Ministriju, nozaru ziņas

Par pārtikas kvalitātes kontroli Baltijas tirgū

Sakarā ar brīvās tirdzniecības līgumu ar lauksaimniecības precēm starp trim Baltijas valstīm aktuālāks kļūst arī pārtikas kvalitātes kontroles jautājums. Ar Zemkopības ministrijas rīkojumu kvalitātes jautājumu risināšana starp Igauniju, Latviju un Lietuvu uzdota Pārtikas produkcijas kvalitātes valsts inspekcijas direktorei Jevgēņijai Pušmucānei.

J. Pušmucāne “LV” pastāstīja, ka Pārtikas produkcijas kvalitātes valsts inspekcija atbildēs par produkcijas kvalitāti, kura tiks tirgota Igaunijā un Lietuvā. Viena mēneša laikā kļūs zināms, kura institūcija Igaunijā un Lietuvā atbildēs par pārtikas kvalitāti. Šo funkciju veikšanai jābūt valdības vai ministriju vadības pilnvarojumam, kurā jānosaka iestādes nosaukums, kam būs tiesības izsniegt pārtikas produktu kvalitātes sertifikātu. Tagad visas trīs Baltijas valstis savstarpēji apmainīsies ar sertifikātu paraugiem, lai veterinārie dienesti uz robežas varētu tos pazīt un nepieļaut viltojumus. Tuvākajā laikā jāapmainās arī ar informāciju, kādi rādītāji nepieciešami, lai inspekcijas būtu tiesīgas izdot kvalitātes sertifikātu konkrētiem produktiem.

“LV” informācija

Par Baltijas valstu nodaļu Zemkopības ministrijā

Zemkopības ministrijas Ražošanas prognozēšanas un finansēšanas departamenta jaunizveidotās Baltijas valstu brīvās tirdzniecības līguma nodaļas vadītājs Nikolajs Baranovskis “LV” teica, ka nodaļā būs vēl vismaz divi cilvēki. Viens no tiem atbildēs par informāciju no Igaunijas, otrs — par informāciju no Lietuvas. Šobrīd aktuālākais darbs — precizēt to informācijas un rādītāju klāstu, kāds nepieciešams no abām kaimiņvalstīm. Domājams, ka par informāciju no Igaunijas atbildēs Ivars Kārkliņš, kuram šajā darbā jau ir liela pieredze un nepieciešamās iestrādes. Jāveic arī savstarpējs funkciju koordinēšanas darbs Zemkopības ministrijas iekšienē, lai nenotiktu darbu dublēšanās. “LV” informācija

Par neatkarīgu piena laboratoriju

Vakar, 16.septembrī, Zemkopības ministrijā notika sarunas ar Dānijas Lauksaimniecības ministrijas pārstāvjiem par neatkarīgas piena kvalitātes laboratorijas izveidošanu Latvijā.

Kā “LV” pastāstīja Pārtikas produkcijas kvalitātes valsts inspekcijas direktore Jevgēņija Pušmucāne, sarunas par šādas laboratorijas izveidošanu sākušās jau pirms trim gadiem, kad arī tika izveidots projekts par piena kvalitātes optimizāciju Baltijas valstīs. Šā projekta ietvaros ekspertu grupas iepazinās ar situāciju piena lopkopībā visās Baltijas valstīs, kā arī Baltijas valstu delegācijas iepazinās ar situāciju šajā nozarē Dānijā. Līdz ar to noslēdzās projekta pirmā un otrā daļa, un nu pienākusi kārta projekta turpinājumam par neatkarīgas laboratorijas iekārtošanu piena kvalitātes noteikšanai. Šobrīd dāņus interesē vispārējā situācija piena lopkopībā un piena kvalitātes noteikšanā Latvijā. Šī projekta realizēšanā Dānijas kolēģi ir ļoti ieinteresēti, un finansējums ir paredzēts no Dānijas valdības puses.

“LV” informācija

Par kvalitatīvu bekonu

tepat Latvijā

Aizvaditājā nedēļā, 4.septembrī, Zemkopības ministrijā notika darba grupas sanāksme, kurā apsprieda perspektīvā cūku selekcijas centra izveidošanas projektu Latvijā.

Kā “Latvijas Vēstnesim” pastāstīja ZM Lauksaimniecības departamenta direktors Juris Kuzma, ierosme šāda centra izveidošanai nākusi no cūkaudzētāju puses. Viņi secinājuši, ka Latvija var sekmīgi konkurēt Eiropas tirgū, ja šī nozare tiks intensificēta. Galvenais ir — izmantot ciltsdarbā visus tos jaunatklājumus un zinātnes sasniegumus, kuri jau ir ieviesti citās Eiropas valstīs. Projektā iesaistījušies trīs uzņēmumi: Saldus rajona SIA “Druvas Unguri”, Tukuma rajona VAS “Kurzemes mākslīgās apsēklošanas stacija” un Rīgas rajona SIA “Ulbroka”.

Zemkopības ministrijas speciālisti uzskata, ka projekts ir ļoti būtisks un atbalstāms, tādēļ radusies doma uz šo trīs saimniecību bāzes Latvijā izveidot ciltsdarba centru. Tas saistīts ar šķirņu izvēli un tālākajiem to krustojumiem, tādēļ projekta realizēšanai nepieciešams izveidot attiecīgu subsidēšanas programmu. Ir iesākts darbs, lai izstrādātu un detalizētu šo programmu, kas iekļausies ZM atvēlētajos budžeta “griestos”.

Būtu labi, ja selekcijas centrs varētu sākt darboties jau nākamajā gadā, tad pēc 2—3 gadiem projekts jau dotu reālu ieguldījumu ciltsdarbā Latvijā.

Ļoti būtiska ir tā otrā stadija — intensificēt bekonu nobarošanu nevis septiņos, bet gan sešos mēnešos, panākt dzīvsvara pieaugumu 700 gramus diennaktī līdzšinējo 600 gramu vietā. Otrs aspekts — lai liesās gaļas iznākums šā procesa rezultātā būtu nevis 45 procenti, bet gan 50—63 procenti. Projekta sakarā 1998. gadam varētu izveidot arī PHARE programmu. Jācer, ka būs atbalsts aparatūras iegādei ES finansējuma ietvaros.

Projektā paredzēts, ka šajā selekcijas centrā notiks arī studentu apmācība un konsultācijas zemnieku saimniecībām un cūkkopības firmām.

Rūta Bierande,

“LV” lauksaimniecības

redaktore

Lai dzelzceļš

funkcionētu ekonomiski

Aizvadītās nedēļas nogalē, 13.septembrī, satiksmes ministrs Vilis Krištopans rīkoja tradicionālo preses konferenci, kurā atskatījās un izvērtēja pēdējās piecās dienās ministrijā paveikto.

Viens no svarīgākajiem pasākumiem — triju Baltijas valstu satiksmes ministru tikšanās un gaisa satiksmes līguma parakstīšana starp Latviju un Lietuvu. Sarunās apspriesti jautājumi par kravu, pasažieru transporta un apdrošināšanas sistēmas saskaņošanu ar starptautiskajām prasībām un standartiem, kā arī par informācijas apmaiņu, vilciena “Baltija” ekspluatācijas problēmām, “Via Baltica” celtniecību un ceļu lietošanas nodokli.

Otrs svarīgs notikums bija Starptautiskās dzelzceļa savienības vadības grupas sēde, kurā piedalījās triju Baltijas valstu, Krievijas, Ukrainas, Baltkrievijas, Armēnijas, Azerbaidžānas, Turkmenistānas un Moldovas pārstāvji. Šīs sēdes laikā trīs Baltijas valstis tika uzņemtas par Starptautiskās dzelzceļa savienības asociētajām loceklēm, kas pavērs iespēju tām efektīvi sadarboties ar NVS valstīm dzelzceļa transporta jomā.

Trešais — Viļa Krištopana tikšanās un sarunas ar Krievijas Federācijas Dzelzceļu ministrijas delegāciju un tās vadītāju dzelzceļu ministru Anatoliju Zaicevu. Šīm sarunām īpašu nozīmīgumu piešķīra Krievijas valdības lēmums ar 1.septembri vienpusējā kārtā atcelt dzelzceļa pārvadājumu tarifu atvieglojumus tām kravām, kas tiek vestas uz Latvijas un Igaunijas ostām.

Šo un arī citu notikumu sakarā ministrs atbildēja uz žurnālistu jautājumiem.

Jautājums: — Sakiet, lūdzu, vai sarunas ar Anatoliju Zaicevu deva kādus konkrētus rezultātus?

Vilis Krištopans: — Mēs vienojāmies izveidot starpministriju darba grupu, kura strādātu regulāri, jo mums jārisina vesela virkne problēmu. Piemēram, dzelzceļa kravu pārejas punkta būvniecība uz robežas, ģenerālo tarifu apspriešana par galvenajām kravām, kas cirkulē starp Latviju un Krieviju. Tarifiem jābūt abpusēji izdevīgiem. Taču šobrīd situācija ir tāda, ka pēc atvieglojumu atcelšanas Krievijas pusei tarifi ir lielāki, turpretim mēs esam spiesti tarifus uz vairākiem kravu veidiem samazināt. Kravas no Novoļipeckas metalurģiskā kombināta nācās vest par pašizmaksu. Tā nemēdz būt, ka viens pelna, bet otrs nesaņem neko. Mēs par to runājām un runāsim arī turpmāk. Komisijas sastāvā būs mans padomnieks Jānis Pētersons un kāds Latvijas dzelzceļa vadības pārstāvis. Šīs darba grupas vadīšu vai nu es, vai ministrijas valsts sekretārs Pētersona kungs, bet no Krievijas puses — kāds no Zaiceva kunga vietniekiem. Līnija Rīga–Maskava darbojas jau simts gadus un tai jāfunkcionē. Arī līdz mūsu ostām Liepājā un Ventspilī ar abpusēji izdevīgiem tarifiem.

Jautājums: — Vai ir cerības, ka Krievijas valdība varētu pieņemt lēmumu par tarifu atvieglojumu atjaunošanu?

Vilis Krištopans: — Tas ir tikai laika jautājums. Arī Krievijas dzelzceļa tīklos notiek akciju sabiedrību veidošanās un dzelzceļa sistēmas destrukturizācija. Skaidrs, ka agri vai vēlu tarifus noteiks tirgus un vairs nenotiks kādas valsts diskriminēšana. Zaiceva kungs piekrita šai domai.

Taču mēs runājām ne tikai par tarifiem. Tos var pie labas gribas ātri sakārtot. Vēl svarīgāks jautājums ir panākt, lai dzelzceļš nekavētu kravu plūsmu. Te aprēķins ir vienkāršs. Akcionāru sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” pagājušajā gadā samaksāja nodokļos 20 miljonus latu. Apmēram no katras tranzīta kravas tonnas, ļoti aptuveni rēķinot, valsts budžetā ienāk viens lats. Diskriminējošo tarifu dēļ mēs varam pazaudēt vienu līdz divus miljonus tonnu kravas — tātad divus miljonus latu jeb 20 000 skolotāju mēneša algas. Lūk, ko Latvijai nozīmē tranzīts!

Jautājums: — Kādu iespaidu uz kravu apgrozību varētu atstāt šo tarifu atvieglojumu atcelšana?

Vilis Krištopans: — Latvijas dzelzceļa vadība lēš, ka tarifu atvieglojumu atcelšana tranzīta kravu apjomu samazinās par 10 līdz 15 procentiem. Lai tas tomēr nenotiktu, dzelzceļnieki meklē dažādas iespējas saglabāt līdzšinējo kravu plūsmu. Piemēram, lai to nenovirzītu citur, jau pieminētā metāla pārvadāšanai mēs vienas tonnas izcenojumu samazinājām par pusotru latu. Ja mēs tā nerīkotos, kravas tiktu novirzītas uz Klaipēdu, jo tarifu atvieglojumu atcelšana uz Lietuvu neattiecas.

Jautājums:— Kā šo atvieglojumu atcelšana atsaucas uz naftas produktu pārvadājumiem?

Vilis Krištopans: — No Kirišiem dīzeļdegviela vairs netiek transportēta. Tā novirzīta uz Tallinu. Arī no tālākiem naftas pārstrādes uzņēmumiem naftas produktus vairs nesūta cauri Latvijai. Šīs zonas radiuss pēc atvieglojumu atcelšanas ir samazinājies par 200 kilometriem, jo tarifu maiņas dēļ daļai agrāko klientu naftas produktu sūtīšana caur mūsu ostām ir kļuvusi neizdevīga.

Jautājums: — Kā jūs vērtējat viedokli, kas aizstāv nerentablo dzelzceļa posmu saglabāšanu Latvijā?

Vilis Krištopans: — Ja tādam politiķu lēmumam nav ekonomiska pamata, tad tas valstij maksā lielu naudu. Un, ja vēl nonāks tik tālu, ka mums pat neļaus slēgt atsevišķas līnijas, lai tajās izdarītu kapitālo remontu, tad sekas tādiem lēmumiem ir skaidras jebkuram. Piemēram, ja bīstama stāvokļa dēļ dzelzceļa administrācija nolemj slēgt attiecīgo līniju, bet valdības izveidotā komisija pasaka “nē”. Un tad notiek avārija. Kas tādā gadījumā par notikušo atbildēs? Šādas komisijas izveidošana ir neloģiska. Otrs — cilvēku intereses necieš, ja dzelzceļa līniju slēgšanas dēļ tos pārvadā ar autobusiem, kā tas notiek Liepājas–Ventspils līnijas kapitālā remonta gadījumā. Toties “Latvijas dzelzceļš” ekonomē vienu līdz divus miljonus latu. Pretējā gadījumā cieš “Latvijas dzelzceļš”, kuram jāaprūpē sliežu ceļi. Var jau tādus lēmumus pieņemt, bet tad pretī jāliek nauda, kas segtu šos zaudējumus. Tagad vairs nevar rīkoties kā agrāk, kad lēmumus pieņēma, ekonomiski tos neapsverot. Šodien Latvijas valsts vairs nedotē pasažieru pārvadājumus un ne santīma nedod arī infrastruktūras uzturēšanai un attīstīšanai. Savukārt “Latvijas dzelzceļš” pats saviem spēkiem uztur gan infrastruktūru, gan dotē pasažieru pārvadājumus par 16 miljoniem latu.

Jautājums: — Bija plānots, ka no 21.septembra slēgs pasažieru vilcienu kustību līdz Rūjienai. Vai šo jautājumu jaunā valdības komisija lems vēlreiz?

Vilis Krištopans: — Ministru kabineta rīkojumā norādīts, ka šādi lēmumi ir jāsaskaņo ar vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministru. Tātad Dzelzceļa departamenta vadībai ir attiecīgi jārīkojas. Šajā līnijā, cik man zināms, bija paredzēts kapitālais remonts.

Un vēlreiz: ja dažu desmitu pasažieru ērtībai uz visas republikas iedzīvotāju — nodokļu maksātāju rēķina tiek uzturēta vilciena līnija, tad es nevaru piekrist šādam risinājumam. Tam nav ekonomiska pamatojuma.

Jautājums:— Kā jūs vērtējat firmas “Baltline” aktivitātes, organizējot transporta koridoru starp Ķīnu un Latviju?

Vilis Krištopans: — Ļoti pozitīvi. Kad Rīgā viesojās Ķīnas vicepremjers, man bija izdevība ar viņa vadītās delegācijas locekļiem pārrunāt šīs lietas. Izrādās, ka Ķīnai ar Eiropas Savienības valstīm ir otrais lielākais tirdzniecības apjoms — apmēram 50 miljardi dolāru gadā. Ja paskatāmies kartē, tad jājautā, kāpēc pa Transsibīrijas dzelzceļu cauri Latvijai nevarētu pārvadāt daļu no šī milzīgā kravu apjoma? Ķīnas vicepremjers apliecināja, ka pa šo maršrutu uz Eiropu kādreiz pārvadāts daudz kravu. Kāpēc to nevarētu darīt arī tagad? Tas viss vēlreiz apliecina, ka mums ļoti jārūpējas par dzelzceļa maģistrāles Rīga–Maskava attīstīšanu, jo viens tās gals ir Ķīnas pierobežā Vladivostokā, otrs — Ventspilī. Ja privātās firmas kaut ko iesāk, tad tās parasti lietu noved līdz galam. Tā ir vērtīga iniciatīva.

Vairis Ozols,

“LV” iekšpolitikas redaktors

Par kuģniecību

starptautiskajā tirgū

Jāatzīmē, ka 1995.gads nav bijis īpaši veiksmīgs kuģošanas biznesā, tomēr esam daudz strādājuši, lai sasniegtu pēc iespējas augstākus rezultātus. Ir vairāki faktori, kas ietekmē šī gada rezultātus, un būtiskākais ir, ka mēs strādājam starptautiskā tirgū, kur “Latvijas Kuģniecība” nevar kontrolēt cenas. Visos kuģošanas biznesa sektoros pasaulē ir liela konkurence. Kas attiecas uz fraktu likmēm, mēs esam tieši pakļauti tam, ko diktē tirgus. Viss, ko varam darīt, ir pieņemt vai nepieņemt piedāvātās fraktu likmes, bet nepieņemot tās, mūsu kuģi var palikt pilnīgi bez darba.

Jau 1996.gada 19.augustā tika parakstīts “Latvijas Kuģniecības” grupas finansiālais gada pārskats. Tajā atainota “Latvijas Kuģniecības” un tās saistīto uzņēmumu darbība. Informējam par būtiskākajiem finansu rādītājiem grupas darbībā.

1995.gads 1994.gads

Apgrozījums

milj. USD 295,062 283,886

Flotes ekspluat.

izm. milj. USD (258,055) (244,486)

Peļņa kuģu darbības

rezultātā milj. USD 37,007 39,400

Apgrozījums, salīdzinot ar 1994.gadu, ir nedaudz pieaudzis. Tas galvenokārt saistīts ar fraktu likmju palielināšanos atsevišķos sektoros, kā arī ir paaugstinājusies flotes darbības efektivitāte.

Flotes ekspluatācijas izmaksas celšanās saistīta galvenokārt ar kuģu remontu izdevumu pieaugumu, kā arī ar degvielas cenu kāpumu, jūrnieku algu palielināšanas un inflāciju.

Pamatlīdzekļi milj. USD

1995.gads 1994.gads

464,608 521,190

Pamatlīdzekļi ir samazinājušies sakarā ar dažu vecu kuģu un m.t. “Gunta” pārdošanu amortizācijas rezultātā (flotes amortizācija aptuveni 43,92 milj. USD), kā arī grāmatvedībā tika norakstīti 9,2 milj. USD no kuģu vērtības, kas krasi atšķīrās no reālās tirgus vērtības. Šie kuģi ir iegādāti pirms Latvijas neatkarības atgūšanas. Tomēr jāņem vērā LK uzsāktais gāzes pārvadātāju projekts, kur 1995.gadā tika investēti 39,431 milj. USD, kas faktiski ir pieskaitāmi pie pamatlīdzekļiem. Tādējādi varētu uzskatīt, ka 1995.gada pamatlīdzekļi sastāda 504,617 milj. USD.

Citi ienākumi milj. USD

1995.gads 1994.gads

12,726 4,877

1994.gadā šos ienākumus būtiski ietekmēja lielās valūtas kursu svārstības, kas bija stabilizējušās 1995.gadā. Sakarā ar grāmatvedības principu maiņu par saistītajiem uzņēmumiem 1995.gadā papildus LK grupas konsolidētajā bilancē esošajiem uzņēmumiem tajā tika iekļauti SIA “Rīgas ostas konteineru objekts” (ROKO), SIA “Ventamarine”, “BaltDutch Holding NV.”, “Latvian Finnish Maritime Agency”. Tādējādi palielinot ienākumus no citiem uzņēmumiem.

Zaudējumi milj. USD

1995.gads 1994.gads

51,428 28,923

1995.gada kuģošanas tirgus bija līdzīgs 1994.gadam ar nelieliem uzlabojumiem atsevišķos sektoros. Lielāko zaudējumu daļu 1995.gadā sastādīja uzkrājumu veikšana 36,778 milj. USD apmērā bankrotējošās “Bankas Baltija” sakarā. Lielu daļu šī gada zaudējumu sastādīja arī kuģu vērtības norakstīšana, pamatojoties uz tirgus vērtību, un tas bija 9,2 milj. USD. Šie kuģi tika iegādāti līdz 1991.gadam pirms “Latvijas Kuģniecības” kā patstāvīga uzņēmuma izveidošanas.

Pašu kapitāls un nesadalītā peļņa vai zaudējumi — milj. USD

1995.gads 1994.gads

372,839 417,028

Lielāko starpību sastāda 1995.gada zaudējumi. Pašu kapitālu samazināšanos arī būtiski ietekmēja aptuveni 29 milj. USD rezervēšana nākotnē iespējamiem ilgtermiņa nodokļu maksājumiem (deferred taxation).

Nākotnes perspektīvas

Kā svarīgāko “Latvijas Kuģniecības” grupas darbībā uzskatām tālāku uzņēmuma ekonomisko stabilizēšanu, lai sasniegtu augstākus finansu rādītājus.

Jau šobrīd ir vērojams, ka “Latvijas Kuģniecības” grupas tankkuģu un refrižeratoru vērtība palielinās, pateicoties tirgus stabilizācijai un fraktu likmju pieaugumam. Lai samazinātu izmaksas, veicam sauskravu un līnijservisa analīzi.

1995.gadā esam iesaistījušies gāzes pārvadājumu tirgū, būvējot divus gāzvedējkuģus “Hundy” kuģu būvētavā Korejā. Aktīvu darbību gāzes pārvadājumos uzsāksim 1997.gada pirmajā pusē.

Kā vienu no svarīgākajiem procesiem “Latvijas Kuģniecības” nākotnē, mēs saredzam “Latvijas Kuģniecības” privatizāciju, kas ir būtisks solis uzņēmuma tālākā attīstībā. Kopumā varam secināt, ka šis gads būs veiksmīgāks mums nozīmīgos kuģošanas biznesa sektoros.

Pēteris Avotiņš,

“Latvijas Kuģniecības”

direktors