PIE SAKNĒM

Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu

un stiprina valsti

Turpinājums. Sākums nr. 249/250, 01.09.98.

Ādolfa Kuršinska

(1882-1933) laiks

(14.06.1920.–21.06.1921.)

Otrais satiksmes

resora vadītājs

Kurzemnieks. Saimniekdēls. Dzimis Liepājas apriņķa Asītes pagasta Meženieku Apšu mājās. Studējis inženierzinātnes RPI. Mācību laikā studentu teorētiskā pulciņā nolasījis lekciju ciklu par sociālisma idejas vēsturi. Strādājis kā skolotājs un privātas komercskolas direktors Liepājā, kur pieslējies radikālām aprindām, stāvēdams tuvu sociāldemokrātiem. Neraugoties uz to, vācu okupācijas laikā 1918.gadā strādājis iebrucēju izveidotajā pilsētas pašvaldībā. Tā paša gada beigās Latvijas Pagaidu valdība iecēlusi par Lejaskurzemes apgabala priekšnieku. 1919. gadā kopā ar vācu bēgļiem emigrējis uz Vāciju. Dzimtenē atgriezies, normalizējoties situācijai Latvijā. Tūliņ iestājies Satiksmes ministrijas (SM) dienestā, kur, būdams bezpartijisks, ieņēma departamenta direktora amatu.

Nostrādājis pusgadu ministra amatā Kuršinskis sniedza plašu interviju "Mūsu satiksmes dzelzceļi" dienas laikrakstam "Latvijas Kareivis", kuru tas publicēja 1921.gada 20. un 22.februārī. Viņš informēja, ka SM risināmie galvenie uzdevumi ir: ritošā sastāva atjaunošana, uzlabošana, dzelzceļa kustības piemērošana tranzīta vajadzībām, jauno līniju būve, dzelzceļa elektrifikācija (apbrīnojama tālredzība! — R.T .) un zemesceļu jautājuma nokārtošana.

Kuršinskis bija spiests atzīt, ka nevar pilnā mērā apmierināt preču pārvadājumu intereses, jo trūkst lomomotīvju uz krievu platuma un vagonu uz vācu platuma līnijām. Ir 30 krievu lokomotīves, bet vajag 100. No Krievijas jādabū 110 lokomotīves, 1700 preču un 150 pasažieru vagonus (faktiski saņēma paredzēto lokomotīvju skaitu, 1657 preču un 241 pasažieru vagonu. — R.T. ). Pēc to saņemšanas pārbūvēs uz krievu platumu Rīgas— Valkas un Ieriķu—Vecgulbenes līniju. Varēs laist apgrozībā arī otru pasažieru vilcienu pa maršrutu Pļaviņas—Rēzekne—Zilupe. Attīstoties padomju Krievijas tranzītam (caur Liepāju vai Ventspili), atsevišķas līnijas Kurzemē pārbūvēs uz krievu platumu.

Intervējamais atzīmēja, ka Latvijas dzelzceļi kara laikā ļoti cietuši. Jāliek jauni gulšņi, jāatjauno tilti un staciju ēkas. Uzsākti priekšdarbi Bulduru un Daugavpils tiltu atjaunošanai. Savu kārtu gaida Daugavpils dzelzceļa darbnīcas, kuras jāpaplašina, lai varētu izpildīt arī Krievijas pasūtījumus.

Ministrs vēstīja lasītājiem, ka ir gādāts par satiksmes uzlabošanu uz šaursliežu dzelzceļiem, Ziemeļlatvijā būvēs jaunu dzelzceļu no Rūjienas caur Pruikuli, Limbažiem un Neibādi (tag. Saulkrasti — R.T. ) līdz Rīgai. Dienvidlatvijā analogi plāni ir atkarīgi no teritoriālo jautājumu nokārtošanas ar Lietuvu. Pāries uz akmeņogļu kurināmo, ievedot to no Polijas, kur ir zemākas cenas. Kuršinskis solīja pasažieriem pazemināt līdz 50% tarifus uz vietējām līnījām līdz Ķemeriem, Siguldai un Ogrei, taču tikai mēnešbiļešu īpašniekiem.

Kuršinskim stājoties ministra amatā, Latvijas dzelzceļu sakārtošanā pirmie soļi, tiesa, vēl pavisam bikli bija sperti . Turpinot šo darbu vēl enerģiskāk, tas tomēr deva iespēju jaunajam resora vadītājam veltīt lielāku uzmanību arī tādai tradicionālai Latvijas tautsaimniecības nozarei kā kuģniecība un jūrniecība. Par to vispirms liecina vairāki šajā laikā pieņemtie likumdošanas akti, kuru izstrādāšanā savu artavu bija devis arī Kuršinskis.

Ar mūsdienām tiešāk vai netiešāk sasaucas likums par brīvostām, kuru Satversmes sapulce apstiprināja 1921.gada 20.maijā kopsēdē. Augstās sanāksmes prezidenta J.Čakstes un sekretāra R. Ivanova parakstītā dokumenta 1.pantā bija teikts: "Lai veicinātu Latvijas tirdzniecību, rūpniecību un kuģniecību, kā arī starptautisko preču apmaiņu caur Latviju — Latvijā ierīkojamas brīvostas". 2.pants noteica, ka "brīvostā ietilpst iežogota teritorija līdz ar attiecīgiem ūdeņiem, kur ielādē, izlādē un uzglabā preces, ceļ ēkas un noliktavas, ierīko kuģu būvētavas un fabrikas." Likums paredzēja, ka šādas ostas var ierīkot un izmantot valsts ar saviem līdzekļiem vai nodot to ierīkošanu un izmantošanu pilsētu pašvaldībām, biržu komitejām, vai izdot monopolkoncesiju sabiedrībām, neizslēdzot arī ārzemju kapitāla piedalīšanos, valstij piedaloties vai tikai uzraugot. Ja brīvostu ierīkošanai un izmantošanai dibināmo sabiedrību akcionāri vai dalībnieki ir ārzemnieki un dzīvo ārzemēs, "viņi ir atsvabināti no ienākumu nodokļa maksāšanas par dividendi, kura tiem pienākas no sabiedrības peļņas (izcēlums mans — R.T. )".

Likumā bija noteikts: "Preču ievešana brīvostā neierobežota, izņemot sprāgstošas vielas un kara materiālus, kuri aizliegti ievest brīvostā." Uz īpašumu noteikumu pamata varēja ievest viegli degošus šķidrumus un eļļas, stipras skābes, lipīgu slimību izplatītājas u.tml. preces".

Par likuma pārkāpšanu bija noteikti stingri sodi: "Personas, kuras nodarbojas ar aizliegtu tirdzniecību (..) vai ar aizliegtu preču ievešanu (..), ja viņu pārkāpums netiek sodīts uz vispārēja likuma pamata, sodāms ar naudas sodu līdz 3000 zelta frankiem, pie kam attiecīgās preces konfiscējamas. Personas, kuras pārkāpj vispārējus brīvostas noteikumus sodāmas ar naudas sodu līdz 1000 zelta frankiem. Atkārtošanās gadījumā vainīgie bez minētā naudas soda izraidāmi no brīvostas."

1920.gada 18.augustā Satversmes sapulce pieņēma divus gluži fiskāla rakstura dokumentus — likumu par bāku nodokli Latvijas ostās un likumu par kuģu tonnāžas un loču nodokļiem Latvijas ostās. Pirmais no tiem noteica, ka "kuģi Latvijas ostās ienākot un izejot maksā bāku nodokli." Tas maksājams muitas iestādēs tādā kārtībā, kāda noteikta likumā par kuģu tonnāžu un loču nodokļiem Latvijas ostās. Šo nodokli iekasēja 360 kapeiku apmērā par neto tonnu reģistra, no kuģiem ar balastu— 270 kap. apmērā. Ja kāds kuģis ārzemju braucienos samaksājis vienā kalendāra gadā pilnu bākas nodokli 8 reizes, tas atbrīvojams no tālākas nodokļa maksāšanas tajā pašā gadā.

Kuģiem, kuri brauc starp Latvijas ostām, t.i., kabotāžas braucienos, nodoklis bija divas reizes mazāks. No tā bija atsvabināti: Latvijas un ārzemju karakuģi, glābšanas, hidrogrāfijas un kabeļu licēji kuģi, Latvijas kuģi, kuri mazāki par 20 bruto reģistra tonnām, un kuģi, kuri spiesti ieiet ostā glābšanas, avārijas, uztura, kurināmā vai brauciena turpināšanas pavēles saņešanai un nekādas savas operācijas neizdara. Par nodokļa kārtīgu nemaksāšanu kapteini varēja sodīt ar 10 tūkstošu rubļu lielu naudas sodu, turklāt parāds bija jānolīdzina divkāršā apmērā.

Otrais 18.augusta likums noteica, ka kuģiem, ienākot un izejot no ostas, jāmaksā tonnāžas nodoklis šādā apmērā: ar kravu ārzemju braucienos ārpus Baltijas jūras —720 kap., Baltijas jūrā — 480 kap., kabotāžas braucienos kuģiem lielākiem par 20 reģistra tonnām — 240 kap. Kuģi ar balastu maksā 3/4 no paredzētās summas, kuģi, kuri Latvijas ostās ienāk, lai uzņemtu kurināmo vai ūdeni un neizdara nekādas preču operācijas — 1/6 no nodokļa.

Loča nodoklis, kuģiem ieejot un izejot no ostas, par neto reģistra tonnu bija noteikts: Rīgā no jūras līdz Bolderājai — 150 kap., no jūras līdz Rīgai — 220 kap.; Ventspilī — no jūras līdz priekšostai — 90 kap,, no jūras līdz tiltam — 150 kap., no jūras līdz augšpustiltam — 225 kap., Liepājā — no jūras līdz priekšostai — 150 kap., no jūras līdz tiltiem — 180 kap., no jūras līdz karaostai un augšpus tiltiem — 235 kap.; Likums prasīja strikti: " loču lietošana obligatoriska."

Jaunu kuģu vadītāju sagatavošanai Rīgā kopš 1920.gada darbojās pagaidām vēl Latvijā vienīgā četrklasīgā tālbraucēju jūrskola, kura bija nosaukta latviešu jūrniecības tēva Krišjāņa Valdemāra vārdā. Lai noteiktu šāda tipa mācību iestāžu statusu un uzdevumus, Satversmes sapulce 1921.gadā 11.martā pieņēma īpašu likumu par jūrskolām. Tajā bija noteikts, ka šo skolu uzdevums ir "sniegt teorētisku izglītību kuģu vadītāju sagatavošanai (..). Jūrskolas atver un uztur valsts." Likums atļāva dibināt šādas mācību iestādes arī pašvaldības iestādēm, tāpat fiziskām un juridiskām personām, kurām šo skolu dibināšanai un uzturēšanai valsts varēja izsniegt pabalstus.

11.marta dokuments paredzēja 28 priekšmetu mācīšanu jūrskolās. Izmantojot mūsdienu terminoloģiju, tos nosacīti var dalīt trijos blokos. Pirmais bloks sastāvēja no disciplīnām, kuru pasniegšana bija domājama tikai neatkarīgajā Latvijā: latviešu valoda (literatūra), Latvijas vēsture un Latvijas ģeogrāfija. Otro bloku veidoja vispārizglītojošie priekšmeti: angļu valoda, algebra, ģeometrija, fizika, ķīmija u.c. Trešais bloks sastāvēja no daudzām speciālām disciplīnām: jūras astronomija, navigācija, meteoroloģija, kuģu katli, mašīnas un motori, jūras likumi un citām. Bez tam bija mācāma krievu un vācu valoda, turklāt viena no tām obligāti.

Jūrskolās pieņēma reflektantus ne jaunākus par 17 gadiem ar pilnu pamatskolas izglītību, kas nobraukuši uz jūras kuģiem klāja kalpotāju sastāvā ne mazāk par 20 mēnešiem. Jūrskolu otro klasi beigušie saņēma tuvbraucēja stūrmaņa diplomu, trešo klasi — tuvbraucēja kapteiņa vai tālbraucēja stūrmaņa diplomu, bet ceturto — tālbraucēja kapteiņa diplomu.

Beidzis darbu ministra amatā, Kuršinskis turpināja vadīt Latvijas mantu reevakuācijas komisiju, kura funkcionēja kopš 1920.gada novembra, lai atgūtu īpašumus no padomju Kievijas. Intervijā laikraksta "Jaunākās Ziņas" korespondentam "Mantu reevakuācija no Krievijas", kuru avīze publicēja 1923.gada 8.janvārī, viņš cita starpā informēja lasītājus, ka no kaimiņvalsts saņemti pieci dažādi peldošie līdzekļi. Vēl dabūs divus upju kuģus, sākoties navigācijai. Krievijas puse apgalvojusi, ka no Latvijas aizvestās telegrāfa un telefona iekārtas ir nolietotas, tāpēc izdevies atdabūt tikai Liepājas radiostaciju. Kuršinskim vien zināmu iemeslu dēļ par dzelzceļa inventāra atgūšanu viņš intervijā nestāstīja.

Taču eksministrs izklāstīja savas domas par šo un tai tuvām nozarēm vairākos citos presē ievietotos rakstos: "Dzelzceļi kā autonoms uzņēmums" ("Centra Balss" 07.03.1930), "Ievedmuitas loma mūsu importa ierobežošanā" ("Ekonomists", 1930., 8.Nr., 333.—337. lpp.), "Preču tranzīts caur Baltijas valstīm pēdējos gados " (turpat, 1931., 10.Nr., 387—389.lpp.) un citos. Īpašu uzmanību ir pelnījusi pēdējā publikācija, kurā, plaši izmantojot Latvijas un kaimiņvalstu statistikas materiālus, apskatāmā problēma ir vispusīgi analizēta.

Kuršinskis savu rakstu sāk ar vārdiem: "No visām jaunajām Baltijas valstīm vienīgi Somija tranzīta ziņā ir nenozīmīga. Pārējās valstis lielākā vai mazākā mērā ir tranzīta zemes. Neapšaubāmi tipiskākā tranzītzeme ir Latvija." Absolūtos skaitļos gan visvairāk tranzītpreču pārvadā Polija, taču 80% no tām sastāda preču apmaiņa starp Vāciju un Austrumprūsiju caur Dancigas koridoru. Turklāt tranzīta preču daudzums jāsalīdzina ar valsts teritoriju un ar iedzīvotāju skaitu.

Secinājums raksta nobeigumā, kura pamatā bija rūpīga skaitļu bāzes analīze, skanēja:" Vissvarīgākā sastāvdaļa tranzītā caur Latviju ir tranzīts no SPRS ( resp,. PSRS — R.T. ) un uz to. Pārējos gados tas bijis stabils."

Par Ā.Kuršinska turpmāko dzīves un darba ceļu šī raksta sacerētājam diemžēl ziņu trūkst. Varbūt var palīdzēt "LV" lasītāji?

Satiksmes ministrijas ēka divdesmito gadu vidū

Jāņa Pauļuka

(1865 — 1937) laiks

(21.06.1921. – 23.12.1925.)

Satiksmes ministrs

piecās valdībās

Dzīves gaitas sācis Dobeles apriņķa Lielsesavas pagasta Gavenpauļuku mājās lauksaimnieka ģimenē. Pēc vietējās pagastskolas pabeigšanas absolvējis reālskolu Jelgavā. 1892.gadā ieguvis inženiera diplomu ar uzslavas rakstu Rīgas Politehnikumā. Pēc tam līdz 1894.gadam Jelgavas dzelzceļa pārvaldes jaunākais inženieris Rīgā. 1894. — 1897.g. strādājis Jekaterinburgas — Čeļabinskas dzelzceļa būvē — sākumā par tehniķi, pēc gada — par distances priekšnieka palīgu, vēl gadu vēlāk — par distances priekšnieka v.i. 1897. — 1901.g. bijis Sibīrijas dzelzceļa ekspluatācijas iecirkņa priekšnieks un tehniskās nodaļas priekšnieka palīgs. 1901. — 1905.gadā piedalījies Aizbaikāla dzelzceļa būvē kā distances priekšnieks, pēc tam strādājis dzelzceļu būvniecībā Urālos, tad Ziemeļkaukāzā un Stavropoles guberņā.

1920.gada februārī atgriezies dzimtenē, strādāja par vecāko inženieri Latvijas Dzelzceļu virsvaldē (DzV). Darbu ministra amatā Pauļuks, domājot, ka saka mūsdienās, par publicitāti, sāka ar trim intervijām lielajam dienas laikrakstam "Latvijas Vēstnesis", turklāt pusgada laikā. Pirmā no tām (12.07.21.) viņš bija diezgan optimistiski noskaņots. Pēc ministra domām, dzelzceļi Latvijā atrodas pietiekami labā stāvoklī. Ritošā inventāra netrūkstot, jo no Krievijas saņemtas lokomotīves un vagoni (uz miera līguma pamata — R.T. ). Vēl jādabū 8 pasažieru vagoni un apm. 150 preču vagonu. Jaunu dzelzceļu būve tuvākajā laikā nav paredzēta, jo trūkst līdzekļu. Līdz rudenim uz visām līnijām preču vagonus, kuros pārvadā cilvēkus, nomainīs pasažieru vagoni. Intensīvi norit ritošā sastāva remonts. Ja dzelzceļa darbnīcas nespēs ar visu tikt galā, daļu darba nodos privātuzņēmējiem. Pasažierus un bagāžu pārvadā uz Kauņu un caur Berlīni uz Parīzi un Londonu. Tuvākajā laikā noslēgs attiecīgus līgumus ar Igauniju un Lietuvu. Nopostītās stacijas atjauno Olainē, Ķemeros un Stendē. Jauna piestātne jābūvē Meitenē. Taču darbus kavē līdzekļu trūkums. Pēc iespējas labo šosejas un lauku ceļus. Jaunu ceļu izbūve pagaidām nav domāta. Pasta telegrāfa un telefona sakari pastāvīgi paplašinās.

Otrajā intervijā (16.11.21.), acīmredzot tuvāk iepazinies ar lietu patieso stāvokli, Pauļuks jau bija kritiskāks. Viņš atzina, ka mantojums ir bēdīgs. No staciju ēkām apm. 50 ir sagrautas. Ritošā inventāra nebija gandrīz nekāda. Sāka ar izpostīto līniju un staciju atjaunošanu un sakārtošanu. Attīstās dzelzceļa sakari ar kaimiņvalstīm. Ar Krieviju un Igauniju apstiprināta dzelzceļa konvencija, ar Vāciju un Lietuvu — līgums. Ar Poliju un Lietuvu vistuvākajā laikā atklās tiešu satiksmi caur Daugavpili. Būs jābūvē dažas jaunas līnijas, piemēram, no Liepājas gar jūrmalu ziemeļu virzienā. Daugavpilī jāatver darbnīcas lokomotīvju remontam. Pāries uz ogļu kurināmo, jo to cena krītas; sākumā uz galvenajām līnijām.

Uz trešo sarunu (laikrakstā 30.12.21.) ministrs jau pats uzaicināja žurnālistu grupu. Viņš runāja galvenokārt par ritošā sastāva remontu, vispirms atgādinot, ka pirms kara Daugavpilī bija plašas dzelzceļa darbnīcas, kuras apkalpoja trīs lielus dzelzceļus un gadā izremontēja ap 300 lokomotīvju. Kara laikā šo uzņēmumu evakuēja uz Krieviju. Taču daudz kas jāremontē, tajā skaitā ap 70 no kaimiņvalsts atdabūtas lokomotīves, tāpēc darbnīcas ir jāatjauno (tās atsāka darbu 1923./24. gadā — R.T. ).

Intervējamais informēja avīžniekus arī, ka dažu nopostīto staciju atjaunošanu drīz pabeigs. Drīzumā tas pats jādara ar Siguldas, Dzērbenes un Skrīveru staciju.

Beidzoties brīvības cīņām, dzelzceļu pārvaldes aparātu vajadzēja pārkārtot, piemērojoties miera laika dzīves prasībām, un līdz ar to novērst tos trūkumus, kas bija konstatēti, pastāvot 1919.gada jūlijā apstiprinātajai dzelzceļu pagaidu iekārtai. Uz praktiskā darbā gūtās pieredzes pamata, kā arī ievērojot Rietumeiropā izdarīto šajā laukā, DzV tās galvenā direktora K.Bļodnieka un ministru vadībā izstrādāja Latvijas dzelzceļu ģeogrāfiskajam un ekonomiskajam stāvoklim piemērotu ekspluatēšanas un pārvaldīšanas kārtību, kura pamatvilcienos saglabājās visu brīvvalsts laiku.

Ministru prezidents Z.Meierovics un J.Pauļuks valdības apstiprinātos noteikumus par valsts dzelzceļu pārvaldi parakstīja 1921.gada 11.oktobrī. Tie stājās spēkā 1.novembrī un paredzēja, ka DzV, kura "valsts dzelzceļus pārvalda un jaunu dzelzceļu būves vada", sastāv no galvenā direktora, viņa palīga, tehniskā direktora, mašīnu direktora, ekspluatācijas direktora, finansu direktora un materiālu apgādes priekšnieka. Virsvaldes uzdevumi bija:

— organizēt un vadīt dzelzceļu ekspluatāciju;

— apgādāt dzelzceļus ar vajadzīgajiem materiāliem, inventāru utt. un uzturēt kārtībā dzelzceļu īpašumu;

— pārzināt ieņēmumu kārtīgu ienākšanu un noteikt ieņēmumu un izdevumu norēķināšanās veidu visam dzelzceļu tīklam;

— izstrādāt jaunbūvju projektus kā pastāvošo līniju vajadzībām, tā arī jaunu dzelzceļu būvēm un realizēt šos projektus dzīvē;

— izstrādāt tarifu projektus;

— pārraudzīt privātos dzelzceļus uz sevišķu noteikumu pamata u.c.

Tādu lietu kārtošanai un izšķiršanai, kas skāra vairākas direkcijas, kā arī to jautājumu izlemšanai, kas pārsniedza atsevišķu direktoru kompetenci, un tāpat satiksmes ministra un galvenā direktora ierosināto priekšlikumu un jautājumu apspriešanai nodibināja DzV padomi. Tās sastāvā iegāja visi direktori un materiālu apgādes priekšnieks. Padomes lēmumus, skatoties pēc kompetences, izpildīja ar galvenā direktora vai satiksmes ministra rīkojumiem jeb apstiprinājumiem.

Reorganizācijas nolūks, bija samierināt dzelzceļu personālu, centralizzēt administratīvo aparātu virsvaldē, bet uz līnijas katru nozari nostādot pastāvīgāk, darot vadošos darbiniekus atbildīgus par savu darbu un rīcību, lai tādējādi panāktu stingrāku ceļu un būvju nozares pārraudzību, kā arī kredītu izlietošanā ieviestu stingrāku disciplīnu.

Pauļuks, kas gan piederēja pilsoniskajām aprindām, bet bija bezpartijisks, piecus mēnešus būdams vienlaikus ministru prezidents un satiksmes ministrs (27.01.1923. — 27.06.1923.), 1923.gada 12.jūnijā akceptēja noteikumus par dzelzceļu tarifu padomi, kura bija padomdevēja iestāde pārvadāšanas un tarifa jautājumu apspriešanai. Padomē iegāja 15 cilvēki: DzV galvenais direktors, finansu direktors, tarifu nodaļas vadītājs un viens pārstāvis no ekspluatācijas direkcijas, kā arī pa vienam pārstāvim no Finansu un Zemkopības ministrijas, Valsts kontroles, Latvijas augstskolas juridiski ekonomiskā fakultātes u.c. Padomes sēdēs, kuras pēc vajadzības sasauca satiksmes ministrs, varēja uzaicināt lietpratējus ar padomdevēja tiesībām.

Latvijas Pagaidu valdības darbības sākumā uz dzelzceļiem bija spēkā dažādi tarifi. Tikai 1919.gada 16.novembrī parādījās pirmais, daudzmaz sistemātiski sakārtots pagaidu tarifs. Tas noteica, ka par pasažiera vienas reizes braucienu ņemama maksa pēc šādas likmes: 2. klases vagonā — 9 kapeikas, un 3. klases — 6 kapeikas no pasažiera un kilometru. Tarifs paredzēja īpašu nodokli Latvijas Sarkanajam krustam par labu. Braucējiem ar mēneša biļetēm nekāda maksas pazeminājuma nebija. To attiecināja vienīgi uz bērniem un mācību iestāžu audzēkņiem.

Sakarā ar šajā laikā vēl nenokārtotā un nenostabilizētā naudas kursa svārstībām tarifa likmes 1920.gada 1.aprīlī palielināja: 2. kl. līdz 24 kap. un 3. kl. līdz 12 kap. To pašu apstākļu dēļ maksu vēl paaugstināja: 1920.gada 5.augustā un 1921.gada 1.janvārī par 100% un tā paša gada 15.maijā — par 50%. Nodibinot Kultūras fondu, valdība uzdeva dzelzceļiem, sākot ar 1920.gada 1.decembri, iekasēt fondam par labu īpašu piemaksu 3% apmērā no biļešu cenas.

Satiksmē starp Rīgu un tās tuvākajiem kūrortiem un zaļumvietām 1921.gadā ieviesa abonementa biļetes. Braucieniem Rīgas apkārtnes tuvsatiksmē pazemināja arī mēneša biļešu tarifu, nosakot to kā par 30 braucieniem, turpretim braucieniem ārpus šī rajona mēneša biļešu maksu aprēķināja kā par 50 braucieniem mēnesī.

1923.gadā pēc Latvijas naudas sistēmas pārkārtošanas pasažieriem tarifa likmes pārrēķināja latos un santīmos, nosakot 1. klasei 6 santīmus, 2. kl. 3 sant. un 3. kl. 1,5 sant. no cilvēka un kilometra. Tā kā nopostīto dzelzceļu atjaunošana prasīja aizvien vairāk līdzekļu, nācās pavairot ieņēmumus, kālab minētās likmes paaugstināja: 1921.gada 1.janvārī par 33% un 1925.gada 15.februārī par 25%, attiecīgi 7,5 sant., 5 un 2,5 sant. no pasažiera un kilometra. (Mazā pasažieru skaita dēļ 1927.gada 1.aprīlī 2. klases vagonu maksu samazināja līdz 3,75 santīmiem).

Valsts pastāvēšanas pirmajos gados bagāžas tarifi, noteikti rubļos un kapeikās, bija diezgan nestabili un naudas kursa svārstības dēļ bieži mainījās, līdzīgi tam, kā tas notika ar pasažieru tarifiem. 1921.gada beigās sakarā ar metrisko mēru un svaru sistēmas ieviešanu maksas pārrēķināja, pieskaņojoties šai sistēmai. Likmes bija šādas: bagāžai — 25 kap. par 10 kg un km, pienam — 3 kap. par 4 kg un km, laikrakstiem un citiem periodiskiem izdevumiem — 2,5 kap. par 1 kg un km.

1923.gadā sakarā ar valūtas reformu tarifus pārstrādāja latos un santīmos, nosakot tos: bagāžai — 0,5 sant. par 10 kg un km, pienam — 0,05 sant. par 4 kg un km un laikrakstiem 0,05 sant. par 1 kg un km. Šīs pamatlikmes pēc tam palika spēkā visu brīvvalsts laiku.

Satiksmes ministrija (SM), cieši sadarbojoties ar Tautas labklājības ministriju (līdz 1925.gadam tā saucās Darba ministrija), diendienā kārtoja arī sava resora darbinieku sociālos jautājumus. Par to liecina vairāki svarīgi normatīvie akti, kuri tika pieņemti jau pirmajos Latvijas Republikas pastāvēšanas gados.

1923.gada 13.septembrī J.Pauļuks un darba ministrs Gustavs Klaustiņš parakstīja Latvijas Republikas Satversmes 81.panta kārtībā Ministru kabineta izdotos noteikumus par darba laiku dzelzceļu darbiniekiem. Tajos bija noteikts, ka pat aktīvo darba laiku uzskatāms laiks, kad darbinieks nepārtraukti fiziski vai garīgi pilda savus tiešos pienākumus. Par pasīvo darba laiku uzskatāms laiks, kad darbinieks atrodas darba vietā dzelzceļa rīcībā, bet aktīvi nestrādā. Darba laiks dzelzceļniekiem tika noteikts caurmērā 8 stundas dienā vai 208 stundas mēnesī, izņemot DzV, līniju iecirkņu un rajonu kantoru amatpersonas, kuru darba laiks ir 6 stundas. Sestdienās DzV un minētajos kantoros darbs, sākot to parastajā laikā, beidzams par divām stundām agrāk, bet svētku priekšvakarā jāstrādā līdz pulksten 12 dienā, izņemot tās darba vietas, kurās pēc satiksmes ministra atzinuma darba specifika to neatļauj.

Ja to prasīja ārkārtēji apstākļi: kustības uzturēšana kārtībā nelaimes gadījumos, kad jāsniedz palīdzība cietušiem vai jānovērš vilcienu kustībai jeb dzelzceļu būvēm un ietaisēm draudošas briesmas vai nelaimes gadījuma sekas, kā arī sniegputeņu un plūdu laikā, vilcienu personālam un visiem dzelzceļniekiem jāturpina darbs pirmās 24 stundas pēc sākuma bez ierobežojumiem pēc darba vadītāja norādījumiem, bet nākamajās dienās — līdz 4 stundām virs noteiktajām dežūras normām.

Virsstundu darbs atalgojams šādos apmēros: līdz 50 stundām mēnesī — par 50% augstāk, un turpmākais laiks — par 100% augstāk nekā kārtējā darba stundas. Virsstundu atalgojumu var kompensēt ar attiecīgi pagarinātu atvaļinājumu vai atpūtu.

Analogu dokumentu — noteikumus par darba laiku šoseju un zemes ceļu valdes darbiniekiem, kas arī bija pieņemts 81.panta kārtībā, — Pauļuks un Klaustiņš fiksēja ar saviem parakstiem 1923.gada 4.oktobrī. Tie paredzēja 8 stundu darba dienu un ierobežotu darba laiku sestdienās un pirmssvētku dienās. Virsstundas jāstrādā, ja to prasa ārkārtēji apstākļi, uz administrācijas norādījuma. Tas apmaksājams pēc vispārējiem noteikumiem par civilresora darbinieku atalgojumu.

Tajā pašā dienā abi ministri apliecināja ar saviem parakstiem arī noteikumus par darba laiku pasta, telegrāfa un telefona darbiniekiem, kurus tāpat bija apstiprinājis Ministru kabinets Satversmes 81.panta pilnvarojumā. Šā dokumenta 1.pantā bija sacīts: "Pie intensīva darba, kurš norit tikai dienā, t.i., laikā no pulksten 6 līdz 22, normālais darba laiks pasta — telegrāfa resora" darbiniekiem ir 8 stundas dienā vai 208 stundas mēnesī. Ja sakaru iestādē pastāv nakts dežūras, darba laiks ir 156 stundas mēnesī vai caurmērā 6 stundas dienā. Sevišķos gadījumos, piemēram, līnijai bojājoties vai pastu apmainot, darbs jāturpina līdz tā nobeigšanai, ja to prasa sakaru uzturēšana kārtībā, neatkarīgi no dienas normas, taču nepārtrauktai atpūtai jābūt vismaz 8 stundām dienā. Noteikumi paredzēja, ka virsstundas kompensē ar attiecīgu brīvo laiku, vēlākais divos nākamajos mēnešos, bet, ja tas nav iespējams, darbiniekam izmaksā virsstundu atlīdzību — par pirmajām 30 virsstundām par 50%, par turpmākajām — par 100% augstāk nekā par kārtējām darba stundām.

Turpmāk — vēl