komentāri

Autopārvadājumi, un likums un noteikumi

Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Uldis Pētersons "Latvijas Vēstneša" ekonomikas redaktoram Jānim Mozulim

-- 1995. gada 23. augustā Saeima pieņēma un 12. septembrī Valsts prezidents izsludināja "Autopārvadājumu likumu". Ar šā likuma spēkā stāšanos spēku zaudē Satversmes 81. panta kārtībā izdotie Ministru kabineta noteikumi nr.41 "Par pārvadājumiem ar autotransportu". Kāpēc šāds likums vispār ir vajadzīgs?

-- Autopārvadājumu likums bija nepieciešams, lai aizpildītu vienu robu mūsu tiesību sistēmā. Civillikumā ir īsa nodaļa "Pārvadājumu līgums". Šajā nodaļā ir piezīme, ka pārvadājumus ar dažāda veida transportiem reglamentē īpaši likumi. Tātad jau darbojas Jūrniecības kodekss, kas reglamentē jūras pārvadājumus, Aviācijas likums -- aviācijas pārvadājumus. Autopārvadājumu likums tagad reglamentē autotransporta pārvadājumus.

Līdzīga likumu sistēma pastāvēja arī Latvijas brīvvalsts laikā. Protams, toreiz autopārvadājumi bija "bērna autiņos" un īpašu noteikumu nebija, toties ļoti izvērsti darbojās Dzelzceļa likums, kura mums diemžēl vēl šobrīd nav, bet kurš tiek izstrādāts. Pagaidām dzelzceļa pārvadājumus regulē satiksmes ministra apstiprināti Dzelzceļa pārvadājumu noteikumi. Ar Dzelzceļa likumu negribam steigties, jo dzelzceļš pašreiz atrodas lielas restrukturizācijas priekšā. Jo smags ir impērijas mantojums, kas bija pārsātināts ar dažādām rezervēm un gatavots kara gadījumiem, un šīs rezerves galvenokārt koncentrētas Latvijā.

Tā kā mums vēl nav Tirdzniecības kodeksa, kam būtu jāreglamentē pārvadātāju un uzņēmēju attiecības, tad Autopārvadājumu likums zināmā mērā aizstāj arī to. Vēl sekos Ministru kabineta Noteikumi par transporta ekspeditoriem. Ekspeditors ir tas cilvēks, kas klientu saved kopā ar pārvadātāju.

-- Kāda ir Kravas pārvadājumu likuma darbības sfēra kravas pārvadājumos?

-- Šis likums reglamentē autopārvadātāju, kravas nosūtītāju un saņēmēju attiecības. Turklāt -- tikai tādu pārvadātāju, kuri darbojas kā profesionāļi. Ja uzņēmuma statūtos ierakstīts, ka tas ir profesionāls pārvadātājs vai ka vismaz viens no tā darbības veidiem ir kravu pārvadāšana ar autotransportu, tad šis likums tam ir saistošs.

-- Bet, ja pārvadājums notiek, tā sakot, gadījuma pēc -- viens kaimiņš otram aizved uz tirgu dažus maisus kartupeļu vai pārved mēbeles?

-- Tad viņu attiecības reglamentē nevis šis likums, bet gan Civillikums.

Šādu pārvadāšanas līgumu var noslēgt gan rakstveidā, gan vienojoties mutiski.

Autopārvadājumu likums nereglamentē arī tā saucamos tehnoloģiskos pārvadājumus. Piemēram, ja kādam uzņēmējam ir veikali un viņš no bāzes Rīgā ar savu transportu preces izvadā pa šiem veikaliem, tad tas ir tehnoloģiskais pārvadājums. Vai arī -- ja uzņēmumam detaļas izgatavo, piemēram, Alūksnē, bet montē Rīgā un šīs detaļas ved no Alūksnes uz Rīgu. Arī tad, ja uzņēmums pats piegādā kādu tam adresētu kravu. Piemēram, Tallinā pienākusi krava Rīgas lidostai, un lidosta pati ar savu transportu brauc šai kravai pakaļ. Visos šādos gadījumos Autopārvadājumu likums uz tiem neattiecas, jo tie ir tehnoloģiskie pārvadājumi. Tātad atkārtoju -- likums ir saistošs profesionāliem autopārvadātājiem.

Likuma II nodaļā kravas pārvadājumi ar autotransportu ir reglamentēti visai detalizēti.

Lai kļūtu par profesionālu autopārvadātāju, vajadzīga licence. Tās izdod Autotransporta inspekcija, kuras funkcijas noteiktas likuma 5. pantā, un šī inspekcija arī kontrolē profesionālo pārvadātāju darbību.

-- Viens no pārvadājumu līgumu apliecinošiem dokumentiem ir preču pavadzīme.

-- Jā, to atbilstoši šī likuma prasībām sagatavo kravas nosūtītājs. Pavadzīme rakstāma ne mazāk kā piecos eksemplāros. Tā piedalās visā kravas nosūtīšanas procesā. Pirmais pavadzīmes eksemplārs paliek nosūtītājam, 2., 3. un 4. eksemplārs pienākas kravas saņēmējam, bet 5. eksemplārs paliek pie pārvadātāja.

-- Kāpēc tik daudz eksemplāru?

-- Nē, tā nav birokrātija. Latvija ir pievienojusies starptautiskajām konvencijām par kravu pārvadājumiem un pasažieru pārvadājumiem. Un šāda "birokrātija" pastāv un sevi attaisnojusi visā Eiropā. Jo pavadzīme ir vienīgais dokuments, kas nosaka minētās nosūtītāja, pārvadātāja, saņēmēja attiecības. Ja, piemēram, krava pazūd vai pārvadājums nav izpildīts tā, kā vajag, tikai pēc pavadzīmes var izsekot un izšķirt strīdu.

Šādā veidā, rakstiski, ir nepieciešams slēgt arī kravas pārvadājumu līgumu tiešā jauktā satiksmē, piemēram, no kuģa uz autotransportu.

Starptautiskiem kravas pārvadājumiem ir īpaša pavadzīme CMR, atsevišķa parauga -- bīstamiem pārvadājumiem utt.

Preču pavadzīme aizstāj līgumu, jo to paraksta abas puses. Nekāds cits līgums nav vajadzīgs. Protams, nosūtītājs un pārvadātājs var slēgt arī izvērstu līgumu. Kaut gan -- šajā noteiktas formas pavadzīmē -- ir ietverti visi rekvizīti, lai pārvadājums varētu notikt, paredzētas pušu saistības: kas izkrauj, kas par ko maksā, kas nostiprina kravu, kādam jābūt transportam, kad to padod iekraušanai un tml.

Ja kādu punktu pavadzīmē neizpilda -- nu, tas paliek kā nosūtītāja un pārvadātāja risks. Arī tādā gadījumā, ja nosūtītājs ir noslēpis kādas ziņas, piemēram, nodevis bīstamu kravu pārvadāšanai, nenorādot pavadzīmē, ka tā ir bīstama, viņš par to ir atbildīgs. Tātad par dokumenta pareizību atbild tā aizpildītājs.

Starptautiskos pārvadājumos pavadzīmes ir noteiktas formas veidlapas. Turpretim, ja firma nenodarbojas ar starptautiskiem pārvadājumiem, tā var izveidot savas pavadzīmes, tikai tajās jābūt visiem likumā prasītajiem rekvizītiem.

Starptautiskajos pārvadājumos ir obligāta tipveida pavadzīme (CMR). Starptautisko pārvadājumu pavadzīme ir vairākās valodās, lai ārzemēs nebūtu tekstuālu problēmu un lai varētu pārliecināties, kā tiek ievērotas starptautisko konvenciju prasības, piemēram, šoferu darba un atpūtas režīms. Šajā pavadzīmē var būt ierakstītas papildu ziņas, ja tādas nepieciešamas.

Savukārt iekšējos pārvadājumos atbilstoši šā gada 5. septembrī Ministru kabineta apstiprinātajiem noteikumiem nr.268 obligāti nepieciešama cita veida pavadzīme: preču pavadzīme rēķins. Autopārvadājumu likuma sagatavošanas gaitā lūdzām tajā iekļaut arī norādījumu par šīs pavadzīmes -- rēķina pielietojumu. Diemžēl tas netika izdarīts.

Preču pavadzīme -- rēķins tendēta uz to, lai būtu redzams, kā krava kustējusies no noliktavas uz veikaliem, uz kādiem veikaliem un tml., un vairāk raksturo preču kustību nekā transporta procesu, un Valsts ieņēmumu dienests šai preču kustībai var labāk izsekot.

Vēlreiz, skaidrības labad -- preču pavadzīme, par ko runājām iepriekš un kura ir obligāta starptautiskajos pārvadājumos, iekšējos pārvadājumos, var nebūt obligāta. Turpretim preču pavadzīme -- rēķins iekšējos kravu pārvadājumos ir obligāta. Minētie Ministru kabineta noteikumi nr.268 par preču pavadzīmju -- rēķinu lietošanas un noformēšanas kārtību stāsies spēkā ar šā gada 1. decembri. Ar šo datumu spēku zaudēs līdzšinējie Ministru kabineta 1995. gada 28. februārī izdotie noteikumi nr.43 "Par vienota parauga preču pavadzīmēm".

Nedaudz jāpakavējas pie likuma 16. panta "Pienākumi un tiesības rīkoties ar kravu". Līdz tam brīdim, kamēr krava nav nodota saņēmējam, nosūtītājam ir tiesības ar to rīkoties. Arī pārvadāšanas procesā. Ja kravu ved, piemēram, no Berlīnes uz Maskavu un ja var "noķert" pārvadātāju (mobilie sakari šādu iespēju dod), tad nosūtītājam ir tiesības dot pārvadātajam rīkojumu šo kravu pāradresēt, teiksim, uz Pēterburgu vai citur. Tomēr likumā paredzēti nosacījumi, kādos gadījumos to var darīt, jo šādas izmaiņas zināmā mērā dezorganizēs arī pārvadātāju darbu. Lai kravu pāradresētu, paredzēts, ka nosūtītājam ir jāiesniedz pārvadātājam pavadzīmes 1. eksemplārs, kurā ierakstīti jaunie norādījumi un kārtība, kā atlīdzināmi izdevumi un zaudējumi, kas varētu šādā gadījumā rasties. Jo varbūt pārvadātājs ir sarunājis kravu atpakaļceļam un viņam viss "jāpārspēlē". Likumu izstrādājot, bija daudz strīdu -- kādā veidā pavadzīmes 1. eksemplāru iespējams nogādāt pārvadātājam, kas ir ceļā. Tomēr argumentējot ar to, ka mūsdienu tehnika (faksi un tml.) šādu iespēju dod, minētā norma likumā tika iekļauta. Pāradresēšanu paredz arī konvenciju prasības. Savukārt nevar arī tā -- vienkārši piezvanīt un pāradresēt: "Pagriezt mašīnu citā virzienā!" Likuma 16. panta 2. punktā teikts, ka "norādījumu izpildei jābūt iespējamai tajā brīdī, kad tiesības rīkoties ar kravu saņem persona, kurai tie jāpilda". Tātad nevar dod šādu norādījumu brīdī, kad pārvadātājs to vairs nevar izpildīt. Tālāk šī paša panta 3. punkts nosaka, ka "norādījumu izpilde nedrīkst traucēt normālu darba gaitu pārvadātāja uzņēmumam un nodarīt zaudējumus citiem nosūtītājiem un saņēmējiem". Jo var būt, ka vienā piekabē ir reņģes, kas ātri bojājas, un otrā mēbeles. Un tas viss jānogādā kādā vienā noteiktā vietā. Bet nosūtītājs grib dot ceļā rīkojumu mēbeles vest citur. To nedrīkst darīt. Arī likums norāda, ka "nedrīkst pieļaut kravas sadalīšanu, ja tai ir viena pavadzīme vai krava nav dalāma".

17. pantā noteikts, kas un kā izdara kravas marķēšanu, iesaiņošanu. Var būt tā, ka krava, piemēram, uzvalki, drēbes, nav pareizi iepakoti un galapunktā aizvesti nederīgi. Konvencijā paredzēti īpaši noteikumi, kādā veidā jānoblombē krava starptautiskos pārvadājumos, kā notiek saņemšana galapunktā, kas to pārbauda, kādos gadījumos konteineri jāatver, kādos nav u.c.

Autopārvadājumu likumā sīki reglamentēta arī nosūtītāja un pārvadātāja atbildība -- par kādiem varbūtējiem zaudējumiem katrs atbild, kas jāpierāda vienam, kas otram.

Profesionāliem kravu pārvadātājiem jaunais Autopārvadājumu likums grūtības nesagādās, gluži otrādi -- palīdzēs sakārtot attiecības.

Autopārvadājumu likumā sadaļa par pasažieru pārvadāšanu ir pilnīgi jauna un Latvijas likumdošanā tāda parādījusies pirmo reizi. Arī Latvijas brīvvalsts laikā tāda likuma nebija. Tolaik pasažieru autopārvadājumi tikai sāka attīstīties un galvenais pārvadātājs bija dzelzceļš. Braukšanu pa dzelzceļu noteica īpašs dzelzceļa likums.

Autopārvadājumu likumā klasificēti tie transporta līdzekļi, kuros drīkst pārvadāt pasažierus. Tie ir:

maršruta autobuss

-- tas ir autobuss, kas kursē pa noteiktu maršrutu pēc noteikta saraksta un pasažierus uzņem un izlaiž noteiktās pieturās;

taksobuss (jauninājums)

-- tas arī ir autobuss, kas kursē pa noteiktu maršrutu pēc noteikta kustības saraksta, bet atšķirībā no parasta maršruta autobusa pasažierus uzņem un izlaiž jebkurā vietā visā maršruta garumā;

maršruta taksometrs

-- tāpat kā taksobuss kursē pa noteiktu maršrutu pēc noteikta kustības saraksta, uzņem un izlaiž pasažierus jebkurā maršruta punktā, tikai -- braucēju skaits (neieskaitot šoferi) nedrīkst būt vairāk par 14. Kāpēc tieši 14? Vienkārši tāpēc, ka RAF iecerējis būvēt tādus autobusus, kas piemēroti lauku apvidiem ar šādu pasažieru skaitu. Mēs arī likumā uz to esam orientējušies un ceram, ka viņu ieceres sekmīgi realizēsies. Turklāt taksobusā, atšķirībā no maršruta taksometra, vietu skaits ir lielāks par 14. Arī ekonomijas ziņā maršruta taksometrs ir izdevīgs -- ne visur nepieciešams maršruta autobuss vai taksobuss;

vieglais taksometrs

-- pēc individuāla pasūtījuma brauc, kur pasažieris liek un, protams, attiecīgi maksā. Šajā sakarībā ar 1996. gada 1. jūliju stājas spēkā prasība, lai vieglais taksometrs būtu apgādāts ar ierīci, kura uzrāda pakalpojuma maksu un nodrošina ienākumu uzskaiti. Un vēl -- pēc klienta pieprasījuma šoferim jāizsniedz kvīts. Kādai jābūt šai kvītij? Nav noteikta forma. Kaut vai ar roku šoferis to var uzrakstīt. Protams, tajā jābūt uzrādītam datumam un taksometra numuram. Solīdam šoferim būs arī savs zīmodziņš.

-- Dažviet ārzemēs, piemēram, Antverpenē, taksometrā uz tablo parādās arī "dzeramnaudas" lielums. Varbūt tas ir labi -- pasažierim nav jālauza galva, cik dot pa virsu?

-- Drīzāk tas regulē taksometra īpašnieka un šofera attiecības. Var būt tā: šoferis ar īpašnieku norēķinās ar pamatsummu, bet "dzeramnauda" vai daļa no tās paliek kā papildalga. Ārzemēs ir taksometri, kur uz tablo parādās arī tarifi, piemēram, ārpilsētas tarifs. Mums tas viss vēl priekšā. Tāpēc pakāpeniski radināsim -- sāksim ar skaitītājiem un kvītīm, jo citādi tās summas, no kurām būtu jāmaksā nodokļi, valsts un pašvaldību budžetam iet garām.

Kas drīkst nodarboties ar pasažieru pārvadāšanu? Likuma 30. pants nosaka: "(1) Pasažieru pārvadājumus var veikt tikai tad, ja pārvadātājs ir saņēmis atļauju (licenci)." Starptautiskajos un valsts mēroga maršrutos pasažieru pārvadātājiem licences izsniedz Satiksmes ministrijas pakļautībā esošā Autotransporta valsts inspekcija. Vietējiem un taksometru pārvadājumiem -- attiecīgā rajona vai pilsētas pašvaldība. Tātad, lai varētu strādāt par profesionālu pasažieru pārvadātāju, jābūt licencei.

Likuma 31. pants klasificē maršrutus. Ar šo klasifikāciju īsti apmierināti neesam, un nākotnē tā būtu pārskatāma. Pagaidām tā ir šāda: pilsētas, rajona, tālsatiksmes un starptautiskie maršruti. Pamatā -- administratīvi teritoriālais iedalījums. Protams, ir gadījumi, kad rajona maršruts, piemēram, kādus piecus vai trīs kilometrus iesniedzas kaimiņu rajona teritorijā. Lai šādā gadījumā tas nepārvērstos par tālsatiksmes maršrutu ar citu tarifu, esam ieviesuši maršrutu indeksāciju. Minētajā gadījumā tas uzskatāms par tā rajona maršrutu, kurā notiek lielākā daļa pārvadājumu.

-- Kas ir pilsētas maršruts? Vai, piemēram, pārvadājot pasažierus pa Kuldīgu vai Jēkabpili, tas arī būs pilsētas maršruts?

-- Pilsētas maršruts var būt tikai republikas pakļautības pilsētās. Pārējās pilsētās tas ietilpināms rajona maršrutā.

Likuma 32. pants nosaka jaunu maršrutu atklāšanas, esošo grozīšanas un slēgšanas kārtību.

-- Ir lauku apvidi, kur šobrīd pasažieru autobusu satiksme pilnīgi slēgta. Kā skaidro likums: vai tās atjaunošana atkarīga tikai no finansiāliem apsvērumiem?

-- Kad šo likumu apsprieda parlamentā, tad trīs vai četri deputāti uzstājās pret šī panta iekļaušanu. Viņi uzskatīja, ka maršrutu atklāšanu, slēgšanu un grozīšanu noregulēs tirgus attiecības. Taču šobrīd pasažieru pārvadājumi ir nerentabli un redzam, ka nekādas tirgus attiecības nenoregulē ne to atklāšanu, ne slēgšanu vai grozīšanu. Visi pārvadātāji grib braukt tur, kur maršruts ir "treknāks". Piespiest viņus braukt pa nerentablo maršrutu var vienīgi šādā veidā: šad tad dodot, kā saka, "dāvanu ar piesvērumu". Citiem vārdiem, nerentablo maršrutu apvienojot ar ienesīgu. Nākotnē šīs problēmas kļūs vēl aktuālākas, jo agri vai vēlu būs jārunā par vietējā pasažieru transporta dotēšanu. Esam izstrādājuši pasažieru pārvadājumu attīstības koncepciju. Kur ņemt naudu? Jā, tas prasa nepopulāru lēmumu -- atkal jāpaceļ akcīzes nodokļa likme. Pussantīms -- benzīna litram. Toties tas ļautu katram rajonam atvērt papildus vairākus vietējos maršrutus. Starp citu, Eiropā akcīze ir augstāka nekā pie mums.

-- Kā rīkoties tur, kur izdevīgu maršrutu nav? Kur te ņemt "dāvanu ar piesvērumu"?

-- Vietējai pašvaldībai jālemj, kā savējam pārvadātājam to kompensēt. Varbūt atbrīvot viņu no zemes nodokļa vai tml. Protams, tā ir problēma.

-- Šī paša panta 4. punktā ir runa par speciālajiem maršrutiem. Kas tas tāds?

-- Tas var būt, piemēram, maršruts, pa kuru kursē speciāls autobuss skolēnu pārvadāšanai. Tas var būt arī taksobuss. Šiem maršrutiem jāatbilst visām pasažieru pārvadāšanas prasībām, izņemot varbūt īpašu braukšanas maksas kārtību. Tas var būt arī jauktais -- kravas un pasažieru autobuss, kurā apvieno kartupeļu maisu vai piena kannu aizvešanu ar skolēnu pārvadāšanu.

-- Šī 32. panta 5. punktā teikts: "Maršrutu atklāšanas, grozīšanas, slēgšanas un atļauju izsniegšanas kārtību nosaka Ministru kabineta noteikumi." Kādā stadijā tie ir?

-- Tos pašlaik ministrijā izstrādā un, domājams, jau tuvākajā laikā varēs iesniegt jaunajam MK izskatīšanai. Tomēr gribu atgādināt, ka visi galvenie nosacījumi ir iestrādāti likumā.

Likumā paredzētas noteiktas prasības maršrutu aprīkošanā (33. pants). Jābūt attiecīgi ierīkotām un iekārtotām līniju būvēm, pieturām. Un vispirms būtu jāsāk ar Rīgas autoostu. Pašlaik tā ir viena no nepievilcīgākajām vietām galvaspilsētā. Tai vajadzētu piešķirt tādu pašu statusu, kāds ir lidostai, kur tiek iekasēta perona maksa, ko izmanto kārtības uzturēšanai.

-- Sena problēma ir pasažieru transporta līdzekļu kustības sarakstu saskaņošana. Likuma 34. panta 1. punkts arī to akcentē: "To autotransporta līdzekļu kustības saraksti, kuri veic pasažieru regulāros pārvadājumus, saskaņojami ar citu transporta veidu kustības sarakstiem."

-- Šis punkts galvenokārt domāts saskaņošanai ar dzelzceļu. Tiesa, tas pagrūti izdodas. Tagad ministrijas ietvaros ar to nodarbojas speciāla nodaļa. Mēģināsim pieskaņot, lai autobuss pienāktu nevis piecas minūtes pēc vilciena atiešanas, bet gan otrādi. Nākotni redzam tā: pasažieru pārvadājumi ir atdalīti no dzelzceļa kravas pārvadājumiem un izveidota reģionāla, piemēram, Rīgas reģiona, pasažieru pārvadātāju akciju sabiedrība, kurā ietilpst trīs vai četri Rīgas autobusu parki -- "Nordeka" ar saviem piepilsētas maršrutiem, Tramvaju un trolejbusu pārvalde, "Tālava", "Imanta" un dzelzceļš ar savu tīklu Rīgas aglomerācijas robežās. Tad varētu runāt par pilnīgu saskaņošanu, par vienotu sarakstu, arī par vienotu biļeti, tādējādi optimizējot to cenas. Bet tas vēl ir nākotnes jautājums. Šobrīd vēl mēs esam, piemēram, tāda fakta priekšā, ka, lūk, Tramvaju un trolejbusu pārvalde "uzrauj" braukšanas cenu un arī elektriskajam dzelzceļam tā "jārauj augšā".

-- Mūsu lasītāji ir satraukti un jautā -- vai arī autobusus šīs cenu izmaiņas skars?

-- Nē, autobusos braukšanas cena paliek līdzšinējā.

-- Bet dzelzceļš jau (cik tad sen) ļoti "uzrāva" braukšanas biļešu cenas...

-- Neko nevar darīt! Lai parlaments dod dotāciju!

Autopārvadājumu likuma 35. pants reglamentē licenču saņemšanas kārtību pārvadājumiem ar vieglo taksometru, kā arī teritoriju, kurā šos pārvadājumus drīkst veikt.

"(2) Speciāla atļauja (licence) dod tiesības veikt vieglo taksometru pārvadājumus tikai attiecīgajā administratīvajā teritorijā, kā arī nogādāt pasažieri uz jebkuru citu vietu ārpus šīs teritorijas un uzņemt pasažieri atpakaļceļā." Tas nozīmē, ka viņš var no sava rajona vest pasažieri, piemēram, uz Rīgu un atpakaļceļā arī paņemt pasažieri. Bet likums viņam aizliedz izmest līkumu, piemēram, šinī gadījumā pa Rīgu un tur piepelnīties.

-- Viss ir skaidrs, ja licence izsniegta pasažieru pārvadājumiem ar vieglo taksometru pa rajonu, pa pilsētu. Bet, ja kāds sadomā strādāt, piemēram, Kurzemē. Viņam dos atļauju?

-- Kāpēc gan nē? Lai viņš nāk uz ministriju un saņem šādu licenci.

Pasažiera un pārvadātāja līgums. Līguma forma parasti ir biļete. Biļeti pārdod pats pārvadātājs vai viņa aģents. Šis "aģents" likumā ir jaunums. Ar to domātas aģentūras, kurām uzdots biļetes izplatīt. 38. pants nosaka biļešu un citu braukšanas dokumentu paraugu un obligāto rekvizītu apstiprināšanas kārtību. Kas ir citi braukšanas dokumenti? Likumā ar tiem domātas skolēnu, invalīdu, deputātu un tml. apliecības. Obligātos rekvizītus -- numuru, datumu u.c. -- nosaka Satiksmes ministrija. Pārējais ir pārvadātāja gaumes lieta. Viņš, ja grib, var tur izvietot firmas zīmi, var arī priekšnieka foto. Tomēr ceram, ka biļetes kļūs arvien gaumīgākas.

Likums paredz lielākas garantijas pasažierim (40. pants). Līdz šim bijis tā, ka par nenodrošinātajiem pakalpojumiem pārvadātājs pasažierim neko īpaši necentās atlīdzināt. Šī panta 3. punkts:

"Pārvadātājam ir pienākums atlīdzināt (izņemot pilsētas maršrutus) tiešos zaudējumus (neieskaitot atrauto peļņu), kas radušies, ja pasažieru regulāro pārvadājumu autotransporta līdzekļa pienākšana vai atiešana (saskaņā ar normatīvo aktu prasībām) neatbilst kustības sarakstam, kā arī tad, ja ir atcelts reiss rajona, tālsatiksmes vai starptautiskajā maršrutā, uz kuru pasažieris iegādājies biļeti."

-- Bet, ja cilvēks, paļaudamies uz pilsētas maršruta autobusa pirmā reisa uzsākšanas laiku, bet tas tomēr šajā laikā neatiet, nepaspēj, teiksim, nokļūt laikā dzelzceļa stacijā un nokavē vilcienu. Kāpēc gan lai viņam šos zaudējumus nekompensētu?

-- Jā, kas attiecas uz kustības uzsākšanas un pabeigšanas laiku, varētu padomāt. Bet, izstrādājot likumu, ņēmām vērā pilsētas īpatnējos apstākļus. Lielākoties transportam nav noteikta grafika, nereti izveidojas transporta "korķi" vai tml., par ko pārvadātājs nevar atbildēt. Tātad -- pārvadātājs atlīdzina tiešos zaudējumus. Gadījumā, ja pārvadātājs atsakās atlīdzināt, var celt prasību tiesā.

Saeimā, apspriežot likuma 41. pantu, izraisījās diskusija par soda naudu. Tomēr arhaiski saglabājās administratīvais naudas sods. Manuprāt, tam vajadzētu būt līgumsodam. Piemēram, ja esmu iekāpis autobusā bez biļetes, mierīgi braucu, bet pārvadātājs mani tomēr pieķer. Tad kāpēc man soda nauda jāmaksā valstij, nevis viņam? Šim sodam vajadzētu būt tādam pašam līgumsodam, kā tas ir citur, piemēram, par patērētās elektrības nemaksāšanu. Tomēr Saeima nosvērās saglabāt administratīvo sodu. Iznāk neloģiskums: teiksim, manā privātajā autobusiņā iekāpj valsts kontrolieris un no vecenītes, kas varbūt ar manu ziņu nav iegādājusies biļeti, iekasē valstij soda naudu.

Protams, katram kokam ir divi gali. Viens no tiem ir nodokļi. It kā nevarētu aizliegt privātīpašniekam savā autobusā pārvadāt pasažierus bez biļetēm. Bet kā noteiks viņa ienākumus? Kā aprēķinās nodokļus? Kā to kontrolēs? Un avārijas gadījumā -- ja pasažieris cietīs, kā viņš pierādīs, ka braucis tieši ar šo autobusu, ja nebūs biļetes?

Tomēr uzskatu, ka valsts nedrīkst privātīpašnieka autobusā uzlikt administratīvo sodu par braukšanu bez biļetes. Izņēmums varētu būt tikai transports, kuru dotē valsts vai pašvaldība.

Likumā centāmies iestrādāt arī visus noteikumus, kas attiecas tieši uz pasažieru tiesībām un pienākumiem. Tomēr to izrādījās tik daudz un sīki, ka šī iemesla dēļ bijām spiesti ierakstīt, ka vēl jābūt atsevišķiem Pasažieru un bagāžas pārvadāšanas noteikumiem. Tajos viss būs sīkāk reglamentēts -- bagāžas garums un platums, kā pārvadāšanai iesaiņojamas, piemēram, slēpes, bises un tml., ka nedrīst braukt netīrās drēbēs u.c. Kaut gan juridiski tā ir likuma norma, kas nosaka pasažiera tiesības un pienākumus un nebūtu jārisina ar likumam pakārtotu aktu.

-- "Pasažierim ir tiesības izmantot pārvadātāja autotransporta līdzekli braukšanai saskaņā ar līgumu (biļeti) vai citu braukšanas tiesību apliecinošu dokumentu un izmantot ar pārvadāšanu saistītos pakalpojumus." (43. pants, 1.p.) Te var rasties jautājums: ko nozīmē "ar pārvadāšanu saistītie pakalpojumi"?

-- Pirmkārt, piemēram, to, ka pasažieris var līdzi vest bērnu līdz attiecīgam vecumam, zināmos gadījumos -- arī dzīvnieku. Otrkārt, te iestrādāta perspektīva -- tālsatiksmes autobusos nākotnē parādīsies jauni pakalpojumu veidi: pasniegs kafiju vai alu, vai tml., varēs izmantot tualeti.

"Pasažierim ir tiesības pārvadāt sev līdzi bagāžu, ja tās izmēri un īpašības atbilst pārvadāšanas noteikumiem." (43.p. 2.p.) Šo punktu bijām spiesti ierakstīt tāpēc, ka autobusu izmēri ir dažādi un to, kādos autobusos kādu bagāžu var pārvadāt, sīkāk precizē Pasažieru un bagāžas pārvadāšanas noteikumi.

"Pasažierim ir tiesības atteikties no braukšanas un nodot atpakaļ iepriekš nopirkto biļeti pasažieru pārvadāšanas noteikumos paredzētajā kārtībā." (43.p. 3.p.) Paredzu, ka, attiecībā uz šo punktu noteikumos būs vēl nopietni jāpiestrādā. Piemēram, atteikšanās gadījumā -- cik daudz naudas pasažierim atdot atpakaļ? Visu vai daļu? Ja viņš, piemēram, atsakās pus dienu pirms atiešanas, tad domāju, viņam ir tiesības saņemt visu naudu. Bet, ja viņš atsakās 10 vai 5 minūtes pirms reisa sākuma, tad zināma daļa jāietur, jo viņš radījis zaudējumus pārvadātājam.

Likuma IV nodaļa reglamentē pretenziju un prasību iesniegšanas kārtību, kā arī obligāto apdrošināšanu. Vislielākās grūtības acīmredzot sagaidāmas attiecībā uz obligāto apdrošināšanu (48. pants). Šīs prasības likumā esam iestrādājuši, bet pašas apdrošināšanas tiesiskais reglamentējums ir Finansu ministrijas ziņā. Jācer, ka līdz 1996. gada 1. janvārim, kad šīm prasībām jāstājas spēkā, visi šie dokumenti būs sagatavoti. Jā, obligātā apdrošināšana varbūt nepatiks autoīpašniekiem. Starp citu, kaimiņzemē, Igaunijā, šī iemesla dēļ obligātās apdrošināšanas likuma ieviešanu atlika četras reizes. Tomēr mūsu uzdevums ir aizsargāt pilsoni, patērētāju. Piemēram, autobusa avārijā kādam pilsonim nodarīts kaitējums. Neatkarīgi no tā, vai šoferis ir vai nav maksātspējīgs, apdrošināšanas sabiedrība nodarīto zaudējumu kompensēs. Ārzemēs, ja nav nokārtota apdrošināšana, nedrīkst izbraukt reisā.