēšanos kādā noteiktā virzienā.

Pieļaujamās slodzes. Maksimālās slodzes, kuras, pieļaujams, ka var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

Slodzes koeficients. Noteiktas slodzes attiecība pret gaisa kuģa svaru, ja šī slodze izteikta kā aerodinamiskie spēki, inerces spēki vai zemes mijiedarbības spēki.

Tehniskā apkope. To uzdevumu pildīšana, kas nepieciešami, lai nodrošinātu gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanu, tostarp pamatīga pārbaude, apskate, detaļu nomaiņa, defektu labošana un pārveidošana vai remontdarbi, vai vairākas šīs darbības.

1. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā tas var nosēsties pārtrauktās pacelšanās zonā vai droši turpināt lidojumu uz atbilstošo nosēšanās zonu.

2. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā tas var droši turpināt lidojumu, izņemot gadījumu, ja atteice notiek līdz noteiktam punktam pēc pacelšanās vai pēc noteiktā punkta pirms nosēšanās, kad var būt nepieciešams veikt piespiedu nosēšanos.

3. klases parametru helikopters. Helikopters ar tādiem tehniskajiem raksturojumiem, ka dzinēja atteices gadījumā jebkurā lidojuma profila punktā tam jāveic piespiedu nosēšanās.

Spēka iekārta. Sistēma ar vienu vairākiem dzinējiem un palīgagregātiem, kas kopā ir nepieciešami, lai nodrošinātu vilci, citām spēka iekārtām neatkarīgi turpinot darbību, bet neskaitot īslaicīgu vilci radošas ierīces.

Barometriskais augstums. Atmosfēras spiediens, kas izteikts kā absolūtais augstums, kurš atbilst attiecīgajam spiedienam standarta atmosfērā.

Lidojumderīguma sertifikāta atzīšana. Darbība, ko Līgumslēdzējas valsts veic kā alternatīvu sava lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, atzīstot citas Līgumslēdzējas valsts izdotu lidojumderīguma sertifikātu par līdzvērtīgu savam lidojumderīguma sertifikātam.

Remontdarbi. Atbilstošajās lidojumderīguma prasībās noteiktās lidojumderīguma atjaunošana aeronavigācijas produktam.

Pietiekams pierādījums. Dokumentu vai pasākumu kopums, kuru Līgumslēdzēja valsts atzīst par pietiekamu, lai pierādītu atbilstību lidojumderīguma prasībai.

Standarta atmosfēra. Atmosfēra, kas definēta šādi:

a) gaiss ir ideāli sausa gāze;

b) fizikālie lielumi ir

— jūras līmeņa vidējā molmasa:

M₀ = 28.964420 x 10^–3 kg mol^–1

— jūras līmeņa atmosfēras spiediens:

P₀ = 1013.250 hPa

— jūras līmeņa temperatūra:

t₀ = 15°C

T₀ = 288.15 K

— jūras līmeņa atmosfēras blīvums:

ρ₀ = 1.2250 kg m^–3

— sasalšanas punkta temperatūra:

T_i = 273.15 K

— gāzes universālā konstante:

R* = 8.31432 JK^–1mol^–1

c) temperatūras gradienti ir šādi:

Geopotencialais absolutais augstums (km)		Temperatūras gradients (kelvini uz standarta ģeopotenciālo kilometru)
No	Līdz
–5.0	11.0	–6.5
11.0	20.0	0.0
20.0	32.0	+1.0
32.0	47.0	+2.8
47.0	51.0	0.0
51.0	71.0	–2.8
71.0	80.0	–2.0

1. piezīme. Standarta ģeopotenciālā metra vērtība ir 9.80665 m² s^–2.

2. piezīme. Saistību starp mainīgajiem lielumiem un tabulas ar atbilstošajām temperatūras, spiediena, blīvuma un ģeopotenciāla vērtībām sk. Doc 7488.

3. piezīme. Doc 7488 norādīts arī īpatnējais svars, dinamiskā viskozitāte, kinemātiskā viskozitāte un skaņas ātrums dažādā absolūtajā augstumā.

Projektēšanas valsts. Valsts, kuras jurisdikcijā ir organizācija, kas atbildīga par tipa projektu.

Ražotāja valsts. Valsts, kuras jurisdikcijā ir organizācija, kas atbildīga par gaisa kuģa galīgo montāžu.

Reģistrācijas valsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Piezīme. Starptautiskas aģentūras gaisa kuģa reģistrācijas gadījumā valstīm, kuras izveidojušas aģentūru, ir kopīgi un atsevišķi atbildīgas par reģistrācijas valsts pienākumiem saskaņā ar Čikāgas konvenciju. Šajā sakarā sk. Padomes 1967. gada 14. decembra Rezolūciju par gaisa kuģu, kurus ekspluatē starptautiski darbojošās aģentūras, valstspiederību un reģistrāciju, kas atrodama Politiskajās nostādnēs un norādījumos attiecībā uz starptautisko gaisa pārvadājumu ekonomisko regulēšanu (Doc 9587).

Pacelšanās virsma. Lidlauka virsmas daļa, kuru lidlauka pilnvarotā iestāde ir paziņojusi par pieejamu gaisa kuģa normālam ieskrējienam pa zemi vai ūdeni, veicot pacelšanos kādā noteiktā virzienā.

Tipa sertifikāts. Dokuments, ko izdevusi Līgumslēdzēja valsts, lai definētu gaisa kuģa tipa projektu un apliecinātu, ka šis projekts atbilst attiecīgajām šīs valsts lidojumderīguma prasībām.

Maksimālā pārslodze. Maksimālā slodze, kas reizināta ar atbilstošo drošības koeficientu.

II DAĻA. SERTIFIKĀCIJAS UN LIDOJUMDERĪGUMA UZTURĒŠANAS PROCEDŪRAS

Piezīme. Lai gan Starptautiskā civilās aviācijas konvencija piešķir reģistrācijas valstij noteiktas funkcijas, kuras šai valstij ir attiecīgi tiesības vai pienākums izpildīt, Asambleja Rezolūcijā Nr. A23-13 atzina, ka reģistrācijas valsts, iespējams, nevar atbilstoši izpildīt savas funkcijas gadījumos, ja gaisa kuģi ir iznomājis, nofraktējis vai savstarpēji apmainījis (jo īpaši, ja bez apkalpes) citas Līgumslēdzējas valsts ekspluatants, un ka Konvencijā var nebūt atbilstoši noteiktas ekspluatanta valsts tiesības un pienākumi šādos gadījumos, līdz spēkā stāsies Konvencijas 83.bis pants. Atbilstoši Padome mudināja, lai, ja iepriekšminētajos gadījumos reģistrācijas valsts konstatē, ka tā nav spējīga pienācīgi izpildīt funkcijas, ko tai piešķir Konvencija, tā deleģētu ekspluatanta valstij tās reģistrācijas valsts funkcijas, kuras ekspluatanta valsts var veikt pienācīgāk. Bija skaidrs, ka līdz Konvencijas 83.bis panta spēkā stāšanās laikam iepriekšminētā rīcība būs tikai jautājums par praktisku ērtību un neiespaidos Čikāgas konvencijas noteikumus, kas paredz reģistrācijas valsts vai kādas trešās valsts pienākumus. Tomēr, tā kā 1997. gada 20. jūnijā 83.bis pants stājās spēkā, tad šādas vienošanās par funkciju nodošanu iespaidos tās Līgumslēdzējas valstis, kuras ir ratificējušas saistīto protokolu (Doc 9318), izpildot 83.bis panta noteikumus.

1. NODAĻA. TIPA SERTIFIKĀCIJA

1.1. Piemērojamība

Šīs nodaļas standarti ir piemērojami visiem gaisa kuģu tipiem, attiecībā uz kuriem sertifikācijas pieteikumi Līgumslēdzējai valstij iesniegti 1960. gada 13. jūnijā vai vēlāk, izņemot šīs daļas 1.4. punkta noteikumus, kas piemērojami tikai tam gaisa kuģu tipam, attiecībā uz kuru tipa sertifikāta pieteikumi projektēšanas valstij iesniegti 2004. gada 2. maijā vai vēlāk.

Piezīme. Parasti tipa sertifikāta pieprasījumu iesniedz gaisa kuģa ražotājs, ja gaisa kuģis ir paredzēts sērijveida ražošanai.

1.2. Attiecīgo lidojumderīguma prasību aspekti attiecībā uz projektēšanu

1.2.1. Tiem attiecīgo lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu, kurus Līgumslēdzēja valsts izmanto gaisa kuģa klases tipa sertifikācijai vai jebkādu izmaiņu izdarīšanai šādā sertifikācijā, jābūt tādiem, lai atbilstība tiem nodrošinātu atbilstību šā pielikuma II daļas standartiem un atbilstošā gadījumā šā pielikuma III, IV, V, VI vai VII daļas standartiem.

1.2.2. Projektam nedrīkst būt tādas īpašības vai parametri, kas to padarītu nedrošu paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

1.2.3. Ja kāda konkrēta gaisa kuģa projekta īpatnību dēļ attiecīgo lidojumderīguma prasību aspekti attiecībā uz projektēšanu vai III, IV, V, VI vai VII daļas standarti ir neatbilstoši, Līgumslēdzējai valstij jāpiemēro atbilstošas prasības, kas nodrošina vismaz līdzvērtīgu drošības līmeni.

1.2.4. Ja kāda konkrēta gaisa kuģa projekta īpatnību dēļ attiecīgo lidojumderīguma prasību aspekti attiecībā uz projektēšanu vai III, IV, V, VI vai VII daļas standarti ir nepietiekami, Līgumslēdzējai valstij jāpiemēro papildu prasības, par kurām Līgumslēdzēja valsts uzskata, ka tās nodrošina vismaz līdzvērtīgu drošības līmeni.

Piezīme. ICAO ir publicējusi Lidojumderīguma rokasgrāmatu (Doc 9760), kas ietver norādījumus.

1.3. Apliecinājums par atbilstību attiecīgajām lidojumderīguma prasībām

1.3.1. Jābūt apstiprinātam projektam, kurā ir tādi rasējumi, specifikācijas, ziņojumi un dokumentāri pierādījumi, kādi nepieciešami, lai definētu gaisa kuģa projektu un pierādītu atbilstību attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu.

Piezīme. Dažās valstīs projekta apstiprināšana tiek atvieglota, apstiprinot projektēšanas organizāciju.

1.3.2. Gaisa kuģim jāveic tādas apskates un zemes un lidojuma testi, kādus valsts uzskata par nepieciešamiem, lai pierādītu atbilstību attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu.

1.3.3. Līgumslēdzējai valstij ne tikai jānosaka gaisa kuģa atbilstība attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu, bet arī jāveic visi pasākumi, ko tā uzskata par vajadzīgiem, lai nodrošinātu, ka tipa apstiprinājums tiek atsaukts, ja ir zināms vai pastāv aizdomas, ka gaisa kuģim ir bīstami raksturlielumi, pret kuriem šīs prasības neparedz īpašu aizsardzību.

1.3.4. Līgumslēdzēja valsts, kas izdod apstiprinājumu modifikāciju projektam, remontdarbiem vai rezerves detaļām, to dara, balstoties uz pietiekamiem pierādījumiem, ka gaisa kuģis atbilst tipa sertifikāta izdošanai lietotajām lidojumderīguma prasībām, to grozījumiem vai vēlākām valsts noteiktām prasībām.

1. piezīme. Kamēr iespējams pabeigt remontdarbus un pierādīt to atbilstību prasību kopumam, kas izvēlēts gaisa kuģa oriģināla tipa sertifikācijai, var būt nepieciešams pierādīt, ka daži remontdarbi atbilst visvēlāk noteiktajām piemērojamajām sertifikācijas prasībām. Šādos gadījumos valstis var izdot remontdarbu projekta apstiprinājumu saskaņā ar šim gaisa kuģa tipam visvēlāk noteikto prasību kopumu.

2. piezīme. Dažās valstīs gaisa kuģa modifikāciju projekta apstiprinājumu paziņo, izdodot papildu tipa sertifikātu vai grozot tipa sertifikātu.

1.4. Tipa sertifikāts

1.4.1. Projektēšanas valstij, kad tā saņēmusi pietiekamus pierādījumus, ka gaisa kuģa tips atbilst attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu, jāizdod tipa sertifikāts, lai definētu projektu un atzītu gaisa kuģa tipa apstiprinājumu.

Piezīme. Dažas Līgumslēdzējas valstis izdod tipa sertifikātus arī dzinējiem un propelleriem.

1.4.2. Ja Līgumslēdzēja valsts, kas nav projektēšanas valsts, gaisa kuģa tipam izdod tipa sertifikātu, tā šādi rīkojas, balstoties uz pietiekamiem pierādījumiem, ka gaisa kuģa tips atbilst attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu.

2. NODAĻA. RAŽOŠANA

2.1. Piemērojamība

Šīs nodaļas standarti ir piemērojami visiem gaisa kuģiem.

2.2. Ražošana

2.2.1. Gaisa kuģu ražošana

        Ražošanas valstij jānodrošina, ka visi gaisa kuģi, tostarp apakšuzņēmēju ražotās detaļas, atbilst apstiprinātajam projektam.

2.2.2. Detaļu ražošana

Līgumslēdzējai valstij, uzņemoties atbildību par tādu detaļu ražošanu, kas tiek izgatavotas saskaņā ar II daļas 1.3.4. punktā minēto projekta apstiprinājumu, jānodrošina, lai detaļas atbilst apstiprinātajam paraugam.

2.2.3. Ražošanas kontrole

Apstiprinot gaisa kuģa vai gaisa kuģa daļu ražošanu, Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai tas tiktu darīts kontrolējamā veidā, tostarp, lietojot kvalitātes sistēmu, lai konstruēšana un montāža būtu apmierinoša.

Piezīme. Dažās valstīs ražošana tiek atvieglota, apstiprinot ražošanas organizāciju.

2.2.4. Izsekojamība

Jāuztur tāda dokumentācija, lai gaisa kuģus un to detaļas varētu identificēt ar to apstiprināto projektu un ražošanu.

3. NODAĻA. LIDOJUMDERĪGUMA SERTIFIKĀTS

Piezīme. Šajos standartos lietotais termins “lidojumderīguma sertifikāts” ir Konvencijas 31. pantā minētais lidojumderīguma sertifikāts.

3.1. Piemērojamība

Šīs nodaļas standarti ir piemērojami visiem gaisa kuģiem, izņemot 3.3. un 3.4. punkta standartus, kas neattiecas uz visiem tiem gaisa kuģu tipiem, kuru prototips tika iesniegts atbilstošajām pilnvarotajām valstu iestādēm sertifikācijai pirms 1960. gada 13. jūnija.

3.2. Lidojumderīguma sertifikāta izdošana un nepārtraukta spēkā esamība

3.2.1. Līgumslēdzējai valstij jāizdod lidojumderīguma sertifikāts, balstoties uz pietiekamiem pierādījumiem, ka gaisa kuģis atbilst attiecīgajiem lidojumderīguma prasību aspektiem attiecībā uz projektēšanu.

3.2.2. Līgumslēdzēja valsts neizdod vai neatzīst par derīgu lidojumderīguma sertifikātu, kura atzīšanu tā ir nodomājusi pieprasīt atbilstīgi 33. pantam Konvencijā par starptautisko civilo aviāciju, ja vien tai nav pietiekamu pierādījumu, ka gaisa kuģis atbilst šā pielikuma piemērojamajiem standartiem, jo ir izpildītas atbilstošās lidojumderīguma prasības.

3.2.3. Lidojumderīguma sertifikāts jāatjauno vai tam jāpaliek spēkā atbilstoši reģistrācijas valsts tiesību aktiem ar nosacījumu, ka reģistrācijas valstij jāpieprasa, lai gaisa kuģa nepārtraukto lidojumderīgumu nosaka, periodiski ar atbilstošiem starplaikiem veicot apskates, ņemot vērā pagājušo laiku un pakalpojuma tipu, vai arī, izmantojot valsts apstiprinātu apskates sistēmu, kas dod vismaz līdzvērtīgus rezultātus.

3.2.4. Ja gaisa kuģis, kuram ir derīgs Līgumslēdzējas valsts izdots lidojumderīguma sertifikāts, tiek reģistrēts citā Līgumslēdzējā valstī, tad jaunā reģistrācijas valsts, izdodot savu lidojumderīguma sertifikātu, var uzskatīt iepriekšējo lidojumderīguma sertifikātu par pilnīgi vai daļēji pietiekamu pierādījumu, ka gaisa kuģis atbilst piemērojamajiem šā pielikuma standartiem, jo ir izpildītas atbilstošās lidojumderīguma prasības.

Piezīme. Dažas Līgumslēdzējas valstis atvieglo gaisa kuģa pārreģistrēšanu citas valsts reģistrā, izdodot “Eksporta lidojumderīguma sertifikātu” vai dokumentu ar līdzīgu nosaukumu. Kaut arī šāds dokuments nav derīgs lidojumiem, tas sniedz eksportējošās valsts apstiprinājumu nesenai apmierinošai gaisa kuģa lidojumderīguma pārbaudei. Norādījumi eksporta lidojumderīguma sertifikāta izdošanai ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

3.2.5. Ja reģistrācijas valsts kā alternatīvu sava lidojumderīguma sertifikāta izdošanai atzīst par derīgu citas Līgumslēdzējas valsts izdotu lidojumderīguma sertifikātu, tai jākonstatē derīgums ar piemērotas atzīšanas procedūras palīdzību, kas jāveic iepriekšējam lidojumderīguma sertifikātam, atzīstot to par līdzvērtīgu savam izdotam sertifikātam.  Atzīšanas derīguma termiņš nedrīkst pārsniegt atzītā lidojumderīguma sertifikāta derīguma termiņu. Reģistrācijas valstij jānodrošina, ka gaisa kuģa nepārtrauktais lidojumderīgums tiek noteikts saskaņā ar 3.2.3. punktu.

3.3. Lidojumderīguma sertifikāta standarta forma

3.3.1. Lidojumderīguma sertifikātam jāietver 1. attēlā norādītā informācija, un tam jābūt vispārīgi līdzīgam šim attēlam.

3.3.2. Ja lidojumderīguma sertifikāts tiek izdots citā valodā, kas nav angļu valoda, tajā jāiekļauj tulkojums angļu valodā.

Piezīme. Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 29. pantā paredzēts, ka lidojumderīguma sertifikātam jāatrodas katrā starptautiskajā aeronavigācijā iesaistītajā gaisa kuģī.

3.4. Gaisa kuģa ierobežojumi un informācija

Katrs gaisa kuģis jānodrošina ar lidojuma rokasgrāmatu, pazīšanās zīmēm vai citiem dokumentiem, kuros norādīti apstiprinātie gaisa kuģa lidojumderīguma ierobežojumi saskaņā ar atbilstošajām lidojumderīguma prasībām, un papildu norādījumiem un informāciju, kas nepieciešama drošai gaisa kuģa ekspluatācijai.

3.5. Īslaicīga lidojumderīguma zaudēšana

Gaisa kuģis nav piemērots ekspluatācijai, ja neizdodas to uzturēt lidotspējīgā stāvoklī, kādu paredz atbilstošās lidojumderīguma prasības, līdz tiek atjaunota gaisa kuģa lidojumderīgums.

3.6. Gaisa kuģa bojājums

3.6.1. Ja gaisa kuģis cietis bojājumu, reģistrācijas valstij jāizlemj, vai šis bojājums ir tāds, ka gaisa kuģis vairs nav lidojumderīgs saskaņā ar atbilstošajām lidojumderīguma prasībām.

3.6.2. Ja gaisa kuģim bojājums ir radies vai ir konstatēts citas Līgumslēdzējas valsts teritorijā, tad šīs citas  Līgumslēdzējas valsts iestādēm jābūt tiesīgām neļaut šim gaisa kuģim atsākt savu lidojumu, ar nosacījumu, ka tās nekavējoties konsultējas ar reģistrācijas valsti, paziņojot visu informāciju, kas nepieciešama, lai formulētu 3.6.1. punktā minēto lēmumu.

3.6.3. Ja reģistrācijas valsts uzskata, ka radušais bojājums ir tāds, ka gaisa kuģis vairs nav lidojumderīgs, tai jāaizliedz gaisa kuģim atsākt lidojumu, līdz tiek atjaunots tā lidojumderīgums. Tomēr ārkārtas apstākļos reģistrācijas valsts var noteikt īpašus ierobežojošus nosacījumus, lai atļautu gaisa kuģim veikt nekomerciālu pārvadājumu pa gaisu uz lidlauku, kurā tam tiks atjaunots lidojumderīgums. Nosakot īpašus ierobežojošus nosacījumus, reģistrācijas valstij jāņem vērā visi ierobežojumi, ko ieteikusi Līgumslēdzēja valsts, kura sākotnēji saskaņā ar 3.6.2. punktu neļāva gaisa kuģim atsākt savu lidojumu. Šai Līgumslēdzējai valstij jāatļauj šāds lidojums vai lidojumi atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem.

3.6.4. Ja reģistrācijas valsts uzskata, ka radies bojājums ir tāds, ka gaisa kuģis joprojām ir lidojumderīgs, tad gaisa kuģim jāļauj turpināt lidojumu.

 

*	Reģistrācijas valsts izdevēja iestāde			*
LIDOJUMDERĪGUMA SERTIFIKĀTS
1. Valsts piederība un reģistrācijas zīmes ............................................... ...............................................		2. Ražotājs un ražotāja gaisa kuģa apzīmējums** ............................................... ...............................................	3. Gaisa kuģa sērijas numurs ............................................... ...............................................
4. Kategorijas un/vai ekspluatācija***...................................................................................
5. Šis lidojumderīguma sertifikāts izdots atbilstīgi 1944. gada 7. decembra Starptautiskajai civilās aviācijas konvencijai un †........................................ attiecībā uz iepriekš minēto gaisa kuģi, kas uzskatāms par lidojumderīgu, ja tam tiek veikta tehniskā apkope un tas tiek ekspluatēts saskaņā ar iepriekš minētajiem un atbilstošajiem ekspluatācijas ierobežojumiem. Izdošanas datums. . . . . . . . . . . . . . . . . . .    Paraksts ........................................................... † Norādiet atbilstošo lidojumderīguma normu.
6. ****

*Reģistrācijas valsts lietošanai.

**Ražotāja gaisa kuģa apzīmējumam būtu jāietver gaisa kuģa tips un modelis.

***Šeit parasti norāda sertifikācijas pamatu, t.i., sertifikācijas normu, kurai atbilst konkrētais gaisa kuģis, un/vai tā pieļaujamo lidojumu kategoriju, piemēram, gaisa komercpārvadājumi, speciālie aviācijas darbi vai privāti lidojumi.

****Šeit vai nu veic periodiskus apstiprinošus ierakstus (norādot derīguma termiņu), vai norāda, ka gaisa kuģis tiek turēts nepārtrauktā uzraudzībā.

1. attēls

4. NODAĻA. GAISA KUĢA LIDOJUMDERĪGUMA UZTURĒŠANA

4.1. Piemērojamība

Šīs nodaļas standarti ir piemērojami visiem gaisa kuģiem.

4.2. Līgumslēdzēju valstu pienākumi saistībā ar lidojumderīguma uzturēšanu

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanas prasībām ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

4.2.1. Projektēšanas valsts

4.2.1.1. Gaisa kuģa projektēšanas valstij

a) visām Līgumslēdzējām valstīm, kuras saskaņā ar 4.2.3. punkta a) apakšpunktu ir ieteikušas projektēšanas valstij iekļaut gaisa kuģi savā reģistrā, un pēc pieprasījuma jebkurai citai valstij jāpārraida jebkāda vispārīgi piemērojama informācija, ko tā uzskata par nepieciešamu gaisa kuģa, tostarp vajadzības gadījumā tā dzinēja un propelleru, lidojumderīguma uzturēšanai (turpmāk tekstā – obligātā lidojumderīguma nodrošināšanas informācija) un paziņojumi par tipa sertifikāta apturēšanu vai atcelšanu.

1. piezīme. Ir paredzēts, ka termins “obligātā lidojumderīguma uzturēšanas informācija” ietver obligātās prasības attiecībā uz modificēšanu, detaļu aizvietošanu vai gaisa kuģa apskati un ekspluatācijas ierobežojumu un procedūru grozījumus. Šāda informācija ietver informāciju, ko Līgumslēdzējas valstis izdevušas lidojumderīguma direktīvu veidā.

2. piezīme. Dokuments “Ekspluatācijā esoša gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšana” (Cir 95) sniedz vajadzīgo informāciju, lai palīdzētu Līgumslēdzējām valstīm izveidot sakarus ar citas Līgumslēdzējas valsts kompetentajām iestādēm nolūkā saglabāt ekspluatācijā esoša gaisa kuģa lidojmderīgumuu.

b) jānodrošina, lai attiecībā uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, un helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3 175 kg, būtu sistēma

i) tās informācijas saņemšanai, kas iesniegta saskaņā ar 4.2.3. punkta f) apakšpunktu;

ii) lēmuma pieņemšanai par to, vai un kad ir nepieciešami lidojumderīguma pasākumi;

iii) nepieciešamo lidojumderīguma pasākumu izstrādei; un

iv) informācijas par šiem pasākumiem, tostarp 4.2.1.1. punkta a) apakšpunktā paredzētās informācijas, izplatīšanai;

c) jānodrošina, ka attiecībā uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, pastāvētu nepārtraukta konstrukcijas drošuma kontroles programma, lai nodrošinātu lidmašīnas lidojumderīgumu. Šai programmai jāietver specifiska informācija par korozijas novēršanu un kontroli; un

d) jānodrošina, ka gadījumā, ja gaisa kuģa ražošanas valsts nav projektēšanas valsts, pastāvētu abām valstīm pieņemama vienošanās, lai nodrošinātu, ka, izvērtējot saņemto informāciju par gaisa kuģa ekspluatācijas pieredzi, ražošanas organizācija sadarbotos ar organizāciju, kas atbildīga par tipa projektu.

4.2.1.2. Dzinēja vai propellera projektēšanas valstij, ja tā nav gaisa kuģa projektēšanas valsts, jāpārraida visa informācija attiecībā uz lidojumderīguma uzturēšanu gaisa kuģa projektēšanas valstij un pēc pieprasījuma jebkurai citai Līgumslēdzējai valstij.

4.2.2. Ražošanas valsts

Gaisa kuģa ražošanas valstij jānodrošina, lai gadījumā, ja tā nav projektēšanas valsts, pastāvētu abām valstīm pieņemama vienošanās, lai nodrošinātu, ka, izvērtējot saņemto informāciju par gaisa kuģa ekspluatācijas pieredzi, ražošanas organizācija sadarbotos ar organizāciju, kas atbildīga par tipa projektu.

4.2.3. Reģistrācijas valsts

Reģistrācijas valstij

a) jānodrošina, lai tad, kad tā pirmoreiz savā reģistrā iekļauj kāda noteikta tipa gaisa kuģi, kuram šī valsts nav projektēšanas valsts, un izdod derīgu lidojumderīguma sertifikātu saskaņā ar šīs daļas 3.2. punktu, tai būtu jākonsultējas ar projektēšanas valsti, kura savā reģistrā ir iekļāvusi šādu gaisa kuģi;

b) jākonstatē gaisa kuģa nepārtraukts lidojumderīgums saistībā ar atbilstošajām lidojumderīguma prasībām, kas ir spēkā šim gaisa kuģim;

c) jāizstrādā vai jāpieņem prasības, lai nodrošinātu gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanu tā darbmūža laikā, tostarp prasības nodrošināt, lai gaisa kuģis:

i) atbilst attiecīgajām lidojumderīguma prasībām arī pēc modificēšanas, remontdarbiem vai rezerves daļas uzstādīšanas un

ii) tiek uzturēts lidotspējīgā stāvoklī un atbilstoši 6. pielikuma tehniskās apkopes prasībām un atbilstošā gadījumā atbilstoši šā pielikuma III, IV un V daļas prasībām;

d) saņemot no projektēšanas valsts obligāto lidojumderīguma uzturēšanas informāciju, tiešā veidā jāpārņem obligātā informācija vai jānovērtē saņemtā informācija un jāveic atbilstoši pasākumi;

e) jānodrošina visas tās obligātās lidojumderīguma uzturēšanas informācijas pārraide projektēšanas valstij, kuru tā kā reģistrācijas valsts sagatavojusi par šo gaisa kuģi; un

f) jānodrošina, lai attiecībā uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, un helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3 175 kg, pastāvētu sistēma, ar kuras palīdzību par šā gaisa kuģa tipa projektu atbildīgajai organizācijai tiek pārraidīta informācija par defektiem, darbības traucējumiem un citiem gadījumiem, kas rada vai var radīt negatīvu ietekmi uz gaisa kuģa lidojumderīguma uzturēšanu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzes “par gaisa kuģa tipa projektu atbildīgā organizācija” interpretēšanu ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

4.2.4. Visas Līgumslēdzējas valstis

Katrai Līgumslēdzējai valstij jānosaka, kāda tipa ekspluatācijas informācija attiecībā uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, un helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3 175 kg, ekspluatantiem, par tipa projektu atbildīgajām organizācijām un tehniskās apkopes organizācijām jāpaziņo tās lidojumderīguma iestādei. Jānosaka arī procedūras šīs informācijas paziņošanai.

III DAĻA. LIELĀS LIDMAŠĪNAS

III.A DAĻA. LIDMAŠĪNAS VIRS 5700 KG, KURĀM SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS TIKA IESNIEGTS 1960. GADA 13. JŪNIJĀ VAI VĒLĀK, BET PIRMS 2004. GADA 2. MARTA

Piezīme. III.A daļas noteikumi ir tie paši, kas ietverti 8. pielikuma devītā izdevuma III daļā (tostarp Grozījumos Nr. 99), izņemot grozītos piemērojamības pantus un savstarpējās atsauces.

1. NODAĻA. VISPĀRĒJIE NOTEIKUMI

1.1. Piemērojamība

1.1.1. Šīs daļas standarti, izņemot 8.4. punktā noteiktos, ir piemērojami attiecībā uz visiem 1.1.3. punktā norādītajiem lidmašīnu tipiem, kuru prototips tika iesniegts atbilstošajām valsts iestādēm sertifikācijai 1960. gada 13. jūnijā vai vēlāk, bet pirms 2004. gada 2. marta.

1.1.2. Šīs daļas 8.4. punkta standarti ir piemērojami attiecībā uz visiem 1.1.3. punktā norādītajiem lidmašīnu tipiem, kuru prototips tika iesniegts atbilstošajām valsts iestādēm sertifikācijai 1985. gada 22. martā vai vēlāk, bet pirms 2004. gada 2. marta.

1.1.3. Izņemot tos standartus un ieteicamo praksi, kas paredz atšķirīgu piemērojamību, šīs daļas standarti un ieteicamā prakse jāpiemēro lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kuras ir paredzētas pasažieru, kravas vai pasta starptautiskai pārvadāšanai.

Piezīme. Šie standarti neietver kvantitatīvas specifikācijas, kas salīdzināmas ar tām, kas atrodamas nacionālajās lidojumderīguma normās. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktām, pieņemtām vai atzītām prasībām.

1.1.4. II daļas 1.2.1. punktā minētā visaptverošā un sīki izstrādātā valsts koda atbilstošajās daļās definētajam lidojumderīguma līmenim attiecībā uz 1.1.3. punktā norādītajām lidmašīnām jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

1.1.5. Ja vien nav norādīts citādi, standarti attiecas uz visu lidmašīnu, tostarp uz spēka iekārtām, sistēmām un aprīkojumu.

1.2. Spēka iekārtu skaits

Lidmašīnai nedrīkst būt mazāk par divām spēka iekārtām.

1.3. Ekspluatācijas ierobežojumi

1.3.1. Ierobežojošie nosacījumi jānosaka lidmašīnai, tās spēka iekārtām un aprīkojumam (skat. 9.2. punktu). Atbilstība šīs daļas standartiem jānosaka, pieņemot, ka lidmašīna tiek ekspluatēta atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem. Ierobežojumiem jābūt ar pietiekami maz nosacījumiem, kas ietekmē lidmašīnas drošību, lai to dēļ aviācijas negadījumu iespējamība būtu ārkārtīgi niecīga.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

1.3.2. Ikvienam parametram, kura novirzes var negatīvi iespaidot drošu lidmašīnas ekspluatāciju, piemēram, masai, smaguma centram, slodzes sadalījumam, ātrumam un absolūtajam augstumam vai barometriskajam augstumam, ir jānosaka robežas, kurās tiek parādīta visu attiecīgo šīs daļas standartu izpilde, ņemot vērā, ka nav jāpievērš uzmanība būtībā neiespējamu apstākļu savienojumiem.

1. piezīme. Maksimālās ekspluatācijas masas un smaguma centra robežas var atšķirties, piemēram, atkarībā no katra absolūtā augstuma un atšķirīgiem ekspluatācijas apstākļiem, piemēram, pacelšanās, maršruta vai nosēšanās apstākļiem.

2. piezīme. Par galvenajiem lidmašīnu ierobežojumiem var uzskatīt, piemēram, šādus:

— maksimālā sertificētā pacelšanās masa;

— maksimālā sertificētā manevrēšanas masa;

— maksimālā sertificētā nosēšanās masa;

— maksimālā sertificētā masa bez degvielas; un

— smaguma centra atrašanās vieta dažādās konfigurācijās (paceļoties, maršrutā, nosēžoties), kas atrodas vistālāk uz priekšu un uz aizmuguri.

3. piezīme. Maksimālo ekspluatācijas masu var ierobežot, piemērojot trokšņa sertifikācijas standartus (skat. 16. pielikuma I sējumu un 6. pielikuma I un II daļu).

1.4. Nedrošas pazīmes un parametri

Jebkādos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos lidmašīnai nedrīkst būt pazīmes vai parametri, kuru dēļ tā kļūst nedroša.

1.5. Apliecinājums par atbilstību

1.5.1. Atbilstība attiecīgajām lidojumderīguma prasībām jābalsta uz pierādījumiem, ko snieguši vai nu testi, aprēķini, vai uz testiem balstīti aprēķini, ar nosacījumu, ka visos gadījumos sasniegtie rezultāti nodrošinās līdzvērtīgu lidojumderīguma līmeni tam, kas tiktu sasniegts, veicot tiešus testus.

1.5.2. Šīs nodaļas 1.5.1. punktā minētajiem testiem jābūt tādiem, lai nodrošinātu pamatotu garantiju, ka lidmašīna, tās komponenti un aprīkojums ir drošs un paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbojas pareizi.

2. NODAĻA. LIDOJUMS

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Atbilstība 2. nodaļā noteiktajiem standartiem jākonstatē tāda tipa lidmašīnai vai lidmašīnām, kurām tiek pieprasīts lidojumderīguma sertifikāts, veicot lidojuma pārbaudījumus vai citus testus vai aprēķinus, kas balstīti uz šiem testiem, ar nosacījumu, ka aprēķinos iegūto rezultātu precizitāte ir vienāda ar tiešu testu rezultātiem vai konservatīvi attēlo šādu testu rezultātus.

2.1.2. Atbilstība katram standartam jākonstatē visām attiecīgajām lidmašīnas masas un smaguma centra atrašanās vietas kombinācijām atbilstoši tiem slodzes apstākļiem, kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

2.1.3. Vajadzības gadījumā jānosaka atbilstošās lidmašīnas konfigurācijas, lai noteiktu tehniskās īpašības dažādos lidojuma posmos un lai izpētītu lidīpašības.

2.2. Tehniskās īpašības

2.2.1. Vispārīgi noteikumi

2.2.1.1. Jānosaka pietiekami dati attiecībā uz lidmašīnas tehniskajām īpašībām un tie jāparedz lidojumu rokasgrāmatā, lai ekspluatantiem sniegtu vajadzīgo informāciju un tie varētu noteiktu kopējo lidmašīnas masu, balstoties uz attiecīgo ierosinātajam lidojumam raksturīgo ekspluatācijas parametru vērtībām, lai lidojumu varētu veikt ar pamatotu pārliecību, ka tiks panāktas drošas minimālās tehniskās īpašības.

2.2.1.2. Iegūstot lidmašīnai paredzētās tehniskās īpašības, jāņem vērā cilvēka veiktspēja un jo īpaši nav jāpieprasa no gaisa kuģa apkalpes ārkārtējas prasmes vai modrība.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēka darbību ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

2.2.1.3. Paredzētajām lidmašīnas tehniskajām īpašībām jābūt savienojamām ar atbilstību 1.3.1. punktam un ar ekspluatāciju, loģiski apvienojot šīs lidmašīnas sistēmas un aprīkojumu, kuru darbība var ietekmēt tehniskās īpašības.

2.2.2. Minimālās tehniskās īpašības

Ar maksimālo paredzēto masu (skat. 2.2.3. punktu) veicot pacelšanos vai nolaišanos lidlauka augstumā virs jūras līmeņa vai barometriskajā augstumā vai nu standarta atmosfēras vai kādas noteiktas mierīgas atmosfēras apstākļos, bet hidrolidmašīnām – mierīga ūdens apstākļos, lidmašīnām jābūt spējīgām demonstrēt attiecīgi 2.2.2.1. un 2.2.2.2. punktā noteiktās minimālās tehniskās īpašības, neņemot vērā šķēršļus vai skrejceļa vai ūdens ieskrējiena garumu.

Piezīme. Šis standarts ļauj maksimālo pacelšanās masu un maksimālo nosēšanās masu lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā paredzēt atbilstoši, piemēram,

— lidlauka augstumam virs jūras līmeņa vai

— barometriskajam augstumam lidlauka līmenī, vai

— barometriskajam augstumam un atmosfēras temperatūrai lidlauka līmenī,

lai to varētu ērti izmantot, piemērojot nacionālās normas attiecībā uz lidmašīnas tehnisko īpašību izmantošanas ierobežojumiem.

2.2.2.1. Pacelšanās

a) Lidmašīnām jābūt spējīgām pacelties, pieņemot, ka nedarbojas kritiskā spēka iekārta (sk. 2.2.3. punktu), un pārējās spēka iekārtas darbojas, ievērojot pacelšanās jaudas ierobežojumus.

b) Pēc tam, kad beidzies laiks, kurā var izmantot pacelšanās jaudu, lidmašīnai, kurai nedarbojas kritiska spēka iekārta un pārējās spēka iekārtas darbojas, ievērojot maksimālās nominālās jaudas ierobežojumus, jābūt spējīgai tupināt augstuma uzņemšanu līdz tādam relatīvajam augstumam, kādu tā var saglabāt un kurā tā var veikt lidojumu riņķi virs lidlauka.

c) Minimālajām tehniskajām īpašībām visos pacelšanās un augstuma uzņemšanas posmos jābūt pietiekamām, lai nodrošinātu, ka ekspluatācijas apstākļos, kas nedaudz atšķiras no ideāliem apstākļiem, kuriem dati ir paredzēti (sk. 2.2.3. punktu), novirze no paredzētajām vērtībām nav neproporcionāli liela.

2.2.2.2. Nosēšanās

a) Sākot pieeju no pieejas konfigurācijas un nedarbojoties kritiskai spēka iekārtai, lidmašīnai pārtrauktas pieejas gadījumā jābūt spējīgai turpināt lidojumu uz punktu, no kura var uzsākt jaunu pieeju.

b) Sākot nosēšanos no nosēšanās konfigurācijas, lidmašīnai pārtrauktas nosēšanās gadījumā jābūt spējīgai atkal uzņemt augstumu, darbojoties visām spēka iekārtām.

2.2.3. Tehnisko īpašību plānošana

Tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz lidojumu rokasgrāmatā tā, ka to piemērošana ar tādu ekspluatācijas noteikumu palīdzību, atbilstoši kuriem lidmašīna jāekspluatē saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 5.2. punktu, nodrošinās lidmašīnas tehnisko īpašību drošu atbilstību lidlaukiem un maršrutiem, kuros to var ekspluatēt. Tālāk minētajos posmos jānosaka un jāparedz tehniskais raksturojums lidmašīnām attiecībā uz masas, absolūtā vai barometriskā augstuma, vēja ātruma, pacelšanās gradienta un nosēšanās virsmas diapazonu un hidrolidmašīnām – attiecībā uz ūdens virsmas stāvokļa, ūdens blīvuma un straumes stipruma diapazonu, kā arī attiecībā uz jebkuru citu ekspluatācijas lielumu, ja lidmašīnas atbilstība tam ir jāapstiprina sertifikātā.

2.2.3.1. Pacelšanās. Pacelšanās tehniskajam raksturojumam jāietver pārtrauktās pacelšanās distance un pacelšanās trajektorija.

2.2.3.1.1. Pārtrauktās pacelšanās distance. Pārtrauktās pacelšanās distancei jābūt attālumam, kas vajadzīgs, lai uzņemtu ātrumu un apstātos vai hidrolidmašīnām, lai uzņemtu ātrumu un to atkal pietiekami samazinātu, pieņemot, ka punktā, kas neatrodas tuvāk pacelšanās sākumam kā tika pieņemts, nosakot pacelšanās trajektoriju (sk. 2.2.3.1.2. punktu), pēkšņi nedarbojas kritiskā spēka iekārta.

2.2.3.1.2. Pacelšanās trajektorija. Pacelšanās trajektorijai jāietver ieskrējiens pa sauszemi vai ūdeni, pacelšanās sākumposms un strauja pacelšanās, pieņemot, ka pacelšanās laikā pēkšņi pārtrauc darboties kritiska spēka iekārta (sk. 2.2.3.1.1. punktu). Pacelšanās trajektorija jāplāno līdz tādam relatīvajam augstumam, kuru lidmašīna var saglabāt un kurā tā var veikt lidojumu riņķi virs lidlauka. Atkārtota augstuma uzņemšana jāveic ar ātrumu, kas nav mazāks par drošu pacelšanās ātrumu, kas noteikts saskaņā ar 2.3.1.3. punktu.

2.2.3.2. Maršruta lidojums. Maršruta augstuma uzņemšanas tehniskajām īpašībām jābūt augstuma uzņemšanas (lejuplidojuma) tehniskajām īpašībām, lidmašīnai atrodoties maršruta konfigurācijā, ja

a) nedarbojas kritiskā spēka iekārta un

b) tādām lidmašīnām, kurām ir trīs vai vairāk spēka iekārtas, nedarbojas divas kritiskas spēka iekārtas.

Darbojošies dzinēji nedrīkst pārsniegt maksimālo nominālo jaudu.

2.2.3.3. Nosēšanās. Nosēšanās distancei jābūt horizontālam attālumam, kuru lidmašīna veic no pieejas trajektorijas punkta kādā izvēlētā augstumā virs nosēšanās virsmas uz punktu nosēšanās virsmā, kur lidmašīna pilnībā apstājas vai hidrolidmašīna pietiekami samazina ātrumu.  Izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas un pieejas ātrumam jābūt atbilstošam ekspluatācijas praksei. Šo attālumu var palielināt par tādu rezervi, kāda var būt vajadzīga; tādā gadījumā izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas, pieejas ātrumam un attāluma rezervei jābūt atbilstoši savstarpēji saistītai, un jāparedz gan normāla ekspluatācijas prakse un saprātīgas novirzes no tās.

Piezīme. Ja nosēšanās distance ietver šajā standartā noteikto rezervi, piemērojot 6. pielikuma I daļas 5.2.11. punktu, nav nepieciešams ņemt vērā paredzamās novirzes pieejas un nosēšanās metodēs.

2.3. Lidīpašības

Lidmašīnas lidīpašībām visos absolūtajos augstumos līdz maksimālajam, ar attiecīgo prasību saistītajam paredzamajam absolūtajam augstumam, kurā ir atļauts ekspluatēt šo lidmašīnu, visos ar attiecīgo absolūto augstumu saistītajos temperatūras apstākļos jāatbilst 2.3. punkta standartiem.

2.3.1. Vadāmība

Lidmašīnai jābūt vadāmai un manevrējamai visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, un tai jāvar viegli pāriet no viena lidojuma stāvokļa uz citu (piemēram, veikt pagriezienus, sānslīdi, mainīt dzinēja jaudu un lidmašīnas konfigurācijas) bez nepieciešamības pēc ārkārtējām pilota prasmēm, modrības vai izturības pat spēka iekārtas atteices gadījumā. Jānosaka metode lidmašīnas drošai vadībai visos lidojuma posmos un visām lidmašīnas konfigurācijām, kurām tiek plānotas tehniskās īpašības.

Piezīme. Šis standarts, cita starpā, attiecas uz ekspluatāciju nenozīmīgas atmosfēras turbulences apstākļos, un tā nolūks ir arī nodrošināt, lai turbulences gadījumā pārmērīgi nepasliktinātos lidmašīnas lidīpašības.

2.3.1.1. Vadāmība uz zemes (uz ūdens). Lidmašīnai jābūt vadāmai uz zemes (vai uz ūdens) manevru, pacelšanās un nosēšanās laikā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

2.3.1.2. Vadāmība pacelšanās laikā. Lidmašīnai jābūt vadāmai kritiskas spēka iekārtas pēkšņas atteices gadījumā jebkurā pacelšanās punktā, ja lidmašīna tiek vadīta veidā, kas saistīts ar pacelšanās trajektoriju un pārtraukto pacelšanās distanču plānošanu.

2.3.1.3. Drošs pacelšanās ātrums. Drošam pacelšanās ātrumam, kuru pieņem, kad tiek noteiktas lidmašīnas tehniskās īpašības (pēc atraušanās no zemes vai ūdens) pacelšanās laikā, jānodrošina pienācīga rezerve virs plūsmas norāvuma un virs minimālā ātruma, kādā lidmašīna ir vadāma pēc kritiskas spēka iekārtas pēkšņas atteices.

2.3.2. Balansēšana

Lidmašīnai jābūt tādai balansēšanas un citām īpašībām, lai nodrošinātu, ka pilotam nav jābūt pārmērīgi uzmanīgam un spējīgam saglabāt vēlamo lidojuma stāvokli, ja ņem vērā to, kurā lidojuma posmā šādas nepieciešamības situācijas rodas, un to ilgumu. Tas attiecas gan uz parastu ekspluatāciju, gan uz apstākļiem, kas saistīti ar vienas vai vairāku tādu spēka iekārtu atteici, kurām noteikts lidtehniskais raksturojums.

2.3.3. Stabilitāte

Lidmašīnas stabilitātei attiecībā uz citām tās lidojuma rādītājiem, tehniskajām īpašībām, konstrukcijas stiprību un visvairāk iespējamajiem ekspluatācijas apstākļiem (piemēram, lidmašīnas konfigurāciju un ātruma robežām) jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka pilotam nav nepieciešamas pārmērīgas koncentrēšanās spējas, ja ņem vērā, kurā lidojuma posmā šādas nepieciešamības situācijas rodas, un to ilgumu. Tomēr lidmašīnas stabilitātei nav jābūt tādai, ka pilotam ir nepieciešama pārmērīga izturība un ka lidmašīnas drošību mazina manevrēšanas spējas trūkums ārkārtas apstākļos.

2.3.4. Gaisa kuģa iekrišana

2.3.4.1. Brīdinājums par iekrišanu. Kad lidmašīna, kurai darbojas visas spēka iekārtas, izņemot vienu, tuvojas plūsmas norāvumam gan taisnvirziena lidojumā, gan pagriezienā, pilotam jābūt redzamam skaidram un pamanāmam brīdinājumam par iekrišanu, lidmašīnai esot jebkādā pieļaujamā konfigurācijā un lidojot ar jebkādu jaudu, izņemot gadījumus, ja šie parametri nav būtiski drošai lidošanai. Brīdinājumam par iekrišanu un citām lidmašīnas īpašībām jābūt tādam, lai pilots varētu apturēt plūsmas norāvuma gaitu pēc tam, kad sākas brīdinājums, nemainot dzinēja jaudu, lai pilnībā saglabātu lidmašīnas vadību.

2.3.4.2. Reakcija pēc iekrišanas. Ja tiek uzskatīts, ka ir nepieciešama spēja atjaunot lidmašīnas darbību pēc iekrišanas, tad lidmašīnas reakcijai pēc iekrišanas nav jābūt tik ārkārtējai, lai būtu grūti ātri atgūties, nepārsniedzot gaisa ātrumu vai lidmašīnas izturības robežas. Atjaunojot lidojuma trajektoriju pēc iekrišanas, ir pieļaujams samazināt darbojošos spēka iekārtu jaudu.

2.3.4.3. Iekrišanas ātrumi. Katram lidojuma posmam (piemēram, pacelšanās, maršruta lidojuma vai nosēšanās posmam) atbilstošai konfigurācijai jānosaka iekrišanas ātrumi vai minimālie vienmērīga lidojuma ātrumi. Viena vai vairākas jaudas vērtības, kas izmantotas, nosakot iekrišanas ātrumus, nedrīkst pārsniegt vērtību, kas ir nepieciešama, lai, lidojot ar kādu ātrumu tieši virs plūsmas norāvuma, vilces vērtība būtu nulle.

2.3.5. Flaters un vibrācija

Ar piemērotiem testiem jāpierāda, ka nevienā lidmašīnas daļā jebkādā lidmašīnas konfigurācijā, lidojot ar jebkādu ātrumu atbilstoši lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. 1.3.2. punktu), nav flaters un pārmērīga vibrācija. Nedrīkst būt tāda kratīšana, kas ir pietiekami spēcīga, lai traucētu vadīt lidmašīnu, radītu konstrukcijas bojājumus vai gaisa kuģa apkalpei radītu pārmērīgu nogurumu.

Piezīme. Kratīšanu kā brīdinājumu par iekrišanu uzskata par vēlamu, un nav paredzēts novērst šāda veida kratīšanu.

3. NODAĻA. KONSTRUKCIJAS

3.1. Vispārīgi noteikumi

3. nodaļas standarti attiecas uz lidmašīnas konstrukciju, kas sastāv no visām lidmašīnas daļām, kuru atteice nopietni apdraudētu lidmašīnu.

3.1.1. Masa un masas sadalījums

Ja vien nav noteikts citādi, visi standarti attiecībā uz konstrukciju jāizpilda, ja masas atšķirības pārsniedz pieļaujamās robežas un ja masa tiek sadalīta visnelabvēlīgākajā veidā, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus, balstoties uz kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

3.1.2. Pieļaujamā slodze

Ja vien nav noteikts citādi, par pieļaujamo slodzi jāuzskata ārējā slodze un atbilstošā inertā slodze vai pretestības slodze, kas sasniegta dažādos 3.4., 3.5. un 3.6. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos.

3.1.3. Izturība un deformācija

Dažādos 3.3., 3.4. un 3.5. punktā paredzētajos slodzes apstākļos neviena lidmašīnas konstrukcijas daļa pie slodzes, kas sasniedz pieļaujamo slodzi ieskaitot, nedrīkst deformēties, nodarot kaitējumu, un lidmašīnas konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt maksimālo slodzi.

3.2. Gaisa ātrums

3.2.1. Noteiktais gaisa ātrums

Jānosaka gaisa ātrums, kādam ir paredzēta lidmašīnas konstrukcija, lai izturētu atbilstošos manevrus un brāzmas konisko slodzi saskaņā ar 3.3. punktu. Nosakot gaisa ātrumus, jāņem vērā šādi ātrumi:

a) V_A, noteiktais manevrēšanas ātrums;

b) V_B, ātrums, kādā iespējams izturēt maksimālo vertikālo brāzmas ātrumu, kurš pieņemts saskaņā ar 3.3.2. punktu;

c) V_C, ātrums, kuru normālā kreisēšanas lidojumā pārsniegt nav paredzēts, ņemot vērā iespējamo kļūmju ietekmi, lidojot vētrainos apstākļos;

d) V_D, maksimālais pikēšanas ātrums, kas ir pietiekami lielāks nekā c) apakšpunktā minētais ātrums, lai būtu maz ticams, ka šāds noteiktais ātrums tiktu pārsniegts neplānotas ātruma palielināšanas rezultātā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, ņemot vērā lidmašīnas lidīpašības un citus lidmašīnas rādītājus;

e) V_E1 to V_En, maksimālie ātrumi, kādos iespējams izlaist aizplākšņus un šasiju vai izdarīt citas izmaiņas konfigurācijā.

Šī punkta a), b), c) un e) apakšpunktā minētajiem ātrumiem V_A, V_B, V_C, un V_E jābūt pietiekami lielākiem nekā lidmašīnas iekrišanas ātrumam, lai aizsargātos pret vadības zaudēšanu turbulencē.

3.2.2. Maksimālais gaisa ātrums

Atbilstošā gadījumā saskaņā ar 1.3.1. punktu lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā kā viens no ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. 9.2.2. punktu) jāiekļauj maksimālais gaisa ātrums, kas balstīts uz atbilstošo noteikto gaisa ātrumu ar drošības rezervi.

3.3. Lidojuma slodze

3.1.1. punktā paredzēto masas robežu un masas sadalījuma gadījumā un pie gaisa ātruma, kas noteikts saskaņā ar 3.2.1. punktu, jāņem vērā 3.3.1., 3.3.2. un 3.5. punktā paredzētie lidojuma slodzes apstākļi. Jāņem vērā gan asimetriskā, gan simetriskā slodze. No norādītajiem slodzes apstākļiem izrietošā gaisa, inerces un citas slodzes jāsadala tā, lai tās aptuveni atbilstu faktiskajiem apstākļiem vai lai tos nemainīgi attēlotu.

3.3.1. Manevrēšanas slodze

Manevrēšanas slodzes jāaprēķina, balstoties uz manevrēšanas slodzes koeficientiem, atbilstoši manevriem, kurus atļauj ekspluatācijas ierobežojumi. Tās nedrīkst būt mazāki nekā vērtības, kuras saskaņā ar pieredzi būs atbilstošas paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

3.3.2. Brāzmas koniskā slodze

Brāzmas koniskā slodze jāaprēķina vertikālam un horizontālam brāzmas ātrumam un gradientiem, kuri, kā rāda statistika vai citi pierādījumi, būs atbilstoši paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

3.4. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze

Konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt jebkādu slodzi zemes vai ūdens virsmas iedarbības rezultātā, kas var rasties manevrēšanas, pacelšanās vai nosēšanās laikā.

3.4.1. Nosēšanās nosacījumi

Nosēšanās nosacījumiem pie aprēķinātās pacelšanās masas un aprēķinātās nosēšanās masas  jāietver tādi lidmašīnas simetriskie un asimetriskie absolūtie augstumi saskarē ar zemi vai ūdeni, tādi ātrumi augstuma samazināšanas laikā un tādi citi apstākļi, kas ietekmē slodzes, kurām pakļauta konstrukcija, kādi var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

3.5. Dažādas slodzes

Papildus manevrēšanas un brāzmas koniskajai slodzei un slodzei uz zemes un hidrodinamiskajai slodzei vai saistībā ar šīm slodzēm jāņem vērā visas pārējās slodzes (lidojuma vadības slodze, kabīnes spiediens, dzinēja darbības ietekme, konfigurācijas izmaiņu radītās slodzes u.c.), kuras var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

3.6. Flaters, novirze un vibrācija

Lidmašīnas konstrukcijai jābūt projektētai tā, lai nebūtu nekāda flatera vai konstrukcijas noviržu (t.i., aerodinamiskās slodzes radītas nestabilas konstrukcijas deformācijas) un konstrukcijas deformācijas dēļ netiktu zaudēta vadība, lidojot ar ātrumiem, kas atbilst 1.3.1. punktā noteiktajiem ekspluatācijas ierobežojumiem vai ir ievērojami zemāki par tiem. Jānodrošina pietiekama izturība, lai izturētu vibrāciju un kratīšanu, kas varētu rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

3.7. Nogurumizturība

Lidmašīnas izturībai un izgatavošanai jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos atkārtotās slodzes un vibrācijas slodzes rezultātā pastāv ārkārtīgi niecīga lidmašīnas konstrukcijas noguruma radītu postošu defektu iespējamība.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

4. NODAĻA. PROJEKTĒŠANA UN KONSTRUĒŠANA

4.1. Vispārīgi noteikumi

Informācijai par projektēšanu un konstruēšanu jābūt tik sīkai, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos visas lidmašīnas detaļas funkcionēs efektīvi un droši.  Tai jābūt balstītai uz praksi, kas pieredzē ir pierādījusies kā apmierinoša vai kas ir pamatota ar īpašiem testiem un/vai citiem atbilstošiem pētījumiem. Jāņem vērā arī cilvēku faktora principi.

Piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

4.1.1. Pamatojoši testi

Visu lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtisko, kustīgo detaļu funkcionēšana jāpierāda ar īpašu testu palīdzību, lai nodrošinātu, ka tās funkcionēs pareizi visos šīm detaļām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.1.2. Materiāli

Visiem lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtiskajās detaļās izmantotajiem materiāliem jāatbilst apstiprinātām specifikācijām. Apstiprinātajām specifikācijām jābūt tādām, lai materiāliem, kas atzīti par šīm specifikācijām atbilstošiem, būtu projektēšanā pieņemtās būtiskās īpašības.

4.1.3. Ražošanas metodes

Ražošanas un montāžas metodēm jābūt tādām, lai radītu viscaur pamatīgu konstrukciju, kas ir droša, jo ekspluatācijas laikā tā saglabā izturību.

4.1.4. Aizsardzība

Konstrukcijai jābūt aizsargātai pret nolietošanos vai izturības zaudēšanu ekspluatācijas laikā laika apstākļu iedarbības, korozijas, nodiluma vai citu cēloņu dēļ, kas varētu palikt nepamanīta, ņemot vērā, kāda tehniskā apkope lidmašīnai tiks veikta.

4.1.5. Noteikumi par apskati

Jāparedz atbilstoši noteikumi, kas ļautu veikt jebkādu nepieciešamu lidmašīnas pārbaudi, vai tādu detaļu nomaiņu vai rekondicionēšanu, kurām šāda uzmanība ir vajadzīga vai nu periodiski, vai pēc lidojumiem īpaši grūtos apstākļos.

4.1.6. Sistēmu konstrukcijas īpatnības

Īpaša uzmanība jāvelta tām konstrukcijas īpatnībām, kuras ietekmē gaisa kuģa apkalpes spēju saglabāt lidojuma vadību. Tam jāietver vismaz :

a) Vadības ierīces un vadības sistēmas. Vadības ierīču un vadības sistēmu konstrukcijai jābūt tādai, lai līdz minimumam samazinātu traucējumu, neplānotu darbību un netīšas saskares ar vadības virsmu bloķējošām ierīcēm iespējamību.

b) Sistēmas izdzīvošanas spēja.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, lidmašīnas sistēmas jākonstruē, jāizvieto un fiziski jānošķir tā, lai maksimāli palielinātu nepārtraukta, droša lidojuma un nosēšanās iespēju pēc jebkāda gadījumā, kura dēļ radies lidmašīnas konstrukcijas vai sistēmu bojājums.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, lidmašīnas sistēmas būtu jākonstruē, jāizvieto un fiziski jānošķir tā, lai maksimāli palielinātu nepārtraukta, droša lidojuma un nosēšanās iespēju pēc jebkāda gadījuma, kura dēļ radies lidmašīnas konstrukcijas vai sistēmu bojājums.

c) Gaisa kuģa apkalpes vide. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma konstrukcijai jābūt tādai, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka noguruma, neskaidrību vai traucējumu dēļ apkalpe nepareizi izmanto vadības ierīces vai izmanto ierobežotas piekļuves vadības ierīces. Uzmanība jāpievērš vismaz šādiem aspektiem: vadības ierīču un instrumentu izvietojumam, ārkārtas situāciju ātrai identificēšanai, vadības ierīču nozīmei, ventilācijai, apsildei un troksnim.

d) Pilota redzamības zona. Pilota nodalījuma izkārtojumam jābūt tādam, lai nodrošinātu pietiekami plašu, skaidru un netraucētu redzamības zonu drošai lidmašīnas ekspluatācijai un lai novērstu atspīdumus vai atspulgus, kas varētu traucēt pilota redzamībai. Pilota aizsargstikla konstrukcijas īpatnībām nokrišņu laikā jānodrošina pietiekama redzamība, lai būtu iespējams normāli veikt lidojumu un pieejas un nosēšanās manevrus.

e) Nodrošināšana avārijas situāciju gadījumā. Jānodrošina līdzekļi, kas vai nu automātiski novērstu aprīkojuma un sistēmu neparedzētas atteices radītas avārijas situācijas, kas var apdraudēt lidmašīnu, vai ļautu tās novērst lidmašīnas apkalpei. Jāparedz pieņemami noteikumi, saskaņā ar kuriem pēc spēka iekārtas vai sistēmu atteices būtiskie pakalpojumi jāturpina tādā mērā, kādā to attiecībā uz šādu atteici paredz šā pielikuma un 6. pielikuma I un II daļas standartos noteiktie ekspluatācijas ierobežojumi.

f) Ugunsdrošības pasākumi. Lidmašīnas konstrukcijai un tās ražošanā izmantotajiem materiāliem, tostarp kabīnes iekšpuses apdares materiāliem, kas nomainīti kapitālās renovācijas laikā, jābūt tādiem, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka lidojuma laikā vai uz zemes varētu izcelties ugunsgrēks, un arī lai līdz minimumam samazinātu dūmu un toksisko gāzu rašanos ugunsgrēka laikā. Jānodrošina līdzekļi, lai apturētu tādu liesmu, kas šādā veidā varētu rasties, izplatīšanos vai nodzēstu tās, nedarot papildus apdraudējumu lidmašīnai.

g) Ugunsdzēšanas sistēma. Lidmašīnās, kuru sertifikācijas pieprasījums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, kravas nodalījuma ugunsdzēšanas sistēmām, tostarp ugunsdzēšanas vielām, jābūt paredzētām tā, lai ņemtu vērā pēkšņu un plašu ugunsgrēku, kādu varētu radīt sprāgstoša vai aizdedzināšanas ierīce, vai bīstamās kravas.

h) Lidmašīnā esošo cilvēku rīcībnespējīgums.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60 un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, jāveic noteikti drošības pasākumi, lai aizsargātos pret iespējamajiem spiediena pazemināšanās gadījumiem kabīnē un pret dūmu un citu toksisku gāzu, tostarp sprāgstošo vai aizdedzināšanas ierīču, vai bīstamo kravu radīto gāzu klātbūtni, kas varētu paralizēt lidmašīnā esošos cilvēkus.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, būtu jāveic noteikti drošības pasākumi, lai aizsargātos pret iespējamajiem spiediena pazemināšanās gadījumiem kabīnē un pret dūmu un citu toksisku gāzu, tostarp sprāgstošo vai aizdedzināšanas ierīču, vai bīstamo kravu radīto gāzu klātbūtni, kas varētu paralizēt lidmašīnā esošos cilvēkus.

i) Lidmašīnas apkalpes nodalījuma aizsardzība pret dūmiem un liesmām.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60 un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, jānodrošina līdzekļi, lai līdz minimumam samazinātu lidmašīnā notikuša sprādziena vai ugunsgrēka radīto dūmu, liesmu un kaitīgu tvaiku iekļūšanu lidmašīnas apkalpes nodalījumā.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, būtu jānodrošina līdzekļi, lai līdz minimumam samazinātu lidmašīnā notikuša sprādziena vai ugunsgrēka radīto dūmu, liesmu un kaitīgu tvaiku iekļūšanu lidmašīnas apkalpes nodalījumā.

4.1.7. Ārkārtas nosēšanās noteikumi

4.1.7.1. Projektējot lidmašīnu, jānodrošina, lai ārkārtas nosēšanās gadījumā tajā esošie cilvēki būtu aizsargāti no liesmām un no tiešas ātruma samazināšanas spēku iedarbības, kā arī no ievainojumiem, kas rodas, ātruma samazināšanas spēkiem iedarbojoties uz aprīkojumu lidmašīnas iekšienē.

4.1.7.2. Jāparedz iespējas ātri atbrīvot lidmašīnu apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās. Šādām iespējām jāatbilst pasažieru un apkalpes skaitam lidmašīnā.

4.1.7.3. Kabīnes iekšējam izkārtojumam un glābšanas izeju izvietojumam un skaitam, tostarp glābšanas izeju norādēm un apgaismošanas līdzekļiem jābūt tādiem, lai atvieglotu ātru lidmašīnas atbrīvošanu apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās.

4.1.7.4. Projektējot lidmašīnas, kas sertificētas piespiedu nosēšanās veikšanai uz ūdens, jāveic pasākumi, lai sniegtu maksimāli iespējamo pārliecību, ka piespiedu nosēšanās uz ūdens gadījumā no lidmašīnas iespējams droši evakuēt pasažierus un apkalpes locekļus.

4.1.8. Apkalpošana uz zemes

Projektā jāveic atbilstoši pasākumi, lai līdz minimumam samazinātu risku, ka apkalpošanas darbības uz zemes (piemēram, vilkšana, pacelšana ar domkratiem) lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtiskām daļām var radīt kaitējumu, kas var palikt nepamanīts. Var ņemt vērā aizsardzību, ko var sniegt jebkādi šādu darbību veikšanas ierobežojumi vai norādījumi.

5. NODAĻA. DZINĒJI

5.1. Piemērošanas joma

5. nodaļas standarti attiecas uz visu tipu dzinējiem, kurus izmanto lidmašīnās kā galvenās vilces iekārtas.

5.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana

Dzinējam kopā ar palīgierīcēm jābūt projektētam un konstruētam tā, lai, ja tas ir lidmašīnā pareizi uzstādīts saskaņā ar 7. nodaļu un atbilstošā gadījumā aprīkots ar piemērotu propelleru, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus.

5.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un atmosfēras stāvokļi, uz kuriem tās pamatotas, un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt dzinēja ekspluatāciju.

5.4. Testi

Tipa dzinējam jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai pierādītu deklarēto maksimāli pieļaujamo jaudu, nosacījumu un ierobežojumu pamatotību un lai nodrošinātu, ka tas darbosies apmierinoši un droši. Jāveic vismaz šādi testi.

a) Jaudas kalibrēšana. Testi jāveic, lai noteiktu jaudas un vilces rādītājus jaunam dzinējam un pēc b) un c) apakšpunktā minēto testu veikšanas. Pabeidzot visus noteiktos testus, jaudas samazinājumam nav jābūt pārmērīgam.

b) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka ir apmierinoši uzsākšanas, brīvgaitas, paātrinājuma, vibrācijas, ātruma pārsniegšanas un citi rādītāji un lai pierādītu dzinēja rezerves, kad nerodas detonācija, pulsācija vai citi kaitīgi apstākļi, kas var būt raksturīgi konkrētajam dzinēja tipam.

c) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, vilci, ātrumiem un tādos citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu dzinēju izturību un ilglietojamību. Jāveic testi arī ekspluatācijai, pārsniedzot deklarētās robežas tādā mērā, kādā šie ierobežojumi var tikt pārsniegti faktiskā ekspluatācijā.

6. NODAĻA. PROPELLERI

6.1. Piemērošanas joma

6. nodaļas standarti attiecas uz visu tipu propelleriem.

6.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana

Propellera blokam kopā ar palīgierīcēm jābūt projektētam un konstruētam tā, lai, ja tas ir lidmašīnā pareizi uzstādīts saskaņā ar 7. nodaļu, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus.

6.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt propellera ekspluatāciju.

6.4. Testi

Tipa propelleram jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai nodrošinātu, ka tas darbosies apmierinoši un droši atbilstoši maksimāli pieļaujamajām jaudām, nosacījumiem un ierobežojumiem. Jāveic vismaz šādi testi.

a) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka pastiprinātas vibrācijas un ātruma pārsniegšanas rādītāji ir apmierinoši un lai pierādītu, ka soļa maiņas un vadības mehānismi darbojas pienācīgi un droši.

b) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, ātrumiem un tādos citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu propellera izturību un ilglietojamību.

7. NODAĻA. SPĒKA IEKĀRTA

7.1. Vispārīgi noteikumi

7.1.1. Piemērojamie standarti

Spēka iekārtai jāatbilst 4. nodaļas standartiem un šīs nodaļas standartiem.

7.1.2. Atbilstība dzinēja un propellera ierobežojumiem

Spēka iekārtas jāprojektē tā, lai dzinējus un propellerus (atbilstošā gadījumā) varētu lietot paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jābūt iespējai lidmašīnu ekspluatēt lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā noteiktajos apstākļos, nepārsniedzot ierobežojumus, kas dzinējiem un propelleriem noteikti saskaņā ar 5., 6. un 7. nodaļu.

7.1.3. Dzinēja rotācijas vadība

Tajās iekārtās, kurās bojāta dzinēja rotācijas turpināšanās palielinātu ugunsgrēka vai nopietna konstrukcijas bojājuma draudus, jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe lidojuma laikā varētu apstādināt dzinēja rotāciju vai samazināt to līdz drošai pakāpei.

7.1.4. Dzinēja atkārtota iedarbināšana

Jānodrošina līdzekļi dzinēja atkārtotai iedarbināšanai lidojuma laikā absolūtajā augstumā, kas nepārsniedz deklarēto maksimālo absolūto augstumu.

7.2. Izvietošana un funkcionēšana

7.2.1. Spēka iekārtu neatkarīgums

Spēka iekārtām jābūt izvietotām un uzstādītām tā, ka katru spēka iekārtu un ar to saistītās sistēmas būtu iespējams vadīt un ekspluatēt neatkarīgi no pārējām, un tā, ka ir vismaz viens spēka iekārtas un sistēmu savienojums, kurā nekāda atteice, ja vien tās rašanās iespējamība nav ārkārtīgi niecīga, nevar izraisīt kritiskās spēka iekārtas pilnīgu atteici.

7.2.2. Propellera vibrācija

Jānosaka propellera vibrācijas spriedze, un tā nedrīkst pārsniegt vērtības, kuras atzītas par ekspluatācijai drošām, ievērojot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus.

7.2.3. Dzesēšana

Dzesēšanas sistēmai jābūt spējīgai uzturēt spēka iekārtas temperatūras noteiktajās robežās (sk. 7.1.2. punktu) no apkārtējā gaisa temperatūras līdz maksimālajai gaisa temperatūrai, kas atbilstoša plānotajai lidmašīnas ekspluatācijai. Lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā jāparedz maksimālā un vajadzības gadījumā minimālā apkārtējā gaisa temperatūra, kas noteikta kā piemērota spēka iekārtas ekspluatēšanai.

7.2.4. Saistītās sistēmas

Degvielas, eļļas, gaisa ieplūdes un citām sistēmām, kas saistītas ar spēka iekārtām, jābūt spējīgām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos apgādāt katru dzinēju saskaņā ar tam noteiktajām prasībām visos apstākļos, kas ietekmē sistēmu darbību (piemēram, dzinēja jauda, lidmašīnas telpiskais stāvoklis gaisā un paātrinājums, atmosfēras stāvoklis, šķidruma temperatūra).

7.2.5. Ugunsdrošība

Tām spēka iekārtas daļām, kurās iespējamie ugunsgrēka draudi ir īpaši nopietni tādēļ, ka aizdedzes avots atrodas tuvu degošiem materiāliem, papildus vispārīgajiem 4.1.6. punkta e) apakšpunkta standartiem jāievēro šādi noteikumi.

a) Izolācija. Šādas daļas jāizolē, izmantojot ugunsizturīgu materiālu, no citām lidmašīnas daļām, kurās ugunsgrēks apdraudētu lidojuma turpināšanu, ņemot vērā iespējamos ugunsgrēka izcelšanās avotus un izplatības ceļus.

b) Uzliesmojoši šķidrumi. Jānodrošina, ka šādās daļās uzliesmojošu šķidrumu sistēmas komponentos var atrasties šķidrums, ja tie ir pakļauti uguns iedarbībai. Jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe varētu apturēt uzliesmojošo šķidrumu plūsmu tajās daļās, kur izcēlies ugunsgrēks.

c) Uguns atklāšana. Jānodrošina pietiekams ugunsgrēka signalizācijas ierīču skaits un tās jāizvieto tā, lai garantētu ātru ugunsgrēka, kas var izcelties šādās daļās, atklāšanu.

d) Ugunsdzēšana. Šādās daļās jānodrošina ugunsdzēšanas sistēma, kas var nodzēst jebkuru ugunsgrēku, kas tur var izcelties, neapdraudot lidmašīnas drošību, ja vien izolācijas pakāpe, uzliesmojošo vielu daudzums, konstrukcijas ugunsizturība un citi apstākļi ir tādi, kādi iespējami šajā daļā.

8. NODAĻA. INSTRUMENTI UN APRĪKOJUMS

8.1. Nepieciešamie instrumenti un aprīkojums

Lidmašīna jānodrošina ar apstiprinātiem instrumentiem un aprīkojumu, kas nepieciešams drošai lidmašīnas ekspluatācijai paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jānodrošina arī instrumenti un aprīkojums, kas nepieciešams, lai apkalpe varētu ekspluatēt lidmašīnu atbilstoši tās ekspluatācijas ierobežojumiem.

1. piezīme. Instrumenti un aprīkojums papildus minimumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, īpašiem apstākļiem vai īpašiem maršruta veidiem ir noteikts 6. pielikuma I un II daļā.

2. piezīme. Projektējot instrumentus un aprīkojumu, jāievēro cilvēkfaktora principi.

3. piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683) un dokumentā “Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktoru gaisa satiksmes vadības (ATM) sistēmām” (Doc 9758).

8.2. Uzstādīšana

Instrumenti un aprīkojums jāuzstāda atbilstoši 4. nodaļas standartiem.

8.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums

Paredzētajam drošības un izdzīvošanas aprīkojumam, kuru, kā tiek sagaidīts, pasažieri lietos avārijas laikā, jābūt drošam, viegli pieejamam un viegli identificējamam, un tā lietošanas metodēm jābūt norādītām vienkāršā veidā.

*8.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis

8.4.1. Lidmašīnām lidojuma laikā vai veicot manevrus lidlauka darba laukumā jābūt 2. pielikumā “Lidojumu noteikumi” noteiktajām ugunīm tādā stiprumā, krāsās un ar tādu aptvērumu un citiem rādītājiem, lai tās cita gaisa kuģa pilotam vai personālam uz zemes sniegtu pēc iespējas vairāk laika interpretēšanai un sekojošai rīcībai, kas nepieciešama sadursmes novēršanai. Projektējot šādas gaismas, pienācīgi jāņem vērā apstākļi, kādos var pamatoti sagaidīt, ka tās veiks šīs funkcijas.

1. piezīme. Ir iespējams, ka gaismām būs dažāds fons, piemēram, tipiskās pilsētas ugunis, skaidra, zvaigžņota debess, mēnesgaismas atspīdumus ūdenī un dienasgaismas ar mazizgaismotu fonu. Turklāt visdrīzāk iespējams, ka situācijas, kurās pastāv sadursmes risks, radīsies lidlauka vadības rajonā, kur gaisa kuģis veic manevrus vidējos un zemākajos lidojumu līmeņos ar samazinātu ātrumu, kas, visticamāk, nepārsniedz 900 km/h (500 kt).

2. piezīme. Sīkas tehniskas specifikācijas attiecībā uz lidmašīnu ārējām ugunīm sk. Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

8.4.2. Gaismas lidmašīnām jāuzstāda tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka tās

a) traucēs lidmašīnas apkalpei apmierinoši pildīt savus pienākumus vai

b) apžilbinās novērotāju lidmašīnas ārpusē.

Piezīme. Lai novērstu 8.4.2. punktā minēto iedarbību, dažos gadījumos būs nepieciešams nodrošināt līdzekļus, lai pilots varētu izslēgt zibšņugunis vai samazināt to stiprumu. 

---

* Sk. šīs daļas 1.1.2. punktu.

 

9. NODAĻA. EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI UN INFORMĀCIJA

9.1. Vispārīgi noteikumi

Ekspluatācijas ierobežojumi, atbilstoši kuriem nosaka, vai ir izpildīti šā pielikuma standarti, kā arī jebkāda cita informācija, kas nepieciešama drošai lidmašīnas ekspluatācijai, jāpublisko ar lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatas, marķējumu un trafaretu un citu tādu līdzekļu palīdzību, kas var efektīvi noderēt šīm nolūkam. Ierobežojumiem un informācijai jāietver vismaz 9.2., 9.3. un 9.4. punktā paredzētā informācija.

9.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

Ierobežojumi, kuriem lidojumā pastāv pārsniegšanas risks un kuri ir definēti kvantitatīvi, jāizsaka piemērotās mērvienībās, un vajadzības gadījumā jālabo kļūdas mērījumos, lai gaisa kuģa apkalpe, izmantojot sev pieejamos instrumentus, varētu viegli noteikt, kad ir sasniegta robeža.

9.2.1. Kravas iekraušanas ierobežojumi

Kravas iekraušanas ierobežojumiem jāietver ierobežojumi attiecībā uz maksimālo masu, smaguma centra atrašanās vietu, masas sadalījumu un grīdas noslogojums (sk. 1.3.2. punktu).

9.2.2. Gaisa ātruma ierobežojumi

Gaisa ātruma ierobežojumiem jāietver visi ātrumi (sk. 3.2. punktu), kas ir ierobežoti no konstrukcijas integritātes vai lidmašīnas lidīpašību viedokļa, vai citu apsvērumu dēļ. Šie ātrumi jānorāda attiecībā uz atbilstošajām lidmašīnas konfigurācijām un citiem apstākļiem.

9.2.3. Spēka iekārtas ierobežojumi

Spēka iekārtas ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādiem lidmašīnā uzstādītajiem spēka iekārtas elementiem (sk. 7.1.2. un 7.2.3. punktu).

9.2.4. Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumi

Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādam lidmašīnā uzstādītam aprīkojumam un sistēmām.

9.2.5. Dažādi ierobežojumi

Dažādiem ierobežojumiem jāietver visi nepieciešamie ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kas atzīti par kaitējošiem lidmašīnas drošībai (sk. 1.3.1. punktu).

9.2.6. Ierobežojumi attiecībā uz lidmašīnas apkalpi

Ierobežojumiem attiecībā uz lidmašīnas apkalpi jāietver ierobežojumi attiecībā uz lidmašīnas ekspluatēšanai nepieciešamo minimālo apkalpes locekļu skaitu, cita starpā ņemot vērā visu vajadzīgo vadības ierīču un instrumentu pieejamību atbilstošajiem apkalpes locekļiem un noteikto ārkārtas procedūru ievērošanu.

Piezīme. Informāciju par apstākļiem, kādos gaisa kuģa apkalpē jāiekļauj locekļi papildus šajā pielikumā noteiktajam apkalpes locekļu minimālajam skaitam, sk. 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” I un II daļā.

9.2.7. Lidojuma laika ierobežojums pēc sistēmas vai spēka iekārtas atteices

Sistēmas ierobežojumiem jāietver maksimālais lidojuma laiks, kurā ir pierādīts sistēmas drošums saistībā ar lidojumu apstiprinājumu lidmašīnai, kurai ir divu turbīnu spēka iekārtas, pēc laika robežas, kas noteikta saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 4.7. punktu.

Piezīme. Saistīto ekspluatācijas apsvērumu dēļ maksimālais laiks, kas noteikts saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 4.7. punktu, konkrētam maršrutam var būt mazāks nekā laiks, kas noteikts saskaņā ar 9.2.7. punktu.

9.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras

9.3.1. Lidojumu veidi, kurus lidmašīna var veikt

Jāuzskaita konkrēti to lidojumu veidi, kurus saskaņā ar 6. pielikuma I un II daļu vai atbilstoši vispāratzītam viedoklim lidmašīna, kā pierādīts, drīkst veikt, izpildot atbilstošās lidojumderīguma prasības.

9.3.2. Informācija par kravas iekraušanu

Informācijai par kravas iekraušanu jāietver tukšas lidmašīnas masa, kā arī lidmašīnas stāvokļa precīzs apraksts svēršanas laikā, atbilstošā smaguma centra atrašanās vieta un smaguma centra robežu atskaites punkti un atskaites līnijas.

Piezīme. Parasti tukšas lidmašīnas masā nav iekļauta apkalpes locekļu un derīgās kravas, izmantojamo degvielas rezervju un atgūstamās eļļas masa; tajā iekļauj visa nostiprinātā balsta, neizmantojamo degvielas rezervju un hidrauliskā šķidruma kopējā daudzuma masu.

9.3.3. Ekspluatācijas procedūras

Jāsniedz apraksts parastajām un ārkārtas ekspluatācijas procedūrām, kas ir specifiskas konkrētajai lidmašīnai un nepieciešamas tās drošai ekspluatācijai. Jāapraksta arī procedūras, kas jāievēro vienas vai vairāku spēka iekārtu atteices gadījumā.

9.3.4. informācija par lidmašīnas vadību

Jāsniedz pietiekama informācija par visām nozīmīgām un neparastām lidmašīnas īpatnībām. Jāparedz iekrišanas ātrums vai minimālais vienmērīgais lidojuma ātrums, kādu paredz 2.3.4.3. punkts.

9.3.5. Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks

Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60 un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, jānosaka vieta lidmašīnā, kur pastāv vismazākais risks, ka varētu tikt ievietota bumba vai cita sprāgstoša ierīce, lai līdz minimumam samazinātu ietekmi uz lidmašīnu detonācijas gadījumā.

9.4. Informācija par tehniskajām īpašībām

Lidmašīnas tehniskās īpašības jāparedz saskaņā ar 2.2. punktu. Jāiekļauj informācija attiecībā uz dažādām lidmašīnas konfigurācijām un attiecīgajām jaudām un ātrumiem, kā arī informācija, kas palīdzētu lidmašīnas apkalpei izpildīt plānotās tehniskās īpašības.

9.5. Lidmašīnas lidojumu rokasgrāmata

Jāpublicē lidojumu rokasgrāmata. Skaidri jānorāda konkrētā lidmašīna vai lidmašīnas sērija, uz kuru tā attiecas. Lidojumu rokasgrāmatā jāiekļauj vismaz šajā nodaļā norādītie ierobežojumi, informācija un procedūras.

9.6. Marķējumi un trafareti

9.6.1. Uz instrumentiem, aprīkojuma, vadības ierīcēm u.c. izvietotajos marķējumos un trafaretos pēc vajadzības jāietver ierobežojumi vai informācija tiešai gaisa kuģa apkalpes locekļu uzmanībai lidojuma laikā.

9.6.2. Marķējumi un trafareti vai norādes jānodrošina nolūkā sniegt informāciju, kas ir būtiska apkalpes locekļiem uz zemes, lai izslēgtu iespējamību, ka laikā, kad notiek apkalpošana uz zemes (piemēram, vilkšana, degvielas uzpilde), tiek pieļautas kļūdas, kas paliek nepamanītas un kas var apdraudēt lidmašīnas drošību vēlākos lidojumos.

10. NODAĻA. LIDOJUMDERĪGUMA UZTURĒŠANA. TEHNISKĀS APKOPES INFORMĀCIJA

10. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas izmantojama, izstrādājot procedūras lidmašīnas lidojumderīguma uzturēšanai. Šajā informācijai jāiekļauj 10.2., 10.3. un 10.4. punktā aprakstītā informācija.

10.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver lidmašīnas apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

10.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaiki, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

10.4. Tehniskās apkopes informācija, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Jānorāda tehniskās apkopes uzdevumi un frekvences, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā obligātas, apstiprinot tipa projektu.

11. NODAĻA. DROŠĪBA

11.1. Lidmašīnas, kas tiek izmantotas iekšzemes komercpārvadājumu veikšanai

Rekomendācija. Šajā nodaļā izklāstītie starptautiskie standarti un ieteicamā prakse visās Līgumslēdzējās valstīs būtu jāpiemēro lidmašīnām, kuras veic komercpārvadājumus (gaisa pārvadājumus).

11.2. Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks

Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, projektēšanas laikā jāapsver tādas vietas nodrošināšana, kur pastāv vismazākais risks, ka varētu tikt ievietota bumba, lai līdz minimumam samazinātu bumbas ietekmi uz lidmašīnu un tajā esošajiem cilvēkiem.

11.3. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma aizsardzība

Rekomendācija. Visās lidmašīnās, kurām saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 13. nodaļu jābūt apstiprinātām apkalpes nodalījuma durvīm un kurām ir atbilstošajai valsts iestādei iesniegts tipa sertifikāta grozījumu pieprasījums, lūdzot iekļaut atvasinātu tipa projektu; būtu jāpievērš uzmanība apkalpes nodalījuma starpsienu, grīdu un griestu stiprināšanai, lai tie spētu izturēt kājnieku ieroču uguni un granātu šķēpeles un lai izturētu ielaušanos ar spēku, ja šīm zonām lidojuma laikā var piekļūt pasažieri un kabīnes apkalpes locekļi.

Piezīme. Standarti un ieteicamā prakse attiecībā uz prasībām gaisa kuģa apkalpes nodalījuma durvīm visās pasažieru komerciālo pārvadājumu lidmašīnās ir ietverta 6. pielikuma I daļas 13. nodaļā.

11.4. Lidmašīnas iekšpuses projektēšana

Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60 un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, jāpievērš uzmanība projekta īpatnībām, kas liegs gaisa kuģī viegli noslēpt ieročus, sprāgstvielas vai citus bīstamus priekšmetus un kas atvieglos šādu priekšmetu meklēšanas procedūras.

III.B DAĻA. LIDMAŠĪNAS VIRS 5700 KG, KURĀM SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS TIKA IESNIEGTS 2004. GADA 2. MARTĀ VAI VĒLĀK

A APAKŠDAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

A.1. Piemērojamība

A.1.1. Šīs daļas standarti ir piemērojami attiecībā uz visām A.1.2. punktā norādītajām lidmašīnām, kurām pieteikums tipa sertifikāta izdošanai atbilstošajām valsts iestādēm ir iesniegts 2004. gada 2. maijā vai vēlāk.

A.1.2. Izņemot tos standartus un ieteicamo praksi, kas paredz atšķirīgu piemērojamību, šīs daļas standarti un ieteicamā prakse jāpiemēro lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg un kuras ir paredzētas pasažieru, kravas vai pasta starptautiskai pārvadāšanai.

1. piezīme. A.1.2. punktā aprakstītās lidmašīnas dažās valstīs ir zināmas kā pārvadājumu kategorijas lidmašīnas.

2. piezīme. Turpmāk minētie standarti neietver kvantitatīvās specifikācijas, kas salīdzināmas ar valsts normās atrodamajām specifikācijām. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktajām, pieņemtajām vai pārņemtajām prasībām.

A.1.3. Lidojumderīguma līmenim, kas definēts II daļas 1.2.1. punktā minēto visaptverošo un sīki izstrādāto valsts normu atbilstošajās daļās, attiecībā uz A.1.2. punktā norādītajām lidmašīnām jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

A.1.4. Ja vien nav norādīts citādi, standarti attiecas uz visu lidmašīnu, tostarp uz tās spēka iekārtām, sistēmām un aprīkojumu.

A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

A.2.1. Ierobežojošie nosacījumi jānosaka lidmašīnai, tās spēka iekārtām un aprīkojumam (sk. G.2. punktu). Atbilstība šīs daļas standartiem jānosaka, pieņemot, ka lidmašīna tiek ekspluatēta atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem. Ierobežojumiem jāietver drošības rezerve, lai to dēļ aviācijas negadījuma iespējamība būtu ārkārtīgi niecīga.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

A.2.2. Ikvienam parametram, kura novirzes var iespaidot drošu lidmašīnas ekspluatāciju, piemēram, masu, smaguma centra atrašanās vietu, slodzes sadalījumu, ātrumus, apkārtējā gaisa temperatūru un absolūto augstumu vai augstuma spiedienu, jānosaka robežas, kurās jāpierāda atbilstība visiem attiecīgajiem standartiem.

Piezīme. Maksimālo ekspluatācijas masu var ierobežot, piemērojot trokšņa sertifikācijas standartus (sk. 16. pielikuma I sējumu un 6. pielikuma I un II daļu).

A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības

Jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos lidmašīnai nedrīkst būt tādas pazīmes vai rādītāji, kuru dēļ tā būtu nedroša.

A.4. Atbilstības pierādījums

Līdzekļiem, ar kuru palīdzību tiek pierādīta atbilstība attiecīgajām lidojumderīguma prasībām, jānodrošina, ka visos gadījumos tiks panākta tāda precizitāte, kas nodrošinās pamatotu pārliecību, ka lidmašīna, tās komponenti un aprīkojums atbilst prasībām un ir drošs, un darbojas pareizi paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

B APAKŠDAĻA. LIDOJUMS

B.1. Vispārīgi noteikumi

B.1.1. Atbilstība šajā apakšdaļā paredzētajiem standartiem jānosaka ar lidojuma pārbaudes un citu testu palīdzību, kas tiek veikti lidmašīnai vai lidmašīnām, kuru tipa sertifikāts tiek pieprasīts, vai veicot aprēķinus, kas balstīti uz  šādiem testiem, ar nosacījumu, ka aprēķinos iegūto rezultātu precizitāte ir līdzvērtīga vai konservatīvi atspoguļo tiešo testu rezultātus.

B.1.2. Atbilstība katram standartam jākonstatē attiecībā uz visām attiecīgajām lidmašīnas masas un smaguma centra atrašanās vietas kombinācijām, ievērojot noslodzes nosacījumus, kuru sertifikācija tiek pieprasīta.

B.1.3. Vajadzības gadījumā jānosaka atbilstošās lidmašīnas konfigurācijas, lai noteiktu tehniskās īpašības dažādos lidojuma posmos un lai izpētītu lidmašīnas lidīpašības.

B.2. Plānotie tehniskie parametri

B.2.1. Jānosaka un lidojumu rokasgrāmatā jāparedz pietiekami daudz datu par lidmašīnas tehniskajām īpašībām, lai ekspluatantiem sniegtu vajadzīgo informāciju un tie varētu noteikt kopējo lidmašīnas masu, balstoties uz ekspluatācijas parametru vērtībām, kas raksturīgas paredzētajam lidojumam, lai lidojumu būtu iespējams veikt ar pamatotu pārliecību, ka tiks panāktas drošas minimālās tehniskās īpašības.

B.2.2. Iegūstot lidmašīnai paredzētās tehniskās īpašības, jāņem vērā cilvēka veiktspēja un jo īpaši nav jāprasa no gaisa kuģa apkalpes ārkārtējas prasmes vai modrība.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēka veiktspēju ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

B.2.3. Plānotajām lidmašīnas tehniskajām īpašībām jābūt savienojamām ar atbilstību A.2.1. punktam un ar ekspluatāciju, loģiski apvienojot tās lidmašīnas sistēmas un aprīkojumu, kuru darbība var ietekmēt tehniskās īpašības.

B.2.4. Minimālās tehniskās īpašības

Ar maksimālo plānoto pacelšanās un nolaišanās masu (skat. B.2.7. punktu) lidlauka augstumā virs jūras līmeņa vai augstuma spiedienā vai nu standarta atmosfērā, vai norādītos mierīga gaisa atmosfēras apstākļos vai hidrolidmašīnām – norādītos mierīga ūdens apstākļos, lidmašīnai jābūt spējīgai sasniegt minimālās tehniskās īpašības, kas noteiktas attiecīgi B.2.5. un B.2.6. punktā, neņemot vērā šķēršļus vai ūdens ieskrējiena garumu.

Piezīme. Šis standarts atļauj maksimālo pacelšanās masu un maksimālo nosēšanās masu lidmašīnas lidojumu rokasgrāmatā plānot, piemēram, atbilstoši

— lidlauka augstumam virs jūras līmeņa vai

— augstuma spiedienam lidlauka līmenī, vai

— augstuma spiedienam un atmosfēras temperatūrai lidlauka līmenī,

lai to varētu ērti lietot, piemērojot valsts kodu attiecībā uz lidmašīnas tehnisko īpašību izmantošanas ierobežojumiem.

B.2.5. Pacelšanās

a) Lidmašīnai jāspēj pacelties, pieņemot, ka pārtrauc darboties kritiska spēka iekārta (sk. B.2.7. punktu), bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši to pacelšanās jaudas vai vilces ierobežojumiem.

b) Pēc tam, kad beidzies periods, kurā var izmantot pacelšanās jaudu vai vilci, lidmašīnai, kurai nedarbojas kritiska spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši to maksimālās nominālās jaudas vai vilces ierobežojumiem, jāspēj turpināt palielināt augstumu līdz tādam relatīvajam augstumam, kuru tā var saglabāt un kurā tā var turpināt drošu lidojumu un nosēšanos.

c) Minimālajām tehniskajām īpašībām visos pacelšanās un augstuma uzņemšanas posmos jābūt pietiekamām, lai nodrošinātu, ka tādos ekspluatācijas apstākļos, kas nedaudz atšķiras no ideālie apstākļiem, kuriem dati ir paredzēti (sk. B.2.7. punktu), novirze no plānotajām vērtībām nav nesamērīgi liela.

B.2.6. Nosēšanās

a) Uzsākot nosēšanos no pieejas konfigurācijas un nedarbojoties kritiskai spēka iekārtai, lidmašīnai pārtrauktas pieejas gadījumā jābūt spējīgai turpināt lidojumu uz punktu, no kura var uzsākt jaunu pieeju.

b) Sākot nosēšanos no nosēšanās konfigurācijas, lidmašīnai, kurai darbojas visas spēka iekārtas, jābūt spējīgai pārtrauktas nosēšanās gadījumā atkārtoti uzņemt augstumu.

B.2.7. Tehnisko īpašību plānošana

Tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz lidojumu rokasgrāmatā tā, ka to piemērošana ar ekspluatācijas noteikumiem, atbilstoši kuriem 6. pielikuma I daļas 5.2. punkts paredz ekspluatēt lidmašīnu, nodrošinās lidmašīnas tehnisko īpašību drošu atbilstību lidlaukiem un maršrutiem, kuros to iespējams ekspluatēt. Tālāk minētajos posmos sauszemes lidmašīnām tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz attiecībā uz masas, absolūtā vai barometriskā augstuma, vēja ātruma, pacelšanās gradienta un nosēšanās virsmas diapazonu, bet hidrolidmašīnām – attiecībā uz ūdens virsmas stāvokli, ūdens blīvumu un straumes stiprumu, kā arī attiecībā uz jebkuru citu ekspluatācijas lielumu, ja lidmašīnas atbilstība tam ir jāapstiprina sertifikātā.

a) Pacelšanās. Pacelšanās tehniskajam raksturojumam jāietver pārtrauktās pacelšanās distance un pacelšanās trajektorija.

b) Pārtrauktās pacelšanās distance. Pārtrauktās pacelšanās distancei jābūt attālumam, kas nepieciešams, lai uzņemtu ātrumu un apstātos, vai hidrolimašīnām – lai uzņemtu ātrumu un to atkal pietiekami samazinātu, pieņemot, ka punktā, kas neatrodas tuvāk pacelšanās sākumam kā tika pieņemts, nosakot pacelšanās trajektoriju (sk. B.2.7. punkta c) apakšpunktu), pēkšņi pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta. Sauszemes lidmašīnām šai distancei jābūt balstītai uz tāda visu riteņu bremžu bloka darbību, kura nodilums ir maksimālais pieļaujamais.

c) Pacelšanās trajektorija. Pacelšanās trajektorijai jāietver ieskrējiens pa sauszemi vai ūdeni, pacelšanās sākumposms un atkārtotas augstuma uzņemšanas posms, pieņemot, ka pacelšanās laikā pēkšņi pārtrauc darboties kritiskā spēka iekārta (sk. B.2.7. punkta b) apakšpunktu). Pacelšanās trajektorija jāplāno līdz tādam relatīvajam augstumam, kurā lidmašīna var turpināt drošu lidojumu un nosēsties. Atkārtota augstuma uzņemšana jāveic ar ātrumu, kas nav mazāks par drošu pacelšanās ātrumu, kas noteikts saskaņā ar B.3.2.4. punktu.

d) Maršruta lidojums. Maršruta augstuma uzņemšanas tehniskajam raksturojumam jābūt augstuma uzņemšanas (samazināšanas) tehniskajam raksturojumam, lidmašīnai atrodoties maršruta konfigurācijā, ja:

1) nedarbojas kritiskā spēka iekārta un

2) nedarbojas divas kritiskās spēka iekārtas tādu lidmašīnu gadījumā, kurām ir trīs vai vairāk spēka iekārtas.

Dzinēji, kas darbojas, nedrīkst pārsniegt maksimālo nominālo jaudu vai vilci.

e) Nosēšanās. Nosēšanās distancei jābūt horizontālam attālumam, kuru lidmašīna veic no pieejas trajektorijas punkta kādā izvēlētā augstumā virs nosēšanās virsmas uz punktu nosēšanās virsmā, kur lidmašīna pilnībā apstājas vai hidrolidmašīna pietiekami samazina ātrumu.  Izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas un pieejas ātrumam jābūt atbilstošam ekspluatācijas praksei. Šo attālumu var palielināt par tādu rezervi, kāda var būt vajadzīga; tādā gadījumā izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas, pieejas ātrumam un attāluma rezervei jābūt atbilstoši savstarpēji saistītai, un jāparedz gan normāla ekspluatācijas prakse un pamatotas novirzes no tās. Sauszemes lidmašīnām šim attālumam jābūt balstītam uz visu riteņu bremžu bloka, kura nodilums ir maksimālais pieļaujamais, darbību.

Piezīme. Ja nosēšanās distance ietver šajā standartā noteikto rezervi, nav nepieciešams ņemt vērā paredzamās novirzes pieejas un nosēšanās metodēs, piemērojot 6. pielikuma I daļas 5.2.11. punktu.

B.3. Lidīpašības

B.3.1. Lidmašīnai visos absolūtajos augstumos līdz maksimālajam paredzamajam absolūtajam augstumam, uz kuru attiecas konkrētā prasība visos ar attiecīgo absolūto augstumu saistītajos temperatūras apstākļos un kurā ir atļauts ekspluatēt lidmašīnu, jāatbilst B.3. punkta standartiem.

B.3.2. Vadāmība

B.3.2.1. Lidmašīnai jābūt vadāmai un manevrējamai visos sagaidāmajos ekspluatācijas apstākļos, un tai jāvar viegli pāriet no viena lidojuma stāvokļa uz citu (piemēram, veikt pagriezienus, sānslīdi, mainīt dzinēja jaudu vai vilci un lidmašīnas konfigurācijas) bez nepieciešamības pēc ārkārtējām pilota prasmēm, modrības vai izturības pat spēka iekārtas atteices gadījumā. Jānosaka metode lidmašīnas drošai vadībai visos lidojuma posmos un visām lidmašīnas konfigurācijām, kurām tiek plānotas tehniskās īpašības.

Piezīme. Šis standarts, cita starpā, attiecas uz ekspluatāciju nenozīmīgas atmosfēras turbulences apstākļos, un tā nolūks ir arī nodrošināt, lai turbulences gadījumā pārmērīgi nepasliktinātos lidmašīnas lidīpašības.

B.3.2.2. Vadāmība uz zemes (vai uz ūdens). Lidmašīnai jābūt vadāmai uz zemes (vai uz ūdens) manevru, pacelšanās un nosēšanās laikā sagaidāmajos ekspluatācijas apstākļos.

B.3.2.3. Vadāmība pacelšanās laikā. Lidmašīnai jābūt vadāmai kritiskas spēka iekārtas pēkšņas atteices gadījumā jebkurā pacelšanās punktā, ja lidmašīna tiek vadīta veidā, kas saistīts ar pacelšanās trajektoriju un pārtraukto pacelšanās distanču plānošanu.

B.3.2.4. Drošs pacelšanās ātrums. Drošam pacelšanās ātrumam, kuru pieņem, kad tiek noteiktas lidmašīnas tehniskās īpašības (pēc atraušanās no zemes vai ūdens) pacelšanās laikā, jānodrošina pienācīga rezerve virs plūsmas norāvuma un virs minimālā ātruma, kādā lidmašīna ir vadāma pēc kritiskas spēka iekārtas pēkšņas atteices.

B.3.3. Balansēšana

Lidmašīnas balansēšanas spējai un citām īpašībām jābūt tādām, lai nodrošinātu, ka nepieciešamība pēc pilota uzmanības un prasmēm saglabāt vēlamo lidojuma stāvokli nav pārmērīga, ja ņem vērā to, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Tas attiecas gan uz parastu ekspluatāciju, gan uz apstākļiem, kas saistīti ar vienas vai vairāku tādu spēka iekārtu atteici, kurām noteikts tehniskais raksturojums.

B.4. Stabilitāte un vadība

B.4.1. Stabilitāte

Lidmašīnas stabilitātei attiecībā uz citiem tās lidojuma rādītājiem, tehniskajām īpašībām, konstrukcijas stiprību un visvairāk iespējamajiem ekspluatācijas apstākļiem (piemēram, lidmašīnas konfigurāciju un ātruma robežām) jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka pilotam nav nepieciešamas pārmērīgas koncentrēšanās spējas, ja ņem vērā, kurā lidojuma posmā šādas nepieciešamības rodas, un to ilgumu. Tomēr lidmašīnas stabilitātei nav jābūt tādai, ka pilotam ir nepieciešama pārmērīga izturība un ka lidmašīnas drošību mazina manevrēšanas spējas trūkums ārkārtas apstākļos. Jāpierāda, ka jebkuras tādas atteices vai apstākļu kombinācijas, kuru dēļ būtu nepieciešamība pēc ārkārtējām pilota prasmēm, ir pilnīgi neiespējama. Stabilitāti var panākt ar dabīgiem un/vai mākslīgiem līdzekļiem. Ja atbilstība prasībām attiecībā uz lidmašīnas īpašībām lidojuma laikā ir atkarīga no stabilitātes palielināšanas sistēmas vai no kādas citas automātiskas vai mehāniski darbināmas sistēmas, tad jāpierāda atbilstība šīs daļas D.2. punktam.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “pilnīgi neiespējama” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

B.4.2. Iekrišana

B.4.2.1. Brīdinājums par iekrišanu. Kad lidmašīna, kurai darbojas visas spēka iekārtas, gan taisnā lidojumā, gan pagriezienā tuvojas plūsmas norāvumam, atrodoties jebkurā no pieļaujamajām konfigurācijām un darbojoties ar jebkādu jaudu vai vilci, izņemot tādu, kuru neuzskata par būtisku drošam lidojumam, pilotam jābūt spējīgam redzēt brīdinājumu par iekrišanu. Brīdinājumam par iekrišanu un citām lidmašīnas īpašībām jābūt tādām, lai pilots varētu apturēt plūsmas norāvumu pēc tam, kad sākas brīdinājums, nemainot dzinēja jaudu vai vilci, lai pilnībā saglabātu lidmašīnas vadību.

B.4.2.2. Lidmašīnas reakcija pēc iekrišanas. Ja tiek uzskatīts, ka ir nepieciešama spēja atjaunot lidmašīnas darbību pēc iekrišanas, tad jebkurā konfigurācijā un ar jebkādu jaudu vai vilci lidmašīnas reakcijai pēc iekrišanas nav jābūt tik ārkārtējai, lai būtu grūti ātri atgūties, nepārsniedzot gaisa ātrumu vai lidmašīnas izturības robežas.

B.4.2.3. Iekrišanas ātrumi. Katram lidojuma posmam (piemēram, pacelšanās, maršruta lidojuma vai nosēšanās posmam) atbilstošai konfigurācijai jānosaka iekrišanas ātrumi vai minimālie vienmērīga lidojuma ātrumi. Viena vai vairākas jaudas vai vilces vērtības, kas izmantotas, nosakot iekrišanas ātrumus, nedrīkst pārsniegt vērtību, kas ir nepieciešama, lai, lidojot ar kādu ātrumu tieši virs plūsmas norāvuma, vilces vērtība būtu nulle.

B.4.3. Flaters un vibrācija

B.4.3.1. Ar piemērotiem testiem, analīzi vai pieļaujamiem testu un analīzes apvienojumiem jāpierāda, ka nevienā lidmašīnas daļā jebkādā lidmašīnas konfigurācijā, lidojot ar jebkādu ātrumu atbilstoši lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. A.2.2. punktu), nerodas flaters un pārmērīga vibrācija. Nedrīkst rasties vibrācija vai kratīšana, kas ir pietiekami spēcīga, lai radītu konstrukcijas bojājumus.

B.4.3.2. Nedrīkst rasties vibrācija vai kratīšana, kas ir pietiekami spēcīga, lai traucētu vadīt lidmašīnu vai radītu pārmērīgu nogurumu gaisa kuģa apkalpei.

Piezīme. Kratīšanu kā brīdinājumu par iekrišanu uzskata par vēlamu, un nav paredzēts novērst šāda veida kratīšanu.

C APAKŠDAĻA. KONSTRUKCIJA

C.1. Vispārīgi noteikumi

Lidmašīnas konstrukcija jāprojektē, jāražo un jāsniedz norādījumi tās tehniskajai apkopei un remontdarbu veikšanai, lai visā tās ekspluatācijas laikā novērstu katastrofāla defekta rašanos.

C.2. Masa un masas sadalījums

Ja vien nav noteikts citādi, visi standarti attiecībā uz konstrukciju jāizpilda, ja masas atšķirības pārsniedz pieļaujamās robežas un ja masa tiek sadalīta visnelabvēlīgākajā veidā, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus, balstoties uz kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

C.3. Pieļaujamā slodze

Ja vien nav noteikts citādi, par pieļaujamo slodzi jāuzskata ārējā slodze un atbilstošā inertā slodze vai pretestības slodze, kas sasniegta dažādos C.6. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos.

C.4. Deformācija un maksimālā izturība

Dažādos C.6. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos neviena lidmašīnas konstrukcijas daļa pie slodzes, kas sasniedz pieļaujamo slodzi ieskaitot, nedrīkst deformēties, nodarot kaitējumu, un lidmašīnas konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt maksimālo slodzi.

C.5. Gaisa ātrums

C.5.1. Noteiktais gaisa ātrums

Jānosaka gaisa ātrumi, kuriem ir paredzēta lidmašīnas konstrukcija, lai izturētu atbilstošos manevrus un brāzmas konisko slodzi. Lai izvairītos no nejaušas šo ātrumu pārsniegšanas kļūmju vai atmosfēras izmaiņu dēļ, noteiktajiem gaisa ātrumiem jāietver pietiekama rezerve faktisko ekspluatācijā pieļaujamo gaisa ātrumu noteikšanai. Turklāt noteiktajiem gaisa ātrumiem jābūt pietiekami lielākiem par lidmašīnas iekrišanas ātrumu, lai nodrošinātos pret vadības zaudēšanu turbulences apstākļos. Jāņem vērā noteiktais manevrēšanas ātrums, noteiktais kreisēšanas ātrums, noteiktais pikēšanas ātrums un jebkuri citi noteiktie ātrumi, kas nepieciešami konfigurācijām ar cēlējspēka palielināšanas vai citām īpašām ierīcēm.

C.5.2. Maksimālais gaisa ātrums

Vajadzības gadījumā saskaņā ar A.2.1. punktu lidojumu rokasgrāmatā kā viens no ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. G.2. punktu) jāiekļauj maksimālais gaisa ātrums, kas balstīts uz atbilstošo noteikto gaisa ātrumu ar drošības rezervi

C.6. Izturība

C.6.1. Visiem konstrukcijas elementiem jābūt projektētiem tā, lai tie izturētu maksimālās slodzes, kas sagaidāmas ekspluatācijā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, bez atteices, paliekošas deformācijas vai funkcionalitātes zaudēšanas. Nosakot šīs slodzes, jāņem vērā:

a) paredzētais lidmašīnas ekspluatācijas ilgums;

b) vertikālās un horizontālās brāzmas, ievērojot paredzamās lidojuma programmas un noslodzes konfigurāciju novirzes;

c) manevru spektrs, ņemot vērā lidojuma programmas un noslodzes konfigurāciju novirzes;

d) asimetriskā, kā arī simetriskā noslodze;

e) sauszemes un ūdens slodzes, tostarp manevrēšanas, nosēšanās un pacelšanās un sauszemes/ūdens apkalpošanas slodzes;

f) lidmašīnas ātruma robežas, ņemot vērā lidmašīnas tehniskos rādītājus un ekspluatācijas ierobežojumus;

g) vibrācijas un kratīšanas slodzes;

h) korozija un cita veida degradācija, ja tiek veikta noteiktā tehniskā apkope, un dažādas ekspluatācijas vides; un

i) jebkuras citas slodzes, piemēram, lidojuma vadības slodzes, kabīnes spiediena slodzes, dzinēja slodzes vai dinamiskās slodzes, kuras rodas, mainoties stabilai konfigurācijai.

C.6.2. Gaisa, inerces un citas slodzes, kuras rada noteikti noslodzes apstākļi, jāsadala tā, lai tās aptuveni atbilstu faktiskajiem apstākļiem vai lai tos atspoguļotu mērenā pakāpē.

C.7. Izdzīvošanas spēja

Lidmašīnai jābūt tā konstruētai, lai konstrukcijas atteices gadījumā vai gadījumā, ja notiek sadursme ar zemi, ūdeni vai kādu priekšmetu, tajā esošajiem cilvēkiem tiktu sniegta maksimāli iespējama aizsardzība. Uzmanība jāpievērš vismaz šādiem aspektiem:

a) iespējamajai sadursmei ar putniem;

b) gaisa kuģa korpusa, tajā esošo pasažieru sēdvietu un ierobežotājsistēmu enerģijas absorbcijai;

c) lidmašīnas iespējamajai reakcijai piespiedu nosēšanās uz ūdens laikā; un

d) izkļūšanai no lidmašīnas iespējami īsā laikā.

C.8. Konstrukcijas izturība

Ja iespējams, lidmašīnas projektam un konstrukcijai jābūt saderīgai ar bojājumu uzņēmības principiem un jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka katastrofiskas atteices iespējamība ekspluatācijas laikā ir ārkārtīgi niecīga, ņemot vērā

a) paredzamo vidi;

b) slodzes, kuras paredzēts atkārtoti piemērot ekspluatācijas laikā;

c) aerodinamiskās mijiedarbības vai citu avotu radītās paredzamās vibrācijas;

d) siltuma ciklus;

e) nejaušus bojājumus vai atsevišķu cēloņu radītus bojājumus;

f) iespējamo koroziju vai cita veida degradāciju;

g) noteikto tehnisko apkopi;  un

h) iespējamos konstrukcijas remontdarbus.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

D APAKŠDAĻA. PROJEKTS UN KONSTRUKCIJA

D.1. Vispārīgi noteikumi

D.1.1. Informācijai par projektu un konstrukciju jābūt tādai, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka visas lidmašīnas daļas paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbosies efektīvi un droši.  Tai jābūt balstītai uz praksi, kas pieredzē ir pierādījusies kā apmierinoša vai kuru pamato īpaši testi un/vai citi atbilstoši pētījumi. Tajā jābūt aplūkotiem cilvēku faktora principiem.

Piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

D.1.2. Kustīgo daļu nomaiņa

Visu lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtisko, kustīgo detaļu funkcionēšana jāparāda ar piemērotu testu palīdzību, lai nodrošinātu, ka tās funkcionēs pareizi visos šīm detaļām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

D.1.3. Materiāli

Visiem lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtiskajās detaļās izmantotajiem materiāliem jāatbilst apstiprinātām specifikācijām. Apstiprinātajām specifikācijām jābūt tādām, lai materiāliem, kuri atzīti par specifikācijām atbilstošiem, būtu projektā pieņemtās būtiskās īpašības. Jāņem vērā materiālu ietekme uz lidmašīnā esošajiem cilvēkiem un cilvēkiem uz zemes, kā arī uz vidi kopumā parastās un ārkārtas situācijās.

D.1.4. Ražošanas metodes

Ražošanas un montāžas metodēm jābūt tādām, lai izgatavotu viscaur pamatīgu konstrukciju, kas būtu droša, lai ekspluatācijas laikā saglabātu izturību.

D.1.5. Aizsardzība

Konstrukcijai jābūt aizsargātai pret nodilšanu vai izturības zaudēšanu ekspluatācijas laikā laika apstākļu, korozijas, abrāzijas vai citu cēloņu dēļ, kuri var palikt nepamanīti, ņemot vērā to, kāda tehniskā apkope lidmašīnai tiks veikta.

D.1.6. Noteikumi par apskati

Jāparedz atbilstoši noteikumi, kas ļautu veikt visas vajadzīgās pārbaudes, vai tādu lidmašīnas detaļu nomaiņu vai rekondicionēšanu, kurām šāda uzmanība ir vajadzīga vai nu periodiski, vai pēc lidojumiem īpaši grūtos apstākļos.

D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības

Īpaša uzmanība jāvelta tām projektēšanas īpatnībām, kuras ietekmē gaisa kuģa apkalpes spēju saglabāt kontroli pār lidojumu.

 Tas ietver vismaz šādus aspektus:

a) Vadības ierīces un vadības sistēmas. Vadības ierīcēm un vadības sistēmām jābūt tā projektētām, lai:

1) visas vadības ierīces un vadības sistēmas darbotos viegli, ērti un ar savai funkcijai atbilstošu precizitāti;

2) lidmašīnai turpināt drošu lidojumu un nosēšanos netraucētu

i) atteices, kuru neiespējamība vadības sistēmā nav pierādīta, vai

ii) nekādi notikumi, kuri jebkurā normāli sastopamā lidojumu vadības ierīču novietojumā radītu lidojumu vadības traucējumus;

3) līdz minimumam tiktu samazināta traucējumu, nejaušu darbību un netīšu vadības ierīču bloķējošo ierīču iedarbināšanas iespējamība; un

4) katrs lidojumu vadības sistēmas elements būtu projektēts vai atšķirīgi un pastāvīgi marķēts tā, lai līdz minimumam samazinātu nepareizas montāžas iespējamību, kas varētu radīt sistēmas darbības traucējumus.

b) Sistēmas izdzīvošanas spēja.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kurās ir vairāk nekā 60 pasažieru sēdvietas, lidmašīnu sistēmas jāprojektē, jāizvieto un fiziski jānošķir, lai maksimāli palielinātu iespēju pēc jebkāda lidmašīnas konstrukcijas vai sistēmu bojājumu izraisīta notikuma turpināt drošu lidojumu un nosēsties.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg, lidmašīnu sistēmas būtu jāprojektē, jāizvieto un fiziski jānošķir, lai maksimāli palielinātu iespēju pēc jebkāda lidmašīnas konstrukcijas vai sistēmu bojājumu izraisīta notikuma turpināt drošu lidojumu un nosēsties.

c) Gaisa kuģa apkalpes vide. Gaisa kuģa apkalpes nodalījums jāprojektē tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka apkalpe noguruma, neskaidrību vai iejaukšanās dēļ nepareizi darbojas ar vadības ierīcēm vai darbojas ar ierobežotas lietošanas vadības ierīcēm. Uzmanība jāpievērš vismaz vadības ierīču un instrumentu izvietojumam un identifikācijai, ātrai ārkārtas situāciju atpazīšanai, vadības ierīču nozīmei, ventilācijai, apsildei un troksnim.

d) Pilota redzamības zona. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma izkārtojumam jābūt tādam, lai nodrošinātu pietiekami plašu, skaidru un netraucētu redzamības zonu drošai lidmašīnas ekspluatācijai un lai novērstu atspīdumus vai atspulgus, kas varētu traucēt pilota redzamībai. Aizsargstikla konstrukcijas īpatnībām nokrišņu laikā jānodrošina pietiekama redzamība, lai normāli būtu iespējams veikt lidojumu un pieejas un nosēšanās manevrus.

e) Nodrošināšana avārijas situāciju gadījumā. Jānodrošina līdzekļi, kas vai nu automātiski novērstu aprīkojuma un sistēmu neparedzētas atteices radītas avārijas situācijas, kas var apdraudēt lidmašīnu, vai ļautu tās novērst lidmašīnas apkalpei. Jāparedz pieņemami noteikumi, saskaņā ar kuriem pēc spēka iekārtas vai sistēmu atteices būtiskie pakalpojumi jāturpina tādā mērā, kādā to attiecībā uz šādu atteici paredz šā pielikuma un 6. pielikuma I un II daļas standartos noteiktie lidtehniskie un ekspluatācijas ierobežojumi.

f) Ugunsdrošības pasākumi. Lidmašīnas projektam un tās ražošanā izmantotajiem materiāliem jābūt tādiem, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka lidojuma laikā vai uz zemes izceļas ugunsgrēks, samazinātu dūmu un toksisko gāzu veidošanos ugunsgrēka gadījumā un aizkavētu dūmgāzes aizdegšanos kabīnē. Jānodrošina līdzekļi, lai apturētu tādu liesmu, kas šādā veidā varētu rasties, izplatīšanos vai nodzēstu tās, nedarot papildus apdraudējumu lidmašīnai. Lidmašīnās ierīkotās tualetes jāaprīko ar dūmu detektoru sistēmām un iebūvētu ugunsdzēšanas sistēmu katrai tvertnei, kas paredzēta dvieļu, papīra vai atkritumu izmešanai.

g) Kravas nodalījuma aizsardzība.

1) Katrs apkalpes locekļiem pieejamais kravas nodalījums pasažieru lidmašīnā jāaprīko ar uguns izplatīšanās ierobežojošu sistēmu;

2) Katrs kravas nodalījums, kas nav pieejams apkalpes locekļiem, jāaprīko ar iebūvētu uguns detektorsistēmu un iebūvētu uguns izplatīšanās ierobežojošu vai dzēšanas sistēmu; un

3) Jāparedz tādas kravas nodalījuma ugunsdzēšanas sistēmas un to ugunsdzēšanas vielas, lai ņemtu vērā pēkšņu un plašu ugunsgrēku, kādu varētu radīt sprāgstoša vai aizdedzināšanas ierīce, vai bīstamās kravas.

h) Lidmašīnā esošo cilvēku rīcībnespējīgums.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, jāveic noteikti drošības pasākumi, lai aizsargātos pret iespējamajiem spiediena pazemināšanās gadījumiem kabīnē un pret dūmu un citu toksisku gāzu, tostarp sprāgstošo vai aizdedzināšanas ierīču, vai bīstamo kravu radīto gāzu klātbūtni, kas varētu paralizēt lidmašīnā esošos cilvēkus.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg, būtu jāveic noteikti drošības pasākumi, lai aizsargātos pret iespējamajiem spiediena pazemināšanās gadījumiem kabīnē un pret dūmu un citu toksisku gāzu, tostarp sprāgstošo vai aizdedzināšanas ierīču, vai bīstamo kravu radīto gāzu klātbūtni, kas varētu paralizēt lidmašīnā esošos cilvēkus.

i) Lidmašīnas apkalpes nodalījuma aizsardzība pret dūmiem un liesmām.

1) Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, jānodrošina līdzekļi, lai līdz minimumam samazinātu lidmašīnā notikuša sprādziena vai ugunsgrēka radīto dūmu, liesmu un kaitīgu tvaiku iekļūšanu lidmašīnas apkalpes nodalījumā.

2) Rekomendācija. Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 5700 kg līdz 45 500 kg, jānodrošina līdzekļi, lai līdz minimumam samazinātu lidmašīnā notikuša sprādziena vai ugunsgrēka radīto dūmu, liesmu un kaitīgu tvaiku iekļūšanu lidmašīnas apkalpes nodalījumā.

D.3. Aeroelastība

Lai lidmašīna atbilstu A.2.1. punkta prasībām, tā jāpasargā no flatera, konstrukcijas novirzēm un vadības zaudējuma konstrukcijas deformācijas un aeroelastiskas ietekmes rezultātā, lidojot ar jebkuru ātrumu un pietiekami zem noteiktā diapazona. Jāņem vērā  lidmašīnas tehniskie rādītāji un pilotu atšķirīgās prasmes un darba slodze. Jānosaka aerodinamiskās vadības virsmu pieļaujamās robežas un tas, kā šīs robežas tiek uzraudzītas, lai nodrošinātu, ka lidmašīnai tās ekspluatācijas laikā nerodas ar aeroelastību saistītas problēmas.

D.4. Lidmašīnā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības

D.4.1. Sēdvietas un ierobežotājsistēmas

Lidmašīnas pasažieriem jānodrošina atbilstošas sēdvietas, ņemot vērā iespējamās slodzes, kas varētu rasties lidojuma un ārkārtas nosēšanās laikā. Uzmanība jāpievērš tam, lai līdz minimumam samazinātu kaitējumu pasažieriem, kas varētu rasties, lidmašīnas ekspluatācijas laikā tiem saskaroties ar apkārtējo konstrukciju.

D.4.2. Kabīnes vide

Ventilācija, apsilde un atbilstošā gadījumā hermetizēšanas sistēmas jāprojektē tā, lai kabīnē nodrošinātu atbilstošu vidi paredzamajos ekspluatācijas apstākļos lidojuma laikā un uz zemes vai ūdens. Projektējot sistēmas, uzmanība jāpievērš arī iespējamajiem ārkārtas apstākļiem.

D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību

D.5.1. Elektroinstalācijai un aizsardzībai pret zibensizlādi un statisko elektrību jābūt tādai, lai:

a) aizsargātu lidmašīnu, tās sistēmas, tajā esošos cilvēkus un cilvēkus, kas nonāk saskarē ar lidmašīnu uz zemes vai ūdens, no zibensizlādes un elektrošoka bīstamās ietekmes;  un

b) nepieļautu bīstamu elektrostatiskā lādiņa uzkrāšanos.

D.5.2. Lidmašīna jāaizsargā arī pret katastrofālu zibensizlādes ietekmi. Pienācīgi jāņem vērā lidmašīnas konstrukcijā lietotais materiāls.

D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi

D.6.1. Projektējot lidmašīnu, jānodrošina, lai ārkārtas nosēšanās gadījumā tajā esošie cilvēki būtu aizsargāti no liesmām un no tiešas ātruma samazināšanas spēku iedarbības, kā arī no ievainojumiem, kas rodas, ātruma samazināšanas spēkiem iedarbojoties uz aprīkojumu lidmašīnas iekšienē.

D.6.2. Jāparedz iespējas ātri atstāt lidmašīnu apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās.  Šādām iespējām jābūt atbilstošām pasažieru un apkalpes locekļu skaitam lidmašīnā, un jāpierāda, ka tās ir piemērotas paredzētajam nolūkam.

D.6.3. Kabīnes iekšējam izkārtojumam un glābšanas izeju izvietojumam un skaitam, tostarp glābšanas izeju norādēm un apgaismošanas līdzekļiem jābūt tādiem, lai atvieglotu ātru lidmašīnas atbrīvošanu apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās.

D.6.4. Projektējot lidmašīnas, kas sertificētas piespiedu nosēšanās veikšanai uz ūdens, jāveic pasākumi, lai sniegtu maksimāli iespējamo pārliecību, ka piespiedu nosēšanās uz ūdens gadījumā no lidmašīnas iespējams droši evakuēt pasažierus un apkalpes locekļus.

D.7. Apkalpošana uz zemes

Projektā jāveic atbilstoši pasākumi, lai līdz minimumam samazinātu risku, ka apkalpošanas darbības uz zemes (piemēram, vilkšana, pacelšana ar domkratiem) lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtiskām daļām var radīt kaitējumu, kas varētu palikt nepamanīts. Var ņemt vērā aizsardzību, ko var sniegt jebkādi šādu darbību veikšanas ierobežojumi vai norādījumi.

E APAKŠDAĻA. SPĒKA IEKĀRTA

E.1. Dzinēji

Šā pielikuma VI daļas standarti attiecas uz visiem dzinējiem, kas tiek izmantoti lidmašīnā kā galvenās vilces iekārtas.

E.2. Propelleri

Šā pielikuma VI daļas standarti attiecas uz visiem propelleriem, kas tiek izmantoti lidmašīnā.

E.3. Spēka iekārtas

E.3.1. Atbilstība dzinēja un propellera ierobežojumiem

Spēka iekārtai jābūt projektētai tā, lai dzinējus un propellerus (atbilstošā gadījumā) varētu droši lietot paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jābūt iespējai lidmašīnu ekspluatēt lidojumu rokasgrāmatā noteiktajos apstākļos, nepārsniedzot ierobežojumus, kas dzinējiem un propelleriem noteikti saskaņā ar šo apakšdaļu.

E.3.2. Dzinēja rotācijas vadība

Iekārtās, kur bojāta dzinēja rotācijas turpināšanās palielinātu ugunsgrēka vai nopietna konstrukcijas bojājuma draudus, jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe lidojuma laikā varētu apstādināt dzinēja rotāciju vai samazināt to līdz drošam līmenim.

E.3.3. Turbodzinējs

Attiecībā uz turbodzinēja iekārtu:

a) projektam līdz minimumam jāsamazina lidmašīnas apdraudējums gadījumā, kad notiek dzinēja rotējošo daļu atteice vai liesmas dzinējā izlaužas cauri dzinēja korpusam; un

b) spēka iekārta, kā arī attiecīgās dzinēja vadības ierīces, sistēmas un aprīkojums jāprojektē tā, lai radītu pamatotu pārliecību, ka ekspluatācijas laikā nav jāpārsniedz tie dzinēja ekspluatācijas ierobežojumi, kas negatīvi ietekmē rotējošo daļu konstrukcijas integritāti.

E.3.4. Dzinēja atkārtota iedarbināšana

Jānodrošina līdzekļi dzinēja atkārtotai iedarbināšanai lidojuma laikā absolūtajā augstumā, kas nepārsniedz deklarēto maksimālo absolūto augstumu.

E.3.5. Izvietojums un funkcionēšana

E.3.5.1. Spēka iekārtu neatkarīgums

Spēka iekārtām jābūt savienotām un uzstādītām tā, ka katru spēka iekārtu un ar to saistītās sistēmas iespējams vadīt un ekspluatēt neatkarīgi no pārējām, un tā, ka ir vismaz viens spēka iekārtas un sistēmu savienojums, kurā nekāda atteice, ja vien tās rašanās iespējamība nav ārkārtīgi niecīga, nevar izraisīt kritiskās spēka iekārtas pilnīgu atteici.

E.3.5.2. Propellera vibrācija

Jānosaka propellera vibrācijas spriedze, un tā nedrīkst pārsniegt vērtības, kuras atzītas par ekspluatācijai drošām, ievērojot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus.

E.3.5.3. Dzesēšana

Dzesēšanas sistēmai jābūt spējīgai uzturēt spēka iekārtas komponentu un šķidrumu temperatūras noteiktajās robežās (sk. E.3.1. punktu) no apkārtējā gaisa temperatūras līdz maksimālajai gaisa temperatūrai atbilstoši plānotajai lidmašīnas ekspluatācijai. Lidojumu rokasgrāmatā jāparedz maksimālā un vajadzības gadījumā minimālā apkārtējā gaisa temperatūra, kas noteikta kā piemērota spēka iekārtas ekspluatēšanai.

E.3.5.4. Saistītās sistēmas

Degvielas, eļļas, gaisa ieplūdes un citām sistēmām, kas saistītas ar spēka iekārtu, jābūt spējīgām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos apgādāt katru dzinēju saskaņā ar tam noteiktajām prasībām visos apstākļos, kas ietekmē sistēmu darbību (piemēram, dzinēja jauda vai vilce, lidmašīnas stāvoklis gaisā un paātrinājums, atmosfēras stāvoklis, šķidruma temperatūra).

E.3.5.5. Ugunsaizsardzība

Tām spēka iekārtas daļām, kurās iespējamie ugunsgrēka draudi ir īpaši nopietni tādēļ, ka aizdedzes avots atrodas tuvu degošiem materiāliem, papildus vispārīgajiem D.2. punkta f) apakšpunkta standartiem jāievēro šādi turpmāk minētie noteikumi.

a) Izolācija. Šādas daļas jāizolē, izmantojot ugunsdrošu materiālu, no citām lidmašīnas daļām, kurās ugunsgrēks apdraudētu lidojuma turpināšanu, ņemot vērā iespējamos ugunsgrēka izcelšanās avotus un izplatības ceļus.

b) Uzliesmojoši šķidrumi. Šādās daļās izvietotajiem uzliesmojošu šķidrumu sistēmas komponentiem jābūt ugunsizturīgiem. Katrā daļā jānodrošina šķidruma novadīšana, lai līdz minimumam samazinātu apdraudējumu, ko rada kāda komponenta, kas satur uzliesmojošu šķidrumu, bojājums. Jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe varētu apturēt uzliesmojošo šķidrumu plūsmu tajās zonās, kur izcēlies ugunsgrēks. Ja šādās daļās pastāv uzliesmojoša šķidruma avoti, tad  visai saistītajai sistēmai šajā daļā, tostarp atbalsta konstrukcijai, jābūt ugunsdrošai vai aizsargātai no uguns ietekmes.

c) Uguns atklāšana. Jānodrošina pietiekams ugunsgrēka signalizācijas ierīču skaits, un tās jāizvieto tā, lai garantētu ātru ugunsgrēka, kas var izcelties šādās daļās, atklāšanu.

d) Ugunsdzēšana. Šādās daļās jānodrošina ugunsdzēšanas sistēma, kas var nodzēst jebkuru ugunsgrēku, kas tur var izcelties, neapdraudot lidmašīnas drošību, ja vien izolācijas pakāpe, uzliesmojošo vielu daudzums, konstrukcijas ugunsizturība un citi apstākļi ir tādi, kādi iespējami šajā daļā.

F APAKŠDAĻA. SISTĒMAS UN APRĪKOJUMS

F.1. Vispārīgi noteikumi

F.1.1. Lidmašīna jānodrošina ar apstiprinātiem instrumentiem, aprīkojumu un sistēmām, tostarp navigācijas un lidojumu vadības sistēmām, kas nepieciešams drošai lidmašīnas ekspluatācijai paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jānodrošina arī instrumenti un aprīkojums, kas nepieciešams, lai apkalpe varētu ekspluatēt lidmašīnu atbilstoši tās ekspluatācijas ierobežojumiem. Projektējot instrumentus un aprīkojumu, jāievēro cilvēkfaktora principi.

1. piezīme. Instrumenti un aprīkojums papildus minimumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, īpašiem apstākļiem vai īpašiem maršruta veidiem, ir noteikts 6. pielikuma I un II daļā.

2. piezīme. Informāciju par sistēmu programmatūru novērtēšanu sk. H apakšdaļā.

3. piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683) un dokumentā “Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktoru gaisa satiksmes vadības (ATM) sistēmām” (Doc 9758).

F.1.2. Šīs sadaļas F.1.1. punktā paredzētie instrumenti, aprīkojums un sistēmas jāprojektē un jāuzstāda tā, lai:

a) atteices iespējamība būtu apgriezti proporcionāla tam, cik nopietna ir tās ietekme uz gaisa kuģi un tajā esošajiem cilvēkiem, kā to paredz sistēmas drošības novērtēšanas process;

b) tās veiktu savas funkcijas visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos; un

c) līdz minimumam tiktu samazināti elektromagnētiskie traucējumi.

F.1.3. Jānodrošina līdzekļi gaisa kuģa apkalpes brīdināšanai par nedrošiem sistēmas ekspluatācijas apstākļiem, lai tie varētu veikt korekcijas.

F.1.4. Elektroapgādes sistēma jāprojektē tā, lai tā varētu apmierināt elektroenerģijas patēriņu parastos lidmašīnas lidojumos un pirmās nepieciešamības patēriņu pēc atteices, kas skar  elektroģenerācijas sistēmu, un paredzētos vides apstākļos.

F.2. Uzstādīšana

Instrumenti un aprīkojums jāuzstāda atbilstoši D sadaļas standartiem.

F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums

Paredzētajam drošības un izdzīvošanas aprīkojumam, kuru, kā tiek sagaidīts, pasažieri lietos avārijas laikā, jābūt drošam, viegli pieejamam un viegli identificējamam, un tā lietošanas metodēm jābūt skaidri attēlotām.

F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis

F.4.1. Lidmašīnām lidojuma laikā vai veicot manevrus lidlauka darba laukumā jābūt 2. pielikumā “Lidojumu noteikumi” noteiktajām ugunīm tādā stiprumā, krāsās un ar tādu aptvērumu un citiem rādītājiem, lai tās cita gaisa kuģa pilotam vai personālam uz zemes sniegtu pēc iespējas vairāk laika interpretēšanai un sekojošai rīcībai, kas nepieciešama sadursmes novēršanai. Projektējot šādas gaismas, pienācīgi jāņem vērā apstākļi, kādos var pamatoti sagaidīt, ka tās veiks šādas funkcijas.

1. piezīme. Ir iespējams, ka gaismām būs dažāds fons, piemēram, tipiskās pilsētas ugunis, skaidra, zvaigžņota debess, mēnesgaismas atspīdums ūdenī un dienasgaismas apstākļi ar mazizgaismotu fonu. Turklāt vairāk iespējams, ka situācijas, kurās pastāv sadursmes risks, radīsies lidlauka vadības rajonā, kur gaisa kuģis veic manevrus vidējos un zemākajos lidojumu līmeņos ar samazinātu ātrumu, kas, visticamāk, nepārsniedz 900 km/h (500 kt).

2. piezīme. Sīkas tehniskas specifikācijas attiecībā uz lidmašīnu ārējām ugunīm sk. Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

F.4.2. Gaismas lidmašīnām jāuzstāda tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka tās

a) traucēs lidmašīnas apkalpei apmierinoši pildīt savus pienākumus; vai

b) pakļaus cilvēkus ārpus lidmašīnas kaitīgai apžilbinošai gaismai.

Piezīme. Lai novērstu F.4.2. punktā minēto iedarbību, dažos gadījumos būs nepieciešams nodrošināt līdzekļus, lai pilots varētu izslēgt zibšņugunis vai samazināt to stiprumu. 

F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem.

Lidmašīnas elektroniskajām sistēmām, jo īpaši lidojumam kritiskajām un būtiski svarīgajām sistēmām, jābūt aizsargātām pret elektromagnētiskajiem traucējumiem, ko rada iekšēji vai ārēji avoti.

F.6. Aizsardzība pret apledošanu

Ja tiek pieprasīta sertifikācija lidojumiem apledošanas apstākļos, tad jāpierāda, ka lidmašīnu iespējams droši ekspluatēt iespējamajos apledošanas apstākļos visās paredzamajās ekspluatācijas vidēs.

G APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI UN INFORMĀCIJA

G.1. Vispārīgi noteikumi

Ekspluatācijas ierobežojumi, atbilstoši kuriem nosaka, vai ir izpildīti šī Pielikuma standarti, kā arī jebkāda cita informācija, kas nepieciešama drošai lidmašīnas ekspluatācijai, jāpublisko ar lidojumu rokasgrāmatas, marķējumu un trafaretu un citu tādu līdzekļu palīdzību, kas var efektīvi noderēt šīm nolūkam. Ierobežojumiem un informācijai jāietver vismaz šajā sadaļā paredzētie ierobežojumi un informācija.

G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

G.2.1. Ierobežojumi, kuriem lidojumā pastāv pārsniegšanas risks un kuri ir definēti kvantitatīvi, jāizsaka piemērotās mērvienībās, un vajadzības gadījumā jālabo kļūdas mērījumos, lai gaisa kuģa apkalpe, izmantojot sev pieejamos instrumentus, varētu viegli noteikt, kad ir sasniegta robeža.

G.2.2. Iekraušanas ierobežojumi

Kravas iekraušanas ierobežojumiem jāietver visas maksimālās masas, smaguma centra atrašanās vietas, masas sadalījumi un grīdas noslogojums (sk. A.2.2. punktu).

G.2.3. Gaisa ātruma ierobežojumi

Gaisa ātruma ierobežojumiem jāietver visi ātrumi (sk. C.5. punktu), kas ir ierobežoti no konstrukcijas integritātes vai lidmašīnas lidīpašību viedokļa, vai citu apsvērumu dēļ. Šie ātrumi jānorāda attiecībā uz atbilstošajām lidmašīnas konfigurācijām un citiem apstākļiem.

G.2.4. Spēka iekārtas ierobežojumi

Spēka iekārtas ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādiem lidmašīnā uzstādītajiem spēka iekārtas elementiem (sk. E.3.1. un E.3.5.3. punktu).

G.2.5. Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumi

Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādam lidmašīnā uzstādītam aprīkojumam un sistēmām.

G.2.6. Dažādi ierobežojumi

Dažādiem ierobežojumiem jāietver visi nepieciešamie ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kas atzīti par kaitējošiem lidmašīnas drošībai (sk. A.2.1. punktu).

G.2.7. Ierobežojumi attiecībā uz apkalpi

Ierobežojumiem attiecībā uz lidmašīnas apkalpi jāietver ierobežojumi attiecībā uz lidmašīnas ekspluatēšanai nepieciešamo minimālo apkalpes locekļu skaitu, cita starpā ņemot vērā visu vajadzīgo vadības ierīču un instrumentu pieejamību atbilstošajiem apkalpes locekļiem un noteikto ārkārtas procedūru ievērošanu.

Piezīme. Informāciju par apstākļiem, kādos gaisa kuģa apkalpē jāiekļauj locekļi papildus šajā pielikumā noteiktajam apkalpes locekļu minimālajam skaitam, sk. 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” I un II daļā.

G.2.8. Lidojuma laika ierobežojums pēc sistēmas vai spēka iekārtas atteices

Sistēmas ierobežojumiem jāietver maksimālais lidojuma laiks, kurā ir pierādīts sistēmas drošums saistībā ar lidojumu apstiprinājumu lidmašīnai, kurai ir divu turbīnu spēka iekārtas, pēc laika robežas, kas noteikta saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 4.7. punktu.

Piezīme. Saistīto ekspluatācijas apsvērumu dēļ maksimālais laiks, kas noteikts saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 4.7. punktu, konkrētam maršrutam var būt mazāks nekā laiks, kas noteikts saskaņā ar G.2.8. punktu.

G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras

G.3.1. Lidojumu veidi, kurus lidmašīna var veikt

Jāuzskaita konkrēti lidojumu veidi, kurus lidmašīna, kā pierādīts, drīkst veikt, izpildot atbilstošās lidojumderīguma prasības

G.3.2. Informācija par iekraušanu

Informācijai par kravas iekraušanu jāietver tukšas lidmašīnas masa, kā arī lidmašīnas stāvokļa precīzs apraksts svēršanas laikā, atbilstošā smaguma centra atrašanās vieta un smaguma centra robežu atskaites punkti un atskaites līnijas.

Piezīme. Parasti tukšas lidmašīnas masā nav iekļauta apkalpes locekļu un derīgās kravas, izmantojamo degvielas rezervju un atgūstamās eļļas masa; tajā iekļauj visa nostiprinātā balsta, neizmantojamo degvielas rezervju un hidrauliskā šķidruma kopējā daudzuma masu.

G.3.3. Ekspluatācijas procedūras

Jāsniedz apraksts parastajām un ārkārtas ekspluatācijas procedūrām, kas ir specifiskas konkrētajai lidmašīnai un nepieciešamas tās drošai ekspluatācijai. Jāapraksta arī procedūras, kas jāievēro vienas vai vairāku spēka iekārtu atteices gadījumā.

G.3.4. Informācija par lidmašīnas vadību

Jāsniedz pietiekama informācija par visām nozīmīgām un neparastām lidmašīnas īpatnībām. Jāparedz iekrišanas ātrums vai minimālais vienmērīgais lidojuma ātrums, kādu paredz B.4.2.3. punkts.

G.3.5 . Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks

Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, jānosaka vieta lidmašīnā, kur pastāv vismazākais risks, ka varētu tikt ievietota bumba vai cita sprāgstoša ierīce, lai līdz minimumam samazinātu ietekmi uz lidmašīnu detonācijas gadījumā.

G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām

Lidmašīnas tehniskās īpašības jāplāno saskaņā ar B.2. punktu. Jāiekļauj informācija attiecībā uz dažādām lidmašīnas konfigurācijām un attiecīgajām jaudām vai vilci un ātrumiem, kā arī informācija, kas palīdzētu lidmašīnas apkalpei panākt plānotās tehniskās īpašības.

G.5. Lidojumu rokasgrāmata

Jādara pieejama lidojumu rokasgrāmata. Skaidri jānorāda konkrētā lidmašīna vai lidmašīnas sērija, uz kuru tā attiecas. Lidojumu rokasgrāmatā jāiekļauj vismaz G.2., G.3., G.4. un G.6.1. punktā norādītie ierobežojumi, informācija un procedūras.

G.6. Marķējumi un trafareti

G.6.1. Uz instrumentiem, aprīkojuma, vadības ierīcēm u.c. izvietotajos marķējumos un trafaretos pēc vajadzības jāietver ierobežojumi vai informācija tiešai gaisa kuģa apkalpes locekļu uzmanībai lidojuma laikā.

G.6.2. Jānodrošina marķējumi un trafareti vai norādījumi, lai sniegtu informāciju, kas ir būtiska apkalpes locekļiem uz zemes, lai izslēgtu iespējamību, ka apkalpošanā uz zemes (piemēram, vilkšanā, degvielas uzpildē) tiek pieļautas kļūdas, kuras var palikt nepamanītas un apdraudēt lidmašīnas drošību vēlākos lidojumos.

G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi

G.7.1. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas izmantojama, izstrādājot procedūras lidmašīnas lidojumderīguma uzturēšanai. Šajā informācijai jāiekļauj G.7.2., G.7.3. un G.7.4. punktā aprakstītā informācija.

G.7.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver lidmašīnas apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

G.7.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaiki, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

Piezīme. Sākotnējās tehniskās apkopes programmas informācijas izstrādi lidmašīnas tipa sertifikācijas laikā dažreiz sauc par Tehniskās apkopes pārbaudes komitejas (MRB) procesu.

G.7.4. Obligātās prasības attiecībā uz tehnisko apskati, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Obligātās tehniskās apskates prasības, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, jānorāda un jāiekļauj G.7.3. punktā paredzētajā tehniskās apkopes informācijā.

Piezīme. Obligātās prasības, kuras noteiktas kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, bieži tiek sauktas par Sertifikācijas tehniskās apkopes prasībām (CMR) un/vai lidojumderīguma ierobežojumiem.

H APAKŠDAĻA. SISTĒMU PROGRAMMATŪRAS

Visas sistēmu programmatūras jāprojektē un jāapstiprina tā, lai nodrošinātu, ka sistēmas, kurās ir lietotas attiecīgās programmatūras, pilda tām paredzētās funkcijas ar drošības pakāpi, kas atbilst šīs daļas un it īpaši F.1.2. punkta a) apakšpunkta un F.1.3. punkta prasībām.

Piezīme. Dažas valstis piekrīt sistēmu programmatūru projektēšanai un testēšanai lietot valsts/starptautiskos nozares standartus, piemēram, RTCA/DO-178 vai EUROCAE ED12.

I APAKŠDAĻA. TRIECIENIZTURĪBA UN KABĪNES DROŠĪBA

I.1. Vispārīgi noteikumi

Lai palielinātu lidmašīnā esošo cilvēku izdzīvošanas iespējas, projektējot lidmašīnas, jāņem vērā triecienizturība.

I.2. Noteiktās avārijas nosēšanās slodzes

Visām lidmašīnu kategorijām jānosaka avārijas nosēšanās (trieciena) slodzes, lai iekštelpas, aprīkojumu, balstu konstrukcijas un drošības aprīkojumu varētu projektēt tā, lai maksimāli palielinātu lidmašīnā esošo cilvēku izdzīvošanas iespējas. Jāapsver šādi aspekti:

a) dinamiskā slodze;

b) ierobežojoši kritēriji priekšmetiem, kas var radīt apdraudējumu;

c) fizelāžas deformācija avārijas izeju zonās;

d) kurināmā elementa integritāte un atrašanās vieta; un

e) elektroiekārtu integritāte, lai novērstu aizdegšanās avotus.

I.3. Kabīnes ugunsdrošība

Kabīnei jābūt projektētai tā, lai nodrošinātu lidmašīnā esošo cilvēku aizsardzību pret uguni gaisa sistēmu atteices gadījumā vai avārijas situācijā. Jāapsver šādi aspekti:

a) kabīnes iekšpuses materiālu uzliesmošanas spēja;

b) ugunsizturība un dūmu un toksisku dūmu veidošanās;

c) drošības īpatnību nodrošināšana, lai būtu iespējama droša evakuācija; un

d) uguns atklāšanas un apspiešanas aprīkojums.

I.4. Evakuācija

Lidmašīnā jāierīko pietiekams skaits avārijas izeju, lai nodrošinātu maksimālu iespēju evakuēt kabīni atbilstošā laika periodā. Jāapsver šādi aspekti:

a) sēdvietu skaits un izvietošana;

b) izeju skaits, atrašanās vieta un lielums;

c) izeju marķēšana un lietošanas norādījumu sniegšana;

d) iespējamā izeju bloķēšana;

e) izeju izmantošana; un

f) pie izejām esošā evakuācijas aprīkojuma, piemēram, trapu un plostu, izvietojums un svars.

I.5. Apgaismošana un marķēšana

Jānodrošina avārijas apgaismojums ar šādām īpašībām:

a) neatkarīgums no galvenās elektroapgādes;

b) automātiska aktivēšana, zaudējot elektroenerģijas padevi/trieciena brīdī;

c) vizuālas norādes uz ceļu uz avārijas izejām ar dūmiem piepildītas kabīnes apstākļos;

d) gan lidmašīnas iekšpuses, gan ārpuses apgaismojums evakuācijas laikā; un

e) apdraudējuma novēršana degvielas noplūdes gadījumā.

I.6. Izdzīvošanas aprīkojums

Lidmašīna jāaprīko tā, lai apkalpei un pasažieriem nodrošinātu maksimālas iespējas paredzamajā vidē ārpus lidmašīnas palikt dzīviem pieņemami ilgā laikposmā. Jāapsver šādi jautājumi:

a) glābšanas plostu/glābšanas vestu skaits;

b) iespējamajai videi piemērots izdzīvošanas aprīkojums;

c) avārijas radioiekārtas un pirotehnisko briesmu signālu iekārtas;  un

d) automātiskas avārijas radiobākas.

J APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS VIDE UN CILVĒKFAKTORS

J.1. Vispārīgi noteikumi

Lidmašīna jāplāno tā, lai būtu iespējama tās droša ekspluatācija atbilstoši tās pasažieru un to cilvēku darbības ierobežojumiem, kuri lidmašīnu ekspluatē, veic tās tehnisko apkopi un apkalpo.

Piezīme. Cilvēka-mašīnas saskarne bieži ir vājais posms ekspluatācijas vidē, un tādēļ ir jānodrošina, ka lidmašīnu iespējams vadīt visos lidojuma posmos (tostarp, ja bojājuma dēļ notikusi sadalīšanās) un ka ne apkalpei, ne pasažieriem nekaitē vide, kurā tie nokļūst lidojuma laikā.

J.2. Gaisa kuģa apkalpe

J.2.1. Lidmašīna jāprojektē tā, lai apkalpe varēto to droši un ērti vadīt. Projektam jāpieļauj novirzes attiecībā uz apkalpes prasmēm un fiziskajām spējām atbilstoši gaisa kuģa apkalpes licencēšanas ierobežojumiem. Jāņem vērā dažādi paredzamie lidmašīnas ekspluatācijas apstākļi tās vidē, tostarp lidojumi, ja lidmašīna ir bojāta.

J.2.2. Darba apjomam, kas gaisa kuģa apkalpei tiek uzlikts atbilstoši lidmašīnas projektam, jābūt saprātīgam visos lidojuma posmos. Īpaša uzmanība jāpievērš kritiskajiem lidojuma posmiem un kritiskajiem notikumiem, kurus pamatoti var sagaidīt lidmašīnas lietošanas laikā, piemēram, nekontrolēta dzinēja atteice vai saskaršanās ar vēja nobīdi.

Piezīme. Darba apjomu var ietekmēt gan kognitīvi, gan fizioloģiski apstākļi.

J.3. Ergonomika

Projektējot lidmašīnu, jāņem vērā ergonomiski apstākļi, tostarp šādi:

a) lietošanas ērtums un nejaušas nepareizas lietošanas nepieļaušana;

b) pieejas ērtums;

c) darba vide;

d) standartizācija un vienveidība; un

e) tehniskās apkopes ērtums.

J.4. Darba vides apstākļi

Projektējot lidmašīnu, jāņem vērā tās apkalpes darba vide, tostarp:

a) aeromedicīnisku apstākļu, piemēram, skābekļa līmeņa, temperatūras, mitruma, trokšņa un vibrācijas, ietekme;

b) fizisku spēku ietekme parasta lidojuma laikā;

c) ilgstošas ekspluatācijas lielā absolūtajā augstumā ietekme; un

d) fizisks komforts.

K APAKŠDAĻA. DROŠĪBA

K.1. Lidmašīnas, kas tiek izmantotas iekšzemes komercpārvadājumu veikšanai

Rekomendācija. Šajā nodaļā izklāstītie starptautiskie standarti un ieteicamā prakse visās Līgumslēdzējās valstīs būtu jāpiemēro lidmašīnām, kuras veic komercpārvadājumus (gaisa pārvadājumus).

K.2. Vieta, kur pastāv vismazākais bumbu ievietošanas risks

Lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, lidmašīnas projektēšanas laikā jāapsver tādas vietas nodrošināšana, kur pastāv vismazākais risks, ka varētu tikt ievietota bumba, lai līdz minimumam samazinātu bumbas ietekmi uz lidmašīnu un tajā esošajiem cilvēkiem.

K.3. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma aizsardzība

K.3.1. Visās lidmašīnās, kurām saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 13. nodaļu jābūt apstiprinātām apkalpes nodalījuma durvīm un kurām tipa sertifikācijas pieprasījums pirmoreiz tika iesniegts atbilstošajai valsts iestādei 2006. gada 20. maijā vai vēlāk, apkalpes nodalījuma starpsienas, grīdas un griesti jāprojektē tā, lai tie spētu izturēt kājnieku ieroču uguni un granātu šķēpeles un lai izturētu ielaušanos ar spēku, ja šīm zonām lidojuma laikā var piekļūt pasažieri un kabīnes apkalpes locekļi.

K.3.2. Rekomendācija. Visās lidmašīnās, kurām saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 13. nodaļu jābūt apstiprinātām apkalpes nodalījuma durvīm un kurām tipa sertifikāta grozījumu pieprasījums tika iesniegts atbilstošajai valsts iestādei 2006. gada 20. maijā vai vēlāk, būtu jāpievērš uzmanība apkalpes nodalījuma starpsienu, grīdu un griestu stiprināšanai, lai tie spētu izturēt kājnieku ieroču uguni un granātu šķēpeles un lai izturētu ielaušanos ar spēku, ja šīm zonām lidojuma laikā var piekļūt pasažieri un kabīnes apkalpes locekļi.

Piezīme. Standarti un ieteicamā prakse attiecībā uz prasībām gaisa kuģa apkalpes nodalījuma durvīm visās pasažieru komerciālo pārvadājumu lidmašīnās ir ietverta 6. pielikuma I daļas 13. nodaļā.

K.4. Iekštelpu projektēšana

Attiecībā uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, jāpievērš uzmanība projekta īpatnībām, kas liegs gaisa kuģī viegli noslēpt ieročus, sprāgstvielas vai citus bīstamus priekšmetus un kas atvieglos šādu priekšmetu meklēšanas procedūras.

IV DAĻA. HELIKOPTERI

IV.A DAĻA. HELIKOPTERI, KURU SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS IESNIEGTS 1991. GADA 22. MARTĀ VAI VĒLĀK, BET PIRMS 2007. GADA 13. DECEMBRA

Piezīme. IV.A daļas noteikumi ir tie paši, kas ietverti 8. pielikuma devītā izdevuma IV daļā, izņemot grozītos piemērojamības pantus un savstarpējās atsauces.

1. NODAĻA. VISPĀRĒJIE NOTEIKUMI

1.1. Piemērojamība

1.1.1. Šīs daļas standarti ir piemērojami attiecībā uz visiem 1.1.2. punktā norādītajiem helikopteru tipiem, kuru prototips iesniegts atbilstošām nacionālajām iestādēm sertifikācijai 1991. gada 22. martā vai vēlāk, bet pirms 2007. gada 13. decembra.

1.1.2. Šīs daļas standarti attiecas uz helikopteriem, kuri paredzēti pasažieru, kravas vai pasta starptautiskai pārvadāšanai.

Piezīme. Šie standarti neietver kvantitatīvas specifikācijas, kas salīdzināmas ar tām, kas atrodamas valsts lidojumderīguma kodos. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktām, pieņemtām vai atzītām prasībām.

1.1.3. Lidojumderīguma līmenim, kas definēts II daļas 1.2.1. punktā minēto visaptverošo un sīki izstrādāto valsts kodu atbilstošajās daļās, attiecībā uz 1.1.2. punktā norādītajiem helikopteriem jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

1.1.4. Ja vien nav norādīts citādi, standarti attiecas uz visu helikopteru, tostarp uz spēka iekārtām, sistēmām un aprīkojumu.

1.2. Ierobežojumi

1.2.1. Ierobežojošie nosacījumi jānosaka helikopteram, tā spēka iekārtām un aprīkojumam (sk. 9.2. punktu). Atbilstība šīs daļas standartiem jānosaka, pieņemot, ka helikopters tiek ekspluatēts atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem. Ierobežojumiem jābūt ar pietiekami maz nosacījumiem, kas iespaido helikoptera drošību, lai to dēļ aviācijas negadījumu iespējamība būtu minimāla.

1.2.2. Jānosaka masas, smaguma centra atrašanās vietas, slodzes sadalījuma, ātrumu un apkārtējo apstākļu ierobežojumi, kurus nepārkāpjot jāpierāda atbilstība visiem attiecīgajiem šīs daļas standartiem, ņemot vērā, ka nav jāpievērš uzmanība tādu apstākļu kombinācijām, kas faktiski nav iespējami.

1. piezīme. Maksimālās ekspluatācijas masas un smaguma centra robežas var atšķirties, piemēram, atkarībā no katra absolūtā augstuma un atšķirīgiem ekspluatācijas apstākļiem, piemēram, pacelšanās, maršruta vai nosēšanās apstākļiem.

2. piezīme. Par galvenajiem helikopteriem piemērojamajiem ierobežojumiem var uzskatīt, piemēram, šādus:

— maksimālo sertificēto pacelšanās (tostarp atraušanās) masu;

— maksimālo sertificēto manevrēšanas uz zemes masu;

— maksimālo sertificēto nosēšanās masu;

— smaguma centra atrašanās vietu vistālāk uz priekšu, uz aizmuguri un uz sāniem dažādās konfigurācijās; un

— maksimālo sertificēto piekarināmās kravas masu.

3. piezīme. Maksimālo ekspluatācijas masu var ierobežot, piemērojot trokšņa sertifikācijas standartus (sk. 16. Pielikuma I sējumu un 6. pielikuma III daļu).

1.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības

Jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos helikopteram nedrīkst būt tādas pazīmes vai īpatnības, kuru dēļ tas būtu nedrošs.

1.4. Apliecinājums par atbilstību

1.4.1. Atbilstība attiecīgajām lidojumderīguma prasībām jābalsta uz pierādījumiem, kas iegūti vai nu ar testu, aprēķinu, uz testiem balstītu aprēķinu vai ar citu metožu palīdzību ar nosacījumu, ka katrā gadījumā sasniegtie rezultāti nodrošinās līdzvērtīgu lidojumderīguma līmeni tam, kas tiktu sasniegts, veicot tiešus testus.

1.4.2. Šīs nodaļas 1.4.1. punktā minētajiem testiem jābūt tādiem, lai nodrošinātu pamatotu garantiju, ka helikopters, tā komponenti un aprīkojums ir drošs un sagaidāmajos ekspluatācijas apstākļos darbojas pareizi.

2. NODAĻA. LIDOJUMS

2.1. Vispārīgi noteikumi

2.1.1. Atbilstība 2. nodaļā noteiktajiem standartiem jākonstatē, tāda tipa helikopteram vai helikopteriem, kuriem tiek pieprasīts lidojumderīguma sertifikāts, veicot lidojuma pārbaudījumus vai citus testus vai aprēķinus (vai ar citām metodēm), kas balstīti uz šiem testiem, ar nosacījumu, ka aprēķinos (ar citām metodēm) iegūto rezultātu precizitāte ir vienāda ar tiešu testu rezultātiem vai nemainīgi attēlo šādu testu rezultātus.

2.1.2. Atbilstība katram standartam jākonstatē visām attiecīgajām helikoptera masas un smaguma centra atrašanās vietas kombinācijām atbilstoši tiem slodzes apstākļiem, kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

2.1.3. Vajadzības gadījumā jānosaka atbilstošās helikoptera konfigurācijas, lai noteiktu tehniskās īpašības dažādos lidojuma posmos un lai izpētītu helikoptera lidīpašības.

2.2. Tehniskās īpašības

2.2.1. Vispārīgi noteikumi

2.2.1.1. Jānosaka pietiekams helikoptera tehniskais raksturojums un tas jāparedz lidojumu rokasgrāmatā, lai ekspluatantiem sniegtu vajadzīgo informāciju un tie varētu noteiktu kopējo helikoptera masu, balstoties uz attiecīgo, ierosinātajam lidojumam raksturīgo ekspluatācijas parametru vērtībām, lai lidojumu varētu veikt ar pamatotu pārliecību, ka tiks panākts drošas minimālās tehniskās īpašības.

2.2.1.2. Iegūstot helikopteram paredzētās tehniskās īpašības, jāņem vērā cilvēka veiktspēja un jo īpaši nav jāpieprasa no pilota ārkārtējas prasmes vai modrība.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēka darbību ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

2.2.1.3. Helikoptera paredzētajām tehniskajām īpašībām jābūt savienojamām ar atbilstību 1.2.1. punktam un ar ekspluatāciju, loģiski apvienojot tās šī helikoptera sistēmas un aprīkojumu, kuru darbība var ietekmēt tehniskās īpašības.

2.2.2. Minimālās tehniskās īpašības

Ar maksimālo paredzēto masu (sk. 2.2.3. punktu) veicot pacelšanos vai nosēšanos pacelšanās vai nosēšanās vietas augstumā virs jūras līmeņa vai barometriskajā augstumā vai nu standarta atmosfēras vai kādas noteiktas mierīgas atmosfēras apstākļos, bet ekspluatācijas uz ūdens gadījumā – mierīga ūdens apstākļos, helikopteram jābūt spējīgam parādīt attiecīgi 2.2.2.1. un 2.2.2.2. punktā noteiktās minimālās tehniskās īpašības, neņemot vērā šķēršļus vai pieejas pēdējā posma vai pacelšanās laukuma garumu.

Piezīme. Šis standarts ļauj maksimālo pacelšanās masu un maksimālo nosēšanās masu helikoptera lidojumu rokasgrāmatā plānot, piemēram, saskaņā ar pacelšanās vai nosēšanās vietas

— augstumu virs jūras līmeņa vai

— barometrisko augstumu, vai

— barometrisko augstumu un atmosfēras temperatūru, lai to varētu ērti lietot, piemērojot valsts kodu attiecībā uz helikopteru tehnisko īpašību izmantošanas ierobežojumiem.

2.2.2.1. Pacelšanās

a) Ja lēmuma pieņemšanas punktā paceļoties vai pēc pacelšanās punkta (1. klases parametru helikopteram) vai noteiktā punktā pēc pacelšanās (2. klases parametru helikopteram) pārtrauc darboties kritiska spēka iekārta, 1. un 2. klases parametru helikopteriem, kuriem pārējās spēka iekārtas darbojas, nepārkāpjot apstiprinātos ierobežojumus, jābūt spējīgiem turpināt drošu lidojumu.

b) Minimālajām tehniskajām īpašībām visos pacelšanās un augstuma uzņemšanas posmos jābūt pietiekamām, lai nodrošinātu, ka ekspluatācijas apstākļos, kas nedaudz atšķiras no ideāliem apstākļiem, kādiem dati ir paredzēti (sk. 2.2.3. punktu), novirze no paredzētajām vērtībām nav nesamērīgi liela.

2.2.2.2. Nosēšanās

a) Uzsākot nosēšanos no pieejas konfigurācijas, gadījumā, ja nosēšanās lēmuma pieņemšanas punktā vai pirms tā (1. klases parametru helikopteram) vai noteiktā punktā pirms nosēšanās (2. klases parametru helikopteram) pārtrauc darboties kritiska spēka iekārta, helikopteram, kura pārējās spēka iekārtas darbojas, nepārkāpjot apstiprinātos ierobežojumus, jābūt spējīgam turpināt drošu lidojumu.

b) Uzsākot nosēšanos no nosēšanās konfigurācijas, helikopteram, kuram darbojas visas spēka iekārtas, jābūt spējīgam pārtrauktas nosēšanās gadījumā atkārtoti uzņemt augstumu.

2.2.3. Tehnisko īpašību paredzēšana

Tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz lidojumu rokasgrāmatā tā, lai tā piemērošana ar ekspluatācijas noteikumu palīdzību, atbilstoši kuriem 6. pielikuma III daļas 5.1.2. punkts paredz ekspluatēt helikopteru, nodrošina helikoptera tehnisko īpašību drošu atbilstību helikopteru lidlaukiem un maršrutiem, kuros to iespējams ekspluatēt. Tālāk minētajos lidojuma posmos tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz attiecībā uz masas, absolūtā vai barometriskā augstuma, vēja ātruma, un citu apkārtējo apstākļu diapazonu, kā arī attiecībā uz jebkuru citu ekspluatācijas lielumu, ja helikoptera atbilstība tam ir jāapstiprina sertifikātā, bet amfībijām papildus arī attiecībā uz ūdens virsmas stāvokļiem un straumes stiprumu.

2.2.3.1. Pacelšanās. Pacelšanās tehniskajam raksturojumam jāietver nepieciešamā pacelšanās distance un pacelšanās trajektorija. 1. klases parametru helikopteriem  jānorāda arī nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance.

2.2.3.1.1. Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties. (Tikai 1. klases parametru helikopteriem.)  Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties ir punkts pacelšanās fāzē, kuru izmanto, nosakot pacelšanās tehniskās īpašības, un no kura var veikt vai nu atteikto pacelšanos vai droši turpināt pacelšanos, ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta.

2.2.3.1.2. Nepieciešamā pacelšanās distance. (Tikai 1. klases parametru helikopteriem.) Nepieciešamā pacelšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tas sasniedz drošu pacelšanās ātrumu (VTOSS), kādu izvēlētu relatīvo augstumu virs pacelšanās virsmas un pozitīvu augstuma uzņemšanas gradientu, pēc tam, kad lēmuma pieņemšanas punktā paceļoties atteikusies kritiska spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem.

2.2.3.1.2. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance. (Tikai 1. klases parametru helikopteriem.) Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tas pilnībā apstājas, pēc tam, kad atteikusies spēka iekārta un lēmuma pieņemšanas punktā paceļoties tam atteikta pacelšanās.

2.2.3.1.4. Nepieciešamā pacelšanās distance. (Tikai 2. un 3. klases parametru helikopteriem.) Nepieciešamā pacelšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tas sasniedz vislielāko augstuma uzņemšanas ātrumu (Vy) vai labāko leņķi pie augstuma uzņemšanas ātruma (Vx), vai kādu izvēlētu starpposma ātrumu (ar nosacījumu, ka šis ātrums neprasa lidot relatīvā augstuma un ātruma diagrammu bīstamajās zonās) un izvēlētu relatīvo augstumu virs pacelšanās virsmas, ja visi dzinēji darbojas ar apstiprinātu pacelšanās jaudu.

2.2.3.2. Maršruta lidojums. Maršruta lidojuma tehniskās īpašības ir augstuma uzņemšanas, kreisēšanas vai augstuma samazināšanas tehniskās īpašības, ja

a) nedarbojas kritiska spēka iekārta;

b) helikopteru ar trīs vai vairāk spēka iekārtām gadījumā nedarbojas divas kritiskas spēka iekārtas; un

c) darbojošies dzinēji nepārsniedz sertificēto jaudu.

2.2.3.3. Nosēšanās. Nosēšanās tehniskajam raksturojumam jāietver nepieciešamā nosēšanās distance un 1. lidtehniskās klases helikopteriem lēmuma pieņemšanas punkts nosēžoties.

2.2.3.3.1. Lēmuma pieņemšanas punkts nosēžoties. (Tikai 1. klases parametru helikopteriem.) Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts ir pēdējais punkts pieejas fāzē, kurā var vai nu veikt nosēšanos vai droši uzsākt atteiktās nosēšanās manevru (aiziešanu uz otro riņķi), ja nedarbojas kritiskā spēka iekārta.

2.2.3.3.2. Nepieciešamā nosēšanās distance. Nepieciešamā nosēšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram nepieciešams, lai nosēstos un pilnībā apstātos no punkta pieejas trajektorijā izvēlētā relatīvajā augstumā virs nosēšanās virsmas.

2.3. Lidīpašības

Helikoptera lidīpašībām visos absolūtajos augstumos līdz maksimālajam, ar attiecīgo prasību saistītajam paredzamajam absolūtajam augstumam, kurā ir atļauts ekspluatēt šo helikopteru, visos ar attiecīgo absolūto augstumu saistītajos temperatūras apstākļos jāatbilst 2.3. punkta standartiem.

2.3.1. Vadāmība

Helikopteram jābūt vadāmam un manevrējamam visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, un tam jāspēj viegli pāriet no viena lidojuma stāvokļa uz citu (piemēram, veikt pagriezienus, izpildīt sānslīdi, mainīt dzinēja jaudu un helikoptera konfigurācijas) bez nepieciešamības pēc ārkārtējām pilota prasmēm, modrības vai izturības pat kādas spēka iekārtas atteices gadījumā. Jānosaka metode helikoptera drošai vadībai visos lidojuma posmos un visām helikoptera konfigurācijām, kurām tiek plānotas tehniskās īpašības.

Piezīme. Šis standarts, cita starpā, attiecas uz ekspluatāciju nenozīmīgas atmosfēras turbulences apstākļos, un tā nolūks ir arī nodrošināt, lai turbulences gadījumā pārmērīgi nepasliktinātos lidmašīnas lidīpašības.

2.3.1.1. Vadāmība uz zemes (uz ūdens). Helikopteram jābūt vadāmam uz zemes (vai uz ūdens) manevru, pacelšanās un nosēšanās laikā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

2.3.1.2. Vadāmība pacelšanās laikā. Helikopteram jābūt vadāmam kritiskās spēka iekārtas pēkšņas atteices gadījumā jebkurā pacelšanās punktā, ja helikopters tiek vadīts ar pacelšanās datu plānošanu saistītā veidā.

2.3.2. Balansēšana

Helikoptera balansēšanas spējai un vadības īpašībām jābūt tādām, lai nodrošinātu, ka nepieciešamība pēc pilota uzmanības un spējas saglabāt vēlamo lidojuma stāvokli nav pārmērīga, ja ņem vērā to, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Ar lidojuma vadību saistītu sistēmas darbības traucējumu gadījumā nedrīkst ievērojami pasliktināties helikoptera vadības īpašības.

2.3.3. Stabilitāte

Helikoptera stabilitātei attiecībā uz citiem tā lidojuma rādītājiem, tehniskajām īpašībām, konstrukcijas stiprību un visvairāk iespējamajiem ekspluatācijas apstākļiem (piemēram, helikoptera konfigurāciju un ātruma robežām) jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka pilotam nav nepieciešamas pārmērīgas koncentrēšanās spējas, ja ņem vērā, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Tomēr helikoptera stabilitātei nav jābūt tādai, ka pilotam ir nepieciešama pārmērīga izturība un ka helikoptera drošību mazina manevrēšanas spējas trūkums ārkārtas apstākļos.

2.3.4. Pašrotācija

2.3.4.1. Rotora apgriezienu vadība. Helikoptera pašrotācijas īpašībām jābūt tādām, lai pilots varētu kontrolēt rotora apgriezienus noteiktajās robežās un pilnībā saglabāt helikoptera vadību.

2.3.4.2. Reakcija pēc jaudas zuduma. Helikoptera reakcija pēc jaudas zuduma nedrīkst būt tik ārkārtēja, lai būtu grūti ātri atjaunot rotora apgriezienus, nepārsniedzot gaisa ātrumu vai helikoptera izturības robežas.

2.3.4.3. Pašrotācijas gaisa ātrumi. Jānosaka pašrotācijas ātrumi, kas ir ieteicami augstuma samazināšanas maksimālajam attālumam un minimālajam ātrumam.

2.3.5. Flaters un vibrācija

Ar piemērotiem testiem jāpierāda, ka nevienā helikoptera daļā jebkādā helikoptera konfigurācijā, lidojot ar jebkādu ātrumu atbilstoši helikoptera ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. 1.2.2. punktu), nerodas flaters un pārmērīga vibrācija. Nedrīkst rasties vibrācija, kas ir pietiekami spēcīga, lai traucētu vadīt helikopteru, radītu konstrukcijas bojājumus vai apkalpei radītu pārmērīgu nogurumu.

3. NODAĻA. KONSTRUKCIJAS

3.1. Vispārīgi noteikumi

3. nodaļas standarti attiecas uz helikoptera konstrukciju, ko veido visas helikoptera daļas, kuru bojājums nopietni apdraudētu helikopteru.

3.1.1. Masa un masas sadalījums

Ja vien nav noteikts citādi, visi standarti attiecībā uz konstrukciju jāizpilda, ja masas atšķirības pārsniedz pieļaujamās robežas un ja masa tiek sadalīta visnelabvēlīgākajā veidā, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus, balstoties uz kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

3.1.2. Pieļaujamā slodze

Ja vien nav noteikts citādi, par pieļaujamo slodzi jāuzskata ārējā slodze un atbilstošā inertā slodze vai pretestības slodze, kas sasniegta dažādos 3.4., 3.5. un 3.6. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos.

3.1.3. Izturība un deformācija

Dažādos 3.4., 3.5. un 3.6. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos neviena helikoptera konstrukcijas daļa pie slodzes, kas sasniedz pieļaujamo slodzi ieskaitot, nedrīkst deformēties, nodarot kaitējumu, un helikoptera konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt maksimālo slodzi.

3.2. Gaisa ātrums

3.2.1. Noteiktais gaisa ātrums

Jānosaka gaisa ātrumi, kuriem ir paredzēta helikoptera konstrukcija, lai izturētu atbilstošos manevrus un brāzmas konisko slodzi saskaņā ar 3.4. punktu.

3.2.2. Pieļaujamais gaisa ātrums

Atbilstošā gadījumā saskaņā ar 1.2.1. punktu helikoptera lidojumu rokasgrāmatā kā viens no ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. 9.2.2. punktu) jāiekļauj maksimālais gaisa ātrums, kas balstīts uz atbilstošo noteikto gaisa ātrumu ar drošības rezervi. Ja gaisa ātruma ierobežojumi ir atkarīgi no masas, masas sadalījuma, absolūtā augstuma, rotora apgriezieniem, jaudas un citiem apstākļiem, tad jānosaka gaisa ātruma ierobežojumi, kas balstīti uz šo apstākļu kritiskiem apvienojumiem.

3.3. Galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu skaita ierobežojumi

Jānosaka galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu diapazons, kas

a) ieslēgtā veidā nodrošina atbilstošu rezervi rotora apgriezienu izmaiņām, kas notiek, veicot atbilstošus manevrus, un ir saderīgas ar lietoto regulatora vai sinhronizatora veidu; un

b) izslēgtā veidā ļauj veikt visus atbilstošos manevrus tādās gaisa ātruma un masas robežās, kādām tiek pieprasīta sertifikācija.

3.4. Lidojuma slodze

3.1.1. punktā paredzēto masas robežu un masas sadalījuma gadījumā un pie gaisa ātruma, kas noteikts saskaņā ar 3.2.1. punktu, jāņem vērā 3.4.1., 3.4.2. un 3.6. punkta lidojuma slodzes nosacījumi. Jāņem vērā gan asimetriskā, gan simetriskā slodze. No norādītajiem slodzes apstākļiem izrietošā gaisa, inerces un citas slodzes jāsadala tā, lai tās aptuveni atbilstu faktiskajiem apstākļiem vai lai tos nemainīgi attēlotu.

3.4.1. Manevrēšanas slodzes

Manevrēšanas slodzes jāaprēķina, balstoties uz manevrēšanas slodzes koeficientiem, atbilstoši manevriem, kurus atļauj ekspluatācijas ierobežojumi. Tās nedrīkst būt mazāki nekā vērtības, kuras saskaņā ar pieredzi būs atbilstošas paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

3.4.2. Brāzmas koniskās slodzes

Brāzmas koniskās slodzes jāaprēķina vertikālam un horizontālam brāzmas ātrumam, kas, kā rāda statistika vai citi pierādījumi, būs atbilstošs paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

3.5. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze

Konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt jebkādu slodzi atbilstoši zemes vai ūdens virsmas iedarbības rezultātā, kas var rasties palaišanas, manevrēšanas pa zemi vai ūdeni, atraušanās, zemskares un rotora bremzēšanas laikā.

3.5.1. Nosēšanās nosacījumi

Nosēšanās nosacījumiem ar aprēķināto pacelšanās masu un aprēķināto nosēšanās masu jāietver tādi helikoptera simetriskie un asimetriskie absolūtie augstumi saskarē ar zemi vai ūdeni, tādi augstuma samazināšanas ātrumi un tādi citi apstākļi, kas ietekmē slodzes, kurām pakļauta konstrukcija un kuras var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

3.6. Dažādas slodzes

Papildus manevrēšanas un brāzmas koniskajām slodzēm un slodzēm uz zemes un hidrodinamiskajai slodzei vai saistībā ar šīm slodzēm jāņem vērā visas pārējās slodzes (lidojuma vadības slodze, kabīnes spiediens, dzinēja darbības ietekme, konfigurācijas izmaiņu radītās slodzes, ārējas masas radītās slodzes u.c.), kuras var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

3.7. Flaters, novirze un vibrācija

Lidojot ar atbilstošu ātrumu un jaudu, nevienā helikoptera daļā nedrīkst rasties pārmērīga vibrācija vai svārstības (zemes rezonanse, flaters u.c.).

3.8. Nogurumizturība

Helikoptera izturībai un ražošanai jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos atkārtoto slodžu un vibrācijas slodžu rezultātā helikoptera konstrukcijas noguruma radītu postošu defektu iespējamība ir ārkārtīgi niecīga.

1. piezīme. Šo standartu var izpildīt, nosakot konstrukcijai “drošas izmantošanas termiņu” vai “bezatteices” īpašības, ņemot vērā pamatoti paredzamo slodžu apmēru un biežumu paredzamajos ekspluatācijas apstākļos un apskates procedūras.  Dažām konstrukcijas daļām var būt nepieciešams noteikt gan “bezatteices” īpašības, gan “drošas izmantošanas termiņu”.

2. piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

4. NODAĻA. PROJEKTĒŠANA UN KONSTRUĒŠANA

4.1. Vispārīgi noteikumi

Informācijai par projektēšanu un konstruēšanu jābūt tik sīkai, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos visas helikoptera daļas funkcionēs efektīvi un droši.  Tai jābūt balstītai uz praksi, kas pieredzē ir pierādījusies kā apmierinoša vai kuru pamato īpaši testi un/vai citi atbilstoši pētījumi. Tajā jābūt aplūkotiem cilvēku faktora principiem.

Piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

4.1.1. Pamatojoši testi

Visu helikoptera drošai ekspluatācijai būtisko, kustīgo detaļu funkcionēšana jāpierāda ar piemērotu testu palīdzību, lai nodrošinātu, ka tās funkcionēs pareizi visos šīm detaļām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

4.1.2. Materiāli

Visiem helikoptera drošai ekspluatācijai būtiskajās detaļās izmantotajiem materiāliem jāatbilst apstiprinātām specifikācijām. Apstiprinātajām specifikācijām jābūt tādām, lai materiāliem, kuri atzīti par specifikācijām atbilstošiem, būtu projektā pieņemtās būtiskās īpašības.

4.1.3. Ražošanas metodes

Ražošanas un montāžas metodēm jābūt tādām, lai izgatavotu viscaur pamatīgu konstrukciju, kas būtu droša, lai ekspluatācijas laikā saglabātu izturību.

4.1.4. Aizsardzība

Konstrukcijai jābūt aizsargātai pret nolietošanos vai izturības zaudēšanu ekspluatācijas laikā laika apstākļu, korozijas, nodiluma vai citu cēloņu dēļ, kuri var palikt nepamanīti, ņemot vērā to, kāda tehniskā apkope helikopteram tiks veikta.

4.1.5. Noteikumi par apskati

Jāparedz atbilstoši noteikumi, kas ļautu veikt visas vajadzīgās pārbaudes, vai tādu helikoptera detaļu nomaiņu vai rekondicionēšanu, kurām šāda uzmanība ir vajadzīga vai nu periodiski, vai pēc lidojumiem īpaši grūtos apstākļos.

4.1.6. Sistēmu projektēšanas īpatnības

Īpaša uzmanība jāvelta tām projektēšanas īpatnībām, kuras ietekmē gaisa kuģa apkalpes spēju saglabāt kontroli pār lidojumu. Tam jāietver vismaz šāda informācija:

a) Vadības ierīces un vadības sistēmas. Vadības ierīču un vadības sistēmu konstrukcijai jābūt tādai, lai līdz minimumam samazinātu traucējumu, neplānotu darbību un netīšas saskares ar vadības virsmu bloķējošām ierīcēm iespējamību.

i) Visām vadības ierīcēm un vadības sistēmām jādarbojas viegli, ērti un ar savai funkcijai atbilstošu precizitāti.

ii) Katrs lidojumu vadības sistēmas elements jāprojektē tā, lai līdz minimumam samazinātu nepareizas montāžas iespējamību, kas varētu radīt sistēmas darbības traucējumus.

b) Apkalpes vide. Gaisa kuģa apkalpes nodalījums jāprojektē tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka apkalpe noguruma, neskaidrību vai iejaukšanās dēļ nepareizi darbojas ar vadības ierīcēm vai darbojas ar ierobežotas lietošanas vadības ierīcēm. Uzmanība jāpievērš vismaz tādiem faktoriem kā vadības ierīču un instrumentu izvietojumam un identifikācijai, ātrai ārkārtas situāciju atpazīšanai, vadības ierīču nozīmei, ventilācijai, apsildei un troksnim.

c) Pilota redzamības zona. Pilota nodalījuma izkārtojumam jābūt tādam, lai nodrošinātu pietiekami plašu, skaidru un netraucētu redzamības zonu drošai helikoptera ekspluatācijai un lai novērstu atspīdumus vai atspulgus, kas varētu traucēt pilota redzamībai. Pilota aizsargstikla konstrukcijas īpatnībām nokrišņu laikā jānodrošina pietiekama redzamība, lai normāli būtu iespējams veikt lidojumu un pieejas un nosēšanās manevrus.

d) Nodrošināšana avārijas situāciju gadījumā. Jānodrošina līdzekļi, kas vai nu automātiski novērstu aprīkojuma un sistēmu neparedzētas atteices radītas avārijas situācijas, kas var apdraudēt helikopteru, vai ļautu tās novērst apkalpei. Jāparedz saprātīgi noteikumi, saskaņā ar kuriem pēc spēka iekārtas vai sistēmu atteices būtiskie pakalpojumi jāturpina tādā mērā, kādā to attiecībā uz šādu atteici paredz šā pielikuma un 6. pielikuma III daļas standartos noteiktie lidtehniskie un ekspluatācijas ierobežojumi.

e) Ugunsdrošības pasākumi. Helikoptera konstrukcijai un tā ražošanā izmantotajiem materiāliem, tostarp kabīnes iekšpuses apdares materiāliem, kas nomainīti kapitālās renovācijas laikā, jābūt tādiem, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka lidojuma laikā vai uz zemes varētu izcelties ugunsgrēks, un arī lai līdz minimumam samazinātu dūmu un toksisko gāzu rašanos ugunsgrēka laikā. Jānodrošina līdzekļi, lai apturētu tādas liesmas izplatīšanos, kas šādā veidā varētu rasties, vai nodzēstu to, nedarot papildus apdraudējumu helikopteram.

f) Helikopterā esošo cilvēku rīcībnespējīgums. Jāparedz noteikti pasākumi, lai aizsargātu no iespējamiem kabīnes dehermetizācijas gadījumiem un no dūmiem un citām toksiskām gāzēm, kas varētu padarīt helikopterā esošos cilvēkus rīcībnespējīgus.

4.1.7. Ārkārtas nosēšanās noteikumi

Projektējot helikopteru, jāparedz tajā esošo cilvēku aizsardzība pret uguni un augstuma zaudēšanas ietekmi ārkārtas nosēšanās gadījumā. Jāparedz iespējas ātri evakuēt cilvēkus no helikoptera apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās.  Šādām iespējām jābūt atbilstošām pasažieru un apkalpes skaitam helikopterā. Projektējot helikopterus, kas sertificēti piespiedu nosēšanās veikšanai uz ūdens, jāveic pasākumi, lai sniegtu maksimāli iespējamo pārliecību, ka piespiedu nosēšanās uz ūdens gadījumā no helikoptera iespējams droši evakuēt pasažierus un apkalpes locekļus.

4.1.8. Apkalpošana uz zemes

Projektā jāveic atbilstoši pasākumi, lai līdz minimumam samazinātu risku, ka apkalpošanas darbības uz zemes (piemēram, vilkšana, pacelšana ar domkratiem) helikoptera drošai ekspluatācijai būtiskām daļām iespējams radīt kaitējumu, kas var palikt nepamanīts. Var ņemt vērā aizsardzību, ko var sniegt jebkādi šādu darbību veikšanas ierobežojumi vai norādījumi.

5. NODAĻA. DZINĒJI

5.1. Piemērošanas joma

5. nodaļas standarti attiecas uz visu tipu dzinējiem, kurus izmanto helikopteros kā galvenās vilces iekārtas.

5.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana

Dzinējam kopā ar palīgierīcēm jābūt projektētam un konstruētam tā, lai, ja tas ir helikopterā pareizi uzstādīts saskaņā ar 6. nodaļu un aprīkots ar piemērotu rotoru un spēka piedziņu, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus.

5.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un atmosfēras stāvokļi, uz kuriem tās pamatotas, un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt dzinēja ekspluatāciju.

5.4. Testi

Tipa dzinējam jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai pierādītu deklarēto maksimāli pieļaujamo jaudu, nosacījumu un ierobežojumu pamatotību un lai nodrošinātu, ka tas darbosies apmierinoši un droši. Jāveic vismaz šādi testi:

a) Jaudas kalibrēšana. Testi jāveic, lai noteiktu jaudas īpašības jaunam dzinējam un pēc b) un c) apakšpunktā minēto testu veikšanas. Pabeidzot visus noteiktos testus, jaudas samazinājumam nav jābūt pārmērīgam.

b) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka ir apmierinošas uzsākšanas, brīvgaitas, paātrinājuma, vibrācijas, ātruma pārsniegšanas un citas īpašības, un lai uzskatāmi parādītu dzinēja rezerves, kad nerodas detonācija, pulsācija vai citi kaitīgi apstākļi, kas var būt raksturīgi konkrētajam dzinēja tipam.

c) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, dzinēja un rotora apgriezieniem un citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu dzinēju izturību un ilglietojamību. Jāveic testi arī ekspluatācijai, pārsniedzot deklarētās robežas tādā mērā, kādā šie ierobežojumi var tikt pārsniegti faktiskā ekspluatācijā.

6. NODAĻA. ROTORA UN SPĒKA PIEDZIŅAS SISTĒMAS UN SPĒKA IEKĀRTA

6.1. Vispārīgi noteikumi

Spēka iekārtai, tostarp rotoram un spēka piedziņas sistēmām, jāatbilst 4. nodaļas standartiem un šīs nodaļas standartiem.

6.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana

Rotora un spēka piedziņas sistēmas blokam kopā ar palīgierīcēm jābūt projektētam un konstruētam tā, lai, ja tas ir helikopterā pareizi uzstādīts saskaņā ar šo nodaļu, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos tas darbotos droši un atbilstoši ekspluatācijas ierobežojumiem.

6.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt rotora un spēka piedziņas sistēmu ekspluatāciju.

6.3.1. Rotora maksimālā un minimālā apgriezienu skaita ierobežojumi

Jānosaka maksimālais un minimālais rotora apgriezienu skaits gan ieslēgtā, gan izslēgtā stāvoklī. Jādeklarē visi ekspluatācijas nosacījumi (piemēram, gaisa ātrumi), kas ietekmē šos maksimālos vai minimālos apgriezienus.

6.3.2. Brīdinājumi par pārāk lielu un pārāk mazu rotora apgriezienu skaitu

Ja helikopters ir spiests lidot ar rotora apgriezieniem, kas ir tuvi robežai, darbojoties vai nedarbojoties spēka iekārtai, pilotam jāparāda skaidri un atšķirīgi brīdinājumi. Brīdinājumiem un stāvokļa sākotnējam raksturojumam jābūt tādam, lai pilots varētu apturēt situācijas attīstību pēc tam, kad parādās brīdinājums, un atjaunot rotora apgriezienu skaitu paredzētajās normālajās robežās un pilnībā saglabāt helikoptera vadību.

6.4. Testi

Rotoram un spēka piedziņas sistēmām jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai nodrošinātu, ka tās darbosies apmierinoši un droši atbilstoši maksimāli pieļaujamajām jaudām, nosacījumiem un ierobežojumiem. Jāveic vismaz šādi testi:

a) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka pastiprinātas vibrācijas un ātruma pārsniegšanas īpašības ir apmierinošas, un lai pierādītu, ka soļa maiņas un vadības mehānismi un brīvrumbas mehānismi darbojas pienācīgi un droši.

b) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, dzinēja un rotora apgriezieniem un citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu rotora un spēka piedziņas sistēmu izturību un ilglietojamību.

6.5. Atbilstība dzinēja un rotora, un spēka piedziņas sistēmu ierobežojumiem

Spēka iekārta jāprojektē tā, lai dzinējus un rotorus, un spēka piedziņas sistēmas var lietot paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jābūt iespējai helikopteru ekspluatēt helikoptera lidojumu rokasgrāmatā noteiktajos apstākļos, nepārsniedzot ierobežojumus, kas dzinējiem un rotoram, un spēka piedziņas sistēmām noteikti saskaņā ar 5. un 6. nodaļu.

6.6. Dzinēja apgriezienu vadība

Iekārtās, kur bojāta dzinēja rotācijas turpināšanās palielinātu ugunsgrēka vai nopietna konstrukcijas bojājuma draudus, jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe lidojuma laikā varētu apstādināt dzinēja rotāciju vai samazināt to līdz drošam līmenim.

6.7. Dzinēja atkārtota iedarbināšana

Jānodrošina līdzekļi dzinēja atkārtotai iedarbināšanai lidojuma laikā absolūtajā augstumā, kas nepārsniedz deklarēto maksimālo absolūto augstumu.

6.8. Izvietojums un funkcionēšana

6.8.1. Spēka iekārtu neatkarīgums

1. un 2. klases parametru helikopteru spēka iekārtām jābūt izvietotām un uzstādītām tā, ka katru spēka iekārtu un ar to saistītās sistēmas iespējams vadīt un ekspluatēt neatkarīgi no pārējām, un tā, ka pastāv vismaz viens spēka iekārtas un sistēmu savienojums, kurā nekāda atteice, ja vien tās rašanās iespējamība nav ārkārtīgi niecīga, nevar izraisīt kritiskās spēka iekārtas pilnīgu atteici.

6.8.2. Rotora un spēka piedziņas sistēmu vibrācija

Jānosaka rotora un spēka piedziņas sistēmu vibrācijas spriedze, un tā nedrīkst pārsniegt vērtības, kuras atzītas par ekspluatācijai drošām, ievērojot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus.

6.8.3. Dzesēšana

Dzesēšanas sistēmai jābūt spējīgai spēka iekārtas un jaudas pārvades sistēmu temperatūras uzturēt noteiktajās robežās (sk. 6.5. punktu) apkārtējā gaisa temperatūrās, kas apstiprinātas helikoptera ekspluatācijai. Helikoptera lidojumu rokasgrāmatā jāparedz maksimālā un minimālā gaisa temperatūra, kas noteikta kā piemērota spēka iekārtai un jaudas pārvades sistēmām.

6.8.4. Saistītās sistēmas

Ar katru spēka iekārtu, katru jaudas pārvades sistēmu un katru rotoru saistītajām degvielas, eļļas, gaisa ieplūdes un citām sistēmām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos jābūt spējīgām apgādāt attiecīgo iekārtu saskaņā ar tam noteiktajām prasībām visos apstākļos, kas ietekmē sistēmu darbību (piemēram, dzinēja jaudu vai vilci, helikoptera stāvokli gaisā un paātrinājumu, atmosfēras apstākļus, šķidruma temperatūru).

6.8.5. Ugunsdrošība

Noteiktās ugunsbīstamās zonās, kur iespējamie ugunsgrēka draudi ir īpaši nopietni tādēļ, ka aizdedzes avots atrodas tuvu degošiem materiāliem, papildus vispārīgajam 4.1.6. punkta e) apakšpunkta standartam jāievēro šādi noteikumi:

a) Izolācija. Šādas zonas jāizolē, izmantojot ugunsizturīgu materiālu, no citām helikoptera zonām, kurās ugunsgrēks apdraudētu lidojuma turpināšanu, ņemot vērā iespējamos ugunsgrēka izcelšanās avotus un izplatības ceļus.

b) Uzliesmojoši šķidrumi. Jānodrošina, ka šādās zonās izvietotajos uzliesmojošu šķidrumu sistēmas komponentos var atrasties šķidrums, kad tie ir pakļauti uguns iedarbībai. Jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe varētu apturēt uzliesmojošo šķidrumu plūsmu tajās zonās, kur izcēlies ugunsgrēks.

c) Uguns atklāšana. Jānodrošina pietiekams ugunsgrēka signalizācijas ierīču skaits, un tās jāizvieto tā, lai garantētu ātru ugunsgrēka, kas var izcelties šādās zonās, atklāšanu.

d) Ugunsdzēšana. Šādās zonās jānodrošina ugunsdzēšanas sistēma, kas var nodzēst jebkuru ugunsgrēku, kas tur var izcelties, neapdraudot helikoptera drošību, ja vien izolācijas pakāpe, uzliesmojošo vielu daudzums, konstrukcijas ugunsizturība un citi apstākļi ir tādi, kādi iespējami šajā zonā.

7. NODAĻA. INSTRUMENTI UN APRĪKOJUMS

7.1. Nepieciešamie instrumenti un aprīkojums

Helikopters jānodrošina ar apstiprinātiem instrumentiem un aprīkojumu, kas nepieciešams drošai helikoptera ekspluatācijai paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jānodrošina arī instrumenti un aprīkojums, kas nepieciešams, lai apkalpe varētu vadīt helikopteru atbilstoši tā ekspluatācijas ierobežojumiem. Projektējot instrumentus un aprīkojumu, jāievēro cilvēkfaktora principi.

1. piezīme. Instrumenti un aprīkojums papildus minimumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, īpašiem apstākļiem vai īpašiem maršruta veidiem, ir noteikts 6. pielikuma III daļā.

2. piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683) un dokumentā “Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktoru gaisa satiksmes vadības (ATM) sistēmām” (Doc 9758).

7.2. Uzstādīšana

Instrumenti un aprīkojums jāuzstāda atbilstoši 4. nodaļas standartiem.

7.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums

Paredzētajam drošības un izdzīvošanas aprīkojumam, kuru, kā tiek sagaidīts, pasažieri lietos avārijas laikā, jābūt drošam, viegli pieejamam un viegli identificējamam, un tā lietošanas metodēm jābūt norādītām vienkāršā veidā.

7.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis

7.4.1. Helikopteriem lidojuma laikā vai, veicot manevrus lidlauka darba laukumā, jābūt 2. Pielikumā “Lidojumu noteikumi” noteiktajām ugunīm tādā stiprumā, krāsās un ar tādu aptvērumu un citiem rādītājiem, lai tās cita gaisa kuģa pilotam vai personālam uz zemes sniegtu pēc iespējas vairāk laika interpretēšanai un tūlītējai rīcībai, kas nepieciešama sadursmes novēršanai. Projektējot šādas gaismas, pienācīgi jāņem vērā apstākļi, kādos var pamatoti sagaidīt, ka tās veiks šādas funkcijas.

1. piezīme. Ir iespējams, ka gaismām būs dažāds fons, piemēram, tipiskās pilsētas ugunis, skaidra, zvaigžņota debess, mēnesgaismas atspīdums ūdenī un dienasgaismas apstākļi ar mazizgaismotu fonu. Turklāt situācijas, kurās pastāv sadursmes risks, visticamāk radīsies lidlauka vadības rajonā, kur gaisa kuģis veic manevrus vidējos un zemākajos lidojumu līmeņos ar samazinātu ātrumu, kas, visticamāk, nepārsniedz 900 km/h (500 kt).

2. piezīme. Sīkas tehniskas specifikācijas attiecībā uz helikopteru ārējām ugunīm sk. Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

7.4.2. Gaismas helikopteriem jāuzstāda tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka tās:

a) traucēs lidmašīnas apkalpei apmierinoši pildīt savus pienākumus; vai

b) apžilbinās novērotāju lidmašīnas ārpusē.

Piezīme. Lai novērstu 7.4.2. punktā minēto iedarbību, dažos gadījumos būs nepieciešams nodrošināt līdzekļus, lai pilots varētu izslēgt zibšņugunis vai samazināt to stiprumu.

8. NODAĻA. ELEKTROSISTĒMAS

Elektrosistēma jāprojektē un jāuzstāda tā, lai nodrošinātu, ka tā jebkuros neparedzētos ekspluatācijas apstākļos pildīs savu paredzēto funkciju.

9. NODAĻA. EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI UN INFORMĀCIJA

9.1. Vispārīgi noteikumi

Ekspluatācijas ierobežojumi, atbilstoši kuriem nosaka, vai ir izpildīti šī Pielikuma standarti, kā arī jebkāda cita informācija, kas nepieciešama drošai helikoptera ekspluatācijai, jāpublisko ar helikoptera lidojumu rokasgrāmatas, marķējumu un trafaretu un citu tādu līdzekļu palīdzību, kas var efektīvi noderēt šīm nolūkam. Ierobežojumiem un informācijai jāietver vismaz 9.2., 9.3. un 9.4. punktā paredzētā informācija.

9.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

Ierobežojumi, kuriem lidojumā pastāv pārsniegšanas risks un kuri ir definēti kvantitatīvi, jāizsaka piemērotās mērvienībās, un vajadzības gadījumā jālabo kļūdas mērījumos, lai gaisa kuģa apkalpe, izmantojot sev pieejamos instrumentus, varētu viegli noteikt, kad ir sasniegta robeža.

9.2.1. Iekraušanas ierobežojumi

Kravas iekraušanas ierobežojumiem jāietver visas maksimālās masas, smaguma centra atrašanās vietas, masas sadalījumi un grīdas noslogojums (sk. 1.2.2. punktu).

9.2.2. Gaisa ātruma ierobežojumi

Gaisa ātruma ierobežojumiem jāietver visi ātrumi (sk. 3.2. punktu), kas ir ierobežoti no konstrukcijas integritātes vai helikoptera lidīpašību viedokļa vai citu apsvērumu dēļ. Šie ātrumi jānorāda attiecībā uz atbilstošajām helikoptera konfigurācijām un citiem apstākļiem.

9.2.3. Spēka iekārtas un jaudas pārvades ierobežojumi

Spēka iekārtas ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādiem helikopterā uzstādītajiem spēka iekārtas elementiem (skat. 6.5. un 6.6. punktu).

9.2.4. Rotora ierobežojumi

Rotora apgriezienu skaita ierobežojumiem jāietver maksimālais un minimālais apgriezienu skaits izslēgtā stāvoklī (pašrotācija) un ieslēgtā stāvoklī.

9.2.5. Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumi

Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādam helikopterā uzstādītajam aprīkojumam un sistēmām.

9.2.6. Dažādi ierobežojumi

Dažādiem ierobežojumiem jāietver visi nepieciešamie ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kas atzīti par kaitējošiem helikoptera drošībai (sk. 1.2.1. punktu).

9.2.7. Ierobežojumi attiecībā uz helikoptera apkalpi

Ierobežojumiem attiecībā uz helikoptera apkalpi jāietver ierobežojumi attiecībā uz helikoptera ekspluatēšanai nepieciešamo minimālo apkalpes locekļu skaitu, cita starpā ņemot vērā visu vajadzīgo vadības ierīču un instrumentu pieejamību atbilstošajiem apkalpes locekļiem un noteikto ārkārtas procedūru ievērošanu.

Piezīme. Informāciju par apstākļiem, kādos helikoptera apkalpē jāiekļauj locekļi papildus šajā pielikumā noteiktajam apkalpes locekļu minimālajam skaitam, sk. 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” III daļā.

9.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras

9.3.1. Darbību veidi, kurus helikopters var veikt

Jāuzskaita konkrēti darbību veidi, kurus saskaņā ar 6. pielikuma III daļu vai atbilstoši vispāratzītam viedoklim helikopters, kā pierādīts, drīkst veikt atbilstoši lidojumderīguma prasībām.

9.3.2. Informācija par kravas iekraušanu

Informācijai par kravas iekraušanu jāietver tukšas helikoptera masa, kā arī helikoptera stāvokļa precīzs apraksts svēršanas laikā, atbilstošā smaguma centra atrašanās vieta un smaguma centra robežu atskaites punkti un atskaites līnijas.

Piezīme. Parasti tukša helikoptera masā nav iekļauta apkalpes locekļu un derīgās kravas, izmantojamo degvielas rezervju un atgūstamās eļļas masa; tajā iekļauj visa nostiprinātā balasta, neizmantojamo degvielas rezervju un hidrauliskā šķidruma kopējā daudzuma masu.

9.3.3. Ekspluatācijas/darba procedūras

Jāsniedz apraksts parastajām un ārkārtas ekspluatācijas procedūrām, kas ir specifiskas konkrētajam helikopteram un nepieciešamas tā drošai ekspluatācijai. Jāapraksta arī procedūras, kas jāievēro vienas vai vairāku spēka iekārtu atteices gadījumā.

9.3.4. Informācija par helikoptera vadību

Jāsniedz pietiekama informācija par visām nozīmīgām un neparastām helikoptera īpatnībām.

9.4. Informācija par tehniskajām īpašībām

Helikoptera tehniskās īpašības jāplāno saskaņā ar 2.2. punktu. Jāiekļauj informācija attiecībā uz dažādām helikoptera konfigurācijām un attiecīgajām jaudām un ātrumiem, kā arī informācija, kas palīdzētu helikoptera apkalpei panākt plānotās tehniskās īpašības.

9.5. Helikoptera lidojumu rokasgrāmata

Jāpublicē lidojumu rokasgrāmata. Skaidri jānorāda konkrētais helikopters vai helikopteru sērija, uz kuru tā attiecas. Lidojumu rokasgrāmatā jāiekļauj vismaz šajā nodaļā norādītie ierobežojumi, informācija un procedūras.

9.6. Marķējumi un trafareti

9.6.1. Uz instrumentiem, aprīkojuma, vadības ierīcēm u.c. izvietotajos marķējumos un trafaretos pēc vajadzības jāietver ierobežojumi vai informācija tiešai helikoptera apkalpes locekļu uzmanībai lidojuma laikā.

9.6.2. Jānodrošina marķējumi un trafareti vai norādījumi, kas sniedz informāciju, kura ir būtiska apkalpes locekļiem uz zemes, lai izslēgtu iespējamību, ka apkalpošanā uz zemes (piemēram, vilkšanā, degvielas uzpildē) tiek pieļautas kļūdas, kuras var palikt nepamanītas un apdraudēt helikoptera drošību vēlākos lidojumos.

IV.B DAĻA. HELIKOPTERI, KURU SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS IESNIEGTS 2007. GADA 13. DECEMBRĪ VAI VĒLĀK

A APAKŠDAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

A.1. Piemērojamība

A.1.1. Šīs daļas standarti ir piemērojami attiecībā uz visiem A.1.2. punktā norādītajiem helikopteriem, kuru tipa sertifikāta pieteikums atbilstošajām valsts iestādēm iesniegts 2007. gada 13. decembrī vai vēlāk.

A.1.2. Šīs daļas standarti attiecas uz helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 750 kg, kuri paredzēti pasažieru, kravas vai pasta starptautiskai pārvadāšanai.

Piezīme. Šie standarti neietver kvantitatīvas specifikācijas, kas salīdzināmas ar tām, kas atrodamas nacionālajās lidojumderīguma normās. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktām, pieņemtām vai atzītām prasībām.

A.1.3. Lidojumderīguma līmenim, kas definēts II daļas 1.2.1. punktā minēto visaptverošo un sīki izstrādāto valsts normu atbilstošajās daļās, attiecībā uz A.1.2. punktā norādītajiem helikopteriem jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

A.1.4. Ja vien nav norādīts citādi, standarti attiecas uz visu helikopteru, tostarp uz dzinējiem, sistēmām un aprīkojumu.

A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

A.2.1. Ierobežojošie nosacījumi jānosaka helikopteram, tā dzinējam(-iem) un aprīkojumam (sk. G.2. punktu). Atbilstība šīs daļas standartiem jānosaka, pieņemot, ka helikopters tiek ekspluatēts atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem. Jāaplūko ietekme uz drošību, ja tiek pārsniegti šie ekspluatācijas ierobežojumi.

A.2.2. Ikvienam parametram, kura novirzes var iespaidot drošu helikoptera ekspluatāciju, piemēram, masu, smaguma centra atrašanās vietu, slodzes sadalījumu, ātrumus, apkārtējā gaisa temperatūru un absolūto augstumu, jānosaka robežas, kurās jāpierāda atbilstība visiem attiecīgajiem šīs daļas standartiem.

1. piezīme. Maksimālās ekspluatācijas masas un smaguma centra robežas var atšķirties, piemēram, atkarībā no katra absolūtā augstuma un faktiski atšķirīgajiem ekspluatācijas apstākļiem, piem., pacelšanās, maršruta vai nosēšanās apstākļiem.

2. piezīme. Maksimālo ekspluatācijas masu var ierobežot, piemērojot trokšņa sertifikācijas standartus (sk. 16. pielikuma I sējumu un 6. pielikuma III daļu).

A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības

Jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos helikopteram nedrīkst būt tādas pazīmes vai īpatnības, kuru dēļ tas būtu nedrošs.

A.4. Atbilstības pierādījums

Līdzekļiem, ar kuru palīdzību tiek pierādīta atbilstība attiecīgajām lidojumderīguma prasībām, jānodrošina, ka visos gadījumos tiks panākta tāda precizitāte, kas nodrošinās pamatotu pārliecību, ka helikopters, tā komponenti un aprīkojums atbilst prasībām un ir drošs, un paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbojas pareizi.

B APAKŠDAĻA. LIDOJUMS

B.1. Vispārīgi noteikumi

B.1.1. Atbilstība sadaļā noteiktajiem standartiem jākonstatē tāda tipa helikopteram vai helikopteriem, kuriem tiek pieprasīts tipa sertifikāts, veicot lidojuma pārbaudījumus vai citus testus vai aprēķinus (vai ar citām metodēm), kas balstīti uz šiem testiem, ar nosacījumu, ka aprēķinos (vai ar citām metodēm) iegūto rezultātu precizitāte ir vienāda ar tiešu testu rezultātiem vai nemainīgi attēlo šādu testu rezultātus.

B.1.2. Atbilstība katram standartam jākonstatē attiecībā uz visām attiecīgajām helikoptera masas un smaguma centra atrašanās vietas kombinācijām, ievērojot noslodzes nosacījumus, kuru sertifikācija tiek pieprasīta.

B.1.3. Vajadzības gadījumā jānosaka atbilstošās helikoptera konfigurācijas, lai noteiktu tehniskās īpašības dažādos lidojuma posmos un lai izpētītu helikoptera lidīpašības.

B.2. Tehniskās īpašības

B.2.1. Jānosaka un lidojumu rokasgrāmatā jāparedz pietiekams helikoptera tehniskais raksturojums, lai ekspluatantiem sniegtu vajadzīgo informāciju un tie varētu noteiktu kopējo helikoptera masu, balstoties uz ekspluatācijas parametru vērtībām, kas raksturīgas ierosinātajam lidojumam, lai lidojumu būtu iespējams veikt ar pamatotu pārliecību, ka tiks sasniegtas drošas minimālās tehniskās īpašības.

B.2.2. Iegūstot paredzētās helikoptera tehniskās īpašības, jāņem vērā cilvēka veiktspēja un it īpaši nav jāprasa no helikoptera apkalpes ārkārtējas prasmes vai modrība.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēka darbību ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

B.2.3. Plānotajām helikoptera tehniskajām īpašībām jābūt savienojamām ar atbilstību A.2.1. punktam un ar ekspluatāciju, loģiski apvienojot tās helikoptera sistēmas un aprīkojumu, kuru darbība var ietekmēt tehniskās īpašības.

B.2.4. Minimālās tehniskās īpašības

Veicot pacelšanos vai nosēšanos ar maksimālo paredzēto masu (sk. B.2.7. punktu) pacelšanās vai nosēšanās vietas barometriskajā augstumā un temperatūrā mierīgas atmosfēras apstākļos, bet ekspluatācijas uz ūdens gadījumā – noteiktos mierīga ūdens apstākļos, helikopteram jābūt spējīgam parādīt attiecīgi B.2.5. un B.2.6. punktā noteiktās minimālās tehniskās īpašības, neņemot vērā šķēršļus vai pieejas pēdējā posma vai pacelšanās laukuma garumu.

B.2.5. Pacelšanās

a) Tehniskajām īpašībām visos pacelšanās un augstuma uzņemšanas posmos jābūt pietiekamām, lai nodrošinātu, ka tādos ekspluatācijas apstākļos, kas nedaudz atšķiras no ideālie apstākļiem, kuriem dati ir paredzēti (sk. B.2.7. punktu), novirze no plānotajām vērtībām nav neproporcionāla.

b) Kritiskas dzinēja atteices gadījumā lēmuma pieņemšanas punktā paceļoties vai pēc pacelšanās A kategorijas helikopteriem, kuriem pārējie dzinēji darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem, jābūt spējīgiem turpināt drošu lidojumu.

B.2.6. Nosēšanās

a) Jābūt iespējai veikt drošu nosēšanos uz sagatavotas nosēšanās virsmas pēc pilnīgas elektrosistēmas atteices, kas notikusi parasta kreisējoša lidojuma laikā.

b) Kritiska dzinēja atteices gadījumā vai pēc nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkta, sākot nosēšanos no nosēšanās konfigurācijas, A kategorijas helikopteriem, kuriem pārējie dzinēji darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem, jābūt spējīgiem turpināt drošu lidojumu.

B.2.7. Tehnisko īpašību plānošana

Lidojumu rokasgrāmatā jānosaka un jāplāno šāds tehniskais raksturojums tām masas, absolūtā augstuma, temperatūras un citu ekspluatācijas mainīgo lielumu robežām, attiecībā uz kurām ir jāapstiprina helikoptera atbilstība, bet amfībijām jāiekļauj arī dati attiecībā uz ūdens virsmas apstākļiem un straumes stiprumu.

a) Karāšanās lidojums. Jānosaka karāšanās lidojums gan virzienā uz zemi, gan prom no tās, darbojoties visiem dzinējiem.

b) Augstuma uzņemšana. Jānosaka stabils augstuma uzņemšanas temps, visiem dzinējiem darbojoties atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem.

c) Relatīvā augstuma un ātruma robeža. Ja pastāv tādas relatīvā augstuma un priekšgaitas ātruma (tostarp karāšanās) kombinācijas, kad pēc kritiskā dzinēja atteices, ja pārējie dzinēji (atbilstošā gadījumā) darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem, nav iespējams veikt drošu nosēšanos, jānosaka relatīvā augstuma un ātruma robeža.

d) Pacelšanās distance, ja darbojas visi dzinēji. Ja to paredz ekspluatācijas noteikumi, pacelšanās distance, darbojoties visiem dzinējiem, ir horizontāls attālums, kas helikopteram, kuram visi dzinēji darbojas ar nepieciešamo apstiprināto pacelšanās jaudu, vajadzīgs no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tiek sasniegts kāds izvēlēts augstums līdz vislielākajam augstuma uzņemšanas ātrumam (Vy) un izvēlēts relatīvais augstums virs pacelšanās virsmas.

Turklāt A kategorijas helikopteriem jānorāda šādi turpmāk minētie dati.

e) Minimālās tehniskās īpašības. Minimālās augstuma uzņemšanas tehniskās īpašības jānosaka gan pacelšanās, gan nosēšanās manevriem.

f) Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties. Lēmuma pieņemšanas punkts paceļoties ir punkts pacelšanās fāzē, kuru izmanto, nosakot pacelšanās tehniskās īpašības, un no kura var veikt vai nu atteikto pacelšanos vai droši turpināt pacelšanos, ja nedarbojas kritiskais dzinējs.

g) Nepieciešamā pacelšanās distance. Nepieciešamā pacelšanās distance ir horizontāls attālums, kas nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tiek sasniegts drošs pacelšanās ātrums (VTOSS), kāds izvēlēts relatīvais augstums virs pacelšanās virsmas un pozitīvs augstuma uzņemšanas gradients, pēc tam, kad pacelšanās lēmuma pieņemšanas punktā atteicies kritisks dzinējs, bet pārējie dzinēji darbojas atbilstoši apstiprinātajiem ierobežojumiem. Ja procedūras paredz atpakaļlidojumu, jāietver distances rezerve.

h) Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance. Nepieciešamā pārtrauktās pacelšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram nepieciešams no pacelšanās sākuma līdz punktam, kurā tas pilnībā apstājas, pēc dzinēja atteices un pēc tam, kad lēmuma pieņemšanas punktā paceļoties tam atteikta/liegta pacelšanās.

i) Pacelšanās trajektorijas augstuma uzņemšanas gradienti. Pacelšanās trajektorijas augstuma uzņemšanas gradients ir vienmērīgs(-i) augstuma uzņemšanas gradients(-i) atbilstošajām konfigurācijām, nedarbojoties vienam dzinējam, no nepieciešamās pacelšanās distances beigām līdz noteiktam punktam virs pacelšanās virsmas.

j) Augstuma uzņemšana, nedarbojoties dzinējam. Augstuma uzņemšana, nedarbojoties dzinējam, ir vienmērīgs augstuma uzņemšanas/samazināšanas temps, ja nedarbojas kritiskais dzinējs, bet pārējais(-ie) dzinējs(-i) nepārsniedz jaudu, lidojumam ar kādu tas(tie) ir sertificēts(-i).

k) Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts. Nosēšanās lēmuma pieņemšanas punkts ir pēdējais punkts pieejas fāzē, kurā var vai nu veikt nosēšanos vai droši uzsākt atteiktās nosēšanās manevru (aiziešanu uz otro riņķi), ja nedarbojas kritisks dzinējs.

l) Nepieciešamā nosēšanās distance. Nepieciešamā nosēšanās distance ir horizontāls attālums, kas helikopteram, kuram nedarbojas kritiskais dzinējs, nepieciešams, lai nosēstos un pilnībā apstātos, no punkta pieejas trajektorijā kādā izvēlētā relatīvajā augstumā virs nosēšanās virsmas.

B.3. Lidīpašības

B.3.1. Helikopteram visos absolūtajos augstumos līdz maksimālajam paredzamajam absolūtajam augstumam, uz kuru attiecas konkrētā prasība un kurā ir atļauts ekspluatēt helikopteru, visos ar attiecīgo absolūto augstumu saistītajos temperatūras apstākļos jāatbilst šī punkta standartiem.

B.3.2. Vadāmība

B.3.2.1. Helikopteram jābūt vadāmam un manevrējamam visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, un tam jāspēj viegli pāriet no viena lidojuma stāvokļa uz citu (piemēram, veikt pagriezienus, izpildīt sānslīdi, mainīt dzinēja jaudu un helikoptera konfigurāciju) bez nepieciešamības pēc ārkārtējām pilota prasmēm, modrības vai izturības pat kāda dzinēja atteices gadījumā. Jānosaka metode helikoptera drošai vadībai visos lidojuma posmos un visās helikoptera konfigurācijās, attiecībā uz kurām tiek plānotas tehniskās īpašības.

Piezīme. Šis standarts, cita starpā, attiecas uz ekspluatāciju nenozīmīgas atmosfēras turbulences apstākļos, un tā nolūks ir arī nodrošināt, lai turbulences gadījumā pārmērīgi nepasliktinātos helikoptera lidīpašības.

B.3.2.2. Vadāmība uz zemes (vai uz ūdens). Helikopteram jābūt vadāmam uz zemes (vai uz ūdens) manevru, pacelšanās un nosēšanās laikā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

B.3.2.3. Vadāmība pacelšanās laikā. Helikopteram jābūt vadāmam pēkšņas kritiska dzinēja atteices gadījumā jebkurā pacelšanās punktā, ja helikopters tiek vadīts ar pacelšanās datu plānošanu saistītā veidā.

B.3.3. Balansēšana

Helikoptera balansēšanas spējai un vadības īpašībām jābūt tādām, lai nodrošinātu, ka nepieciešamība pēc pilota uzmanības un spējas saglabāt vēlamo lidojuma stāvokli nav pārmērīga, ja ņem vērā to, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Ar lidojuma vadību saistītu sistēmas darbības traucējumu gadījumā nedrīkst ievērojami pasliktināties helikoptera vadības īpašības.

B.4. Stabilitāte un vadība

B.4.1. Stabilitāte

Helikoptera stabilitātei attiecībā uz citiem tās lidojuma raksturlielumiem, tehniskajām īpašībām, konstrukcijas stiprību un visvairāk iespējamajiem ekspluatācijas apstākļiem (piemēram, helikoptera konfigurāciju un ātruma robežām) jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka pilotam nav nepieciešamas pārmērīgas koncentrēšanās spējas, ja ņem vērā, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Tomēr helikoptera stabilitātei nav jābūt tādai, ka pilotam ir nepieciešama pārmērīga izturība un ka helikoptera drošību mazina manevrēšanas spējas trūkums ārkārtas apstākļos.

B.4.2. Pašrotācija

B.4.2.1. Rotora apgriezienu vadība. Helikoptera pašrotācijas īpašībām jābūt tādām, lai pilots varētu kontrolēt rotora apgriezienu skaitu noteiktajās robežās un pilnībā saglabāt helikoptera vadību.

B.4.2.2. Helikoptera reakcija pēc jaudas zuduma. Helikoptera reakcijai pēc jaudas zuduma nav jābūt tik ārkārtējai, lai būtu grūti ātri atjaunot rotora apgriezienus, nepārsniedzot gaisa ātrumu vai helikoptera izturības robežas.

B.4.2.3. Pašrotācijas gaisa ātrumi. A kategorijas helikopteriem jānosaka gaisa ātrumi, veicot nosēšanos ar pašrotāciju. Citiem helikopteriem jānosaka gaisa ātrumi, kas ir ieteicami augstuma samazināšanas maksimālajam attālumam un minimālajam ātrumam.

B.4.3. Vibrācija

Nedrīkst rasties kratīšana, kas būtu pietiekami spēcīga, lai traucētu vadīt helikopteru.

B.4.4. Zemes rezonanse

Helikopteram ar ieslēgtu rotoru nedrīkst būt bīstama tendence svārstīties uz zemes.

C APAKŠDAĻA. KONSTRUKCIJA

C.1. Vispārīgi noteikumi

Helikoptera konstrukcija jāprojektē, jāražo un jāsniedz norādījumi tās tehniskajai apkopei, lai visā tā ekspluatācijas laikā novērstu katastrofālas atteices rašanos.

Piezīme. Konstrukcija ietver gaisa kuģa korpusu, šasiju, kontroles sistēmu, propellera lāpstiņas un nesošo propellera galviņu, propellera balstu un ceļošās palīgvirsmas.

C.2. Masa un masas sadalījums

Ja vien nav noteikts citādi, tad gadījumā, kad masas atšķirības pārsniedz pieļaujamās robežas un ja masa tiek sadalīta visnelabvēlīgākajā veidā, nepārkāpjot ekspluatācijas ierobežojumus, uz kuriem pamatojoties tiek pieprasīta sertifikācija, jāizpilda visi standarti attiecībā uz konstrukciju.

C.3. Pieļaujamās slodzes

Ja vien nav noteikts citādi, par pieļaujamo slodzi jāuzskata ārējā slodze un atbilstošā inertā slodze vai pretestības slodze, kas sasniegta dažādos C.7., C.8. un C.9. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos.

C.4. Izturība un deformācija

Dažādos C.7., C.8. un C.9. punktā paredzētajos noslodzes apstākļos neviena helikoptera konstrukcijas daļa pie slodzes, kas sasniedz pieļaujamo slodzi ieskaitot, nedrīkst deformēties, nodarot kaitējumu, un helikoptera konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt maksimālo slodzi.

C.5. Gaisa ātrums

C.5.1. Noteiktais gaisa ātrums

Jānosaka gaisa ātrumi, kuriem ir paredzēta helikoptera konstrukcija, lai izturētu atbilstošos manevrus un brāzmas konisko slodzi saskaņā ar C.7. punktu.

C.5.2. Maksimālais gaisa ātrums

Atbilstošā gadījumā saskaņā ar A.2.1. punktu lidojumu rokasgrāmatā kā viens no ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. G.2.3. punktu) jāiekļauj maksimālais gaisa ātrums, kas balstīts uz atbilstošo noteikto gaisa ātrumu drošības robežās. Ja gaisa ātruma ierobežojumi ir atkarīgi no masas, masas sadalījuma, absolūtā augstuma, rotora apgriezieniem, jaudas un citiem apstākļiem, tad jānosaka gaisa ātruma ierobežojumi, kas balstīti uz šo apstākļu kritiskiem apvienojumiem.

C.6. Galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu skaita ierobežojumi

Jānosaka galvenā(-o) rotora(-u) apgriezienu skaita robežas,

a) kas ieslēgtā veidā nodrošina atbilstošu rezervi rotora apgriezienu skaita izmaiņām, kas notiek, veicot atbilstošus manevrus, un ir saderīgas ar izmantoto regulatora vai sinhronizatora veidu; un

b) kurās izslēgtā veidā iespējams veikt visus atbilstošos pašrotācijas manevrus tādās gaisa ātruma un masas robežās, kuru sertifikācija tiek pieprasīta.

C.7. Slodzes

C.7.1. Šīs daļas C.7., C.8. un C.9. punkta noslodzes apstākļos jāņem vērā C.2. punktā paredzētie noteikumi attiecībā uz masu un masas sadalījumu, C.6. punktā noteiktie ierobežojumi galvenā rotora apgriezieniem minūtē un saskaņā ar C.5.1. punktu noteiktie gaisa ātrumi. Jāņem vērā gan asimetriskā, gan simetriskā slodze. No konkrētajiem noslodzes apstākļiem izrietošās gaisa, inerces un citas slodzes jāsadala tā, lai tās aptuveni atbilstu faktiskajiem apstākļiem vai lai tos attēlotu mērenā līmenī.

C.7.2. Manevrēšanas slodzes

Manevrēšanas slodzes jāaprēķina, balstoties uz manevrēšanas slodzes koeficientiem, atbilstoši manevriem, kurus pieļauj ekspluatācijas ierobežojumi. Tās nedrīkst būt mazāki nekā vērtības, kuras saskaņā ar pieredzi būs atbilstošas paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

C.7.3. Brāzmas koniskās slodzes

Brāzmas koniskās slodzes jāaprēķina vertikālam un horizontālam brāzmas ātrumam, kas, kā rāda statistika vai citi pierādījumi, būs atbilstošs paredzamajiem ekspluatācijas apstākļiem.

C.8. Slodze uz zemes un hidrodinamiskā slodze

C.8.1. Konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt jebkādu slodzi atbilstoši zemes vai ūdens virsmas iedarbības rezultātā, kas rodas palaišanas, manevrēšanas pa zemi vai ūdeni, atraušanās, zemskares un rotora bremzēšanas laikā.

C.8.2. Noslodzes apstākļi

Nosēšanās nosacījumiem ar aprēķināto pacelšanās masu un aprēķināto nosēšanās masu jāietver tādi helikoptera simetriskie un asimetriskie absolūtie augstumi saskarē ar zemi vai ūdeni, tādi augstuma samazināšanas ātrumi un tādi citi apstākļi, kas ietekmē slodzes, kurām pakļauta konstrukcija un kuras var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

C.9. Dažādas slodzes

Papildus manevrēšanas un brāzmas koniskajai slodzei un slodzei uz zemes un hidrodinamiskajai slodzei vai saistībā ar šīm slodzēm jāņem vērā visas pārējās slodzes (lidojuma vadības slodze, pilota spēks, dzinēja griezes moments, konfigurācijas izmaiņu radītās slodzes, ārējās slodzes u.c.), kuras var rasties paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

C.10. Nogurumizturība

Helikoptera konstrukcijas izturībai un izgatavošanai jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos atkārtoto slodžu un vibrācijas slodžu rezultātā nerodas katastrofāli, noguruma radīti defekti. Jāņem vērā vides degradācija, nejaušs kaitējums un citi iespējamie defekti.

C.11. Īpaši koeficienti

Ar atbilstošu koeficientu palīdzību jānovērtē tās projekta īpatnības (piemēram, lējumi, balsti vai armatūras), kuru izturība ir atkarīga no izmaiņām ražošanas procesā, nolietošanās ekspluatācijas laikā vai cita cēloņa.

D APAKŠDAĻA. PROJEKTS UN KONSTRUKCIJA

D.1. Vispārīgi noteikumi

D.1.1. Informācijai par projektu un konstrukciju jābūt tik sīkai, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka paredzamajos ekspluatācijas apstākļos visas helikoptera daļas funkcionēs efektīvi un droši.  Tai jābūt balstītai uz praksi, kas pieredzē ir pierādījusies kā apmierinoša vai kuru pamato īpaši testi un/vai citi atbilstoši pētījumi. Tajā jābūt aplūkotiem cilvēkfaktora principiem.

Piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

D.1.2. Kustīgo daļu nomaiņa

Jāpierāda visu helikoptera drošai ekspluatācijai būtisko, kustīgo detaļu funkcionēšana, lai nodrošinātu, ka tās funkcionēs pareizi visos šīm detaļām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

D.1.3. Materiāli

Visiem helikoptera drošai ekspluatācijai būtiskajās detaļās izmantotajiem materiāliem jāatbilst apstiprinātām specifikācijām. Apstiprinātajām specifikācijām jābūt tādām, lai materiāliem, kuri atzīti par specifikācijām atbilstošiem, būtu projektā pieņemtās būtiskās īpašības.

D.1.4. Ražošanas metodes

Ražošanas un montāžas metodēm jābūt tādām, lai izgatavotu viscaur pamatīgu konstrukciju, kas būtu droša, lai ekspluatācijas laikā saglabātu izturību.

D.1.5. Aizsardzība

Konstrukcijai jābūt aizsargātai pret nodilšanu vai izturības zaudēšanu ekspluatācijas laikā laika apstākļu, korozijas, abrāzijas vai citu cēloņu dēļ, kuri var palikt nepamanīti, ņemot vērā to, kāda tehniskā apkope helikopteram tiks veikta.

D.1.6. Noteikumi par apskati

Jāparedz atbilstoši noteikumi, kas ļautu veikt visas vajadzīgās pārbaudes, vai tādu helikoptera detaļu nomaiņu vai rekondicionēšanu, kurām šāda uzmanība ir vajadzīga vai nu periodiski, vai pēc lidojumiem īpaši grūtos apstākļos.

D.1.7. Kritiskas detaļas

Jānorāda visas kritiskās detaļas, kas izmantotas helikopterā, un jānosaka procedūras, lai nodrošinātu, ka kritisko detaļu nepieciešamais integritātes līmenis tiek kontrolēts šo detaļu projektēšanas, ražošanas un visā ekspluatācijas laikā.

D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības

Īpaša uzmanība jāvelta tām projektēšanas īpatnībām, kuras ietekmē helikoptera apkalpes spēju saglabāt kontroli pār lidojumu. Jāietver vismaz šādas īpatnības:

a) Vadības ierīces un vadības sistēmas. Vadības ierīču un vadības sistēmu konstrukcijai jābūt tādai, lai līdz minimumam samazinātu traucējumu, neplānotu darbību un netīšas saskares ar vadības ierīces bloķējošajām ierīcēm iespējamību.

1) Visām vadības ierīcēm un vadības sistēmām jādarbojas viegli, ērti un ar savai funkcijai atbilstošu precizitāti.

2) Katram lidojumu vadības sistēmas elementam jābūt projektētam vai atšķirīgi un pastāvīgi marķētam tā, lai līdz minimumam samazinātu nepareizas montāžas iespējamību, kas varētu radīt sistēmas darbības traucējumus.

b) Apkalpes vide. Helikoptera apkalpes nodalījums jāprojektē tā, lai apkalpei strādāšana ar vadības ierīcēm neprasītu nepamatotu koncentrēšanos vai neradītu nepamatotu nogurumu.

c) Apkalpes redzamības zona. Helikoptera apkalpes nodalījums jāiekārto tā, lai nodrošinātu pietiekami plašu un netraucētu redzamības zonu drošai helikoptera ekspluatēšanai visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, attiecībā uz kuriem tiek pieprasīta sertifikācija.

d) Nodrošināšana avārijas situāciju gadījumā. Jānodrošina līdzekļi, kas vai nu automātiski novērstu neparedzētas aprīkojuma un sistēmu atteices radītas avārijas situācijas, kas varētu apdraudēt helikopteru, vai ļautu tās novērst apkalpei.

e) Ugunsdrošības pasākumi. Helikopteram jābūt atbilstošai ugunsdrošībai.

f) Apkalpes rīcībnespējīgums. Projektā jāparedz drošības pasākumi, lai helikoptera apkalpi aizsargātu pret toksiskām gāzēm, kas normālos ekspluatācijas apstākļos varētu to paralizēt.

D.3. Flaters

Nevienā helikoptera aerodinamiskajā virsmā, lidojot ar jebkādu atbilstošu ātrumu un jaudu, nedrīkst rasties flaters.

D.4. Helikopterā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības

D.4.1. Sēdvietas un ierobežotājsistēmas

Helikoptera pasažieriem jānodrošina atbilstošas sēdvietas, ņemot vērā iespējamās slodzes, kas varētu rasties lidojuma un ārkārtas nosēšanās laikā. Uzmanība jāpievērš tam, lai līdz minimumam samazinātu kaitējumu pasažieriem, kas varētu tikt nodarīts, helikoptera ekspluatācijas laikā tiem saskaroties ar apkārtējo konstrukciju.

D.4.2. Kabīnes vide

Ventilācijas sistēmas jāprojektē tā, lai paredzamā lidojuma un manevru uz zemes laikā kabīnē nodrošinātu atbilstošu vidi.

D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību

D.5.1. Elektroinstalācijai un aizsardzībai pret zibensizlādi un statisko elektrību jābūt tādai, lai

a) aizsargātu helikopteru, tā sistēmas, tajā esošos cilvēkus un cilvēkus, kuri nonāk saskarē ar helikopteru uz zemes vai ūdens, no zibensizlādes un elektrošoka bīstamās ietekmes; un

b) nepieļautu bīstamu elektrostatiskā lādiņa uzkrāšanos.

D.5.2. Helikopters jāaizsargā arī pret katastrofālu zibensizlādes ietekmi. Pienācīga uzmanība jāpievērš helikoptera konstrukcijā lietotajiem materiāliem.

D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi

D.6.1. Projektējot helikopteru, jāparedz tajā esošo cilvēku aizsardzība pret uguni un augstuma zaudēšanas ietekmei ārkārtas nosēšanās gadījumā.

D.6.2. Jānodrošina iespējas ātri evakuēt cilvēkus no helikoptera apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās, un šādām iespējām jābūt atbilstošām pasažieru un apkalpes vietu skaitam helikopterā. Projektējot helikopterus, kas sertificēti piespiedu nosēšanās veikšanai uz ūdens, jāveic pasākumi, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka piespiedu nosēšanās uz ūdens gadījumā no helikoptera iespējams droši evakuēt pasažierus un apkalpes locekļus.

D.7. Apkalpošana uz zemes

Projektā jāveic atbilstoši pasākumi, lai līdz minimumam samazinātu risku, ka apkalpošanas darbības uz zemes (piemēram, vilkšana, pacelšana ar domkratiem) helikoptera drošai ekspluatācijai būtiskām daļām var radīt kaitējumu, kas var palikt nepamanīts. Var ņemt vērā aizsardzību, ko var sniegt jebkādi šādu darbību veikšanas ierobežojumi vai norādījumi.

E APAKŠDAĻA. ROTORI UN SPĒKA IEKĀRTA

E.1. Dzinēji

Šī Pielikuma VI. daļas standarti attiecas uz visu tipu dzinējiem, kurus izmanto helikopteros kā galvenās vilces iekārtas.

E.2. Rotori un spēka iekārtas

E.2.1. Vispārīgi noteikumi

Spēka iekārtām un rotoriem jāatbilst D apakšdaļas un E.2. punkta standartiem.

E.2.2. Projektēšana, konstruēšana un funkcionēšana

a) Rotoram un rotora piedziņas sistēmu blokam kopā ar palīgierīcēm jābūt projektētam un konstruētam tā, lai, ja tas ir helikopterā pareizi uzstādīts saskaņā ar šo apakšdaļu, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši un atbilstoši ekspluatācijas ierobežojumiem.

b) Helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, vai helikopteriem, kuri ir sertificēti atbilstoši A kategorijas standartiem, jāveic rotoru un rotora piedziņas sistēmu novērtējums, lai nodrošinātu, ka tie funkcionē droši visos ekspluatācijas apstākļos. Ja šis novērtējums norāda uz defektu, kura dēļ helikopteram varētu nebūt iespējams turpināt drošu lidojumu vai nosēšanos, jāparedz līdzekļi, lai līdz minimumam samazinātu šāda defekta iespējamību.

E.2.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt rotoru un rotoru piedziņas sistēmu ekspluatāciju.

a) Rotoru maksimālā un minimālā apgriezienu skaita ierobežojumi. Jānosaka maksimālie un minimālie rotora apgriezieni gan ieslēgtā, gan izslēgtā stāvoklī. Jādeklarē visi ekspluatācijas nosacījumi (piemēram, gaisa ātrumi), kas ietekmē šos maksimālos vai minimālos apgriezienus.

b) Brīdinājumi par pārāk mazu rotora apgriezienu skaitu viena dzinēja helikopteriem un helikopteriem ar vairākiem dzinējiem, kuros nav apstiprinātas ierīces automātiskai jaudas palielināšanai dzinēja atteices gadījumā. Ja helikopters ir lido ar rotora apgriezieniem, kas ir tuvi robežai, darbojoties vai nedarbojoties dzinējiem, pilotam jāparāda skaidri un atšķirīgi brīdinājumi. Brīdinājumiem vai stāvokļa sākotnējam raksturojumam jābūt tādam, lai pilots varētu apturēt situācijas attīstību pēc tam, kad parādās brīdinājums, un atjaunot rotora apgriezienus paredzētajās normālajās robežās un pilnībā saglabāt helikoptera vadību.

E.2.4. Testi

Rotoram un rotora piedziņas sistēmām jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai nodrošinātu, ka tās darbosies apmierinoši un droši atbilstoši maksimāli pieļaujamajām jaudām, nosacījumiem un ierobežojumiem. Jāveic vismaz šādi testi:

a) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka izturības un vibrācijas īpašības ir apmierinošas, un lai pierādītu, ka soļa maiņas un vadības mehānismi un brīvrumbas mehānismi darbojas pienācīgi un droši. Jāpierāda, ka ātruma pārsniegšanas īpašības helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, ir apmierinošas; un

b) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, dzinēja un rotora apgriezieniem un citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu rotoru un rotoru piedziņas sistēmu izturību un ilglietojamību.

E.2.5. Atbilstība dzinēja, rotora un rotora piedziņas sistēmas ierobežojumiem

Spēka iekārtai jābūt projektētai tā, lai dzinēji, rotori un rotoru piedziņas sistēmas varētu droši funkcionēt paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jābūt iespējai helikopteru ekspluatēt lidojumu rokasgrāmatā noteiktajos apstākļos, nepārsniedzot ierobežojumus, kas dzinējiem, rotoriem un rotoru piedziņas sistēmām noteikti saskaņā ar šo apakšdaļu un VI daļu.

E.2.6. Dzinēja apgriezienu skaita vadība

Ja helikopteros, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, un helikopteros, kuri ir sertificēti atbilstoši A kategorijas standartiem, bojāta dzinēja rotācijas turpināšanās palielinātu ugunsgrēka vai nopietna konstrukcijas bojājuma draudus, jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe lidojuma laikā varētu apstādināt bojāta dzinēja rotāciju vai samazināt to līdz drošam līmenim.

E.2.7. Dzinēja atkārtota iedarbināšana

Helikopteros, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, un helikopteros, kuri ir sertificēti atbilstoši A kategorijas standartiem, jānodrošina līdzekļi dzinēja atkārtotai iedarbināšanai lidojuma laikā absolūtajos augstumos, kas nepārsniedz maksimālo deklarēto absolūto augstumu.

E.2.8. Izvietojums un funkcionēšana

E.2.8.1. Dzinēju neatkarīgums. A kategorijas helikopteru spēka iekārtām jābūt izvietotām un uzstādītām tā, ka katru dzinēju un ar to saistītās sistēmas būtu iespējams vadīt un ekspluatēt neatkarīgi no pārējiem, un tā, ka pastāv vismaz viens spēka iekārtas un sistēmu savienojums, kurā nekāda atteice, ja vien tās rašanās iespējamība nav ārkārtīgi niecīga, nevar izraisīt kritiska dzinēja pilnīgu atteici.

E.2.8.2. Rotoru un rotoru piedziņas sistēmu vibrācija. Jānosaka rotoru un rotoru piedziņas sistēmu vibrācijas spriedze, un tā nedrīkst pārsniegt vērtības, kuras atzītas par ekspluatācijai drošām, ievērojot helikoptera ekspluatācijas ierobežojumus.

E.2.8.3. Dzesēšana. Dzesēšanas sistēmai jābūt spējīgai spēka iekārtas temperatūras uzturēt noteiktajās robežās (sk. E.2.5. punktu) apkārtējā gaisa temperatūrās, kas apstiprinātas helikoptera ekspluatācijai. Lidojumu rokasgrāmatā jāparedz maksimālā un minimālā apkārtējā gaisa temperatūra, kas noteikta kā piemērota spēka iekārtas ekspluatēšanai.

E.2.8.4. Saistītās sistēmas. Ar katru dzinēju, rotora piedziņas sistēmu un rotoru saistītajām degvielas, eļļas, gaisa ieplūdes un citām sistēmām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos jābūt spējīgām apgādāt attiecīgo iekārtu saskaņā ar noteiktajām prasībām visos apstākļos, kas ietekmē sistēmu darbību (piemēram, dzinēja jaudas uzstādīšanu, helikoptera stāvokli gaisā un paātrinājumu, atmosfēras apstākļus, šķidruma temperatūras).

E.2.8.5. Ugunsdrošība. Tām spēka iekārtas daļām, kurās iespējamie ugunsgrēka draudi ir īpaši nopietni tādēļ, ka aizdedzes avots atrodas tuvu degošiem materiāliem, papildus vispārīgajiem D.2. punkta e) apakšpunkta standartiem jāievēro šādi noteikumi.

a) Izolācija. Šādas zonas jāizolē, izmantojot ugunsizturīgu materiālu, no citām helikoptera zonām, kurās ugunsgrēks apdraudētu lidojuma turpināšanu (helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3 175 kg vai A kategorijas helikopteriem) vai apdraudētu drošu nosēšanos (pārējiem helikopteriem), ņemot vērā iespējamos ugunsgrēka izcelšanās avotus un izplatības ceļus.

b) Uzliesmojoši šķidrumi. Šādās zonās izvietotajiem uzliesmojošu šķidrumu sistēmas komponentiem jābūt ugunsizturīgiem. Katrā zonā jānodrošina šķidruma novadīšana, lai līdz minimumam samazinātu apdraudējumu, ko rada kāda komponenta, kas satur uzliesmojošu šķidrumu, bojājums. Jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe varētu apturēt uzliesmojošo šķidrumu plūsmu tajās zonās, kur izcēlies ugunsgrēks. Ja šādās zonās pastāv uzliesmojoša šķidruma avoti, tad visai saistītajai sistēmai šajā zonā, tostarp atbalsta konstrukcijai, jābūt ugunsdrošai vai aizsargātai no uguns ietekmes.

c) Ugunsgrēka atklāšana. Turbodzinējiem jānodrošina pietiekams skaits ugunsgrēka signalizācijas ierīču, un jāizvieto tās tā, lai garantētu ātru ugunsgrēka, kas var izcelties šādās zonās, atklāšanu, ja vien pilots ugunsgrēku nevar lidojuma laikā viegli pamanīt, atrodoties kabīnē.

d) Ugunsdzēšana. Helikopteriem ar turbodzinējiem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3 175 kg, šādās zonās jānodrošina ugunsdzēšanas sistēma, kas var nodzēst jebkuru ugunsgrēku, kas tur var izcelties, neapdraudot helikoptera drošību, ja vien izolācijas pakāpe, uzliesmojošo vielu daudzums, konstrukcijas ugunsizturība un citi apstākļi ir tādi, kādi iespējami šajā daļā.

F APAKŠDAĻA. SISTĒMAS UN APRĪKOJUMS

F.1. Vispārīgi noteikumi

F.1.l. Helikopters jānodrošina ar apstiprinātiem instrumentiem, aprīkojumu un sistēmām, kas nepieciešamas drošai helikoptera ekspluatācijai paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jānodrošina arī instrumenti un aprīkojums, kas nepieciešams, lai apkalpe varētu vadīt helikopteru atbilstoši tā ekspluatācijas ierobežojumiem. Projektējot instrumentus un aprīkojumu, jāņem vērā cilvēka faktora principi.

1. piezīme. Instrumenti un aprīkojums papildus minimumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, īpašiem apstākļiem vai īpašiem maršruta veidiem ir noteikts 6. pielikuma III daļā.

2. piezīme. Informāciju par sistēmu programmatūru sertificēšanu sk. H apakšdaļā.

3. piezīme. Norādījumi par cilvēka faktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683) un dokumentā “Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktoru gaisa satiksmes vadības (ATM) sistēmām” (Doc 9758).

F.1.2. Šīs sadaļas F.1.1. punktā paredzētie instrumenti, aprīkojums un sistēmas jāprojektē un jāuzstāda tā, lai

a) A kategorijas helikopteriem atteices iespējamība būtu apgriezti proporcionāla tam, cik nopietna ir tās ietekme uz helikopteru un tajā esošajiem cilvēkiem, saskaņā ar sistēmas drošības novērtēšanas procesu;

b) tās veiktu savas funkcijas visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos; un

c) elektrotraucējumi to starpā negatīvi neietekmē drošu ekspluatāciju.

F.1.3. Jānodrošina līdzekļi gaisa kuģa apkalpes brīdināšanai par nedrošiem sistēmas ekspluatācijas apstākļiem, lai tie varētu veikt korekcijas.

F.1.4. Elektroapgādes sistēma jāprojektē tā, lai tā varētu apmierināt elektroenerģijas patēriņu parastos lidojumos, kā arī, lai neviens atsevišķs bojājums vai darbības traucējumi nevar mazināt sistēmas spēju piegādāt drošai ekspluatācijai nepieciešamo enerģiju.

F.2. Uzstādīšana

Instrumenti un aprīkojums jāuzstāda atbilstoši D sadaļas standartiem.

F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums

Paredzētajam drošības un izdzīvošanas aprīkojumam, kuru, kā tiek sagaidīts, pasažieri lietos avārijas laikā, jābūt drošam, viegli pieejamam un viegli identificējamam, un tā lietošanas metodēm jābūt norādītām vienkāršā veidā.

F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis

F.4.1. Helikopteriem lidojuma laikā vai, veicot manevrus lidlauka darba laukumā, jābūt 2. pielikumā “Lidojumu noteikumi” noteiktajām ugunīm tādā stiprumā, krāsās un ar tādu aptvērumu un citiem rādītājiem, lai tās cita gaisa kuģa pilotam vai personālam uz zemes sniegtu pēc iespējas vairāk laika interpretēšanai un sekojošai rīcībai, kas nepieciešama sadursmes novēršanai. Projektējot šādas gaismas, pienācīgi jāņem vērā apstākļi, kādos var pamatoti sagaidīt, ka tās veiks šādas funkcijas.

1. piezīme. Ir iespējams, ka gaismām būs dažāds fons, piemēram, tipiskās pilsētas ugunis, skaidra, zvaigžņota debess, mēnesgaismas atspīdums ūdenī un dienasgaismas apstākļi ar mazizgaismotu fonu. Turklāt situācijas, kurās pastāv sadursmes risks, visticamāk, radīsies lidlauka vadības rajonā, kur gaisa kuģis veic manevrus vidējos un zemākajos lidojumu līmeņos ar samazinātu ātrumu, kas, visticamāk, nepārsniedz 900 km/h (500 kt).

2. piezīme. Sīkas tehniskas specifikācijas attiecībā uz helikopteru ārējām ugunīm sk. Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

F.4.2. Gaismas helikopteros jāuzstāda tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka tās traucēs helikoptera apkalpei pienācīgi pildīt savus pienākumus.

F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem

Gaisa kuģa elektroniskajām sistēmām, jo īpaši lidojumam kritiskajām un būtiski svarīgajām sistēmām, jābūt attiecīgi aizsargātām pret elektromagnētiskajiem traucējumiem, ko rada iekšēji vai ārēji avoti.

F.6. Aizsardzība pret apledošanu

Ja tiek pieprasīta sertifikācija lidojumiem apledošanas apstākļos, tad jāpierāda, ka helikopteru iespējams droši ekspluatēt iespējamajos apledošanas apstākļos visās paredzamajās ekspluatācijas vidēs.

G APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI UN INFORMĀCIJA

G.1. Vispārīgi noteikumi

Ekspluatācijas ierobežojumi, atbilstoši kuriem nosaka, vai ir izpildīti šī Pielikuma standarti, kā arī jebkāda cita informācija, kas nepieciešama drošai helikoptera ekspluatācijai, jāpublisko ar lidojumu rokasgrāmatas, marķējumu un trafaretu un citu tādu līdzekļu palīdzību, kas var efektīvi noderēt šīm nolūkam.

G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

G.2.1. Ierobežojumi, kuri lidojuma laikā var tikt pārsniegti un kuri noteikti kvantitatīvi, jāizsaka ar piemērotu mērvienību palīdzību. Vajadzības gadījumā šie ierobežojumi jākoriģē, labojot kļūdas mērījumos, lai gaisa kuģa apkalpe, izmantojot sev pieejamos instrumentus, var viegli noteikt, kad ir sasniegta robeža.

G.2.2. Iekraušanas ierobežojumi

Kravas iekraušanas ierobežojumiem jāietver visas maksimālās masas, smaguma centra atrašanās vietas, masas sadalījumi un grīdas noslogojums (sk. A.2.2. punktu).

G.2.3. Gaisa ātruma ierobežojumi

Gaisa ātruma ierobežojumiem jāietver visi ātrumi (sk. C.5.2. punktu), kas ir ierobežoti no konstrukcijas integritātes vai helikoptera lidīpašību viedokļa, vai citu apsvērumu dēļ. Šie ātrumi jānorāda attiecībā uz atbilstošajām helikoptera konfigurācijām un citiem apstākļiem.

G.2.4. Spēka iekārtas ierobežojumi

Spēka iekārtas ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādiem helikopterā uzstādītajiem spēka iekārtas elementiem (sk. E.2.5. un E.2.8.3. punktu).

G.2.5. Rotora ierobežojumi

Rotora apgriezienu skaita ierobežojumiem jāietver maksimālais un minimālais rotora apgriezienu skaits izslēgtā stāvoklī (pašrotācija) un ieslēgtā stāvoklī.

G.2.6. Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumi

Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādam helikopterā uzstādītajam aprīkojumam un sistēmām.

G.2.7. Dažādi ierobežojumi

Dažādiem ierobežojumiem jāietver visi nepieciešamie ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kas atzīti par kaitējošiem helikoptera drošībai (sk. A.2.1. punktu).

G.2.8. Ierobežojumi gaisa kuģa apkalpei

Ierobežojumiem attiecībā uz helikoptera apkalpi jāietver ierobežojumi attiecībā uz helikoptera ekspluatēšanai nepieciešamo minimālo apkalpes locekļu skaitu, cita starpā ņemot vērā visu vajadzīgo vadības ierīču un instrumentu pieejamību atbilstošajiem apkalpes locekļiem un noteikto ārkārtas procedūru ievērošanu.

Piezīme. Informāciju par apstākļiem, kādos helikoptera apkalpē iekļauj locekļus papildus šajā pielikumā noteiktajam apkalpes locekļu minimālajam skaitam, sk. 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” III daļā.

G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras

G.3.1. Lidojumu veidi, kurus helikopters var veikt

Jāuzskaita konkrēti lidojumu veidi, kurus helikopters, kā pierādīts, drīkst veikt, izpildot atbilstošās lidojumderīguma prasības.

G.3.2. Informācija par iekraušanu

Informācijai par kravas iekraušanu jāietver tukša helikoptera masa, kā arī helikoptera stāvokļa precīzs apraksts svēršanas laikā, atbilstošā smaguma centra atrašanās vieta un smaguma centra robežu atskaites punkti un atskaites līnijas.

Piezīme. Parasti tukša helikoptera masā nav iekļauta apkalpes locekļu un derīgās kravas, un izmantojamās degvielas rezervju masa; tajā iekļauj visa nostiprinātā balasta, neizmantojamo degvielas rezervju un kopējā eļļas daudzuma, dzinēja dzesēšanas šķidruma un hidrauliskā šķidruma daudzuma masu.

G.3.3. Ekspluatācijas procedūras

Jāsniedz apraksts parastajām un ārkārtas ekspluatācijas procedūrām, kas ir specifiskas konkrētajam helikopteram un nepieciešamas tā drošai ekspluatācijai. Jāapraksta arī procedūras, kas jāievēro viena vai vairāku dzinēju atteices gadījumā.

G.3.4. Informācija par helikoptera vadību

Jāsniedz pietiekama informācija par visām nozīmīgām un neparastām helikoptera īpatnībām.

G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām

Helikoptera tehniskās īpašības jāplāno saskaņā ar B.2. punktu. Jāiekļauj informācija attiecībā uz dažādām helikoptera konfigurācijām un attiecīgajām jaudām un ātrumiem, kā arī informācija, kas helikoptera apkalpei palīdzēs panākt plānotās tehniskās īpašības.

G.5. Lidojumu rokasgrāmata

Jāpublicē lidojumu rokasgrāmata. Skaidri jānorāda konkrētais helikopters vai helikopteru sērija, uz kuru tā attiecas. Lidojumu rokasgrāmatā jāiekļauj vismaz G.2., G.3., G.4. un G.6.1. punktā norādītie ierobežojumi, informācija un procedūras.

G.6. Marķējumi un trafareti

G.6.1. Uz instrumentiem, aprīkojuma, vadības ierīcēm u.c. izvietotajos marķējumos un trafaretos pēc vajadzības jāietver ierobežojumi vai informācija tiešai gaisa kuģa apkalpes locekļu uzmanībai lidojuma laikā.

G.6.2. Jānodrošina marķējumi un trafareti vai norādījumi, lai sniegtu informāciju, kas ir būtiska apkalpes locekļiem uz zemes, lai izslēgtu iespējamību, ka apkalpošanā uz zemes (vilkšanā, degvielas uzpildē u.c.) tiek pieļautas kļūdas, kuras var palikt nepamanītas un apdraudēt helikoptera drošību vēlākos lidojumos.

G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi

G.7.1. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas izmantojama, izstrādājot procedūras helikoptera lidojumderīguma uzturēšanai. Šajā informācijai jāiekļauj G.7.2., G.7.3. un G.7.4. punktā aprakstītā informācija.

G.7.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver helikoptera apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

G.7.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaikiem, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

Piezīme. Sākotnējās tehniskās apkopes programmas informācijas izstrādi helikoptera tipa sertifikācijas laikā dažreiz sauc par Tehniskās apkopes pārbaudes komitejas (MRB) procesu vai par lidojumderīguma uzturēšanas norādījumu izstrādes procesu.

G.7.4. Obligātās prasības attiecībā uz tehnisko apskati, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Obligātās tehniskās apskates prasības, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, jānorāda un jāiekļauj G.7.3. punktā paredzētajā tehniskās apkopes informācijā.

Piezīme. Obligātās prasības, kas noteiktas kā daļa no tipa projekta apstiprinājuma, bieži tiek sauktas par Sertifikācijas tehniskās apkopes prasībām (CMR) un/vai lidojumderīguma ierobežojumiem.

H APAKŠDAĻA. SISTĒMU PROGRAMMATŪRAS

Visas sistēmu programmatūras jāprojektē un jāapstiprina tā, lai nodrošinātu, ka sistēmas, kurās ir lietotas attiecīgās programmatūras, pilda tām paredzētās funkcijas ar drošības pakāpi, kas atbilst šīs daļas prasībām.

Piezīme. Dažas valstis piekrīt sistēmu programmatūru projektēšanai un testēšanai lietot valsts/starptautiskos nozares standartus, piemēram, RTCA/DO-178 vai EUROCAE ED12.

I APAKŠDAĻA. TRIECIENIZTURĪBA UN KABĪNES DROŠĪBA

I.1. Vispārīgi noteikumi

Lai palielinātu helikopterā esošo cilvēku izdzīvošanas iespējas, projektējot helikopteru, jāņem vērā triecienizturība.

I.2. Noteiktie avārijas nosēšanās apstākļi

Jānosaka avārijas nosēšanās (trieciena) slodzes, lai iekštelpas, aprīkojumu, balstu konstrukcijas un drošības aprīkojumu varētu projektēt tā, lai ārkārtas nosēšanās apstākļos pēc iespējas aizsargātu helikopterā esošos cilvēkus. Jāapsver vismaz šādi jautājumi:

a) dinamiskā slodze;

b) ierobežojoši kritēriji lietām, kas var radīt apdraudējumu;

c) fizelāžas deformācija avārijas izeju zonās;

d) kurināmā elementa integritāte un atrašanās vieta; un

e) elektrosistēmas integritāte, lai nepieļautu, ka degvielas tuvumā atrodas aizdegšanās avoti.

I.3. Kabīnes ugunsdrošība

Kabīnei jābūt projektētai tā, lai nodrošinātu helikopterā esošo cilvēku aizsardzību pret uguni gaisa sistēmu atteices gadījumā vai avārijas situācijā. Jāapsver vismaz šādi jautājumi:

a) kabīnes iekšpuses materiālu uzliesmošanas spēja;

b) ugunsizturība un helikopteriem, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 3175 kg, – dūmu rašanās;

c) drošības īpatnību nodrošināšana, lai būtu iespējama droša evakuācija; un

d) ugunsdzēšanas aprīkojums.

I.4. Evakuācija

Helikopterā jāierīko pietiekams skaits avārijas izeju, lai būtu iespējams evakuēt kabīni atbilstošā laika periodā. Atbilstoši helikoptera lielumam un kategorijai jāapsver vismaz šādi jautājumi:

a) sēdvietu skaits un izvietojums;

b) izeju skaits, atrašanās vieta un lielums;

c) izeju marķēšana un lietošanas norādījumu sniegšana;

d) iespējamā izeju bloķēšana;

e) izeju izmantošana; un

f) pie izejām esošā evakuācijas aprīkojuma, piemēram, trapu un plostu, izvietojums un svars.

I.5. Apgaismošana un marķēšana

Helikopteriem, kuros ir sēdvietas 10 vai vairāk pasažieriem, jānodrošina avārijas apgaismojums, kam ir šādas īpašības:

a) tas ir neatkarīgs no galvenās elektroapgādes;

b) tas vizuāli norāda uz avārijas izejām; un

d) evakuācijas laikā tiek apgaismota gan helikoptera iekšpuse, gan ārpuse.

J APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS VIDE UN CILVĒKFAKTORS

J.1. Vispārīgi noteikumi

Helikopters jāprojektē tā, lai to varētu droši ekspluatēt atbilstoši lietotāju, tostarp apkalpes, pasažieru, zemes apkalpošanas un tehniskās apkopes personāla, darbības ierobežojumiem.

Piezīme. Cilvēka-mašīnas saskarne bieži ir vājais posms ekspluatācijas vidē, un tādēļ ir jānodrošina, ka helikopteru iespējams vadīt visos lidojuma posmos (tostarp, ja bojājuma dēļ notikusi sadalīšanās) un ka ne apkalpei, ne pasažieriem nekaitē vide, kurā tie nokļūst lidojuma laikā.

J.2. Helikoptera apkalpe

J.2.1. Helikopters jāprojektē tā, lai apkalpe varēto to droši un ērti vadīt. Projektam jāpieļauj novirzes attiecībā uz apkalpes prasmēm un fiziskajām spējām atbilstoši paredzamajām helikoptera apkalpes spējām. Jāņem vērā dažādi paredzamie helikoptera ekspluatācijas apstākļi tās vidē, tostarp lidojumi, ja helikopters ir bojāts.

J.2.2. Darba apjomam, kas saskaņā ar helikoptera projektu tiek uzlikts tā apkalpei, visos lidojuma posmos jābūt pamatotam. Īpaša uzmanība jāpievērš kritiskajiem lidojuma posmiem un kritiskajiem notikumiem, kurus pamatoti var sagaidīt helikoptera lietošanas laikā, piemēram, dzinēja atteicei.

Piezīme. Darba apjomu var ietekmēt gan kognitīvi, gan fizioloģiski apstākļi.

J.3. Ergonomika

Projektējot helikopteru, jāņem vērā ergonomiski apstākļi, tostarp šādi:

a) lietošanas ērtums un nejaušas nepareizas lietošanas nepieļaušana;

b) ērta piekļuve;

c) darba vide;

d) standartizācija un vienveidība; un

e) ērta tehniskā apkope.

J.4. Ekspluatācijas vides apstākļi

Projektējot helikopteru, jāņem vērā tās apkalpes darba vide, tostarp:

a) tādu aeromedicīnisku apstākļu kā, piemēram, trokšņa un vibrācijas ietekme; un

b) fizisku spēku ietekme parasta lidojuma laikā.

V DAĻA. MAZAS LIDMAŠĪNAS —

LIDMAŠĪNAS, KURU MASA IR ROBEŽĀS NO 750 KG LĪDZ 5700 KG UN KURU SERTIFIKĀCIJAS PIETEIKUMS IESNIEGTS 2007. GADA 13. DECEMBRĪ VAI VĒLĀK

A APAKŠDAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

A.1. Piemērojamība

A.1.1. Šīs daļas standarti ir piemērojami attiecībā uz visām A.1.2. punktā norādītajām lidmašīnām, kurām pieteikums tipa sertifikāta izdošanai atbilstošajām valsts iestādēm iesniegts 2007. gada 13. decembrī vai vēlāk.

A.1.2. Šīs daļas standarti attiecas uz lidmašīnām, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa ir robežās no 750 kg līdz 5700 kg un kuras paredzētas pasažieru, kravas vai pasta starptautiskai pārvadāšanai.

1. piezīme. A.1.2. punktā aprakstītās lidmašīnas dažās valstīs tiek sauktas par parastām, pakalpojumu un figūrlidojumu kategorijas lidmašīnām.

2. piezīme. Tālāk minētie standarti neietver kvantitatīvās specifikācijas, kas salīdzināmas ar valsts lidojumderīguma kodos atrodamajām specifikācijām. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktajām, pieņemtajā vai pārņemtajām prasībām.

A.1.3. Lidojumderīguma līmenim, kas definēts II daļas 1.2.1. punktā minēto visaptverošo un sīki izstrādāto valsts normu atbilstošajās daļās, attiecībā uz A.1.2. punktā norādītajām lidmašīnām jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

A.1.4. Ja vien nav norādīts citādi, standarti attiecas uz visu lidmašīnu, tostarp uz spēka iekārtām, sistēmām un aprīkojumu.

A.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

A.2.1. Ierobežojošie nosacījumi jānosaka lidmašīnai, tās spēka iekārtām un aprīkojumam (sk. G.2. punktu). Atbilstība šīs daļas standartiem jānosaka, pieņemot, ka lidmašīna tiek ekspluatēta atbilstoši noteiktajiem ierobežojumiem. Ierobežojumiem jāietver drošības rezerve, lai to dēļ aviācijas negadījuma iespējamība būtu ārkārtīgi niecīga.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

A.2.2. Ikvienam parametram, kura novirzes var iespaidot drošu lidmašīnas ekspluatāciju, piemēram, masu, smaguma centra atrašanās vietu, slodzes sadalījumu, ātrumus, apkārtējā gaisa temperatūru un absolūto augstumu vai augstuma spiedienu, jānosaka robežas, kurās jāpierāda tā atbilstība visiem attiecīgajiem standartiem.

A.3. Nedrošas pazīmes un īpatnības

Jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos lidmašīnai nedrīkst būt tādas pazīmes vai īpatnības, kuru dēļ tā būtu nedroša.

A.4. Atbilstības pierādījums

Līdzekļiem, ar kuru palīdzību tiek pierādīta atbilstība attiecīgajām lidojumderīguma prasībām, jānodrošina, ka visos gadījumos tiks panākta tāda precizitāte, kas nodrošinās pamatotu pārliecību, ka lidmašīna, tās komponenti un aprīkojums atbilst prasībām un ir drošs, un darbojas pareizi paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

B APAKŠDAĻA. LIDOJUMS

B.1. Vispārīgi noteikumi

B.1.1. Atbilstība šajā apakšdaļā paredzētajiem standartiem jānosaka ar lidojuma pārbaudes un citu testu palīdzību, kas tiek veikti lidmašīnai vai lidmašīnām, kuru tipa sertifikāts tiek pieprasīts, vai, veicot aprēķinus, kas balstīti uz šādiem testiem, ar nosacījumu, ka aprēķinos iegūto rezultātu precizitāte ir līdzvērtīga tiešo testu rezultātiem vai tos atspoguļo “mērenā līmenī”.

B.1.2. Atbilstība katram standartam jākonstatē attiecībā uz visām attiecīgajām lidmašīnas masas un smaguma centra atrašanās vietas kombinācijām, ievērojot noslodzes nosacījumus, kuru sertifikācija tiek pieprasīta.

B.1.3. Vajadzības gadījumā jānosaka atbilstošās lidmašīnas konfigurācijas, lai noteiktu tehniskās īpašības dažādos lidojuma posmos un lai izpētītu lidmašīnas lidīpašības.

B.1.4. Projektējot lidmašīnas, kurām ir viena spēka iekārta, vai lidmašīnas, kurām ir vairāk nekā viena spēka iekārta, bet kuras nespēj saglabāt pozitīvu augstuma uzņemšanas gradientu pēc vienas spēka iekārtas atteices, jāparedz iespējas šādu lidmašīnu ekspluatēt dzinēja atteices gadījumā, līdz labvēlīgos apstākļos tiek veikta droša piespiedu nosēšanās.

B.2. Tehniskās īpašības

B.2.1. Jānosaka un lidojumu rokasgrāmatā jāparedz pietiekams lidmašīnas tehniskais raksturojums, lai ekspluatantiem sniegtu vajadzīgo informāciju un tie varētu noteiktu kopējo lidmašīnas masu, balstoties uz ekspluatācijas parametru vērtībām, kas raksturīgas ierosinātajam lidojumam, lai lidojumu būtu iespējams veikt ar pamatotu pārliecību, ka tiks panākts drošas minimālās tehniskās īpašības.

B.2.2. Iegūstot lidmašīnai paredzētās tehniskās īpašības, jāņem vērā cilvēka veiktspēja un it īpaši nav jāprasa no gaisa kuģa apkalpes ārkārtējas prasmes vai modrība..

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēka veiktspēju ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

B.2.3. Plānotajām lidmašīnas tehniskajām īpašībām jābūt savienojamām ar atbilstību A.2.1. punktam un ar ekspluatāciju, loģiski apvienojot tās lidmašīnas sistēmas un aprīkojumu, kuru darbība var ietekmēt tehniskās īpašības.

B.2.4. Minimālās tehniskās īpašības

Lidmašīnām, kurām ir vairāk nekā viena gāzturbīnu spēka iekārta vai kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2721 kg, jāplāno šādas minimālās tehniskās īpašības:

a) lidojot ar maksimālo paredzēto (sk. B.2.7. punktu) pacelšanās un nosēšanās masu, lidlauka augstumā virs jūras līmeņa vai barometriskajā augstumā vai nu standarta atmosfēras spiedienā, vai norādītos mierīgas atmosfēras apstākļos; un

b) hidrolidmašīnām – noteiktos mierīga ūdens apstākļos, kad lidmašīna spēj sasniegt minimālās, B.2.5. punkta a) apakšpunktā un B.2.6. punkta b) apakšpunktā norādītās tehniskās īpašības, neņemot vērā šķēršļus vai skrejceļa vai ūdens ieskrējiena garumu.

Piezīme. Šis standarts ļauj maksimālo pacelšanās masu un maksimālo nosēšanās masu lidojumu rokasgrāmatā plānot, piemēram, atbilstoši

— lidlauka augstumam virs jūras līmeņa vai

— augstuma spiedienam lidlauka līmenī, vai

— augstuma spiedienam un atmosfēras temperatūrai lidlauka līmenī,

lai to varētu ērti lietot, piemērojot valsts kodus attiecībā uz lidmašīnas tehnisko īpašību izmantošanas ierobežojumiem.

B.2.5. Pacelšanās

a) Pēc tam, kad beidzies laika periods, kurā var izmantot pacelšanās jaudu vai vilci, lidmašīnām, kurām ir vairāk nekā viena gāzturbīnu spēka iekārta vai kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2721 kg, un kurām nedarbojas kritiskā spēka iekārta, bet pārējās spēka iekārtas darbojas atbilstoši to maksimālā nominālās jaudas vai vilces ierobežojumiem, jābūt spējīgām turpināt nepārtrauktu augstuma uzņemšanu līdz tādam relatīvajam augstumam, kuru tās var saglabāt un kurā tās var turpināt drošu lidojumu un veikt nosēšanos.

b) Minimālajām tehniskajām īpašībām visos pacelšanās un augstuma uzņemšanas posmos jābūt pietiekamām, lai nodrošinātu, ka tādos ekspluatācijas apstākļos, kas nedaudz atšķiras no ideāliem apstākļiem, kuriem dati ir paredzēti (sk. B.2.7. punktu), novirze no plānotajām vērtībām nav nesamērīgi liela.

B.2.6. Nosēšanās

a) Sākot nosēšanos no pieejas konfigurācijas un nedarbojoties kritiskajai spēka iekārtai, lidmašīnām, kurām ir vairāk nekā viena gāzturbīnu spēka iekārta vai kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 2721 kg, pārtrauktas pieejas gadījumā jābūt spējīgām turpināt lidojumu līdz punktam, kurā iespējams veikt citu pieeju.

b) Sākot nosēšanos no nosēšanās konfigurācijas, lidmašīnai, kurai darbojas visas spēka iekārtas, jābūt spējīgai pārtrauktas nosēšanās gadījumā atkārtoti uzņemt augstumu.

B.2.7. Tehnisko īpašību plānošana

Tehniskais raksturojums jāplāno un jāparedz lidojumu rokasgrāmatā, lai nodrošinātu lidmašīnas tehnisko īpašību drošu atbilstību lidlaukiem un maršrutiem, kuros to iespējams ekspluatēt. Tālāk minētajos posmos sauszemes lidmašīnām tehniskais raksturojums jānosaka un jāparedz attiecībā uz masas, absolūtā vai barometriskā augstuma, vēja ātruma, pacelšanās gradienta un nosēšanās virsmas diapazonu, bet hidrolidmašīnām – attiecībā uz ūdens virsmas stāvokli, ūdens blīvumu un straumes stiprumu, kā arī attiecībā uz jebkuru citu ekspluatācijas lielumu, ja lidmašīnas atbilstība tam ir jāapstiprina sertifikātā.

a) Pacelšanās. Pacelšanās tehniskajam raksturojumam jāietver distance, kas nepieciešama, lai paceltos un uzņemtu augstumu līdz kādam izvēlētam punktam virs pacelšanās virsmas. Atbilstoši pacelšanās vajadzībām noteiktajiem ekspluatācijas ierobežojumiem katrai masai, absolūtajam augstumam un temperatūrai jānosaka:

— katra dzinēja pacelšanās jauda;

— spārnu aizplākšņu stāvoklis(-i) pacelšanās laikā; un

— izlaista šasija.

b) Maršruta lidojums. Lidmašīnām ar vairāk nekā vienu spēka iekārtu maršruta augstuma uzņemšanas tehniskajām īpašībām jābūt augstuma uzņemšanas (samazināšanas) tehniskajām īpašībām lidmašīnai maršruta konfigurācijā, ja tai nedarbojas kritiskā spēka iekārta. Spēka iekārta(-as), kas darbojas, nedrīkst pārsniegt maksimālo nominālo jaudu vai vilci.

c) Nosēšanās. Nosēšanās distancei jābūt horizontālam attālumam, kuru lidmašīna veic no pieejas trajektorijas punkta kādā izvēlētā augstumā virs nosēšanās virsmas uz punktu nosēšanās virsmā, kur lidmašīna pilnībā apstājas vai hidrolidmašīna pietiekami samazina ātrumu.  Izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas un pieejas ātrumam jābūt atbilstošam ekspluatācijas praksei. Šo attālumu var palielināt par tādu rezervi, kāda var būt vajadzīga; tādā gadījumā izvēlētajam augstumam virs nosēšanās virsmas, pieejas ātrumam un attāluma rezervei jābūt atbilstoši savstarpēji saistītiem, un jāparedz gan normāla ekspluatācijas prakse, gan pamatotas novirzes no tās.

B.3. Lidīpašības

B.3.1. Lidmašīnai visos absolūtajos augstumos līdz maksimālajam paredzamajam absolūtajam augstumam, uz kuru attiecas konkrētā prasība visos ar attiecīgo absolūto augstumu saistītajos temperatūras apstākļos un kurā ir atļauts ekspluatēt lidmašīnu, jāatbilst B.3. punkta standartiem.

B.3.2. Vadāmība

B.3.2.1. Lidmašīnai jābūt vadāmai un manevrējamai visos sagaidāmajos ekspluatācijas apstākļos, un tai jāvar viegli pāriet no viena lidojuma stāvokļa uz citu (piemēram, veikt pagriezienus, sānslīdi, mainīt dzinēja jaudu vai vilci un lidmašīnas konfigurācijas) bez nepieciešamības pēc ārkārtējām pilota prasmēm, modrības vai izturības pat spēka iekārtas atteices gadījumā. Jānosaka metode lidmašīnas drošai vadībai visos lidojuma posmos un visām lidmašīnas konfigurācijām, kurām tiek plānotas tehniskās īpašības.

Piezīme. Šis standarts, cita starpā, attiecas uz ekspluatāciju nenovērtējamas atmosfēras turbulences apstākļos, un tā nolūks ir arī nodrošināt, lai turbulences gadījumā pārmērīgi nepasliktinātos lidīpašības.

B.3.2.2. Vadāmība uz zemes (vai uz ūdens). Lidmašīnai jābūt vadāmai uz zemes (vai uz ūdens) manevru, pacelšanās un nosēšanās laikā sagaidāmajos ekspluatācijas apstākļos.

B.3.2.3. Vadāmība pacelšanās laikā. Lidmašīnai jābūt vadāmai gadījumā, ja kādā punktā pacelšanās laikā pēkšņi atsakās kritiskā spēka iekārta.

B.3.2.4. Drošs pacelšanās ātrums. Drošam pacelšanās ātrumam, kuru pieņem, kad tiek noteiktas lidmašīnas tehniskās īpašības (pēc atraušanās no zemes vai ūdens) pacelšanās laikā, jānodrošina pienācīga rezerve virs plūsmas norāvuma un virs minimālā ātruma, kādā lidmašīna ir vadāma pēc kritiskās spēka iekārtas pēkšņas atteices.

B.3.3. Balansēšana

Lidmašīnas balansēšanas īpašībām jābūt tādām, lai nodrošinātu, ka nepieciešamība pēc pilota uzmanības un prasmēm saglabāt vēlamo lidojuma stāvokli nav pārmērīga, ja ņem vērā to, kurā lidojuma posmā šāda nepieciešamība rodas, un tās ilgumu. Tas attiecas gan uz parastu ekspluatāciju, gan uz apstākļiem, kas saistīti ar vienas vai vairāku tādu spēka iekārtu atteici, kurām noteikts tehniskais raksturojums.

B.4. Stabilitāte un vadība

B.4.1. Stabilitāte

Lidmašīnas stabilitātei attiecībā uz citiem tās lidojuma rādītājiem, tehniskajām īpašībām, konstrukcijas stiprību un visvairāk iespējamajiem ekspluatācijas apstākļiem (piemēram, lidmašīnas konfigurāciju un ātruma robežām) jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka pilotam nav nepieciešamas pārmērīgas koncentrēšanās spējas, ņemot vērā, kurā lidojuma posmā šādas nepieciešamības rodas, un to ilgumu. Tomēr lidmašīnas stabilitātei nav jābūt tādai, ka pilotam ir nepieciešama pārmērīga izturība un ka lidmašīnas drošību mazina manevrēšanas spējas trūkums ārkārtas apstākļos. Stabilitāti var panākt ar dabīgiem un/vai mākslīgiem līdzekļiem. Šajos gadījumos, kad ir nepieciešama mākslīga stabilitāte, lai pierādītu atbilstību šīs daļas standartiem, ir jāpierāda, ka ir pilnīgi neiespējama jebkāda atteice vai situācija, ko radītu nepieciešamība pēc ārkārtējām pilota prasmēm vai izturības lidmašīnas stabilitātes atjaunošanai.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “pilnīgi neiespējama” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

B.4.2. Iekrišana

B.4.2.1. Brīdinājums par iekrišanu. Kad lidmašīna jebkurā no pieļaujamajām konfigurācijām, izņemot tādas, kuras neuzskata par būtiskām drošam lidojumam, tuvojas plūsmas norāvumam gan taisnā lidojumā, gan pagriezienā, pilotam jābūt spējīgam redzēt brīdinājumu par iekrišanu. Brīdinājumam par iekrišanu un citām lidmašīnas īpašībām jābūt tādām, lai pilots varētu apturēt plūsmas norāvuma gaitu pēc tam, kad sākas brīdinājums, nemainot dzinēja jaudu vai vilci, lai pilnībā saglabātu lidmašīnas vadību.

B.4.2.2. Lidmašīnas reakcija pēc iekrišanas. Ja tiek uzskatīts, ka ir nepieciešama spēja atjaunot lidmašīnas darbību pēc iekrišanas, tad jebkurā konfigurācijā un ar jebkādu jaudu vai vilci lidmašīnas reakcijai pēc iekrišanas nav jābūt tik ārkārtējai, lai būtu grūti ātri atgūties, nepārsniedzot gaisa ātrumu vai lidmašīnas izturības robežas.

B.4.2.3. Iekrišanas ātrumi. Katram lidojuma posmam (piemēram, pacelšanās, maršruta lidojuma vai nosēšanās posmam) atbilstošai konfigurācijai jānosaka iekrišanas ātrumi vai minimālie vienmērīga lidojuma ātrumi. Viena vai vairākas jaudas vai vilces vērtības, kas izmantotas, nosakot iekrišanas ātrumus, nedrīkst pārsniegt vērtību, kas ir nepieciešama, lai, lidojot ar ātrumu tieši virs plūsmas norāvuma, vilces vērtība būtu nulle.

B.4.3. Flaters un vibrācija

B.4.3.1. Ar piemērotiem testiem, analīzi vai pieļaujamiem testu un analīzes apvienojumiem jāpierāda, ka nevienā lidmašīnas daļā jebkādā lidmašīnas konfigurācijā, lidojot ar jebkādu ātrumu atbilstoši lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. A.2.2. punktu), nerodas flaters un pārmērīga vibrācija. Nedrīkst rasties vibrācija vai kratīšana, kas ir pietiekami spēcīga, lai radītu konstrukcijas bojājumus.

B.4.3.2. Nedrīkst rasties vibrācija vai kratīšana, kas ir pietiekami spēcīga, lai traucētu vadīt lidmašīnu vai lai radītu pārmērīgu nogurumu gaisa kuģa apkalpei, ja tiek ievēroti lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumi.

Piezīme. Kratīšanu kā brīdinājumu par iekrišanu uzskata par vēlamu, un nav paredzēts novērst šāda veida kratīšanu.

B.4.4. Grīste

Jāpierāda, ka lidmašīnai normālas ekspluatācijas laikā nav netīšas grīstes tendences. Ja projekts lidmašīnām ar vienu spēka iekārtu pieļauj grīstes manevru vai ja šāds netīšs manevrs ir iespējams, jāpierāda, ka, parastā veidā lietojot vadības ierīces, un bez īpašām pilotēšanas prasmēm iespējams atjaunot lidmašīnas darbību pēc grīstes, nepārsniedzot atbilstošās atgūšanās robežas.

C APAKŠDAĻA. KONSTRUKCIJA

C.1. Vispārīgi noteikumi

Lidmašīnas konstrukcija jāprojektē, jāražo, un jāsniedz norādījumi tās tehniskajai apkopei un remontdarbu veikšanai, lai visā tās ekspluatācijas laikā novērstu katastrofāla defekta rašanos.

C.2. Masa un masas sadalījums

Ja vien nav noteikts citādi, tad gadījumā, kad masas atšķirības pārsniedz pieļaujamās robežas un ja masa tiek sadalīta visnelabvēlīgākajā veidā, nepārkāpjot ekspluatācijas ierobežojumus, uz kuriem pamatojoties tiek pieprasīta sertifikācija, jāizpilda visi standarti attiecībā uz konstrukciju.

C.3. Pieļaujamās slodzes

Ja vien nav noteikts citādi, par pieļaujamo slodzi jāuzskata ārējā slodze un atbilstošā inertā slodze vai pretestības slodze, kas sasniegta dažādiem C.6. punktā paredzētajiem noslodzes apstākļiem.

C.4. Deformācija un galīgā izturība

Dažādos C.6. punktā paredzētajos slodzes apstākļos neviena lidmašīnas konstrukcijas daļa pie slodzes, kas sasniedz pieļaujamo slodzi ieskaitot, nedrīkst deformēties, nodarot kaitējumu, un lidmašīnas konstrukcijai jābūt spējīgai izturēt maksimālo slodzi.

C.5. Gaisa ātrums

C.5.1. Noteiktais gaisa ātrums

Jānosaka gaisa ātrumi, kuriem ir paredzēta lidmašīnas konstrukcija, lai izturētu atbilstošos manevrus un brāzmas konisko slodzi. Lai izvairītos no nejaušas šo ātrumu pārsniegšanas kļūmju vai atmosfēras izmaiņu dēļ, noteiktajiem gaisa ātrumiem jāietver pietiekama rezerve faktisko ekspluatācijā pieļaujamo gaisa ātrumu noteikšanai. Turklāt noteiktajiem gaisa ātrumiem jābūt pietiekami lielākiem nekā lidmašīnas iekrišanas ātrumam, lai nodrošinātos pret vadības zaudēšanu turbulences apstākļos. Jāņem vērā noteiktais manevrēšanas ātrums, noteiktais kreisēšanas ātrums, noteiktais pikēšanas ātrums un jebkuri citi noteiktie ātrumi, kas nepieciešami konfigurācijām ar cēlējspēka palielināšanas vai citām īpašām ierīcēm.

C.5.2. Maksimālais gaisa ātrums

Atbilstošā gadījumā saskaņā ar A.2.1. punktu lidojumu rokasgrāmatā kā viens no ekspluatācijas ierobežojumiem (sk. G.2. punktu) jāiekļauj maksimālais gaisa ātrums, kas balstīts uz atbilstošo noteikto gaisa ātrumu drošības robežās.

C.6. Izturība

C.6.1. Visiem konstrukcijas elementiem jābūt projektētiem tā, lai tie izturētu maksimālās slodzes, kas sagaidāmas ekspluatācijā paredzamajos ekspluatācijas apstākļos, bez atteices, paliekošas deformācijas vai funkcionalitātes zaudēšanas. Nosakot šīs slodzes, jāņem vērā:

a) paredzētais lidmašīnas ekspluatācijas ilgums;

b) vertikālās un horizontālās brāzmas, ņemot vērā paredzamās lidojuma programmas un noslodzes konfigurāciju novirzes;

c) dažādas manevru iespējas, ņemot vērā novirzes lidojumu programmās un noslodzes konfigurācijas;

d) asimetriskā, kā arī simetriskā noslodze;

e) sauszemes un ūdens slodzes, tostarp manevrēšanas, nosēšanās un pacelšanās un sauszemes/ūdens apkalpošanas slodzes;

f) lidmašīnas ātruma ierobežojumi, ņemot vērā lidmašīnas tehniskos rādītājus un ekspluatācijas ierobežojumus;

g) vibrācijas un kratīšanas slodzes;

h) korozija un cita veida nolietošanās, ja tiek veikta noteiktā tehniskā apkope, un dažādas ekspluatācijas vides;  un

i) jebkuras citas slodzes, piemēram, lidojuma vadības slodze, kabīnes spiediena slodzes, dzinēja slodzes vai dinamiskās slodzes, kuras rodas, mainoties stabilai konfigurācijai.

C.6.2. Gaisa, inerces un citas slodzes, kuras rada noteikti noslodzes apstākļi, jāsadala tā, lai tās aptuveni atbilstu faktiskajiem apstākļiem vai lai tos attēlotu “mērenā līmenī”.

C.7. Izdzīvošanas spēja

Lidmašīnai jābūt tā konstruētai, lai konstrukcijas atteices gadījumā vai gadījumā, ja notiek sadursme ar zemi, ūdeni vai kādu priekšmetu, tajā esošajiem cilvēkiem tiktu sniegta maksimāli iespējama aizsardzība. Uzmanība jāpievērš vismaz šādiem aspektiem:

a) gaisa kuģa korpusa, tajā esošo pasažieru sēdvietu un ierobežotājsistēmu enerģijas absorbcijai; un

b) izkļūšanai no lidmašīnas iespējami īsā laikā.

C.8. Konstrukcijas izturība

Lidmašīnas projektam un konstrukcijai jābūt saderīgai ar bojājumu uzņēmības, drošas izmantošanas vai bezatteices principiem un jābūt tādai, lai nodrošinātu, ka katastrofiskas atteices iespējamība ekspluatācijas laikā ir ārkārtīgi niecīga, atbilstošā gadījumā ņemot vērā:

a) paredzamo vidi;

b) slodzes, kuras paredzēts atkārtoti piemērot ekspluatācijas laikā;

c) aerodinamiskās mijiedarbības vai citu avotu radītās paredzamās vibrācijas;

d) siltuma ciklus;

e) nejaušus bojājumus vai atsevišķu cēloņu radītus bojājumus;

f) iespējamo koroziju vai cita veida degradāciju;

g) noteikto tehnisko apkopi; un

h) iespējamos konstrukcijas remontdarbus.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz frāzi “ārkārtīgi niecīga” ir ietverti Lidojumderīguma rokasgrāmatā (Doc 9760).

D APAKŠDAĻA. PROJEKTĒŠANA UN KONSTRUKCIJA

D.1. Vispārīgi noteikumi

D.1.1. Informācijai par projektēšanu un konstrukciju jābūt tādai, lai sniegtu pamatotu pārliecību, ka visas lidmašīnas daļas paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbosies efektīvi un droši.  Tai jābūt balstītai uz praksi, kas pieredzē ir pierādījusies kā apmierinoša vai kuru pamato īpaši testi un/vai citi atbilstoši pētījumi. Tajā jābūt aplūkotiem arī cilvēkfaktora principiem.

Piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683).

D.1.2. Kustīgo daļu nomaiņa

Jāpierāda visu lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtisko, kustīgo detaļu funkcionēšana, lai nodrošinātu, ka tās funkcionēs pareizi visos šīm detaļām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

D.1.3. Materiāli

Visiem lidmašīnas drošai ekspluatācijai būtiskajās detaļās izmantotajiem materiāliem jāatbilst apstiprinātām specifikācijām. Apstiprinātajām specifikācijām jābūt tādām, lai materiāliem, kuri atzīti par specifikācijām atbilstošiem, būtu projektā pieņemtās būtiskās īpašības.

D.1.4. Ražošanas metodes

Ražošanas un montāžas metodēm jābūt tādām, lai izgatavotu viscaur pamatīgu konstrukciju, kas būtu droša, lai ekspluatācijas laikā saglabātu izturību.

D.1.5. Aizsardzība

Konstrukcijai jābūt aizsargātai pret nodilšanu vai izturības zaudēšanu ekspluatācijas laikā laika apstākļu, korozijas, abrāzijas vai citu cēloņu dēļ, kuri var palikt nepamanīti, ņemot vērā to, kāda tehniskā apkope lidmašīnai tiks veikta.

D.1.6. Apskates noteikumi

Jāparedz atbilstoši noteikumi, kas ļautu veikt visas vajadzīgās pārbaudes vai tādu lidmašīnas detaļu nomaiņu vai rekondicionēšanu, kurām šāda apkope ir vajadzīga vai nu periodiski, vai pēc lidojumiem īpaši grūtos apstākļos.

D.2. Sistēmu projektēšanas īpatnības

Īpaša uzmanība jāvelta tām projektēšanas īpatnībām, kuras ietekmē lidmašīnas apkalpes spēju saglabāt kontroli pār lidojumu. Jāietver vismaz šādas īpatnības:

a) Vadības ierīces un vadības sistēmas. Vadības ierīču un vadības sistēmu konstrukcijai jābūt tādai, lai līdz minimumam samazinātu traucējumu, neplānotu darbību, tostarp nepareizas montāžas, un netīšas saskares ar vadības virsmu bloķējošām ierīcēm iespējamību.

1) Visām vadības ierīcēm un vadības sistēmām jādarbojas viegli, ērti un ar savai funkcijai atbilstošu precizitāti.

2) Katram lidojumu vadības sistēmas elementam jābūt projektētam vai atšķirīgi un pastāvīgi marķētam tā, lai līdz minimumam samazinātu nepareizas montāžas iespējamību, kas varētu radīt sistēmas darbības traucējumus.

b) Sistēmas izdzīvošanas spēja. Lidmašīnas sistēmas jāprojektē un jāizvieto tā, lai maksimāli palielinātu iespēju droši veikt nepārtrauktu lidojumu un nosēšanos pēc situācijām, kas izraisījušas lidmašīnas konstrukcijas vai sistēmu bojājumu.

c) Lidmašīnas apkalpes vide. Lidmašīnas apkalpes nodalījums jāprojektē tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka apkalpe noguruma, neskaidrību vai iejaukšanās dēļ nepareizi darbojas ar vadības ierīcēm vai darbojas ar ierobežotas lietošanas vadības ierīcēm. Uzmanība jāpievērš vismaz vadības ierīču un instrumentu izvietojumam un identifikācijai, ātrai ārkārtas situāciju atpazīšanai, vadības ierīču nozīmei, ventilācijai, apsildei un troksnim.

d) Pilota redzamības zona. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma izkārtojumam jābūt tādam, lai nodrošinātu pietiekami plašu, skaidru un netraucētu redzamības zonu drošai lidmašīnas ekspluatācijai un lai novērstu atspīdumus vai atspulgus, kas varētu traucēt pilota redzamībai. Aizsargstikla konstrukcijas īpatnībām mērena lietus apstākļos laikā jānodrošina pietiekama redzamība, lai normāli būtu iespējams veikt lidojumu un pieejas un nosēšanās manevrus.

e) Nodrošinājums avārijas situāciju gadījumā. Jānodrošina līdzekļi, kas vai nu automātiski novērstu aprīkojuma un sistēmu neparedzētas atteices radītas avārijas situācijas, kas var apdraudēt lidmašīnu, vai ļautu tās novērst lidmašīnas apkalpei. Jāparedz pieņemami noteikumi, saskaņā ar kuriem pēc spēka iekārtas vai sistēmu atteices būtiski pakalpojumi jāturpina tādā mērā, kādā to attiecībā uz šādu atteici paredz šā pielikuma un 6. pielikuma I un II daļas standartos noteiktie lidtehniskie un ekspluatācijas ierobežojumi.

f) Ugunsdrošības pasākumi. Lidmašīnas projektam un tās ražošanā izmantotajiem materiāliem jābūt tādiem, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka lidojuma laikā vai uz zemes izceļas ugunsgrēks, samazinātu dūmu un toksisko gāzu veidošanos ugunsgrēka gadījumā un aizkavētu dūmgāzes aizdegšanos kabīnē.

g) Kravas nodalījuma aizsardzība.

1) Siltuma avoti nodalījumā, no kuriem var aizdegties krava vai bagāža, jāaizklāj vai jānorobežo, lai nepieļautu šādu aizdegšanos, un

2) Visi kravas un bagāžas nodalījumi jābūvē no materiāliem, kas ir vismaz ugunsizturīgi.

h) Lidmašīnā esošo cilvēku rīcībnespējīgums. Jāparedz noteikti pasākumi, lai aizsargātu no iespējamajiem kabīnes dehermetizācijas gadījumiem un no dūmiem un citām toksiskām gāzēm, kas varētu padarīt lidmašīnā esošos cilvēkus rīcībnespējīgus.

D.3. Aeroelastība

Lidmašīnā, lidojot ar jebkādu ātrumu noteiktajā diapazonā saskaņā ar A.2.1. punktu nedrīkst rasties flaters, konstrukcijas novirzes, vadības maiņa vai vadības zudums konstrukcijas deformācijas un aeroelastības ietekmes dēļ.  Jāņem vērā lidmašīnas tehniskās īpašības.

D.4. Lidmašīnā esošo cilvēku izvietošanas īpatnības

D.4.1. Sēdvietas un ierobežotājsistēmas

Lidmašīnas pasažieriem jānodrošina atbilstošas sēdvietas, ņemot vērā iespējamās slodzes, kas varētu rasties lidojuma un ārkārtas nosēšanās laikā. Uzmanība jāpievērš tam, lai līdz minimumam samazinātu kaitējumu pasažierim, kas varētu rasties lidmašīnas ekspluatācijas laikā saskaroties ar apkārtējo konstrukciju.

D.4.2. Kabīnes vide

Ventilācija, apsilde un atbilstošā gadījumā hermetizēšanas sistēmas jāprojektē tā, lai kabīnē nodrošinātu atbilstošu vidi paredzamajos ekspluatācijas apstākļos lidojuma laikā un uz zemes vai ūdens. Projektējot sistēmas, uzmanība jāpievērš arī iespējamajiem ārkārtas apstākļiem.

D.5. Elektroinstalācija un aizsardzība pret zibensizlādi un statisko elektrību

D.5.1. Elektroinstalācijai un aizsardzībai pret zibensizlādi un statisko elektrību jābūt tādai, lai:

a) aizsargātu lidmašīnu, tās sistēmas, tajā esošos cilvēkus un cilvēkus, kas nonāk saskarē ar lidmašīnu uz zemes vai ūdens, no zibensizlādes un elektrošoka bīstamās ietekmes; un

b) nepieļautu bīstamu elektrostatiskā lādiņa uzkrāšanos.

D.5.2. Lidmašīna jāaizsargā arī pret katastrofālu zibensizlādes ietekmi. Pienācīgi jāņem vērā lidmašīnas konstrukcijā lietotais materiāls.

D.6. Ārkārtas nosēšanās noteikumi

D.6.1. Projektējot lidmašīnu, jānodrošina, lai ārkārtas nosēšanās gadījumā tajā esošie cilvēki būtu aizsargāti no liesmām un no tiešas ātruma samazināšanas spēku iedarbības, kā arī no ievainojumiem, kas rodas, ātruma samazināšanas spēkiem iedarbojoties uz aprīkojumu lidmašīnas iekšienē.

D.6.2. Jāparedz iespējas ātri atstāt lidmašīnu apstākļos, kas var rasties pēc ārkārtas nosēšanās.  Šādām iespējām jābūt atbilstošām pasažieru un apkalpes locekļu skaitam lidmašīnā, un jāpierāda, ka tās ir piemērotas paredzētajam nolūkam.

D.7. Apkalpošana uz zemes

Projektā jānosaka noteikumi un procedūras drošai apkalpošanai uz zemes (piemēram, vilkšanai vai pacelšanai ar domkratiem). Var ņemt vērā aizsardzību, ko var sniegt jebkādi šādu darbību veikšanas ierobežojumi vai norādījumi.

E APAKŠDAĻA. SPĒKA IEKĀRTA

E.1. Dzinēji

Šā pielikuma VI daļas standarti attiecas uz visiem dzinējiem, kas tiek lietoti lidmašīnā kā galvenās vilces iekārtas.

E.2. Propelleri

Šā pielikuma VII daļas standarti attiecas uz visiem propelleriem, kas tiek lietoti lidmašīnā.

E.3. Spēka iekārta

E.3.1. Atbilstība dzinēja un propellera ierobežojumiem

Spēka iekārtai jābūt projektētai tā, lai dzinējus un propellerus (atbilstošā gadījumā) varētu droši lietot paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jābūt iespējai lidmašīnu ekspluatēt lidojumu rokasgrāmatā noteiktajos apstākļos, nepārsniedzot ierobežojumus, kas dzinējiem un propelleriem noteikti saskaņā ar šo apakšdaļu.

E.3.2. Dzinēja rotācijas vadība

Iekārtās, kur bojāta dzinēja rotācijas turpināšanās palielinātu ugunsgrēka vai nopietna konstrukcijas bojājuma draudus, jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe lidojuma laikā varētu apstādināt dzinēja rotāciju vai samazināt to līdz drošam līmenim.

Piezīme. Propellera lāpstiņas atdalīšanās gadījumā var būt neiespējami apstādināt dzinēja rotāciju.

E.3.3. Turbodzinējs

Attiecībā uz turbodzinēja iekārtu:

a) projektam līdz minimumam jāsamazina lidmašīnas apdraudējums gadījumā, ja notiek dzinēja rotējošo daļu atteice vai liesmas dzinējā izlaužas cauri dzinēja korpusam; un

b) spēka iekārta, kā arī attiecīgās dzinēja vadības ierīces, sistēmas un aprīkojums jāprojektē tā, lai radītu pamatotu pārliecību, ka ekspluatācijas laikā nav jāpārsniedz tie dzinēja ekspluatācijas ierobežojumi, kas negatīvi ietekmē rotējošo daļu konstrukcijas integritāti.

E.3.4. Dzinēja atkārtota iedarbināšana

Jānodrošina līdzekļi dzinēja atkārtotai iedarbināšanai lidojuma laikā absolūtajā augstumā, kas nepārsniedz deklarēto maksimālo absolūto augstumu.

E.3.5. Izvietošana un funkcionēšana

E.3.5.1. Spēka iekārtu neatkarīgums. Spēka iekārtām jābūt savienotām un uzstādītām tā, ka katru spēka iekārtu un ar to saistītās sistēmas iespējams vadīt un ekspluatēt neatkarīgi no pārējām un tā, ka ir vismaz viens spēka iekārtas un sistēmu savienojums, kurā nekāda atteice, ja vien tās rašanās iespējamība nav ārkārtīgi niecīga, nevar izraisīt kritiskā dzinēja pilnīgu atteici.

E.3.5.2. Propellera vibrācija. Jānosaka propellera vibrācijas spriedze, un tā nedrīkst pārsniegt vērtības, kuras atzītas par ekspluatācijai drošām, ievērojot lidmašīnas ekspluatācijas ierobežojumus.

E.3.5.3. Dzesēšana. Dzesēšanas sistēmai jābūt spējīgai uzturēt spēka iekārtas komponentu un šķidrumu temperatūras noteiktajās robežās (sk. E.3.1. punktu) no apkārtējā gaisa temperatūras līdz maksimālajai gaisa temperatūrai atbilstoši plānotajai lidmašīnas ekspluatācijai.

E.3.5.4. Saistītās sistēmas. Degvielas, eļļas, gaisa ieplūdes un citām sistēmām, kas saistītas ar spēka iekārtu, jābūt spējīgām paredzamajos ekspluatācijas apstākļos apgādāt katru dzinēju saskaņā ar tam noteiktajām prasībām visos apstākļos, kas ietekmē sistēmu darbību (piemēram, dzinēja jaudu vai vilci, lidmašīnas stāvokli gaisā un paātrinājumu, atmosfēras stāvokli, šķidruma temperatūru).

E.3.5.5. Ugunsaizsardzība. Tām spēka iekārtas zonām, kurās iespējamie ugunsgrēka draudi ir īpaši nopietni tādēļ, ka aizdedzes avots atrodas tuvu degošiem materiāliem, papildus vispārīgajiem D.2. punkta f) apakšpunkta standartiem jāievēro šādi noteikumi:

a) Izolācija. Šādas zonas jāizolē, izmantojot ugunsdrošu materiālu, no citām lidmašīnas zonām, kurās ugunsgrēka klātbūtne apdraudētu lidojuma turpināšanu, ņemot vērā iespējamos ugunsgrēka izcelšanās avotus un izplatības ceļus.

b) Uzliesmojoši šķidrumi. Šādās zonās izvietotajiem uzliesmojošu šķidrumu sistēmas komponentiem jābūt ugunsizturīgiem. Katrā zonā jānodrošina šķidruma novadīšana, lai līdz minimumam samazinātu apdraudējumu, ko rada kāda komponenta, kas satur uzliesmojošu šķidrumu, bojājums. Jānodrošina līdzekļi, lai apkalpe varētu apturēt uzliesmojošo šķidrumu plūsmu tajās zonās, kur izcēlies ugunsgrēks. Ja šādās zonās pastāv uzliesmojoša šķidruma avoti, tad visai saistītajai sistēmai šajā daļā, tostarp atbalsta konstrukcijai, jābūt ugunsdrošai vai aizsargātai no uguns ietekmes.

c) Uguns atklāšana. Jānodrošina pietiekams ugunsgrēka signalizācijas ierīču skaits, un tās jāizvieto tā, lai garantētu, ka ātri tiek atklāts ugunsgrēks, kas var izcelties šādu lidmašīnu tipu zonās: lidmašīnās ar vairāk nekā vienu turbo spēka iekārtu vai turbodzinējiem vai lidmašīnās, kurās dzinējs(-i) nav ērti redzams(-i) no kabīnes.

F APAKŠDAĻA. SISTĒMAS UN APRĪKOJUMS

F.1. Vispārīgi noteikumi

F.1.1. Lidmašīna jānodrošina ar apstiprinātiem instrumentiem, aprīkojumu un sistēmām, tostarp navigācijas un lidojumu vadības sistēmām, kas nepieciešams drošai lidmašīnas ekspluatācijai paredzamajos ekspluatācijas apstākļos. Jānodrošina arī instrumenti un aprīkojums, kas nepieciešams, lai apkalpe varētu ekspluatēt lidmašīnu atbilstoši tās ekspluatācijas ierobežojumiem. Projektējot instrumentus un aprīkojumu, jāņem vērā cilvēkfaktora principi.

1. piezīme. Instrumenti un aprīkojums papildus minimumam, kas nepieciešams lidojumderīguma sertifikāta izdošanai, īpašiem apstākļiem vai īpašiem maršruta veidiem ir noteikts 6. pielikuma I un II daļā.

2. piezīme. Informāciju par sistēmu programmatūru novērtēšanu sk. H apakšdaļā.

3. piezīme. Norādījumi par cilvēkfaktora principiem ir atrodami Cilvēkfaktora mācību rokasgrāmatā (Doc 9683) un dokumentā “Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktoru gaisa satiksmes vadības (ATM) sistēmām” (Doc 9758).

F.1.2. Šīs sadaļas F.1.1. punktā paredzētie instrumenti, aprīkojums un sistēmas jāprojektē un jāuzstāda tā, lai:

a) atteices iespējamība būtu apgriezti proporcionāla tam, cik nopietna ir tās ietekme uz gaisa kuģi un tajā esošajiem cilvēkiem, saskaņā ar sistēmas drošības novērtēšanas procesu;

b) tās veiktu savas funkcijas visos paredzamajos ekspluatācijas apstākļos; un

c) līdz minimumam tiktu samazināti elektromagnētiskie traucējumi.

F.1.3. Jānodrošina līdzekļi apkalpes brīdināšanai par nedrošiem sistēmas ekspluatācijas apstākļiem, lai tā varētu veikt korekcijas.

F.1.4. Elektroapgādes sistēma jāprojektē tā, lai tā varētu apmierināt elektroenerģijas patēriņu parastos lidojumos, kā arī, lai neviens atsevišķs bojājums vai darbības traucējumi nevar mazināt sistēmas spēju piegādāt drošai ekspluatācijai nepieciešamo enerģiju.

F.2. Uzstādīšana

Instrumenti un aprīkojums jāuzstāda atbilstoši D sadaļas standartiem.

F.3. Drošības un izdzīvošanas aprīkojums

Noteiktajam drošības un izdzīvošanas aprīkojumam, kuru pasažieriem paredzēts lietot avārijas laikā, jābūt drošam, viegli pieejamam un viegli identificējamam, un tā lietošanas metodēm jābūt norādītām vienkāršā veidā.

F.4. Navigācijas ugunis un pretsadursmju ugunis

F.4.1. Lidmašīnām lidojuma laikā vai veicot manevrus lidlauka darba laukumā jābūt 2. pielikumā “Lidojumu noteikumi” noteiktajām ugunīm tādā stiprumā, krāsās un ar tādu aptvērumu un citiem rādītājiem, lai tās cita gaisa kuģa pilotam vai personālam uz zemes sniegtu pēc iespējas vairāk laika interpretēšanai un sekojošai rīcībai, kas nepieciešama sadursmes novēršanai. Projektējot šādas gaismas, pienācīgi jāņem vērā apstākļi, kādos var pamatoti sagaidīt, ka tās veiks šādas funkcijas.

Piezīme. Ir iespējams, ka gaismām būs dažāds fons, piemēram, tipiskās pilsētas ugunis, skaidra, zvaigžņota debess, mēnesgaismas atspīdums ūdenī un dienasgaismas apstākļi ar mazizgaismotu fonu. Turklāt vairāk iespējams, ka situācijas, kurās pastāv sadursmes risks, radīsies lidlauka vadības rajonā, kur gaisa kuģis veic manevrus vidējos un zemākajos lidojumu līmeņos ar samazinātu ātrumu, kas, visticamāk, nepārsniedz 900 km/h (500 kt).

F.4.2. Gaismas lidmašīnās jāuzstāda tā, lai līdz minimumam samazinātu iespējamību, ka tās lidmašīnas apkalpei traucēs pienācīgi pildīt savus pienākumus.

Piezīme. Lai novērstu F.4.2. punktā minēto iedarbību, dažos gadījumos būs nepieciešams nodrošināt līdzekļus, lai pilots varētu izslēgt zibšņugunis vai samazināt to stiprumu. 

F.5. Aizsardzība pret elektromagnētiskajiem traucējumiem

Lidmašīnas elektroniskajām sistēmām, jo īpaši lidojumam kritiskajām un būtiski svarīgajām sistēmām, jābūt aizsargātām pret elektromagnētiskajiem traucējumiem, ko rada iekšēji vai ārēji avoti.

F.6. Aizsardzība pret apledošanu

Ja tiek pieprasīta sertifikācija lidojumiem apledošanas apstākļos, tad jāpierāda, ka lidmašīnu iespējams droši ekspluatēt iespējamajos apledošanas apstākļos visās paredzamajās ekspluatācijas vidēs.

G APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS IEROBEŽOJUMI UN INFORMĀCIJA

G.1. Vispārīgi noteikumi

Ekspluatācijas ierobežojumi, atbilstoši kuriem nosaka, vai ir izpildīti šī Pielikuma standarti, kā arī jebkāda cita informācija, kas nepieciešama drošai lidmašīnas ekspluatācijai, jāpublisko ar lidojumu rokasgrāmatas, marķējumu un trafaretu un citu tādu līdzekļu palīdzību, kas var labi noderēt šīm nolūkam. Ierobežojumiem un informācijai jāietver vismaz šajā sadaļā paredzētie ierobežojumi un informācija.

G.2. Ekspluatācijas ierobežojumi

G.2.1. Ierobežojumi, kuriem lidojumā pastāv pārsniegšanas risks un kuri ir definēti kvantitatīvi, jāizsaka piemērotās mērvienībās, un vajadzības gadījumā jālabo kļūdas mērījumos, lai gaisa kuģa apkalpe, izmantojot sev pieejamos instrumentus, varētu viegli noteikt, kad ir sasniegta robeža.

G.2.2. Iekraušanas ierobežojumi

Kravas iekraušanas ierobežojumiem jāietver visas maksimālās masas, smaguma centra atrašanās vietas, masas sadalījumi un grīdas noslogojums (sk. A.2.2. punktu).

G.2.3. Gaisa ātruma ierobežojumi

Gaisa ātruma ierobežojumiem jāietver visi ātrumi (sk. C.5. punktu), kas ir ierobežoti no konstrukcijas integritātes vai lidmašīnas lidīpašību viedokļa, vai citu apsvērumu dēļ. Šie ātrumi jānorāda attiecībā uz atbilstošajām lidmašīnas konfigurācijām un citiem apstākļiem.

G.2.4. Spēka iekārtas ierobežojumi

Spēka iekārtas ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādiem lidmašīnā uzstādītajiem spēka iekārtas elementiem (sk. E.3.1. un E.3.5.3. punktu).

G.2.5. Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumi

Aprīkojuma un sistēmu ierobežojumiem jāietver visi tie ierobežojumi, kas noteikti dažādam lidmašīnā uzstādītam aprīkojumam un sistēmām.

G.2.6. Dažādi ierobežojumi

Dažādiem ierobežojumiem jāietver visi nepieciešamie ierobežojumi attiecībā uz apstākļiem, kas atzīti par kaitējošiem lidmašīnas drošībai (sk. A.2.1. punktu).

G.2.7. Ierobežojumi gaisa kuģa apkalpei

Ierobežojumiem attiecībā uz lidmašīnas apkalpi jāietver ierobežojumi attiecībā uz lidmašīnas ekspluatēšanai nepieciešamo minimālo apkalpes locekļu skaitu, cita starpā ņemot vērā visu vajadzīgo vadības ierīču un instrumentu pieejamību atbilstošajiem apkalpes locekļiem un noteikto ārkārtas procedūru ievērošanu.

Piezīme. Informāciju par apstākļiem, kādos gaisa kuģa apkalpē jāiekļauj locekļi papildus šajā pielikumā noteiktajam apkalpes locekļu minimālajam skaitam, sk. 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” I un II daļā.

G.3. Ekspluatācijas informācija un procedūras

G.3.1. Lidojumu veidi, kurus lidmašīna var veikt

Jāuzskaita konkrēti lidojumu veidi, kurus lidmašīna, kā pierādīts, drīkst veikt, izpildot atbilstošās lidojumderīguma prasības

G.3.2. Informācija par iekraušanu

Informācijai par kravas iekraušanu jāietver tukšas lidmašīnas masa, kā arī lidmašīnas stāvokļa precīzs apraksts svēršanas laikā, atbilstošā smaguma centra atrašanās vieta un smaguma centra robežu atskaites punkti un atskaites līnijas.

Piezīme. Parasti tukšas lidmašīnas masā nav iekļauta apkalpes locekļu un derīgās kravas, izmantojamo degvielas rezervju un atgūstamās eļļas masa; tajā iekļauj visa nostiprinātā balasta, neizmantojamo degvielas rezervju un hidrauliskā šķidruma kopējā daudzuma masu.

G.3.3. Ekspluatācijas procedūras

Jāsniedz apraksts parastajām un ārkārtas ekspluatācijas procedūrām, kas ir specifiskas konkrētajai lidmašīnai un nepieciešamas tās drošai ekspluatācijai. Jāapraksta arī procedūras, kas jāievēro vienas vai vairāku spēka iekārtu atteices gadījumā.

G.3.4. Informācija par lidmašīnas vadību

Jāsniedz pietiekama informācija par visām nozīmīgām un neparastām lidmašīnas īpatnībām. Jāparedz iekrišanas ātrums vai minimālais vienmērīgais lidojuma ātrums, kādu paredz B.4.2.3. punkts.

G.4. Informācija par tehniskajām īpašībām

Lidmašīnas tehniskās īpašības jāplāno saskaņā ar B.2. punktu. Jāiekļauj informācija attiecībā uz dažādām lidmašīnas konfigurācijām un attiecīgajām jaudām vai vilci un ātrumiem, kā arī informācija, kas palīdzētu lidmašīnas apkalpei iegūt plānotās tehniskās īpašības.

G.5. Lidojumu rokasgrāmata

Jāpublicē lidojumu rokasgrāmata. Skaidri jānorāda konkrētā lidmašīna vai lidmašīnas sērija, uz kuru tā attiecas. Lidojumu rokasgrāmatā jāiekļauj vismaz G.2., G.3., G.4. un G.6.1. punktā norādītie ierobežojumi, informācija un procedūras.

G.6. Marķējumi un trafareti

G.6.1. Uz instrumentiem, aprīkojuma, vadības ierīcēm u.c. izvietotajos marķējumos un trafaretos pēc vajadzības jāietver ierobežojumi vai informācija tiešai gaisa kuģa apkalpes locekļu uzmanībai lidojuma laikā.

G.6.2. Jānodrošina marķējumi un trafareti vai norādījumi, lai sniegtu informāciju, kas ir būtiska apkalpes locekļiem uz zemes, lai izslēgtu iespējamību, ka apkalpošanā uz zemes (vilkšanā, degvielas uzpildē u.c.) tiek pieļautas kļūdas, kuras var palikt nepamanītas un apdraudēt lidmašīnas drošību vēlākos lidojumos.

G.7. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi

G.7.1. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas izmantojama, izstrādājot procedūras dzinēja lidojumderīguma uzturēšanai. Šajā informācijai jāiekļauj G.7.2., G.7.3. un G.7.4. punktā aprakstītā informācija.

G.7.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver lidmašīnas apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

G.7.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaikiem, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

Piezīme. Sākotnējās tehniskās apkopes programmas informācijas izstrādi gaisa kuģa tipa sertifikācijas laikā dažreiz sauc par Tehniskās apkopes pārbaudes komitejas (MRB) procesu vai par lidojumderīguma uzturēšanas norādījumu izstrādes procesu.

G.7.4. Obligātās prasības attiecībā uz tehnisko apskati, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Obligātās tehniskās apskates prasības, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, jānorāda un jāiekļauj G.7.3. punktā paredzētajā tehniskās apkopes informācijā.

Piezīme. Obligātās prasības, kuras noteiktas kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, bieži tiek sauktas par Sertifikācijas tehniskās apkopes prasībām (CMR) un/vai lidojumderīguma ierobežojumiem.

H APAKŠDAĻA. SISTĒMU PROGRAMMATŪRAS

Visas sistēmu programmatūras jāprojektē un jāapstiprina tā, lai nodrošinātu, ka sistēmas, kurās ir lietotas attiecīgās programmatūras, pilda tām paredzētās funkcijas ar drošības pakāpi, kas atbilst šīs daļas un it īpaši F.1.2. punkta a) apakšpunkta un F.1.3. punkta prasībām.

Piezīme. Dažas valstis piekrīt sistēmu programmatūru projektēšanai un testēšanai lietot valsts/starptautiskos nozares standartus, piemēram, RTCA/DO-178 vai EUROCAE ED12.

I APAKŠDAĻA. TRIECIENIZTURĪBA UN KABĪNES DROŠĪBA

I.1. Vispārīgi noteikumi

Lai palielinātu lidmašīnā esošo cilvēku izdzīvošanas iespējas, projektējot lidmašīnas, jāņem vērā triecienizturība.

I.2. Noteiktās avārijas nosēšanās slodzes

Visām lidmašīnu kategorijām jānosaka avārijas nosēšanās (trieciena) slodzes, lai iekštelpas, aprīkojumu, balstu konstrukcijas un drošības aprīkojumu varētu projektēt tā, lai maksimāli palielinātu lidmašīnā esošo cilvēku izdzīvošanas iespējas. Jāapsver vismaz šādi aspekti:

a) dinamiskā slodze;

b) ierobežojoši kritēriji lietām, kas var radīt apdraudējumu;

c) fizelāžas deformācija avārijas izeju zonās;

d) kurināmā elementa integritāte un atrašanās vieta; un

e) elektroiekārtu integritāte, lai novērstu aizdegšanās avotus.

I.3. Kabīnes ugunsdrošība

Kabīnei jābūt projektētai tā, lai nodrošinātu helikopterā esošo cilvēku aizsardzību pret uguni gaisa sistēmu atteices gadījumā vai avārijas situācijā. Jāapsver vismaz šādi aspekti:

a) kabīnes iekšpuses materiālu uzliesmošanas spēja;

b) ugunsizturība un dūmu un toksisku dūmu veidošanās;

c) drošības īpatnību nodrošināšana, lai būtu iespējama droša evakuācija; un

d) uguns atklāšanas un apspiešanas aprīkojums.

I.4. Evakuācija

Lidmašīnā jāierīko pietiekams skaits avārijas izeju, lai būtu iespējams evakuēt kabīni atbilstošā laika periodā. Atbilstoši lidmašīnas lielumam un kategorijai jāapsver vismaz šādi aspekti:

a) sēdvietu skaits un izvietošana;

b) izeju skaits, atrašanās vieta un lielums;

c) izeju marķēšana un lietošanas norādījumu sniegšana;

d) iespējamā izeju bloķēšana;

e) izeju izmantošana; un

f) pie izejām esošā evakuācijas aprīkojuma, piemēram, trapu un plostu, izvietojums un svars.

I.5. Apgaismošana un marķēšana

Avārijas apgaismojumam, ja tāds ir ierīkots, jābūt šādām īpašībām:

a) tam jābūt neatkarīgam no galvenās elektroapgādes;

b) tam jābūt automātiski aktivējamam, zaudējot parasto barošanu/trieciena brīdī;

c) tam vizuāli jānorāda uz avārijas izejām;

d) evakuācijas laikā tam jāapgaismo gan lidmašīnas iekšpuse, gan ārpuse; un

e) tas nedrīkst radīt papildu apdraudējumu degvielas noplūdes, ārkārtas nosēšanās un nelielu triecienu gadījumos.

J APAKŠDAĻA. EKSPLUATĀCIJAS VIDE UN CILVĒKA FAKTORS

J.1. Vispārīgi noteikumi

Lidmašīna jāplāno tā, lai būtu iespējama tās droša ekspluatācija atbilstoši tās pasažieru un to cilvēku, kuri lidmašīnu ekspluatē, veic tās tehnisko apkopi un apkalpo, darbības ierobežojumiem.

Piezīme. Cilvēka-mašīnas saskarne bieži ir vājais posms ekspluatācijas vidē, un tādēļ ir jānodrošina, ka lidmašīnu iespējams vadīt visos lidojuma posmos (tostarp, ja bojājuma dēļ notikusi sadalīšanās) un ka ne apkalpei, ne pasažieriem nekaitē vide, kurā tie nokļūst lidojuma laikā.

J.2. Lidmašīnas apkalpe

J.2.1. Lidmašīna jāprojektē tā, lai apkalpe varēto to droši un ērti vadīt. Projektam jāpieļauj novirzes attiecībā uz apkalpes prasmēm un fiziskajām spējām atbilstoši gaisa kuģa apkalpes licencēšanas ierobežojumiem. Jāņem vērā dažādi paredzamie lidmašīnas ekspluatācijas apstākļi tās vidē, tostarp lidojumi, ja lidmašīna ir bojāta.

J.2.2. Darba apjomam, kas saskaņā ar lidmašīnas projektu tiek uzlikts tā apkalpei, visos lidojuma posmos jābūt saprātīgam. Īpaša uzmanība jāpievērš kritiskajiem lidojuma posmiem un kritiskajiem notikumiem, kurus pamatoti var sagaidīt lidmašīnas lietošanas laikā, piemēram, ierobežotai dzinēja atteicei vai vēja nobīdes faktoram.

Piezīme. Darba apjomu var ietekmēt gan kognitīvi, gan fizioloģiski apstākļi.

J.3. Ergonomika

Projektējot lidmašīnu, jāņem vērā ergonomiski apstākļi, tostarp šādi:

a) lietošanas ērtums un nejaušas nepareizas lietošanas nepieļaušana;

b) pieejas ērtums;

c) darba vide;

d) standartizācija un vienveidība; un

e) tehniskās apkopes ērtums.

J.4. Ekspluatācijas vides apstākļi

Projektējot lidmašīnu, jāņem vērā tās apkalpes darba vide, tostarp:

a) aeromedicīnisku apstākļu, piemēram, skābekļa līmeņa, temperatūras, mitruma, trokšņa un vibrācijas, ietekme;

b) fizisku spēku ietekme parasta lidojuma laikā;

c) ilgstošas ekspluatācijas lielā absolūtajā augstumā ietekme; un

d) fizisks komforts.

VI DAĻA. DZINĒJI

A APAKŠDAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

A.1. Piemērojamība

A.1.1. Izņemot tālāk tekstā minētos gadījumus, šīs daļas standarti ir piemērojami visu tipu dzinējiem, kas tiek izmantoti kā galvenās vilces iekārtas, kā to paredz III.B, IV.B un V. daļa.

Piezīme. Šie standarti neietver kvantitatīvas specifikācijas, kas salīdzināmas ar tām, kas atrodamas nacionālajās lidojumderīguma normās. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktām, pieņemtām vai atzītām prasībām.

A.1.2. Visaptverošo un sīki izstrādāto nacionālo normu atbilstošajās daļās definētajam lidojumderīguma līmenim attiecībā uz 1.1.2. punktā norādītajiem dzinējiem jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

A.2. Dzinēja uzstādīšana un saskarne

A.2.1. Jāpublicē visa pieejamā informācija drošas un pareizas dzinēja un gaisa kuģa saskarnes nodrošināšanai.

A.2.2. Uzstādīšanas norādījumos jānorāda tie pieņēmumi attiecībā uz nosacījumiem, kurus var noteikt dzinējam, kad tas faktiski tiek uzstādīts gaisa kuģī.

A.3. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

A.3.1. Jādeklarē maksimāli pieļaujamā vilce vai jauda un atmosfēras stāvokļi, uz kuriem tās pamatotas, un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt dzinēja ekspluatāciju.

A.3.2. Nepārkāpjot A.3.1. punktā noteiktās robežas, dzinējam jārada tāda vilce vai jauda, kāda no tā tiek prasīta jebkādos nepieciešamajos lidojuma apstākļos, ņemot vērā ietekmi uz vidi un vides apstākļus.

A.4. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi

A.4.1. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas jāizmanto, izstrādājot procedūras dzinēja uzturēšanai lidotspējīgā stāvoklī. Šajā informācijai jāiekļauj A.4.2., A.4.3. un A.4.4. punktā aprakstītā informācija.

A.4.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver dzinēja apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

A.4.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaikiem, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

A.4.4. Obligātās prasības attiecībā uz tehnisko apskati, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Obligātās tehniskās apskates prasības, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, jānorāda un jāiekļauj A.4.3. punktā paredzētajā tehniskās apkopes informācijā.

B APAKŠDAĻA. PROJEKTĒŠANA UN KONSTRUKCIJA

B.1. Funkcionēšana

Dzinējs jāprojektē un jākonstruē tā, lai, ja tas ir uzstādīts saskaņā ar šā pielikuma III.B, IV.B vai V. daļu un atbilstošā gadījumā aprīkots ar uzstādīšanai apstiprinātu propelleru, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši, nepārkāpjot tā ekspluatācijas ierobežojumus.

B.2. Bojājumu analīze

Turbodzinējiem jāveic dzinēja drošības novērtējums, lai nodrošinātu, ka visdažādākajos ekspluatācijas apstākļos tas darbojas droši. Jāsniedz kopsavilkums attiecībā uz visu to paredzamo bojājumu un bojājumu kombināciju, kas apdraud dzinēju, analīzi. Ja svarīgs atsevišķu elementu (piemēram, disku) bojājums var radīt dzinēja apdraudējumu, jāpaļaujas uz atbilstību paredzētajām prasībām attiecībā uz integritāti.

B.3. Materiāli un ražošanas metodes

Materiālu un ražošanas metožu un procesu izvēlei jāatbilst lietošanas laikā paredzamajai dzinēja ekspluatācijas videi. Dzinēja būvniecībā lietotajiem materiāliem un ražošanas metodēm un procesiem jānodrošina zināmas un atkārtojamas konstrukcijas īpašības.

B.4. Integritāte

Dzinēja integritāte jāpierāda visos ekspluatācijas apstākļos un jāsaglabā visā tā ekspluatācijas laikā. Cikliskās slodzes, vides un darbības pasliktināšanās un iespējamo vēlāku detaļu bojājumu ietekme nedrīkst mazināt dzinēja integritāti zem pieļaujamā līmeņa. Jāizplata visi nepieciešamie norādījumi šajā sakarā, lai nodrošinātu lidojumderīguma uzturēšanu.

C APAKŠDAĻA. TESTI

Tipa dzinējam jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai pierādītu deklarēto maksimāli pieļaujamo jaudu, nosacījumu un ierobežojumu pamatotību un lai nodrošinātu, ka tas darbosies apmierinoši un droši. Jāveic vismaz šādi testi.

a) Jaudas kalibrēšana. Testi jāveic, lai noteiktu jaudas un vilces rādītājus jaunam dzinējam un pēc b) un c) apakšpunktā minēto testu veikšanas. Pabeidzot visus noteiktos testus, jaudas samazinājumam nav jābūt pārmērīgam.

b) Ekspluatācija. Testi jāveic, lai nodrošinātu, ka ir apmierinošas uzsākšanas, brīvgaitas, paātrinājuma, vibrācijas, ātruma pārsniegšanas un citas īpašības, un lai uzskatāmi parādītu dzinēja rezerves, kad nerodas detonācija, pulsācija, flaters vai citi kaitīgi apstākļi, kas var būt raksturīgi konkrētajam dzinēja tipam.

c) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām vai vilci, tādos ātrumos, temperatūrās un citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu dzinēju izturību un ilglietojamību. Jāveic testi arī ekspluatācijai, pārsniedzot deklarētās robežas tādā mērā, kādā šie ierobežojumi var tikt pārsniegti faktiskā ekspluatācijā.

d) Ekspluatācijas vide. Jāveic testi, lai nodrošinātu, ka dzinēja īpašības ir apmierinošas attiecībā uz ekspluatācijas vidi.

Piezīme. Ekspluatācijas vide var ietvert sadursmi ar putniem, lietu vai krusu, elektromagnētiskos traucējumus un zibensizlādi.

VII DAĻA. PROPELLERI

A APAKŠDAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

A.1. Piemērojamība

A.1.1. Šīs daļas standarti saskaņā ar III.B un V daļu ir piemērojami visiem propelleriem.

Piezīme. Šie standarti neietver kvantitatīvas specifikācijas, kas salīdzināmas ar tām, kas atrodamas valsts lidojumderīguma kodos. Saskaņā ar II daļas 1.2.1. punktu šie standarti ir jāpapildina ar Līgumslēdzēju valstu noteiktām, pieņemtām vai atzītām prasībām.

A.1.2. Visaptverošo un sīki izstrādāto nacionālo normu atbilstošajās daļās definētajam lidojumderīguma līmenim attiecībā uz 1.1.2. punktā norādītajiem propelleriem jābūt vismaz līdzvērtīgam kopējam līmenim, ko paredz šīs daļas vispārīgie standarti.

A.2. Deklarētās maksimāli pieļaujamās jaudas, nosacījumi un ierobežojumi

Jādeklarē maksimāli pieļaujamās jaudas un visi ekspluatācijas nosacījumi un ierobežojumi, kuru nolūks ir regulēt propellera ekspluatāciju.

A.3. Lidojumderīguma uzturēšana – informācija par tehnisko apkopi

A.3.1. Vispārīgi noteikumi

Jāpublicē informācija, kas izmantojama, izstrādājot procedūras propellera lidojumderīguma uzturēšanai. Šajā informācijai jāiekļauj A.3.2., A.3.3. un A.3.4. punktā aprakstītā informācija.

A.3.2. Informācija par tehnisko apkopi

Uzturēšanas informācijai jāietver propellera apraksts un ieteicamās metodes lidojumderīguma uzdevumu veikšanai. Šādai informācijai jāietver norādījumi attiecībā uz defektu diagnosticēšanu.

A.3.3. Informācija par tehniskās apkopes programmu

Informācijai par tehniskās apkopes programmu jāietver tehniskās apkopes uzdevumi un ieteicamie starplaikiem, ar kādiem šie uzdevumi jāveic.

A.3.4. Obligātās prasības attiecībā uz tehnisko apkopi, kas izriet no tipa projekta apstiprinājuma

Obligātās tehniskās apskates prasības, kuras projektēšanas valsts noteikusi kā daļu no tipa projekta apstiprinājuma, jānorāda un jāiekļauj A.3.3. punktā paredzētajā tehniskās apkopes informācijā.

B APAKŠDAĻA. PROJEKTĒŠANA UN KONSTRUKCIJA

B.1. Funkcionēšana

Propellera bloks jāprojektē un jākonstruē tā, lai, ja tas ir uzstādīts saskaņā ar šā pielikuma III.B, vai V daļu, paredzamajos ekspluatācijas apstākļos darbotos droši, nepārkāpjot tā ekspluatācijas ierobežojumus, un neizrādītos bīstams.

B.2. Bojājumu analīze

Propelleram jāveic drošības novērtējums, lai nodrošinātu, ka visdažādākajos ekspluatācijas apstākļos tas darbojas droši. Jāsniedz kopsavilkums attiecībā uz tiem bojājumiem, kuriem var būt bīstama ietekme uz propelleru. Ja svarīgs atsevišķu elementu (piemēram, lāpstiņu) bojājums var radīt bīstamu propellera apdraudējumu, jāpaļaujas uz atbilstību paredzētajām integritātes prasībām.

B.3. Materiāli un ražošanas metodes

Materiālu un ražošanas metožu un procesu izvēlei jāatbilst lietošanas laikā paredzamajai propellera ekspluatācijas videi. Propellera būvniecībā lietotajiem materiāliem un ražošanas metodēm un procesiem jānodrošina zināmas un atkārtojamas konstrukcijas īpašības.

B.4. Propellera soļa vadība un norāde

B.4.1. Parasti propellera soļa vadības zaudēšanas dēļ paredzamajos ekspluatācijas apstākļos nedrīkst tikt bīstami pārsniegts ātrums.

B.4.2. Nedz parastas, nedz ārkārtas ekspluatācijas laikā neviens atsevišķs bojājums vai darbības traucējumi nedrīkst izraisīt neparedzētu propellera lāpstu pārvietošanos pozīcijā, kas atrodas zemāk nekā minimālais propellera solis lidojuma laikā. Konstrukcijas elementu bojājumi nav jāaplūko, ja pierāda, ka šādu bojājumu iespējamība ir ārkārtīgi niecīga.

C APAKŠDAĻA. TESTI UN APSKATES

C.1. Propellera lāpstiņu aiztures tests

Propellera bloki ar noņemamām lāpstiņām jāpakļauj centrbēdzes slodzei ar pietiekamu rezervi, lai nodrošinātu, ka propellera rumba un lāpstiņu aiztures sistēma darbosies apmierinoši un droši, to pakļaujot paredzamajām slodzēm jebkuros paredzamajos ekspluatācijas apstākļos.

C.2. Ekspluatācijas un ilgizturības testi

Propelleram jāiztur tādi testi, kādi nepieciešami, lai nodrošinātu, ka tas darbosies apmierinoši un droši atbilstoši maksimāli pieļaujamajām jaudām, nosacījumiem un ierobežojumiem. Jāveic vismaz šādi testi.

a) Funkcionēšana. Tests jāveic, lai pierādītu, ka soļa vadības sistēma funkcionē pienācīgi un droši.

b) Ilgizturība. Jāveic pietiekami ilgi testi ar tādām jaudām, ātrumiem un tādos citos ekspluatācijas apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai pierādītu propellera izturību un ilglietojamību.

c) Ekspluatācijas vide. Izņemot fiksēta soļa koka propellerus, ar testiem vai, izanalizējot līdzīgiem projektiem veiktos  testus vai pieredzi saistībā ar līdzīgiem projektiem, ir jāpierāda, ka propellers var izturēt iespējamo sadursmi ar putnu vai zibens trāpījumu, nerodoties bīstamai ietekmei uz propelleru.

ICAO TEHNISKĀS PUBLIKĀCIJAS

Šajā kopsavilkumā norādīts dažādu Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas izdoto tehnisko publikāciju sēriju statuss un arī vispārīgi aprakstīts to saturs. Tajā nav iekļautas specializētās publikācijas, kas neietilpst konkrēti kādā vienā sērijā, piemēram, “Aeronavigācijas karšu katalogs” vai “Meteoroloģiskās tabulas starptautiskajai aeronavigācijai”.

Starptautiskos standartus un ieteicamo praksi Padome ir pieņēmusi saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 54., 37. un 90. pantu, un ērtības labad tā ir nosaukta par šīs Konvencijas pielikumiem. Ir atzīts, ka starptautiskās aeronavigācijas drošības vai regularitātes nodrošināšanai starptautiskajos standartos ietvertās specifikācijas Līgumvalstīm jāpiemēro vienotā veidā, turpretī ieteicamajā praksē ietverto specifikāciju vienota piemērošana tiek uzskatīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes vai efektivitātes interesēs. Valsts nacionālo noteikumu un prakses un ar starptautisko standartu noteikto noteikumu un prakses atšķirību zināšana ir būtiska starptautiskās aeronavigācijas drošībai vai regularitātei. Gadījumā, ja netiek izpildīts kāds starptautiskais standarts, valstij faktiski ir pienākums saskaņā ar Konvencijas 38. pantu par atšķirībām paziņot Padomei. Aeronavigācijas drošībai var būt svarīgi zināt arī atšķirības no ieteicamās prakses, un, lai gan Konvencija neuzliek pienākumu šajā sakarā, Padome ir lūgusi Līgumslēdzējas valstis paziņot arī par šādām atšķirībām papildus ar starptautiskajiem standartiem saistītajām atšķirībām.

Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumus (PANS) Padome apstiprina piemērošanai visā pasaulē. Tie lielākoties ietver ekspluatācijas procedūras, kuras uzskata par vēl pietiekami neizstrādātām, lai tās pieņemtu kā starptautiskos standartus un ieteicamo praksi, kā arī ilgstošāk lietojamu informāciju, kuru uzskata par pārāk sīku, lai to iekļautu pielikumā, vai kura bieži tiek grozīta, kas Konvencijas procesu dēļ būtu pārāk apgrūtinoši.

Reģionālo papildnoteikumu (SUPPS) statuss ir līdzīgs PANS statusam tajā ziņā, ka tos apstiprina Padome, bet tikai piemērošanai attiecīgajos reģionos. Tie tiek sagatavoti konsolidētā veidā, jo dažas procedūras attiecas uz reģioniem, kas pārklājas, vai uz diviem vai vairāk reģioniem.

Tālāk minētās publikācijas tiek sagatavotas Ģenerālsekretāra pārziņā saskaņā ar Padomes apstiprinātiem principiem un politiskajām nostādnēm.

Tehniskajās rokasgrāmatās sniegti norādījumi un informācija, papildinot starptautiskos standartus, ieteicamo praksi un PANS, kuru īstenošanas atvieglošanai tās ir paredzētas.

Aeronavigācijas plānos sīki noteiktas prasības aeronavigācijas iekārtām un pakalpojumiem attiecīgajos ICAO aeronavigācijas reģionos. Tos sagatavo Ģenerālsekretāra pārziņā, balstoties uz reģionālo aeronavigācijas sanāksmju ieteikumiem un Padomes rīcību to sakarā. Plānus periodiski groza, lai atspoguļotu izmaiņas prasībās un ieteicamo iekārtu un pakalpojumu ieviešanas statusā.

ICAO apkārtrakstos publicē specifisku, Līgumslēdzējas valstis interesējošu informāciju. Tajos iekļauj pētījumus par tehniskiem jautājumiem.

 

 

18. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

MEKLĒŠANA UN GLĀBŠANA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

12. PIELIKUMS

Astotais izdevums, 2004.gada jūlijs

Starptautiskās Civilās aviācijas organizācija

12. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Astotais izdevums (ietver 1.–17. grozījumu)	2004. gada 12. jūlijā	No 2004. gada 25. novembra
18. grozījums (Padome pieņēma 2007. gada 16. martā) Nomaināmās lappuses: iii), 4-1. un 4-2. lpp.	2007. gada 16 jūlijā	2007. gada 22. novembrī

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 18

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

MEKLĒŠANA UN GLĀBŠANA

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 12. pielikums)

1. 12. pielikumā (astotais izdevums) iestarpiniet šādas nomaināmas lappuses, lai iekļautu Grozījumus Nr. 18, kurus piemēro no 2007. gada 22. novembra:

a) iii) lpp. b) 4-1. un 4-2. lpp.

— Priekšvārds — 4. nodaļa

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

A tabula. 12. pielikuma grozījumi

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Efektīvs Spēkā stāšanās Piemērošana
1. izdevums	Meklēšanas un glābšanas nodaļas otrā sesija (1946), Aeronavigācijas Komisija	Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse – Meklēšanas un glābšanas dienesti	1950. gada 25. maijā 1950. gada 1. decembrī No 1951. gada 1. marta
1. (2. izdevums)	Meklēšanas un glābšanas nodaļas trešā sesija (1951)	Meklēšanas un glābšanas organizācija; sakarus meklēšanas un glābšanas pasākumu novērtējumi; meklēšanas un glābšanas procedūras; signāli “gaiss – zeme”	1952. gada 31. martā No 1952. gada 1. septembra No 1953. gada 1. janvāra
2. (3. izdevums)	Otrā aeronavigācijas konference (1955)	Glābšanas palīgcentri; citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību tehniskā apkope un uzpilde	1956. gada 8. maijā 1956. gada 1. septembrī No 1956. gada 1. decembrī
3.	Trešā Aeronavigācijas konference (1956) 6. nodaļas 6. pielikuma Grozījumi Nr. 140	Fizelāžas zonu piemērošana avārijas atvēršanai	1957. gada 13. jūnijā 1957. gada 1. oktobrī No 1957. gada 1. decembra
4. (4. izdevums)	Lidojumu noteikumi, Gaisa satiksmes pakalpojumu un meklēšanas un glābšanas nodaļas (1958)	Valstu sadarbība; informācija par avārijām; procedūras glābšanas koordinācijas centriem	1959. gada 8. decembrī 1960. gada 1. maijā 1960. gada 1. augustā
5	Grozījumi Nr. 13	Gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību ziņojumi glābšanas koordinācijas centriem	1962. gada 13. aprīlī — No 1962. gada 1. novembra
6.	Grozījumi Nr 4 – Nr. 9	Citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību ielidošana uz laiku	— — No 1964. gada 1. jūlija
7.	5. nodaļas 11. pielikuma Grozījumi Nr. 14	Trauksmes izziņošana virsūdens kuģiem un maršrutā esošiem gaisa kuģiem, lai tie palīdzētu gaisa kuģim briesmās	1964. gada 19. jūnijā 1964. gada 1. novembrī No 1965. gada 1. februāra
8.	Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības drošību uz jūras. 11. pielikuma Grozījumi Nr. 15	Atsauču atjaunināšana; trauksmes izziņošana	1965. gada 10. decembrī — No 1966. gada 25. augusta
9. (5. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pārskats par reģionālajiem papildnoteikumiem	Līgumslēdzēju valstu sadarbība; citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību tehniskā apkope un uzpilde; meklēšanas un glābšanas sakaru iekārtu pārbaude; papildu vienību vai dienestu sniegta palīdzība meklēšanas un glābšanas pasākumos	1970. gada 25. maijā 1970. gada 25. septembrī No 1971. gada 4. februāra
10.	Aeronavigācijas komisija	Starptautiskā signālu koda vadāšana līdzi meklēšanas un glābšanas gaisa kuģos; meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu aprīkojums, kas darbojas 2182 kHz frekvencē; informācija par tirdzniecības kuģu atrašanās vietu	1972. gada 11. decembrī 1973. gada 11. aprīlī No 1973. gada 16. augusta
11. (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pilnībā pārskatīts pielikums	Jauni signāli virsūdens kuģiem; meklēšanas un glābšanas dienesta pakalpojumu nodrošināšana 24 stundas diennaktī; informācijas par tirdzniecības kuģu atrašanās vietu izplatīšana; meklēšanas un glābšanas pasākumu novērtējumi; kaimiņvalstu sadarbības uzlabošana; glābšanas vienību aprīkojums; informācijas pieejamība par gaisa satiksmes pakalpojumiem; no lidmašīnas nometama izdzīvošanas aprīkojuma atrašanās vieta; metodes palīdzības sniegšanai gaisa kuģim, kas atrodas briesmās un kura apkalpe ir spiesta nolaisties uz virsūdens kuģa; metodes, lai palīdzētu meklēšanas un glābšanas vai cita veida gaisa kuģim satikties ar briesmās esošo gaisa kuģi	1974. gada 25. novembrī 1975. gada 25. martā No 1975. gada 9. oktobra
12.	3. pielikuma Grozījumi Nr. 3	Papildu līdzekļi sakariem starp meteoroloģiskajiem birojiem un meklēšanas un glābšanas vienībām	1975. gada 8. decembrī 1976. gada 8. aprīlī No 1976. gada 12. augusta
13.	Aeronavigācijas komisija	“Zeme – gaiss” vizuālo signālu kods, ko lieto izdzīvojušie	1980. gada 15. decembrī 1981. gada 15. aprīlī No 1981. gada 26. novembra
14.	Aeronavigācijas komisija	Glābšanas koordinācijas centra (RCC) pienākumi attiecībā uz sagatavošanas pasākumiem gadījumā, kad gaisa kuģim draud nelikumīga iejaukšanās	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1990. gada 15. novembra
15.	Aeronavigācijas komisija	Meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu noteikšana; sakaru prasības glābšanas koordinācijas centriem (RCC) un meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu (SAR) aprīkojums; SAR sakaru punkts (SPOC).	1993. gada 12. martā 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
16. (7. izdevums)	6. pielikuma I, II un III daļas Grozījumi Nr. 25., Nr. 20 un Nr. 7; Aeronavigācijas komisija	Pārskatītā definīcija “gaisa kuģa kapteinis”; redakcionāli grozījumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
17. (8. izdevums)	ICAO Sekretariāts/Aeronavigācijas komisija	Atjaunināšana, lai pielīdzinātu noteikumus IMO Konvencijai, ciktāl tas iespējams; definīciju saskaņošana aeronavigācijas un jūras SAR dokumentos; reģionāla pieeja SAR sistēmas izveidošanai; politikas saskaņošana valstu starpā un aeronavigācijas un jūras SAR pakalpojumu operatīvā koordinācija; svarīgu datu pieejamība glābšanas koordinācijas centriem	2004. gada 23. februārī 2004. gada 12. jūlijā No 2004. gada 25. novembra
18.	Aeronavigācijas komisija	Glābšanas koordinācijas centrs (RCC).	2007. gada 16. martā 2007. gada 16 jūlijā No 2007. gada 22. novembra

 

4. NODAĻA. SAGATAVOŠANAS PASĀKUMI

4.1. Sagatavošanas informācija

4.1.1. Katrā glābšanas koordinācijas centrā vienmēr ir viegli pieejama aktuāla informācija attiecībā uz savu meklēšanas un glābšanas rajonu par šādiem jautājumiem:

a) meklēšanas un glābšanas vienības, glābšanas palīgcentri un trauksmes izziņošanas posteņi,

b) gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības,

c) sakaru līdzekļi, kas var tikt izmantoti meklēšanas un glābšanas pasākumos,

d) visu attiecīgajā rajonā darbojošos ekspluatantu vai to noteikto pārstāvju adreses un tālruņu numuri un

e) citi publiskie vai privātie resursi, tostarp medicīnas un transporta iekārtas, kas var būt noderīgas meklēšanā un glābšanā.

4.1.2. Ieteikums. Katram glābšanas koordinācijas centram jābūt viegli pieejamai visai pārējai informācijai, kas var būt noderīga meklēšanas un glābšanas vajadzībām, tostarp informācijai par

a) atrašanās vietām, izsaukumzīmēm, sardzes stundām un visu radiostaciju frekvencēm, kas var tikt izmantotas, nodrošinot meklēšanas un glābšanas pasākumus,

b) to dienestu atrašanās vietām un sardzes stundām, kuri veic radiosardzi, un visām sargātajām frekvencēm,

c) vietām, kur tiek glabāti nometamā glābšanas un izdzīvošanas aprīkojuma krājumi, un

d) objektiem, par kuriem ir zināms, ka tie var tikt kļūdaini uzskatīti par avarējuša gaisa kuģa atliekām, kuras nav atrastas un par kurām nav ziņots, jo īpaši, ja uz tām skatās no putna lidojuma.

4.1.3. Ieteikums. Katram glābšanas koordinācijas centram, kura meklēšanas un glābšanas rajonā ietilpst kuģojamas teritorijas, jābūt viegli pieejamai informācijai par šādās teritorijās esošu kuģu, kuri var sniegt palīdzību gaisa kuģim briesmās, atrašanās vietu, kursu un ātrumu un informācijai par to, kā sazināties ar šiem kuģiem.

Piezīme. Šo informāciju var glabāt vai nu glābšanas koordinācijas centros, vai arī tā var būt viegli pieejama.

4.1.4. Ieteikums. Līgumslēdzējām valstīm atsevišķi vai, sadarbojoties ar citām valstīm, jāizveido kuģu ziņošanas sistēmas sadarbībā ar jūrniecības iestādēm vai jāvienojas par sakaru saitēm ar AMVER vai reģionālajām kuģu ziņošanas sistēmām, lai atvieglotu meklēšanas un glābšanas pasākumus jūrā.

Piezīme. AMVER ir apvienota starptautiska kuģu ziņošanas sistēma, kas aptver visu pasauli un ir pieejama visiem glābšanas koordinācijas centriem jautāšanai. Vairākas Līgumslēdzējas valstis izmanto arī reģionālas kuģu ziņošanas sistēmas.

4.2. Pasākuma plāns

4.2.1. Katrs glābšanas koordinācijas centrs sagatavo sīku pasākuma plānu meklēšanas un glābšanas pasākumu veikšanai savā meklēšanas un glābšanas rajonā.

4.2.2. Ieteikums. Meklēšanas un glābšanas pasākumu plāni jāizstrādā kopīgi ar ekspluatantu pārstāvjiem un citiem publiskiem un privātiem dienestiem, kuri var palīdzēt nodrošināt meklēšanas un glābšanas pakalpojumus vai izmantot tos, un, ņemot vērā to, ka izdzīvojušo skaits var būt liels.

4.2.3. Pasākuma plānā, ciktāl tas iespējams, precizē tehniskās apkopes un uzpildes pasākumus meklēšanas un glābšanas pasākumos izmantojamajiem gaisa kuģiem, kuģiem un transportlīdzekļiem, tostarp citu valstu nodrošinātajiem transportlīdzekļiem.

4.2.4. Ieteikums. Meklēšanas un glābšanas pasākumu plānos jānorāda informācija par pasākumiem, kas jāveic meklēšanā un glābšanā iesaistītajām personām, tostarp par

a) to, kādā veidā meklēšanas un glābšanas rajonā jāveic meklēšanas un glābšanas pasākumi,

b) pieejamo sakaru sistēmu un iekārtu lietošanu,

c) pasākumiem, kas jāveic kopīgi ar citiem glābšanas koordinācijas centriem,

d) metodēm trauksmes izziņošanai gaisa kuģiem maršrutā un kuģiem jūrā,

e) to personu pienākumiem un prerogatīvām, kam uzticēts veikt meklēšanu un glābšanu,

f) iespējamu aprīkojuma pārvietošanu, kas var būt vajadzīgs meteoroloģisko vai citu apstākļu dēļ,

g) metodēm, lai iegūtu svarīgu informāciju saistībā ar meklēšanas un glābšanas pasākumiem, piemēram, laikapstākļu ziņojumus vai prognozes, atbilstošus NOTAM ziņojumus u. c.,

h) metodēm, lai no citiem glābšanas koordinācijas centriem saņemtu tādu palīdzību, kāda var būt vajadzīga, tostarp gaisa kuģus, kuģus, personas vai aprīkojumu,

i) metodēm, lai sniegtu palīdzību gaisa kuģim, kurš atrodas briesmās un kura apkalpe ir spiesta nolaisties uz virsūdens kuģa,

j) metodēm, lai palīdzētu meklēšanas un glābšanas vai cita veida gaisa kuģim nokļūt līdz briesmās esošajam gaisa kuģim, un

k) sadarbības pasākumiem kopīgi ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām un citām attiecīgajām iestādēm, lai palīdzētu gaisa kuģim, ja ir zināms vai tiek uzskatīts, ka pret to tiek īstenota nelikumīga iejaukšanās.

4.2.5. Ieteikums. Meklēšanas un glābšanas pasākumu plāniem jābūt iekļautiem lidlauku operatīvās rīcības plānos, lai nodrošinātu glābšanas pakalpojumus lidlauku tuvumā, tostarp piekrastes lidlauku un ūdens teritoriju tuvumā.

4.3. Meklēšanas un glābšanas vienības

4.3.1. Katra meklēšanas un glābšanas vienība

a) zina par visām 4.2. punktā paredzēto pasākumu plānu daļām, kas vajadzīgas, lai tā spētu efektīvi pildīt savus uzdevumus, un

b) informē glābšanas koordinācijas centru par savu sagatavotību.

4.3.2. Līgumslēdzējas valstis

a) tur gatavībā vajadzīgo meklēšanas un glābšanas līdzekļu skaitu un

b) glabā pietiekamus pārtikas produktu, zāļu, signālierīču un cita izdzīvošanas un glābšanas aprīkojuma krājumus.

4.4. Teorētiskās un praktiskās mācības

Lai sasniegtu un saglabātu maksimālu meklēšanas un glābšanas efektivitāti, Līgumslēdzējas valstis paredz regulāru teorētisko apmācību savam meklēšanas un glābšanas personālam un organizē atbilstošas praktiskās meklēšanas un glābšanas mācības.

4.5. Aviācijas nelaimes gadījumā cietuša gaisa kuģa atliekas

Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, ka aviācijas nelaimes gadījumā cietušu gaisa kuģu atliekas tās teritorijā vai – gadījumos, kad aviācijas nelaimes gadījumi notikuši virs starptautiskiem ūdeņiem vai nenoteiktas suverenitātes teritorijā – meklēšanas un glābšanas rajonos, par kuriem tā ir atbildīga, pēc aviācijas nelaimes gadījuma izmeklēšanas pabeigšanas aizvāc, iznīcina vai atzīmē kartē, ja tās varētu radīt risku vai neskaidrību vēlākos meklēšanas un glābšanas pasākumos.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

MEKLĒŠANA UN GLĀBŠANA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU 12. PIELIKUMS

Šis izdevums ietver visus grozījumus, kurus Padome pieņēmusi līdz 2004. gada 24. februārim, un 2004. gada 25. novembrī aizstāj visus iepriekšējos

12. pielikuma izdevumus.

Informāciju attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

Astotais izdevums, 2004.gada jūlijs

Starptautiskā civilās aviācijas organizācija

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kas šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrācijai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.-17.	Iekļauti šajā izdevumā

 

SATURS

PRIEKŠVĀRDS

1. NODAĻA. Definīcijas

2. NODAĻA. Organizācija

2.1. Meklēšanas un glābšanas dienesti

2.2. Meklēšanas un glābšanas rajoni

2.3. Glābšanas koordinācijas centri un glābšanas palīgcentri

2.4. Meklēšanas un glābšanas sakari

2.5. Meklēšanas un glābšanas vienības

2.6. Meklēšanas un glābšanas aprīkojums

3. NODAĻA. Sadarbība

3.1. Valstu sadarbība

3.2. Sadarbība ar citiem dienestiem

3.3. Informācijas izplatīšana

4. NODAĻA. Sagatavošanas pasākumi

4.1. Sagatavošanas informācija

4.2. Operācijas plāns

4.3. Meklēšanas un glābšanas vienības

4.4. Mācības

4.5. Avarējuša gaisa kuģa atliekas

5. NODAĻA. Operatīvās procedūras

5.1. Informācija par avārijām

5.2. Procedūras glābšanas koordinācijas centriem avārijas fāžu laikā

5.3. Procedūras gadījumā, ja par operāciju ir atbildīgas divas vai vairākas Līgumslēdzējas valstis.

5.4. Procedūras iesaistītajām iestādēm

5.5. Procedūras glābšanas koordinācijas centriem – operāciju pārtraukšana un atlikšana

5.6. Procedūras avārijas vietā

5.7. Procedūras gaisa kuģa kapteinim, kas pārtver briesmu signālu raidīšanu

5.8. Meklēšanas un glābšanas signāli

5.9. Reģistru uzturēšana

PAPILDINĀJUMS Meklēšanas un glābšanas signāli

1. Signāli virsūdens kuģiem

2. “Zeme-gaiss” vizuālo signālu kods

3. “Gaiss-zeme” signāli

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

1946. gada decembrī Meklēšanas un glābšanas nodaļa savā otrajā sanāksmē izstrādāja ieteikumus meklēšanas un glābšanas standartiem un ieteicamajai praksei. Tos izstrādāja Sekretariāts un toreiz pastāvošā Aeronavigācijas komisija, un tie noteiktā laikā tika iesniegti Padomei. Padome priekšlikumus nepieņēma tādā formā, kādā tie tika iesniegti, un 1948. gada 20.aprīlī tie tika nosūtīti atpakaļ Aeronavigācijas komitejai turpmākai apspriešanai.

Tad, ņemot vērā reģionālajās aeronavigācijas sanāksmēs gūto pieredzi, tika izstrādāts pielikuma projekts, kuru Aeronavigācijas komisija beidzot principā apstiprināja un izsūtīja valstīm, lai tās izteiktu komentārus. Ņemot vērā valstu komentārus, Aeronavigācijas komisija to pilnveidoja, un 1950. gada 25. maijā Padome pieņēma izteiktos priekšlikumus un nosauca tos par Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 12. pielikumu. Pielikums likumīgu spēku ieguva 1950. gada 1. decembrī un stājās spēkā 1951. gada 1. maijā.

A tabulā redzama vēlāko grozījumu izcelsme, kā arī galveno grozījumu saturs un datumi, kuros Padome pieņēma pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un kad tie kļuva piemērojami.

Piemērojamība

Standarti un ieteicamā prakse šajā dokumentā attiecas uz to meklēšanas un glābšanas reģionālo papildprocedūru piemērošanu, kas ietvertas Dokumentā Nr. 7030, kurā atrodamas alternatīvas procedūras reģionālajai piemērošanai.

12. pielikums ir piemērojams meklēšanas un glābšanas dienestu izveidošanai, uzturēšanai un izmantošanai Līgumslēdzēju valstu teritorijās un starptautiskajos ūdeņos un šādu pakalpojumu sniegšanas koordinācijai valstu starpā.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzēju valstu uzmanība tiek vērsta uz pienākumu, ko uzliek Konvencijas 38. pants, kas pieprasa Līgumslēdzējām valstīm paziņot Organizācijai par visām atšķirībām starp saviem valsts noteikumiem un praksi un šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un visiem to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas paziņot Organizācijai arī par visām atšķirībām salīdzinājumā ar šajā pielikumā ietverto ieteicamo praksi un tās grozījumiem, ja paziņošana par šādām atšķirībām ir svarīga aeronavigācijas drošībai. Turklāt Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas var rasties vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību atcelšanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums paziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena šā pielikuma grozījuma pieņemšanas.

Uzmanība tiek vērsta ne tikai uz valstu pienākumu saskaņā ar Konvencijas 38. pantu, bet arī uz 15. pielikuma noteikumiem attiecībā uz valsts noteikumu un prakses, kā arī saistīto ICAO standartu un ieteicamās prakses atšķirību publicēšanu, izmantojot aeronavigācijas informācijas pakalpojumus.

Informācijas izsludināšana. Informācija būtu jāpaziņo attiecībā uz iekārtu, pakalpojumu un procedūru noteikšanu, atcelšanu un izmaiņām, kas skar atbilstoši šajā pielikumā noteiktajiem standartiem un ieteicamajai praksei paredzētās gaisa kuģu operācijas, un tam būtu jāstājas spēkā saskaņā ar 15. pielikumu.

Pielikuma teksta izmantošana valsts noteikumos. 1948. gada 13. aprīlī Padome pieņēma rezolūciju, vēršot Līgumslēdzēju valstu uzmanību uz to, ka tām savos noteikumos, ciktāl tas iespējams, ir vēlams lietot šo reglamentējošo ICAO standartu valodu un arī norādīt atkāpes no standartiem, tostarp visus papildu atsevišķas valsts noteikumus, kas būtu svarīgi aeronavigācijas drošībai un regularitātei . Kur iespējams, šā pielikuma noteikumi izstrādāti tā, lai atvieglotu to iekļaušanu valstu tiesību aktos, neveicot būtiskas izmaiņas tekstā.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumu veido šādas daļas, no kurām tomēr ne visas noteikti ir iekļautas visos pielikumos; tām ir šeit norādītais statuss:

1. Daļa, kurā ir pats pielikums:

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas noteikumiem ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi:

Standarts. Jebkāda fizisko raksturlielumu, konfigurācijas, materiāldaļas, veiktspējas, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienveidīga piemērošana tiek atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācija drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo.

Ieteicamā prakse. Jebkura fizisko raksturlielumu, konfigurācijas, materiāldaļas, veiktspējas, personālsastāva vai procedūras specifikācija, kuras vienveidīga piemērošana tiek atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai, regularitātei un efektivitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis cenšas ievērot saskaņā ar Konvenciju.

b) Papildinājumi ietver ērtākai izmantošanai atsevišķi sagrupētu informāciju un veido daļu no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašizskaidrojoši, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir visu standartu un ieteicamās prakses daļa, kurā tā lietota, būtiska sastāvdaļa, jo, mainot termina nozīmi, tiktu izmainīta specifikācija.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi:

a) Priekšvārds satur faktisko un skaidrojošu informāciju, kuras pamatā ir Padomes rīcība un kas ietver paskaidrojumus par valstu pienākumiem, kas izriet no Konvencijas un Rezolūcijas pieņemšanas attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu.

b) Ievadi satur skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisko informāciju vai atsauces, balstās uz attiecīgajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Pievienojumi satur standartus un ieteicamo praksi papildinošu informāciju vai ir iekļauti kā norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu valodā. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem, lai to ieviestu valstī un citiem šajā Konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu tiešā veidā izmantojot šo tekstu vai arī tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra izteikuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antikvas (taisniem) burtiem; Ieteicamā prakse ir iespiesta slīprakstā gaišiem burtiem, un uz to statusu norāda vārds “Rekomendācija” teksta sākumā. Piezīmes ir iespiestas slīprakstā gaišiem burtiem, un uz to statusu norāda vārds “Piezīme” to sākumā.

Specifikāciju aprakstos tika ievēroti šādi redakcionālie principi. Standartos [angļu valodā] lieto modālo darbības vārdu “shall”, bet ieteicamajā prakse – modālo darbības vārdu “should”.

Šajā dokumentā

a) mērījumi ir sniegti metriskajā sistēmā, aiz tiem iekavās norādot mērījumus angļu mērvienību sistēmā, un

b) ar vīriešu dzimti jāsaprot, ka tā ietver gan vīriešus, gan sievietes.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, ko norāda ar tās numuru un/vai nosaukumu, ietver arī visas šīs daļas apakšnodaļas.

A. tabula. 12. pielikuma grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Apstiprināšana Spēkā stāšanās Piemērošana
1. izdevums	Meklēšanas un glābšanas nodaļas otrā sesija (1946. g.), Aeronavigācijas Komisija	Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse – Meklēšanas un glābšanas dienesti	1950. gada 25. maijā 1950. gada 1. decembrī No 1951. gada 1. marta
1. (2. izdevums)	Meklēšanas un glābšanas nodaļas trešā sesija (1951. g.)	Meklēšanas un glābšanas organizācija; sakari; meklēšanas un glābšanas operāciju novērtējumi; meklēšanas un glābšanas procedūras; signāli “gaiss-zeme”	1952. gada 31. martā 1952. gada 1. septembrī No 1953. gada 1. janvāra
2. (3. izdevums)	Otrā Aeronavigācijas konference (1955.g.)	Glābšanas palīgcentri; citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību tehniskā apkope un uzpilde	1956. gada 8. maijā 1956. gada 1. septembrī No 1956. gada 1. decembra
3.	Trešā Aeronavigācijas konference (1956.g.) 6. nodaļas. 6. pielikuma Grozījumi Nr. 140	Fizelāžas zonu piemērošana avārijas atvēršanai	1957. gada 13. jūnijā 1957. gada 1. oktobrī No 1957. gada 1. decembra
4. (4. izdevums)	Lidojumu noteikumi, gaisa satiksmes pakalpojumu un meklēšanas un glābšanas nodaļas (1958. g.)	Valstu sadarbība; informācija par avārijām; procedūras glābšanas koordinācijas centriem	1959. gada 8. decembrī 1960. gada 1. maijā No 1960. gada 1. augusta
5.	11. pielikuma Grozījumi Nr. 13	Gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību ziņojumi glābšanas koordinācijas centriem	1962. gada 13. aprīlī — No 1962. gada 1. novembra
6.	9. pielikuma Grozījumi Nr. 4	Citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību ielidošana uz laiku	— — No 1964. gada 1. jūlija
7.	5. nodaļas 11. pielikuma Grozījumi Nr. 14	Trauksmes izziņošana virsūdens kuģiem un maršrutā esošiem gaisa kuģiem, lai tie palīdzētu gaisa kuģim briesmās	1964. gada 19. jūnijā 1964. gada 1. novembrī No 1965. gada 1. februāra
8.	Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības drošību uz jūras. 11. pielikuma Grozījumi Nr. 15	Atsauču atjaunināšana; trauksmes izziņošana	1965. gada 10. decembrī — No 1966. gada 25. aprīļa
9. (5. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pārskats par reģionālajām papildprocedūrām	Līgumslēdzēju valstu sadarbība; citu Līgumslēdzēju valstu glābšanas vienību tehniskā apkope un uzpilde; meklēšanas un glābšanas sakaru iekārtu pārbaude; papildu vienību vai dienestu sniegta palīdzība meklēšanas un glābšanas operācijās	1970. gada 25. maijā 1970. gada 25. septembrī No 1971. gada 4. februāra
10.	Aeronavigācijas komisija	Starptautiskā signālu koda vadāšana līdzi meklēšanas un glābšanas gaisa kuģos; meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu aprīkojums, kas darbojas 2182 kHz frekvence; informācija par tirdzniecības kuģu atrašanās vietu	1972. gada 31. decembris 1973. gada 11. aprīlī No 1973. gada 16. augusta
11. (6. izdevums)	Aeronavigācijas komisijas pilnībā pārskatīts pielikums	Jauni signāli virsūdens kuģiem; meklēšanas un glābšanas dienesta pakalpojumu nodrošināšana 24 stundas diennaktī; informācijas par tirdzniecības kuģu atrašanās vietu izplatīšana; meklēšanas un glābšanas operāciju novērtējumi; kaimiņvalstu sadarbības uzlabošana; glābšanas vienību aprīkojums; informācijas pieejamība par gaisa satiksmes pakalpojumiem; no lidmašīnas nometama izdzīvošanas aprīkojuma atrašanās vieta; metodes palīdzības sniegšanai gaisa kuģim, kas atrodas briesmās un kura apkalpe ir spiesta nolaisties uz virsūdens kuģa; metodes, lai palīdzētu meklēšanas un glābšanas vai cita veida gaisa kuģim satikties ar briesmās esošo gaisa kuģi	1974. gada 25. novembrī 1975. gada 25. martā No 1975. gada 9. oktobra
12.	3. pielikuma Grozījumi Nr. 60	Papildu līdzekļi sakariem starp meteoroloģiskajiem birojiem un meklēšanas un glābšanas vienībām	1975. gada 8. decembrī 1976. gada aprīlī No 1976. gada 12. augusta
13.	Aeronavigācijas komisija	“Zeme-gaiss” vizuālo signālu kods, ko lieto izdzīvojušie	1980. gada 15. decembrī 1981. gada 15. aprīlī No 1981. gada 26. novembra
14.	Aeronavigācijas komisija	Glābšanas koordinācijas centra (RCC) pienākumi attiecībā uz sagatavošanas pasākumiem gadījumā, kad gaisa kuģim draud nelikumīga iejaukšanās	1990. gada 12. martā 1990. gada 30. jūlijā No 1990. gada 15. novembra
15.	Aeronavigācijas komisija	Meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu noteikšana; sakaru prasības glābšanas koordinācijas centriem (RCC) un meklēšanas un glābšanas gaisa kuģu (SAR) aprīkojums; SAR sakaru punkts (SPOC).	1993. gada 12. martā 1993. gada 26. jūlijā No 1993. gada 11. novembra
16. (7. izdevums)	I, II un II daļas 6. pielikuma attiecīgie grozījumi Nr. 25, 20 un 7; Aeronavigācijas komisija	Pārskatītā definīcija “gaisa kuģa kapteinis”; redakcionāli labojumi	2001. gada 12. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
17.	ICAO Sekretariāts/ Aeronavigācijas komisija	Atjaunināšana, lai pielīdzinātu noteikumus IMO Konvencijai, ciktāl tas iespējams; definīciju saskaņošana aeronavigācijas un jūras SAR dokumentos; reģionāla pieeja SAR sistēmas izveidošanai; politikas saskaņošana valstu starpā un aeronavigācijas un jūras SAR pakalpojumu operatīvā koordinācija; svarīgu datu pieejamība glābšanas koordinācijas centriem	2004. gada 23. februārī 2004. gada 12. jūlijā No 2004. gada 25. novembra

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

Piezīme. Šo pielikumu papildina Starptautiskās aeronavigācijas un jūras meklēšanas un glābšanas (IAMSAR) rokasgrāmatas I sējums “Organizācija un vadība”, II sējums “Misiju koordinēšana” un III sējums “Pārvietojamas iekārtas” (Dokuments Nr. 9731), kuras mērķis ir palīdzēt valstīm apmierināt savas meklēšanas un glābšanas (SAR) vajadzības un izpildīt pienākumus, kurus tās uzņēmušās saskaņā ar Konvenciju par starptautisko civilo aviāciju. Šie pienākumi, ciktāl tie attiecas uz SAR pakalpojumu nodrošināšanu, ir ietverti šajā pielikumā kā standarti un ieteicamā prakse. IAMSAR rokasgrāmatas trīs sējumi sniedz norādījumus kopīgai aviācijas un jūrniecības pieejai attiecībā uz SAR pakalpojumu organizēšanu un nodrošināšanu. Valstis tiek mudinātas, izmantojot šo rokasgrāmatu, attīstīt un uzlabot savus SAR pakalpojumus un sadarboties ar kaimiņvalstīm.

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Šiem terminiem meklēšanas un glābšanas standartos un ieteicamajā praksē ir šādas nozīmes:

Trauksmes izziņošanas postenis. Ikviena iekārta, kas paredzēta kā starpnieks starp personu, kura ziņo par avāriju, un glābšanas koordinācijas centru vai glābšanas palīgcentru.

Trauksmes fāze. Situācija, kura rada bažas par gaisa kuģa un tajā esošo personu drošību.

Briesmu fāze. Situācija, kurā ir pamatota pārliecība, ka gaisa kuģim un tajā esošajām personām draud nopietnas un tiešas briesmas un ir nepieciešama tūlītēja palīdzība.

Piespiedu nosēšanās uz ūdens. Gaisa kuģa piespiedu nosēšanās uz ūdens.

Avārijas fāze. Vispārējs termins, kurš dažādos gadījumos nozīmē nenoteiktības, trauksmes vai briesmu fāzi.

Kopīgs glābšanas koordinācijas centrs (JRCC). Glābšanas koordinācijas centrs, kas ir atbildīgs gan par aeronavigācijas, gan par jūras meklēšanas un glābšanas operācijām.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas nodarbojas ar gaisa kuģa ekspluatāciju vai piedāvā savus pakalpojumus šajā jomā.

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta iecelts pilots vai vispārējas nozīmes aviācijas gadījumā īpašnieks, kas veic komandfunkcijas un atbild par drošu lidojuma veikšanu.

Glābšana. Operācija, lai izglābtu cilvēkus briesmās, apmierinātu viņu primārās medicīniskās vai citas vajadzības un nogādātu viņus drošā vietā.

Glābšanas koordinācijas centrs (RCC). Struktūrvienība, kas atbildīga par efektīvu meklēšanas un glābšanas dienestu darba organizēšanu un par meklēšanas un glābšanas operāciju koordinēšanu meklēšanas un glābšanas rajona robežās.

Glābšanas palīgcentrs (RSC). Glābšanas koordinācijas centram pakļauta struktūrvienība, kas izveidota, lai papildinātu centru atbilstoši noteiktiem atbildīgo iestāžu noteikumiem.

Meklēšana. Darbība, ko parasti veic glābšanas koordinācijas centrs vai glābšanas palīgcentrs, izmantojot pieejamo personālu un iekārtas, lai atrastu briesmās esošus cilvēkus.

Meklēšanas un glābšanas gaisa kuģis. Ar speciālu aprīkojumu nodrošināts gaisa kuģis, kas piemērots meklēšanas un glābšanas misiju veikšanai.

Meklēšanas un glābšanas tehniskie līdzekļi un iekārtas. Ikviens mobils līdzeklis, tostarp noteiktās meklēšanas un glābšanas vienības, kas tiek izmantotas meklēšanas un glābšanas operācijas veikšanai.

Meklēšanas un glābšanas dienests. Briesmu novērošanas, sakaru nodrošināšanas, koordinēšanas un meklēšanas un glābšanas funkciju veikšana, primārā medicīniskā palīdzība vai medicīniskā evakuācija, izmantojot publiskos un privātos resursus, tostarp sadarbības gaisa kuģus, ūdens kuģus un citus kuģus un iekārtas.

Meklēšanas un glābšanas rajons (SRR). Noteiktu izmēru zona, kas saistīta ar glābšanas koordinācijas centru un kurā tiek nodrošināti meklēšanas un glābšanas pakalpojumi.

Meklēšanas un glābšanas vienība. Mobilie resursi, ko veido apmācīts personāls un kas apgādāts ar meklēšanas un glābšanas operāciju operatīvai veikšanai piemērotu aprīkojumu.

Reģistrācijas valsts. Valsts, kuras reģistrā gaisa kuģis ir reģistrēts.

Nenoteiktības fāze. Situācija, kurā nav pārliecības par gaisa kuģa un tajā esošo personu drošību.

2. NODAĻA. ORGANIZĀCIJA

2.1. Meklēšanas un glābšanas dienesti

2.1.1. Līgumslēdzējas valstis atsevišķi vai, sadarbojoties ar citām valstīm, vienojas par meklēšanas un glābšanas dienestu izveidošanu un to pakalpojumu ātru sniegšanu savā teritorijā, lai nodrošinātu, ka personām, kas atrodas briesmās, tiek sniegta palīdzība. Šādi pakalpojumi jānodrošina 24 stundas diennaktī.

2.1.1.1. Tās starptautisko ūdeņu daļas vai zonas ar nenoteiktu suverenitāti, kurām tiek noteikti meklēšanas un glābšanas dienesta pakalpojumi, nosaka, par pamatu ņemot reģionālās aeronavigācijas vienošanās. Pēc tam Līgumslēdzējas valstis, kuras uzņēmušās pienākumu nodrošināt meklēšanas un glābšanas dienesta pakalpojumus šādās teritorijās, atsevišķi vai, sadarbojoties ar citām valstīm, nosaka dienestu izveidošanas un to pakalpojumu nodrošināšanas kārtību saskaņā ar šā pielikuma noteikumiem.

Piezīme. Vārdkopa “reģionālās aeronavigācijas vienošanās” attiecas uz tādu vienošanos, ko apstiprinājusi ICAO Padome, parasti pēc reģionālo aeronavigācijas sanāksmju rekomendācijām.

2.1.1.2. Meklēšanas un glābšanas pakalpojumu pamatsastāvdaļas ir tiesiskais regulējums, atbildīgā iestāde, organizēti pieejamie resursi, sakaru līdzekļi un kvalificēts darbaspēks koordinēšanas un ekspluatācijas funkciju veikšanai.

2.1.1.3. Meklēšanas un glābšanas dienesti nosaka procesus, lai uzlabotu pakalpojumu sniegšanu, tostarp plānošanas aspektus, iekšzemes un starptautiskos sadarbības vienošanās un apmācību.

2.1.2. Līgumslēdzējas valstis sniedz palīdzību gaisa kuģim briesmās un pēc gaisa kuģa avārijas izdzīvojušajiem, neatkarīgi no šādu personu pilsonības vai statusa, vai apstākļiem, kādos šīs personas atrastas.

2.1.3. Līgumslēdzējas valstis, kuras uzņēmušās pienākumu nodrošināt meklēšanas un glābšanas pakalpojumus, izmanto meklēšanas un glābšanas vienības un citus pieejamos resursus, lai palīdzētu ikvienam gaisa kuģim, kas ir vai šķiet esam avārijas situācijā, vai tajā esošajiem cilvēkiem.

2.1.4. Ja vienu un to pašu teritoriju apkalpo atsevišķi aviācijas un jūras glābšanas koordinācijas centri, valstis nodrošina visciešāko iespējamo sadarbību šo centru starpā.

2.1.5. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm būtu jāatvieglo aviācijas un jūras meklēšanas un glābšanas dienestu saskaņotība un sadarbība.

2.1.6. Rekomendācija. Ja iespējams, Līgumslēdzējām valstīm būtu jāizveido kopīgi glābšanas koordinācijas centri, lai koordinētu aviācijas un jūras meklēšanas un glābšanas operācijas.

2.2. Meklēšanas un glābšanas rajoni

2.2.1. Līgumslēdzējas valstis attēlo kartē meklēšanas un glābšanas rajonus, kuros tās nodrošina meklēšanas un glābšanas pakalpojumus. Šie rajoni nepārklājas, un kaimiņrajoni atrodas blakus.

1. piezīme. Meklēšanas un glābšanas rajoni tiek izveidoti, lai nodrošinātu atbilstošas sakaru infrastruktūras izveidi, efektīvu trauksmes ziņojumu maršrutēšanu briesmu gadījumā un pienācīgu operatīvo koordinēšanu, lai efektīvi atbalstītu meklēšanas un glābšanas pakalpojumu sniegšanu. Kaimiņvalstis var sadarboties, lai izveidotu meklēšanas un glābšanas dienestus vienā SAR rajonā.

2. piezīme. Meklēšanas un glābšanas rajonu attēlojums tiek noteikts, balstoties uz tehniskiem un operatīviem apsvērumiem, un tas nav saistīts ar valstu robežu noteikšanu.

2.2.1.1. Rekomendācija. Meklēšanas un glābšanas rajoniem, ciktāl tas iespējams, būtu jāsakrīt ar atbilstošajiem lidojumu informācijas rajoniem un, attiecībā uz teritorijām virs starptautiskajiem ūdeņiem, jāsakrīt ar jūras meklēšanas un glābšanas rajoniem.

2.3. Glābšanas koordinācijas centri un glābšanas palīgcentri

2.3.1. Līgumslēdzējas valstis izveido glābšanas koordinācijas centru katrā meklēšanas un glābšanas rajonā.

Piezīme. Līgumslēdzēja valsts var izveidot glābšanas koordinācijas centru attiecīgajā meklēšanas un glābšanas rajonā, kurš saskaņā ar reģionālo aeronavigācijas vienošanos var būt lielāks nekā tās suverēnā gaisa telpa.

2.3.2. Rekomendācija. Ja Līgumslēdzējas valsts gaisa telpa pilnībā vai daļēji ir iekļauta meklēšanas un glābšanas rajonā, kas ir saistīts ar glābšanas koordinācijas centru kādā citā Līgumslēdzējā valstī, tad šai pirmajai Līgumslēdzējai valstij būtu jāizveido glābšanas koordinācijas centram pakļauts glābšanas palīgcentrs, kur vien tas uzlabotu meklēšanas un glābšanas pakalpojumu efektivitāti tās teritorijā.

2.3.3. Katrā glābšanas koordinācijas centrā un attiecīgā gadījumā glābšanas palīgcentrā 24 stundas diennaktī jāstrādā kvalificētam personālam, kas pārvalda radiotelefonsakaros lietoto valodu.

2.3.4. Rekomendācija. RCC personālam, kas saistīts ar radiotelefonsakaru nodrošināšanu, būtu jāprot angļu valoda.

2.3.5. Rekomendācija. Zonās, kur publisko telesakaru līdzekļu dēļ personai, kas novērojusi gaisa kuģi avārijas situācijā, nav iespējams tieši un ātri paziņot par to attiecīgajam glābšanas koordinācijas centram, Līgumslēdzējām valstīm kā trauksmes izziņošanas posteņi būtu jānorāda piemēroti publiski vai privāti dienesti.

2.4. Meklēšanas un glābšanas sakari

2.4.1. Katra glābšanas koordinācijas centra rīcībā ir ātru un uzticamu divpusēju sakaru līdzekļi, lai tie varētu sazināties ar

a) attiecīgajām gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām;

b) attiecīgajiem glābšanas palīgcentriem;

c) attiecīgajām virziena noteikšanas un atrašanās vietas noteikšanas stacijām;

d) ja iespējams, ar krasta radiostacijām, kas var brīdināt un sazināties ar virsūdens kuģiem attiecīgajā rajonā;

e) attiecīgā rajona meklēšanas un glābšanas vienību štābu;

f) visiem jūras glābšanas koordinācijas centriem rajonā un aviācijas, jūras vai kopīgiem glābšanas koordinācijas centriem blakus rajonos;

g) norādīto meteoroloģijas biroju vai meteoroloģiskās novērošanas biroju;

h) meklēšanas un glābšanas vienībām;

i) trauksmes izziņošanas posteņiem un

j) Cospas-Sarsat misijas vadības centru, kas apkalpo attiecīgo meklēšanas un glābšanas rajonu.

Piezīme. Jūras glābšanas koordinācijas centri ir noteikti attiecīgajos Starptautiskās jūrniecības organizācijas dokumentos.

2.4.2. Katra glābšanas palīgcentra rīcībā ir ātru un uzticamu divpusēju sakaru līdzekļi, lai tie varētu sazināties ar

a) blakus esošajiem glābšanas palīgcentriem;

b) meteoroloģijas biroju vai meteoroloģiskās novērošanas biroju;

c) meklēšanas un glābšanas vienībām un

d) trauksmes izziņošanas posteņiem.

2.5. Meklēšanas un glābšanas vienības

2.5.1. Līgumslēdzējas valstis nosaka meklēšanas un glābšanas vienību funkcijas publiskiem vai privātiem dienestiem, kas atrodas piemērotā vietā un aprīkoti meklēšanas un glābšanas operācijām.

Piezīme. Obligātās vienības un iekārtas, kas vajadzīgas, lai meklēšanas un glābšanas rajonā nodrošinātu meklēšanas un glābšanas pakalpojumus, nosaka reģionālajās aeronavigācijas vienošanās un precizē atbilstošajās Aeronavigācijas plāna un iekārtu un pakalpojumu ieviešanas dokumentu publikācijās.

2.5.2. Līgumslēdzējas valstis meklēšanas un glābšanas operācijas plānā norāda tās publisko un privāto dienestu daļas, kuras neatbilst meklēšanas un glābšanas vienībām, bet tomēr var piedalīties meklēšanas un glābšanas operācijās.

2.6. Meklēšanas un glābšanas aprīkojums

2.6.1. Meklēšanas un glābšanas vienības nodrošina ar aprīkojumu, lai ātri būtu iespējams noteikt negadījuma vietu un sniegt tur atbilstošu palīdzību.

2.6.2. Rekomendācija. Katras meklēšanas un glābšanas vienības rīcībā būtu jābūt ātru un uzticamu divpusēju sakaru līdzekļiem, lai tās varētu sazināties ar tajā pašā operācijā iesaistītajiem meklēšanas un glābšanas tehniskajiem līdzekļiem un iekārtām.

2.6.3. Katru meklēšanas un glābšanas gaisa kuģi aprīko tā, lai tas varētu sazināties aviācijas briesmu un negadījuma vietā izvēlētā darba frekvencēs un citās tādās frekvencēs, kādas var tikt noteiktas.

2.6.4. Katru meklēšanas un glābšanas gaisa kuģi aprīko ar ierīci izejai uz radiopievedstaciju briesmu frekvenču gadījumā.

1. piezīme. Prasības attiecībā uz avārijas raidītāju (ELT) gaisa kuģī ir noteiktas I, II un III daļas 6. pielikumā.

2. piezīme. ELT specifikācijas ir sniegtas III sējuma 10. pielikumā.

2.6.5. Katru meklēšanas un glābšanas gaisa kuģi, kad tas tiek izmantots meklēšanai un glābšanai virs jūras telpas, aprīko tā, lai tas varētu sazināties ar kuģiem.

Piezīme. Daudzi kuģi var sazināties ar gaisa kuģiem 2182 kHz, 4125 kHz un 121,5 MHz frekvencē. Tomēr iespējams, ka kuģi parasti nepārtver šīs frekvences un jo īpaši 121,5 MHz frekvenci.

2.6.6. Katrā meklēšanas un glābšanas gaisa kuģī, ja to izmanto meklēšanai un glābšanai virs jūras telpas, jābūt Starptautiskā signālu koda eksemplāram, lai tas varētu pārvarēt ar valodu zināšanām saistītās grūtības, kas var rasties, sazinoties ar kuģiem.

Piezīme. Starptautiskā jūrniecības organizācija Starptautisko signālu kodu ir publicējusi angļu, franču un spāņu valodā kā dokumentus Nr. I994E, I995F un I996S.

2.6.7. Rekomendācija. Ja ir zināms, ka nav vajadzības veikt piegādes izdzīvojušajiem pa gaisu, vismaz uz viena gaisa kuģa, kas piedalās meklēšanas un glābšanas operācijā, jābūt nometamam izdzīvošanas aprīkojumam.

2.6.8. Rekomendācija. Valstīm atbilstošos lidlaukos būtu jāizvieto izdzīvošanas aprīkojums, kas atbilstoši iepakots tā, lai to varētu nomest no gaisa kuģa.

3. NODAĻA. SADARBĪBA

3.1. Valstu sadarbība

3.1.1. Līgumslēdzējas valstis saskaņo savu meklēšanas un glābšanas organizāciju darbu ar kaimiņvalstu organizāciju darbu.

3.1.2. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm vajadzības gadījumā būtu jāsaskaņo savas meklēšanas un glābšanas operācijas ar kaimiņvalstu operācijām, jo īpaši tad, ja šīs operācijas notiek blakus esošu meklēšanas un glābšanas rajonu tiešā tuvumā.

3.1.2.1. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm, ciktāl tas iespējams, būtu jāizstrādā kopīgi meklēšanas un glābšanas plāni un procedūras, lai atvieglotu savu meklēšanas un glābšanas operāciju saskaņošanu ar kaimiņvalstu meklēšanas un glābšanas operācijām.

3.1.3. Līgumslēdzēja valsts, ievērojot nosacījumus, kādus var paredzēt tās iestādes, atļauj nekavējoties tās teritorijā ielidot citu valstu meklēšanas un glābšanas vienībām nolūkā meklēt gaisa kuģa avārijas vietu un glābt pēc šādām avārijām izdzīvojušos.

3.1.4. Līgumslēdzējas valsts iestādes, kuras vēlas, lai to meklēšanas un glābšanas vienības ielidotu citas Līgumslēdzējas valsts teritorijā meklēšanas un glābšanas nolūkos, attiecīgās valsts glābšanas koordinācijas centram vai citai attiecīgās valsts noteiktai iestādei nosūta pieprasījumu, norādot pilnu informāciju par paredzēto misiju un vajadzību pēc šādas misijas.

3.1.4.1. Līgumslēdzējas valsts iestādes

— nekavējoties apstiprina šāda pieprasījuma saņemšanu un

— pēc iespējas drīzāk norāda nosacījumus, ja tādi ir, saskaņā ar kuriem var uzsākt plānoto misiju.

3.1.5. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm būtu jāslēdz vienošanās ar kaimiņvalstīm, lai stiprinātu sadarbību un koordināciju meklēšanas un glābšanas jomā, paredzot nosacījumus citu valstu meklēšanas un glābšanas vienību ielidošanai to attiecīgajās teritorijās. Šajās vienošanās būtu jāparedz arī atvieglota šādu vienību ielidošana, prasot pēc iespējas mazāk formalitāšu.

3.1.6. Rekomendācija. Katrai Līgumslēdzējai valstij būtu jāatļauj saviem glābšanas koordinācijas centriem

a) pieprasīt no citiem glābšanas koordinācijas centriem tādu palīdzību, tostarp gaisa kuģus, kuģus, personas vai aprīkojumu, kāda var būt vajadzīga;

b) sniegt visas vajadzīgās atļaujas šādu gaisa kuģu, kuģu vai personu ielidošanai vai aprīkojuma ievešanai tās teritorijā un

c) slēgt vajadzīgās vienošanās ar attiecīgajām muitas, imigrācijas vai citām iestādēm, lai atvieglotu šādu ielidošanu vai ievešanu.

3.1.7. Rekomendācija. Visām Līgumslēdzējām valstīm būtu jāatļauj saviem glābšanas koordinācijas centriem pēc pieprasījuma sniegt palīdzību citiem glābšanas koordinācijas centriem, tostarp gaisa kuģus, kuģus, personas vai aprīkojumu.

3.1.8. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm būtu jāslēdz vienošanās par kopīgām mācībām, iesaistot savas un citu valstu meklēšanas un glābšanas vienības un ekspluatantus, lai veicinātu meklēšanas un glābšanas efektivitāti.

3.1.9. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm būtu jāslēdz vienošanās par periodiskām savu glābšanas koordinācijas centru un glābšanas palīgcentru personāla sadarbības vizītēm kaimiņvalstu centros.

3.2. Sadarbība ar citiem dienestiem

3.2.1. Līgumslēdzējas valstis vienojas, ka visi gaisa kuģi, kuģi un vietējie dienesti un iekārtas, kas neietilpst meklēšanas un glābšanas organizācijā, pilnībā sadarbojas ar to meklēšanā un glābšanā, lai sniegtu visu iespējamo palīdzību pēc gaisa kuģu avārijām izdzīvojušajiem.

3.2.2. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm būtu jānodrošina ciešākā iespējamā koordinācija ar attiecīgajām aviācijas un jūrniecības iestādēm, lai nodrošinātu visefektīvākos un lietderīgākos meklēšanas un glābšanas pakalpojumus.

3.2.3. Līgumslēdzējas valstis nodrošina, ka to meklēšanas un glābšanas dienesti sadarbojas ar dienestiem, kas atbildīgi par avāriju izmeklēšanu, un dienestiem, kas atbildīgi par avārijās cietušo aprūpi.

3.2.4. Rekomendācija. Lai atvieglotu avāriju izmeklēšanu, glābšanas vienības, ja iespējams, būtu jāpavada personām, kas kvalificētas gaisa kuģu avāriju izmeklēšanā.

3.2.5. Valstis norāda meklēšanas un glābšanas kontaktpersonu Cospas-Sarsat briesmu datu saņemšanai.

3.3. Informācijas izplatīšana

3.3.1. Katra Līgumslēdzēja valsts publicē un izplata visu informāciju, kas vajadzīga, lai tās teritorijā ielidotu citu valstu meklēšanas un glābšanas vienības, vai arī jāiekļauj šī informācija meklēšanas un glābšanas pakalpojumu nosacījumos.

3.3.2. Rekomendācija. Ja šāda informācija varētu dot labumu meklēšanas un glābšanas pakalpojumu nodrošināšanai, Līgumslēdzējām valstīm ar glābšanas koordinācijas centru vai citu aģentūru starpniecību būtu jāpublisko informācija attiecībā uz saviem meklēšanas un glābšanas operācijas plāniem.

3.3.3. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm, cik tas vēlams un iespējams, būtu jāizplata vispārējiem publiskiem un avārijas dienestiem informācija par pasākumiem, kas jāveic, ja ir pamats uzskatīt, ka gaisa kuģa avārijas stāvoklis var būt iemesls publiskām bažām, vai ja var būt nepieciešama vispārēja ārkārtas reaģēšana.

4. NODAĻA. SAGATAVOŠANAS PASĀKUMI

4.1. Sagatavošanas informācija

4.1.1. Katrā glābšanas koordinācijas centrā ir vienmēr viegli pieejama aktuāla informācija attiecībā uz to meklēšanas un glābšanas rajonu par šādiem jautājumiem:

a) meklēšanas un glābšanas vienības, glābšanas palīgcentri un trauksmes izziņošanas posteņi;

b) gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības;

c) sakaru līdzekļi, kas var tikt izmantoti meklēšanas un glābšanas operācijās;

d) attiecīgajā rajonā darbojošos visu ekspluatantu vai to noteikto pārstāvju adreses un tālruņu numuri un

e) citi publiskie vai privātie resursi, tostarp medicīnas un transporta iekārtas, kas var būt noderīgas meklēšanā un glābšanā.

4.1.2. Rekomendācija. Katram glābšanas koordinācijas centram būtu jābūt viegli pieejamai visai pārējai informācijai, kas var būt noderīga meklēšanas un glābšanas vajadzībām, tostarp informācijai par

a) atrašanās vietām, izsaukuma zīmēm, sardzes stundām un visu radiostaciju frekvencēm, kas var tikt izmantotas, atbalstot meklēšanas un glābšanas operācijas;

b) to dienestu atrašanās vietām un sardzes stundām, kuri veic radiosardzi, un visām sargātajām frekvencēm;

c) vietām, kur tiek glabāti nometamā glābšanas un izdzīvošanas aprīkojuma krājumi, un

d) objektiem, par kuriem ir zināms, ka tie var tikt kļūdaini uzskatīti par avarējuša gaisa kuģa atliekām, kuras nav atrastas un par kurām nav ziņots, jo īpaši, ja uz tām skatās no putna lidojuma.

4.1.3. Rekomendācija. Katram glābšanas koordinācijas centram, kura meklēšanas un glābšanas rajonā ietilpst kuģojamas teritorijas, būtu jābūt viegli pieejamai informācijai par šādās teritorijās esošu kuģu, kuri var sniegt palīdzību gaisa kuģim briesmās, atrašanās vietu, kursu un ātrumu un informācijai par to, kā sazināties ar šiem kuģiem.

Piezīme. Šo informāciju var glabāt vai nu glābšanas koordinācijas centros, vai arī tā var būt viegli pieejama.

4.1.4. Rekomendācija. Līgumslēdzējām valstīm atsevišķi vai, sadarbojoties ar citām valstīm, būtu jāizveido kuģu ziņošanas sistēmas sadarbībā ar jūrniecības iestādēm vai jāvienojas par sakaru saitēm ar AMVER vai reģionālajām kuģu ziņošanas sistēmām, lai atvieglotu meklēšanas un glābšanas operācijas jūrā.

Piezīme. AMVER ir apvienota starptautiska kuģu ziņošanas sistēma, kas aptver visu pasauli un kas ir pieejama visu glābšanas koordinācijas centru vaicājumiem. Vairākas Līgumslēdzējas valstis izmanto arī reģionālas kuģu ziņošanas sistēmas.

4.2. Operācijas plāns

4.2.1. Katrs glābšanas koordinācijas centrs sagatavo sīku operācijas plānu meklēšanas un glābšanas operāciju veikšanai savā meklēšanas un glābšanas rajonā.

4.2.2. Rekomendācija. Meklēšanas un glābšanas operāciju plāni būtu jāizstrādā kopīgi ar ekspluatantu pārstāvjiem un citiem publiskiem un privātiem dienestiem, kuri var palīdzēt nodrošināt meklēšanas un glābšanas pakalpojumus vai izmantot tos, un, ņemot vērā to, ka izdzīvojušo skaits var būt liels.

4.2.3. Operācijas plānā, ciktāl tas iespējams, precizē tehniskās apkopes un uzpildes pasākumus meklēšanas un glābšanas operācijās izmantojamajiem gaisa kuģiem, kuģiem un transportlīdzekļiem, tostarp citu valstu nodrošinātajiem transportlīdzekļiem.

4.2.4. Rekomendācija. Meklēšanas un glābšanas operāciju plānos būtu jāietver informācija par pasākumiem, kas jāveic meklēšanā un glābšanā iesaistītajām personām, tostarp par

a) to, kādā veidā meklēšanas un glābšanas rajonā jāveic meklēšanas un glābšanas operācijas;

b) pieejamo sakaru sistēmu un iekārtu lietošanu;

c) pasākumiem, kas jāveic kopīgi ar citiem glābšanas koordinācijas centriem;

d) metodēm trauksmes izziņošanai gaisa kuģiem maršrutā un kuģiem jūrā;

e) personu, kam uzticēts veikt meklēšanu un glābšanu, pienākumiem un prerogatīvām;

f) aprīkojuma iespējamu pārvietošanu, kas var būt vajadzīgs meteoroloģisko vai citu apstākļu dēļ;

g) metodēm, lai iegūtu svarīgu informāciju saistībā ar meklēšanas un glābšanas operācijām, piemēram, laikapstākļu ziņojumus vai prognozes, atbilstošus NOTAM ziņojumus, u. c.;

h) metodēm, lai no citiem glābšanas koordinācijas centriem saņemtu tādu palīdzību, kāda var būt vajadzīga, tostarp gaisa kuģus, kuģus, personas vai aprīkojumu;

i) metodēm, lai sniegtu palīdzību gaisa kuģim, kas atrodas briesmās un kura apkalpe ir spiesta piespiedu kārtā nolaisties uz virsūdens kuģa;

j) metodēm, lai palīdzētu meklēšanas un glābšanas vai cita veida gaisa kuģim nokļūt līdz briesmās esošajam gaisa kuģim, un

k) sadarbības pasākumiem kopīgi ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām un citām attiecīgajām iestādēm, lai palīdzētu gaisa kuģim, par kuru ir zināms vai tiek uzskatīts, ka notiek nelikumīga iejaukšanās.

4.2.5. Rekomendācija. Meklēšanas un glābšanas operāciju plāniem būtu jābūt iekļautiem lidlauku operatīvās rīcības plānos, lai nodrošinātu glābšanas pakalpojumus lidlauku tuvumā, tostarp piekrastes lidlauku un ūdens teritoriju tuvumā.

4.3. Meklēšanas un glābšanas vienības

4.3.1. Katra meklēšanas un glābšanas vienība

a) zina par visām 4.2. punktā paredzēto operāciju plānu daļām, kas vajadzīgs efektīvai tās pienākumu veikšanai, un

b) informē glābšanas koordinācijas centru par savu sagatavotību.

4.3.2. Līgumslēdzējas valstis

a) tur gatavībā vajadzīgo meklēšanas un glābšanas līdzekļu skaitu un

b) glabā pietiekamus pārtikas produktu, zāļu, signālierīču un cita izdzīvošanas un glābšanas aprīkojuma krājumus.

4.4. Mācības

Lai sasniegtu un saglabātu maksimālu meklēšanas un glābšanas efektivitāti, Līgumslēdzējām valstīm jāparedz regulāra apmācība savam meklēšanas un glābšanas personālam un jānoorganizē atbilstošas meklēšanas un glābšanas mācības.

4.5. Avarējuša gaisa kuģa atliekas

Rekomendācija. Katrai Līgumslēdzējai valstij būtu jānodrošina, ka avarējušu gaisa kuģu atliekas tās teritorijā vai gadījumos, kad avārijas notikušas virs starptautiskiem ūdeņiem vai nenoteiktas suverenitātes teritorijā, meklēšanas un glābšanas rajonos, par kuriem tā ir atbildīga, pēc avārijas izmeklēšanas pabeigšanas tiek aizvāktas, iznīcinātas vai atzīmētas kartē, ja tās varētu radīt risku vai neskaidrību vēlākās meklēšanas un glābšanas operācijās.

5. NODAĻA. OPERATĪVĀS PROCEDŪRAS

5.1. Informācija par avārijām

5.1.1. Ikviena iestāde vai meklēšanas un glābšanas organizācijas daļa, kam ir pamats uzskatīt, ka gaisa kuģis ir avārijas situācijā, nekavējoties sniedz visu tai pieejamo informāciju attiecīgajam glābšanas koordinācijas centram.

5.1.2. Saņemot informāciju par gaisa kuģi avārijas situācijā, glābšanas koordinācijas centrs nekavējoties izvērtē šo informāciju un nosaka nepieciešamās operācijas apmēru.

5.1.3. Ja informācija par gaisa kuģi avārijas situācijā tiek saņemta no citiem avotiem, nevis no gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām, glābšanas koordinācijas centrs nosaka, kurai avārijas fāzei situācija atbilst, un piemēro šai fāzei piemērojamās procedūras.

5.2. Procedūras glābšanas koordinācijas centriem avārijas fāžu laikā

5.2.1. Nenoteiktības fāze

Rodoties nenoteiktības fāzei, glābšanas koordinācijas centrs iespēju robežās sadarbojas ar gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām un citām atbilstošām aģentūrām un dienestiem, lai ātri varētu novērtēt saņemtos ziņojumus.

5.2.2. Trauksmes fāze

Rodoties trauksmes fāzei, glābšanas koordinācijas centrs nekavējoties izziņo trauksmi meklēšanas un glābšanas vienībās un uzsāk vajadzīgos pasākumus.

5.2.3. Briesmu fāze

Rodoties briesmu fāzei, glābšanas koordinācijas centrs

a) nekavējoties liek meklēšanas un glābšanas vienībām uzsākt pasākumus saskaņā ar atbilstošo operācijas plānu;

b) pārliecinās par gaisa kuģa atrašanās vietu, novērtē šīs atrašanās vietas neskaidrības pakāpi un, balstoties uz šo informāciju un apstākļiem, nosaka, cik plaša teritorija ir jāpārmeklē;

c) paziņo ekspluatantam, ja tas iespējams, un informē ekspluatantu par visiem notikumiem;

d) paziņo citiem glābšanas koordinācijas centriem, kuru palīdzība šķiet, ka būs nepieciešama, vai uz kuriem var attiekties operācija;

e) paziņo attiecīgajai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, ja informācija par avāriju ir saņemta no cita avota;

f) savlaicīgi pieprasa tādu gaisa kuģi, kuģi, krasta stacijas un citus pakalpojumus, kas nav iekļauti atbilstošajā operācijas plānā, bet kas var palīdzēt

1) uzturēt noklausīšanās sardzi pārraidēm no briesmās esošā gaisa kuģa, izdzīvošanas radioiekārtas vai ELT;

Piezīme. Frekvences, kas norādītas III sējuma 10. pielikuma noteiktajās ELT specifikācijās, ir 121,5 MHz un 406 MHz.

2) cik tas iespējams, sniegt palīdzību gaisa kuģim briesmās un

3) informēt glābšanas koordinācijas centru par visiem notikumiem;

g) atbilstoši pieejamajai informācijai sastāda rīcības plānu vajadzīgās meklēšanas un/vai glābšanas operācijas veikšanai un paziņo šo plānu kā norādījumus iestādēm, kas nekavējoties vada šādas operācijas veikšanu;

h) pēc vajadzības groza sīki izstrādāto rīcības plānu, ņemot vērā notikumu gaitu;

i) paziņo atbilstošajām avārijas izmeklēšanas iestādēm un

j) paziņo gaisa kuģa reģistrācijas valstij.

Ir jāievēro secība, kādā šīs darbības ir aprakstītas, ja vien apstākļi neprasa citādu rīcību.

5.2.4. Meklēšanas un glābšanas pasākuma uzsākšana attiecībā uz gaisa kuģi, kura atrašanās vieta nav zināma

Gadījumā, kad avārijas fāze ir paziņota attiecībā uz gaisa kuģi, kura atrašanās vieta nav zināma un var būt kādā no diviem vai vairākiem meklēšanas un glābšanas rajoniem, rīkojas šādi:

a) ja glābšanas koordinācijas centram ir paziņots par avārijas fāzi un tas nezina, vai citi centri veic atbilstošus pasākumus, tas uzņemas pienākumu veikt piemērotus pasākumus saskaņā ar 5.2. punktu un apspriežas ar kaimiņu glābšanas koordinācijas centriem, lai noteiktu vienu glābšanas koordinācijas centru, kas nekavējoties uzņemas atbildību;

b) ja vien citādi neparedz attiecīgo glābšanas koordinācijas centru kopīga vienošanās, tad meklēšanas un glābšanas pasākumus koordinē tas glābšanas koordinācijas centrs, kurš ir atbildīgs par

— rajonu, kurā gaisa kuģis pēdējoreiz paziņoja savu atrašanās vietu, vai

— rajonu, uz kuru gaisa kuģis devās, ja tā pēdējā paziņotā atrašanās vieta bija uz divu meklēšanas un glābšanas rajonu robežas, vai

— rajonu, kas bija gaisa kuģa galamērķis, ja tas nebija aprīkots ar piemērotiem divpusējiem radiosakaru līdzekļiem vai ja tam nebija pienākuma uzturēt radiosakarus, vai

— rajonu, kurā atrodas Cospas-Sarsat sistēmas noteiktā avārijas vieta;

c) pēc briesmu fāzes paziņošanas glābšanas koordinācijas centrs, kuram ir vispārējs pienākums veikt koordinēšanu, informē visus glābšanas koordinācijas centrus, kuri var tikt iesaistīti operācijā, par visiem avārijas apstākļiem un vēlākiem notikumiem. Līdzīgi visiem glābšanas koordinācijas centriem, kuri uzzina informāciju attiecībā uz avāriju, informē glābšanas koordinācijas centru, kurš par to ir kopumā atbildīgs.

5.2.5. Informācijas paziņošana gaisa kuģim, attiecībā uz kuru ir pasludināta avārijas fāze

Ja iespējams, par meklēšanas un glābšanas pasākumu atbildīgais glābšanas koordinācijas centrs nosūta gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai, kas apkalpo lidojumu informācijas rajonu, kurā tiek ekspluatēts gaisa kuģis, informāciju par uzsākto meklēšanas un glābšanas pasākumu, lai šādu informāciju var paziņot gaisa kuģim.

5.3. Procedūras gadījumā, ja par operāciju ir atbildīgas divas vai vairākas Līgumslēdzējas valstis

Ja par operāciju veikšanu visā meklēšanas un glābšanas rajonā ir atbildīga vairāk nekā viena Līgumslēdzēja valsts, tad katra iesaistītā valsts veic pasākumus saskaņā ar attiecīgo operāciju plānu, ja to ir prasījis konkrētā rajona glābšanas koordinācijas centrs.

5.4. Procedūras iesaistītajām iestādēm

Iestādes, kas tieši vada operāciju vai kādas to daļas veikšanu,

a) sniedz norādījumus to vadībā esošajām struktūrvienībām un par šādiem norādījumiem informē glābšanas koordinācijas centru, un

b) informē glābšanas koordinācijas centru par attīstības gaitu.

5.5. Procedūras glābšanas koordinācijas centriem – operāciju pārtraukšana un atlikšana

5.5.1. Ja iespējams, meklēšanas un glābšanas operācijas turpina, kamēr visi izdzīvojušie ir nogādāti drošā vietā vai kamēr nav zudušas pamatotas cerības izglābt izdzīvojušos.

5.5.2. Parasti atbildīgā glābšanas koordinācijas centra pienākums ir noteikt, kad pārtraukt meklēšanas un glābšanas operācijas.

Piezīme. Līgumslēdzējas valstis var pieprasīt, lai lēmumu pieņemšanas procesā par SAR operāciju pārtraukšanu piedalītos citas atbilstošas valsts iestādes.

5.5.3. Ja meklēšanas un glābšanas operācija ir bijusi veiksmīga vai ja glābšanas koordinācijas centrs uzskata vai ir informēts, ka avārijas vairs nav, tad avārijas fāzi atceļ, meklēšanas un glābšanas operāciju pārtrauc un nekavējoties informē visas iestādes, uzņēmumus vai dienestus, kas ir bijuši iesaistīti vai kuriem ir paziņots.

5.5.4. Ja meklēšanas un glābšanas operācija kļūst neiespējama un glābšanas koordinācijas centrs nolemj, ka joprojām varētu būt izdzīvojušie, centrs uz laiku aptur notiekošās darbības līdz turpmākiem notikumiem un nekavējoties informē visas iestādes, iekārtas vai dienestus, kas ir bijuši iesaistīti vai kuriem ir paziņots. Pēc tam saņemto būtisko informāciju izvērtē un atsāk meklēšanas un glābšanas operācijas, ja tās ir pamatotas un iespējamas.

5.6. Procedūras avārijas vietā

5.6.1. Ja meklēšanas un glābšanas operācijās avārijas vietā ir iesaistītas vairākas iekārtas, tad glābšanas koordinācijas centrs vai glābšanas palīgcentrs norāda vienu vai vairākas vienības uz vietas, kas koordinēs visus pasākumus, lai palīdzētu nodrošināt gaisa un virszemes operāciju drošību un efektivitāti, ņemot vērā iekārtu iespējas un ekspluatācijas prasības.

5.6.2. Ja gaisa kuģa kapteinis ievēro, ka cits gaisa kuģis vai virsūdens kuģis ir briesmās, kapteinis, ja tas iespējams un ja vien tas netiek uzskatīts par nesaprātīgu vai nevajadzīgu,

a) patur briesmās esošo kuģi redzamības zonā, kamēr tas nav spiests pamest notikumu vietu vai kamēr glābšanas koordinācijas centrs nav devis norādījumus, ka tas vairs nav vajadzīgs;

b) nosaka briesmās esošā kuģa atrašanās vietu;

c) ja nepieciešams, ziņo glābšanas koordinācijas centram vai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībai pēc iespējas vairāk šādas informācijas:

— briesmās esošā kuģa tips, identifikācija un stāvoklis;

— tā atrašanās vieta, kas izteikta ģeogrāfiskās vai koordinātu tīkla koordinātās vai kā attālums un patiesais peilējums no atšķirīga orientiera vai radionavigācijas līdzekļa;

— novērošanas laiks stundās un minūtēs pēc Griničas laika;

— novēroto cilvēku skaits;

— vai tika novērots, ka cilvēki pameta briesmās esošo kuģi;

— laika apstākļi notikuma vietā;

— izdzīvojušo neapšaubāmais fiziskais stāvoklis;

— neapšaubāmais labākais piekļuves ceļš pa zemi avārijas vietai un

d) izpilda glābšanas koordinācijas centra vai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības norādījumus.

5.6.2.1. Ja pirmais avārijas vietu sasniedz gaisa kuģis, kas nav meklēšanas un glābšanas gaisa kuģis, tas uzņemas atbildību par visu vēlāk ieradušos gaisa kuģu darbībām, līdz avārijas vietu sasniedz pirmais meklēšanas un glābšanas gaisa kuģis. Ja pa to laiku šāds gaisa kuģis nevar nodibināt sakarus ar atbilstošo glābšanas koordinācijas centru vai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, tas, savstarpēji vienojoties, nodod šo pienākumu gaisa kuģim, kurš var nodibināt un uzturēt šādus sakarus, līdz ierodas pirmais meklēšanas un glābšanas gaisa kuģis.

5.6.3. Ja gaisa kuģim ir jāpaziņo informācija izdzīvojušajiem vai virszemes vai virsūdens glābšanas vienībām un nav pieejami divpusēji sakari, tas, ja iespējams, nomet sakaru iekārtu, kas ļauj nodibināt tiešus sakarus, vai nodod informācija, nometot cietās kopijas ziņojumu.

5.6.4. Ja tiek parādīts zemes signāls, gaisa kuģis parāda, vai tas ir vai nav sapratis signālu, izmantojot 5.6.3. punktā aprakstītos līdzekļus, vai, ja tas nav iespējams, parādot atbilstošu vizuālo signālu.

5.6.5. Ja gaisa kuģim ir jārāda ceļš virsūdens kuģim uz vietu, kur gaisa kuģis vai virsūdens kuģis atrodas briesmās, tad gaisa kuģis to dara, ar tā rīcībā esošajiem līdzekļiem pārraidot precīzus norādījumus. Ja nav iespējams nodibināt radiosakarus, gaisa kuģis parāda atbilstošo vizuālo signālu.

Piezīme. “Gaiss-zeme” vai “zeme-gaiss” vizuālie signāli ir publicēti Dokumenta Nr. 9731 III sējumā.

5.7. Procedūras gaisa kuģa kapteinim, kas pārtver briesmu signālu raidīšanu

Ja gaisa kuģa kapteinis ir pārtvēris briesmu signālu raidīšanu, tad viņš, ja iespējams,

a) apstiprina briesmu signālu raidīšanu;

b) reģistrē briesmās esošā kuģa atrašanās vietu, ja tā ir minēta;

c) peilējot nosaka raidstacijas atrašanās vietu;

d) par briesmu signālu raidīšanu informē attiecīgo glābšanas koordinācijas centru vai gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, sniedzot visu pieejamo informāciju, un

e) pēc saviem ieskatiem, gaidot norādījumus, dodas uz pārraidē norādīto atrašanās vietu.

5.8. Meklēšanas un glābšanas signāli

5.8.1. Lietojot papildinājumā noteiktos “gaiss-zeme” vai “zeme-gaiss” vizuālos signālus, tiem ir tajā norādītā nozīme. Tie jāizmanto tikai norādītajā nolūkā, un nav jāizmanto nekādi citi signāli, kurus iespējams sajaukt ar tiem.

5.8.2. Novērojot kādu no papildinājumā noteiktajiem signāliem, gaisa kuģis veic tādu pasākumu, kādu var prasīt šajā papildinājumā noteiktā signāla uztveršana.

5.9. Reģistru uzturēšana

5.9.1. Rekomendācija. Katram glābšanas koordinācijas centram būtu jāreģistrē sava rajona meklēšanas un glābšanas organizācijas operatīvā efektivitāte.

5.9.2. Rekomendācija. Katram glābšanas koordinācijas centram būtu jāsagatavo faktisko sava rajona meklēšanas un glābšanas operāciju novērtējumi. Šiem novērtējumiem būtu jāietver visas atbilstošās piezīmes par izmantotajām procedūrām un avārijas un izdzīvošanas aprīkojumu, un visi priekšlikumi šo procedūru un aprīkojuma uzlabošanai. Tie novērtējumi, kuri varētu interesēt citas valstis, būtu jāiesniedz ICAO zināšanai un attiecīgā gadījumā – izplatīšanai.

PAPILDINĀJUMS. MEKLĒŠANAS UN GLĀBŠANAS SIGNĀLI

(Piezīme. Sk. pielikuma 5. nodaļas 5.8. punktu)

1. Signāli virsūdens kuģiem

1.1. Ja gaisa kuģis secīgi izpilda šādus manevrus, tas nozīmē, ka gaisa kuģis vēlas rādīt virsūdens kuģim ceļu uz vietu, kur gaisa kuģis vai kuģis atrodas briesmās:

a) vismaz vienreiz izpilda lidojumu pa apli apkārt virsūdens kuģim;

b) šķērso paredzēto virsūdens kuģa kursu tieši tam priekšā zemā augstumā un

1) šūpo spārnus vai

2) atver un aizver droseli, vai

3) maina propellera soli;

Piezīme. Augstā trokšņa līmeņa dēļ uz virsūdens kuģa, 2) un 3) apakšpunktā minētie skaņas signāli var nebūt tik efektīvi kā 1) apakšpunktā minētais vizuālais signāls, un tiek uzskatīti kā alternatīvi uzmanības pievēršanas līdzekļi.

c) virzās tajā virzienā, kurā jāvada virsūdens kuģis.

Šādu manevru atkārtošanai ir tāda pati nozīme.

1.2. Ja gaisa kuģis izpilda šādus manevrus, tas nozīmē, ka virsūdens kuģa, kuram šāds signāls tiek raidīts, palīdzība vairs nav vajadzīga:

— tas šķērso virsūdens kuģa ķīļu līniju tuvu kuģa pakaļgalam zemā augstumā un

1) šūpo spārnus vai

2) atver un aizver droseli, vai

3) maina propellera soli.

Piezīme. Uz 1.1. punktā minēto signālu virsūdens kuģis var atbildēt šādi:

— apstiprinot, ka ir saņēmis signālu:

1) pacelt “koda vimpeli” (vertikālas sarkanas un baltas svītras) (nozīme: es sapratu);

2) ar mirgojošu signālprožektoru parāda “T” virkni pēc Morzes ābeces;

3) maina kursu, lai sekotu gaisa kuģim;

— darot zināmu, ka nav iespējams izpildīt norādījumus:

1) paceļ starptautisko “N” karodziņu (kvadrāts ar zilām un baltām rūtīm);

2) ar mirgojošu signālprožektoru parāda “N” virkni pēc Morzes ābeces.

Piezīme. Sk. piezīmi pēc 1.1. punkta b) apakšpunkta 3. daļas.

2. “Zeme-gaiss” vizuālo signālu kods

2.1. “Zeme-gaiss” vizuālo signālu kods lietošanai izdzīvojušajiem

Nr.	Ziņojums	Koda simbols
1	Vajadzīga palīdzība
2	Vajadzīga medicīniskā palīdzība
3	Nē vai noliegums
4	Jā vai apstiprinājums
5	Dodieties šajā virzienā

2.2. “Zeme-gaiss” vizuālo signālu kods lietošanai glābšanas vienībām

Nr.	Ziņojums	Koda simbols
1	Operācija pabeigta
2	Esam atraduši visu personālu
3	Esam atraduši tikai daļu personāla
4	Nevaram turpināt. Atgriežamies bāzē
5	Esam sadalījušies divās grupās. Katra grupa dodas norādītajā virzienā.
6	Ir saņemta informācija, ka gaisa kuģis atrodas šajā virzienā
7	Nekas nav atrasts. Turpināsim meklēšanu

2.3. Simboliem jābūt vismaz 2,5 m (8 pēdas) gariem un tik redzamiem, cik vien iespējams.

1. piezīme. Simbolus var izveidot no jebkuriem līdzekļiem, piemēram, no auduma sloksnēm, izpletņu materiāla, koka gabaliem, akmeņiem vai cita līdzīga materiāla, vai nomīdot virsmu vai nolejot ar eļļu.

2. piezīme. Uzmanību iepriekšminētajiem signāliem var pievērst ar citiem līdzekļiem, piemēram, radiosignāliem, signālraķetēm, dūmiem vai atstarotu gaismu.

3. “Gaiss-zeme” signāli

3.1. Ja gaisa kuģis rāda šādus signālus, tas nozīmē, ka tas ir sapratis zemes signālus:

a) diennakts gaišajā laikā:

— šūpojot gaisa kuģa spārnus;

b) diennakts tumšajā laikā:

— divreiz ieslēdzot un izslēdzot gaisa kuģa nosēšanās gaismas vai, ja gaisa kuģim tādu nav, divreiz ieslēdzot un izslēdzot gaitas ugunis.

3.2. Ja nav iepriekšminēto signālu, tas nozīmē, ka zemes signāls nav saprasts.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

AVIĀCIJAS DROŠĪBA

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

17. PIELIKUMS

STARPTAUTISKĀS CIVILĀS AVIĀCIJAS AIZSARDZĪBA

PRET NELIKUMĪGAS IEJAUKŠANĀS AKTIEM

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2005. gada 1. decembrim, un no 2006. gada 1. jūlija aizstāj visus iepriekšējos 17. pielikuma izdevumus.

Informāciju attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā.

Astotais izdevums, 2006. gada aprīlis

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

 

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kurš šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrēšanai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

                         

GROZĪJUMI,					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.-11.	Iekļauti šajā izdevumā

 

SATURA RĀDĪTĀJS

Lappuse

PRIEKŠVĀRDS	v)
1. NODAĻA. Definīcijas	1-1
2. NODAĻA. Vispārīgi noteikumi	2-1
2.1. Mērķi	2-1
2.2. Piemērojamība	2-1
2.3. Aviācijas drošība un pārvadājumu atvieglošanas pasākumi	2-1
2.4. Starptautiskā sadarbība	2-1
2.5. Aprīkojums, izpēte un attīstība	2-2
3. NODAĻA. Organizācija	3-1
3.1. Valsts organizācija un pilnvarotā iestāde	3-1
3.2. Lidostas ekspluatācija	3-1
3.3 Gaisa kuģu ekspluatanti	3-1
3.4 Kvalitātes kontrole	3-2
4. NODAĻA. Preventīvie aviācijas drošības pasākumi	4-1
4.1. Mērķis	4-1
4.2. Pasākumi attiecībā uz piekļuves kontroli	4-1
4.3. Pasākumi attiecībā uz gaisa kuģiem	4-1
4.4. Pasākumi attiecībā uz pasažieriem un viņu rokas bagāžu	4-1
4.5. Pasākumi attiecībā uz reģistrēto bagāžu	4-2
4.6. Pasākumi attiecībā uz kravu, pastu un citiem izstrādājumiem	4-2
4.7. Pasākumi attiecībā uz īpašām pasažieru kategorijām	4-3
5. NODAĻA. Reaģēšanas vadība uz nelikumīgas iejaukšanās aktiem	5-1
5.1. Novēršana	5-1
5.2. Reaģēšana	5-1
5.3. Informācijas un dokumentu apmaiņa	5-2

17. PIELIKUMA PIEVIENOJUMS

Izvilkumi no 2. pielikuma “Lidojumu noteikumi”	ATT-1
Izvilkumi no 6. pielikuma “Gaisa kuģa ekspluatācija” I daļas “Starptautiskie komerciālie gaisa pārvadājumi. Lidmašīnas”	ATT-2
Izvilkumi no 8. pielikuma “Gaisa kuģa lidotspēja”	ATT-3
Izvilkumi no 9. pielikuma “Formalitāšu vienkāršošana”	ATT-4
Izvilkumi no 10. pielikuma “Aviācijas telesakari” IV sējuma (Novērošanas radars un sadursmes brīdināšanas sistēmas)	ATT-6
Izvilkumi no 11. pielikuma “Gaisa satiksmes pakalpojumi”	ATT-6
Izvilkumi no 13. pielikuma “Aviācijas nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšana”	ATT-8
Izvilkumi no 14. pielikuma “Lidlauki” I sējuma “Lidlauku projektēšana un ekspluatācija”	ATT-8
Izvilkumi no 18. pielikuma “Bīstamu kravu droša pārvadāšana pa gaisu”	ATT-11
Izvilkumi no Doc 9284 “Tehniskās instrukcijas bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu”	ATT-12
Izvilkumi no Doc 4444 “Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi. Gaisa satiksmes pārvaldība”	ATT-12
Izvilkumi no Doc 8168 “Aeronavigācijas pakalpojumu noteikumi. Gaisa kuģu ekspluatācija” I sējuma “Lidojuma procedūras”	ATT-15

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Šajā pielikumā ietverto materiālu ir izstrādājusi Padome atbilstoši šādām divām Asamblejas rezolūcijām.

Rezolūcija Nr. A17-10. Šīs Asamblejas pieņemtās aviācijas drošības tehniskās prasības un prakses īstenošana valstīs un turpmākais ICAO darbs saistībā ar šīm tehniskajām prasībām un praksi

...

Asambleja

…

3) LŪDZ Padomi kopā ar citu Organizācijas struktūrvienību palīdzību izstrādāt šīs rezolūcijas papildinājumus kā standartus, ieteicamo praksi un procedūras un attiecīgā gadījumā iekļaut tos esošajos vai jaunos pielikumos vai citos Organizācijas reglamentējošajos dokumentos vai norādījumos.

Rezolūcija Nr. A18-10. Tehniski papildu pasākumi starptautiskā civilā gaisa transporta drošības aizsardzībai

…

Asambleja

1) LŪDZ Padomei attiecībā uz gaisa pārvadājumu drošības tehniskajiem aspektiem nodrošināt, ka

a) Ģenerālsekretārs arī turpmāk pievērš pienācīgu uzmanību gaisa pārvadājumu drošības jautājumam, nosakot tam prioritāti, kas proporcionāla pastāvošajam gaisa pārvadājumu drošības apdraudējumam;

…

Pēc Aeronavigācijas komisijas, Gaisa transporta komitejas un Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas darba un, ņemot vērā atsauksmes, kas tika saņemtas no Līgumslēdzējām valstīm un ieinteresētajām starptautiskajām organizācijām, kurām bija izsūtīts projekts, Padome 1974. gada 22. martā pieņēma Aviācijas drošības standartus un ieteicamo praksi atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 37. pantam un nosauca par Konvencijas 17. pielikumu “Standarti un ieteicamā prakse. Aviācijas drošība. Starptautiskās civilās aviācijas aizsardzība pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem”.

A tabulā redzama vēlāko grozījumu izcelsme, kā arī uzskaitītas galvenās aplūkotās tēmas un datumi, kuros Padome pieņēma minēto pielikumu un tā grozījumus, kuros tie stājās spēkā un no kuriem tie ir piemērojami.

Ievads

Lai valstis varētu izmantot vispārēju dokumentu šajā pielikumā paredzēto aviācijas drošības pasākumu īstenošanai, tā pievienojumā citētas tās daļas no citiem pielikumiem, tehniskajiem norādījumiem bīstamo izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu (Doc 9284), PANS-ATM un PANS-OPS, kuras attiecas uz to pasākumu priekšmetu, kuri valstīm jāveic, lai nepieļautu nelikumīgu iejaukšanos civilajā aviācijā, vai ja šāda iejaukšanās ir notikusi.

Norādījumi

Aviācijas drošības rokasgrāmata civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos (Doc 8973, dienesta vajadzībām) sniedz sīki izstrādātas procedūras un norādījumus aviācijas drošības aspektos un ir paredzēta, lai palīdzētu valstīm īstenot savas attiecīgās valsts civilās aviācijas drošības programmas, ko prasa tehniskās prasības Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas pielikumos.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Piemērojamība. Līgumslēdzējām valstīm jāpiemēro šajā dokumentā noteiktie standarti un ieteicamā prakse.

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzējām valstīm jāpievērš uzmanība Konvencijas 38. pantā noteiktajam pienākumam, kas paredz, ka tām ir jāziņo Organizācijai par jebkurām savu tiesību aktu un prakses atšķirībām no šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas var rasties vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību atcelšanu. Līgumslēdzējām valstīm tiks nosūtīts īpašs pieprasījums ziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena šā pielikuma grozījuma pieņemšanas.

Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas paziņot Organizācijai arī par visām atšķirībām attiecībā uz šajā pielikumā ietverto ieteicamo praksi un tās grozījumiem, ja paziņošana par šādām atšķirībām ir svarīga aeronavigācijas drošībai.

Uzmanība jāpievērš ne tikai valstu pienākumam, kas paredzēts Konvencijas 38. pantā, bet arī 15. pielikuma noteikumiem, kas paredz publicēt informāciju par valsts tiesību aktu un prakses un attiecīgo ICAO Standartu un ieteicamās prakses atšķirībām, izmantojot aeronavigācijas informācijas dienestu.

Informācijas izsludināšana. Ieviešot, atceļot vai mainot aprīkojumu, dienestus un procedūras, kas ietekmē gaisa kuģu ekspluatāciju, kura atbilst šajā pielikumā noteiktajiem standartiem un ieteicamajai praksei, par to ir jāpaziņo un tas jāīsteno atbilstoši 15. pielikuma noteikumiem.

Pielikuma teksta izmantošana valsts tiesību aktos. 1948. gada 13. aprīlī Padome pieņēma rezolūciju, vēršot Līgumslēdzēju valstu uzmanību uz to, ka tām savos noteikumos, ciktāl tas iespējams, ir vēlams lietot šo reglamentējošo ICAO standartu valodu un arī norādīt atkāpes no standartiem, tostarp visus papildu atsevišķas valsts noteikumus, kas būtu svarīgi drošai un regulārai aeronavigācijai. Kur iespējams, šā pielikuma noteikumi izstrādāti tā, lai atvieglotu to iekļaušanu valstu tiesību aktos, neveicot būtiskas izmaiņas tekstā.

Vispārīga informācija

Pielikumā parasti, taču ne vienmēr, ir turpmāk norādītās daļas. Tām ir šāds statuss.

1. Pielikuma pamatdaļa

a) Standarti unieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas noteikumiem ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi.

Standarts. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes un efektivitātes interesēs un kuru Līgumslēdzējas valstis cenšas ievērot atbilstoši Konvencijai.

b) Papildinājumi ietver ērtākai lietošanai atsevišķi sagrupētu informāciju, bet tie ir daļa no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir būtiska sastāvdaļa katra standarta un ieteicamās prakses aprakstā, kurā šis termins ir lietots, jo, mainoties termina nozīmei, mainās tehniskā prasība.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi

a) Priekšvārdi ietver vēsturiskus faktus un skaidrojumus saistībā ar Padomes rīcību, un tajos ir izskaidroti valstu pienākumi attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Pieņemšanas rezolūcijas.

b) Ievadi ietver skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, kas attiecas uz minētajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Pievienojumos iekļauta informācija, kas papildina standartus un ieteicamo praksi vai sniedz norādes to piemērošanai.

Šis pielikums ir pieņemts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem piemērošanai savā valstī un citiem šajā konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu izmantojot tieši šo tekstu, vai tā tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra izteikuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antīkvas (taisniem) burtiem; ieteicamā prakse ir iespiesta gaišiem burtiem kursīvā, un uz tās statusu norāda vārds “Ieteikums” teksta sākumā. Piezīmes ir iespiestas gaišiem burtiem kursīvā, un uz to statusu norāda vārds “Piezīme” teksta sākumā.

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, kurai ir numurs un/vai virsraksts, attiecas arī uz visām šīs daļas sīkākajām iedaļām.

A tabula. 17. pielikuma grozījumi

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/ Spēkā stāšanās/ Piemērošana
1. izdevums	Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijām Nr. A17-10 un A18-10	—	1974. gada 22. martā 1974. gada 22. augustā No 1975. gada 27. februāra
1.	Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A21-23	Standarta 3.1.2. un 5.1.2. punkta statusa maiņa; tādas informācijas apkopošana un izplatīšana, kas attiecas uz nelikumīgas iejaukšanās aktā iesaistītu gaisa kuģi.	1976. gada 31. martā 1976. gada 31. jūlijā No 1976. gada 30. decembra
2.	Dažu valstu priekšlikumi un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A22-17	9. pielikuma “Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi” (septītais izdevums) 9. nodaļā ietverto tehnisko prasību pārnešana uz 17. pielikumu; jauni 5. nodaļas noteikumi attiecībā uz pasākumiem, kas jāveic, lai kontrolētu un tranzīta pasažierus un viņu rokas bagāžu; 17. pielikuma 5. nodaļas 5.2.4. punkta piezīmes paplašināšana attiecībā uz pasākumiem un procedūrām, lai nepieļautu nelikumīgu piekļuvi noteiktām lidlauka zonām.	1977. gada 15. decembrī 1978. gada 15. aprīlī No 1978. gada 10. aprīļa
3.	Dažu valstu un Sekretariāta priekšlikumi un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A22-17	Pievienotas papildu tehniskās prasības attiecībā uz apdraudējuma pakāpes pārskatīšanu, ko veic valstis, mācību programmu izstrādi, pasažieru, kam veikta drošības pārbaude, izolēšanu, gaisa kuģu pārbaudēm, meklējot paslēptus ieročus vai citas bīstamas ierīces, un pasākumu pieņemšanu nelikumīgi novirzīta gaisa kuģa pasažieru un apkalpes drošībai. Vairākas tehniskās prasības attiecībā uz gaisa kuģa, kurš var uzbrukt tranzītnosēšanās laikā, nošķiršanu un īpašu apsardzi, tika paplašinātas un vienas tehniskās prasības statuss tika nomainīts uz standartu.	1978. gada 13. decembrī 1979. gada 13. aprīlī No 1979. gada 29. novembra
4. (2. izdevums)	Dažu valstu un starptautiskas organizācijas priekšlikumi un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A22-17	Tika pievienota tehniskā prasība attiecībā uz aizgādnībā esošu personu pārvadāšanu, un divas tehniskās prasības tika pārskatītas, lai ieviestu normu, kas paredz gaisa kuģa nomāšanu, fraktēšanu vai savstarpējo apmaiņu. Specifikācijas, kas attiecas uz nelikumīgi pārtverta gaisa kuģa pasažieru un apkalpes drošību, statuss tika nomainīts uz standartu; tika paplašināti tehniskās prasības noteikumi attiecībā uz diversijas novēršanu, un svītrota 1. nodaļa “Piemērojamība”.	1981. gada 15. jūnijā 1981. gada 15. oktobrī No 1981. gada 26. novembra
5.	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A22-17	Tika svītrota piezīme 1. nodaļai “Definīcijas”. Tika grozīta tehniskā prasība, kas noteica vajadzīgos pasākumus ieroču pārvadāšanai gaisa kuģī, ja to veic tiesībaizsardzības iestāžu darbinieki vai citas atbilstoši pilnvarotas personas. Tika pievienota tehniskā prasība attiecībā uz ieroču pārvadāšanu visos pārējos gadījumos un izskaidrota piezīme tehniskajai prasībai, kas nosaka neuzraudzīta gaisa kuģu aizsardzību.	1984. gada 30. novembrī 1985. gada 14. aprīlī No 1985. gada 21. novembra
6. (3. izdevums)	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi, kas izstrādāti, palīdzot Speciālajai ekspertu grupai nelikumīgas iejaukšanās jautājumos, un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A22-17	Saskaņā ar Padomes norādījumiem Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komiteja, palīdzot Speciālajai aviācijas drošības ekspertu grupai, kas bija izveidota pēc Padomes norādījumiem, šos grozījumus veica steidzamā kārtā. Rezultātā pielikumā tika iekļautas 11 jaunas tehniskās prasības un 19 tehniskās prasības tika pieņemtas kā standarti. Blakus ailē ir norādīti īpašie spēkā stāšanās un piemērošanas datumi. Padome ieteica, lai tās valstis, kuras var īstenot 5.1.4. punkta saturu, to darītu tik drīz, cik tas ir iespējams, pirms piemērošanas datuma.	1985. gada 19. decembrī 1986. gada 19. martā 1986. gada 19. maijā 1987. gada 19. oktobrī No 1987. gada 19. decembra
7. (4. izdevums)	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi, kas izstrādāti, palīdzot Aviācijas drošības apakškomisijai, un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A26-7	Šie grozījumi ietver: a) to pielikuma nodaļu pārveidošanu, kuras veltītas ar organizāciju, preventīvajiem drošības pasākumiem un reaģēšanas vadību saistīto mērķu, pienākumu un vajadzīgo pasākumu secības racionalizēšanai; b) svarīgu jaunu noteikumu ieviešanu kopš pēdējās 17. pielikuma pārskatīšanas 1985. gadā, lai atspoguļotu notikumus un palīdzētu valstīm jaunās situācijās, kas radās, pret civilo aviāciju veicot nopietnus nelikumīgas iejaukšanās aktus; c) esošo noteikumu grozījumus vai precizējumus a) un b) apakšpunkta rezultātā, kā arī, lai atspoguļotu šādu pasākumu īstenošanā gūto pieredzi.	1989. gada 22. jūnijā 1989. gada 30. oktobrī No1989. gada 16. novembra
8. (5. izdevums)	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi, kas izstrādāti, palīdzot Aviācijas drošības ekspertu grupai (AVSECP), un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A27-7	Šie grozījumi ietver jaunu noteikumu ieviešanu attiecībā uz pārbaudītās bagāžas vispārēju drošības pārbaudi, kravas, kurjerpasta un steidzamo sūtījumu un pasta drošības kontroli, ar drošības programmām saistīto procedūru variācijām, starptautisko gaisa kuģu pirmslidojuma pārbaudēm un pasākumiem saistībā ar drošības apsvērumu iekļaušanu lidlauku projektēšanā, lai palīdzētu valstīm konsekventi un vienādā veidā īstenot šādus pasākumus.	1992. gada 11. spetembrī 1992. gada 16. decembrī No 1993. gada 1. aprīļa
9. (6. izdevums)	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi, kas izstrādāti, palīdzot Aviācijas drošības ekspertu grupai (AVSECP), un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A31-4	Šie grozījumi ietver jaunu noteikumu ieviešanu attiecībā uz pārbaudēm pirms stāšanās darbā un drošības kontrolē iesaistīto personu spējām, bagāžas reģistrēšanu un atļaušanu, pasākumiem, kuri jāpiemēro pārtikas krājumiem un ekspluatantu materiālu un pārtikas krājumiem, programmas efektivitātes pārbaudēm un vajadzību paziņot gaisa kuģa zināmajai vai domātajai galamērķa valstij, ja gaisa kuģis ir aizturēts.	1996. gada 12. novembrī 1997. gada 31. martā No 1997. gada 1. augusta
10. (7. izdevums)	Aviācijas drošības ekspertu grupai (AVSECP) priekšlikumi un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A33-1	Šie grozījumi ietver vairāku definīciju un jaunu noteikumu ieviešanu attiecībā uz šā pielikuma piemērošanu iekšzemes lidojumiem, starptautiskajai sadarbībai saistībā ar informāciju par draudiem, pilnvarotajai iestādei, Nacionālajai aviācijas drošības komitejai, valsts kvalitātes vadībai, piekļuves kontrolei, pasažieriem un viņu rokas un reģistrētajai bagāžai, personālam, kas rūpējas par drošību lidojuma laikā, un pilotu kabīnes aizsardzībai, identifikatoru saskaņošanas/sadarbības pasākumiem, cilvēkfaktoram un reaģēšanas vadībai uz nelikumīgu iejaukšanos. Vairāku tehnisko prasību statuss tika nomainīts uz standartu.	2001. gada 7. decembrī 2002. gada 15. aprīlī No 2002. gada 1. jūlija
11. (8. izdevums)	Nelikumīgas iejaukšanās lietu izskatīšanas komitejas priekšlikumi, kas izstrādāti, palīdzot Aviācijas drošības ekspertu grupai (AVSECP), un Padomes rīcība atbilstoši Asamblejas Rezolūcijai Nr. A27-9	Šie grozījumi ietver noteikumus, kas precizē esošo Standartu un ieteicamās prakses (SARPs) formulējumu, lai atvieglotu to vienotu interpretāciju Līgumslēdzējās valstīs un vienkāršotu auditus saskaņā ar ICAO Universālo drošības audita programmu (USAP). Grozījumi attiecas uz šādiem jautājumiem: 17. pielikuma piemērojamība, stingrāki valsts civilās aviācijas drošības kontroles programmas noteikumi, par drošību lidojuma laikā atbildīgās personas (IFSO), vispārējā aviācija un speciālie aviācijas darbi, vienots drošības jēdziens gan attiecībā uz pasažieriem, gan uz bagāžu, riska novērtēšanas jēdziens, visu gaisa kravu pārvadājumu drošība un definīcijas.	2005. gada 30. novembrī 2006. gada 10. aprīlī No 2006. gada 1. jūlija

 

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Nelikumīgas iejaukšanās akti. Tādas darbības vai to mēģinājumi, kuru nolūks ir apdraudēt civilās aviācijas un gaisa transporta drošību, t. i.,

• gaisa kuģa nelikumīga sagrābšana lidojuma laikā,

• gaisa kuģa nelikumīga sagrābšana, tam atrodoties uz zemes,

• ķīlnieku sagrābšana gaisa kuģī vai lidlaukos,

• iekļūšana gaisa kuģī ar varu vai nu lidostā, vai aviācijas bāzes teritorijā,

• ieroča vai bīstamas ierīces, vai noziedzīgiem nolūkiem paredzētas izejvielas ienešana gaisa kuģī vai lidostā,

• nepatiesas informācijas sniegšana, lai apdraudētu gaisa kuģa drošību lidojuma laikā vai uz zemes, pasažierus, apkalpi, personālu uz zemes vai sabiedrību kopumā lidostā vai civilās aviācijas bāzē.

Speciālie aviācijas darbi. Gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, celtniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.

Gaisa kuģa drošības pārbaude. To gaisa kuģa iekšējo nodalījumu apskate, kuros var būt iekļuvuši pasažieri, un kravas telpu apskate ar nolūku atklāt aizdomīgus priekšmetus, ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, izstrādājumus un vielas.

Gaisa kuģa pārmeklēšana drošības nolūkā. Rūpīga gaisa kuģa apskate no iekšpuses un ārpuses, lai atklātu aizdomīgus priekšmetus, ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, izstrādājumus vai vielas.

Lidostas kontrolējamā teritorija. Lidostas darba laukums, tam piegulošā teritorija un tuvumā esošās ēkas vai to daļas, kurās iekļūšana tiek kontrolēta.

Biogrāfisko datu pārbaude. Personas identitātes un iepriekšējās pieredzes pārbaude, tostarp, ja tas ir pieļaujams saskaņā ar likumu, sodāmības pārbaude, lai novērtētu, vai persona ir piemērota drošības kontroles veikšanai un/vai piemērota, lai tai atļautu brīvu piekļuvi ierobežotas piekļuves drošības zonai.

Krava. Jebkurš īpašums, kas tiek pārvadāts gaisa kuģī, izņemot pasta sūtījumus, krājumus un pavadītu vai kļūdaini iesūtītu bagāžu.

Sertificēšana. Pilnvarotās aviācijas drošības iestādes vārdā veikta formāla izvērtēšana un apstiprināšana, ka personai ir vajadzīgās zināšanas, lai tā pienācīgi veiktu tai uzticētās funkcijas saskaņā ar pilnvarotās iestādes noteiktajām prasībām.

Komerciāls gaisa pārvadājums. Gaisa kuģa ekspluatācija pasažieru, kravas vai pasta pārvadāšanai par samaksu vai saskaņā ar nomu.

Korporatīvā aviācija. Gaisa kuģa nekomerciāla ekspluatācija vai izmantošana, ko veic uzņēmums pasažieru vai kravas pārvadāšanai, lai sekmētu uzņēmuma darbību, ja gaisa kuģi vada profesionāls pilots, kas nolīgts darbam šajā gaisa kuģī. (Ievērojiet, ka korporatīvā aviācija ir vispārējās aviācijas daļa).

Traucējošs pasažieris. Pasažieris, kurš neievēro uzvedības normas lidostā vai gaisa kuģī vai neievēro lidostas personāla vai apkalpes locekļu norādījumus un tādējādi rada nekārtības un pārkāpj disciplīnu lidostā vai gaisa kuģī.

Vispārējās aviācijas gaisa kuģa lidojums. Jebkurš gaisa kuģa lidojums, izņemot komerciālu gaisa pārvadājumu vai lidojumu, kas saistīts ar aviācijas speciālo darbu izpildi.

Cilvēkfaktora principi. Principi, kurus ievēro projektēšanas, sertifikācijas, mācību, ekspluatācijas un tehniskās apkopes procesā, lai nodrošinātu saskaņotu un drošu cilvēka mijiedarbību ar citiem sistēmas komponentiem, pienācīgi ņemot vērā cilvēka veiktspēju.

Cilvēka veiktspēja. Cilvēka spējas un iespējas, kas ietekmē aeronavigācijas darbību drošumu, aizsardzību un efektivitāti.

Oficiālais kravas aģents. Kravas aģents, kravas ekspeditors vai cita juridiska persona, kurai ir darījumu attiecības ar ekspluatantu un kura nodrošina tādu drošības kontroli, ko atzīst un pieprasa pilnvarotā iestāde attiecībā uz kravu vai pasta sūtījumiem.

Caurskate. Tādu tehnisko un citu līdzekļu piemērošana, kas paredzēti, lai identificētu un/vai atklātu ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, kuras var tikt izmantotas, lai veiktu nelikumīgas iejaukšanās aktu.

Piezīme. 18. pielikumā un saistītajās Tehniskajās instrukcijās bīstamo izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu (Doc 9284) noteiktus bīstamus priekšmetus vai vielas klasificē kā bīstamus izstrādājumus, un tie jāpārvadā saskaņā ar šīm instrukcijām. Turklāt Drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos (Doc 8973, dienesta vajadzībām) sniegts to aizliegto lietu saraksts, kuras nekad nedrīkst ienest gaisa kuģa kabīnē.

Drošība. Civilās aviācijas aizsardzība pret nelikumīgu iejaukšanos. Šo mērķi sasniedz, apvienojot pasākumus un cilvēkresursus un materiālos resursus.

Drošības audits. Padziļināta visu civilās aviācijas aizsardzības nacionālās programmas īstenošanas aspektu atbilstības pārbaude.

Drošības kontrole. Līdzeklis, ar kura palīdzību iespējams nepieļaut, ka tiek ienesti ieroči, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, kuras var tikt izmantotas, lai īstenotu nelikumīgas iejaukšanās aktu.

Drošības pārbaude. Pārbaude, kā aviosabiedrība, lidosta vai cita struktūra, kas saistīta ar aviācijas drošību, īsteno attiecīgās valsts civilās aviācijas aizsardzības drošības programmas prasības.

Ierobežotas iekļuves drošības zona. Tās zonas ārpus lidostas, kuras ir norādītas kā paaugstināta riska zonas un kurās papildus piekļuves kontrolei veic arī citas drošības kontroles. Parasti šādas zonas ir inter alia visas komerciālās aviācijas pasažieru izlidošanas zonas starp drošības kontroles punktu un gaisa kuģi, traps, bagāžas komplektācijas zonas, tostarp zonas, kur gaisa kuģi tiek nodoti ekspluatācijā, kur atrodas pārbaudītā bagāža un krava, kravas noliktavas, pasta centri, ēdienu un dzērienu piegādes uzņēmumi lidostas kontrolējamā teritorijā un palīgtelpas gaisa kuģa tīrīšanas vajadzībām.

Drošības apsekojums. Drošības vajadzību izvērtēšana, tostarp tādas neaizsargātības identificēšana, ko var izmantot, lai īstenotu nelikumīgu iejaukšanos, un ieteikumi izlabošanas pasākumu veikšanai.

Drošības tests. Slepena vai atklāta kāda aviācijas drošības pasākuma pārbaude, simulējot mēģinājumu veikt nelikumīgu darbību.

Neidentificēta bagāža. Bagāža lidostā ar bagāžas birku vai bez tās, kuru nav paņēmis neviens pasažieris vai nav identificēta tās piederība nevienam pasažierim.

2. NODAĻA. VISPĀRĪGI PRINCIPI

2.1. Mērķi

2.1.1. Katras Līgumslēdzējas valsts galvenais mērķis ir pasažieru, apkalpes, sauszemes personāla un sabiedrības drošība visos jautājumos, kas saistīti ar aizsardzību pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem civilajā aviācijā.

2.1.2. Katra Līgumslēdzēja valsts izveido organizāciju un izstrādā un īsteno noteikumus, praksi un procedūras, lai aizsargātu civilo aviāciju pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem, ņemot vērā lidojumu drošību, regularitāti un efektivitāti.

2.1.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai šāda organizācija un šādi noteikumi, prakse un procedūras

a) aizsargā pasažieru, apkalpes, sauszemes personāla un sabiedrības drošību visās jomās, kas saistītas ar aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos civilajā aviācijā, un

b) spēj nodrošināt ātru reaģēšanu uz paaugstinātiem draudiem drošībai.

2.1.4. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina atbilstoša aviācijas drošības informācijas aizsardzība.

1. piezīme. Norādījumi attiecībā uz civilās aviācijas drošības mērķu sasniegšanu, piemērojot turpmākajās nodaļās noteiktos standartus un ieteicamo praksi, ir atrodami “Aviācijas drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem” (Doc 8973, dienesta vajadzībām).

2. piezīme. ICAO Aviācijas drošības mācību programmā, kas satur vairākus aviācijas drošības mācību komplektus (ASTP), ir ietverts visaptverošs aviācijas drošības mācību materiāls, lai palīdzētu valstīm sasniegt civilās aviācijas drošības mērķus.

2.2. Piemērojamība

2.2.1. Katra Līgumslēdzējai valsts piemēro 17. pielikumā ietvertos standartus un cenšas piemērot 17. pielikumā ietverto ieteicamo praksi starptautiskajiem civilās aviācijas pārvadājumiem.

2.2.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai pasākumus, kuru nolūks ir aizsargāt pret nelikumīgu iejaukšanos, iekšzemes pārvadājumiem piemēro, cik tas iespējams, pamatojoties uz attiecīgo valsts iestāžu veiktu drošības riska novērtējumu.

2.3. Aviācijas drošība un pārvadājumu atvieglošanas pasākumi

Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij, kad vien tas iespējams, jānosaka tāda aviācijas drošības kontrole un procedūras, lai minimāli iejauktos civilās aviācijas darbībās vai kavētu tās, ar nosacījumu, ka nemazinās šīs kontroles un procedūru efektivitāte.

2.4. Starptautiskā sadarbība

2.4.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina citu Līgumslēdzēju valstu pieprasītu īpašu drošības kontroli attiecībā uz kādu noteiktu šo citu valstu ekspluatantu veiktu lidojumu vai lidojumiem, ciktāl tas var būt nepieciešams. Valsts, kura pieprasa īpašo drošības kontroli, apsver otras valsts alternatīvo – pieprasītajiem līdzvērtīgu – pasākumu piemērošanu.

2.4.2. Katra Līgumslēdzēja valsts pēc vajadzības sadarbojas ar citām valstīm, izstrādājot valsts civilās aviācijas drošības programmas, mācību programmas un kvalitātes vadības programmas, un apmainoties ar informāciju par tām.

2.4.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nepieciešamajā apjomā paziņo citām Līgumslēdzējām valstīm informāciju par draudiem, ja tā skar šo valstu aviācijas drošības intereses.

2.4.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina piemērotas aizsardzības un apstrādes procedūras no citām Līgumslēdzējām valstīm saņemtai slepenai drošības informācijai vai slepenai drošības informācijai, kas skar citu Līgumslēdzēju valstu drošības intereses, lai nodrošinātu, ka tiek novērsta šādas informācijas neatbilstoša lietošana vai izpaušana.

2.4.5. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij vajadzības gadījumā un atbilstoši savai suverenitātei jāziņo par ICAO veikto auditu rezultātiem un auditētās valsts veiktajiem izlabošanas pasākumiem, ja tos ir pieprasījusi kāda cita valsts.

2.4.6. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij savos divpusējos nolīgumos par gaisa transportu jāiekļauj klauzula saistībā ar aviācijas drošību, ņemot vērā ICAO izstrādāto klauzulas paraugu.

2.4.7. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij pēc pieprasījuma citām Līgumslēdzējām valstīm jānosūta savas valsts civilās aviācijas drošības programmas attiecīgo daļu teksts.

2.4.8. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāpaziņo ICAO, ja tā ir publiskojusi informāciju saskaņā ar 2.4.5. punktu.

2.5. Aprīkojums, izpēte un attīstība

2.5.1. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāveicina jaunu drošības iekārtu, procesu un procedūru izpēte un attīstība, kas palīdzēs drīzāk sasniegt civilās aviācijas drošības mērķus, un jāsadarbojas šajā jomā ar citām Līgumslēdzējām valstīm.

2.4.2. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai, izpētot un attīstot jaunas drošības iekārtas, tiek ņemti vērā cilvēkfaktora principi.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz cilvēkfaktora principiem ir atrodami publikācijā “Materiālu krājums par cilvēkfaktoru. Cilvēkfaktors civilās aviācijas drošības operācijās”* un “Rokasgrāmatas par cilvēkfaktoru” (Doc 9683) 4. nodaļas 1. daļā.

3. NODAĻA. ORGANIZĀCIJA

3.1. Valsts organizācija un pilnvarotā iestāde

3.1.1. Katra Līgumslēdzēja valsts izstrādā un īsteno izstrādāto valsts civilās aviācijas drošības programmu, lai aizsargātu civilo aviāciju pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem ar noteikumu, prakses un procedūru palīdzību, kurās ņemta vērā lidojumu drošība, regularitāte un efektivitāte.

3.1.2. Katra Līgumslēdzēja valsts norāda un precizē ICAO savā pārvaldībā esošo pilnvaroto iestādi, kas ir atbildīga par valsts civilās aviācijas drošības programmas izstrādi, īstenošanu un uzturēšanu.

3.1.3 Katra Līgumslēdzēja valsts pastāvīgi pārbauda savā teritorijā esošā civilās aviācijas apdraudējuma līmeni un nosaka un īsteno politikas nostādnes un procedūras, lai atbilstoši pielāgotu attiecīgos savas valsts civilās aviācijas drošības programmas elementus, pamatojoties uz attiecīgo valsts iestāžu veikto drošības riska novērtējumu.

Piezīme. Norādījumi attiecībā uz draudu novērtēšanu un riska vadības metodoloģiju ir atrodami “Drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos” (Doc 8973, dienesta vajadzībām).

3.1.4. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa, lai pilnvarotā iestāde nosaka un sadala uzdevumus un koordinē pasākumus starp valsts struktūrvienībām, aģentūrām un citām organizācijām, lidostu un gaisa kuģu ekspluatantiem, un citām juridiskajām personām, kam rūp dažādu valsts civilās aviācijas drošības programmas aspektu īstenošana vai kas ir atbildīgas par to.

3.1.5. Katra Līgumslēdzēja valsts izveido valsts aviācijas drošības komiteju vai veic līdzīgus pasākumus, lai koordinētu aviācijas drošības pasākumus starp valsts struktūrvienībām, aģentūrām un citām organizācijām, lidostu un gaisa kuģu ekspluatantiem, un citām juridiskajām personām, kam rūp dažādu valsts civilās aviācijas drošības programmas aspektu īstenošana vai kas ir atbildīgas par to.

3.1.6. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa, lai pilnvarotā iestāde nodrošina tādas valsts mācību programmas izstrādi un īstenošanu, kas būtu paredzēta to struktūru darbiniekiem, kuras ir saistītasar dažādu valsts civilās aviācijas drošības programmas aspektu īstenošanu vai ir atbildīgas par to. Šo mācību programmu izstrādā tā, lai nodrošinātu valsts civilās aviācijas drošības programmas efektivitāti.

3.1.7. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai instruktori un mācību programmas atbilstu pilnvarotās iestādes noteiktajiem standartiem.

3.1.8. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka pilnvarotā iestāde vienojas par papildu resursiem un iekārtām, kas aviācijas drošības dienestiem vajadzīgas katrā civilās aviācijas lidostā.

3.1.9. Katra Līgumslēdzēja valsts nosūta savām lidostām un tiem gaisa kuģu ekspluatantiem, kas darbojas tās teritorijā, kā arī citām attiecīgām struktūrām savu valsts civilās aviācijas drošības programmas attiecīgo daļu rakstisku tekstu un/vai citu būtisku informāciju vai norādījumus, kas tiem palīdzētu izpildīt valsts civilās aviācijas drošības programmas prasības.

3.2. Lidostas ekspluatācija

3.2.1. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa, lai visas lidostas, kuras apkalpo starptautisko civilo aviāciju, izstrādātu un īstenotu izstrādāto lidostas drošības programmu, kas atbilst valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām.

3.2.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai iestāde, katrā civilās aviācijas lidostā būtu atbildīga par drošības kontroles īstenošanas koordinēšanu.

3.2.3. Katra Līgumslēdzēja valsts veic pasākumus, lai visās lidostās, kas apkalpo starptautisko civilo aviāciju, izveidotu lidostas drošības komitejas, kuras palīdzētu 3.2.2. punktā minētajai iestādei pildīt tās pienākumus, koordinējot drošības kontroles īstenošanu un lidostas drošības programmā noteiktās procedūras.

3.2.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai, projektējot jaunas telpas un pārveidojot jau esošas telpas lidostās, tiek ievērotas lidostas projektēšanas prasības, tostarp prasības attiecībā uz arhitektūru un infrastruktūru, kas vajadzīga valsts civilās aviācijas drošības programmā paredzēto drošības pasākumu īstenošanai.

3.3. Gaisa kuģu ekspluatanti

3.3.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai gaisa komercpārvadātāji, kas sniedz pakalpojumus šai valstij, būtu izveidojuši un īstenojuši un uzturētu rakstisku ekspluatanta drošības programmu, kas atbilstu šīs valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām.

3.3.2. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai ikviena juridiskā persona, kas veic vispārējas nozīmes aviopārvadājumus, tostarp korporatīvos aviopārvadājumus, izmantojot gaisa kuģi, kura maksimālā pacelšanās masa pārsniedz 5700 kg, būtu izveidojusi un īstenojusi un uzturētu rakstisku ekspluatanta drošības programmu, kas atbilstu šīs valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām.

3.3.3. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai ikviena juridiskā persona, kas veic speciālos aviācijas darbus, būtu izveidojusi un īstenojusi un uzturētu rakstisku ekspluatanta drošības programmu, kas atbilstu šīs valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām. Programmā jābūt ietvertām tādām ekspluatācijas īpatnībām, kas raksturīgas veikto pārvadājumu veidam.

3.3.4. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāņem vērā ICAO modelis kā paraugs ekspluatanta drošības programmām saskaņā ar 3.3.1., 3.3.2. un 3.3.3. punktu.

3.3.5. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāpieprasa, lai ekspluatanti, kas nodrošina pārvadājumus no šīs valsts un piedalās kopīgā kodu lietošanā vai citos sadarbības pasākumos ar citiem starptautiskajiem ekspluatantiem, paziņo pilnvarotajai iestādei par šo pasākumu veidu, kā arī norāda, kuri ir šie citi ekspluatanti.

3.4. Kvalitātes vadība

3.4.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personām, kas veic drošības kontroli, tiek pārbaudīti biogrāfiskie dati un īstenotas atlases procedūras.

3.4.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personām, kas veic drošības kontroli, ir visas savu pienākumu pildīšanai vajadzīgās zināšanas un tās ir pienācīgi apmācītas atbilstoši valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām, un lai atbilstošā dokumentācija tiek pastāvīgi atjaunināta. Lai uzturētu atbilstību šiem standartiem, nosaka attiecīgas kvalitātes prasības un ievieš sākotnējo un periodisku novērtēšanu.

3.4.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personas, kas veic drošības kontroli, ir sertificētas saskaņā ar valsts civilās aviācijas drošības programmas prasībām, lai nodrošinātu konsekventu un uzticamu atbilstību darba izpildes standartiem.

3.4.4. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa pilnvarotajai iestādei izstrādāt, īstenot un uzturēt valsts civilās aviācijas kvalitātes vadības programmu, lai noteiktu, vai tiek ievērota šīs valsts civilās aviācijas drošības programma un apstiprinātu tās efektivitāti.

3.4.5. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai regulāri tiek pārbaudīts, vai drošības pasākumu īstenošana atbilst valsts civilās aviācijas drošības programmai. Uzraudzības prioritātes un biežumu nosaka, pamatojoties uz attiecīgo iestāžu veikto riska novērtējumu.

3.4.6. Katra Līgumslēdzēja valsts organizē regulārus drošības auditus, testus, apsekojumus un pārbaudes, lai pārliecinātos, ka tās atbilst valsts civilās aviācijas drošības programmai, un nodrošinātu visu nepilnību ātru un efektīvu novēršanu.

3.4.7. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai valsts civilās aviācijas drošības programmas vadību, prioritāšu noteikšanu un organizēšanu veic neatkarīgi no juridiskām un fiziskām personām, kas ir atbildīgas par pasākumu īstenošanu saistībā ar valsts civilās aviācijas drošības programmu. Katra Līgumslēdzēja valsts arī:

a) nodrošina, lai personāls, kas veic drošības auditus, apsekojumus un pārbaudes, ir apmācīts pildīt šos uzdevumus atbilstoši attiecīgiem standartiem un saskaņā ar valsts civilās aviācijas drošības programmu,

b) nodrošina, lai personālam, kas veic drošības auditus, apsekojumus un pārbaudes, ir vajadzīgās pilnvaras šo uzdevumu veikšanai nepieciešamās informācijas iegūšanai un korektīvai rīcībai,

c) papildina valsts civilās aviācijas drošības programmu, izveidojot konfidenciālas ziņošanas sistēmu tādas drošības informācijas analizēšanai, ko sniedz pasažieri, apkalpe vai personāls uz zemes, un

d) nosaka valsts civilās aviācijas kvalitātes vadības programmas rezultātu reģistrācijas un analīzes procesu, lai veicinātu valsts civilās aviācijas drošības programmas efektīvu izstrādi un īstenošanu, tostarp identificētu neatbilstības cēloņus un modeļus un pārliecinātos, ka īsteno un atbalsta izlabošanas pasākumus.

3.4.8. Katra Līgumslēdzēja valsts, kura saskārusies ar nelikumīgas iejaukšanās aktu, pieprasa, lai pilnvarotā iestāde atkārtoti novērtē drošības kontroli un procedūras un veic pasākumus, kas vajadzīgi nepilnību novēršanai, lai nepieļautu šādas iejaukšanās atkārtošanos. Par šādu rīcību informē ICAO.

4. NODAĻA. PREVENTĪVIE AVIĀCIJAS DROŠĪBAS PASĀKUMI

4.1. Mērķis

Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai nepieļautu, ka starptautiskās civilās aviācijas gaisa kuģī jebkādā veidā tiek ienesti ieroči, sprāgstvielas vai jebkuras citas bīstamas ierīces, izstrādājumi vai vielas, kuras iespējams izmantot, lai veiktu nelikumīgas iejaukšanās aktu, un kuru nēsāšana nav atļauta.

4.2. Pasākumi attiecībā uz piekļuves kontroli

4.2.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai piekļuve kontrolējamajām teritorijām civilās aviācijas lidostās tiek kontrolēta nolūkā nepieļaut nesankcionētu iekļūšanu tajās.

4.2.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai ikvienā civilās aviācijas lidostās tiek izveidotas ierobežotas iekļuves drošības zonas, kuras valsts norāda, pamatojoties uz attiecīgo valsts iestāžu veikto drošības riska novērtējumu.

4.2.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai tiek izveidotas cilvēku un transportlīdzekļu identifikācijas sistēmas, lai nepieļautu nesakcionētu piekļuvi kontrolējamajām teritorijām un ierobežotas iekļuves drošības zonām. Identitāti pārbauda īpašos kontrolpunktos pirms piekļuves kontrolējamajām teritorijām un ierobežotas iekļuves drošības zonām.

4.2.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personām, kas nav pasažieri un kam atļauta brīva pieeja lidostas ierobežotas iekļuves drošības zonām, veic iepriekšējās darbības pārbaudes, pirms tām atļauj piekļuvi šīm ierobežotas iekļuves drošības zonām.

4.2.5. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personu un transportlīdzekļu kustība uz gaisa kuģi un no tā ierobežotas iekļuves drošības zonās tiek pārraudzīta, lai nepieļautu nesakcionētu piekļuvi gaisa kuģim.

4.2.6. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai personas, kas nav pasažieri un kam atļauta piekļuve ierobežotas iekļuves drošības zonām, kā arī to nestie priekšmeti tiek pakļauti vismaz drošības pārbaudei. Šīs personas nosaka saskaņā ar attiecīgo valsts iestāžu veiktu riska novērtējumu.

4.2.7. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai gaisa kuģa apkalpes locekļiem izdotie personu apliecinošie dokumenti būtu saskaņots un uzticams starptautiskais pamats tādu dokumentu atzīšanai un apstiprināšanai, kas atļauj sankcionētu piekļuvi kontrolējamajām teritorijām un ierobežotas iekļuves drošības zonām atbilstoši attiecīgajām specifikācijām, kas izklāstītas dokumentā “Mašīnlasāmi ceļošanas dokumenti” (Doc 9303).

4.2.8. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai 4.2.4. punktā noteiktās pārbaudes regulāri atkārtoti piemērotu visām personām, kurām piešķirta brīva piekļuve ierobežotas iekļuves drošības zonām.

4.3. Pasākumi attiecībā uz gaisa kuģiem

4.3.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai noteiktas izcelsmes gaisa kuģiem, kas veic komerciālus gaisa pārvadājumus, veic drošības kontroles vai arī tos pārmeklētu drošības nolūkā. To, vai konkrētajā gadījumā atbilstoša ir gaisa kuģa drošības kontrole vai pārmeklēšana drošības nolūkā, nosaka saskaņā ar attiecīgo valsts iestāžu veiktu riska novērtējumu.

4.3.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai nodrošinātu, ka komerciālo reisu pasažieri, kuri izkāpj no gaisa kuģa, nevienā brīdī neatstāj gaisa kuģī nekādus priekšmetus.

4.3.4. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa saviem komerciālajiem gaisa pārvadātājiem veikt atbilstošus pasākumus, lai nodrošinātu, ka lidojuma laikā nesankcionētas personas neiekļūst gaisa kuģa apkalpes nodalījumā.

Piezīme. Noteikumi attiecībā uz to gaisa kuģu apkalpes nodalījuma drošību, kas veic komerciālus gaisa pārvadājumus, ir ietverti 6. pielikuma I daļas 13. nodaļas 13.2. punktā.

4.3.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai gaisa kuģis, uz kuru attiecas 4.3.1. punkts, tiek aizsargāts pret nesakcionētu iejaukšanos no brīža, kad sākta tā pārmeklēšana vai drošības kontrole, līdz tā izlidošanai.

4.3.5. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, ka tiek noteiktas drošības kontroles, lai nepieļautu nelikumīgu iejaukšanos gaisa kuģu ekspluatācijā laikā, kad tie neatrodas ierobežotas iekļuves drošības zonās.

4.4. Pasākumi attiecībā uz pasažieriem un viņu rokas bagāžu

4.4.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai nodrošinātu, ka pasažieri, kuri lido no šīs valsts, un viņu rokas bagāža tiek pārbaudīti pirms iekāpšanas gaisa kuģī, kas veic komerciālus gaisa pārvadājumus un izlido no ierobežotas iekļuves drošības zonas.

4.4.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai pirms iekāpšanas gaisa kuģī komerciālu gaisa pārvadājumu transfēra pasažieriem un viņu rokas bagāžai tiek veikta drošības kontrole, ja vien tā nav izveidojusi apstiprināšanas procesu un atbilstošā gadījumā sadarbībā ar citām Līgumslēdzējām valstīm pastāvīgi neīsteno procedūras, lai nodrošinātu, ka šos pasažierus un viņu rokas bagāžu pienācīgi pārbauda izlidošanas valstī un pēc tam no kontroles punkta izlidošanas lidostā līdz gaisa kuģim, kas izlido no transfēra lidostas, tie tiek aizsargāti pret nesankcionētu piekļūšanu.

Piezīme. Sk. norādījumus attiecībā uz šo jautājumu “Drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos” (Doc 8973, dienesta vajadzībām).

4.4.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai no kontroles punkta līdz iekāpšanai gaisa kuģī pasažieri un viņu rokas pārbaudītā bagāža ir aizsargāta pret nesankcionētu piekļūšanu. Ja tomēr notiek sajaukšanās vai satikšanās, tad pirms iekāpšanas gaisa kuģī attiecīgos pasažierus un viņu rokas bagāžu atkārtoti pārbauda.

4.4.4. Katra Līgumslēdzēja valsts lidostā nosaka pasākumus attiecībā uz tranzīta lidojumiem, lai aizsargātu tranzīta pasažieru rokas bagāžu pret nesankcionētu piekļūšanu un aizsargātu tranzīta lidostas drošības integritāti.

4.5. Pasākumi attiecībā uz reģistrēto bagāžu

4.5.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai nodrošinātu, ka pirms iekraušanas gaisa kuģī, kas veic komerciālus gaisa pārvadājumus un izlido no ierobežotas iekļuves drošības zonas, reģistrētā bagāža tiek pakļauta caurskatei.

4.5.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai visa gaisa kuģī pārvadājamā reģistrētā bagāža ir aizsargāta pret nesankcionētu piekļūšanu no vietas, kurā tai veic caurskati vai kurā to pieņem pārvadātāja gādībā (atkarībā no tā, kas ir pirmā), līdz attiecīgā gaisa kuģa izlidošanas laikam. Ja ir apdraudēta reģistrētās bagāžas integritāte, to pirms iekraušanas gaisa kuģī atkārtoti pakļauj drošības kontrolei.

4.5.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai komerciālie aviopārvadātāji nepārvadā gaisa kuģī neatrodošos pasažieru bagāžu, ja vien šo bagāžu neidentificē kā kravas bagāžas un to papildus necaurskata.

4.5.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai transfēra pasažieru reģistrētā bagāža pirms iekraušanas gaisa kuģī, kas veic komerciālus gaisa pārvadājumus, tiek pakļauta caurskatei, ja vien tā nav noteikusi apstiprināšanas procesu un atbilstošā gadījumā sadarbībā ar citām Līgumslēdzējām valstīm pastāvīgi neīsteno procedūras, lai nodrošinātu, ka šo reģistrēto bagāžu pienācīgi caurskata izlidošanas valstī un pēc tam no caurskatīšanas vietas izlidošanas lidostā līdz gaisa kuģim, kas izlido no transfēra lidostas, tā ir aizsargāta pret nesankcionētu piekļūšanu.

Piezīme. Sk. norādījumus attiecībā uz šo jautājumu “Drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos” (Doc 8973, dienesta vajadzībām).

4.5.5. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai komerciālie gaisa kuģu ekspluatanti pārvadā vienīgi tās reģistrētās bagāžas vienības, kuras aviopārvadātājs katru ir identificējis kā pasažiera bagāžu vai kravas bagāžu, caurskatījis saskaņā ar atbilstošo standartu un pieņēmis pārvadāšanai. Visa šī bagāža jāreģistrē kā atbilstoša kritērijiem un atļauta pārvadāšanai ar attiecīgo reisu.

4.5.6. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānosaka procedūras rīcībai ar neidentificētu bagāžu saskaņā ar attiecīgo valsts iestāžu veiktu drošības riska novērtējumu.

4.6. Pasākumi attiecībā uz kravu, pastu un citiem izstrādājumiem

4.6.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai kravu un pasta sūtījumus pakļauj drošības kontrolei pirms iekraušanas gaisa kuģī, kas veic komerciālus pasažieru pārvadājumus.

4.6.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai gaisa kuģos, kas veic komerciālus pasažieru pārvadājumus, krava un pasta sūtījumi ir aizsargāti pret nesankcionētu piekļūšanu no drošības kontroles vietas līdz pat gaisa kuģa izlidošanas brīdim.

4.6.3. Katra Līgumslēdzēja valsts izveido oficiālo kravas aģentu apstiprināšanas procesu, ja šie aģenti piedalās drošības kontrolēs.

4.6.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai ekspluatanti nepieņem kravu vai pasta sūtījumus pārvadāšanai gaisa kuģos, kas veic komerciālus pasažieru pārvadājumus, ja vien oficiālais kravas aģents neapstiprina, ka ir veikta drošības kontrole, un neuzņemas atbildību vai arī šādus sūtījumus nepakļauj atbilstošai drošības kontrolei.

4.6.5. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai ēdienu un dzērienu un materiālu krājumus, kas paredzēti komerciālajiem pasažieru pārvadājumiem, pakļauj atbilstošai drošības kontrolei un pēc tam aizsargā līdz to iekraušanai gaisa kuģī.

4.6.6. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, lai tas, kāda drošības kontrole jāveic kravai un pasta sūtījumiem, ko paredzēts pārvadāt kravas gaisa kuģos, tiktu noteikts, pamatojoties uz attiecīgo valsts iestāžu veiktu drošības riska novērtējumu.

4.7. Pasākumi attiecībā uz īpašām pasažieru kategorijām

4.7.1. Katra Līgumslēdzēja valsts izstrādā prasības aviācijas uzņēmumiem attiecībā uz potenciāli traucējošu pasažieru pārvadāšanu, kas ir spiesti ceļot, jo uz tiem attiecas tiesas process vai administratīvā tiesvedība.

Piezīme. Norādījumus šajā jautājumā sk. “Drošības rokasgrāmatā civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos” (Doc 8973, dienesta vajadzībām).

4.7.2. Katra Līgumslēdzēja valsts pieprasa, lai ekspluatanti, kas nodrošina pārvadājumus no šīs valsts, savās drošības programmās, pasākumos un procedūrās iekļauj drošības garantēšanu savā gaisa kuģī, ja jāpārvadā pasažieri, kas pakļauti administratīvajai tiesvedībai vai lietas izskatīšanai tiesā.

4.7.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai nodrošinātu, ka gaisa kuģa ekspluatants un komandieris tiek informēti par pasažieriem, kas pakļauti administratīvajai tiesvedībai vai lietas izskatīšanai tiesā, lai varētu piemērot atbilstošu drošības kontroli.

4.7.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka tiesībaizsardzības iestāžu darbiniekiem vai citām pilnvarotajām personām, pildot savus pienākumus, ieroču pārvadāšanai gaisa kuģī ir nepieciešama īpaša atļauja saskaņā ar attiecīgo valstu tiesību aktiem.

4.7.5. Katra Līgumslēdzēja valsts izskata ikvienas citas valsts lūgumu atļaut šīs pieprasītājas valsts ekspluatantu gaisa kuģos ceļot bruņotam personālam. Šādu ceļošanu atļauj vienīgi pēc visu iesaistīto valstu vienošanās.

4.7.6. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka ieroču pārvadāšana citos gadījumos tiek atļauta tikai tad, ja attiecīgā gadījumā pilnvarota vai cita pienācīgi kvalificēta persona ir konstatējusi ka tie nav pielādēti, un tad tikai, ja tie novietoti vietā, kas lidojuma laika nav pieejama nevienai personai.

4.7.7. Katra Līgumslēdzēja valsts, kas izlemj izvietot par drošību lidojuma laikā atbildīgas personas, nodrošina, lai tas ir valdības personāls, kas īpaši izvēlēts un apmācīts, ņemot vērā drošuma un drošības aspektus gaisa kuģī, un izvietots atbilstoši kompetentās iestādes veiktajam apdraudējuma novērtējumam. Šādu personu izvietojumu saskaņo ar attiecīgajām valstīm, un tas ir stingri konfidenciāls.

4.7.8. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka gaisa kuģa komandierim tiek paziņots par bruņoto personu klātbūtni salonā, to skaitu un viņu ieņemtajām sēdvietām.

5. NODAĻA. REAĢĒŠANAS VADĪBA UZ NELIKUMĪGAS IEJAUKŠANĀS AKTIEM

5.1. Novēršana

5.1.1. Katra Līgumslēdzēja valsts nosaka pasākumus, lai gadījumā, ja saskaņā ar ticamu informāciju pret kādu gaisa kuģi var tikt izdarīts nelikumīgas iejaukšanās akts, aizsargātu attiecīgo gaisa kuģi, ja tas joprojām atrodas uz zemes, un, ja gaisa kuģis jau ir izlidojis, brīdinātu attiecīgās lidostas pilnvarotās iestādes un attiecīgās valsts gaisa satiksmes dienestus par šāda gaisa kuģa ielidošanu tik savlaicīgi, cik tas iespējams.

5.1.2. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai gadījumā, ja saskaņā ar ticamu informāciju pret kādu gaisa kuģi var tikt veikts nelikumīgas iejaukšanās akts, gaisa kuģis tiek pārmeklēts, lai atrastu paslēptus ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, izstrādājumus vai vielas. Attiecīgo ekspluatantu iepriekš brīdina par pārmeklēšanu.

5.1.3. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka tiek veikti pasākumi, lai izpētītu lidostās atklātas, iespējami bīstamas ierīces vai citus potenciāli bīstamus priekšmetus, atzītu tos par drošiem un/vai vajadzības gadījumā iznīcinātu.

5.1.4. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka tiek izstrādāti ārkārtējās rīcības plāni un tiek piešķirti resursi civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās aktiem. Ārkārtējās rīcības plānus regulāri testē.

5.1.5. Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, ka pilnvarots un atbilstoši apmācīts personāls ir sagatavots darbam tās civilās aviācijas lidostās, lai palīdzētu iespējamajos vai faktiskajos gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās civilajā aviācijā.

5.2. Reaģēšana

5.2.1. Ja pret gaisa kuģi ir īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, katra Līgumslēdzēja valsts veic atbilstošus pasākumus šā gaisa kuģa pasažieru un apkalpes drošībai, kamēr tas atrodas uz zemes Līgumslēdzējas valsts teritorijā, līdz tas var turpināt lidojumu.

5.2.2. Katra Līgumslēdzēja valsts, kas atbildīga par gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu gaisa kuģim, pret kuru īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, savāc visu attiecīgo informāciju par šā gaisa kuģa lidojumu un nosūta šo informāciju visām pārējām valstīm, kas atbildīgas par attiecīgajām gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām, tostarp tām, kas atrodas zināmā vai domātā galamērķa lidostā, lai maršrutā un gaisa kuģa zināmajā vai iespējamajā galapunktā varētu laicīgi veikt atbilstošus drošības pasākumus.

5.2.3. Katra Līgumslēdzēja valsts sniedz nelikumīgi sagrābtam gaisa kuģim tādu palīdzību, tostarp navigācijas līdzekļus, gaisa satiksmes pakalpojumus un atļauju nosēsties, kādu var prasīt apstākļi.

5.2.4. Katra Līgumslēdzēja valsts veic pasākumus, kurus tā var uzskatīt par iespējamiem, lai nodrošinātu, ka nelikumīgi sagrābtais gaisa kuģis, kas nolaidies tās teritorijā, tiek aizturēts uz zemes, ja vien tā izlidošanu nepieprasa primārais pienākums aizsargāt cilvēka dzīvību. Tomēr, veicot šādus pasākumus, jāapzinās nopietnais apdraudējums, ko rada lidojuma turpināšana. Valstis apzinās arī, cik svarīgi ir apspriesties, kad tas iespējams, starp valsti, kurā gaisa kuģis ir nosēdies, un gaisa kuģa ekspluatanta valsti, un cik svarīgi ir, lai valsts, kurā gaisa kuģis ir nosēdies, paziņotu domātajām vai konstatētajām galamērķa valstīm.

5.2.4. Katra Līgumslēdzēja valsts, kurā nosēdies gaisa kuģis, pret ko īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, visātrākā veidā paziņo šā gaisa kuģa reģistrācijas valstij un ekspluatanta valstij par tā nosēšanos un līdzīgi visātrākā veidā nosūta citu būtisku informāciju:

a) divām iepriekšminētajām valstīm,

b) visām valstīm, kuru pilsoņi gājuši bojā vai ievainoti,

c) visām valstīm, kuru pilsoņi saņemti kā ķīlnieki,

d) visām valstīm, par kuru pilsoņiem zināms, ka tie atrodas gaisa kuģī, un

f) Starptautiskajai Civilās aviācijas organizācijai.

5.2.6. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jānodrošina, ka 5.2.2. punktā minēto pasākumu rezultātā saņemtā informācija tiktu izplatīta attiecīgajām gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienībām, attiecīgajām lidostu administrācijām, ekspluatantam un citām ieinteresētājām pusēm, cik drīz vien iespējams.

5.2.7. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāsadarbojas ar citām valstīm, lai kopīgi reaģētu uz nelikumīgas iejaukšanās aktu. Veicot pasākumus savā teritorijā, lai atbrīvotu tāda gaisa kuģa pasažierus un apkalpes locekļus, pret kuru īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, katrai Līgumslēdzējai valstij pēc vajadzības jāizmanto gaisa kuģa ekspluatantvalsts, izgatavotājvalsts un reģistrētājvalsts pieredze un iespējas.

5.3. Informācijas apmaiņa un ziņošana

5.3.1. Katra Līgumslēdzēja valsts, kas saskārusies ar nelikumīgas iejaukšanās aktu, sniedz ICAO visu attiecīgo informāciju par nelikumīgas iejaukšanās akta novēršanas drošības aspektiem, cik vien drīz iespējams, tiklīdz šis iejaukšanās akts ir novērsts.

5.3.2. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāapmainās ar citām Līgumslēdzējām valstīm ar tādu informāciju par reaģēšanas uz nelikumīgu iejaukšanos vadību, kādu uzskata par atbilstošu, un šī informācija jānosūta arī ICAO.

17. PIELIKUMA PIEVIENOJUMS

IZVILKUMI NO 2. PIELIKUMA “LIDOJUMU NOTEIKUMI”

3. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

…

3.7. Nelikumīga iejaukšanās

Gaisa kuģis, kurš kļuvis par nelikumīgas iejaukšanās objektu, cenšas atbilstošajai ATS struktūrvienībai paziņot par šo faktu, visiem ar to saistītajiem svarīgajiem apstākļiem un jebkādu atkāpi no esošā lidojuma plāna, kas bijusi nepieciešama šo apstākļu dēļ, lai ATS struktūrvienība varētu šim gaisa kuģim piešķirt prioritāti un līdz minimumam samazināt sadursmes iespējas ar citiem gaisa kuģiem.

1. piezīme. ATS struktūrvienību pienākumi nelikumīgas iejaukšanās gadījumos ir ietverti 11. pielikumā.

2. piezīme. Norādījumi, kas lietojami gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis par šo faktu nevar paziņot ATS struktūrvienībai, ir ietverti šā pielikuma B pievienojumā.

3. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar SSR aprīkotam gaisa kuģim gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Doc 4444) un PANS-OPS dokumentā (Doc 8168).

4. piezīme. Pasākumi, kas jāveic ar CPDLC aprīkotam gaisa kuģim gadījumos, kad notiek nelikumīga iejaukšanās, ir ietverti 11. pielikumā, PANS-ATM dokumentā (Doc 4444), un norādījumi šajā jautājumā ir ietverti "Gaisa satiksmes pakalpojumu datu pārraides lietojumprogrammatūru rokasgrāmatā” (Doc 9694).

…

B PIEVIENOJUMS. NELIKUMĪGA IEJAUKŠANĀS

1. Vispārīga informācija

Turpmāk tekstā minētās procedūras ir paredzētas kā norādījumi gaisa kuģim gadījumā, ja notiek nelikumīga iejaukšanās un gaisa kuģis nav spējīgs par šo faktu paziņot ATS struktūrvienībai.

2. Procedūras

2.1. Ja vien apstākļi gaisa kuģī nenosaka citādu rīcību, komandierim jācenšas turpināt lidojumu pa noteikto ceļa līniju un noteiktajā kreisēšanas līmenī vismaz tik ilgi, kamēr tas var paziņot ATS struktūrvienībai vai kamēr tas atrodas radara pārklājuma robežās.

2.2. Ja gaisa kuģim, attiecībā uz kuru notiek nelikumīgas iejaukšanās akts, jānovirzās no savas noteiktas ceļa līnijas vai sava noteiktā kreisēšanas līmeņa, un ja nav iespējams pa radiotelefonu sazināties ar ATS, komandierim, kad vien tas iespējams,

a) jācenšas pa radio VHF avārijas frekvencē un citas atbilstošās frekvencēs pārraidīt brīdinājumus, ja vien apsvērumi gaisa kuģī neprasa citādu rīcību. Kad tas ir izdevīgi un kad to atļauj apstākļi, jāizmanto arī cits aprīkojums, piemēram, gaisa kuģa transponderi un datu posmi, un

b) jāturpina lidojums saskaņā ar piemērojamajām īpašajām procedūrām attiecībā uz neparedzētām situācijām lidojuma laikā, ja šādas procedūras ir noteiktas un izsludinātas “Reģionālajās papildprocedūrās” (Doc 7030), vai

c) ja nav noteiktas piemērojamās reģionālās procedūras, jāturpina lidojums līmenī, kas no IFR lidojumos parasti izmantojamajiem kreisēšanas līmeņiem atšķiras par:

1) 150 m (500 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 300 m (1 000 ft), vai

2) 300 m (1 000 ft) zonā, kur tiek piemērota minimālā vertikālā distancēšana 600 m (2 000 ft).

Piezīme. Pasākumi, kas jāveic pārtvertajam civilajam gaisa kuģim, pret kuru tiek īstenots nelikumīgas iejaukšanās akts, ir noteikti šā pielikuma 3.8. punktā.

 

IZVILKUMI NO 6. PIELIKUMA “GAISA KUĢA EKSPLUATĀCIJA”. I DAĻA “STARPTAUTISKIE KOMERCIĀLIE GAISA PĀRVADĀJUMI. LIDMAŠĪNAS”

13. NODAĻA. DROŠĪBA*

13.1. Iekšzemes komerciālie pārvadājumi

Ieteikums. Šajā nodaļā izklāstītie starptautiskie standarti un ieteicamā prakse visās Līgumslēdzējās valstīs jāpiemēro iekšzemes komerciālajiem lidojumiem (gaisa pārvadājumiem).

---

* Šajā nodaļā vārds “drošība” nozīmē pret civilo aviāciju vērstu nelikumīgu darbību nepieļaušanu.

 

13.2. Lidojuma apkalpes nodalījuma drošība

13.2.1. Visās lidmašīnās, kurās ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, ir iespējams aizslēgt šīs durvis, un ir nodrošināti līdzekļi, ar kuru palīdzību salona apkalpe var neuzkrītoši informēt lidojuma apkalpi gadījumā, ja pasažieru salonā notiek aizdomīgas darbības vai drošības pārkāpumi.

13.2.2. No 2003. gada 1. novembra visās pasažieru lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kurās pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, kurām jābūt konstruētām tā, lai tās izturētu šaujamieroču lodes un granātu šķembas un būtu drošas pret nepiederošu personu vardarbīgu ielaušanos. Šīs durvis ir aizslēdzamas un atslēdzamas no ikviena pilota darba vietas.

13.2.3. Visās lidmašīnās, kurās saskaņā ar 13.2.2. punktu ir ierīkotas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis,

a) šīs durvis ir aizvērtas un aizslēgtas no brīža, kad pēc pasažieru iekāpšanas tiek aizvērtas visas ārdurvis, līdz brīdim, kad tiek atvērtas kādas no šīm durvīm pasažieru izkāpšanai, izņemot, ja tas nepieciešams, lai varētu ienākt un iziet pilnvarotas personas, un

b) ir nodrošināti līdzekļi, ar kuru palīdzu no ikviena pilota darba vietas ir iespējams redzēt telpu ārpus lidojuma apkalpes nodalījuma visā durvju platumā un augstumā, lai atpazītu personas, kas vēlas ieiet, un pamanītu aizdomīgu uzvedību vai iespējamos draudus.

13.2.4. Ieteikums. Visās pasažieru lidmašīnās jāierīko apstiprinātas konstrukcijas lidojuma apkalpes nodalījuma durvis, kuras, ja iespējams, konstruētas tā, lai tās izturētu šaujamieroču lodes un granātu šķembas un būtu drošas pret nepiederošu personu vardarbīgu ielaušanos. Šīm durvīm jābūt aizslēdzamām un atslēdzamām no ikviena pilota darba vietas.

13.2.5. Ieteikums. Visās lidmašīnās, kurās saskaņā ar 13.2.4. punktu ir ierīkotas apkalpes nodalījuma durvis,

a) šīm durvīm jābūt aizvērtām un aizslēgtām no brīža, kad pēc pasažieru iekāpšanas tiek aizvērtas visas ārdurvis, līdz brīdim, kad tiek atvērtas kādas no šīm durvīm pasažieru izkāpšanai, izņemot, ja tas nepieciešams, lai varētu ienākt un iziet pilnvarotas personas, un

b) jābūt līdzekļiem, ar kuru palīdzu no ikviena pilota darba vietas ir iespējams redzēt telpu ārpus lidojuma apkalpes nodalījuma visā durvju platumā un augstumā, lai atpazītu personas, kas vēlas ieiet, un pamanītu aizdomīgu uzvedību vai iespējamos draudus.

13.3. Lidmašīnas pārmeklēšanas procedūru kontrolsaraksts

Ekspluatants nodrošina, ka lidmašīnā atrodas to procedūru kontrolsaraksts, kuras jāievēro, meklējot spridzekli iespējamās diversijas gadījumā un pārbaudot lidmašīnas, lai atrastu noslēptus ieročus, sprāgstvielas vai citas bīstamas ierīces, ja pastāv pamatotas aizdomas, ka lidmašīna var būt nelikumīgas iejaukšanās akta objekts. Kopā ar kontrolsarakstu ir norādījumi par atbilstošajiem pasākumiem, kas jāveic, ja tiktu atrasts spridzeklis vai kāds aizdomīgs priekšmets, un informācijai par vismazāk bīstamajām spridzekļa atrašanās vietām konkrētajā lidmašīnā.

13.4. Mācību programmas

13.4.1. Ekspluatants ievieš un uztur apstiprinātu drošības mācību programmu, kas nodrošina, ka apkalpes locekļi rīkojas visatbilstošākajā veidā, lai līdz minimumam samazinātu nelikumīgas iejaukšanās aktu sekas. Šajā programmā ietver vismaz šādus elementus:

a) ikviena gadījuma nozīmīguma noteikšana,

b) saziņa ar apkalpes locekļiem un to darbību koordinēšana,

c) atbilstoši pašaizsardzības pasākumi,

d) nāvi neizraisošu aizsargierīču lietošana, kas piešķirtas apkalpes locekļiem un ko atļāvusi ekspluatantvalsts,

e) teroristu uzvedības izpratne, lai veicinātu apkalpes locekļu spēju atbilstoši reaģēt uz gaisa pirātu uzvedību un uz pasažieru reakciju,

f) mācību uzdevumu veikšana reālos apstākļos, ņemot vērā dažādus apdraudējuma apstākļus,

g) rīcības kārtība pilotu kabīnē lidmašīnas aizsardzībai un

h) lidmašīnas pārmeklēšanas procedūras un, ja iespējams, norādījumi par spridzekļa vismazāk bīstamajām atrašanās vietām.

13.4.2. Ekspluatants arī ievieš un uztur mācību programmu, lai atbilstošos darbiniekus iepazīstinātu ar preventīviem pasākumiem un metodēm attiecībā uz pasažieriem un lidmašīnā pārvadāšanai paredzēto bagāžu, kravu, pastu, aprīkojumu, krājumiem un materiāliem, lai šie darbinieki palīdzētu nepieļaut diversijas aktus vai cita veida nelikumīgu iejaukšanos.

13.5. Ziņošana par nelikumīgas iejaukšanās aktiem

Pēc nelikumīgas iejaukšanās akta gaisa kuģa komandieris par šādu aktu nekavējoties nosūta ziņojumu norādītajai vietējai pilnvarotajai iestādei.

13.6. Citi noteikumi

13.6.1. Ieteikums. Bumbas vismazākā riska atrašanās vietā jānodrošina lietošanai īpaši līdzekļi triecienviļņa mazināšanai un virzīšanai.

13.6.2. Ieteikums. Ja ekspluatants piekrīt ieroču pārvadāšanai atsevišķi no pasažieriem, lidmašīnā ir jābūt iespējai novietot šos ieročus vietā, kur lidojuma laikā tiem nevarētu piekļūt neviena persona.

 

IZVILKUMI NO 8. PIELIKUMA “GAISA KUĢU EKSPLUATĀCIJA”

11. NODAĻA. DROŠĪBA

11.1. Lidmašīnas, kas tiek izmantotas iekšzemes komercpārvadājumu veikšanai

Ieteikums. Šajā nodaļā izklāstītie starptautiskie standarti un ieteicamā prakse visās Līgumslēdzējās valstīs jāpiemēro lidmašīnām, kuras veic komercpārvadājumus (gaisa pārvadājumus).

11.2. Bumbas vismazākā riska atrašanās vieta

Lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60, un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, projektēšanas laikā apsver tādas vietas nodrošināšanu, kur pastāv vismazākais risks, ka varētu tikt ievietota bumba, lai līdz minimumam samazinātu bumbas ietekmi uz lidmašīnu un tajā esošajiem cilvēkiem.

11.3. Gaisa kuģa apkalpes nodalījuma aizsardzība

Ieteikums. Visās lidmašīnās, kurām saskaņā ar 6. pielikuma I daļas 13. nodaļu jābūt apstiprinātām apkalpes nodalījuma durvīm un kurām ir atbilstošajai valsts iestādei iesniegts tipa sertifikāta grozījumu pieprasījums, lūdzot iekļaut atvasinātu tipa projektu; jāpievērš uzmanība apkalpes nodalījuma starpsienu, grīdu un griestu stiprināšanai, lai tie spētu izturēt kājnieku ieroču uguni un granātu šķēpeles un lai izturētu ielaušanos ar spēku, ja šīm zonām lidojuma laikā var piekļūt pasažieri un kabīnes apkalpes locekļi.

Piezīme. Standarti un ieteicamā prakse attiecībā uz prasībām gaisa kuģa apkalpes nodalījuma durvīm visās pasažieru komerciālo pārvadājumu lidmašīnās ir ietverta 6. pielikuma I daļas 13. nodaļā.

11.4. Lidmašīnas iekšpuses projektēšana

Lidmašīnās, kuru maksimālā sertificētā pacelšanās masa pārsniedz 45 500 kg vai kuru pasažieru sēdvietu skaits pārsniedz 60 un kuru sertifikācijas pieteikums tika iesniegts 2000. gada 12. martā vai vēlāk, tiek pievērsta uzmanība projekta īpatnībām, kas liegs gaisa kuģī viegli noslēpt ieročus, sprāgstvielas vai citus bīstamus priekšmetus un kas atvieglos šādu priekšmetu meklēšanas procedūras.

 

IZVILKUMI NO 9. PIELIKUMA “PĀRVADĀJUMU ATVIEGLOŠANAS PASĀKUMI”

2. NODAĻA. GAISA KUĢU IELIDOŠANA UN IZLIDOŠANA

A. Vispārīgi noteikumi

…

2.2. Izstrādājot procedūras ar mērķi paaugstināt ielidojošu vai izlidojošu gaisa kuģu muitošanas efektivitāti, Līgumslēdzējas valstis attiecīgajos gadījumos ņem vērā aviācijas drošības un narkotiku kontroles pasākumus.

…

3. NODAĻA. PERSONU IELIDOŠANA UN IZLIDOŠANA UN TO BAGĀŽAS IEVEŠANA UN IZVEŠANA

A. Vispārīgi noteikumi

…

3.2. Izstrādājot procedūras, kas paredzētas efektīvai pasažieru un apkalpes locekļu kontrolei uz robežas, Līgumslēdzējas valstis attiecīgajos gadījumos ņem vērā aviācijas drošības, robežu integritātes, narkotiku kontroles un imigrācijas kontroles pasākumus.

…

3.4. Līgumslēdzējas valstis nepagarina savu izdoto mašīnlasāmo ceļošanas dokumentu derīguma termiņu.

1. piezīme. Mašīnlasāmo ceļošanas dokumentu tehniskās prasības (Doc 9303 izdevumu sērija) neatļauj šo dokumentu termiņa beigu datuma un citas mašīnlasāmajā zonā iekļautās informācijas mainīšanu.

2. piezīme. Valstīm, kuru tiesību akti vai noteikumi šobrīd pieļauj ceļošanas dokumentu derīguma termiņa pagarināšanu, pieņemamā termiņā ir jāveic attiecīgo tekstu grozījumi.

…

C. Ceļošanas dokumentu aizsardzība

…

3.7. Līgumslēdzējas valstis regulāri atjaunina drošības elementus savos jaunizdodamajos ceļošanas dokumentos, lai aizsargātos pret to ļaunprātīgu izmantošanu un veicinātu tādu gadījumu atklāšanu, kad šādi dokumenti ir tikuši nelikumīgi grozīti, kopēti vai izdoti.

3.8. Līgumslēdzējas valstis nosaka ceļošanas dokumentu izstrādāšanas un izdošanas pārbaudes procedūras, lai aizsargātos pret savu dokumentu izejmateriālu krājumu zādzībām un jaunizdotu ceļošanas dokumentu nelikumīgu piesavināšanos.

3.9. Ieteicamā prakse. Līgumslēdzējām valstīm savās izdotajās mašīnlasāmajās pasēs, vīzās un citos oficiālos ceļošanas dokumentos jāiekļauj biometriskie dati, pēc izvēles izmantojot vienu vai vairākas datu uzglabāšanas metodes, lai papildinātu mašīnlasāmo dokumenta daļu atbilstoši Doc 9303 “Mašīnlasāmie ceļošanas dokumenti [Machine Readable Travel Documents]”. Integrālās shēmas mikroshēmā uzglabātajai informācijai jābūt tādai pašai kā tai, kas uzdrukāta uz informācijas lappuses, t. i., mašīnlasāmajā dokumenta daļā iekļautajai informācijai un ciparu formāta fotoattēlam. Lai papildinātu sejas attēla un citu biometrisko informāciju, Līgumslēdzējas valstis pasē pēc izvēles var iekļaut arī pirkstu nospiedumu attēlu un/vai acs varavīksnenes attēlu. Līgumslēdzējām valstīm, kas iekļauj savās izdotajās mašīnlasāmajās pasēs biometriskos datus, šādi dati jāuzglabā bezkontakta integrēto shēmu mikroshēmā, kas atbilst ISO/IEC 14443 un ir programmēta atbilstoši Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas noteiktajai loģiskajai datu struktūrai [Logical Data Structure].

D. Ceļošanas dokumenti

3.10. Līgumslēdzējas valstis atbilstoši Doc 9303 1. daļas prasībām ne vēlāk kā no 2010. gada 1. aprīļa uzsāk izdot tikai mašīnlasāmas pases.

Piezīme. Šis noteikums neizslēdz iespēju ārkārtas situācijā izdot tādas pases vai pagaidu ceļošanas dokumentus ar ierobežotu derīguma termiņu, kas nav mašīnlasāmi.

3.10.1. Līgumslēdzējas valstis nodrošina, lai tādu pasu derīguma termiņš, kas izdotas pēc 2005. gada 25. novembra un nav mašīnlasāmas, beidzas līdz 2015. gada 24. novembrim.

…

I. Ceļošanas dokumentu pārbaude

3.31. Līgumslēdzējas valstis palīdz gaisa kuģu ekspluatantiem izvērtēt pasažieru uzrādītos ceļošanas dokumentus, lai novērstu krāpšanu un ļaunprātīgu izmantošanu.

…

3.33. Gaisa kuģu ekspluatanti iekāpšanas vietā veic nepieciešamos piesardzības pasākumus, lai nodrošinātu, ka pasažieriem ir šajā nodaļā aprakstīto pārbaužu vajadzībām pieprasītie tranzītvalsts un galamērķa valsts dokumenti.

…

K. Ielidošanas procedūras un pienākumi

…

3.46. Katras Līgumslēdzējas valsts iestādēm ir pienākums konfiscēt ceļošanas dokumentus, kas tiek izmantoti ļaunprātīgi, ir falsificēti vai viltoti. Valsts iestādes konfiscē arī tādas personas dokumentus, kas uzdodas par ceļošanas dokumenta pilntiesīgu turētāju. Šādus dokumentus nekavējoties izņem no aprites un nodod tās valsts attiecīgajām iestādēm, kas ir nosaukta kā šāda dokumenta izdevējs, vai nodod šādas valsts pastāvīgajai diplomātiskajai pārstāvniecībai.

3.47. Ieteicamā prakse. Atbilstošā gadījumā Līgumslēdzējām valstīm jāievieš tāda sistēma iepriekšējai informēšanai par pasažieriem, kuras ietvaros noteikta pasē vai vīzā ietverta informācija tiek iegūta pirms izlidošanas un elektroniski pārraidīta valsts iestādēm, un šādas informācijas analīze riska vadības nolūkos notiek pirms ielidošanas, lai paātrinātu muitošanu. Lai samazinātu dokumentu apstrādes ilgumu reģistrācijas laikā, informācijas ieguvei no mašīnlasāmiem ceļošanas dokumentiem jāizmanto dokumentu nolasīšanas ierīces.

…

N. Gaisa kuģa apkalpes un citu ekspluatanta darbinieku identificēšana un ielidošanas formalitāšu nokārtošana

…

3.70. Apkalpes locekļa apliecības (CMC) un citu oficiālu apkalpes locekļu personību apliecinošu dokumentu izdošanu, lai izvairītos no krāpšanas, pakļauj attiecīgām kontroles procedūrām, piemēram, pieteikuma iesniedzēja izcelsmes un nodarbinātības statusa pārbaudei pirms apliecības izsniegšanas, karšu veidlapu krājumu pārraudzībai un izdodošā personāla atbildības prasībām.

…

4. NODAĻA. KRAVU UN CITU IZSTRĀDĀJUMU IEVEŠANA UN IZVEŠANA

A. Vispārīgi noteikumi

…

4.6. Ja nepieciešams, lai paaugstinātu ievedamo vai izvedamo preču fiziskas pārbaudes efektivitāti, izmanto mūsdienīgus tehniskos līdzekļus vai pārbaudes metodes.

…

5. NODAĻA. PERSONAS BEZ IEBRAUKŠANAS TIESĪBĀM UN IZRAIDĀMAS PERSONAS

…

B. Personas bez iebraukšanas tiesībām

…

5.8. Līgumslēdzējas valstis, kam ir pamats uzskatīt, ka persona bez iebraukšanas tiesībām var izrādīt pretošanos tās izraidīšanai no valsts, pēc iespējas savlaicīgi pirms noteiktā izlidošanas datuma informē attiecīgo gaisa kuģa ekspluatantu, lai gaisa kuģa ekspluatants varētu veikt profilakses pasākumus un nodrošināt lidojuma drošību.

…

C. Deportējamas personas

…

5.18. Līgumslēdzējas valstis, kas veic deportējamu personu izvešanu no savām teritorijām, uzņemas visas saistības, pienākumus un izmaksas saistībā ar izvešanu.

 

IZVILKUMI NO 10. PIELIKUMA “AVIĀCIJAS TELESAKARI” IV SĒJUMA (NOVĒROŠANAS RADARS UN SADURSMES BRĪDINĀŠANAS SISTĒMAS)

2. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

…

2.1. SEKUNDĀRAIS NOVĒROŠANAS RADARS (SSR)

…

2.1.4. A režīma atbildes kodi (informatīvie impulsi)

…

2.1.4.2.1. Kods 7700, lai paziņotu par avārijas situācijā esoša gaisa kuģa atpazīšanu.

…

2.1.4.2.3. Kods 7500, lai paziņotu, ka ir atpazīts gaisa kuģis, kurā notiek nelikumīga iejaukšanās.

2.1.4.3. Atbilstoši nodrošina, lai zemes dekodēšanas aprīkojums nekavējoties atpazītu A režīma kodus 7500, 7600 un 7700.

IZVILKUMI NO 11. PIELIKUMA “GAISA SATIKSMES PAKALPOJUMI”

2. NODAĻA. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

…

2.22. Pakalpojumi gaisa kuģim avārijas gadījumā

2.22.1. Gaisa kuģim, par kuru zināms vai tiek uzskatīts, ka tas atrodas avārijas situācijā, tostarp, ja tajā notiek nelikumīga iejaukšanās, atbilstoši apstākļiem jānodrošina maksimāla uzmanība, palīdzība un prioritāte salīdzinājumā ar citiem gaisa kuģiem.

Piezīme. Lai norādītu, ka tas ir avārijas situācijā, ar attiecīgām datu pārraides posma iespējām un/vai SSR transponderu aprīkots gaisa kuģis varētu ar aprīkojumu rīkoties šādi:

a) A režīmā – kods 7700 vai

b) A režīmā – kods 7500, lai īpaši norādītu, ka pret to tiek īstenota nelikumīga iejaukšanās, vai

c) aktivē attiecīgo ADS avārijas un/vai steidzamības režīmu vai

d) ar CPDLC pārraida attiecīgo avārijas ziņojumu.

…

2.22.2. Ja gaisa kuģī notiek nelikumīga iejaukšanās vai ir aizdomas par šādu nelikumīgu iejaukšanos, ATS struktūrvienības nekavējoties izpilda gaisa kuģa prasības. Turpinās attiecīgās informācijas pārraidīšana par drošu lidojuma vadīšanu, un tiek veiktas vajadzīgās darbības, lai sekmētu visu lidojuma posmu pabeigšanu, jo īpaši gaisa kuģa drošu nosēšanos.

…

5. NODAĻA. TRAUKSMES IZZIŅOŠANAS DIENESTS

5.1. Piemērošana

5.1.1. Trauksmes izziņošanas dienesta pakalpojumus nodrošina

…

c) ikvienam gaisa kuģim, par kuru ir zināms vai tiek uzskatīts, ka pret to veikta nelikumīga iejaukšanās.

…

5.2. Glābšanas koordinācijas centru informēšana

5.2.1. Neatkarīgi no citiem apstākļiem, kuru dēļ šāda informēšana var būt vēlama, gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības, izņemot 5.5.1. punktā paredzētos nosacījumus, nekavējoties paziņo glābšanas koordinācijas centriem, ka tiek uzskatīts, ka gaisa kuģis ir avārijas situācijā, atbilstoši

…

b) trauksmes fāzei, kad,

…

izņemot gadījumus, kad ir pierādījumi, kas mazina bažas par gaisa kuģa un tajā esošo personu drošību; vai,

4) ja ir zināms vai tiek uzskatīts, ka gaisa kuģis ir kļuvis par nelikumīgas iejaukšanās objektu.

5.5. Informācija ekspluatantam

5.5.1. Ja lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centrs vai lidojumu informācijas centrs nolemj, ka gaisa kuģis ir nenoteiktības vai trauksmes fāzē, tas savu iespēju robežās konsultējas ar ekspluatantu pirms ziņošanas glābšanas koordinācijas centram.

Piezīme. Ja gaisa kuģis ir briesmu fāzē, saskaņā ar 5.2.1. punktu par to nekavējoties ir jāinformē glābšanas koordinācijas centrs.

5.5.2. Visu informāciju, ko rajona gaisa satiksmes vadības centrs vai lidojumu informācijas centrs paziņo glābšanas koordinācijas centram, iespēju robežās nekavējoties paziņo arī ekspluatantam.

5.6. Informācija gaisa kuģiem, kuri veic lidojumus avārijas situācijā esoša gaisa kuģa apkārtnē

5.6.1. Izņemot 5.6.2. punktā minēto gadījumu, gaisa satiksmes vadības struktūrvienība, cik drīz vien iespējams, par avārijas situācijas īpatnībām informē citus gaisa kuģus, par kuriem zināms, ka tie atrodas avārijas situācijā esoša gaisa kuģa tuvumā.

5.6.2. Ja gaisa satiksmes vadības struktūrvienība zina vai pieņem, ka pret gaisa kuģi īstenota nelikumīga iejaukšanās, ATS ziņojumos ”gaiss–zeme” netiek dotas norādes par avārijas situācijas veidu, ja tādas nav vispirms saņemtas no attiecīgā gaisa kuģa un ja ir pamats uzskatīt, ka šāda norāde pasliktinās stāvokli.

 

IZVILKUMI NO 13. PIELIKUMA “AVIĀCIJAS NELAIMES GADĪJUMU UN INCIDENTU IZMEKLĒŠANA”

5. NODAĻA. IZMEKLĒŠANA

…

IZMEKLĒŠANAS ORGANIZĒŠANA UN VEIKŠANA

…

TĀS VALSTS PIENĀKUMI, KURA VEIC IZMEKLĒŠANU

…

Aviācijas drošības iestāžu informēšana

5.11. Ja izmeklēšanas gaitā kļūst zināms vai rodas aizdomas, ka ir noticis nelikumīgas iejaukšanās akts, atbildīgais izmeklētājs nekavējoties uzsāk pasākumus, lai nodrošinātu, ka par to tiek informētas attiecīgās(-o) valsts(-u) aviācijas drošības iestādes.

 

IZVILKUMI 14. PIELIKUMA “LIDLAUKI” NO I SĒJUMA “LIDLAUKU PROJEKTĒŠANA UN EKSPLUATĀCIJA”

3. NODAĻA. FIZISKIE RAKSTUROJUMI

…

3.14. Izolēta gaisa kuģa stāvvieta

3.14.1. Gaisa kuģim, par kuru ir zināms vai tiek uzskatīts, ka pret to īstenota nelikumīga iejaukšanās, vai arī kurš citu iemeslu dēļ jāizolē no parastajām lidlauka darbībām, paredz izolētu stāvvietu vai arī konsultējas ar lidlauka dispečerpunktu par zonu vai zonām, kas būtu piemērotas šāda gaisa kuģa novietošanai.

3.14.2. Ieteikums. Izolētajai gaisa kuģa stāvvietai jāatrodas iespējami maksimālā attālumā un nekādā gadījumā tuvāk kā 100 m no citām stāvvietām, ēkām vai publiskām zonām u. c. Jānodrošina, lai stāvvieta neatrodas virs pazemes inženiertīkliem, piemēram, gāzes vai aviācijas degvielas cauruļvadiem un, cik iespējams, vietās virs elektrības un sakaru kabeļiem.

5. NODAĻA. VIZUĀLIE LĪDZEKĻI NAVIGĀCIJAI

…

5.3. Ugunis

…

5.3.21. Perona apgaismošana ar starmešiem

(sk. arī 5.3.16.1. un 5.3.17.1. punktu)

Pielietojums

5.3.21.1. Ieteikums. Uz perona, atledošanas/pretapledošanas apstrādes zonā un norādītajā izolētajā gaisa kuģu stāvvietā, kuru paredzēts lietot naktī, jānodrošina apgaismošana ar starmešiem.

1. piezīme. Ja atledošanas/pretapledošanas apstrādes zona atrodas tiešā skrejceļa tuvumā un pastāvīga tā apgaismošana ar starmešiem varētu maldināt pilotus, tad var būt nepieciešami citi šās zonas apgaismošanas līdzekļi.

2. piezīme. Izolētas gaisa kuģa stāvvietas noteikšana ir aprakstīta 3.14. punktā.

3. piezīme. Norādījumi attiecībā uz perona apgaismošanu ar starmešiem ir sniegti “Lidlauku projektēšanas rokasgrāmatas” 4. daļā.

...

8. NODAĻA. ELEKTROSISTĒMAS

8.1. Elektroenerģijas apgādes sistēmas aeronavigācijas aprīkojumam

…

Pielietojums

…

8.1.10. Ieteikums. Jānodrošina rezerves strāvas avots, kas spēj nodrošināt strāvu, vismaz šādām lidlauka iekārtām:

…

e) nepieciešamajam drošības apgaismojumam, ja to nodrošina saskaņā ar 9.11. punktu,

…

9. NODAĻA. LIDLAUKA EKSPLUATĀCIJAS PAKALPOJUMI, APRĪKOJUMS UN IEKĀRTAS

9.1. Lidlauka operatīvās rīcības plāna avārijas situācijām izstrādāšana

Vispārīga informācija

Ievada piezīme. Lidlauka operatīvās rīcības plāna avārijas situācijām izstrādāšana ir lidlauka sagatavošanas process rīcībai avārijas situācijās lidlaukā vai tā tuvumā. Lidlauka operatīvās rīcības plāna izstrādāšanas mērķis ir līdz minimumam samazināt avārijas sekas, jo īpaši attiecībā uz dzīvību glābšanu un gaisa kuģa operāciju veikšanas nodrošināšanu. Lidlauka operatīvās rīcības plānā nosaka dažādu lidlauka aģentūru (vai dienestu) un to lidlauka apkārtnē esošo rajonu aģentūru koordinējošo procedūru kārtību, kuras varētu palīdzēt reaģēt avārijas situācijā. “Lidlauka dienestu rokasgrāmatas” 7. daļā ir sniegti norādījumi, lai atbilstošajām pilnvarotajām iestādēm palīdzētu izstrādāt lidlauka operatīvās rīcības plānu avārijas situācijām.

9.1.1. Lidlauka operatīvās rīcības plānu avārijas situācijām izstrādā, ņemot vērā gaisa kuģu lidojumus un citu lidlaukā veiktu darbību.

9.1.2. Lidlauka operatīvās rīcības plāns avārijas situācijām paredz veicamo pasākumu koordinēšanu ārkārtēju apstākļu rašanās gadījumā lidlaukā vai tā apkārtnē.

Piezīme. Avārijas situācijas ir, piemēram, gaisa kuģu avārijas, diversijas, tostarp draudi lietot spridzekļus, gaisa kuģa nelikumīga sagrābšana, negadījumi ar bīstamajiem izstrādājumiem, ēku ugunsgrēki un dabas katastrofas.

9.1.3. Plāns nodrošina to visu esošo aģentūru darbību koordinēšanu, kuras, pēc atbilstošās pilnvarotās iestādes uzskatiem, varētu palīdzēt sniegt palīdzību avārijas gadījumā.

Piezīme. Šādas aģentūras ir, piemēram,

— lidlaukā – gaisa satiksmes vadības struktūrvienība, glābšanas un ugunsdzēšanas dienesti, lidlauka administrācija, medicīnas un ambulatorās palīdzības dienesti, gaisa kuģa ekspluatanti, drošības dienesti un policija,

— ārpus lidlauka – ugunsdzēsēju brigādes, policija, medicīnas un ambulatorās palīdzības dienesti, slimnīcas, militārās un ostas patruļas un krasta apsardze.

9.1.4. Ieteikums. Plānam vajadzības gadījumā jāparedz sadarbība un koordinācija ar glābšanas koordinācijas centru.

9.1.5. Ieteikums. Lidlauka operatīvās rīcības plāna avārijas situācijām dokumentos jāiekļauj vismaz šāda informācija:

a) avāriju tipi, kuriem plāns paredzēts,

b) plānā iesaistītās aģentūras,

c) katras aģentūras, avārijas darbu vadības centra un komandpunkta atbildība un loma katra avārijas tipa gadījumā,

d) informācija par to biroju vai personu nosaukumiem/vārdiem un uzvārdiem un tālruņa numuriem, ar kurām jāsazinās katrā avārijas tipa gadījumā, un

e) lidlauka un tā tuvējās apkārtnes karte ar koordinātu tīklu.

…

Avārijas darbu centrs un komandpunkts

9.1.7. Ieteikums. Avārijas gadījumiem jābūt stacionāram avārijas darbu operatīvajam centram un pārvietojamam komandpunktam.

9.1.8. Ieteikums. Avārijas darbu operatīvajam centram jābūt lidlauka dienestu struktūrvienībai, un tam jābūt atbildīgam par vispārējo koordinēšanu un darbu vadīšanu avārijas apstākļos.

9.1.9. Ieteikums. Jābūt iespējai komandpunktu ātri pārvietot uz avārijas vietu, kad tas vajadzīgs, un tam jāuzņemas to dienestu darbību koordinēšana uz vietas, kas likvidē avārijas sekas.

9.1.10. Ieteikums. Viena persona jānorīko par avārijas darbu operatīvās centra vadītāju, un nepieciešamības gadījumā vēl viena persona par komandpunkta vadītāju.

Sakaru sistēma

9.1.11. Ieteikums. Saskaņā ar plānu un atbilstoši konkrētajām lidlauka prasībām jānodrošina piemērota sakaru sistēma starp komandpunktu un avārijas darbu operatīvo centru, un iesaistītajiem dienestiem.

Mācības darbībai avārijas situācijās lidlaukā

9.1.12. Plānā nosaka periodiskas plāna atbilstības pārbaudes un rezultātu pārskatīšanas kārtību, lai uzlabotu tā efektivitāti.

Piezīme. Plānā ietver visas iesaistītās aģentūras un to aprīkojumu.

9.1.13. Plānu pārbauda, rīkojot

a) pilna apjoma mācības avārijas gadījumam lidlaukā, ne retāk kā reizi divos gados, un

b) atsevišķu pasākumu mācības pilna apjoma mācību starplaikos, lai nodrošinātu, ka pilna apjoma mācībās avārijas gadījumam lidlaukā atklātie trūkumi ir novērsti pēc tam vai pēc īstās avārijas situācijas analizējot veiktās darbības un to rezultātus, lai novērstu visus trūkumus, kas atklāti šādu mācību vai avārijas laikā.

Piezīme. Pilna apjoma mācību nolūks ir nodrošināt plāna piemērotību dažādu avāriju tipu likvidēšanai. Atsevišķo pasākumu mācību nolūks ir nodrošināt noteiktu sadarbojošos institūciju un plāna komponentu, piemēram, sakaru sistēmu, savstarpējo atbilstību.

9.10. Iežogošana

Pielietojums

…

9.10.3. Ieteikums. Lidlaukā jānodrošina žogs vai cita piemērota barjera, lai nepieļautu nepilnvarotu personu netīšu vai tīšu iekļūšanu tādā lidlauka zonā, kas nav publiska.

1. piezīme. Tas paredz kanalizācijas aku, ūdens noteces cauruļu, tuneļu u. c. aizsprostošanu, kur jāizslēdz piekļuves iespējas.

2. piezīme. Var būt nepieciešami īpaši pasākumi, lai nepieļautu nepiederošu personu nesankcionētu piekļuvi skrejceļiem vai manevrēšanas ceļiem, kuri atrodas virs koplietošanas ceļiem.

…

9.10.5. Ieteikums. Jānodrošina piemēroti aizsardzības līdzekļi, lai nepieļautu nepilnvarotu personu netīšu vai tīšu iekļūšanu civilās aviācijas drošībai būtiskās zemes iekārtās un telpās, kas atrodas ārpus lidlauka.

…

Izvietojums

9.10.7. Ieteikums. Žogs vai barjera jānovieto tā, lai atdalītu kustības zonu un citas gaisa kuģu drošai ekspluatācijai svarīgas ēkas vai zonas lidlaukā no publiskai piekļuvei atvērtām zonām.

…

9.10.9. Ieteikums. Ja uzskata, ka nepieciešama lielāka drošība, abpus žogam vai barjerai jānodrošina no šķēršļiem brīva zona, lai atvieglotu patruļu darbu un apgrūtinātu noteiktās robežas šķērsošanu. Jāapsver ceļa izveidošana pa perimetru lidlauka žoga iekšpusē gan tehniskās apkopes personāla, gan drošības patruļu vajadzībām.

9.11. Drošības apgaismojums

Ieteikums. Lidlaukā žogs vai cits iežogojums, kas paredzēts starptautiskās civilās aviācijas un tās dienestu drošībai, kur tas ir vēlams drošībai, jāaprīko ar nepieciešamo minimālo apgaismojumu. Jāparedz tāda apgaismes ierīču izvietošana, lai teritorija abpus žogam vai iežogojumam, īpaši iekļūšanas vietās, būtu apgaismota.

 

IZVILKUMI NO 18. PIELIKUMA “BĪSTAMU IZSTRĀDĀJUMU DROŠA PĀRVADĀŠANA PA GAISU”

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

…

2.2. Bīstamo izstrādājumu tehniskās instrukcijas

2.2.1. Katra Līgumslēdzēja valsts veic nepieciešamos pasākumus, lai panāktu atbilstību detalizētajiem noteikumiem, kas iekļauti “Tehniskajās instrukcijās bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284), kas tiek periodiski apstiprinātas un izdotas saskaņā ar ICAO Padomes izveidoto procedūru. Katra Līgumslēdzēja valsts arī veic nepieciešamos pasākumus, lai panāktu atbilstību jebkuriem tehnisko instrukciju grozījumiem, kas var tikt publicēti noteiktā tehnisko instrukciju izdevuma piemērošanas laikā.

2.2.2. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāziņo ICAO par grūtībām, kas radušās, piemērojot tehniskās instrukcijas, kā arī par jebkuriem grozījumiem, ko tās vēlētos tajās veikt.

…

10. NODAĻA. MĀCĪBU PROGRAMMU IZVEIDE

Atbilstoši tehniskajām instrukcijām izveido un atjaunina mācību programmas par bīstamiem izstrādājumiem.

 

IZVILKUMI NO DOC 9284 “TEHNISKĀS INSTRUKCIJAS BĪSTAMU IZSTRĀDĀJUMU DROŠAI PĀRVADĀŠANAI PA GAISU”

1. daļa. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

…

4. nodaļa

MĀCĪBAS

Uz dažām šīs nodaļas daļām attiecas Valstu varianti AE 2, CA 18, HK 1, US 1; sk. A-1. tabulu

4.1. NODAĻA. MĀCĪBU PROGRAMMU IZVEIDE

≠ 4.1.1. Sākotnējās un atkārtotas bīstamo izstrādājumu pārvadājumu mācību programmas jāizveido un jāuztur

…

g) pasažieru un viņu bagāžas drošības pārbaužu veikšanā iesaistīto aģentūru vārdā.

 

IZVILKUMI NO AERONAVIGĀCIJAS PAKALPOJUMU PROCEDŪRĀM “GAISA SATIKSMES PĀRVALDĪBA” (DOC 4444)

5. NODAĻA. DISTANCĒŠANAS METODES UN MINIMUMI

…

5.2. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI KONTROLĒJAMAS SATIKSMES DISTANCĒŠANAI

…

5.2.1.2. Ir jāpiemēro lielāka distancēšana nekā paredz noteiktie minimumi vienmēr, kad ārkārtēji apstākļi, piemēram, nelikumīga iejaukšanās vai navigācijas grūtības, prasa papildu drošības pasākumus. Tas ir jādara, pienācīgi ņemot vērā visus būtiskos apstākļus, lai izvairītos no gaisa satiksmes plūsmas traucēšanas, piemērojot pārmērīgus distancēšanas attālumus.

Piezīme. Nelikumīga iejaukšanās gaisa kuģa darbībā ir ārkārtēji apstākļi, kuri var prasīt starp gaisa kuģi, kurā notikusi nelikumīgā iejaukšanās, un citiem gaisa kuģiem piemērot lielāku distancēšanas attālumu nekā noteiktais minimālais attālums.

15. NODAĻA. PROCEDŪRAS ATTIECĪBĀ UZ AVĀRIJĀM, SAKARU KĻŪMĒM UN ĀRKĀRTĒJĀM SITUĀCIJĀM

15.1. AVĀRIJAS PROCEDŪRAS

15.1.1. Vispārīgi noteikumi

15.1.1.1. Katras avārijas situācijas dažādie blakusapstākļi liedz noteikt konkrētas sīki izstrādātas procedūras, kuras jāievēro. Šeit īsumā izklāstīto procedūru nolūks ir sniegt vispārīgus norādījumus gaisa satiksmes dienestu personālam. Avārijas situācijās gaisa satiksmes vadības struktūrvienības saglabā pilnīgu koordināciju, un personāls izvēlas vissaprātīgāko rīcību.

1. piezīme. Radara papildprocedūras, kas jāpiemēro avārijās un ārkārtējās situācijās, ir ietvertas 8. nodaļas 8.8.1. punktā.

2. piezīme. Ja gaisa kuģa, kurš nokļuvis avārijas situācijā, pilots iepriekš saņēmis ATC norādījumus attiecībā uz transpondera ekspluatēšanu noteiktā kodā, tad šis kods parasti tiks saglabāts, ja vien īpašos apstākļos pilots nav nolēmis vai viņam nav ieteikts rīkoties citādi. Ja ATC nav pieprasījis iestatīt kodu, pilots transponderu noregulē uz A režīma kodu 7700.

15.1.1.2. Ja gaisa kuģis ir paziņojis par avārijas situāciju, ATS struktūrvienībai ir jāveic šādi atbilstošie pasākumi:

a) ja vien apkalpe nav skaidri noteikusi vai citādā veidā nav zināms, jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai noskaidrotu gaisa kuģa identifikāciju un tipu, avārijas tipu, gaisa kuģa apkalpes nodomus, kā arī gaisa kuģa atrašanās vietu un līmeni,

b) jālemj par visatbilstošāko palīdzības veidu, ko iespējams sniegt,

c) jāuzzina, kādu atbalstu var sniegt citas ATS struktūrvienības, lai palīdzētu gaisa kuģim,

d) jāsniedz gaisa kuģa apkalpei visa prasītā informācija, kā arī jebkura papildu būtiska informācija, piemēram, ziņas par piemērotiem lidlaukiem, minimālie drošie absolūtie augstumi, informācija par laikapstākļiem,

e) jāiegūst no ekspluatanta vai gaisa kuģa apkalpes tāda informācija, kas var būt būtiska: gaisa kuģī esošo personu skaits, atlikušais degvielas daudzums, iespējamā bīstamu materiālu klātbūtne un to veids, un

f) jāpaziņo vietējos norādījumos minētajām atbilstošajām ATS struktūrvienībām un pilnvarotajām iestādēm.

15.1.1.3. Ja iespējams, ir jāizvairās veikt radiofrekvenču un SSR koda izmaiņas, un parasti tās ir jāveic tikai, kad un ja attiecīgajam gaisa kuģim iespējams sniegt labākus pakalpojumus. Gaisa kuģim, kuram atteicis dzinējs, ir jādod pēc iespējas mazāk manevrēšanas norādījumu. Atbilstošā gadījumā par apstākļiem ir jāpaziņo citiem gaisa kuģim, kuri veic lidojumus avārijas situācijā esošā gaisa kuģa apkārtnē.

Piezīme. Gaisa kuģa apkalpei ir jālūdz 15.1.1.2. punkta e) apakšpunktā minētā informācija tikai tādā gadījumā, ja šo informāciju nav iespējams saņemt no ekspluatanta vai iegūt no citiem avotiem, un ir jālūdz sniegt tikai būtisku informāciju.

15.1.2. Prioritāte

Gaisa kuģim, par kuru zināms vai tiek uzskatīts, ka tas atrodas avārijas situācijā, tostarp saskāries ar nelikumīgu iejaukšanos, jānosaka prioritāte salīdzinājumā ar citiem gaisa kuģiem.

15.1.3. Nelikumīga iejaukšanās un apdraudējums, ka gaisa kuģī varētu būt ievietota bumba

15.1.3.1. Gaisa satiksmes dienestu personālam jābūt sagatavotam atpazīt jebkuru norādi uz nelikumīgas iejaukšanās darbībām gaisa kuģī.

15.1.3.2. Ja ir aizdomas par nelikumīgu iejaukšanos gaisa kuģī un ja netiek nodrošināts, ka tiek skaidri parādīti SSR A režīma kodi 7500 un 7700, radara dispečeram jācenšas pārbaudīt visas aizdomas, iestatot SSR dekodētāju uz A režīma kodu 7500 un pēc tam uz kodu 7700.

Piezīme. Tiek paredzēts, ka gaisa kuģis, kas aprīkots ar SSR transponderu, noregulē transponderu A režīmā uz kodu 7500, lai īpaši norādītu, ka tas saskāries ar nelikumīgu iejaukšanos. Gaisa kuģis var noregulēt transponderu A režīmā uz kodu 7700, lai norādītu, ka tam draud nopietnas un nenovēršamas briesmas un nepieciešama tūlītēja palīdzība.

15.1.3.3. Ja ir zināms vai ir aizdomas, ka gaisa kuģī ir notikusi nelikumīga iejaukšanās vai ja ir saņemts brīdinājums par bumbu, ATS struktūrvienībai nekavējoties izpilda gaisa kuģa prasības vai apmierina paredzamās vajadzības, tostarp lūgumus sniegt būtisku informāciju attiecībā uz aeronavigācijas līdzekļiem, procedūrām un pakalpojumiem lidojuma maršrutā un jebkurā paredzētās nosēšanās lidlaukā, un veic tādus pasākumus, kādi nepieciešami, lai paātrinātu visu lidojuma fāžu veikšanu.

15.1.3.3.1. ATS struktūrvienības arī

a) pārraida un turpina pārraidīt informāciju saistībā ar drošu lidojuma turpināšanu, negaidot atbildi no gaisa kuģa,

b) ar pieejamajiem līdzekļiem uzrauga un atzīmē kartē lidojuma maršrutu un koordinē vadības nodošanu blakus esošām ATS struktūrvienībām, nepieprasot pārraides vai citas atbildes no gaisa kuģa, ja vien sakari ar gaisa kuģi nav normāli,

c) informē un turpina informēt atbilstošās ATS struktūrvienības, tostarp blakus esošajos lidojumu informācijas rajonos (FIR), uz kuriem var attiekties lidojuma turpināšana,

Piezīme. Piemērojot šo noteikumu, jāņem vērā visi apstākļi, kas var ietekmēt lidojuma virzību, tostarp lidojuma ilgums atkarībā no degvielas rezerves un iespēja pēkšņi izmainīt maršrutu un galamērķi. Mērķis ir katrai ATS struktūrvienībai sniegt atbilstošu informāciju par paredzamo vai iespējamo gaisa kuģa ielidošanu tās atbildības rajonā tik laicīgi, cik iespējams attiecīgajos apstākļos.

d) ziņo

1) ekspluatantam vai tā pilnvarotajam pārstāvim,

2) atbilstošajam glābšanas koordinācijas centram saskaņā ar attiecīgajām trauksmes izziņošanas procedūrām,

3) norādītajai drošības iestādei,

Piezīme. Tiek uzskatīts, ka atbildīgā drošības iestāde un/vai ekspluatants savukārt paziņo citām attiecīgajām personām saskaņā ar iepriekš noteiktajām procedūrām.

e) retranslē attiecīgos gaisa kuģa un atbildīgo iestāžu starpā pārraidītos ziņojumus, kas attiecas uz apstākļiem saistībā ar nelikumīgu iejaukšanos.

15.1.3.4. Piemēro turpmāk norādītās papildu procedūras, ja tiek saņemti draudi, kas norāda, ka zināmā gaisa kuģī ievietota bumba vai cits spridzeklis. ATS struktūrvienība, kas saņem informāciju par draudiem, rīkojas šādi:

a) ja ir nodibināti tieši sakari ar gaisa kuģi – nekavējoties informē gaisa kuģa apkalpi par šiem draudiem un ar tiem saistītajiem apstākļiem vai

b) ja nav tiešu sakaru ar gaisa kuģi – informē gaisa kuģa apkalpi, izmantojot visātrākos līdzekļus, ar citu ATS struktūrvienību vai citu kanālu starpniecību.

15.1.3.5. ATS struktūrvienībai, kura nodibinājusi sakarus ar gaisa kuģi, pārliecinās par gaisa kuģa apkalpes nodomiem un ziņo par šiem nodomiem citām ATS struktūrvienībām, uz kurām var attiekties lidojums.

15.1.3.6. Gaisa kuģi vada visātrākajā veidā, tajā pašā laikā nodrošinot, cik tas iespējams, citu gaisa kuģu drošību un, ka netiek pakļauts riskam personāls un zemes iekārtas.

15.1.3.7. Lidojumā esošajam gaisa kuģim nekavējoties sniedz atkārtotu atļauju doties uz pieprasīto jauno galamērķi. Visas gaisa kuģa apkalpes prasības uzņemt vai samazināt augstumu, lai izlīdzinātu vai samazinātu atšķirību starp ārējo gaisa spiedienu un gaisa spiedienu kabīnē, apstiprina, cik drīz vien iespējams.

15.1.3.8. Gaisa kuģim uz zemes jāiesaka turēties pēc iespējas tālāk no citiem gaisa kuģiem un iekārtām un attiecīgā gadījumā atbrīvot skrejceļu. Gaisa kuģim jādod norādījumi veikt manevrus uz paredzēto vai izolēto stāvvietas zonu saskaņā ar vietējiem norādījumiem. Ja gaisa kuģa apkalpe un pasažieri nekavējoties izkāpj, tad citiem gaisa kuģiem, transportlīdzekļiem un personālam ir jāturas drošā attālumā no apdraudētā gaisa kuģa.

15.1.3.9. ATS struktūrvienības nesniedz nekādus padomus vai ieteikumus attiecībā uz pasākumiem, kas gaisa kuģa apkalpei jāveic saistībā ar sprāgstošām ierīcēm.

15.1.3.10. Gaisa kuģim, par kuru ir zināms vai tiek uzskatīts, ka tajā notikusi nelikumīga iejaukšanās, vai kuru citu iemeslu dēļ nepieciešams izolēt no parastajām lidlauka darbībām, atļauj doties uz speciālo izolēto stāvvietu. Ja nav paredzēta šāda izolēta stāvvieta vai ja īpašā stāvvieta nav pieejama, gaisa kuģim atļauj doties uz vietu zonā vai zonās, kas izvēlētas, iepriekš vienojoties ar lidlauka vadību. Manevrēšanas atļaujā norāda manevrēšanas maršrutu, kas jāievēro ceļā uz stāvvietu. Šo maršrutu izraugās ar mērķi līdz minimumam samazināt jebkādu drošības apdraudējumu sabiedrībai, citiem gaisa kuģiem un iekārtām lidlaukā.

Piezīme. Sk. 3. nodaļas I sējuma 14. pielikumu.

 

IZVILKUMI NO I SĒJUMA “LIDOJUMU PROCEDŪRAS”AERONAVIGĀCIJAS PAKALPOJUMU PROCEDŪRĀM “GAISA KUĢU LIDOJUMI” (DOC 8168)

VIII DAĻA. SEKUNDĀRĀ NOVĒROŠANAS RADARA (SSR) TRANSPONDERA EKSPLUATĀCIJAS PROCEDŪRAS

1. nodaļa

TRANSPONDERU EKSPLUATĀCIJA

…

1.4. AVĀRIJAS PROCEDŪRAS

1.4.1. Gaisa kuģa, kas nonācis avārijas situācijā, pilots iestata transponderu uz A režīma kodu 7700, izņemot gadījumu, ja iepriekš saņemti norādījumi no ATC iestatīt transponderu uz kādu noteiktu kodu. Tādā gadījumā pilots saglabā noteikto kodu, ja vien ATC nav sniegusi citus ieteikumus.

1.4.2. Neskatoties uz 1.4.1. punktā noteiktajām procedūrām, pilots var izvēlēties A režīma kodu 7700 vienmēr, kad ir īpašs iemesls uzskatīt, ka tā būtu vislabāk.

...

1.6. NELIKUMĪGA IEJAUKŠANĀS GAISA KUĢA DARBĪBĀ LIDOJUMA LAIKĀ

1.6.1. Ja pret gaisa kuģi lidojuma laikā veic nelikumīgu iejaukšanos, gaisa kuģa komandieris cenšas iestatīt transponderu A režīmā uz kodu 7500, lai norādītu uz šo situāciju, ja vien apstākļi nepieprasa lietot kodu 7700.

1.6.2. Pilots, kurš izvēlējies A režīma kodu 7500 un kuram ATC vēlāk pieprasījusi apstiprināt šo kodu saskaņā ar 1.1.5. punktu, atbilstoši apstākļiem vai nu apstiprina to, vai vispār neatbild.

Piezīme. Pilota klusēšanu ATC saprot kā pazīmi, ka koda 7500 nav lietots nejauši.

STARPTAUTISKĀS CIVILĀS AVIĀCIJAS ORGANIZĀCIJAS (ICAO) PUBLIKĀCIJAS UN SAISTĪTI IZDEVUMI GAISA SATIKSMES JOMĀ

Turpmāk ir apkopotas dažādas publikācijas un saistīti izdevumi gaisa satiksmes jomā, ko izdod Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija.

• Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse (SARP), ko Padome pieņēmusi saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 37., 54. un 90. pantu, un ērtākai lietošanai tie ir nosaukti par šīs konvencijas pielikumiem. 9. pielikums “Pārvadājumu atvieglošanas pasākumi” satur standartus un ieteicamo praksi (SARP), kas attiecas uz muitas, karantīnas, imigrācijas un veselības aizsardzības jautājumiem, kas saistīti ar starptautisko aeronavigāciju. 17. pielikums “Drošība” sastāv no standartiem un ieteicamās prakses, kas attiecas uz civilās aviācijas aizsardzību no pretlikumīgas iejaukšanās aktiem. Par jebkurām atšķirībām starp valsts noteikumiem un praksi un to, ko nosaka starptautisks standarts, atbilstoši Konvencijas 38. pantam ir jāziņo Padomei. Padome arī aicina Līgumslēdzējas valstis ziņot par atšķirībām no ieteicamās prakses noteikumiem.

• Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) politiskās nostādnes attiecas uz starptautiskās gaisa satiksmes reglamentēšanu, lidostu un aeronavigācijas apkalpošanas nodevām un nodokļiem attiecībā uz starptautiskās gaisa satiksmes nozari.

• Tehniskās prasības, kas attiecas uz mašīnlasāmiem ceļošanas dokumentiem (MRTD).

• Tarifi, kas ir noteikti lidostām un aeronavigācijas apkalpošanai, ieskaitot maksājumus, kas tiek piemēroti lietotājiem vairāk nekā 180 valstīs.

• Rokasgrāmatas, kas Līgumslēdzējām valstīm sniedz informāciju vai vadlīnijas attiecībā uz tādiem jautājumiem kā starptautiskās gaisa satiksmes reglamentēšana, lidostu un aeronavigācijas apkalpošanas finanšu vadība, gaisa satiksmes intensitātes prognozēšanas metodes un atbilstības nodrošināšana 17. pielikuma prasībām.

• Apkārtraksti, kas sniedz specifisku Līgumslēdzējām valstīm noderīgu informāciju. Tie satur pētījumus par vidēja un ilga termiņā gaisa satiksmes nozares tendencēm pasaules un reģionāla līmenī, specializētus vispasaules pētījumus attiecībā uz tādiem jautājumiem kā sakaru, navigācijas un novērošanas (CNS)/gaisa satiksmes organizēšanas (ATM) sistēmu ieviešanas ekonomiskie un finanšu aspekti, aviolīniju ekspluatācijas ekonomikas reģionālās atšķirības, civilās aviācijas ieguldījums ekonomikai, lidostu un aeronavigācijas apkalpošanas dienestu privatizācija un reglamentējošo noteikumu ietekme uz laika nišu sadali.

• Aviācijas drošības mācību kompleksi un kursi aptver jautājumu noteiktu loku un ir izstrādāti, lai palīdzētu drošības jomas profesionāļiem, vadītājiem un personālam iegūt vispusīgāku izpratni par standartiem un ieteicamo praksi, kā arī sniedz specializētas praktiskas zināšanas pasākumu un prasību ieviešanā un pārraudzībā atbilstoši vietējām programmām. Sīkākai informācijai, lūdzu, sazināties ar avsec@icao.int vai apmeklēt Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas Aviācijas drošības apakšnodaļas interneta vietni www.icao.int/ avsec.

• Elektroniskās publikācijas, kas pieejamas datubāzēs un tādā interaktīvā veidā kā pasaules gaisa satiksmes pakalpojumu līgumi un Starptautiskās gaisa satiksmes organizācijas (ICAO) gaisa satiksmes pakalpojumu līgumu paraugi. Civilās aviācijas statistika, kas ir pieejama, iegādājoties gada abonementu uz vienu vai vairākām datu grupām, ko tās komerciālajā interneta vietnē www.icaodata.com izplata Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija. Jautājumus par Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas izplatītajiem statistikas datiem vai īpašu statistikas datu pasūtīšanu adresēt sta@icao.int.

• Ziņojumi no gaisa satiksmes nozares sanāksmēm, kas iekļauj ziņojumus no Pārvadājumu atvieglošanas pasākumu un Statistikas nodaļu sanāksmēm, kā arī ziņojumus, kas saistīti ar konferencēm aviācijas drošības, starptautisko gaisa pārvadājumu reglamentēšanas un lidostu un aeronavigācijas apkalpošanas ekonomikas jautājumos.

 

 

9. GROZĪJUMI

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

BĪSTAMU IZSTRĀDĀJUMU DROŠA PĀRVADĀŠANA

PA GAISU

KONVENCIJAS PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

18. PIELIKUMS

Trešais izdevums, 2001.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

18. pielikuma grozījumu saraksts

	Spēkā stāšanās datums	Piemērošanas datums
Trešais izdevums (ietver Grozījumus no Nr. 1. līdz Nr. 6. )	2001. gada 16. jūlijs	2001. gada 1. novembris
Grozījumi Nr. 7 (pieņēmusi Padome 2005. gada 24. februārī)	2003. gada 14. jūlijs	2003. gada 27. novembris
Grozījumi Nr. 8 (pieņēmusi Padome 2005. gada 16. februārī)	2005. gada 11. jūlijs	2005. gada 24. novembris
Grozījumi Nr. 9 (pieņēmusi Padome 2007. gada 19. februārī) viii) un 12-1. nomaināmā lappuse	2007. gada 16 jūlijs	2008. gada 20. novembris

Pavadraksts

Grozījumi Nr. 9

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

BĪSTAMU IZSTRĀDĀJUMU DROŠA PĀRVADĀŠANA PA GAISU

(Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas 18. pielikums)

1. Iestarpiniet 18. pielikumā (trešajā izdevumā) šādas nomaināmās lappuses, lai iekļautu Grozījumus Nr. 9, kas ir piemērojami no 2008. gada 20. novembra:

a) viii) lappuse b) 12-1. lappuse

— Priekšvārds — 12. nodaļa

2. Šā grozījuma ierakstu reģistrē ii) lappusē.

A tabula. 18. pielikuma grozījumi

Grozīšana	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemts/apstiprināts Stājas spēkā Piemērojams no
1. izdevums	Aeronavigācijas komisijas pētījums		19812. gada 26. jūnijā 1983. gada 1. janvārī No 1984. gada 1. janvāra
1.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas sestā sanāksme	Dažādi grozījumi, lai pielāgotos ANO ekspertu komitejas un Starptautiskās atomenerģijas aģentūras prasībām	1982. gada 26. novembrī 1983. gada 26. martā No 1984. gada 1. janvāra
2.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas piektā, sestā un septītā sanāksme	Pilnveidotas ārējā iesaiņojuma un kravas vienības iekraušanas līdzekļa definīcijas. Pakas un iepakojuma definīciju pieskaņošana ANO ekspertu komitejas rekomendācijām. Punkta par sauszemes pārvadājumiem uz lidlauku un no tā pievienošana. Prasība par informācijas sniegšanu gaisa kuģa kapteinim papildināta, lai norādītu, kādos gadījumos šī informācija ir jāsniedz	1983. gada 1. jūnijā 1983. gada 1. oktobrī No 1984. gada 1. janvāra
3.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas astotā sanāksme	To apstākļu noskaidrošana, pie kādiem drīkst piemērot atbrīvojumus. Skaidrojums par prasībām attiecībā uz indu vai infekciozu vielu izolēšanu no dzīvniekiem vai pārtikas produktiem	1985. gada 25. martā 1985. gada 29. jūlijā No 1986. gada 1. janvāra
4. (2. izdevums)	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme	18. pielikuma noteikumu vispārēja vienkāršošana, atdalot sīkāku tehnisku informāciju. Dažādi atšķirīgu noteikumu grozījumi	1989. gada 24. februārī 1989. gada 23. jūlijā No. 1989. gada 16. novembra
5.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas četrpadsmitā un sešpadsmitā sanāksme	Valstu pienākumu skaidrojums attiecībā uz atbilstības panākšanu ar jebkuriem "„Tehnisko instrukciju bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284) grozījumiem. Skaidrojums par izņēmumiem attiecībā uz bīstamajiem izstrādājumiem, ko pārvadā pasažieri un apkalpes locekļi	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
6. (3. izdevums)	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas septiņpadsmitā sanāksme un 6. pielikuma I daļas Grozījumi Nr. 25	pārskatītas bīstamo izstrādājumu, apkalpes locekļu, lidojuma apkalpes locekļu un gaisa kuģa kapteiņa definīcijas pārskatīti noteikumi, saskaņā ar kuriem īpašos apstākļos pārlidojuma valstis piešķir atbrīvojumu, lai sekmētu bīstamo izstrādājumu pārvietošanu ar gaisa kuģi, kas pārlido to teritoriju noteikumu par iepakojumu saskaņošana ar tehniskajām instrukcijām noteikumu ieviešana, lai tiktu piemērotas prasības par bīstamo izstrādājumu iekraušanu un izvietošanu atbilstoši tehniskajām instrukcijām noteikumu pārskatīšana, uzliekot valstīm vispārējo atbildību par pasažieru informēšanu noteikumu pārskatīšana, lai nodrošinātu, ka pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta ar bīstamiem izstrādājumiem, kas atrodas uz gaisa kuģa kā krava, tiktu informēts avārijas dienesta personāls noteikumu pārskatīšana, lai veicinātu sadarbību valstu starpā attiecībā uz darbību veikšanu pret pārvadātājiem, kas apzināti pārkāpj bīstamo izstrādājumu transportēšanas noteikumus, un noteikumu pārskatīšana, kas paredz, ka ārkārtas situācijā gaisa kuģa kapteinim ir jāsniedz informācija par bīstamajiem izstrādājumiem, kas atrodas gaisa kuģī	2001. gada 7. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
7.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas astoņpadsmitā sanāksme	ziņošana ICAO par pilnvarotajām valsts iestādēm, kas ir atbildīgas par bīstamiem izstrādājumiem, un informācijas sniegšana par bīstamiem izstrādājumiem avārijas gadījumos	2003. gada 24. februārī 2003. gada 14. jūlijā No 2003. gada 27. novembra
8.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas deviņpadsmitā sanāksme	9.6.1. punkta pārskatīšana, lai paskaidrotu, ka par bīstamo izstrādājumu klātbūtni ir jāinformē tikai gadījumos, ja ir noticis nopietns incidents, kurā, iespējams, bijusi bīstamo izstrādājumu klātbūtne, un tiek ieviesta jauna 13. nodaļa, kas prasa valstīm ieviest bīstamo izstrādājumu drošības pasākumus	2005. gada 16. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra
9.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas astotā sanāksme	Papildināti 12. nodaļas noteikumi attiecībā uz negadījumu un starpgadījumu ar bīstamajiem kravām izmeklēšanu, lai ietvertu gadījumus, kad bīstamās kravas ir nepareizi deklarētas vai nav deklarētas vispār.	2007. gada 19. februārī 2007. gada 16 jūlijā No 2008. gada 20. novembra

 

12. NODAĻA. PAZIŅOŠANA PAR AVIĀCIJAS NELAIMES GADĪJUMIEM UN INCIDENTIEM AR BĪSTAMIEM IZSTRĀDĀJUMIEM

12.1. Lai novērstu aviācijas nelaimes gadījumus un incidentus ar bīstamiem izstrādājumiem, katra Līgumslēdzēja valsts paredz procedūras, saskaņā ar kurām tiek izmeklēti šādi nelaimes gadījumi un incidenti un tiek apkopota informācija par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem, kas ir notikuši tās teritorijā un kas ir saistīti ar bīstamu izstrādājumu pārvadājumiem no citas valsts vai uz citu valsti. Ziņojumus par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem sagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

12.2. Ieteikums. Lai novērstu aviācijas nelaimes gadījumus un incidentus ar bīstamiem izstrādājumiem, katrai Līgumslēdzējai valstij jāparedz procedūras, saskaņā ar kurām tiek izmeklēti šādi nelaimes gadījumi un incidenti un tiek apkopota informācija par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem, kas ir notikuši tās teritorijā, bet kas neatbilst 12.1. punktā minētajiem gadījumiem. Ziņojumus par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem jāsagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

12.3. Lai nepieļautu bīstamo izstrādājumu atkārtotu nepareizu deklarēšanu vai nedeklarēšanu, katra Līgumslēdzēja valsts paredz procedūras, saskaņā ar kurām tiek izmeklēti šādi gadījumi un tiek apkopota informācija par šādiem gadījumiem, kas notikuši tās teritorijā un kas ir saistīti ar bīstamu izstrādājumu pārvadājumiem no citas valsts vai uz citu valsti. Ziņojumus par šādiem gadījumiem sagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

12.4. Ieteikums. Lai nepieļautu bīstamo kravu atkārtotu nepareizu deklarēšanu vai nedeklarēšanu, katrai Līgumslēdzējai valstij jānosaka izmeklēšanas un informācijas vākšanas procedūras attiecībā uz tiem gadījumiem, kas notikuši tās teritorijā, bet nav 12.3. punktā aprakstītie gadījumi. Ziņojumus par šādiem gadījumiem jāsagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

 

 

Starptautiskie standarti un ieteicamā prakse

BĪSTAMU IZSTRĀDĀJUMU DROŠA PĀRVADĀŠANA PA GAISU

KONVENCIJA PAR STARPTAUTISKO CIVILO AVIĀCIJU

18.PIELIKUMS

Šis izdevums ietver visus grozījumus, ko Padome pieņēmusi līdz 2001. gada 8. martam, un no 2001. gada 1. novembra aizstāj visus iepriekšējos 18. pielikuma izdevumus.

Informāciju par standartu un ieteicamās prakses piemērojamību skatīt priekšvārdā un katras nodaļas attiecīgajos noteikumos.

Trešais izdevums, 2001.gada jūlijs

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija

 

GROZĪJUMI

Izdotie grozījumi regulāri tiek izziņoti Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas žurnālā [ICAO Journal] un Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas publikāciju un audiovizuālo mācību līdzekļu kataloga ikmēneša pielikumā [Supplement to the Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids], kurš šīs publikācijas lietotājiem jāņem vērā. Turpmāk redzamā tabula ir paredzēta šādu grozījumu reģistrēšanai.

GROZĪJUMU UN LABOJUMU REĢISTRS

GROZĪJUMI,					LABOJUMI
Nr.	Piemērošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis		Nr.	Izdošanas datums	Reģistrēšanas datums	Reģistrējis
1.-6.	Iekļauts šajā izdevumā
7.	27/11/03		ICAO
8.	24/11/05		ICAO

SATURS

Lpp.

PRIEKŠVĀRDS	v)
1. NODAĻA. Definīcijas	1-1
2. NODAĻA. Piemērojamība	2-1
2.1. Vispārējā piemērojamība	2-1
2.2. Bīstamo izstrādājumu tehniskās instrukcijas	2-1
2.3. Civilās aviācijas gaisa kuģu iekšzemes pārvadājumi	2-1
2.4. Izņēmumi	2-1
2.5. Informēšana par atkāpēm no tehniskajām instrukcijām	2-1
2.6. Sauszemes transports	2-2
2.7. Valsts iestāde	2-2
3. NODAĻA. Klasifikācija	3-1
4. NODAĻA. Ierobežojumi bīstamo izstrādājumu pārvadāšanai pa gaisu	4-1
4.1. Bīstamie izstrādājumi, ko atļauts pārvadāt pa gaisu	4-1
4.2. Bīstamie izstrādājumi, kuru pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta, ja uz tiem neattiecas atbrīvojums	4-1
4.3. Bīstamie izstrādājumi, kuru pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta jebkādos apstākļos	4-1
5. NODAĻA. Iepakošana	5-1
5.1. Vispārējas prasības	5-1
5.2. Iepakojums	5-1
6. NODAĻA. Etiķetēšana un marķēšana	6-1
6.1. Etiķetes	6-1
6.2. Marķējums	6-1
6.3. Marķējumā izmantojamās valodas	6-1
7. NODAĻA. Nosūtītāja pienākumi	7-1
7.1. Vispārējas prasības	7-1
7.2. Bīstamo izstrādājumu pārvadājuma dokuments	7-1
7.3. Izmantojamās valodas	7-1
8. NODAĻA. Ekspluatanta pienākumi	8-1
8.1. Pieņemšana pārvadāšanai	8-1
8.2. Pieņemšanas pārbaudes protokols	8-1
8.3. Iekraušana un izvietošana	8-1
8.4. Bojājumu un noplūžu pārbaude	8-1
8.5. Iekraušanas ierobežojumi pasažieru salonos vai pilotu kabīnē	8-1
8.6. Piesārņojuma aizvākšana	8-1
8.7. Atdalīšana un nošķiršana	8-1
8.8. Bīstamu izstrādājumu kravu nostiprināšana	8-2
8.9. Kravas iekraušana gaisa kuģī	8-2
9. NODAĻA. Informācijas sniegšana	9-1
9.1. Informācija gaisa kuģa kapteinim	9-1
9.2. Informācija un instrukcijas lidojuma apkalpes locekļiem	9-1
9.3. Informācija pasažieriem	9-1
9.4. Informācija citām personām	9-1
9.5. Gaisa kuģa kapteiņa sniegtā informācija lidlauka pilnvarotajām iestādēm	9-1
9.6. Informēšana par aviācijas nelaimes gadījumu vai incidentu	9-1
10. NODAĻA. Mācību programmu izveide	10-1
11. NODAĻA. Atbilstība	11-1
11.1. Pārbaužu sistēmas	11-1
11.2. Valstu sadarbība	11-1
11.3. Sankcijas	11-1
11.4. Pa pastu nosūtīti bīstami izstrādājumi	11-1
12. NODAĻA. Paziņošana par aviācijas nelaimes gadījumiem un incidentiem ar bīstamiem izstrādājumiem	12-1
13. NODAĻA. Bīstamo izstrādājumu drošības noteikumi	13-1

 

PRIEKŠVĀRDS

Priekšvēsture

Šajā pielikumā iekļautos standartus un rekomendācijas izstrādāja Aeronavigācijas komisija, reaģējot uz Līgumslēdzēju valstu pausto nepieciešamību pēc starptautiski pieņemtiem noteikumiem attiecībā uz bīstamu izstrādājumu drošu pārvadāšanu pa gaisu. Lai palīdzētu panākt savietojamību ar noteikumiem, kas attiecas uz bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu ar citiem transporta veidiem, šā pielikuma noteikumi ir balstīti uz ieteikumiem, ko sniegusi Apvienoto Nāciju Organizācijas Ekspertu komiteja par bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu, un Starptautiskās atomenerģijas aģentūras noteikumiem par radioaktīvu materiālu drošu pārvadāšanu.

Saistība ar „Tehniskajām instrukcijām bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284)

18. pielikuma noteikumi regulē bīstamo izstrādājumu starptautiskos gaisa pārvadājumus. Šā pielikuma vispārīgos noteikumus pastiprina „Tehnisko instrukciju bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284) sīki izstrādātās tehniskās prasības.

Prasības Līgumslēdzējām valstīm

Paziņošana par atšķirībām. Līgumslēdzējām valstīm jāpievērš uzmanība Konvencijas 38. pantā noteiktajam pienākumam, kas paredz, ka tām ir jāziņo Organizācijai par jebkurām savu tiesību aktu un prakses atšķirībām no šajā pielikumā ietvertajiem starptautiskajiem standartiem un to grozījumiem. Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas ziņot Organizācijai arī par jebkurām atšķirībām no šajā pielikumā ietvertās ieteicamās prakses un tās grozījumiem, ja ziņošana par šādām atšķirībām ir svarīga aeronavigācijas drošībai. Turklāt Līgumslēdzējas valstis tiek aicinātas pastāvīgi informēt Organizāciju par jebkurām atšķirībām, kas rodas vēlāk, vai par iepriekš paziņotu atšķirību novēršanu. Pēc katra šā pielikuma grozījuma pieņemšanas Līgumslēdzējām valstīm tiks nekavējoties nosūtīts konkrēts lūgums ziņot par atšķirībām tūlīt pēc ikviena .

Uzmanība jāpievērš ne tikai valstu pienākumam, kas paredzēts Konvencijas 38. pantā, bet arī 15. pielikuma noteikumiem, kas paredz publicēt informāciju par valsts tiesību aktu un prakses un attiecīgo ICAO standartu un ieteicamās prakses atšķirībām, izmantojot aeronavigācijas informācijas dienestu.

Attiecībā uz šā pielikuma 2.2.1. punktā minēto īpašo gadījumu, ir jāņem vērā, ka valstīm ir jāreģistrē atšķirības tikai gadījumā, ja tās nespēj akceptēt tehniskās instrukcijas kā saistošas. Par novirzēm no tehnisko instrukciju detalizētajiem noteikumiem ir jāpaziņo ICAO, lai tās tiktu publicētas šā pielikuma 2.5. punktā minētajā dokumentā. Šāda veida detalizētas novirzes no tehniskajām instrukcijām netiks publicētas kopā ar jebkādām citām atšķirībām šī pielikuma papildinājumā, un to publicēšanu neprasa 15. pielikuma noteikumi.

Informācijas izsludināšana. Ieviešot, atceļot vai mainot aprīkojumu, dienestus un procedūras, kas ietekmē gaisa kuģu ekspluatāciju, kura atbilst šajā pielikumā noteiktajiem standartiem, par to ir jāpaziņo un tas jāīsteno atbilstoši 15. pielikuma noteikumiem.

Pielikuma sastāvdaļu statuss

Pielikumā parasti, taču ne vienmēr, ir turpmāk norādītās daļas; tām ir šāds statuss.

1. Pielikuma pamatdaļa

a) Standarti un ieteicamā prakse, ko saskaņā ar Konvencijas noteikumiem ir pieņēmusi Padome. Tie ir šādi.

Standarts. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās aeronavigācijas drošībai un regularitātei un kuru Līgumslēdzējas valstis ievēro atbilstoši Konvencijai; ja to nav iespējams ievērot, tad saskaņā ar 38. pantu par to ir obligāti jāziņo Padomei.

Ieteicamā prakse. Jebkura tehniskā prasība attiecībā uz fiziskajiem raksturojumiem, konfigurāciju, materiālo daļu, tehniskajiem raksturojumiem, personālu vai procedūru, kuras vienāda piemērošana ir atzīta par vēlamu starptautiskās aeronavigācijas drošības, regularitātes un efektivitātes interesēs un kuru Līgumslēdzējas valstis cenšas ievērot atbilstoši Konvencijai.

b) Papildinājumi ietver ērtākai lietošanai atsevišķi sagrupētu informāciju, bet tie ir daļa no Padomes pieņemtajiem standartiem un ieteicamās prakses.

c) Definīcijas tiem standartos un ieteicamajā praksē lietotajiem terminiem, kuri nav pašsaprotami, jo tiem nav vispārpieņemtu vārdnīcā dotu nozīmju. Definīcijai nav neatkarīga statusa, bet tā ir būtiska sastāvdaļa katra standarta un ieteicamās prakses aprakstā, kurā šis termins ir lietots, jo, mainoties termina nozīmei, mainās tehniskā prasība.

d) Tabulas un attēli, kas papildina vai ilustrē standartu vai ieteicamo praksi un uz kuriem šajā dokumentā ir atsauce, ir saistītā standarta vai ieteicamās prakses sastāvdaļa, un tiem ir tāds pats statuss.

2. Informācija, ko Padome apstiprinājusi publicēšanai saistībā ar standartiem un ieteicamo praksi

a) Priekšvārdi ietver vēsturiskus faktus un skaidrojumus saistībā ar Padomes rīcību, un tajos ir izskaidroti valstu pienākumi attiecībā uz standartu un ieteicamās prakses piemērošanu, kas izriet no Konvencijas un Pieņemšanas rezolūcijas.

b) Ievadi ietver skaidrojošu informāciju, kas sniegta pielikuma daļu, nodaļu vai punktu sākumā, lai palīdzētu izprast teksta piemērošanu.

c) Piezīmes, kas iekļautas tekstā, lai vajadzības gadījumā sniegtu faktisku informāciju vai atsauces, kas attiecas uz minētajiem standartiem un ieteicamo praksi, bet nav šo standartu un ieteicamās prakses sastāvdaļa.

d) Pievienojumos iekļauta informācija, kas papildina standartus un ieteicamo praksi vai sniedz norādes to piemērošanai.

Valodas izvēle

Šis pielikums ir apstiprināts sešās valodās – angļu, arābu, ķīniešu, franču, krievu un spāņu. Katrai Līgumslēdzējai valstij ir jāizvēlas viens no šiem tekstiem piemērošanai savā valstī un citiem šajā konvencijā paredzētajiem mērķiem, vai nu izmantojot tieši šo tekstu, vai arī tā tulkojumu savā valsts valodā, un par to attiecīgi jāpaziņo Organizācijai.

Redakcionālie principi

Lai no pirmā acu uzmetiena būtu redzams katra paziņojuma statuss, ir ievēroti šādi redakcionālie principi. Standarti ir iespiesti gaišiem antīkvas (taisniem) burtiem;Ieteicamā prakse ir iespiesta gaišiem burtiem kursīvā, un uz tās statusu norāda vārds “Ieteikums” teksta sākumā. Piezīmes ir iespiestas gaišiem burtiem kursīvā, un uz to statusu norāda vārds“Piezīme” teksta sākumā.

Tehnisko prasību aprakstos ir ievēroti šādi redakcionālie principi: standartos latviešu valodā lieto darbības vārdu īstenības izteiksmē, bet ieteicamajā praksē – darbības vārdu vajadzības izteiksmē

Jebkura atsauce uz kādu šā dokumenta daļu, kurai ir numurs un/vai virsraksts, attiecas arī uz visām šīs daļas sīkākajām iedaļām.

A Tabula. 18. pielikuma grozījumi

Grozījumi	Izcelsme	Grozījumu saturs	Pieņemšana/Apstiprināšana Stāšanās spēkā Piemērošana
1. izdevums	Aeronavigācijas komisijas pētījums		1981. gada 26. jūnijā 1983. gada 1. janvārī No 1984. gada 1. janvāra
1.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas sestā sanāksme	Dažādi grozījumi, lai pielāgotos ANO ekspertu komitejas un Starptautiskās atomenerģijas aģentūras prasībām	1982. gada 26. novembrī 1983. gada 26. martā No 1984. gada 1. janvāra
2.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas piektā, sestā un septītā sanāksme	Pilnveidotas ārējā iesaiņojuma un kravas vienības iekraušanas līdzekļa definīcijas. Pakas un iepakojuma definīciju pieskaņošana ANO ekspertu komitejas rekomendācijām. Punkta par sauszemes pārvadājumiem uz lidlauku un no tā pievienošana. Prasība par informācijas sniegšanu gaisa kuģa kapteinim papildināta, lai norādītu, kādos gadījumos šī informācija ir jāsniedz	1983. gada 1. jūnijā 1983. gada 1. oktobrī No 1984. gada 1. janvāra
3.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas astotā sanāksme	To apstākļu noskaidrošana, pie kādiem drīkst piemērot atbrīvojumus. Skaidrojums par prasībām attiecībā uz indu vai infekciozu vielu izolēšanu no dzīvniekiem vai pārtikas produktiem	1985. gada 25. martā 1985. gada 29. jūlijā No 1986. gada 1. janvāra
4. (2. izdevums)	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas vienpadsmitā sanāksme	18. pielikuma noteikumu vispārēja vienkāršošana, atdalot sīkāku tehnisku informāciju. Dažādi atšķirīgu noteikumu grozījumi	1989. gada 24. februārī 1989. gada 23. jūlijā No 1989. gada 16. novembra
5.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas četrpadsmitā un sešpadsmitā sanāksme	Valstu pienākumu skaidrojums attiecībā uz atbilstības panākšanu ar jebkuriem „Tehnisko instrukciju bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284) grozījumiem. Skaidrojums par izņēmumiem attiecībā uz bīstamajiem izstrādājumiem, ko pārvadā pasažieri un apkalpes locekļi	1999. gada 10. martā 1999. gada 19. jūlijā No 1999. gada 4. novembra
6. (3. izdevums)	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas septiņpadsmitā sanāksme un 6. pielikuma I daļas 25. grozījums	a) pārskatītas bīstamo izstrādājumu, apkalpes locekļu, lidojuma apkalpes locekļu un gaisa kuģa kapteiņa definīcijas b) pārskatīti noteikumi, saskaņā ar kuriem īpašos apstākļos pārlidojuma valstis piešķir atbrīvojumu, lai sekmētu bīstamo izstrādājumu pārvietošanu ar gaisa kuģi, kas pārlido to teritoriju c) noteikumu par iepakojumu saskaņošana ar tehniskajām instrukcijām d) noteikumu ieviešana, lai tiktu piemērotas prasības par bīstamo izstrādājumu iekraušanu un izvietošanu atbilstoši tehniskajām instrukcijām e) noteikumu pārskatīšana, uzliekot valstīm vispārējo atbildību par pasažieru informēšanu f) noteikumu pārskatīšana, lai nodrošinātu, ka pēc aviācijas nelaimes gadījuma vai incidenta ar bīstamiem izstrādājumiem, kas atrodas uz gaisa kuģa kā krava, tiktu informēts avārijas dienesta personāls g) noteikumu pārskatīšana, lai veicinātu sadarbību valstu starpā attiecībā uz darbību veikšanu pret pārvadātājiem, kas apzināti pārkāpj bīstamo izstrādājumu transportēšanas noteikumus, un h) noteikumu pārskatīšana, kas paredz, ka ārkārtas situācijā gaisa kuģa kapteinim ir jāsniedz informācija par bīstamajiem izstrādājumiem, kas atrodas gaisa kuģī	2001. gada 7. martā 2001. gada 16. jūlijā No 2001. gada 1. novembra
7.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas astoņpadsmitā sanāksme	a) ziņošana ICAO par pilnvarotajām valsts iestādēm, kas ir atbildīgas par bīstamiem izstrādājumiem, un b) informācijas sniegšana par bīstamiem izstrādājumiem avārijas gadījumos	2003. gada 24. februārī 2003. gada 14. jūlijā No 2003. gada 27. novembra
8.	Bīstamo izstrādājumu apakškomisijas deviņpadsmitā sanāksme	a) 9.6.1. punkta pārskatīšana, lai paskaidrotu, ka par bīstamo izstrādājumu klātbūtni ir jāinformē tikai gadījumos, ja ir noticis nopietns incidents, kurā, iespējams, bijusi bīstamo izstrādājumu klātbūtne, un b) tiek ieviesta jauna 13. nodaļa, kas prasa valstīm ieviest bīstamo izstrādājumu aviodrošības pasākumus	2005. gada 16. februārī 2005. gada 11. jūlijā No 2005. gada 24. novembra

 

STARPTAUTISKIE STANDARTI UN IETEICAMĀ PRAKSE

1. NODAĻA. DEFINĪCIJAS

Šajā pielikumā izmantotajiem terminiem ir šāda nozīme:

ANO numurs. Četrciparu numurs, ko Apvienoto Nāciju Organizācijas ekspertu komiteja par bīstamo preču pārvadāšanu piešķīrusi, lai identificētu noteiktu vielu vai noteiktu vielu grupu.

Apkalpes loceklis. Ekspluatanta nozīmēta persona noteiktu pienākumu pildīšanai gaisa kuģī lidojuma laikā.

Atbrīvojums. Atbilstošās valsts iestādes izdota atļauja, kas sniedz atvieglojumus attiecībā uz šī pielikuma noteikumu ievērošanu.

Aviācijas nelaimes gadījums ar bīstamiem izstrādājumiem. Notikums, kas saistīts ar bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu gaisā un kura rezultātā iestājusies personas nāve vai persona ir nopietni traumēta, vai arī nodarīts nopietns kaitējums īpašumam.

Ārējais iesaiņojums. Apvalks, ko izmanto nosūtītājs, lai ietilpinātu vienu vai vairākas pakas un izveidotu vienu pārvietojamu vienību ērtākai pārvietošanai un izvietošanai.

Piezīme. Šī definīcija neattiecas uz kravas paketēšanas līdzekli.

Bīstami izstrādājumi. Izstrādājumi vai vielas, kas var apdraudēt veselību, drošību, īpašumu vai vidi un kas ir iekļautas tehnisko instrukciju bīstamo izstrādājumu sarakstā, vai kas tiek par tādām klasificētas atbilstoši tehniskajām instrukcijām.

Ekspluatanta valsts. Valsts, kurā atrodas ekspluatanta galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja šādas uzņēmējdarbības vietas nav, ekspluatanta juridiskā adrese.

Ekspluatants. Persona, organizācija vai uzņēmums, kas iesaistīts vai piedāvā iesaistīšanos gaisa kuģu ekspluatācijā.

Gaisa kuģa kapteinis. Ekspluatanta ieceltais pilots vai, vispārējās aviācijas gadījumā, īpašnieks, kas veic komandfunkcijas un atbild par drošu lidojuma veikšanu.

Iepakojums. Tara un jebkuras citas sastāvdaļas vai materiāli, kas nepieciešami, lai tara spētu pildīt izolēšanas funkciju.

Piezīme. Attiecībā uz radioaktīviem materiāliem sk. tehnisko instrukciju 2. daļu, 7.2. punktu.

Incidents ar bīstamiem izstrādājumiem. Notikums, kas netiek klasificēts kā aviācijas nelaimes gadījums ar bīstamiem izstrādājumiem un kas var arī nebūt noticis gaisa kuģī, bet kas ir saistīts ar bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu gaisā, un kā rezultātā ir tikusi traumēta persona, bojāts īpašums, izcēlies ugunsgrēks, kaut kas ir salauzts, ir izliets vai noplūdis šķidrums vai ir notikusi radiācijas noplūde, vai ir citi pierādījumi, ka nav saglabāta iepakojuma viengabalainība. Jebkurš notikums, kas attiecas uz bīstamu izstrādājumu pārvadājumiem un kurš nopietni apdraud gaisa kuģi vai tajā esošos, arī ir uzskatāms par incidentu ar bīstamiem izstrādājumiem.

Izcelsmes valsts. Valsts, kuras teritorijā krava pirmoreiz ir tikusi iekrauta gaisa kuģī.

Izņēmums. Kāds no šī pielikuma noteikumiem, kas atbrīvo noteikta veida bīstamo izstrādājumu no atbilstības prasībām, kas parasti būtu attiecināmas uz šādu izstrādājumu.

Kravas gaisa kuģis. Jebkurš gaisa kuģis, izņemot pasažieru gaisa kuģi, kas pārvadā kravas vai īpašumu.

Kravu paketēšanas līdzeklis. Jebkura veida kravas konteiners, gaisa kuģa konteiners, gaisa kuģa paliktnis ar tīklu vai gaisa kuģa paliktnis ar tīklu virs kupolveida aizsargapvalka.

Piezīme. Šī definīcija neattiecas uz ārējo iesaiņojumu.

Lidojuma apkalpes loceklis. Licencēts apkalpes loceklis, kam uzdoti pienākumi, kas ir būtiski gaisa kuģa ekspluatācijai lidojuma laikā.

Nesavietojams. Apraksta bīstamos izstrādājumus, kas sajaukšanas gadījumā varētu radīt bīstamu karstuma vai gāzes izdalīšanos vai izveidot korozīvu vielu.

Nopietna trauma. Miesas bojājums, ko persona gūst nelaimes gadījumā un kas:

a) prasa vairāk nekā 48 stundu hospitalizāciju, kura sākas septiņu dienu laikā pēc ievainojuma iegūšanas dienas, vai

b) rada jebkura kaula lūzumu (izņemot vienkāršus roku un kāju pirkstu vai deguna lūzumus), vai

c) ir saistīta ar plēstām brūcēm, kuras rada stipru asiņošanu, nervu, muskuļu vai cīpslu bojājumus, vai

d) ir saistīts ar jebkura iekšējā orgāna ievainojumu, vai

e) ir saistīts ar otrās vai trešās pakāpes apdegumiem vai apdegumiem, kas pārsniedz 5% no ķermeņa virsmas, vai

f) ir saistīts ar pierādītu pakļaušanu infekciozo vielu vai kaitīgā starojuma iedarbībai.

Paka. Pakošanas darbību gala produkts, kas sastāv no iepakojuma un tā satura un kas ir sagatavots pārvadāšanai.

Pasažieru gaisa kuģis. Gaisa kuģis, kas pārvadā personas, kuras nav apkalpes locekļi, ekspluatanta darbinieki oficiālā statusā, pilnvaroti attiecīgās valsts iestādes pārstāvji vai personas, kas pavada sūtījumu vai citu kravu.

Sūtījums. Viena vai vairākas bīstamo izstrādājumu pakas, ko ekspluatants saņēmis no viena nosūtītāja vienā un tajā pašā laikā un vietā un kas kvitētas kā viena partija un tiek nogādātas vienam saņēmējam uz vienu galamērķa adresi.

2. NODAĻA. PIEMĒROJAMĪBA

2.1. Vispārējā piemērojamība

Šajā pielikumā aprakstītie standarti un ieteicamā prakse attiecas uz visām civilās aviācijas gaisa kuģu starptautiskajām darbībām. Sevišķas steidzamības apstākļos, kad citi transporta veidi ir nav izmantojami vai kad pilnīga atbilstība aprakstītajām prasībām ir pretrunā ar sabiedrības interesēm, iesaistītās valstis var piešķirt atbrīvojumu no šiem noteikumiem, ar nosacījumu, ka šādos gadījumos tiek pieliktas visas pūles, lai pārvadājuma laikā sasniegtu vispārējo drošības līmeni, kas ir ekvivalents drošības līmenim, ko paredz šie noteikumi. Gadījumā, ja uz noteikto gadījumu nav attiecināms neviens no kritērijiem atbrīvojuma sniegšanai, pārlidojuma valsts var piešķirt atbrīvojumu, balstoties vienīgi uz pārliecību, ka tiek nodrošināts ekvivalents gaisa satiksmes drošības līmenis.

1. piezīme. Iesaistītās valstis ir izcelsmes, tranzīta, pārlidojuma un sūtījuma galamērķa valstis, kā arī ekspluatanta valsts.

2. piezīme. Uzziņai par to, attiecībā uz kurām (parasti aizliegtām) vielām valstis var piešķirt atbrīvojumu, sk. 4.2. punktu.

3. piezīme. Uzziņai par to, kādas vielas nav atļauts pārvadāt pa gaisu nekādos apstākļos, sk. 4.3. punktu.

4. piezīme. Šo pielikumu nav jāinterpretē tādējādi, ka tas prasa ekspluatantam pārvadāt noteiktus izstrādājumus vai vielas, vai tādējādi, ka tas kavē ekspluatantu ieviest speciālas prasības noteiktu izstrādājumu vai vielu pārvadāšanai.

2.2. Bīstamo izstrādājumu tehniskās instrukcijas

2.2.1. Katra Līgumslēdzēja valsts veic nepieciešamos pasākumus, lai panāktu atbilstību ar detalizētajiem noteikumiem, kas iekļauti „Tehniskajās instrukcijās bīstamu izstrādājumu drošai pārvadāšanai pa gaisu” (Doc 9284), kas tiek periodiski apstiprinātas un izdotas saskaņā ar ICAO Padomes izveidoto procedūru. Katra Līgumslēdzēja valsts arī veic nepieciešamos pasākumus, lai panāktu atbilstību jebkuriem tehnisko instrukciju grozījumiem, kas varētu tikt publicēti noteiktā tehnisko instrukciju izdevuma piemērošanas laikā.

2.2.2. Ieteikums. – Katrai Līgumslēdzējai valstij jāziņo ICAO par grūtībām, kas radušās, piemērojot tehniskās instrukcijas, kā arī par jebkādiem grozījumiem, ko tās vēlētos tajās veikt.

2.2.3. Ieteikums. – Ja tehnisko instrukciju grozījumi, kam drošības apsvērumu dēļ ir tūlītējas piemērotības statuss, Līgumslēdzējā valstī vēl nav īstenoti, šādai valstij tomēr jāveicina bīstamo izstrādājumu, kas nosūtītas no citas Līgumslēdzējas valsts, pārvietošana tās teritorijā atbilstoši šiem grozījumiem, ja vien izstrādājums kopumā atbilst pārskatītajām prasībām.

2.3. Civilās aviācijas gaisa kuģu iekšzemes pārvadājumi

Ieteikums. – Drošības apsvērumu dēļ un tādēļ, lai pēc iespējas samazinātu traucējumus starptautiskajiem bīstamo izstrādājumu pārvadājumiem, Līgumslēdzējām valstīm jāveic nepieciešamie pasākumi, lai sasniegtu atbilstību pielikuma un tehnisko instrukciju prasībām arī attiecībā uz civilās aviācijas gaisa kuģu iekšzemes pārvadājumiem.

2.4. Izņēmumi

2.4.1. Šā pielikuma noteikumi neattiecas uz izstrādājumiem un vielām, ko citos apstākļos klasificētu kā bīstamus izstrādājumus, bet kuru atrašanos gaisa kuģī nosaka attiecīgās lidotspējas prasības un ekspluatācijas noteikumi vai ko izmanto tehniskajās instrukcijās minētajiem īpašajiem mērķiem.

2.4.2. Ja gaisa kuģī atrodas izstrādājumi un vielas, kas ir paredzētas 2.4.1. punktā minēto izstrādājumu un vielu aizstāšanai vai kas ir tikušas aizstātas, tās transportē atbilstoši šā pielikuma noteikumiem, izņemot gadījumus, kas minēti tehniskajās instrukcijās.

2.4.3. Šā pielikuma prasības neattiecas uz īpašiem izstrādājumiem vai vielām, ko tehniskajās instrukcijās minētajā apmērā pārvadā pasažieri vai apkalpes locekļi.

2.5. Informēšana par atkāpēm no tehniskajām instrukcijām

2.5.1. Ja Līgumslēdzēja valsts pieņem noteikumus, kas atšķiras no tiem, ko paredz tehniskās instrukcijas, tā par šādām valsts noteiktām izmaiņām nekavējoties informē ICAO, lai tās publicētu tehniskajās instrukcijās.

Piezīme. Līgumslēdzējām valstīm saskaņā ar Konvencijas 38. pantu ir jāziņo par novirzēm no 2.2.1. punkta prasībām tikai tādā gadījumā, ja tās nespēj akceptēt tehniskās instrukcijas kā saistošas. Ja valstis pieņem atšķirīgus noteikumus no tehniskajās instrukcijās minētajiem, par tiem ir jāziņo tikai tad, ja to prasa 2.5. punkts.

2.5.2. Ieteikums. – Ekspluatanta valstij jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu, ka gadījumos, kad ekspluatants ievieš daudz stingrākas prasības par tām, kas minētas tehniskajās instrukcijās, par šādām ekspluatanta veiktām izmaiņām tiktu paziņots ICAO to publicēšanai tehniskajās instrukcijās.

2.6. Sauszemes transports

Ieteikums. – Valstīm jānodrošina, lai būtu iespējama gaisa pārvadājumiem paredzēto un atbilstoši ICAO tehniskajām instrukcijām sagatavoto bīstamo izstrādājumu pieņemšana sauszemes pārvadājumiem uz lidlauku vai no tā.

2.7. Valsts iestāde

Katra Līgumslēdzēja valsts izraugās atbilstošu valsts iestādi, kas atbild par atbilstības nodrošināšanu šim pielikumam, un par to informē ICAO.

3. NODAĻA. KLASIFIKĀCIJA

Izstrādājumu vai vielu klasificē atbilstoši tehnisko instrukciju prasībām.

Piezīme. Tehniskās instrukcijas satur detalizētas bīstamo izstrādājumu klašu definīcijas. Šīs klases norāda uz potenciālajiem riskiem, kas saistīti ar bīstamo izstrādājumu transportēšanu pa gaisu, un ir saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Ekspertu komitejas par bīstamo preču pārvadāšanu ieteikumiem.

4. NODAĻA. IEROBEŽOJUMI BĪSTAMO IZSTRĀDĀJUMU PĀRVADĀŠANAI PA GAISU

4.1. Bīstamie izstrādājumi, ko atļauts pārvadāt pa gaisu

Bīstamu izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta, ja tā netiek veikta, kā noteikts šajā pielikumā un kā nosaka tehniskajās instrukcijās paredzētās tehniskās prasības un procedūras.

4.2. Bīstamie izstrādājumi, kuru pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta, ja uz tiem neattiecas atbrīvojums

Turpmāk minēto bīstamo izstrādājumu pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta, izņemot gadījumu, ja iesaistītās valstis piešķir atbrīvojumu atbilstoši 2.1. punkta noteikumiem vai ja tehniskās instrukcijas nosaka, ka tās drīkst pārvadāt, ja atļauju pārvadāšanai sniedz izcelsmes valsts:

a) izstrādājumi un vielas, kuru pārvadāšanu parastos apstākļos tehniskās instrukcijas aizliedz, un

b) inficēti dzīvi dzīvnieki.

4.3. Bīstamie izstrādājumi, kuru pārvadāšana pa gaisu ir aizliegta jebkādos apstākļos

Izstrādājumus un vielas, kas tehniskajās instrukcijās īpaši norādīti, minot to nosaukumu vai ar vispārēju aprakstu, kā tādi, kuru transportēšana pa gaisu nav pieļaujama nekādos apstākļos, nedrīkst ienest nevienā gaisa kuģī.

5. NODAĻA. IEPAKOŠANA

5.1. Vispārējas prasības

Bīstamos izstrādājumus iepako atbilstoši šīs nodaļas un tehnisko instrukciju prasībām.

5.2. Iepakojums

5.2.1. Iepakojums, kas tiek izmantots bīstamo izstrādājumu pārvadāšanai pa gaisu, ir kvalitatīvs, droši noslēgts, un tā uzbūve ir tāda, lai novērstu noplūdi, kas varētu rasties parastos transportēšanas apstākļos, temperatūras, gaisa mitruma vai gaisa spiediena izmaiņu vai vibrācijas rezultātā.

5.2.2. Iepakojumam ir jābūt piemērotam tā saturam. Iepakojums, kas atrodas tiešā saskarē ar bīstamiem izstrādājumiem, ir drošs pret jebkādu ķīmisku vai cita veida iedarbību, ko šādi izstrādājumi varētu izraisīt.

5.2.3. Iepakojums atbilst materiālu un uzbūves tehniskajām prasībām, kas aprakstītas tehniskajās instrukcijās.

5.2.4. Iepakojums ir pārbaudīts atbilstoši tehnisko instrukciju prasībām.

5.2.5. Iepakojums, kura pamatfunkcija ir šķidruma uzglabāšana, spēj, neradot noplūdes, izturēt tādu spiedienu, kāds norādīts tehniskajās instrukcijās.

5.2.6. Iekšējais iepakojums ir sapakots, nostiprināts vai polsterēts tādā veidā, lai novērstu tā salūšanu vai noplūdes rašanos un lai ierobežotu tā kustību ārējā iesaiņojuma iekšpusē parastos gaisa pārvadājumu apstākļos. Polsterējums un absorbējošie materiāli nedrīkst izraisīt bīstamas reakcijas ar iepakojuma saturu.

5.2.7. Iepakojumu neizmanto atkārtoti, kamēr tas nav pārbaudīts un pārbaude nav apliecinājusi, ka tajā nav rūsas vai citu bojājumu. Ja iepakojums tiek izmantots atkārtoti, veic visus nepieciešamos pasākumus, lai novērstu tajā vēlāk iepakoto izstrādājumu piesārņošanu.

5.2.8. Ja iepriekšējā satura īpašību dēļ neiztīrīts, tukšs iepakojums var radīt bīstamību, to cieši noslēdz un ar to rīkojas atbilstoši tā radītajai bīstamībai.

5.2.9. Pakas ārpusē nedrīkst būt pielipis kaitīgs daudzums bīstamas vielas.

6. NODAĻA. ETIĶETĒŠANA UN MARĶĒŠANA

6.1. Etiķetes

Ja tehniskajās instrukcijās nav norādīts citādi, katra bīstamā izstrādājuma paka ir marķēta ar attiecīgo etiķeti saskaņā ar prasībām, kas aprakstītas minētajās instrukcijās.

6.2. Marķējums

6.2.1. Ja tehniskajās instrukcijās nav norādīts citādi, katra bīstamā izstrādājuma paka ir marķēta ar tās saturam atbilstošo oficiālo kravas nosaukumu un ar ANO numuru, ja tāds ir piešķirts, kā arī ar cita veida marķējumu, kas var būt noteikts minētajās instrukcijās.

6.2.2. Iepakojuma marķējuma tehniskās prasības. Ja tehniskajās instrukcijās nav norādīts citādi, katrs iepakojums, kas ražots atbilstoši tehniskajām prasībām, ko satur minētās instrukcijas, tiek marķēts atbilstoši minēto instrukciju prasībām, un nevienu iepakojumu nemarķē ar tehnisko prasību marķējumu, ja tas neatbilst attiecīgajai marķējuma tehniskajai prasībai, ko satur minētās instrukcijas.

6.3. Marķējumā izmantojamās valodas

Ieteikums. Papildus valodām, kuru izmantošanu pieprasa izcelsmes valsts, un kamēr nav izstrādāts un pieņemts vispārējai izmantošanai piemērotāks izteiksmes veids, marķējumam, kas attiecas uz bīstamiem izstrādājumiem, jālieto angļu valoda.

7. NODAĻA. NOSŪTĪTĀJA PIENĀKUMI

7.1. Vispārējas prasības

Pirms piedāvāt jebkādu bīstamu izstrādājumu paku vai ārējo iesaiņojumu pārvadāšanai pa gaisu, šī persona pārliecinās, ka šāda bīstamā izstrādājuma pārvadāšana pa gaisu nav aizliegta, un ka tas ir atbilstoši klasificēts, iepakots, apzīmēts, marķēts un ka tam ir pievienots pienācīgi noformēts bīstamo izstrādājumu pārvadājuma dokuments, kā norādīts šajā pielikumā un tehniskajās instrukcijās.

7.2. Bīstamo izstrādājumu pārvadājuma dokuments

7.2.1. Ja tehniskajās instrukcijās nav noteikts citādi, persona, kas piedāvā bīstamo izstrādājumu pārvadāšanai pa gaisu, sagatavo, paraksta un iesniedz ekspluatantam bīstamo izstrādājumu pārvadājuma dokumentu, kas satur visu informāciju, ko pieprasa minētās instrukcijas.

7.2.2. Pārvadājuma dokuments satur deklarāciju, ko parakstījusi persona, kas piedāvā bīstamo izstrādājumu pārvadāšanai pa gaisu, un kurā tiek apliecināts, ka bīstamais izstrādājums ir pilnībā un precīzi aprakstīts, minot tā oficiālo kravas nosaukumu, un ka tas ir klasificēts, iepakots, marķēts un apzīmēts, kā arī ir pārvadāšanai pa gaisu atbilstošā stāvoklī saskaņā ar attiecīgajiem noteikumiem.

7.3. Izmantojamās valodas

Ieteikums. Papildus valodām, kuru izmantošanu var pieprasīt izcelsmes valsts, un kamēr nav izstrādāts un pieņemts vispārējai izmantošanai piemērotāks izteiksmes veids, bīstamo izstrādājumu pārvadājuma dokumentā jālieto angļu valoda.

8. NODAĻA. EKSPLUATANTA PIENĀKUMI

8.1. Pieņemšana pārvadāšanai

Ekspluatants nepieņem bīstamus izstrādājumus pārvadāšanai gaisā:

a) ja bīstamajiem izstrādājumiem nav pievienots aizpildīts bīstamā izstrādājuma pārvadājuma dokuments, izņemot gadījumus, attiecībā uz kuriem tehniskajās instrukcijās ir norādīts, ka šāds dokuments nav nepieciešams, un

b) kamēr paka, ārējais iesaiņojums vai kravas konteiners, kurā atrodas bīstamais izstrādājums, ir pārbaudīti atbilstoši tehniskajās instrukcijās ietvertajām pieņemšanas procedūrām.

1. piezīme. Attiecībā uz ziņošanu par aviācijas nelaimes gadījumiem un incidentiem ar bīstamiem izstrādājumiem sk. 12. nodaļu.

2. piezīme. Īpašie noteikumi par ārējo iesaiņojumu pieņemšanu ir iekļauti tehniskajās instrukcijās.

8.2. Pieņemšanas pārbaudes protokols

Ekspluatants izstrādā pieņemšanas pārbaudes protokolu un izmanto to kā palīglīdzekli 8.1. punktā minēto noteikumu ievērošanai .

8.3. Iekraušana un izvietošana

Pakas un ārējā iesaiņojuma vienības, kas satur bīstamus izstrādājumus, un kravas konteinerus, kas satur radioaktīvus materiālus, iekrauj un izvieto gaisa kuģī atbilstoši tehnisko instrukciju prasībām.

8.4. Bojājumu un noplūžu pārbaude

8.4.1. Pakas un ārējā iesaiņojuma vienības, kas satur bīstamus izstrādājumus, un kravas konteinerus, kas satur radioaktīvus materiālus, pirms iekraušanas gaisa kuģī vai kravas paketēšanas līdzeklī pārbauda, lai pārliecinātos, ka tiem nav sūču vai bojājumu. Gaisa kuģī nedrīkst iekraut pakas, ārējā iesaiņojuma vienības vai kravas konteinerus, kam ir sūces vai kas ir bojāti.

8.4.2. Kravu paketēšanas līdzekli neiekrauj gaisa kuģī, kamēr tas nav pārbaudīts un pārbaudē nav iegūts apliecinājums tam, ka tajā esošajiem bīstamajiem izstrādājumiem nav nekādu noplūžu vai bojājumu.

8.4.3. Ja bīstamu izstrādājumu paka, kas iekrauta gaisa kuģī, ir bojāta vai tai radusies sūce, ekspluatants šādu paku izkrauj no gaisa kuģa vai nodrošina, ka tās izkraušanu veic attiecīga iestāde vai organizācija, un pēc tam pārliecinās, ka sūtījuma pārējā daļa ir pārvadājumiem pa gaisu piemērotā stāvoklī un ka neviena cita paka nav piesārņota.

8.4.4. Pakas un ārējos iesaiņojumus, kas satur bīstamus izstrādājumus, un kravas konteinerus, kas satur radioaktīvus materiālus, pēc izkraušanas no gaisa kuģa vai kravas paketēšanas līdzekļa pārbauda, lai pārliecinātos, ka tiem nav sūču vai bojājumu. Ja tiek atklāti pierādījumi bojājumiem vai noplūdei, veic pārbaudi un pārliecinās, vai tajā vietā gaisa kuģī, kur bīstamie izstrādājumi vai kravas paketēšanas līdzeklis ir bijis novietots, nav bojājumu vai piesārņojuma.

8.5. Iekraušanas ierobežojumi pasažieru salonos vai pilotu kabīnē

Bīstamus izstrādājumus nedrīkst ienest gaisa kuģu pasažieru salonos vai pilotu kabīnēs, izņemot gadījumus, kad to pieļauj tehniskās instrukcijas.

8.6. Piesārņojuma aizvākšana

8.6.1. Jebkāda veida bīstamu piesārņojumu, kas atklāts gaisa kuģī un kas ir radies no sūces bīstamajos izstrādājumos vai to bojājuma rezultātā, nekavējoties aizvāc.

8.6.2. Jebkura ar radioaktīviem materiāliem piesārņota gaisa kuģa ekspluatāciju nekavējoties pārtrauc, un ekspluatāciju neatsāk, kamēr radiācijas līmenis uz jebkuras pieejamas virsmas, kā arī virsmām nepiesaistītais piesārņojums pārsniedz tehniskajās instrukcijās norādītos parametrus.

8.7. Atdalīšana un nošķiršana

8.7.1. Pakas, kas satur bīstamus izstrādājumus, kuri savstarpēji var radīt bīstamas reakcijas, gaisa kuģī nedrīkst novietot blakus vai tādā vietā, kurā noplūdes gadījumā būtu iespējama to mijiedarbība.

8.7.2. Toksisku un infekciozu vielu pakas gaisa kuģī izvieto saskaņā ar tehnisko instrukciju prasībām.

8.7.3. Radioaktīvu materiālu pakas gaisa kuģī novieto tā, lai saskaņā ar tehnisko instrukciju prasībām tās būtu nošķirtas no cilvēkiem, dzīviem dzīvniekiem un neattīstītām fotofilmām.

8.8. Bīstamu izstrādājumu kravu nostiprināšana

Kad bīstami izstrādājumi, uz kuriem attiecas šeit iekļautās prasības, tiek iekrauti gaisa kuģī, ekspluatants bīstamos izstrādājumus aizsargā no bojājumiem un nostiprina šādus izstrādājumus gaisa kuģī tā, lai novērstu to kustību lidojuma laikā, kā rezultātā varētu mainīties paku novietojuma virziens. Radioaktīvos materiālus saturošo paku nostiprinājums ir pietiekams, lai garantētu, ka vienmēr tiek ievērotas 8.7.3. punktā minētās atdalīšanas prasības.

8.9. Kravas iekraušana gaisa kuģī

Izņemot gadījumus, kad tehniskajās instrukcijās noteikts savādāk, bīstamu izstrādājumu pakas ar etiķeti “Tikai kravas gaisa kuģiem” [Cargo aircraft only] iekrauj tā, ka to var pārraudzīt un vadīt apkalpes loceklis vai cita pilnvarota persona, un gadījumos, kad paku izmēri un svars to pieļauj, šādas pakas lidojuma laikā nošķir no citām kravām.

9. NODAĻA. INFORMĀCIJAS SNIEGŠANA

9.1. Informācija gaisa kuģa kapteinim

Tā gaisa kuģa ekspluatants, ar kuru tiks pārvadāti bīstami izstrādājumi, pēc iespējas agrāk pirms gaisa kuģa izlidošanas atbilstoši tam, kā noteikts tehniskajās instrukcijās, rakstiski informē gaisa kuģa kapteini.

9.2. Informācija un instrukcijas lidojuma apkalpes locekļiem

Ekspluatants ekspluatācijas rokasgrāmatā iekļauj tādu informāciju, kas sekmētu apkalpes pienākumu veikšanu attiecībā uz bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu un kas satur instrukcijas par veicamajām darbībām, ja iestājas ar bīstamiem izstrādājumiem saistīta avārijas situācija.

9.3. Informācija pasažieriem

Katra Līgumslēdzēja valsts nodrošina, lai informācija tiktu izplatīta tādējādi, ka pasažieri ir brīdināti par bīstamo vielu veidiem, kurus viņi nedrīkst pārvadāt gaisa kuģī, atbilstoši tam, kā noteikts tehniskajās instrukcijās.

9.4. Informācija citām personām

Ekspluatanti, pārvadātāji vai citas organizācijas, kas ir iesaistītas bīstamu izstrādājumu pārvadāšanā pa gaisu, sniedz savam personālam tādu informāciju, kas sekmētu viņu pienākumu veikšanu attiecībā uz bīstamo izstrādājumu pārvadāšanu un kas satur instrukcijas par veicamajām darbībām, ja iestājas ar bīstamiem izstrādājumiem saistīta avārijas situācija.

9.5. Gaisa kuģa kapteiņa sniegtā informācija lidlauka pilnvarotajām iestādēm

Ja lidojuma laikā rodas avārijas situācija, gaisa kuģa kapteinis, tikko attiecīgā situācija to pieļauj, informē attiecīgā gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienību, lai tā informētu lidlauka pilnvarotās iestādes par jebkādiem bīstamiem izstrādājumiem, kas atrodas gaisa kuģī, atbilstoši tam, kā nosaka tehniskās instrukcijas.

9.6. Informēšana par aviācijas nelaimes gadījumu vai incidentu

9.6.1. Gadījumā, ja

a) notiek aviācijas nelaimes gadījums, vai

b) notiek nopietns incidents, kurā var būt iesaistīti pārvadātie bīstamie izstrādājumi,

bīstamos izstrādājumus pārvadājošā gaisa kuģa ekspluatants nekavējoties sniedz avārijas dienestiem, kas reaģē uz aviācijas nelaimes gadījumu vai nopietnu incidentu, informāciju par gaisa kuģī esošajiem bīstamajiem izstrādājumiem, kas iepriekš rakstiski iesniegta gaisa kuģa kapteinim. Ekspluatants pēc iespējas īsākā laikā šādu informāciju iesniedz arī attiecīgajām ekspluatanta valsts iestādēm un tās valsts iestādēm, kurā ir noticis aviācijas nelaimes gadījums vai nopietns incidents.

9.6.2. Ja noticis incidents ar gaisa kuģi, bīstamus izstrādājumus pārvadājošā gaisa kuģa ekspluatants, ja tas tiek pieprasīts, nekavējoties sniedz avārijas dienestiem, kas reaģē uz starpgadījumu, un tās valsts, kurā ir noticis incidents, attiecīgajām iestādēm informāciju par bīstamajiem izstrādājumiem, kas iepriekš rakstiski iesniegta gaisa kuģa kapteinim.

Piezīme. Termini “aviācijas nelaimes gadījums”, “nopietns incidents” un “incidents” lietoti atbilstoši 13. pielikumā iekļautajām definīcijām.

10. NODAĻA. MĀCĪBU PROGRAMMU IZVEIDE

Atbilstoši tehnisko instrukciju prasībām izveido un atjaunina mācību programmas par bīstamiem izstrādājumiem.

11. NODAĻA. ATBILSTĪBA

11.1. Pārbaužu sistēmas

Katra Līgumslēdzēja valsts izveido pārbaužu, uzraudzības un realizācijas procedūras ar mērķi panākt atbilstību bīstamu izstrādājumu noteikumiem.

Piezīme. Ir paredzēts, ka šīs procedūras iekļaus dokumentu, kravu un ekspluatanta izmantojamās prakses pārbaužu veikšanas noteikumus, kā arī piedāvās metodiku noteikumu pārkāpumu izmeklēšanai (sk. 11.3. punktu).

11.2. Valstu sadarbība

Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāsadarbojas ar citām valstīm jautājumā par bīstamo izstrādājumu noteikumu pārkāpumiem ar mērķi izskaust šādus pārkāpumus. Sadarbībai jāietver izmeklēšanas un realizācijas darbību koordinācija, informācijas apmaiņa par noteikumiem pakļautās puses noteikumu ievērošanas vēsturi, kopējas pārbaudes un cita veida tehniska koordinācija, tehniskā personāla apmaiņas programmas un kopīgas sanāksmes un konferences. Iespējamā apmaiņas informācija ietver ziņas par drošības trauksmēm, ziņojumus vai ieteikumus attiecībā uz bīstamajiem izstrādājumiem, ieteiktas un realizētas reglamentācijas darbības, ziņojumus par incidentiem, dokumentārus vai cita veida pierādījumus, kas savākti incidentu izmeklēšanas procesā, ieteiktās un galīgās realizācijas darbības un mācību vai informācijas materiālus, kas piemēroti izplatīšanai iedzīvotājiem.

11.3. Sankcijas

11.3.1. Katra Līgumslēdzēja valsts veic tādus pasākumus, ko tā uzskata par piemērotiem, lai panāktu atbilstību tās bīstamo izstrādājumu noteikumiem, ieskaitot atbilstošu sankciju noteikšanu par pārkāpumiem.

11.3.2. Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāveic atbilstoši pasākumi, lai panāktu atbilstību tās bīstamo izstrādājumu noteikumiem, tostarp atbilstošu sankciju noteikšana par pārkāpumiem gadījumos, kad informācija par pārkāpumu tiek saņemta no citas Līgumslēdzējas valsts, piemēram, ja tiek atklāts, ka bīstamu izstrādājumu sūtījums neatbilst tehnisko instrukciju prasībām, kad tas ir nonācis citas Līgumslēdzējas valsts teritorijā, un šī Līgumslēdzēja valsts par to informē izcelsmes valsti.

11.4. Pa pastu nosūtīti bīstami izstrādājumi

Ieteikums. Katrai Līgumslēdzējai valstij jāparedz procedūras, lai kontrolētu bīstamu izstrādājumu nokļūšanu gaisa pārvadājumos ar tās pasta dienestu starpniecību.

Piezīme. Vispasaules pasta savienība ir ieviesusi starptautiskas procedūras, atbilstoši kurām tiek kontrolēta bīstamu izstrādājumu nokļūšana gaisa pārvadājumos ar pasta dienestu starpniecību.

12. NODAĻA. PAZIŅOŠANA PAR AVIĀCIJAS NELAIMES GADĪJUMIEM UN INCIDENTIEM AR BĪSTAMIEM IZSTRĀDĀJUMIEM

12.1. Lai novērstu aviācijas nelaimes gadījumus un incidentus ar bīstamiem izstrādājumiem, katra Līgumslēdzēja valsts paredz procedūras, saskaņā ar kurām tiek izmeklēti šādi nelaimes gadījumi un incidenti un tiek apkopota informācija par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem, kas ir notikuši tās teritorijā un kas ir saistīti ar bīstamu izstrādājumu pārvadājumiem no citas valsts vai uz citu valsti. Ziņojumus par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem jāsagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

12.2. Ieteikums. Lai novērstu aviācijas nelaimes gadījumus un incidentus ar bīstamiem izstrādājumiem, katrai Līgumslēdzējai valstij jāparedz procedūras, saskaņā ar kurām tiek izmeklēti šādi nelaimes gadījumi un incidenti un tiek apkopota informācija par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem, kas ir notikuši tās teritorijā, bet kas neatbilst 12.1. punktā minētajiem gadījumiem. Ziņojumus par šādiem nelaimes gadījumiem un incidentiem jāsagatavo atbilstoši sīki izstrādātajām tehnisko instrukciju prasībām.

13. NODAĻA. BĪSTAMO IZSTRĀDĀJUMU DROŠĪBAS NOTEIKUMI

Katra Līgumslēdzēja valsts izstrādā drošības pasākumus, kas piemērojami, lai samazinātu bīstamo izstrādājumu zādzības vai ļaunprātīgu izmantošanu, kā rezultātā var tikt apdraudētas personas, īpašums un vide, un ko ievēro nosūtītāji, ekspluatanti un citas personas, kas nodarbojas ar bīstamu izstrādājumu pārvadāšanu pa gaisu. Šie pasākumi atbilst citos pielikumos un tehniskajās instrukcijās norādītajām drošības prasībām.