1. pielikums

2. pielikums

3. pielikums

Izmantoto saīsinājumu atšifrējums

1. Esošās situācijas raksturojums

1.1.Vispārējā problēmas nostādne

80. gadu beigās un 90. gadu sākumā katru gadu visā pasaulē ceļu satiksmes negadījumos (CSNg) bojā gāja aptuveni 500000 cilvēku. Ievainoto skaits bija 20 līdz 30 reizes lielāks. Daudziem no šiem ievainotajiem bija nepieciešama hospitalizācija. Apmēram 10% no kopējā slimnieku gultu skaita aizņēma CSNg cietušie. Apmēram 1% līdz 3% no katras valsts nacionālā kopprodukta, neatkarīgi no valsts ekonomiskā stāvokļa, aiziet CSNg seku likvidācijai. Dati par CSNg rezultātā tautas saimniecībai nodarītajiem zaudējumiem Latvijā doti 1. pielikuma 1.1 zīmējumā.

Automobilizācija, neskatoties uz pozitīvo ietekmi uz valsts ekonomisko labklājību, izsauc arī negatīvās parādības, kuras sāka izpausties attīstītajās valstīs šā gadsimta 60.,70.gados. Analizējot CSNg statistiku un automobilizācijas līmeņa izmaiņas no 1945. gada, var izdalīt kopēju Rietumeiropā vērojamu tendenci - motorizācijas sākuma posmā bojā gājušo skaits palielinājās līdz ar transporta līdzekļu skaita, pārdotā benzīna daudzuma un nobraukto auto km skaita pieaugumu.

Tikai pēc tam, kad satiksmesd drošības jomā tika satiksmes drošības jomā sākts aktīvs darbs, īstenoti stingri un efektīvi pasākumi, sākās bojā gājušo skaita samazināšanās, neskatoties uz transporta līdzekļu skaita un nobraukto auto km skaita nepārtrauktu palielināšanos. Skandināvijas valstu pieredze rāda, ka, lai sasniegtu augstu ceļu satiksmes drošības līmeni, jāizmanto CSNg analīzē iegūtie atzinumi un jāatrisina divi globāli problēmu bloki:

3 jāizstrādā un jārealizē pasākumi CSNg cēloņu novēršanai;

3 jāizstrādā un jārealizē pasākumi CSNg seku likvidēšanai.

Galvenie ceļu satiksmes drošības uzlabošanas veiktie pasākumi Skandināvijas valstīs 70. un 80. gados apkopoti (1.pielikumā). Šo pasākumu realizācija 30 gadu laikā samazināja bojā gājušo skaitu Skandināvijas valstīs apmēram divas līdz trīs reizes, salīdzinot ar vissliktākajiem gadiem:

3 Zviedrijā no 1313 (1966. gadā) līdz 537 (1996. gadā);

3 Norvēģijā no 560 (1970. gadā) līdz 255 (1996. gadā);

3 Dānijā no 1213 (1971. gadā) līdz 514 (1996. gadā);

3 Somijā no 1156 (1972. gadā) līdz 404 (1996. gadā);

----------------------------------------------------------------------

3 Latvijā no 923 (1991. gadā) līdz 627 (1998. gadā);

3 Lietuvā no 1093 (1991. gadā) līdz 829 (1998. gadā);

3 Igaunijā no 491 (1991. gadā) līdz 284 (1998. gadā);

Deviņdesmito gadu vidū relatīvais satiksmes drošības līmeņa rādītājs - bojā gājušo skaits uz 1 000 000 iedzīvotājiem, kas raksturo personīgo drošību autosatiksmē kādā administratīvajā teritorijā - vidēji Eiropā bija 130. Savukārt Skandināvijas valstīs, kuras klimatiskos apstākļus var salīdzināt ar Latvijas apstākļiem, minētais līmenis tika sasniegts ievērojami agrāk: Norvēģijā 1969. g., Zviedrijā 1976. g., Somijā 1978. g., Dānijā 1981. g. Latvijā 1998. gadā šis rādītājs bija 274, Lietuvā 1998. gadā šis rādītājs bija 221, Igaunijā 1998. gadā šis rādītājs bija 195.

Latvijā maksimālais bojā gājušo skaits - 923 cilvēki fiksēts 1991. gadā. Tieši šis apstāklis, kā arī tas, ka sāka strauji attīstīties Latvijas sakari ar Eiropas valstīm, aktualizēja jautājumu par satiksmes drošības garantēšanu uz Latvijas autoceļiem Eiropas līmenī. 1994. gadā Latvijā Transporta attīstības programmas ietvaros, izstrādāja pirmo Ceļu satiksmes drošības programmu. Realizējot 1994.g. Ceļu satiksmes drošības programmā minētos pasākumus sasniegts bojā gājušo skaita samazinājums 1,47 reizes (salīdzinot ar 1991.g.). Galvenie realizētie pasākumi apkopoti 1.pielikumā.

1997.gadā PHARE programmas "Latvijas ceļu tīkla uzturēšanas attīstības un ekspluatācijas stratēģiskais plāns (Master Plan) un galveno ceļu satiksmes drošības programma" ietvaros VIATEK Group Ltd. un SweRoad izstrādāja jaunu īstermiņa (līdz 2001.g.) satiksmes drošības programmu, kurā iezīmēti vairāki iespējamie satiksmes drošības uzlabošanas scenāriji un to izmaksas.

1994.gadā Ceļu satiksmes drošības programmā nospraustie mērķi 1999.gada sākumā kopumā bija izpildīti. Straujais automobilizācijas līmeņa pieaugums, kā arī Latvijas virzība uz Eiropas Savienību izvirza jaunus mērķus. To sasniegšanai nepieciešama ministriju un citu valsts institūciju darba koordinācija nacionālā līmenī. Līdz ar to bija radusies objektīva nepieciešamība izstrādāt Nacionālo Ceļu satiksmes drošības programmu.

Patlaban Latvija piedalās PHARE projektā "The Phare Multicountry Road Safety Project" /PHARE PROJECT/, kura ietvaros, izmantojot DEE ( disintegrated effectiveness evaluation ) metodiku, ir novērtēts katras no 13 PHARE valstīs paveiktais satiksmes drošības jomā. Minētā metodika ataino paveikto pasākumu apjomu no minimālā nepieciešamā. Ja novērtējuma līmenis ir 100%, tad tiek uzskatīts, ka minimālās prasības ir izpildītas. Latvijā eksistējošās situācijas novērtējums dots 1.pielikuma 1.2. zīmējumā. Minētajā projektā atzīmēts, ka CSNg bojā gājušo skaits Latvijā par 48% pārsniedz pieļaujamo pie dotā automobilizācijas līmeņa.

1.2. Ceļu satiksmes drošības līmeņa novērtējums 1998. gadā

Valstī notikuši 25665 ceļu satiksmes negadījumi (CSNg), no tiem 4540 ar cietušajiem, kuros bojā gājuši 627 un ievainoti 5414 cilvēki. Salīdzinot ar 1997. gadu kopējais negadījumu skaits palielinājies par 48%, CSNg skaits ar cietušajiem par 16%, bojā gājušo skaits par 19% un ievainoto skaits par 16%.

Jāatzīmē, ka kopš 1985. gada, tikai 1989. gadā CSNg ar cietušajiem skaits bija lielāks, tikai 1989.-1994. gados bojā gājušo skaits bijis lielāks, bet ievainoto skaits ir vislielākais salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem.

Latvijā maksimālais bojā gājušo skaits 923 cilvēki fiksēts 1991. gadā. Tādējādi bojā gājušo skaits 1998.gadā, salīdzinot ar 1991.gadu, samazinājies 1,47 reizes. Neskatoties uz to, valstī ir augsts bojā gājušo skaits vērtējot Eiropas mērogā, kā arī salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju (sk.2. nodaļas 2.1. zīmējumu).

1998. gadā kopējie sabiedrībai radīti zaudējumi, kas radušies CSNg rezultātā, ir ap 137 miljoniem Ls., t.i. ap 3,8 % no Latvijas iekšzemes kopprodukta.

CSNg izraisa ceļu satiksmes dalībnieku rīcība, transporta līdzekļu tehniskais stāvoklis un apkārtējā vide (ceļa un klimatiskie apstākļi). Kā rāda statistika, tad procentuāli CSNg rašanos ietekmē:

65% - ceļu satiksmes dalībnieku rīcība;

3,9% - apkārtējā vide;

1,1% - transporta līdzekļa tehniskais stāvoklis;

25,5% - ceļu satiksmes dalībnieku rīcība kopā ar apkārtējo vidi;

3 % - satiksmes dalībnieku rīcība kopā ar automobiļu tehnisko stāvokli;

0,25% - apkārtējā vide kopā ar transporta līdzekļu tehnisko stāvokli;

1,25% - visi trīs faktori vienlaicīgi;

Ap 51% no visiem CSNg ar cietušajiem ir autotransporta sadursme ar mazaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem (gājējiem, velosipēdistiem, mopēdistiem un motociklistiem).

1998. gadā Latvijā bojā gājuši 33 bērni un 638 bērni guvuši traumas. Valstī ir augsts bojā gājušo bērnu skaits. Ap 21,3 % no visiem cietušajiem gājējiem un 17,5% no visiem cietušajiem velosipēdistiem ir bērni.

Viens no galvenajiem CSNg rašanās cēloņiem ir ceļu satiksmes dalībnieku pārvietošanās pa Latvijas autoceļiem alkohola reibumā. 1998. gadā 2980 negadījumos un 963 CSNg ar cietušajiem vadītājs bija alkohola reibumā. Šajos negadījumos bojā gājuši 169 un ievainoti 1296 cilvēki. Šo negadījumu skaits Latvijā 21,2% no kopējā CSNg ar cietušajiem skaita, attiecīgi Lietuvā - 13,5% un Igaunijā -26,8%.

Citi galvenie pārkāpumi ir ātruma pārsniegšana vai nepareiza tā izvēle (29,4%), manevrēšanas noteikumu pārkāpšana (24,5%) un vadītāju neuzmanība (16,9%).

Ap 30% no kopējā un ap 40% no CSNg ar cietušajiem skaita notikuši tumsā vai krēslā. CSNg, kuri notikuši tumsā vai krēslā, raksturojas ar augstu smaguma pakāpi.

CSNg statistikas dati liecina, ka negadījumu smaguma pakāpe pieaug līdz ar ceļa seguma stāvokļa pasliktināšanos. Visbīstamāk pārvietoties pa slideniem ceļiem. Tādēļ jāveic pasākumi, kas nodrošinātu ceļu uzturēšanu atbilstoši ceļu satiksmes drošības prasībām.

Īpaša uzmanība jāveltī satiksmes organizēšanas uzlabošanai pilsētās, kurās 1998. gadā notikuši 80% no visiem negadījumiem. Atsevišķi jāizdala Rīgā, kur 1998. gadā notikuši 46% no kopējā CSNg skaita. Jāatzīmē, ka ap 63% no kopējā cietušo gājēju un ap 45% no kopējā cietušo bērnu skaita reģistrēti Latvijas galvaspilsētā. Rīgā ir 12 reizes lielāka ceļu satiksmes intensitāte, nekā pārējos valsts ceļos.

Ceļu satiksmes drošība atkarīga no daudziem un dažādiem varbūtējiem parametriem un apstākļiem. Nepieciešami pastāvīgi pētījumi, kuru atziņas izmantojamas ceļu satiksmes drošības uzlabošanā.

Latvijā ir augsta CSNg smaguma pakāpe. CSNg smaguma pakāpe uz autoceļiem ir lielāka nekā pilsētās. Jo tālāk no apdzīvotām vietām noticis negadījums, jo smagākas sekas. Latvijā nepieciešams uzlabot glābšanas dienesta un medicīniskās palīdzības efektivitāti (sk. 1.3. zīmējumu).

1.3. Ceļu satiksmes drošību ietekmējošie faktori,

eksistējošā struktūra un finansējums

Ceļu satiksmes drošību sistēmā "satiksmes dalībnieks - vide - transportlīdzeklis" ietekmē sekojoši faktori (sk. 1.1.tabulu):

3 Satiksmes dalībnieku uzvedība;

3 Apkārtējā vide (Ceļa un klimatiskie apstākļi);

3 Transportlīdzekļu parks un tā stāvoklis;

3 Glābšanas un neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu nodrošinājums.

1.1.tabula

palīdzība

Satiksmes drošību garantējošie principi sistēmā

"dalībnieks-vide-transportlīdzeklis"

IzM, SM, ZM,

IeM, LM.

Finansējums:

Minēto institūciju

Sistēmas "dalībnieks -vide-transportlīdzeklis" drošuma kontrole

Ceļu satiksmes drošības uzlabošanā jārealizē trīs galvenie virzieni (virzienu aprakstu sk. 3. nodaļā):

1. Jānodrošina satiksmes drošības garantējošie principi, bez kuriem nevar sasniegt augstu ceļu satiksmes drošību (virziena aprakstu sk. 3.1. nodaļā);

2. Jānodrošina satiksmes drošuma kontrole, bez kuras diemžēl nav iespējams nodrošināt satiksmes drošības garantējošo principu izpildi (virziena aprakstu sk. 3.2. nodaļā);

3. Jānodrošina CSNg izraisīto seku smaguma samazināšanas sistēmas darbība, kura ļautu glābt satiksmes dalībnieku dzīvības (virziena aprakstu sk. 3.3. nodaļā).

Tikai visu trīs minēto virzienu efektīva funkcionēšana ļautu uzlabot ceļu satiksmes drošību. Patlaban ceļu satiksmes drošības pasākumu finansējums dots 1.1.tabulā. Tomēr augstāk minēto virzienu īstenošanai nepieciešams papildus finansējums (sk. 6. nodaļu), kuru varētu akumulēt Valsts autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai.

1.4 Galvenie secinājumi

Eksistējošā stāvokļa analīze dod pamatu secinājumam, ka pastiprināta uzmanība jāpievērš:

1. Satiksmes dalībnieku uzvedības uzlabošanai. To iespējams realizēt:

3 Intensificējot un uzlabojot satiksmes dalībnieku izglītošanu un apmācību;

3 Veidojot ietekmīgas informatīvās kampaņas, izmainot visu iedzīvotāju attieksmi pret Ceļu satiksmes noteikumu ievērošanu;

3 Intensificējot ceļu satiksmes dalībnieku kontroli.

2. Mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošības garantēšanai. To iespējams realizēt:

3 Atdalot mazaizsargātos satiksmes dalībniekus no pārējās transporta plūsmas;

3 Ierobežojot ātrumu apdzīvotajās vietās ar dažādu fizisku ietaišu palīdzību;

3 Izveidojot apvedceļus apdzīvotajām vietām.

3. Satiksmes dalībnieku un autoceļa organizācijas shēmu redzamības uzlabošanai. To iespējams realizēt:

3 Nodrošinot horizontālo un vertikālo marķējumu nepārtrauktu esamību un redzamību;

3 Nodrošinot stacionāra apgaismojuma esamību apdzīvotajās vietās un citās nepieciešamajās vietās.

4. Reģionālo satiksmes drošības koncepciju izstrādei.

5. Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa kontrolei.

6. Efektīva glābšanas dienesta un neatliekamās palīdzības dienesta izveidei.

7. Papildus finansējuma ieguvei. To iespējams realizēt akumulējot finansu līdzekļus Valsts autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai.

2.Nacionālās programmas mērķi

2.1. Mērķa izvirzīšanas pamatojums

Latvijā minimālais bojā gājušo skaits - 471 fiksēts 1986. gadā, bet minimālais CSNg ar cietušajiem un ievainoto skaits - 3389 un 3721 reģistrēts 1993. gadā. Latvijā maksimālais bojā gājušo skaits - 923 fiksēts 1991. gadā, maksimālais CSNg ar cietušajiem 4600 fiksēts 1989. gadā un lielākais ievainoto skaits - 5414 reģistrēts 1998. gadā.

2.1.1. Ceļu satiksmes drošības parametru

izmaiņas 1999. gadā

1999. gada pirmajos astoņos mēnešos salīdzinot ar 1998. gadu astoņiem mēnešiem CSNg ar cietušajiem skaits samazinājies par 3%, bojā gājušo skaits samazinājies par 3% un ievainoto skaits samazinājies par 3%.

Ņemot vērā attīstības tendences, pieņemam, ka gan CSNg ar cietušajiem, bojā gājušo un ievainoto skaits saglabāsies 1998. gada līmenī.

2.1.2. CSNg izmaiņu prognoze

Prognozēšanā apskatīti divi iespējamie scenāriji - pesimistiskais un optimistiskais, kuri veidoti balstoties uz statistikas datiem par bojā gājušo skaita izmaiņām un par kopējo nobraukumu Latvijas autoceļu un ielu tīklā.

2. pielikuma 2.1 zīmējumā atainots statistiskais risks iet bojā ceļu satiksmes negadījumos.

2.1.2.1 Pesimistiskais scenārijs

Saskaņā ar šo prognozi bojā gājušo un ievainoto skaits nemainīsies un saglabāsies 1998. gada līmenī. Līdz ar to risks nokļūt CSNg ar bojā gājušajiem samazināsies nobraukuma pieauguma dēļ un 2006. gadā tas samazināsies līdz 0,039 *10-6 uz 1km gadā.

2.1.2.2. Optimistiskais scenārijs

Pieņemts, ka palielinoties transportlīdzekļu skaitam, 2006. gadā tas būs sasniedzis ap 850000, kas atbilst automobilizācijas līmenim - aptuveni 350 auto uz 1000 iedzīvotājiem. Nobraukums līdz 2006. gadam pieaugs 1,4 reizes salīdzinot ar 1998. gadu un sasniegs 17,65 miljardus automobiļu kilometrus. Pieņemts, ka sākot ar 2000. gadu satiksmes drošība uzlabosies un bojā gājušo skaits ik gadus samazināsies par 10%, bet ievainoto (arī CSNg ar cietušajiem) samazināsies par 2,5%. Pie doto nosacījumu realizācijas ik gadu tautsaimniecībai radīto zaudējumu samazinājums dots tabulā 2.1. Līdz ar to risks iet bojā CSNg samazināsies pateicoties nobraukumu pieaugumam un bojā gājušo skaita samazinājumam no 0,044*10-6 uz 1km gadā (1998.g.) līdz 0,018 *10-6 uz 1km gadā (2006.g.).

Pesimistisko un optimistisko scenāriju grafiskais attēlojums dots 2. pielikuma 2.2 un 2.3 zīmējumos.

2.1. tabula

2.1.3 Ceļu satiksmes drošības līmenis,

kuram vajadzētu tuvoties

Latvijā tiek finansēts satiksmes drošības uzlabošanas darbs, bet sasniegtie rezultāti sabiedrību neapmierina. Tas dod pamatu secinājumam, ka krasi jāpalielina finansējums. Ja papildus finansējums netiks atrasts, tad sabiedrība jāinformē par pesimistiskā scenārija realizācijas iespējamību .

Ceļu satiksmes drošības līmenis Latvijā tuvinātos Skandināvijas līmenim, ja CSNg ar cietušajiem skaits būtu mazāks par 3000, bojā gājušo skaits mazāks par 250 un ievainoto skaits mazāks par 3200, bet 2006. gadā attiecīgi mazāks par 2800, 230 un 3000. Ņemot vērā patreizējo automobilizācijas stāvokli valstī, ceļu satiksmes drošība Latvijā sasniegtu pasaules vidējo līmeni, ja bojā gājušo skaits būtu ap 471 (izmantota Smida funkcija) , bet 2006. gadā mazāks par 491.

2.2. Ceļu satiksmes drošības mērķi

3 Sākot ar 2000. gadu ik gadu samazināt CSNg ar cietušajiem un bojā gājušo skaitu tā, lai 2006. gadā bojā gājušo skaits nepārsniegtu 300;

3 Līdz 2006.gadam realizēt pasākumus, kas atļautu sasniegt 90% līmeni no PHARE projektā "Satiksmes drošība" definētā minimālā nepieciešamā.

3 Nodrošināt līdz 2006. gadam

v 02.02.1999. MK Noteikumu Nr.35 "Kārtība, kādā tiek nodrošinātas tiesības saņemt neatliekamo medicīnisko palīdzību";

v 02.06.1998. MK Noteikumu Nr.205 "Obligātās prasības neatliekamās medicīniskās palīdzības iestādēm"

prasību izpildi: pilsētās ierašanās laiks CSNg vietā 10 minūšu laikā (75% gadījumu), lauku apvidos ierašanās laiks CSNg vietā 20 minūšu laikā (75% gadījumu);

Latvijas satiksmes drošības stāvokļa raksturojums pēc mērķa sasniegšanas dots 2.1 un 2.2 zīmējumos.

2.1.zīmējums

2.2.zīmējums

3. Nacionālās programmas apakšprogrammas

Sīkāka informācija par atsevišķām apakšprogrammām dota 3. pielikumā.

3.1. Satiksmes drošības garantēšanas principi sistēmā "satiksmes dalībnieks-transportlīdzeklis-vide

(ceļš un klimatiskie apstākļi)"

3.1.1. Ceļu satiksmes dalībnieku

izglītošana un apmācība

Ceļu satiksmes dalībnieku izglītība ir sistematizētu un nepārtraukti attīstošu izglītošanas pasākumu komplekss, kas nodrošina ceļu satiksmei un tajā izmantotās tehnikas ekspluatācijā nepieciešamo zināšanu, prasmju un attieksmju apguvi sākot no pirmsskolas līdz pat profesionālai apmācībai transportlīdzekļu vadītāju kursos. Šo darbu jāveic Izglītības ministrijai sadarbībā ar pārējām valsts institūcijām, kuras iesaistītas Ceļu satiksmes drošību problēmu risināšanā.

Risinājumi izglītībā

Jāizstrādā normatīvie dokumenti par uzvedības noteikumiem ceļu satiksmē, pirmās palīdzības sniegšanā un satiksmes noteikumu apguvē atbilstoši Valsts pamatizglītības un vidējās izglītības standartam:

3 pirmskolas vecuma bērniem;

3 sākumskolai;

3 pamatskolai;

3 vidusskolai.

Jāizveido skolotāju un bērnudārzu pedagogu apmācība ceļus satiksmes drošības jautājumos:

3 jāizveido Satiksmes drošības izglītības centrs;

3 pedagoģiskās augstskolas studentu izglītošana ceļu satiksmes drošības jautājumos;

3 skolotāju kvalifikācijas kursu programmas ceļu satiksmes drošības tēmām;

3 mācību spēku atestācija ceļu satiksmes drošības priekšmetā;

3 pedagoģiskajās augstskolās gatavojot topošos skolotājus audzināšanas darbam un fakultatīvo nodarbību stundām, jāiekļauj apmācības procesā arī satiksmes drošības un satiksmes noteikumu tēmas;

3 skolotāju kvalifikācijas celšanas programmā jārod iespēja finansēt satiksmes drošības tēmām veltītas programmas, kuras palīdzētu nodrošināt ar nepieciešamajiem pedagogu kadriem visas skolas īsā laikā un rastu iespējas tālākai to kvalifikācijas pilnveidošanai.

Jāizstrādā zinātniski un psiholoģiski pamatotu mācību grāmatu un metodisko materiālu sistēma, kura nodrošinātu kvalitatīvu un vienotu bērnu apmācību ceļu satiksmes drošības jautājumos. Tajā iekļaujamas mācību grāmatas un metodiskie materiāli:

3 pirmskolas vecuma bērniem;

3 sākumskolai;

3 pamatskolai;

3 vidusskolai.

Jāizstrādā metodiski pamatoti un ar mācību procesu saskaņoti uzskates līdzekļi satiksmes drošības stundām:

3 uzskates līdzekļi mācību telpas iekārtošanai;

3 mācību videofilmu veidošana;

3 uzskates līdzekļi satiksmes drošības mācību stundām no 1. līdz 12. klasei.

3 lai apmācības process nekļūtu formāls, jārada mūsdienu skolu mācību metodikai un didaktikai atbilstoši uzskates līdzekļi.

Risinājumi transportlīdzekļu vadītāju apmācībā

Veicamie pasākumi vadītāja kvalifikācijas iegūšanai:

a) Jaunu vadītāju apmācības plānu izstrādāšana un ieviešana

3 Praktiskās braukšanas apmācības stundu skaita palielināšana

3 Teorētiskās apmācības satura uzlabošana (stundu skaita palielināšana, zināšanas par Latvijas likumdošanas sistēmu un satiksmes drošības problēmām)

3 Profesionālajiem vadītājiem nepieciešamo zināšanu iekļaušana apmācībā (darba un atpūtas laiks, kravu izvietošana un stiprināšana; zināšanas par piedalīšanos starptautiskajā ceļu satiksmē) ;

b) autoapmācības iestāžu mācību iestāžu profesionālās kompetences celšana un periodiska atestācija;

c) jaunu mācību uzskates līdzekļu un apmācības metožu ieviešana

Vadītāju kvalifikācijas iegūšanas eksāmeni un vadītāja apliecības izsniegšana:

a) datorizētā teorētiskā eksāmena ieviešana visā valstī;

b) braukšanas eksāmena norišu saskaņošana ar ES Direktīvas 91/439/EEC prasībām;

c) jaunas ES Direktīvas 91/439/EEC prasībām atbilstošas vadītāja apliecības ieviešana;

d) vadītāja apliecības izsniegšanas kvalitātes sistēmas ieviešana un nodrošināšana.

Veicami pasākumi pēc vadītāja kvalifikācijas iegūšanas:

a) vadītāju profesionālās meistarības paaugstināšana, to sagatavošana nestandarta apstākļiem (bīstamo kravu pārvadāšanai, braukšanai ziemā u. c.);

b) pagaidu vadītāja apliecības izsniegšana personām, kas pirmo reizi iegūst vadītāja apliecību;

c) vadītāja apliecības derīguma termiņa saskaņošana ar medicīniskās uzziņas derīguma termiņu;

d) pasākumu pilnveidošana pret vadītājiem, kas izdarījuši nopietnus ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumus:

3 speciālu narkoloģisku un psihiatrisko pārbaužu ieviešana vadītājiem, kas braukuši alkohola, narkotisko vai psihotropo vielu ietekmē;

3 jāizstrādā un jāievieš soda punktu sistēmu par CSN pārkāpumiem

3 papildu apmācības kursu ieviešana.

3.1.2. Ceļu satiksmes dalībnieku apziņas veidošana -

dažādas ceļu satiksmes drošības kampaņas, aģitācija

Tā ir mērķtiecīgas un psiholoģiski ietekmīgas informācijas par drošu ceļu satiksmi izplatīšana sabiedrībā. Aģitācijas pamats ir CSNg analīzē iegūtie atzinumi un CSN noteikumi.

Analītiskas, apkopojošas un galvenokārt psiholoģiski ietekmīgas informācijas praktiski nav. Jāpaplašina kontakti ar žurnālistiem un reklāmas speciālistiem, lai iepazīstinātu ar dotās tematikas specifiku. Žurnālistu sagatavošana ceļu satiksmes problēmu atspoguļošanai.

Problēmas

Liela nozīme ir sabiedriskās domas veidošanai par drošu izturēšanos satiksmē. Viena no šī darba sastāvdaļām ir sabiedrības informēšana par satiksmes drošības problēmām un to risinājumiem. Šīs aktivitātes sevī ietver:

3 Operatīvu informāciju par satiksmes organizācijas izmaiņām;

3 Vispārizglītojošus raidījumus par satiksmes drošības tēmām dažādām vecuma grupām;

Risinājumi

Dažādas aģitācijas, kampaņas un satiksmes drošības nedēļas, kurā piedalās visas valsts institūcijas, kas iesaistītas Ceļu satiksmes drošību problēmu risināšanā:

3 pretalkohola kampaņas;

3 ātruma samazināšanas kampaņa;

3 bērnu drošība ceļu satiksmē - pirmās skolas nedēļa mācību gada sākumā;

3 pirmssvētku informatīvā kampaņas TV, radio un presē;

3 jāizveido speciāls satiksmes drošības radiovilnis aktuālas informācijas sniegšanai (vismaz no rīta un vakarā uz/no darba braucošajiem).

3.1.3. Ceļu kvalitātes un satiksmes organizēšanas

shēmu uzlabošana

Eksistējošais stāvoklis valsts autoceļu tīklā

Gada vidējā satiksmes intensitāte uz vienu kilometru galveno autoceļu 1998. gadā bija 3180 automašīnu diennaktī. Vidējais procentuālais transportlīdzekļu kustības sadalījums uz valsts galvenajiem ceļiem 1998. gadā diennaktī:

3 kravas transports 25%;

3 pārējais autotransports 75%.

1996. gadā izstrādāta "Melno punktu" noteikšanas metodika uz ceļiem. Pamatojoties uz šo metodiku prioritārā secībā ir noteikta 21 bīstama vieta, kur nepieciešams veikt satiksmes drošības uzlabojumus. Bīstamo vietu autoceļu tīklā ir daudz vairāk, taču finansējuma trūkuma dēļ pārbūvei pakļauta tikai neliela to daļa.

Uz pašvaldību autoceļiem un ielām ziemas uzturēšanas noteikumi nav izstrādāti, līdz ar to ierobežotajos finansiālajos apstākļos ceļu uzturēšana ziemā praktiski netiek veikta mērķtiecīgi.

Risinājumi valsts autoceļu tīklā

Ceļu un satiksmes organizācijas uzraudzība:

3 ikdienas ceļu un satiksmes organizācijas uzraudzība jānodala no audita funkcijām;

v ikdienas uzraudzība - Latvijas autceļu direkcija;

v audits - Ceļu satiksmes drošības direkcija.

3 jāpilnveido un jāaktivizē uzraudzības darbs ceļu satiksmes drošības līmeņa celšanai;

3 valsts autoceļu pārvaldītājam (Latvijas autoceļu direkcija) savas kopetences ietvaros jāattīsta pārraudzība pār pašvaldību ceļiem.

Bīstamo posmu uzskaite un uzlabošana:

3 jāpilnveido bīstamo posmu noteikšanas metodika;

3 jāizstrādā metodika bīstamo posmu noteikšanai apdzīvotās vietās;

3 jāveic uzlabojumi bīstamajos posmos.

Ceļu drošības audita (pastāvošajiem un projektējamiem ceļiem un objektiem pie tiem) ieviešana:

3 jāizveido ceļu audita sistēma;

3 jāpārņem ārvalstu pieredze un jāizstrādā labākās pieredzes rokasgrāmata;

3 jāattīsta un jāievieš ceļu un ceļu projektu auditpārbaužu mehānisms.

Ceļu kvalitātes nodrošināšana ziemā:

3 jāizstrādā "MK Noteikumi par ceļu un ielu uzturēšanu ziemā";

3 jāuzlabo valsts autoceļu uzturēšana ziemā;

Krustojumu pārbūve un uzlabošana:

3 visu nepieciešamo ceļa zīmju, horizontālo un vertikālo apzīmējumu uzstādīšana;

3 ilga darba mūža horizontālo apzīmējumu veidošana;

3 kanalēšana ar izceltajām sadalošajām zemprofila saliņām, veidojot krustojumos labā un kreisā pagrieziena ātruma maiņas slūžas;

3 koku, krūmu ciršanas labākas redzamības nodrošināšanai;

3 satiksmes luksoforu ierīkošana;

3 pārbūve (izmainot krustojuma ģeometriju) uz apļveida shēmu;

3 izcelto saliņu transporta plūsmas atdalīšanai(kreisais, labais pagrieziens) izbūve;

3 nepieciešamā apgaismojuma ierīkošana.

3 ceļa servisa objektu un to izvietojuma teritorijas sakārtošana.

Šo pasākumu ietvaros līdz 2006.gadam jānodrošina nepieciešamo ceļa zīmju nomaiņa, ceļa horizontālo apzīmējumu stabila esamība, jāsamazina nereģistrētu (nelegālu) pieslēgumu esamība. Domājot par Latviju kā tūrisma valsti, nepieciešama tūrisma informācijas standarta izstrāde un ieviešana.

Satiksmes organizācijas tehnisko līdzekļu uzstādīšana:

3 satiksmes organizācijas shēmu izstrādāšana;

3 horizontālo apzīmējumu izveidošana (krāsojot un veidojot plastikāta apzīmējumus);

3 ceļa zīmju nomaiņa;

3 signālstabiņu uzstādīšana;

3 barjeru uzstādīšana;

Pašvaldību autoceļu tīklā

Eksistējošais stāvoklis

Palielinoties satiksmes intensitātei kā valsts autoceļos, tā pilsētu ielās aktuāls kļūst jautājums par ceļu satiksmes organizāciju pilsētās. Ar nolūku uzlabot ceļu satiksmes drošības līmeni, pašvaldībām būtu ieteicams izstrādāt pilsētu transporta attīstības koncepcijas un veidot pašvaldību personālu, kas nodrošinātu sistemātisku un kvalitatīvu ceļu satiksmes tehnisko līdzekļu uzraudzību, uzturēšanu un satiksmes plānojumu.

Risinājumi pašvaldību ceļu (ielu) tīklā

Pašvaldību rīcībā esošo ceļu un ielu problēmas - bīstamo posmu uzskaite un uzlabošana, neatkarīga ceļu audita (pastāvošajiem un projektējamiem ceļiem un objektiem pie tiem) ieviešana, ceļu kvalitātes nodrošināšana ziemas periodā, krustojumu pārbūve un satiksmes organizācijas tehnisko līdzekļu uzstādīšana ir analogas valsts autoceļu tīkla problēmām. Atbistoši likumam "Par pašvaldībām", tām jāgādā par ielu, ceļu un laukumu būvniecību, rekonstrukciju, uzturēšanu un apgaismošanu, t.i., jāgādā par šo objektu uzraudzību un darbības koordinēšanu satiksmes drošības problēmu risināšanai. Jautājumi, kas saistīti ar ātruma samazināšanu un satiksmes dalībnieku redzamības uzlabošanu apdzīvotajās vietās, apskatīti nodaļās 3.1.4 un 3.1.5.

Ceļu (ielu) un satiksmes organizācijas uzraudzība:

3 jāpilnveido un jāaktivizē uzraudzības darbs ceļu satiksmes drošības līmeņa celšanai;

3 valsts autoceļu pārvaldītājam (Latvijas autoceļu direkcija) savas kopetences ietvaros jāattīsta pārraudzība pār pašvaldību ceļiem (ielām).

Atsevišķs problēmu loks ir saistāms ar Latvijas galvaspilsētu Rīgu un citām pilsētām. Par svarīgākajiem jautājumiem jāmin nepilnības, kas saistītas ar ceļu satiksmes organizācijas tehniskajiem līdzekļiem:

3 Luksoforiem;

3 Ceļa zīmēm un gājēju barjerām;

3 Ceļu horizontālajiem apzīmējumiem;

3 Bīstamo, lielgabarīta un smago kravu pārvadājumu maršrutiem.

Luksofori

Problēmas :

3 Novecojusi luksoforu kontrolieru tehnoloģiskā bāze, kura nedod iespēju operatīvi mainīt satiksmes regulēšanas režīmus (signālu plānus) un kurā regulāri rodas traucējumi ekspluatācijas režīmā.

3 Rīgā (arī citās pilsētās) nav mūsdienu prasībām atbilstoša pilsētas satiksmes vadības centra, kā rezultātā nav iespējams operatīvi regulēt satiksmi visā pilsētas teritorijā.

Risinājumi

3 Eksistējošo tehnoloģiski novecojošo luksoforu objektu - luksoforu kontrolieri un luksofori - nomaiņa,

3 Jaunu luksoforu objektu uzstādīšana Rīgas pilsētā, iespējami īsā laikā pārejot uz jaunākās paaudzes daudzfunkcionāliem luksoforu objektiem.

3 Jauna pilsētas satiksmes vadības centra izveide Rīgā.

3 Nepieciešams izstrādāt luksoforu uzstādīšanas, izmantošanas Valsts standartu

Ceļa zīmes un gājēju barjeras

Problēmas

Ceļa zīmju uzturēšanai ir liela nozīme kustības drošības nodrošināšanai pilsētā, bet tam paredzētais finansējums ir nepietiekošs. Piemēram, gājēju barjeru uzturēšanas vietā pēdējo divu gadu laikā ir demontēti 2939 m salauztu un neestētisku gājēju barjeras, kā rezultātā ir palielinājies ceļu satiksmes negadījumu skaits, kuros cietuši gājēji.

Risinājumi

3 izvietot ātrumu slāpējošus vaļņus pie iedzīvotāju lielas koncentrācijas objektiem, skolām, bērnudārziem,

3 izvietot ceļa zīmes uz atsevišķiem statiem, konsolēm, atsaitēm tieši virs nepieciešamās vietas, izvietot ceļa zīmes, kas izgatavotas no elastīga materiāla

3 uzstādīt signālstabiņus un gaismas atstarotājus;

3 Gājēju drošības paaugstināšanai jāuzstāda un jāatjauno nepieciešamo gājēju barjeru skaits, kas aiztur gājēju nokļūšanu uz braucamās daļas

3 "zig zag" tipa barjeras (pie skolām), kas samazina gājēju-bērnu ātrumu pirms nokļūšanas uz braucamās daļas.

Ceļa horizontālie apzīmējumi

Problēmas

Lai panāktu noturīgākus ceļa horizontālos apzīmējumus, galvenokārt tiek pielietoti termoplastu un auksto plastikātu materiāli, kuru kalpošanas laiks parasti pārsniedz 4 gadus.

Risinājumi

3 Izstrādāt stratēģiju ceļu horizontālo apzīmējumu uzklāšanai Rīgā un citās pilsētās (krāsa, termoplasts, aukstais plastikāts vai kombinēti) tuvākajiem gadiem.

3 Rīgā un citās pilsētās katru gadu papildus uzklāt ceļu horizontālos apzīmējumus, izvērtējot to nepieciešamību vadīties no satiksmes drošības apsvērumiem.

Bīstamo, lielgabarīta un smago kravu pārvadājumu maršruti

Problēmas

Pilsētās nav izstrādāti un apstiprināti ne kravu transporta maršruti, ne bīstamo kravu pārvadājumi noteikumi un maršruti. Bīstamo kravu transportēšana jāveic pa maršrutiem, izvēloties drošāko - īsāko ceļu nokļūšanai līdz mērķim pilsētas robežās vai līdz apvedceļam, nodrošinot iedzīvotāju drošību, transporta un apkārtējās vides aizsardzību

Risinājumi

3 Jāpastiprina kontrole par pārvadāto kravu svara atbilstību pastāvošajiem normatīviem;

3 Izstrādāt Noteikumus par bīstamo kravu pārvadāšanu ar autotransportu;

3 Izstrādāt kravu transporta kustības shēmas un aprīkot tās ar attiecīgajām ceļa zīmēm.

3.1.4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošana tumsā

Problēmas

3 Nav normatīvu dokumentu par nodrošināmo ielu un ceļu apgaismojumu,

3 zems satiksmes un gājēju drošības līmenis pilsētu, it īpaši Rīgas ielās, ko veicina nepietiekams apgaismojums;

3 bieži vien nav horizontālo un vertikālo ceļa apzīmējumu;

3 visu vecuma gājēji un velosipēdisti neizmanto atstarojošos materiālus kā to prasa Ceļu satiksmes noteikumi.

Risinājumi

3 Jāveic informatīvās kampaņas par atstarojošo materiālu izmantošanu gājēju un velosipēdistu satiksmē, neatkarīgi no vecuma;

3 Jāparedz finansējums horizontālo un vertikālo ceļa apzīmējumu nepārtrauktai klātesamībai uz ceļiem un ielām;

3 Jāizstrādā normatīvie dokumenti par Ielu un ceļu apgaismojumu;

3 Rīgas pilsētā (citās pēc nepieciešamības), lai uzlabotu esošo situāciju un nepieļautu tālāku apgaismojuma sistēmas sabrukumu, ir nepieciešams izstrādāt un realizēt apgaismošanas sistēmas modernizācijas programmu

3.1.5 Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku

drošības garantēšana

Eksistējošais stāvoklis

1998 gadā reģistrētas 2330 (51% no kopējā CSNgsm skaita) autotransporta sadursmes ar mazaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem: ar gājējiem - 1753 (39%); ar velosipēdistiem - 245 (5%); mopēdistiem - 99 (2%); motociklistiem - 233 (5%). 1998 gadā Latvijā bojā gājuši 33 bērni un 638 bērni guva traumas. Bērnu skaita īpatsvars cietušo gājēju kopskaitā ir 21,3% un cietušo velosipēdistu kopskaitā ir 17,5%.

Problēmas

3 Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku uzvedība nav atbilstoša CSN prasībām;

3 Mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana un apmācība;

3 Gājēju un velosipēdistu atdalīšana no transportlīdzekļu plūsmām;

3 Gājēju un velosipēdistu redzamība tumsā un krēslā;

3 Bērnu drošība uz ceļiem un it īpaši pilsētu ielām.

Risinājumi

3 Satiksmes drošības propaganda, sabiedriskās domas veidošana (kampaņas, aģitācija, multiplikācijas filmas, raidījumi, viktorīnas, sacensības u.c.);

3 Ceļu satiksmes kārtību reglamentējošo normatīvo aktu pilnveidošana (atstarojošo materiālu izmantošana, aizsargķiveru izmantošana velosipēdistiem, mopēdistiem un motociklistiem, u.c.);

3 Ieviest vispārējās izglītības un audzināšanas programmās nepieciešamās ceļu satiksmes noteikumu un satiksmes drošības tēmas;

3 Kontroles uzlabošana pār ceļu satiksmes kārtību reglamentējošo normatīvo aktu ievērošanu (CSN ievērošana, aizsargķiveru lietošana, velosipēdu, mopēdu un motociklistu aprīkojums atbilstoši CSN prasībām, u.c.);

3 Ceļu infrastruktūras un satiksmes organizēšanas uzlabošana (stacionārā apgaismojuma pilnveidošana apdzīvotās vietās un bīstamās vietās uz autoceļiem, gājēju celiņi, gājēju tiltiņu un aizsargbarjeru izveidošana uz intensīvas kustības ceļiem un ielām, u.c.);

3 Ceļu infrastruktūras un satiksmes organizēšanas uzlabošana pie pirmskolas iestādēm un skolām ("zig-zag" tipa aizsargbarjeru izveidošana, ātrumsliekšņu izmantošana uz ielām, kur nav lielas intensitātes, u.c.);

3 Satiksmes intensitātes samazināšana apdzīvoto vietu centrālajās daļās, izveidojot apvedceļus;

3 Sekmēt apdzīvoto zonu izveidi, kas apzīmētas ar attiecīgām ceļa zīmēm.

3.2. Sistēmas "satiksmes dalībnieks -

transportlīdzeklis-vide" drošuma kontrole

Satiksmes drošuma kontrolei jānodrošina 1.3 aprakstīto satiksmes drošības garantējošo principu izpildi:

3 Satiksmes dalībnieku kontrole par CSN un citu normatīvo dokumentu ievērošanu;

3 Kontrole par ceļu uzturēšanu atbilstoši spēkā esošajiem standartiem un satiksmes drošības prasībām;

3 Transportlīdzekļu reģistrācija, sertifikācija un tehniskā stāvokļa kontrole atbilstoši satiksmes drošības prasībām.

Kvalitatīvi šo kontroli iespējams veikt izveidojot vienotu kontroles sistēmu, izmantojot jau eksistējošos satiksmes datu bāzes. Tā kā visas datu bāzes galvenokārt atrodas CSDD pārraudzībā, tad integrētā informācijas sistēma jāveido uz transportlīdzekļu un vadītāju reģistra bāzes, kas ir viens no pieciem primārajiem Integrētās valsts nozīmes informācijas sistēmas (Megasistēmas) reģistriem. Tādējādi par atbildīgo centru uzskatot Ceļu satiksmes drošības direkciju:

3 Transportlīdzekļu reģistru (CSDD sadarbībā ar ZM);

3 Vadītāju reģistru (CSDD sadarbībā ar ZM);

3 Transportlīdzkļu tehniskā stāvokļa reģistru (CSDD);

3 CSNg reģistru (CSDD);

3 Civiltiesiskās apdrošināšanas reģistru (CSDD sadarbībā ar SB);

3 Liegumu reģistru (CSDD sadarbībā ar CP);

3 CSN pārkāpēju reģistru, kas saistīts ar vadītāju reģistru (CSDD sadarbībā ar CP).

Šāda sistēma nodrošinātu:

3 Sodu iekasēšanas neizbēgamību, kas ir atgriezeniskā saite satiksmes drošības uzlabošanai;

3 Tehniskās apskates iziešanas kontroli;

3 Valsts nodevu samaksas kontoli;

3 Apdrošināšanas kontroli, tādejādi palielinot apdrošināto transportlīdzekļu skaitu;

3 Efektīvu zagto un meklēšanā esošo transportlīdzekļu un vadītāju atklāšanu.

3.2.1. Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole:

3.2.1.1. transportlīdzekļu vadīšanas alkohola, narkotisko

un psihotropo vielu iespaidā kontrole

Eksistējošais stāvoklis

Analizējot statistiku, vērojama tendence, ka transportlīdzekļu vadītāju skaits, kuri aizturēti vadot transportlīdzekli alkoholisko dzērienu iespaidā, katru gadu vidēji palielinās par 5 %.

Ceļu policijas rīcībā uz doto brīdi ir 137 portatīvās alkoholisko dzērienu iespaida noteikšanas ierīces, ar kurām tiek veikti 56 % pārbaužu. Vadītāja nogādāšanai ārstniecības iestādē medicīniskās pārbaudes veikšanai, vidēji nepieciešamas 1-2 stundas. Veicot pārbaudes uz vietas tiek panākta materiālo resursu ekonomija un ceļu policijas inspektori netiek atrauti no satiksmes uzraudzības.

Risinājumi

3 pastiprināt kontroli par transportlīdzekļu vadīšanu alkoholisko, narkotisko un citu apreibinošo vielu iespaidā;

3 speciālu narkoloģisku un psihiatrisko pārbaužu ieviešana vadītājiem, kas braukuši alkohola, narkotisko vai psihotropo vielu ietekmē

3 nodrošināt Ceļu policiju ar portatīvām alkoholisko dzērienu iespaida kontroles ierīcēm.

Rezultāts

Ceļu satiksmes negadījumu, kuru cēlonis ir transportlīdzekļu vadīšana alkoholisko, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā, bojā gājušo un cietušo personu skaita būtisks samazinājums.

3.2.1.2. transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontrole

Eksistējošais stāvoklis

Viens no galvenajiem pārkāpumiem ir ātruma pārsniegšana vai nepareiza tā izvēle. Minētais cēlonis ir izraisījis 29,4% no kopējā ceļu satiksmes negadījumu skaita. Ceļu policijas rīcībā esošais transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontroles aprīkojums ir nepietiekams, kā arī fiziski un morāli novecojis. Radaru skaits, ar kuriem braukšanas ātruma kontroli var veikt kustībā, ir niecīgs, nav videoradaru iekārtas un lāzerradaru.

Risinājums

3 nodrošināt pastiprinātu transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontroli, pielietojot atklātās un slēptās kontroles metodes un attiecīgu aprīkojumu;

3 nodrošināt Ceļu policiju ar transportlīdzekļu braukšanas ātrumu fiksējošo aparatūru.

Rezultāts

Ceļu satiksmes negadījumu, kuru cēlonis ir atļautā transportlīdzekļu braukšanas ātruma pārsniegšana, bojā gājušo un cietušo personu skaita būtisks samazinājums.

3.2.1.3. citu pārkāpumu kontrole

Problēmas

3 lai sasniegtu izvirzīto mērķi, satiksmes kontroles intensitāti nepieciešams palielināt par 100-300 %.

3 automobilizācijai pieaugot, sakarā ar nepietiekamo valsts budžetu, netika risināts jautājums par ceļu policijas štatu palielināšanu. Šobrīd ceļu satiksmes uzraudzībā iesaistīti 729 ceļu policijas inspektori;

3 sakarā ar reģistrēto satiksmes negadījumu pieaugumu, ceļu policijas spēki pastiprināti tiek iesaistīti satiksmes negadījumu materiālu noformēšanā;

3 sakarā ar ielu seguma remontdarbiem un satiksmes sastrēgumiem Rīgā, ceļu policijai jāveic satiksmes regulēšana, kas savukārt negatīvi ietekmē satiksmes kontroli;

3 pieņemta virkne likumdošanas aktu, kuros kontroles funkcija deleģēta ceļu policijai;

3 ceļu policijas rīcībā esošais transportlīdzekļu parka vidējais vecums 8 gadi.

3 pietiekami sakari starp ceļu policijas patruļām ir nodrošināti tikai Rīgas reģionā.

Risinājums

3 nodrošināt transportlīdzekļu plūsmas kontroli kustībā, t.sk. slēpto; ieviest kampaņveidīgas kontroles formas (atsevišķu pārkāpumu profilakses aktivizēšana);

3 mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošībai organizēt kontroli pie gājēju pārejām, skolām u.c., kā arī bīstamās ceļu satiksmes vietās;

3 nodrošināt Ceļu policiju ar papildus štata vienībām un finansējumu, atbilstoši darba slodzei un papildus pienākumiem;

3 paaugstināt Ceļu policijas darbinieku izglītības un profesionālo līmeni (darbinieku sertifikācija, speciāli kursi, u.c.);

3 pilnveidot Ceļu policijas materiāli tehnisko bāzi.

Rezultāts

Ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, negadījumu un bojā gājušo un cietušo personu skaita būtisks samazinājums.

3.2.1.4. atbildība par satiksmes noteikumu pārkāpumiem

Problēmas:

3 likumdošanā noteiktie ietekmēšanas līdzekļi par satiksmes noteikumu pārkāpumiem ir nepietiekami, soda sankcijas par nopietniem CSN pārkāpumiem pārāk zemas;

3 nepieciešams izskatīt ceļu satiksmes dalībnieku netradicionālās sodīšanas - vadītaju sodīšana par stāvēšanu un apstāšanaos noteikumu pārkāpumiem tiem klāt neesot (izmantojot soda kvītis), transportlīdzekļu evakuācija u.c.);

3 nepieciešams nodrošināt visu pārkāpumu centralizētu uzskaiti, lai varētu piemērot sodus diferencēti, kā arī lai atteiktos no naudas sodu iekasēšanas pārkāpumu vietās.

Risinājums

3 Jāizstrādā grozījumu projekts Latvijas Administratīvo pārkāpumu kodeksā.

3 jāizstrādā MK noteikumu projektu par kārtību, kādā atgriežamas vadītāja apliecības personām, kuras aizturētas vadot transportlīdzekli alkohola, narkotisko un psihotropo vielu iespaidā. Obligāta narkologa un psihiatra pārbaude, kā arī papildus apmācības transportlīdzekļu vadītājiem, kuri aizturēti vadot transportlīdzekli alkohola, narkotisko un psihotropo vielu iespaidā (mācību procesā ietverot uzskatāmu informāciju par CSNg, kuros transportlīdzekļi vadīti reibumā);

3 jāizveido vienotu un pilnīgu CSN pārkāpēju uzskaites informatīvo bāzi, izmantojot jau eksistējošo CSDD transportlīdzekļu un vadītāju reģistrus;

3 jāizstrādā un jāievieš soda punktu sistēmu par CSN pārkāpumiem izmantojot jau eksistējošo CSDD transportlīdzekļu un vadītāju reģistrus;

3 jāievieš vadītāju sodīšanu par stāvēšanu un apstāšanos tiem klāt neesot, izmantojot CSDD transportlīdzekļu un vadītāju reģistrus.

Rezultāts

Ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, negadījumu un bojā gājušo un cietušo personu būtisks skaita samazinājums.

3.2.2 Ceļu audits

Apstākļos, kādi patlaban eksistē ceļu nozares finansējumā, kad no ceļu pārvaldītājiem neatkarīgu apstākļu dēļ, samazinās finansējums un nav iespējams realizēt visus pasākumus, kas bija ieplānoti satiksmes drošības uzlabošanai aizvien lielāku nozīmi iegūst tā saucamie "lētie" pasākumi, kurus katrā konkrētajā vietā varētu noteikt ar ceļu audita palīdzību. Tas ļauj izdarīt secinājumu par nepieciešamību veidot neatkarīgu ceļu audita sistēmu (sk. 3.1.3. punktu)

3.2.3 Transportlīdzekļu tehniskā kontrole,

reģistrācija un sertifikācija

Eksistējošais stāvoklis .

Patlaban uz Latvijas ceļiem satiksmē piedalās dažādi transportlīdzekļi, kuru konstrukcijas un tehniskais stāvoklis neatbilst Eiropas normatīvo aktu prasībām, kas ietekmē satiksmes drošību. Sākot ar 1995.gadu ieviesta jauna transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa novērtēšanas sistēma, kas būtiski samazinājusi augstākminēto transportlīdzekļu klātbūtni satiksmē.

Risinājumi

3 Veic tehnisko apskašu staciju tīkla, kas aptver visu valsti, izveides pabeigšana līdz 2004.gadam.

3 Jāveic transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa ekspresdiagnostika, kuru veic kampaņveidīgi atbilstošās vietās uz ceļiem un ielām, izlases veidā pārbaudot garāmbraucošos transporta līdzekļus.

3 Transportlīdzekļu reģistra saslēgšana kopējā tīklā ar Baltijas valstu (BALTCARIS ietvaros) un Eiropas transportlīdzekļu reģistriem (EUCARIS).

3 Jāveic transportlīdzekļu reģistrācijas un tehniskās kontroles procesu automatizācija.

3 Jāveic transportlīdzekļu konstrukcijas atbilstības Eiropas normatīvo aktu normām kontrole (sertifikācija);

3 Jārealizē transportlīdzekļu pārbūves iespēju pakļaušana vienotām prasībām un šo prasību izpildes kontrolei. Katra reģistrētā transportlīdzekļa individuālo tehnisko datu bāzes izveidošana.

Rezultāts

3 vienota transportlīdzekļu tehniskajam stāvoklim izvirzīto prasību un normatīvu izpildes kontroles metodika;

3 transporta plūsmā samazinās transportlīdzekļu skaits, kuru tehniskais stāvoklis neatbilst spēkā esošo normatīvo aktu prasībām;

3 iespējams pārbaudīt Latvijā ievesto ārvalstīs reģistrēto transportlīdzekļu tehniskos uzskaites datus;

3 līdz minimumam samazināta iespēja veikt transportlīdzekļa tehnisko apskati bez tā pilnas pārbaudes un transportlīdzekļa tehnisko stāvokli novērtēt subjektīvi. Tehnisko apskašu un reģistrācijas datu objektivitāte tiek nodrošināta ar to ka visi dokumenti ir izdrukas no transportlīdzekļu reģistra;

3 transportlīdzekļus, kuru konstrukcija neatbilst Eiropas normatīvo aktu prasībām nereģistrē transportlīdzekļu reģistrā.

3 līdz minimumam samazināta iespēja veikt patvaļīgu transportlīdzekļu tehnisko pārbūvi bez saskaņošanas kompetentās organizācijās. Katra transportlīdzekļa tehnisko datu bāze tiek fiksēta visu izmaiņu datu vēsturē, kas liedz izmantot ceļu satiksmē transportlīdzekli, kura pārbūve nav veikta atbilstoši noteiktajām prasībām.

3.3 Glābšanas dienests un neatliekamā medicīniskā palīdzība ceļu satiksmes negadījumos

Valsts policijas, Neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestu un Valsts Ugunsdzēsības un glābšanas dienesta mijiedarbību CSNg vietā ilustrē zemāk dotā shēma

Operatīvo dienestu funkciju sadalījums CSNg vietā:

VUGD:

3 Dienestu rīcības koordinēšana un operatīva vadība;

3 Cilvēku atbrīvošana no bojātā transporta līdzekļa, cietušo glābšana;

3 Pirmās palīdzības sniegšana;

3 Brauktuves atbrīvošana no bojātiem transportlīdzekļiem un sakārtošana satiksmes atjaunošanai.

Valsts policija:

3 Notikuma vietas norobežošana un apsardze;

3 Notikuma vietas apskate ar atbilstošu dokumentu noformēšanu;

3 Transporta kustības regulēšana un ierobežošana;

3 Bojā gājušo un cietušo identifikācija un evakuācijas nodrošināšana no notikuma vietas;

3 CSNg fizisko un juridisko personu mantas savākšana un saglabāšana;

Neatliekamā medicīniskā palīdzība

3 Cietušo prioritēšana pēc seku smaguma;

3 Neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšana

3 Cietušo transportēšana uz ārstniecības iestādēm.

3.3.1 Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests

Eksistējošais stāvoklis Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienestā dots 3.pielikumā.

Problēmas

Novēlota un nepietiekoša glābšana - atbrīvošana (izcelšana) no bojātā transporta līdzekļa, nogādāšana drošā attālumā no notikuma vietas - un pirmās palīdzības sniegšana:

3 visiem dienestiem vienota avārijas tālruņa "112" izsaukuma trūkums,

3 nepietiekams tehniskais nodrošinājums (specializētie glābšanas automobīļi, hidrauliskie glābšanas instrumenti, aizsarglīdzekļi, speciālā tehnika ceļa braucamās daļās atbrīvošanai u.c. aprīkojums),

3 nepietiekoša VUGD personālsastāva apmācība pirmās palīdzības sniegšanā.

Risinājums

Veidot visu glābšanā iesaistīto dienestu izsaukšanas vienotu valsts sistēmu pa tālruni "112".

Paplašināt un nostiprināt VUGD materiāli tehnisko bāzi glābšanas pasākumu veikšanai un ceļu braucamās daļas atbrīvošanai - nepieciešamās glābšanas tehnikas un inventāra iegāde.

Paplašināt VUGD MOTOROLA tīklu, lai tas nosegtu visu valsts teritoriju.

Noteikt VUGD funkciju - A, P un V kategorijas ceļu braucamās daļas atbrīvošana no bojātā transporta un tā daļām, izbirušās (izlijušās) kravas, lūžņiem, izlijušas degvielas, eļļas un citām bīstamām vielām.

Paaugstināt VUGD darbinieku profesionālo līmeni pirmās palīdzības sniegšanā (pirmās palīdzības pasniedzēju apmācība, visu darbinieku apmācība un sertifikācija pirmajā palīdzībā, kā arī ikgadēja pārapmācība), izveidot sistēmu dienesta darbinieku apmācībā pirmās palīdzības sniegšanai un nostiprināt apmācības materiāli tehnisko bāzi (sk.3.Pielikuma 3.6 tabulu).

3.3.2. Neatliekamās medicīniskās palīdzības dienests

Eksistējošās situācijas raksturojums dots 3. pielikumā.

Problēmas

Nepietiekoša koordinācija un sadarbība starp glābšanas dienestiem (NMP, VUGD, Policiju), un neatrisināta savstarpējo sakaru problēma.

Novēlota un nepietiekoša neatliekamās medicīniskās palīdzības (NMP) sniegšana:

3 NMP iestāžu tīkla nevienmērīgais izvietojums Latvijas valsts teritorijā;

3 nepietiekošs NMP personāls un brigāžu skaits;

3 nepietiekošais un neapmierinošs tehniskais nodrošinājums (transports, aprīkojums, sakari);

3 vienota dispečerdienesta trūkums;

3 nevienmērīga un nepietiekoša medicīnas personāla kvalifikācija;

3 uzlabot glābšanas dienestu izsaukšanas iespēju.

Nepietiekama pirmās palīdzības sniegšana:

3 VUGD un Ceļu policija ir nepietiekoši apmācīta sniegt pirmo palīdzību;

3 iedzīvotāju zemais zināšanu līmenis pirmajā palīdzībā.

Risinājums

Veicināt glābšanas dienesta, Labklājības ministriju (NMP) Ceļu policijas sadarbību CSNg seku likvidēšanā:

3 Iekšlietu ministrijai jānodrošina normatīvo aktu sagatavošana, kas nosaka visu CSNg un katastrofās iesaistīto dienestu darbību;

3 Vienota glābšanas dienestu sakaru sistēmas izveidošana visā Latvijas teritorijā;

3 Vienotu NMP reģionālo dispečerdienestu izveide.

NMP sistēmas pilnveidošana.

3 Papildus finansējuma (tajā skaitā apdrošināšanas līdzekļu) piesaiste jaunu brigāžu komplektācijai, apmācībai un aprīkojuma iegādei;

3 Neatliekamās medicīniskās palīdzības pakalpojumu sniedzēju struktūras optimizācija saskaņā ar reģionālajiem veselības aprūpes attīstības plāniem veselības aprūpes reformas ietvaros;

3 Satiksmes ministrijai uzlabot glābšanas dienestu izsaukšanas iespējas.

Pirmās palīdzības zināšanu uzlabošana CSNg un to seku likvidēšanā iesaistītajām personām:

3 Labklājības ministrijas KMC un Satiksmes ministrijas CSDD izstrādāt noteikumus pirmās palīdzības apmācībai transporta līdzekļu vadītāju kategorijām, kuras līdz šim netiek apmācītas pirmajā palīdzībā. Izstrādāt noteikumus transporta līdzekļu vadītāju pārapmācībai pirmajā palīdzībā.

3 Piesaistot papildus finansējumu apmācīt visus VUGD un CP darbiniekus pirmās palīdzības sniegšanā atbilstoši valstī izstrādātajām programmām un noteikumiem.

3 Iekšlietu ministrijai izveidot personāla apmācības un pārapmācības sistēmu pirmajā palīdzībā panākot iegūtās kvalifikācijas nodrošināšanu.

3 Labklājības ministrijas KMC veidot apmācības programmas dažādu iedzīvotāju grupu apmācībai pirmajā palīdzībā.

3 Izglītības ministrijai, Zemkopības ministrijai nodrošināt pirmās palīdzības apmācību vispārizglītojošo un specializēto skolu audzēkņiem atbilstoši Labklājības ministrijas noteiktajām programmām un kārtībai.

Rezultāts

Nodrošinot CSNg iesaistīto dienestu - Ceļu policijas, VUGD un NMP - saskaņotu rīcību, adekvātu pirmo palīdzību, savlaicīgu un kvalitatīvu neatliekamo medicīnisko palīdzību, iespējams par 15% samazināt mirstību ceļu negadījumos. Līdzīga pieredze ir bijusi Zviedrijā, kur 30 gadu laikā, neskatoties uz satiksmes intensitātes pieaugumu, bojāgājušo skaits ir samazinājies par 15%.

3.4. Atsevišķu projektu efektivitātes

novērtēšana (monitorings)

Līdzšinējā Satiksmes drošības programmas realizācijas prakse bija raksturīga ar to, ka netika apsekota, analizēta un novērtēta ieviesto pasākumu rezultātā gūtā faktiskā efektivitāte. Ārzemju pieredze rāda, ka šāda sekošana līdzi ieviesto projektu efektivitātei ir katra kompleksa projekta būtiska sastāvdaļa un ar to nodarbojas zinātniski pētnieciskie institūti un universitātes kopā ar attiecīgās nozares speciālistiem. Projekta realizācijas efektivitātes novērtēšana veicama vienu vai vairākus gadus pēc to ieviešanas dzīvē. Novērtēšanas rezultāti dod iespējas lēmumu pieņēmējiem objektīvi koriģēt nākošā gada vai etapa plānus, izvēloties racionālākus paņēmienus, metodes un tehnoloģiju. Minēto var attiecināt arī uz visu programmu kopumā.

Šī pasākuma izmaksas ir 5-8% no katra realizētā projekta izmaksām, atkarībā to lieluma.

4. Nacionālās programmas apakšprogrammas

5.Nacionālās programmas īstenošanas

paredzamais ekonomiskais un sociālais efekts

Ja papildus finansējums jau eksistējošajam līdzekļiem netiks atrasts, tad jārēķinās ar pesimistisko scenāriju - t.i., bojā gājušo skaits nesamazinās, ievainoto un CSNg skaits palielinās.

Līdzekļus, kas iegūti papildus jau eksistējošajam finansējumam satiksmes drošības uzlabošanai, varētu akumulēt Valsts Autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai. Tā aptuvenais ikgadējais apjoms ir 5,1 miljons latu (atšifrējums dots 6.1 tabulā) un tā realizācijas ieguvumi doti 5.1 tabulā.

5.1 tabula

Jāatzīmē, ka visas minētās apakšprogrammas ir ļoti svarīgas. Līdz ar to prioritāšu piešķiršana kādai no tām ir sarežģīta. Ņemot vērā sarežģīto finansiālo stāvokli valstī, zemāk nosaukti uzdevumi, kuru realizācija varētu dot vislielāko efektu pie minimālām izmaksām.

Galvenais priekšnosacījums visu zemāk minēto uzdevumu realizācijai dzīvē ir akumulēt līdzekļus Valsts Autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai. Pretējā gadījumā programma nav realizējama pilnā apjomā.

Uzdevumi:

3 Kā redzam, tad vislielāko efektu varētu sasniegt pastiprinot ceļu policijas klātbūtni uz autoceļiem un ielām. Jāpiezīmē, ka ceļu policijas kontroles efektivitāte ir cieši saistīta ar citu pārkāpumu kontroli, jo dotajā apakšprogrammā paredzēts veidot datu bāzes par pārkāpējiem. Līdz ar to tās nozīmīgums ir lielāks;

3 Mazaizsargāto satiksmes dalībnieku, it īpaši gājēju un velosipēdistu, drošības garantēšana;

3 Lai arī ekonomiskā efektivitāte apakšprogrammām, kas saistītas ar satiksmes dalībnieku izglītošanu, apmācību un apziņas veidošanu ir samērā zema, tomēr ieguldījumi šajās jomās ir investīcijas nākotnē, kas ļautu cerēt uz drošāku satiksmi nākotnē;

3 Ceļa satiksmes drošības uzlabošana tumsā. Lielākā šīs apakšprogrammas izdevumu daļa saistīta ar apgaismojuma rekonstrukcijas un uzturēšanas izmaksām. Jāatzīmē, ka PHARE programmā "Satiksmes drošība" pati augstākā prioritāte ir piešķirta tādam relatīvi lētam, bet efektīvam inženiertehniskajam pasākumam kā horizontālā un vertikālā marķējuma nepārtrauktai esamībai uz seguma;

3 Glābšanas dienests un neatliekamā medicīniskā palīdzība. Izmaksas, kas saistītas ar šo dienestu tālāku attīstību un uzlabošanu ir ievērojamas. Taču jāņem vērā, ka neatliekamā medicīniskā palīdzība un glābšana būs nepieciešama ne tikai autosatiksmē, kas kopumā uzlabotu drošību Latvijā;

3 Inženiertehniskie pasākumi. To izmaksas ir vislielākās, bet bez to realizācijas ilglaicīgā periodā nevar rēķināties ar satiksmes drošības līmeņa uzlabošanu. Jāpiezīmē, ka jau patlaban ar Valsts Autoceļu fonda un vairāku starptautisko banku kredītiem šis darbs tiek intensīvi veikts. Līdz ar to tam nav piešķirta augstākā prioritāte dotajā programmā;

3 Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa kontrole. Latvijā jau ir izveidotas daudzas tehniskās apskates stacijas. Šis process jāturpina un esošie tehniskās apskates punkti jāpārveido par apskates stacijām, kuras jāapvieno vienotā tīklā.

6. Nacionālās programmas īstenošana

6.1 Programmas finansējums

Valsts mērogā Nacionālo programmu realizē Ceļu Satiksmes drošības padome, kuras sastāvā ir pārstāvji no visām satiksmes drošības garantēšanā iesaistītajām institūcijām. Saskaņā ar "Latvijas ceļu tīkla uzturēšanas, attīstības un ekspluatācijas stratēģisko plānu (MASTER PLAN) un galveno ceļu satiksmes drošības programmu", ko PHARE projekta ietvaros izstrādājuši VIATEK un SWEROAD speciālisti ir nepieciešami šādi organizatoriskie uzlabojumi satiksmes drošības jomā:

3 Satiksmes ministrijai vajadzētu adresēt pasākumus ceļu satiksmes drošības padomes sekretariātam. Sekretariātam vajadzētu būt savam budžetam un tam vajadzētu koordinēt padomes lēmumus. Turklāt tas varētu rūpēties par informāciju presei, izpētes organizāciju pārstāvju Pētniecības grupas zinātnisko darbu koordinēšanu u.c.

3 Ceļu satiksmes drošības padomei vajadzētu veikt pasākumus, lai izveidotu municipālās vai reģionālās ceļu satiksmes drošības padomes, kuras būtu atbildīgas par ceļu satiksmes drošības situācijas inventarizāciju un analīzi savā teritorijā un situācijas uzlabošanas ierosinājumiem.

3 Izveidot likumdošanas izmaiņu izskatīšanas komiteju par ceļu satiksmes drošības jautājumiem.

Tas nozīmē, ka programmas realizācijai vajadzīgo papildus finansējumu nepieciešams akumulēt Valsts Autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai, kas organizētu šo līdzekļu izlietošanu Nacionālajā programmā paredzētajiem mērķiem.

Iespējamie finansu avoti doti 6.1 tabulā.

6.1. tabula

* Lai sāktu tuvoties Eiropas Savienības līmenim satiksmes drošības jomā, Latvijai vajadzētu ziedot vismaz 0,25% no budžeta apjoma satiksmes drošības pilnveidošanai.

6.2 Programmas realizācijas juridiskais pamats

Līdzekļu akumulācija Valsts autoceļu fondā Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai saistāma ar likumdošanas bāzes pilnveidošanu. Kā minimums nepieciešams:

3 Grozījumi 1999. gada 19. janvāra MK noteikumos Nr. 16 "Valsts autoceļu fonda pārvaldīšanas un izlietošanas kārtība";

3 Grozījumi apdrošināšanas likumdošanā;

3 Grozījumi Latvijas administratīvo pārkāpumu kodeks;

Papildus jāizstrādā:

3 MK normatīvi par brauktuves atbrīvošanu no transportlīdzekļiem pēc ceļu satiksmes negadījumiem;

3 MK Noteikumi par Neatkarīgu ceļu auditu;

3 u.c.

Papildus nepieciešamas grozījumi

3 Ceļu satiksmes likumā;

3 Likumā "Par autoceļiem";

3 Likumā "Par ugunsdrošību;

3 Vispārējās izglītības likumā;

3 1999. Gada 30. marta MK noteikumos Nr. 126 "Kārtība, kādā gar autoceļiem izvietojami servisa objekti";

3 u.c.

6.3. Programmas realizācijas monitorings

Valsts autoceļu fonds Ceļu satiksmes drošības nacionālās programmas apakšprogrammu realizācijai organizē atsevišķo projektu izpildi. Par atsevišķu projektu uzskatāms programmas monitorings. Katru gadu rezultātus novērtē monitoringa (darba) grupa, kas sniedz pārskatu par sasniegtajiem rezultātiem, dod rekomendācijas par turpmākajiem pasākumiem un nosaka prioritātes satiksmes drošības pasākumu realizācijā.

1.pielikums

Tautsaimniecībai nodarītie zaudējumi (miljonos Ls)

1.1 zīmējums

Ceļu satiksmes drošības pasākumi Skandināvijas valstīs

70. un 80. gados

Galvenie ceļu satiksmes drošības uzlabošanas pasākumi, kurus veica Skandināvijas valstīs:

3 Ceļu un to inženierbūvju uzturēšana:

- gājēju un velosipēdistu plūsmu norobežošana;

- automaģistrāļu izbūve;

- krustojumu kanalēšana (sadalīšana joslās);

- bīstamo krustojuma pārveidošana riņķveida kustībā vai to sadalīšana divos T-veida krustojumos; krustojumu pārveidošana divlīmeņu mezglos;

- ceļa seguma saķeres koeficienta palielināšana;

- ceļu uzturēšana ziemas periodā atbilstoši satiksmes drošības prasībām;

3 Satiksmes uzlabošanas pasākumi:

- ātruma ierobežošana apdzīvotās vietās līdz 50 km/h;

- piespiedu ātruma samazināšana izmantojot ātruma sliekšņus paaugstinātos krustojumus, piespiedu apstāšanās pie krustojuma, ceļu dizaina izmainīšana, u.c. satiksmes "mierināšanas" pasākumi;

- ātruma samazināšana uz autoceļiem ziemas periodā.

3 Transportlīdzekļu un satiksmes dalībnieku drošības līdzekļi:

- paaugstinātas prasības riepu protektora dziļumam, arī ziemas riepu lietošana;

- tuvo gaismu lietošana visu gadu;

- atstarojošo materiālu lietošana visiem ceļu satiksmes dalībniekiem;

- drošības jostu, aizsargķiveru un bērnu sēdeklīšu lietošana;

- kravu, īpaši bīstamo, pārvadāšanas prasību un kontroles paaugstināšana ;

- transportlīdzekļu aprīkošana ar papildus "Stop-signālu";

3 Ikgadējās tehniskās inspekcijas tehniskā stāvokļa novērtēšanai:

3 Vadītāju sagatavošana:

- vadītāju apmācības paaugstināšana;

- speciāla profesionālo vadītāju sagatavošana;

- profesionālo vadītāju darba un atpūtas regulēšana;

- vadītāju veselības pārbaude, arī narkoloģiskā pārbaude vadītājiem, kuri bieži sodīti par braukšanu alkohola reibumā;

- pasniedzēju apmācība.

3 Ceļu satiksmes dalībnieku apmācība un informācija:

- bērnu apmācība pirmsskolās un skolās;

- dažādu kampaņu rīkošana, kas vērsta uz sabiedrības sapratnes par satiksmes drošības veidošanu;

3 Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole un profilaktiskais darbs:

- ātruma fiksācija;

- alkohola pārbaude;

- vispārējā satiksmes dalībnieku, arī gājēju un velosipēdistu kontrole;

- automātiskā pārkāpumu kontrole;

- CSN pārkāpumu punktu (soda punktu ) metodes ieviešana;

3 CSNg seku samazināšanai ir izveidots vienots glābšanas un medicīniskās aprūpes dienests:

- vienota telefona ieviešana, kur zvanīt negadījumos, arī CSNg gadījumos;

- glābšanas dienests koordinē glābšanas darbus CSNg seku likvidēšanā;

- pirmās medicīnas sniegšanas apmācība satiksmes dalībniekiem.

Satiksmes drošības uzlabošanas jomā

veikto pasākumu analīze - paveiktais un iegūtais efekts

Galvenie realizētie pasākumi:

3 pieņemts likums "Par ceļu satiksmi" - 1997.g.

3 izstrādāti un stājušies spēkā divas Ceļu satiksmes noteikumu grozījumi, kas stājušies spēkā:

v 01.01.96. Šo grozījumu galvenā būtība bija:

v ātruma ierobežojums apdzīvotajās vietās - 50 km/h;

v tuvo gaismu lietošana laika periodā no 01.10. līdz 01.04.;

v drošības jostu lietošana visos transportlīdzekļa sēdekļos;

v 01.04.99. Galvenās izmaiņas:

v tuvo gaismu lietošana visu gadu;

v bērnu sēdeklīšu lietošana;

v ziemas riepu lietošana laika periodā no 01.12. līdz 01.04.;

v aizliegums izmantot mobilo telefonu vadot transportlīdzekli;

v gājējiem uz autoceļiem tumšajā diennakts laikā jālieto atstarojošie materiāli vai jānes ieslēgts gaismas lukturis.

3 izstrādāti mehānisko transportlīdzekļu kvalifikācijas noteikumi

3 izstrādāti transportlīdzekļu vadītāju, kas pārvadā bīstamās kravas, noteikumi

3 sākot ar 1995.gadu ieviesta transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa novērtēšanas sistēma;

3 sākot ar 1995.g. 1.janvāri izveidotas tehniskās apskates stacijas Rīgā, Siguldā, Jelgavā, Dobelē, Tukumā, Talsos, Kuldīgā un Liepājā;

3 uzņemtas vairāk nekā desmit multiplikācijas filmas par satiksmes drošību, kas demonstrētas Latvijas un reģinālajās TV;

3 izstrādātas un izdotas pirmās satiksmes drošības grāmatas "Ceļā ar velosipēdu", kuras ietver gan metodiku, gan mācību vielu; "Ceļu satiksmes drošība -metodiski ieteikumi sākumskolai"; Metodisko ieteikumu tēmas "Satiksmes Drošība" mācīšanai 1.-9.klasē;

3 regulāri tiek organizētas velosipēdistu sacensības Latvijas reģionos;

3 izstrādāti Latvijas standarti:

v Ceļa zīmes

v Ceļa satiksmes regulēšanas tehniskie līdzekļi. Luksofori.

v Ceļa ātrumvaļņi.

v Ceļa apzīmējumi.

3 noteikumi par darba vietu aprīkošanu uz Latvijas Republikas ceļiem un ielām;

3 radīts transportlīdzekļu reģistrs;

3 radīts tehnisko apskašu reģistrs;

3 radīts ceļu satiksmes negadījumu reģistrs;

3 pilnībā ieviesta obligātā civiltiesiskā apdrošināšana un izveidota datu bāze;

3 sagatavotas izmaiņas APK, vairāk uzmanības vēršot soda sankciju paaugstināšanai par bīstamiem pārkāpumiem;

3 uzsākta republikā vienota CSN pārkāpēju uzskaites reģistra izveidošana;

3 Ceļu policijas darbā ieviesti jauni tehniskie līdzekļi (alkometri "Lion", jaunas paaudzes radari "Stalker", digitālie fotoaparāti CSNg vietas fotogrāfēšanai, u.c.), kā arī atsākta motociklu parka atjaunošana un to izmantošana patrulēšanā;

3 izstrādātas metodikas, kas atļauj:

v novērtēt CSNg rezultātā tautsaimniecībai nodarīto zaudējumu apjomu,

v aprēķināt kopējo autotransporta nobraukumu Latvijā,

v noteikt bīstamos posmus uz autoceļiem ārpus apdzīvotajām vietām.

Latvijas ceļu satiksmes drošības līmeņa

starptautiskais novērtējums

Latvijā eksistējošās situācijas novērtējums dots 1.2. zīmējumā.

Galvenās projektā minētas rekomendācijas satiksmes drošības uzlabošanai Latvijā ir sekojošas:

1. Nepieciešams popularizēt un īstenot dzīvē lētus bet efektīvus inženiertehniskos pasākumus (zīmes, horizontālais un vertikālais marķējums, gājēju pārējas, drošības saliņas, brauktuves sašaurināšana pilsētās u.c.).

2. Nepieciešams samazināt braukšanas ātrumu gan inženiertehniskajiem pasākumiem (satiksmes mierināšana, riņķveida krustojumi u.c.) gan policijas kontroli.

3. Nepieciešams vairāk uzmanības pievērst apmācībai skolās, it sevišķi bērniem.

4. Nepieciešams labāks ielu un ceļu apgaismojums kā arī gājējiem plašāk pielietot atstarotājus.

5. Pašvaldībām jāpievērš lielāka uzmanība satiksmes drošības jautājumiem. Iespējams, ka šim nolūkam nepieciešams valdības finansējums (fonds).

6. Pašvaldībās nepieciešama komanda, kas nepārtraukti nodarbojas ar satiksmes drošības jautājumiem uz vietām.

7. Skaidru mērķu izvirzīšana satiksmes uzlabošanas jomā gan nacionālā gan lokālā līmenī.

8. Nepieciešams pilnveidot inženieru apmācību, kas nodarbojas ar satiksmes drošības uzlabošanu.

9. Glābšanas dienests atsevišķās jomās ir neadekvāts un ir jāuzlabo.

10. Vecākiem jāiegūst plašāks priekšstats par satiksmes drošību, lai viņi varētu veidot jauno satiksmes dalībnieku sabiedrisko domu un satiksmes kultūru.

Figure 2: Latvia Safety Assessment, January 1999

1.2 zīmējums

Bojā gajušo skaits uz 100 ievainotajiem

1.3. zīmējums

2.pielikums

3. Pielikums

3.1.1. Ceļu satiksmes dalībnieku izglītošana un apmācība

(Izglītības ministrijas piedāvātais variants)

Eksistējošais stāvoklis

Ceļu satiksmes dalībnieku izglītība ir sistematizētu un nepārtraukti attīstošu izglītošanas pasākumu un iespēju komplekss, kas nodrošina ceļu satiksmei un tajā izmantotās tehnikas ekspluatācijā nepieciešamo zināšanu, prasmju un attieksmju apguvi sākot no kustības dalībnieku pieredzes apguves, turpinot to kā vispārēju izglītību dažādās valstiski organizētās mācību iestādēs un noslēdzot ar profesionālu apmācību transporta vadītāju kursos vai atbilstošos vidusskolu izvēles mācību priekšmetos.

Ceļu satiksmes dalībnieku profesionālās izglītības normatīvā bāze ir Ceļu satiksmes noteikumi (CSN), saskaņā ar kuriem ir izstrādāti satiksmes dalībnieku izglītošanos patreiz reglamentējoši normatīvie dokumenti:

3 Noteikumi vadītāja kvalifikācijas iegūšanai;

3 Instrukcija par braukšanas eksāmenu pieņemšanas kārtību;

3 Mehānisko transporta līdzekļu vadītāju sagatavošanas tematiskie plāni un programma;

3 Nolikums par speciālo atļauju (licenču) izsniegšanas kārtību visu veidu autotransporta līdzekļu vadītāju apmācībai;

3 Nolikums par traktortehnikas vadītāju atestāciju un traktortehnikas vadīšanas tiesību izsniegšanas kārtību Latvijā ;

Ceļu satiksmes likuma izpildi un ceļu satiksmes pārvaldi nodrošinošās institūcijas veic šādus uzdevumus, kas nozīmīgi transporta vadītāju izglītošanas sfērā:

Risināmie uzdevumi izglītībā un apmācībā

Izceļamas, sistematizējamas un pilnveidojamas normatīvo dokumentu prasības ceļu satiksmes drošības jautājumos par jaunatnes uzvedību ceļu satiksmē, pirmās palīdzības sniegšanu negadījumos un satiksmes noteikumu apzinātu apguvi, kas aktualizētu to nozīmi prestižu vispārējā un izglītībā sabiedrībā.

Izstrādājami jauni normatīvie dokumenti un organizatoriski metodiskie norādījumi bērnudārziem ceļu satiksmes un uzvedības jautājumu mācīšanā.

Organizējami un speciāli finansējami pasākumi jaunu izglītības normatīvo dokumentu, metodisko norādījumu skolotājiem un mācību materiālu izstrādei jautājumos par uzvedību ceļu satiksmē, pirmās palīdzības sniegšanā un satiksmes noteikumu apguvē atbilstoši Valsts pamatizglītības un vidējās izglītības (tiek sagatavoti) standartu prasībām, saskaņā ar mūsdienu skolu mācību metodiku un didaktiku, kā arī ievērojot citas dažādos dokumentos iestrādātās atbalsta normas un projektus vispārējās izglītības skolu mācību priekšmetiskā modeļa (mācību priekšmetu stundu paraugplānu) attīstībai.

Iesaistīt pedagoģiskās augstskolas skolotāju izglītošanai ar ceļu satiksmes problēmām saistītos vispārējās izglītības jautājumos, kuru saturs apgūstams audzināšanas darba un fakultatīvo nodarbību stundās skolās, kā arī nepieciešamo un lietderīgo mācību materiālu ieviešot dažādos mācību priekšmetos - valodu priekšmetos, fizikā vai dabas zinību priekšmetā, informātikas un vizuālās mākslas priekšmetos, mājturības priekšmetos pamatskolā un mājsaimniecības priekšmetā vidusskolā, sociālo zinību priekšmetā un ekonomiskās mācības priekšmetā.

Veidojams integrēts vispārējās izglītības normatīvais dokuments, kas vienoti reglamentētu loģiski saistītu dažādu ieviešamo "starppriekšmetu" izglītības tēmu - vides mācība, veselības mācības, patērētāju zinību, sadzīves tehnika, ceļu satiksmes drošība, darba drošība, elektrodrošība, uguns drošība, pirmā palīdzība - integrēšanu dažādos mācību priekšmetos un būtu arī organizatorisks pamats to loģiski secīgai apguvei sākot no 1. līdz 12. klasei.

Vispārējās izglītības sistēmai veidojama vienota terminoloģija, koncepcija un metodika dažādu drošības jautājumu mācīšanai, kas apgūstami integrēti kopā ar atbilstošiem psiholoģijas un uzvedības kultūras jautājumiem.

Veidojami metodiskie atbalsta centri minēto problēmu risināšanas nodrošināšanai ar metodiskām konsultācijām un progresīvu mācību materiālu izstrādēm, kas veidoti uz mērķtiecīgi objektīvas informācijas par ceļu satiksmes negadījumiem (CSNg) pamata un būtu izmantojami arī mācību sasniegumu pārbaudes uzdevumos.

Ceļu satiksmes un citu negadījumu analizē ierosinātais mācību materiāls integrējams izglītības tēmās: ētika (tolerances, iecietības, cieņas problēmas), ekonomika (rīcības izvēles situācijas), civilzinības (juridiskā un materiālā atbildība, juridiski vai politisku situāciju vērtējums, piemēram, jautājumā par citu valstu vērtējumu Latvijas ceļu satiksmes drošībā), filosofija (mācīt domāt).

Izglītības sfērā 2000.-2006. jānodrošina pilnvērtīga ieteiktā jaunā mācību satura ieviešana mācību programmās, kas nodrošinātas ar nepieciešamiem pedagogu kadriem un iespējām tālākai to kvalifikācijas pilnveidošanai, kā arī ar tālāk patstāvīgi attīstošos mācību un metodisko materiālu veidošanas bāzi.

Mācību un metodisko materiālu izlaides sistēmu nodrošināt ar normatīvajiem aktiem, kvalitatīviem informatīvajiem materiāliem, ar mācību konceptuālo, psiholoģisko un metodisko pamatojumu, ar rezultāta sasniegšanai nepieciešamo situāciju zinātniskajiem pamatojumiem.

Pētīt sabiedrisko domu par ceļu satiksmes negadījumiem, to cēloņiem un profilakses iespējām un paņēmieniem, pētījumus skolā izmantot kā efektīvu pastāvīgā mācību darba formu.

Apkopot un komentēt atsevišķai publicēšanai Ceļu satiksmes noteikumu pantus, kas piemēroti secīgai ceļu satiksmes dalībnieku izglītošanai šādās mērķgrupās:

3 velosipēdisti;

3 gājēji dažādās izglītības pakāpēs -pirmskolas bērni, pamatskolas bērni, pusaudži, veci cilvēki.

Iesaistīt izglītības uzdevumu izpildē praktiķus, speciālistus pedagogus un ierēdņus no CSDD, Zemkopības ministrijas, Izglītības un zinātnes ministrijas, Labklājības ministrijas, Iekšlietu ministrijas (Ceļu Policijas), Rīgas Tehniskās universitātes, Latvijas Lauksaimniecības universitātes, Rēzeknes augstskolas un atsevišķām mācību iestādēm, lai koordinēti un centralizēti izstrādātu:

3 kvalifikācijas prasības vadītāju kursu pasniedzējiem un instruktoriem, to tālākizglītībai un pedagoģiskās meistarības celšanai;

3 izglītības normatīvos dokumentus un mācību programmas pirmskolas un skolas vecuma bērniem, ievērojot bērnu vecuma īpatnības;

3 studiju un kvalifikācijas kursu programmas skolotājiem, kas māca ceļu satiksmes noteikumus un satiksmes drošību skolās;

3 psiholoģiski ietekmīga izglītojoša mācību programma veciem cilvēkiem, kuras realizāciju nodrošinātu Labklājības ministrija;

3 ceļu satiksmes speciālistu sagatavošanas programma, tās realizācijas noteikumi;

3 zinātniski pamatotu un psiholoģiski ietekmīgu mācību materiālu veidošanā jautājumos par kustības ātruma izvēli.

3.1.3. Ceļu kvalitātes

un satiksmes organizēšanas shēmu uzlabošana

Eksistējošais stāvoklis valsts autoceļu tīklā (Latvijas autoceļu direkcijas un Rīgas Dome satiksmes departamenta sniegtie priekšlikumi).

Kopējais ceļu tīkls Latvijā ir 64 000 km. Visus autoceļus pēc to nozīmes iedala:

3 valsts autoceļos;

3 pašvaldību ceļos;

3 uzņēmumu ceļos

3 māju ceļos.

Valsts autoceļu kopgarums ir 20 332 km (skat. 3.1.tabulu). Tos iedala:

3 galvenajos ceļos (apzīmē ar burtu A) ;

3 1. šķiras ceļos (apzīmē ar burtu P) ;

3 2. šķiras ceļos (apzīmē ar burtu V) .

3.1 tabula

Gada vidējā satiksmes intensitāte uz vienu kilometru galveno autoceļu 1998. gadā bija 3180 automašīnu diennaktī. Vidējais procentuālais transporta līdzekļu kustības sadalījums uz valsts galvenajiem ceļiem 1998. gadā diennaktī:

3 kravas transports 25%;

3 pārējais autotransports 75%.

Latvijas autoceļu projektēšanā un izbūvē izmantoti PSRS tehniskie standarti. Rezultātā pēc satiksmes daudzuma, sastāva un satiksmes dalībnieku uzvedības izmaiņām daļa ceļu un to elementu ir morāli novecojuši (nevajadzīgi plaši krustojumu, bīstami ceļu krustošanās un pieslēgumu leņķi, krustojumu atrašanās kāpumos vai kritumos, nenodrošinot redzamību, u.c.). Krustojuma kanalēšana notiek ar īsa darba mūža horizontālajiem apzīmējumiem, kas nenodrošina plānotā mērķa stabilitāti (kā piemēram, izceltās saliņas). Augstas tehniskās kategorijas ceļos pie paaugstinātiem ātrumiem netiek nodrošināta pretējo braukšanas virzienu droša atdalīšana (trūkst dubulto atvairbarjeru u.c.) un ceļa satiksmes dalībnieku pasargāšana no negaidītiem satiksmes traucējumiem - piemēram, apbūves elementiem.

1996. gadā izstrādāta "Melno punktu" noteikšanas metodika uz ceļiem. Pamatojoties uz šo metodiku prioritārā secībā ir noteikta 21 bīstama vieta, kur nepieciešams veikt satiksmes drošības uzlabojumus. Bīstamo vietu autoceļu tīklā ir daudz vairāk, taču finansējuma trūkuma dēļ pārbūvei pakļauta tikai neliela to daļa.

Valsts autoceļu tīkls saskaņā ar Satiksmes ministrijas "Noteikumiem par valsts autoceļu uzturēšanu ziemā" ir sadalīts piecās uzturēšanas klasēs (skat 3.2 tabulu). Šīs klases nosaka atkarībā no valsts autoceļu klasifikācijas un satiksmes intensitātes.

3.2 tabula

Valsts autoceļu uzturēšanas klases 1999. gada ziemā normālos un mainīgajos laika apstākļos ir dotas 3.3.tabulā:

3.3 tabula

Uz pašvaldības autoceļiem un ielām ziemas uzturēšanas noteikumi nav izstrādāti, līdz ar to ierobežotajos finansiālajos apstākļos ceļu uzturēšana ziemā praktiski netiek veikta mērķtiecīgi.

Uzdevumi valsts autoceļu tīklā

Samazināt ceļu satiksmes negadījumu (CSNg) ar smagām sekām varbūtību risku un uzlabot ceļa kvalitāti veicot sekojošus pasākumus:

3 Bīstamo posmu uzskaite un uzlabošana;

3 Ceļu audita (pastāvošajiem ceļiem kā arī projektētajiem) ieviešana

3 Ceļu kvalitātes nodrošināšana ziemas periodā;

3 Krustojumu pārbūve;

3 Satiksmes organizācijas tehnisko līdzekļu uzstādīšana.

Risinājumi valsts autoceļu tīklā

Bīstamo posmu uzskaite un uzlabošana:

3 jāpilnveido bīstamo posmu noteikšanas metodika;

3 jāizstrādā metodika bīstamo posmu noteikšanai apdzīvotās vietās;

3 jāveic uzlabojumi bīstamajos posmos.

Neatkarīga ceļu audita (pastāvošajiem ceļiem kā arī projektētajiem) ieviešana:

3 jāizveido audita grupa;

3 jāizstrādā labākās pieredzes rokasgrāmata;

Ceļu kvalitātes nodrošināšana ziemā:

3 jāizstrādā "Noteikumi par ceļu un ielu uzturēšanu ziemā";

3 jāuzlabo valsts autoceļu uzturēšana ziemā;

Krustojumu pārbūve un uzlabošana:

3 visu nepieciešamo ceļa zīmju, horizontālo un vertikālo apzīmējumu uzstādīšana;

3 ilga darba mūža horizontālo apzīmējumu veidošana;

3 kanalēšana ar izceltajām sadalošajām zemprofila saliņām, veidojot krustojumos labā un kreisā pagrieziena ātruma maiņas slūžas;

3 koku, krūmu ciršanas labākas redzamības nodrošināšanai;

3 satiksmes luksoforu ierīkošana;

3 pārbūve (izmainot krustojuma ģeometriju) uz apļveida shēmu;

3 izcelto saliņu transporta plūsmas atdalīšanai(kreisais, labais pagrieziens) izbūve;

3 nepieciešamā apgaismojuma ierīkošana.

3 ceļa servisa objektu un to izvietojuma teritorijas sakārtošana.

Satiksmes organizācijas tehnisko līdzekļu uzstādīšana:

3 satiksmes organizācijas shēmu izstrādāšana;

3 horizontālo apzīmējumu krāsošana;

3 ceļa zīmju nomaiņa;

3 signālstabiņu uzstādīšana;

3 barjeru uzstādīšana.

Pašvaldību autoceļu tīklā

Atsevišķs problēmu loks ir saistāms ar Latvijas galvaspilsētu Rīgu. Par svarīgākajiem jautājumiem te minami:

3 Nepilnības, kas saistītas ar ceļu satiksmes organizācijas tehniskajiem līdzekļiem:

1) Luksoforiem;

2) Ceļa zīmēm un gājēju barjerām;

3) Ceļu horizontālajiem apzīmējumiem.

3 Bīstamo un smago kravu pārvadājumu maršrutiem.

Luksofori

Problēmas

3 Novecojusi luksoforu kontrolieru tehnoloģiskā bāze, kura nedod iespēju operatīvi mainīt satiksmes regulēšanas režīmus (signālu plānus) un kurā regulāri rodas traucējumi ekspluatācijas režīmā.

3 Rīgā nav mūsdienu prasībām atbilstoša pilsētas satiksmes vadības centra, kā rezultātā nav iespējams operatīvi regulēt satiksmi visā pilsētas teritorijā.

Risinājumi

3 Eksistējošo tehnoloģiski novecojošo luksoforu objektu - luksoforu kontrolieri un luksofori - nomaiņa,

3 jaunu luksoforu objektu uzstādīšana Rīgas pilsētā, iespējami īsā laikā pārejot uz jaunākās paaudzes daudzfunkcionāliem luksoforu objektiem.

3 Jauna pilsētas satiksmes vadības centra izveide.

3 Nepieciešams izstrādāt luksoforu uzstādīšanas, izmantošanas Valsts standartu

Nepieciešamie finansu resursi minēto uzdevumu realizācijai sastāda 7,1 milj. Ls .

Ceļa zīmes un gājēju barjeras:

Problēmas

Ceļa zīmju uzturēšanai ir liela nozīme kustības drošības nodrošināšanai pilsētā, bet tam paredzētais finansējums ir nepietiekošs. Piemēram, gājēju barjeru uzturēšanas vietā pēdējo divu gadu laikā ir demontēti 2939 m salauztu un neestētisku gājēju barjeras, kā rezultātā līdz 56,6 % ir palielinājies ceļu satiksmes negadījumu skaits, kuros cietuši gājēji.

Ceļa zīmju nomaiņa tiek veikta atbilstoši izstrādātai programmai (skat. 3.4 tabulu).

3.4. tabula

1. Pieaugošās satiksmes intensitātes apstākļos netiek pienācīgi nodrošināts finansējums, lai uzturētu esošās un izbūvētu jaunas gājēju barjeras.

2. Nepietiekošs finansējums neļauj savlaicīgi pabeigt ceļa zīmju nomaiņas programmu.

Risinājumi

3 izvietot ātrumu slāpējošus vaļņus pie iedzīvotāju lielas koncentrācijas objektiem, skolām, bērnudārziem,

3 izvietot ceļa zīmes uz atsevišķiem statiem, konsolēm, atsaitēm tieši virs nepieciešamās vietas, izvietot ceļa zīmes, kas izgatavotas no elastīga materiāla

3 uzstādīt signālstabiņus un gaismas atstarotājus;

3 Uzstādīt gājēju drošības paaugstināšanai nepieciešamo gājēju barjeru skaitu (8000 metri, Ls 394000). Nepieciešams atjaunot gājēju barjeru daudzumu vismaz par 4000 metriem. barjeras, kas aiztur gājēju nokļūšanu uz braucamās daļas, Rīgā - katru gadu papildus uzstādīt 1000m

3 "zig zag" tipa barjeras (pie skolām), kas samazina gājēju ātrumu pirms nokļūšanas uz braucamās daļas, Rīgā - katru gadu papildus uzstādīt "zig zag" tipa barjeras pie 20 skolām (Ls 500 viena)

Ceļa horizontālie apzīmējumi

Problēmas

Lai panāktu noturīgākus ceļa horizontālos apzīmējumus, galvenokārt tiek pielietoti termoplastu un auksto plastikātu materiāli. "Šādu apzīmējumu kalpošanas laiks parasti pārsniedz 4 gadus. Horizontālā marķējuma kalpošanas laiku samazina Latvijā atļautā radžu riepu lietošana.

Risinājumi

3 Izstrādāt stratēģiju ceļu horizontālo apzīmējumu uzklāšanai Rīgas pilsētā (krāsa, termoplasts, aukstais plastikāts vai kombinēti) tuvākajiem gadiem.

3 Rīgā - katru gadu papildus uzklāt 10000m2 (Ls 120000), izvērtējot to nepieciešamību vadīties no satiksmes drošības apsvērumiem.

Bīstamo un smago kravu pārvadājumu maršruti

Problēmas

Pilsētā nav izstrādāti un apstiprināti ne kravu transporta maršruti, ne bīstamo kravu pārvadājumi noteikumi un maršruti. Bīstamo kravu transportēšana jāveic pa maršrutiem, izvēloties drošāko - īsāko ceļu nokļūšanai līdz mērķim pilsētas robežās vai līdz apvedceļam, nodrošinot iedzīvotāju drošību, transporta vides, apkārtējās vides aizsardzību.

Risinājumi

3 Jāpastiprina kontrole par pārvadāto kravu svara atbilstību pastāvošajiem normatīviem.

3 Izstrādāt Noteikumus par bīstamo kravu pārvadāšanu ar autotransportu (Satiksmes ministrija),

3 Izstrādāt kravu transporta kustības shēmas

3.1.4. Ceļu satiksmes drošības uzlabošana tumsā

Problēmas

3 Nav normatīvu dokumentu par nodrošināmo ielu un ceļu apgaismojumu,

3 zems satiksmes un gājēju drošības līmenis pilsētu, it īpaši Rīgas ielās, ko veicina nepietiekams apgaismojums;

3 bieži vien nav horizontālo un vertikālo ceļa apzīmējumu;

3 gājēji neizmanto atstarojošos materiālus.

Risinājumi

3 Jāizstrādā normatīvie dokumenti par Ielu un ceļu apgaismojumu;

3 Rīgas pilsētā (citās pēc nepieciešamības), lai uzlabotu esošo situāciju un nepieļautu tālāku apgaismojuma sistēmas sabrukumu, ir nepieciešams izstrādāt un realizēt apgaismošanas sistēmas modernizācijas programmu. Šajā nolūkā:

1) pilsēta jāsadala apgaismojuma zonās, nosakot attiecīgu apgaismojuma līmeni

• galvenās transporta plūsmas/maģistrālās ielas,

• pilsētas lokālie uzņēmējdarbības un sociāli/kultūras aktivitāšu centri,

• daudzstāvu apbūves mikrorajoni,

2) jāmodernizē un jāpilnveido tehniskā bāze (t.sk. pamatlīdzekļi), nosakot modernizācijas prioritātes saskaņā ar zonējumu.

Projekta realizācijas kopējās izmaksas sastāda apmēram 12 miljonus latu (skat. 3.5.tabulu|). Modernizācijas plāna realizācijas laiks - 5 gadi.

Plānotais finansu resursu sadalījums piecos gados Rīgā (Ls)

3.5 tabula

3.2.1. Ceļu satiksmes dalībnieku kontrole

(Ceļu policijas piedāvātais variants)

3.2.1.1. transportlīdzekļu vadīšanas alkohola,

narkotisko un psihotropo vielu iespaidā kontrole

Eksistējošais stāvoklis

1998. gadā viens no galvenajiem CSNg rašanās cēloņiem ir ceļu satiksmes dalībnieku pārvietošanās pa Latvijas autoceļiem alkohola reibumā. 1998. gadā 2980 negadījumos un 963 CSNg ar cietušajiem vadītājs bija alkohola reibumā. Šajos negadījumos bojā gājuši 169 un ievainoti 1296 cilvēki. Šo negadījumu skaits katru gadu palielinās.

Analizējot statistiku, vērojama tendence, ka transportlīdzekļu vadītāju skaits, kuri aizturēti vadot transportlīdzekli alkoholisko dzērienu iespaidā, katru gadu vidēji palielinās par 5 %.

Ceļu policijas rīcībā uz doto brīdi ir 137 portatīvās alkoholisko dzērienu iespaida noteikšanas ierīces ar kurām tiek veikti 56 % pārbaužu. Vadītāja nogādāšanai ārstniecības iestādē medicīniskās pārbaudes veikšanai, vidēji nepieciešamas 1-2 stundas. Veicot pārbaudes uz vietas tiek panākta materiālo resursu ekonomija un ceļu policijas inspektori netiek atrauti no satiksmes uzraudzības.

Risinājumi

3 pastiprināt kontroli par transportlīdzekļu vadīšanu alkoholisko, narkotisko un citu apreibinošo vielu iespaidā;

3 nodrošināt Ceļu policiju ar portatīvām alkoholisko dzērienu iespaida kontroles ierīcēm (katru gadu iegādāties 30 alkometrus)

Rezultāts

Ceļu satiksmes negadījumu, kuru cēlonis ir transportlīdzekļu vadīšana alkoholisko, narkotisko vai citu apreibinošo vielu iespaidā, bojā gājušo un cietušo personu skaita samazinājums (mērķis par 6 %).

3.2.1.2. transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontrole

Eksistējošais stāvoklis

Viens no galvenajiem pārkāpumiem ir ātruma pārsniegšana vai nepareiza tā izvēle. Minētais cēlonis ir izraisījis 29,4% no kopējā ceļu satiksmes negadījumu skaita.

Ceļu policijas rīcībā esošais transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontroles aprīkojums ir nepietiekams, kā arī fiziski un morāli novecojis (uz doto brīdi 230 radari). Radaru skaits, ar kuriem braukšanas ātruma kontroli var veikt kustībā, ir niecīgs (52 radari "Stalker"), nav videoradaru iekārtas un lāzerradaru.

Risinājums

3 nodrošināt pastiprinātu transportlīdzekļu braukšanas ātruma kontroli, pielietojot atklātās un slēptās kontroles metodes un attiecīgu aprīkojumu;

3 nodrošināt ceļu policiju ar transportlīdzekļu braukšanas ātrumu fiksējošo aparatūru, katru gadu iegādāties :

• 50 radarus;

• 5 lāzerradarus;

• 5 videoradarus;

• 10 automātiskās ātruma kontroles ierīces.

Rezultāts

Ceļu satiksmes negadījumu, kuru cēlonis ir atļautā transportlīdzekļu braukšanas ātruma pārsniegšana, bojā gājušo un cietušo personu skaita samazinājums (mērķis par 6 %).

3.2.1.3. citu pārkāpumu kontrole

Problēmas

3 lai sasniegtu izvirzīto mērķi, satiksmes kontroles intensitāti nepieciešams palielināt par 100-300 %.

3 automobilizācijai pieaugot, sakarā ar nepietiekamo valsts budžetu, netika risināts jautājums par ceļu policijas štatu palielināšanu. Šobrīd ceļu satiksmes uzraudzībā iesaistīti 729 ceļu policijas inspektori;

3 sakarā ar reģistrēto satiksmes negadījumu pieaugumu, ceļu policijas spēki pastiprināti tiek iesaistīti satiksmes negadījumu materiālu noformēšanā;

3 sakarā ar ielu seguma remontdarbiem un satiksmes sastrēgumiem Rīgā, ceļu policijai jāveic satiksmes regulēšana, kas savukārt negatīvi ietekmē satiksmes kontroli;

3 pieņemta virkne likumdošanas aktu, kuros kontroles funkcija deleģēta ceļu policijai;

3 ceļu policijas rīcībā ir 324 transportlīdzekļi, kuru vidējais vecums 8 gadi.

3 pietiekami sakari starp ceļu policijas patruļām ir nodrošināti tikai Rīgas reģionā.

Risinājums:

3 nodrošināt transportlīdzekļu plūsmas kontroli kustībā, t.sk. slēpto; ieviest kampaņveidīgas kontroles formas ( atsevišķu pārkāpumu profilakses aktivizēšana);

3 mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku drošībai organizēt kontroli pie gājēju pārejām, skolām u.c., kā arī sevišķi bīstamās ceļu satiksmes vietās ("melnie punkti");

3 nodrošināt Ceļu policiju ar papildus štata vienībām un finansējumu, atbilstoši darba slodzei un papildus pienākumiem( katru gadu 20 štata vietas);

3 paaugstināt Ceļu policijas darbinieku izglītības un profesionālo līmeni (darbinieku sertifikācija, speciāli kursi, u.c.);

3 pilnveidot Ceļu policijas materiāli tehnisko bāzi un katru gadu iegādāties:

• 50 automobiļus;

• 10 motociklus;

• 100 rācijas;

• 30 digitālos fotoaparātus;

• 10 transportlīdzekļu piespiedu apstādināšanas ierīces ("EZIS");

• 35 CSNg vietas aprīkojuma komplektus (pārvietojamās ceļa zīmes, norobežojošās lentas, regulēšanas barjeras, u.c.);

Rezultāts

Ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, negadījumu un bojā gājušo un cietušo personu skaita samazinājums (par 8 %).

3.2.1.4. atbildība par satiksmes noteikumu pārkāpumiem

Problēmas:

3 likumdošanā noteiktie ietekmēšanas līdzekļi par satiksmes noteikumu pārkāpumiem ir nepietiekami;

3 nepieciešams nodrošināt visu pārkāpumu centralizētu uzskaiti, lai varētu piemērot sodus diferencēti, kā arī lai atteiktos no naudas sodu iekasēšanas pārkāpumu vietās.

Risinājums:

3 Jāizstrādā grozījumu projekts Latvijas Administratīvo pārkāpumu kodeksā par:

• soda sankciju pastiprināšanu (t.sk. transportlīdzekļa īpašniekam par nodošanu vadīt transportlīdzekli personai, kura atrodas alkohola, narkotisko un psihotropo vielu iespaidā, CSNg izraisīšanu, atļautā braukšanas ātruma pārsniegšanu, avārijas situācijas radīšanu);

• kontroles funkciju un administratīvo sodu piemērošanas tiesību deleģēšanu arī pašvaldību policijai par transportlīdzekļu stāvēšanas un apstāšanās noteikumu neievērošanu, kā arī gājēju un velosipēdistu kā satiksmes dalībnieku reglamentējošo noteikumu neievērošanu;

• soda sankciju piemērošanu transportlīdzekļa vadītājam klāt neesot (informācija par administratīvo pārkāpumu uz transportlīdzekļa priekšējā stikla);

• saskaņā ar Ceļu satiksmes likuma 43. pantu paredzēt transportlīdzekļa īpašnieka atbildību gadījumos, kad nav iespējams noskaidrot transportlīdzekļa vadītāju;

3 jāizstrādā MK noteikumu projektu par kārtību, kādā atgriežamas vadītāja apliecības personām, kuras aizturētas vadot transportlīdzekli alkohola, narkotisko un psihotropo vielu iespaidā. Obligāta narkologa un psihiatra pārbaude, kā arī papildus apmācības transportlīdzekļu vadītājiem, kuri aizturēti vadot transportlīdzekli alkohola, narkotisko un psihotropo vielu iespaidā (mācību procesā ietverot uzskatāmu informāciju par CSNg, kuros transportlīdzekļi vadīti reibumā);

3 jāizveido vienotu un pilnīgu CSN pārkāpēju uzskaites informatīvo bāzi, t.sk.:

• ceļu policijā izveidot papildus 10 štata vienības;

• iegādāties datu bāzes serveri;

• iegādāties 35 datorus;

• izstrādāt programmatūru.

3 jāizstrādā un ieviest soda punktu sistēmu par CSN pārkāpumiem, t.sk. :

• ceļu policijā izveidot papildus 5 štata vienības;

• iegādāties 2 datu bāzes serverus;

• iegādāties 30 datorus;

• izstrādāt programmatūru.

Rezultāts:

Ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, negadījumu un bojā gājušo un cietušo personu skaita samazinājums.

Programmas finansējums

Jāzstrādā grozījumu projektus likumdošanā par CSN pārkāpumu rezultātā iekasēto naudas sodu daļas novirzīšanu Valsts ceļu satiksmes drošības fondam ar mērķi tos izlietot ceļu satiksmes drošības pasākumu finansēšanai.

3.3.1 Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests

(VUGD piedāvatais risinājums)

3.5.zīmējums

Eksistējošais stāvoklis Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienestā

Ar 1994. gada 15. decembra grozījumiem likumā "Par ugunsdrošību" Valsts ugunsdzēsības dienestam tika noteikta glābšanas funkcija, tajā skaitā arī CSNg, un attiecīgi tika papildināts arī dienesta nosaukums. Likums nosaka, ka Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienests (turpmāk - VUGD) atbilstoši savām tehniskajām iespējām vada un veic glābšanas darbus avāriju, stihisku nelaimju un katastrofu gadījumos (VUGD CSNg veikto glābšanas darbu dinamika attainota 3.5 zīm.).

VUGD dežūrējošās sardzes (brigādes) ierodas CSNg vietā no 92 dislokācijas vietām. Vidēji diennaktī dežūrē 480 darbinieki.

CNSg cietušo mirstību un traumas radīto seku smagumu lielā mērā nosaka glābšanas (cietušo atbrīvošana no bojātā transporta) un pirmās palīdzības sniegšanas savlaicīgums un kvalitāte.

Savlaicīgums ir atkarīgs no izsaukuma operatīvas saņemšanas, bet kvalitāti nosaka VUGD brigādes tehniskais aprīkojums (glābšanas inventārs), komplektācija (glābēju skaits tajā) un viņu kvalifikācija, tajā skaitā sagatavotība pirmās palīdzības sniegšanai.

VUGD ir centralizēts valsts dienests un izsaukumus apkalpo pēc principa "tuvākais notikuma vietai". Taču iedzīvotāji tradicionāli uz CSNg galvenokārt izsauc vai nu neatliekamo medicīnisko palīdzību, vai policiju. VUGD izsaukumu parasti saņem no šiem dienestiem, kuri bieži vien jau atrodas CSNg vietā, līdz ar to glābšanas darbi un, protams, arī neatliekamās medicīniskās palīdzības pasākumi aizkavējas.

VUGD automašīnu parks neatbilst glābšanas funkcijas veikšanai, esošo ugunsdzēsības automašīnu aprīkojums ar glābšanas instrumentiem ir galēji nepietiekams. Trūkst glābšanas darbiem nepieciešamie aizsardzības līdzekļi un sorbējošie materiāli.

90% no VUGD personālsastāva ir apmācīti glābšanas darbu veikšanai. 1998. gadā tika izveidota Ātrās reaģēšanas brigāde, kuras funkcijas ir ne tikai glābšanas darbu veikšana Rīgā un, nepieciešamības gadījumā arī visas valsts teritorijā, bet arī apmācīt VUGD personālsastāvu glābšanas darbu veikšanai.

Situāciju sarežģī valstī nesakārtotais sakaru tīkls. VUGD iekšējiem sakariem lieto MOTOROLA sistēmu, kas prasa paplašināšu, jo pašlaik nosedz tikai ap 50% valsts teritorijas. Taču ārējie sakari ir pilnīgi nesakārtoti. Dažos lauku rajonos ne tikai VUGD, bet arī policiju un neatliekamo medicīnisko palīdzību iespējams izsaukt tikai pa 6 vai 7 zīmju publiskā tālruņa tīklu. Valstī tiek likti pamati šo dienestu izsaukšanai pa vienotu avārijas tālruņa numuru "112", taču tā turpmāka attīstība prasa ievērojamus finansu līdzekļus. VUGD lieto "112" izsaukumu pieņemšanai, bet tam nav teritoriālas piesaistes, un visi izsaukumi nonāk Rīgā VUGD Centrālajā sakaru punktā.

VUGD strādā ap 3500 darbinieku, bet pirmās palīdzības sniegšanai viņi faktiski nav apmācīti. Tam pamatā ir finansu resursu trūkums.

Bieži vien pēc CSNg aizkavējas ceļu satiksmes atjaunošana, jo valstī nav noteikts dienests, kas CNSg vietā operatīvi atbrīvotu ceļa braucamo daļu no bojātā transporta un tā daļām, izbirušās (izlijušās) kravas, izlijušās degvielas, eļļas un citām bīstamām vielām.

Problēmas

Novēlota un nepietiekoša glābšana - atbrīvošana (izcelšana) no bojātā transporta līdzekļa, nogādāšana drošā attālumā no notikuma vietas - un pirmās palīdzības sniegšana:

3 visiem dienestiem vienota avārijas tālruņa "112" izsaukuma trūkums,

3 nepietiekams tehniskais nodrošinājums (specializētie glābšanas automobīļi, hidrauliskie glābšanas instrumenti, aizsarglīdzekļi, speciālā tehnika ceļa braucamās daļās atbrīvošanai u.c. aprīkojums),

3 nepietiekoša VUGD personālsastāva apmācība pirmās palīdzības sniegšanā.

Risinājums

1. Veidot visu glābšanā iesaistīto dienestu izsaukšanas vienotu valsts sistēmu pa tālruni "112".

2. Paplašināt un nostiprināt VUGD materiāli tehnisko bāzi glābšanas pasākumu veikšanai un ceļu braucamās daļas atbrīvošanai - nepieciešamās glābšanas tehnikas un inventāra iegāde (specializētie glābšanas automobīļi ar attiecīgu ekipējumu, hidrauliskie glābšanas instrumenti, izolējošie elpošanas aparāti, ķīmiskie aizsargkostīmi, gāzu analizatori, sorbējošie materiāli).

3. Paplašināt VUGD MOTOROLA tīklu, lai tas nosegtu visu valsts teritoriju.

4. Noteikt VUGD funkciju - A, P un V kategorijas ceļu braucamās daļas atbrīvošana no bojātā transporta un tā daļām, izbirušās (izlijušās) kravas, lūžņiem, izlijušas degvielas, eļļas un citām bīstamām vielām.

Piezīme: dienests nenodarbojas ar CSNg bojātā vai atstātā transporta evakuāciju no notikuma vietas.

5. Paaugstināt VUGD darbinieku profesionālo līmeni pirmās palīdzības sniegšanā (pirmās palīdzības pasniedzēju apmācība, visu darbinieku apmācība un sertifikācija pirmajā palīdzībā, kā arī ikgadēja pārapmācība), izveidot sistēmu dienesta darbinieku apmācībā pirmās palīdzības sniegšanai un nostiprināt apmācības materiāli tehnisko bāzi (sk. 3.6 tabulu).

3.6 tabula

Valsts ugunsdzēsības un glābšanas dienestam CSNg likvidēšanai

nepieciešamā inventāra iegāde un apmācība pirmajā palīdzībā

Jāatzīmē, ka pārējās programma sadaļās paredzētie pasākumi ir tieši vērsti uz ceļu satiksmes drošību, t.i. lai samazinātu CSNg skaitu un smagumu, bet VUGD veic pasākumus tad, kad CSNg jau ir noticis. Tātad, jo lielāks efekts ir pirmās grupas pasākumiem, jo mazāk pasākumu būtu jāveic VUGD.

Tas nebūt nenozīmē, ka VUGD pasākumi būtu jāsamazina, vai tiem jāpievērš mazāka uzmanība. Īstenojot Ceļu satiksmes drošības programmā iekļaujamos VUGD pasākumus, palielināsies VUGD izsaukumu (un izbraukumu) skaits uz CSNg gan absolūtos skaitļos, gan procentuāli no kopējā VUGD izsaukumu skaita. Glābšanas dienestam būs iespēja savlaicīgi saņemt izsaukumu un ierasties uz visiem CSNg , kur nepieciešami šie pasākumi, glābt cietušos un sniegt tiem pirmo palīdzību, kā tas notiek visās attīstītās valstīs un kā to prasa Latvijas integrācija Eiropas Savienībā.

Materiāli tehniskais nodrošinājums tādiem pasākumiem kā glābšana, ceļu braucamās daļas atbrīvošana un pirmās palīdzības sniegšana pārklājas.

VUGD veicamie pasākumi un līdz ar to materiāli tehniskais nodrošinājums glābšanas darbu veikšanai, MOTOROLA tīkla paplašināšanai un dienesta personālsastāva apmācība pirmās palīdzības sniegšanai nepieciešami ne tikai CSNg, bet visa veida nelaimes gadījumos, dabas un tehnogēnās katastrofās.

3.3.2. Neatliekamās medicīniskās palīdzības dienests

(Labklājības ministrijas piedāvātais variants):

Izpildīto izsaukumu skaits Latvijā*

1997.gadā - 450 965

1998.gadā - 407 824

* LR Medicīnas statistikas gadagrāmata (42.izdevums)

** Rīgas Ātrās medicīniskās palīdzības stacijas dati

Izpildīto izsaukumu skaits uz CSNg cietušajiem Rīgā

Pašreizējās situācijas raksturojums

Pēdējos gados ir vērojama tendence pieaugt CSNg skaitam, kas izskaidrojams ar straujo personīgo transportlīdzekļu skaita pieaugumu, kā arī ceļu satiksmes dalībnieku nedisciplinētību. Šajos apstākļos svarīga loma ir neatliekamās medicīniskās palīdzības (NMP) dienestam, kura brigādes ierodas CSNg vietā no 64 vietām Latvijas teritorijā, kas pamatā ir lokalizētas pie slimnīcām (nodaļas) vai kā neatkarīgas struktūrvienības (stacijas). Ik dienas dežūrē vidēji 160 brigādes dienā un 120 - naktī (izsaukumu skaits atainots 3.7 zīmējumā).

CSNg cietušo personu mirstību un savainojumu radīto seku smagumu lielā mērā nosaka pirmās palīdzības un neatliekamās medicīniskā palīdzības sniegšanas savlaicīgums un kvalitāte. Cietušo medicīniskā palīdzības nodrošināšana iedalās pirms-slimnīcas un slimnīcas etapā. Pirms-slimnīcu etapā savlaicīgumu nosaka vajadzīgās informācijas laicīga pienākšana (NMP izsaukšana), autotransports ar kuru NMP brigāde ierodas notikuma vietā, pieejamība (ceļu tīkls) un cietušo ātra atbrīvošana no autotransporta vai citas negadījuma briesmu objekta(VUGD). Kvalitāti nosaka NMP brigādes komplektācija (mediķu skaits tajā), kvalifikācija, tehniskais aprīkojums un sakari ar slimnīcas etapā iesaistīto personālu. Savukārt, slimnīcas etapā to nosaka slimnīcu uzņemšanas nodaļu gatavība sniegt atbilstošu palīdzību un slimnīcu spēja ārstēt cietušos. Lielo mirstību un smagās sekas cietušajiem pēc CSNg Latvijā, no medicīniskā viedokļa, nosaka virkne būtisku trūkumu pirms-slimnīcas NMP etapā un slimnīcu uzņemšanas nodaļu patreizējais stāvoklis.

Prasības NMP iestādēm un kārtību kādā tā sniedzama nosaka 02.06.1998. gada MK noteikumi Nr.205 "Obligātās prasības neatliekamās medicīniskās palīdzības iestādēm" un 02.02.1999. gada MK noteikumi Nr.35 "Kārtība, kādā tiek nodrošinātas tiesības saņemt neatliekamo medicīnisko palīdzību". Šī prasība ir jāievieš pakāpeniski līdz 2004. Gada 1. janvārim, nepieļaujot ārtsniecības iestāžu pašreizējo neatliekamās medicīniskās palīdzības sniegšanas operativitātes un pieejamības rādītāju pasliktināšanos. Rīgā un dažās lielākajās Latvijas pilsētās un rajonu centros patreiz CSNg cietušo aprūpe tiek nodrošināta atbilstoši šo MK noteikumu pamatprasībām: palīdzība tiek sniegta 15 minūtēs pilsētās 75% gadījumos un lauku rajonos - 25 minūtes 75% gadījumos. Taču vairākos Latvijas rajonos NMP ierodas 30 minūtes līdz pat 2 stundām un vēl vēlāk pēc CSNg (Daugavpils rajonā Silenes un Krāslavas virzienā - ne mazāk kā 1,5 stundas u.c.). Tas skaidrojams ar nevienmērīgo NMP staciju un nodaļu izvietojumu, atsevišķu reģionu ceļu stāvokļa slikto kvalitāti. Īpaši svarīgs ir jautājums par starprajonu zonām, kur notiekot negadījumam palīdzības sniegšana nenotiek pēc sistēmas principa (brauc tas, kurš tuvāk un kam ir vairāk iespēju sniegt palīdzību), bet gan pēc rajonu teritoriālā apkalpošanas principa (šajā gadījumā izsaukumu nodošana citai NMP iestādei ir finansiāli neizdevīga). Koordinācija un sadarbība starp rajoniem ir slikta, nav atrisināts jautājums par racionālu brigāžu izvietojumu. Nav institūcijas, kas būtu tieši atbildīga par koordinācijas nodrošināšanu un NMP dienesta pārraudzību. Tāpat sniegtās palīdzības kvalitāte jūtami atšķiras dažādos Latvijas rajonos un pilsētās. Salīdzinot ar attīstītām Eiropas valstīm, kur visiem iedzīvotājiem ir pieejama vienāda līmeņa NMP un normatīvs ir 15 minūtes 95% gadījumu, Latvijā, lai sasniegtu normatīvu 15 (pilsētās) vai 25 (laukos) minūtēs 75% gadījumos, kura ietvaros tādējādi 1/4 daļa iedzīvotāju var nesagaidīt palīdzību, ir nepieciešama virkne organizatorisku un finansiālu pasākumu.

Tāpat iekšējā situācija NMP dienestos ir neapmierinoša. Galvenās problēmas ir novecojusi materiāli tehniskā bāze, medicīniskās aparatūras trūkums un nepilnīga personāla sagatavotība.

Automašīnu parks ir nolietots vidēji par 30-80%. Tā pamatā ir PSRS laikā iegādāts nekvalitatīvs sanitārais transports vai caur humāno palīdzību saņemta novecojusi tehnika. Šā transporta uzturēšana daudzo remontu un dārgās ekspluatācijas dēļ prasa palielinātu līdzekļu daudzumu. Minētās automašīnas pārsvarā neatbilst ES standartam, kas prasa NMP nodrošināšanu, ieskaitot pilnu reanimācijas metožu kompleksu transportēšanas laikā.

Patreiz nesakārtots ir sakaru un komunikāciju tīkls NMP. Valstī nav vienota tālruņa numura palīdzības izsaukšanai, kā tas ir gandrīz visās ES valstīs. Lai izsauktu NMP atsevišķos rajonos ir septiņzīmju tālruņu numuri. NMP dienestu sadarbība ar operatīviem dienestiem (VUGD, policija), kas piedalās nelaimes gadījumu un ārkārtēju situāciju seku likvidācijā, nav pietiekoša. Bieži ir situācijas, kad minētiem dienestiem negadījuma vietā būtu jādarbojas kopā. Taču sliktas koordinācijas (galvenokārt slikto sakaru) dēļ tas nereti nenotiek. Mobilie sakari starp NMP brigādēm un dispečeru ir nekvalitatīvi, pārsvarā tiek izmantotas PSRS laikā ražotas rācijas, kas ir vecas un nolietotas. Atsevišķās vietās vispār nav mobilo sakaru līdzekļi starp brigādēm un dispečeru. Tas kavē papildus resursu iesaistīšanu negadījuma likvidācijā, nepieciešamās medicīniskās informācijas iegūšanu un slimnīcas sagatavošanu konkrēta cietuša uzņemšanai jau pirms tā ierašanās slimnīcas uzņemšanas nodaļā.

Summējot minētos apstākļus, valstī ir izveidojusies situācija, kad kvalitatīvu un savlaicīgu NMP var sniegt tikai ierobežotam republikas iedzīvotāju skaitam lielākajās Latvijas pilsētās, ar ļoti ierobežotu brigāžu skaitu, kas ir aprīkotas ar nepieciešamo aprīkojumu. Pašvaldību pārziņā esošie NMP dienesti ir decentralizēti. Kaut arī MK noteikumi ir uzdevuši KMC pārraudzīt, koordinēt un kontrolēt NMP dienestu, patreizējie normatīvie akti un NMP dienesta pašvaldību pakļautība to reāli liedz darīt. Esošie normatīvie akti regulē NMP dienestu darbību, taču esošās decentralizācijas apstākļos vienota sistēma praktiski nedarbojas un var būt nespējīga sniegt koordinētu kvalitatīvu palīdzību lielu transporta katastrofu gadījumos. Rezultāts ir neracionāls brigāžu izvietojums, tādējādi NMP pieejamība iedzīvotājiem ir pazemināta un resursu izlietojums ir neefektīvs. Tāpat darbības koordinācija starprajonu līmenī, kas īpaši ir svarīga ārkārtēju medicīnisku situāciju gadījumā, nereti nedarbojas.

Tā kā jebkura NMP tiek sniegta pēc zināma laika pēc CSNg, bet cietušo izdzīvošanai svarīgas ir jau pirmās minūtes pēc negadījuma, svarīga loma ir pirmās palīdzības sniegšanai. To Latvijā māca atbilstoši Labklājības ministrijas 1996.gada 5.septembra ar rīkojumu Nr.257 apstiprinātai vienotai mācību programmai. Katastrofu medicīnas centrs (KMC) ir sagatavojis vairāk nekā 300 instruktorus, kas šo apmācību veic visā Latvijas teritorijā. Pirmreizējai autovadītāju apliecības iegūšanai šī apmācība ir obligāta no 1996.gada, kas ievērojami uzlabojis pirmās palīdzības (PP) zināšanu līmeni galvenajām CSNg iesaistītajām personām - autovadītājiem. Tomēr vairākums autovadītāju šo apmācību nav izgājuši vai arī nespēj vairs veikt PP pasākumus. Katru gadu PP tiek apmācīti vidēji tikai 300 policijas un 70 VUGD darbinieku. Tas sastāda nelielu procentu no visu darbinieku skaita. Tā rezultātā PP sniegšanai policijas darbinieki (tajā skaitā ceļu policijas darbinieki) un VUGD darbinieki ir vāji sagatavoti. Tam pamatā ir finansu resursu trūkums.

Šīs situācijas rezultātā, pieaugot CSNg kopumā, ievērojami ir pieaugusi cilvēku mirstība un invaliditāte pēc CSNg.

Problēmas

1. Nepietiekoša koordinācija un sadarbība starp glābšanas dienestiem (NMP, VUGD, Policiju), un neatrisināta savstarpējo sakaru problēma.

2. Novēlota un nepietiekoša neatliekamās medicīniskās palīdzības (NMP) sniegšana:

3 NMP iestāžu tīkla nevienmērīgais izvietojums Latvijas valsts teritorijā;

3 nepietiekošs NMP personāls un brigāžu skaits;

3 nepietiekošais un neapmierinošs tehniskais nodrošinājums (transports, aprīkojums, sakari);

3 vienota dispečerdienesta trūkums;

3 nevienmērīga un nepietiekoša medicīnas personāla kvalifikācija;

3 uzlabot glābšanas dienestu izsaukšanas iespēju.

3. Nepietiekama pirmās palīdzības sniegšana:

3 VUGD un Ceļu policija ir nepietiekoši apmācīta sniegt pirmo palīdzību

3 iedzīvotāju zemais zināšanu līmenis pirmajā palīdzībā.

Risinājums

1. Veicināt glābšanas dienesta, NMP, Ceļu policijas sadarbību CSNg seku likvidēšanā:

3 Iekšlietu ministrijai jānodrošina normatīvo aktu sagatavošana, kas nosaka visu CSNg un katastrofās iesaistīto dienestu darbību;

3 Vienota glābšanas dienestu sakaru sistēmas izveidošana visā Latvijas teritorijā.

3 Vienotu NMP reģionālo dispečerdienestu izveide.

2. NMP sistēmas pilnveidošana:

3 Papildus finansējuma (tajā skaitā apdrošināšanas līdzekļu) piesaiste jaunu brigāžu komplektācijai, apmācībai un aprīkojuma iegādei;

3 Neatliekamās medicīniskās palīdzības pakalpojumu sniedzēju struktūras optimizācija saskaņā ar reģionālajiem veselības aprūpes attīstības plāniem veselības aprūpes reformas ietvaros - līdz 2003. gadam.

3 Satiksmes ministrijai uzlabot glābšanas dienestu izsaukšanas iespējas.

3. Pirmās palīdzības zināšanu uzlabošana CSNg un to seku likvidēšanā iesaistītajām personām:

3 Labklājības ministrijas KMC un Satiksmes ministrijas CSDD izstrādāt noteikumus pirmās palīdzības apmācībai transporta līdzekļu vadītāju kategorijām, kuras līdz šim netiek apmācītas pirmajā palīdzībā. Izstrādāt noteikumus transporta līdzekļu vadītāju pārapmācībai pirmajā palīdzībā.

3 Piesaistot papildus finansējumu apmācīt visus VUGD un CP darbiniekus pirmās palīdzības sniegšanā atbilstoši valstī izstrādātajām programmām un noteikumiem.

3 Iekšlietu ministrijai izveidot personāla apmācības un pārapmācības sistēmu pirmajā palīdzībā panākot iegūtās kvalifikācijas nodrošināšanu.

3 Labklājības ministrijas KMC veidot apmācības programmas dažādu iedzīvotāju grupu apmācībai pirmajā palīdzībā.

3 Izglītības ministrijai, Zemkopības ministrijai nodrošināt pirmās palīdzības apmācību vispārizglītojošo un specializēto skolu audzēkņiem atbilstoši Labklājības ministrijas noteiktajām programmām un kārtībai.

Nodrošinot CSNg iesaistīto dienestu - Ceļu policijas, VUGD un NMP - saskaņotu rīcību, adekvātu pirmo palīdzību, savlaicīgu un kvalitatīvu neatliekamo medicīnisko palīdzību, iespējams par 15% samazināt mirstību ceļu negadījumos. Līdzīga pieredze ir bijusi Zviedrijā, kur 30 gadu laikā, neskatoties uz satiksmes intensitātes pieaugumu, bojāgājušo skaits ir samazinājies par 15% (Andersson R. Arbetsskador under 100 ar. In Gunnarsson O (Ed): Fran yrkesfara till arbetsmiljo - Yrkesinspektionen 100 ar, Stocolm: Arbetarskyddsstyrelsen, 1990).