Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu un stiprina valsti

nr. 255/256., 08.09.98.

Kārļa Krieva

(1886 - ?) laiks

(18.12.1926. - 23.01.1928.)

Piektais satiksmes ministrs

Dzimis Valmieras apriņķa Braslavas pagasta Jaunskultēs. Zināšanu iegūšanu sācis ar vietējo pagastskolu un beidzis ar Pēterpils univeristāti, kuru absolvējis 1912.gadā ar inženiera ķīmiķa grādu. Studiju laikā rosmīgi piedalījies turienes latviešu kolonijas sabiedriskajā dzīvē. Kara gadus pavadījis Ziemeļkaukāzā, kur darbojies dažādās tautiešu palīdzības organizācijās.

1918.gada rudenī atgriezies dzimtenē, brīvprātīgi iestājies nacionālajā armijā, no kurienes 1919.gada decembrī pārgājis darbā valsts kara zaudējumu aprēķināšanas komisijā. Pēc tam, gadu nostrādājis Latvijas augstskolas Lauksaimniecības fakultātē, pārceļas uz Ventspili, kur ierīkoja pilsētas tuvumā koku destilācijas fabriku. Acīmredzot arī tas palīdzēja viņam kļūt 1923.gadā par Ventspils pilsētas galvu, bet pēdējais faktors nebija mazsvarīgs, 1925.gadā iegūstot 2.Saeimas deputāta mandātu. Parlamentā Krievs pārstāvēja Demokrātiskā centra partiju un darbojās Tirdzniecības un rūpniecības komisijā. Viņš referēja par vairākiem nozīmīgiem likumprojektiem: tvaika katlu nodoklis, tirdzniecības kuģu administratīvais personāls, nodoklis no kravām, kuras ieved ostā pa jūru piekrastes braucienos, u.c.

Būdams jau ministra godā, Krievs otrās Saeimas VI sesijas 22.sēdē 1927.gada 31.maijā savas komisijas vārdā referēja par dzelzceļu likumu. Tā kā viņa ziņojums bija lakonisks, publicējam to pilnīgā veidā.

"Augstā sapulce! Līdz šim mums vēl aizvien ir spēkā vecais Krievijas dzelzceļu likums. No vienas puses, tas ir novecojies un neatbilst tagadējiem apstākļiem; no otras puses, mūsu dzelzceļu iekārta nav piemērota Krievijas dzelzceļiem, kādēļ likums rada dažādas neskaidrības un pārpratumus, sevišķi tad, kad nākas sadurties ar mūsu tiesu iestādēm. Visu to ievērojot, Satiksmes ministrija izstrādāja jaunu dzelzceļu likumu un priekš kādiem 4 gadiem iesniedza to Saeimai. Pirmā Saeima paspēja to izskatīt 2.lasījumā, un tāds viņš pārnāca uz otro Saeimu. Pagājušā gadā Tirdzniecības un rūpniecības un Finansu komisija ķērās pie šī likuma caurskatīšanas un gribēja to izvest steidzamības kārtībā, bet izrādījās, ka šis likums kā valodas, tā arī stila ziņā ir pilnīgi nepieņemams, un tur uzņemts ļoti daudz nederīga balasta. Komisijām to vajadzēja rūpīgi pārstrādāt. Likumu pārstrādājot, attiecīgās komisijas likuma pantu skaitu samazināja vairāk kā par 30 pantiem. Tāpat komisijas pārlaboja un pārgrozīja atlikušos pantus. Bez Tirdzniecības un rūpniecības un Finansu komisijas šo likumu ir apskatījusi arī Juridiskā komisija, ku®a no savas puses ir izdarījusi dažus pārlabojumus. Saskaņošanas sēdē komisijas vienojās gandrīz par visiem pantiem, tikai pie kādiem trijiem pantiem ir atlikušies divi varianti, par ku®iem tagad augstam namam nāksies izšķirties. Komisijas vārdā lūdzu steidzamību."

Finansu komisijas vārdā par šo likumprojektu referēja V.Bastjānis, Juridiskās komisijas vārdā - M.Lazersons. Deputāti vienbalsīgi nolēma izskatīt projektu steidzamības kārtībā. Tā kā debatēs neviens nevēlējās runāt, tikpat vienbalsīgs bija lēmums par pāreju uz pantu lasīšanu. Tajā pašā dienā, nevienam nebalsojot pret un nevienam neatturoties, dzelzceļu likumu pieņēma. Tādi gadījumi Latvijas parlamentārajā praksē nebija bieži sastopami. Acīmredzot dzelzceļa likums patiešām bija, kā sacīt jāsaka, pārgatavojies.

Valsts prezidents G.Zemgals 1927.gada 21.jūnijā izsludināja Latvijas vēsturē pirmo dzelzceļu likumu. Tas bija apjomīgs dokuments, kas sastāvēja no 5 nodaļām - vispārējie noteikumi, pasažieru un bagāžas pārvadāšana, preču pārvadāšana, dzelzceļu atbildība un policijas noteikumi - ar 172 pantiem.

Likuma pirmajos trijos pantos bija noteikts, ka tas attiecas uz visiem vispārējai lietošanai atklātiem valsts un privātiem dzelzceļiem, ka dzelzceļu "atklāj vispārējai lietošanai ar satiksmes ministra rīkojumu" un ka "katra vispārējai lietošanai atklāta dzelzceļa pienākums ir: pārvadāt pasažierus, viņu bagāžu, dzīvniekus un citas privātas un valsts mantas un preces saskaņā ar šo likumu un uz tā pamata izdotiem noteikumiem".

Septiņās pozīcijās bija formulētas dzelzceļa tiesības atteikties pārvadāt pasažierus, bagāžu, dzīvniekus, mantu vai preces: "ja pasažieris vai sūtītājs nav ar mieru padoties šim likumam un uz tā pamata izdotiem noteikumiem; ja pārvadāšana pārtraukta uz satiksmes minist®a vai attiecīgas dzelzceļa valdes rīkojumu - ārkārtēja notikuma, techniska bojājuma vai nepārspējamas varas dēļ; ja atejošā pasažie®u vilcienā nav brīvu vietu un technisku iemeslu dēļ nevar vagonu skaitu palielināt; ja pasažieris ir: a) iereibis vai b) slimīgā stāvoklī, kas var apdraudēt citus pasažie®us (lipīga slimība, ārprātība un tml.); ja pārvadāšanai pieteikto priekšmetu izsūtīšana nevar notikt 48 stundu laikā; ja nosūtīšanai pieteiktie priekšmeti pārsniedz ritošā inventara gabaritu vai viņu smagums pārsniedz svaru, ku®u pielaiž ceļa būves techniskie noteikumi; ja nosūtīšanai pieteikto priekšmetu pārvadāšana aizliegta vai prasa neparastus pārvadāšanas līdzekļus, kādu dzelzceļam nav".

Privātsabiedrības un personas, kā arī valsts iestādes varēja pārvadāt preces savos vagonos, vienojoties ar dzelzceļiem par šo vagonu apgrozības un preču pārvadāšanas kārtību.

Tiesības noteikt tarifa attālumus starp stacijām un pieturas punktiem likums piešķīra satiksmes ministram.

Likums paredzēja, ka "dzelzceļš atbild par zaudējumiem, iztrūkumiem un bojājumiem, ku®i cēlušies no viņa darbinieku, kā arī citu dzelzceļa norīkotu personu dienesta rīcības, ja iztrūkumi, bojājumi un zaudējumi nodarīti izpildot dienesta pienākumus".

Ar šo likumu tika atcelti līdz tam laikam Latvijā funkcionējušie akti: vispārējais Krievijas dzelzceļu nolikums ar visiem vēlākajiem papildinājumiem un pārgrozījumiem, bij. Krievijas ministriju iekārtas likums un 1.punkts Latvijas likumā (1923) par satiksmes ministra tiesībām pagaidām nosacīt pasažieru un bagāžas, kā arī preču pārvadāšanas kārtību un tarifus. Jaunais likums stājās spēkā 1927.gada 1.septembrī.

Šajā gadā, kad Satiksmes ministriju (SM) vadīja Kārlis Krievs, turpinājās Latvijas laika vislielākās dzelzceļa līnijas Liepāja-Glūda būve (tā bija arī valsts pirmās desmitgades visnozīmīgākā jaunceltne), kas sākās jau 1925.gadā. Ministrs 1926.gada 20.decembrī apstiprināja šī maršruta galīgo projektu, kurā līnijas kopgarums no Jelgavas līdz Liepājai bija noteikts 179,4 km, salīdzinot ar 187,1 km pa līniju Liepāja-Mažeiķi (turklāt 44,2 km pa Lietuvas teritoriju).

Pētīšanas darbus galīgi pabeidza 1927.gadā. To, kā arī maršruta projektēšanas un pārprojektēšanas darbu kopizmaksa bija Ls 113381, t.i., Ls 724 uz km.

Krieva laikā intensīvi turpinājās līnijas tiltu, caurteku un viaduktu izbūve, kas sākās 1926.gada rudenī. Lielākā no tiltu būvēm bija tilts pār Ventu pie Skrundas. Visus tā balstu būvdarbus pabeidza 1927.gada augustā. Gada otrajā pusē un 1928.gada sākumā notika tilta pārlaidumu montāža. Jaunbūves pārbaudi ar statisko un dinamisko vilcienu slodzi izdarīja 1928.gada 11.jūlijā, līdz ar ko tiltu oficiāli nodeva ekspluatācijā.

Vēl 1927.gadā uzbūvēja tiltus pār Vēršādas un Kulpju upi, kā arī sāka celt Skrundas staciju, pasažieru ēku un ūdenstorni Dobeles stacijā, dažādas būves Jaunpils un Bikstu stacijā u.c.objektus.

Līdzās darba vilcieniem, kuri bija vajadzīgi dažādu būvmateriālu pārvadāšanai, 1927.gada 15.augustā uz jaunās līnijas atklāja arī vilcienu kustību, vispirms posmā Glūda-Dobele - divas, tad trīs reizes nedēļā. Ar 8.oktobri kustības maršrutu pagarināja līdz Brocēniem, vispirms trīs reizes, tad četras reizes nedēļā, un pēc tam katru dienu. Visu līniju oficiāli nodeva ekspluatācijā 1929.gada 15.septembrī.

Aizgājis no ministra amata, Krievs pievērsās saimnieciskajai darbībai, vienlaikus izsakot savas domas presē par dažādiem ekonomikas jautājumiem. Īpaši atzīmējami ir viņa raksti "Par valsts aparāta vienkāršošanu" ("Ventas Balss", 05.02.1926), "Par mūsu lauku ceļiem" ("Jaunākās Ziņas", 07.09.1928), "Mūsu lauku ceļi" ("Lauku Dzīve", 12.03.1931) u.c. Pēdējos divos autors aizstāvēja domu, ka ceļu labošanas klaušas ir liela nasta zemniekiem. Daudz vairāk šajā laukā ir jādara valstij.

1941.gada 14.jūnijā Kārlim Krievam no Līdaku ielas 4-4 sakās sāpju ceļš uz austrumiem.

Rīgas autoosta trīsdesmitajos gados

Fridriha Ozoliņa

(1879-1940) laiks

(23.01.1928.-23.12.1930.)

Divas reizes ministra godā

Dzīves aprakstu un fotogrāfiju sk. "LV" 18.06.98.

Kādu mantojumu saņēma jaunais resora vadītājs, bijušais darba ministrs (1920.gadā), no saviem priekštečiem? Kopumā tas nebija peļams. Ilustrēsim sacīto ar dažiem skaitļiem.

Dzelzceļu tīkla ekspluatējamo līniju garums bija pieaudzis no 1919.gada augusta, kad darbu sāka Dzelzceļu virsvalde (DzV), līdz 1928.gada 1.augustam platsliežu ceļiem no 650,4 km līdz 1873 km, pievedceļiem no 113,2 km līdz 293,1 km, ieskaitot privātdzelzceļus (127 km), un lauku dzelzceļiem no 229,8 km līdz 504,7 km. Latvijas dzelzceļu garums, salīdzinot ar citām valstīm, republikas jubilejas gadā bija šāds:

Bija atjaunotas un izbūvētas jaunas līnijas un atzarojumi: Liepāja - Dubeņi (12,4 km), Sita - Rugāji (21,4 km), Sece - Daugava (22 km), Engure - Mērsrags (12,5 km), Iļģuciema atzarojums (2,1 km) un Aiviekstes atzarojums (2,7 km). Lai palielinātu vilcienu ātrumu un sekmētu tranzīta kustību, uzbūvēja otru ceļu starp Rīgu un Jelgavu - 43 km, Grīvu un Daugavpili - 23,8 km, Rīgu un Šķirotavu - 7,7 km, Jelgavu un Glūdu - 15,8 km, Buļļiem (tag. Lielupe) un Dubultiem - 6,5 km, Torņakalnu un Zasulauku - 3,5 km.

Nepilnu desmit gadu laikā tika atjaunotas vairāk nekā 100 dzelzceļa stacijas un dzīvojamās ēkas Siguldā, Gulbenē, Piebalgā, Bēnē, Meitenē, Zemgalē, Skrīveros, Vecmuižā, Ķemeros, Stendē un daudzās citās vietās.

Šajā jaunajai valstij tik grūtā posmā daudz tika darīts arī dzelzceļa ritošā inventāra atjaunošanā un papildināšanā. Latvija neapmierinājās tikai ar lokomotīvēm un vagoniem, kurus uz Versaļas un 1920.gada 11.augusta miera līguma pamata saņēma no Vācijas un padomju Krievijas, bet par saviem pieticīgajiem līdzekļiem arī pati iegādājās trūkstošo inventāru. DzV 1922.gadā nopirka Somijā 6 jaunas modernas preču un pasažieru lokomotīves. Tajā pašā un nākamajā gadā Igaunijā un Vācijā iegādājās 30 lokomotīves šaursliežu ceļiem. DzV 1923.gadā nopirka no padomju Krievijas 145 pasažieru lokomotīves un no Polijas vienu pasažieru un divas preču lokomotīves, un pēc gada - no pēdējās vēl 6 pasažieru lokomotīves. Jau Ozoliņa laikā tika iegādātas 3 mazas tanklokomotīves nelielu pasažieru vilcienu sastāvu pārvadāšanai ar ātrumu 65 km stundā.

Šo pasākumu rezultātā Latvijas lokomotīvju parks bija ievērojami palielinājies:

Šis lokomotīvju skaits pilnā apmērā apmierināja pārvadājumu vajadzības. To nevarēja teikt par vagoniem. Lai gan tie ne mazums bija atgūti no abām kādreizējām okupētājvalstīm, kā arī 135 izgatavoti 1925.gadā "Feniksa" fabrikā un Liepājas karostas darbnīcās, vajadzību bija vairāk. Tāpēc vasaras mēnešos vajadzēja izmantot pasažieru pārvadāšanai pielāgotus preču vagonus.

Pasažieru vagonu parks:

Sākot ar 1923.gadu, šī vagonu daudzuma, izņemot pavasara mēnešus, preču pārvadāšanai pietika. Attīstoties ekonomiskajai dzīvei un tranzīta pārvadājumiem, 1928.gada ziemā un pavasarī preču vagonu sāka trūkt.

Lai gan ritošā inventāra problēmas allaž bija Ozoliņa vērības lokā, taču galveno uzmanību viņš tomēr veltīja Latvijas tā laika dižceltnei - Liepājas - Glūdas dzelzceļam, kura būve bija sākusies jau 1925.gadā. Ministrs bieži bija redzams līnijas lielākā objekta - tilta pār Ventu pie Skrundas - būvvietā. Visus darbus tur pabeidza 1928.gada 6.martā un pēc pārbaudes tā paša gada 11.jūlijā tiltu oficiāli nodeva lietošanā.

1928.gada janvārī vilciens pa jauno dzelzceļa līniju kursēja jau katru dienu no Glūdas stacijas līdz Brocēniem. Kustība pakāpeniski paplašinājās, ieslēdzot satiksmē arvien garāku līnijas gabalu; līdz ar to jaunā dzelzceļa ietekmes rajonā pieauga saimnieciskās dzīves ritums: Jostas, Blīdenes un Brocēnu stacijā vairākas zāģētavas jau sagatavoja lielus meža materiālu krājumus, koku cenas cēlās par 100 % un vairāk, salīdzinot ar iepriekšējiem gadiem. No Brocēnu stacijas gāja katru dienu prāvi kaļķakmeņu sūtījumi cementfabrikai uz Rīgu. Cementfabrika savukārt izbūvēja no Brocēnu stacijas gar Cieceres ezeru līdz kaļķakmeņu lauztuvei apm. 5 km garu dzelzceļu.

1928.gada 10. augustā vilcienu apkalpojamo rajonu pagarināja līdz Saldus stacijai. Ar Ventas tilta nodošanu satiksmei bija iespējams jau tā paša gada decembrī vilcienu kustībai atklāt līniju līdz Skrundas stacijai, 96 km garumā.

1929.gada otrajā pusē līnijas būvdarbi bija pavirzījušies tik tālu uz priekšu, ka to varēja nodot lietošanā. Tajā pašā laikā nāca gatavas stacijas ēkas Dobelē, Saldū un Skrundā. Vienlaikus pārkārtoja arī Liepājas un Jelgavas mezglu izbūvi un staciju ceļus.

1929.gada 25.septembrī, piedaloties Valsts prezidentam G.Zemgalam un vairākiem valdības locekļiem, protams, arī Fr.Ozoliņam, notika svinīga vilcienu kustības atklāšana uz visas līnijas - no Glūdas līdz Liepājai, nododot to ekspluatācijā. Būve izmaksāja gandrīz 23 milj. latu.

Ar Ozoliņa vārdu ir saistīta arī Rīgas - Rūjienas dzelzceļa līnijas izbūve, kas sākās, izpildot Saeimas pieņemto lēmumu šajā jautājumā, kuru prezidents izsludināja 1928.gada 14.jūnijā. DzV tolaik stājās pie iepriekšējiem līnijas pētīšanas darbiem, jo no pirms kara nosprausto līniju variantiem nekādi tuvāki dati nebija uzglabājušies. Iepriekšējo izpēti un sākumstigas nostiprināšanu dabā pabeidza 1928.gada rudenī, iegūstot pirmo jaunbūvējamās līnijas garenprofilu. Projektu galīgā veidā Ministru kabinets apstiprināja 1929.gada jūnijā, kad arī sākās būvdarbi uz visas līnijas, to vadību uzdodot jau pieredzējušajai Liepājas - Glūdas dzelzceļa būves valdei. Sakarā ar saimniecisko krīzi Rīgas - Rūjienas līnijas būve iekavējās un to pilnīgā veidā nodeva ekspluatācijā tikai 1937.gada decembrī.

1928.gada vasarā DzV stājās pie Rīgas - Ērgļu - Madonas - Lubānas dzelzceļa līnijas pētīšanas darbiem. Jaunās komunikācijas virzienu izvēlējās tādu, lai tas skartu Vidzemes novadus, kas bija atstāti bez dzelzceļa satiksmes. Izpēti pabeidza 1929.gada rudenī, bet celtniecību tikai 1937.gada decembrī.

Ozoliņa laikā 1928.gadā sākās Liepājas - Alsungas - Kuldīgas līnijas pētīšana, sākumā paredzot dzelzceļa būvi tikai no Liepājas līdz Alsungai. Velāk nolēma to pagarināt līdz Kuldīgai. Liepājas - Alsungas posmu, ieskaitot 3 km garo Pāvilostas atzarojumu, izbūvēja no 1929.gada marta līdz 1932.gada augustam, bet otru posmu - no Alsungas līdz Kuldīgai - no 1933.gada augusta līdz 1935.gada septembrim.

Sešus gadus ilga 78,6 km garās Sitas - Rēzeknes dzelzceļa līnijas būve. To visā garumā nodeva ekspluatācijā 1934.gada 5.martā.

Bez tiltu un caurteku izbūves jaunajās maģistrālēs vajadzēja domāt arī par šo objektu atjaunošanu vai remontu līnijās, kuras funkcionēja vai kurām vajadzēja funkcionēt. Vissmagāk kara darbības rezultātā bija cietusi līdzās Daugavai ejošā Rīgas - Daugavpils līnija un tās pašas frontes rajonā ietilpstošā Jelgavas - Krustpils līnija.

Daugavas tiltam pie Krustpils bija saspridzināti un iegāzušies upē visi upes pārlaidumi, bojāti abi mazie krasta pārlaidumi, viens upes balsts saspridzināts līdz pamatiem, bet pārējie balsti bojāti. Vilcienu satiksme šajā rajonā starp abiem upes krastiem bija pilnīgi pārtraukta. Tilta atjaunošanas darbus uzsāka 1929.gadā, sakārtojot stipri cietušos balstus, pēc tam uz tiem uzstādot jaunus tērauda pārlaidumus. Tilta brauktuvi iekārtoja arī zemesceļa braucēju satiksmei, nekursējot vilcieniem. Kājniekiem izveidoja īpašu ietvi. Balstus atjaunoja uzņēmējs, bet pārlaidumus izgatavoja un uzstādīja Vācijas firma "Aug. Klönne" kopdarbībā ar latviešu a/s "Stars" Rīgā, bet visus pārējos darbus, kā brauktuves pārsedzes ierīkošanu, uzbrauktuves izbūvi tilta galos un citus, veica DzV saimnieciskā kārtā. Darbus pabeidza un kustību pa atjaunoto tiltu atsāka 1930.gada septembrī. Objekta atjaunošana izmaksāja 1,22 milj. latu.

Runājot par būvēm, kas celtas vietās, kur agrāk nekādu inženierbūvju nebija, pirmām kārtām minami viadukti, kas tika būvēti dzelzceļa pārbrauktuvju vietās, likvidējot tādējādi dzelzceļu un zemesceļu krustojumus vienā līmenī. Lielākais šāda tipa objekts Latvijas laikā tika uzbuvēts 1928.gadā pār stacijas ceļiem Jelgavā. Tas bija uzcelts ar mūra balstiem un tērauda pārlaidumu un izmaksāja 160 tūkst. latu.

Ozoliņa laikā DzV 1928.gadā izstrādāja jaunus preču pārvadāšanas tarifus, kas stājās spēkā tā paša gada 1.septembrī. Jaunajos tarifos bija palielināts to klašu skaits, kurās iedalītas pārvadājamās preces. Sakarā ar to daudzām precēm tika pazemināta vedmaksa. Lai radītu interesi pārvadāt preces lielākos sūtījumos, jaunais tarifs paredzēja vedmaksas pazeminājumu, ja sūtījumi lielāki. Tāpat tika noteikti lielāki vedmaksas pazeminājumi arī tad, ja preces pārvadā lielākos attālumos.

Satiksmes ministrs izmaiņām valsts saimnieciskajā dzīvē veltīja plašu rakstu "Jaunais dzelzceļu preču tarifs", kuru 1928.gada 15./16.numurā publicēja finansu, tirdzniecības, rūpniecības, lauksaimniecības, apgādības un kooperācijas žurnāls "Ekonomists". Viņš, sīki aplūkojis novitāti, secināja, ka "jaunais tarifs ievērojami uzlabos preču kustību uz dzelzceļiem. Tas ir moderns, mūsu apstākļiem piemērots un viegli pārredzams. Tarifs paredz visplašāko pretimnākšanu mūsu uzplaukstošām rūpniecības un lauksaimniecības nozarēm. Tā izstrādāšanā ņēmušas aktīvu dalību visas mūsu saimnieciskās organizācijas. Sagaidāms, ka tarifa iespaids uz preču kustības pieaugšanu izpaudīsies jau drīz. It sevišķi jāaizrāda, ka no tarifa labi profitēs mūsu kokrūpniecība, kas gūst iespēju piegādāt baļķus centros arī pa dzelzceļu. Šī pavasara piedzīvojumi rādīja kokrūpniekiem, cik grūti nākas paļauties uz ūdensceļiem. Nav šaubu, ka uz tālākām distancēm jaunais tarifs būs kokrūpniekiem ļoti izdevīgs. Tāpat mantos no tarifa mūsu lauksaimniecība. Tagadējās saimnieciskās krīzes laikā pazeminātais preču tarifs katrā gadījumā būs liels solis pretim mūsu saimnieciskās dzīves galīgai stabilizēšanai."

20.gadu beigās, kad SM vadīja Ozoliņš, turpinājās Latvijas dzelzceļu darbība starptautiskās satiksmes veidošanā. Ceļojumu un tirdzniecības sakaru veicināšanai starp Rietumiem un Tālajiem Austrumiem 1928.gada 15.maijā atklāja Eiropas - Āzijas tiešo pasažieru un bagāžu satiksmi. Ieskaitot Latviju, satiksmē piedalījās 13 valstis - Japāna, Ķīna, PSRS, Igaunija, Lietuva, Vācija, Polija, Itālija, Francija u.c.

Tajā pašā dienā pasažieru un bagāžu pārvadāšanai starp PSRS un Viduseiropas valstīm, kā Vāciju, Čehoslovākiju un Itāliju, tika atklāta tieša satiksme tranzītā caur Latviju. Vēlāk šo maršrutu pārveidoja, to paplašinot un ietilpinot tajā ekspressūtījumu pārvadāšanu, turklāt arī Latvijas dzelzceļi tai pievienojās ar dažām savām stacijām.

Pārvadājot sūtījumus pa dažāda platuma ceļiem, sūtījums platuma maiņas punktos bija jāpārkrauj. Protokolu veidā pieņemtos lēmumus par bezpārkraušanas, resp., vagonu pārcelšanas, satiksmi starp Vācijas, Lietuvas, Latvijas, Igaunijas un PSRS dzelzceļiem 1928.gadā kodificēja atsevišķā līgumā.

1929.gadā Latvijas dzelzceļos bija izjūtams liels preču vagonu trūkums, kas nākotnē draudēja vēl palielināties sakarā ar iesākto jauno dzelzceļu būvi, bet Lietuvas dzelzceļi tajā pašā laikā paziņoja, ka vagonu pārpalikuma dēļ tie nevarot izmantot krievu tipa vagonus, ko tie saņem no Latvijas apmaiņā pret Vācijas vagoniem. Tādēļ iepriekš minēto līgumu grozīja. Vācijas vagonus Latvijas dzelzceļi turpmāk pieņēma bez apmaiņas, pret nomas maksu, bet nodeva tos tālāk PSRS vai Igaunijas dzelzceļiem apmaiņā pret krievu tipa vagoniem. Tas deva iespēju Latvijas dzelzceļiem palielināt krievu tipa vagonu parku.

Lai veicinātu pārvadājumus, it īpaši tranzītkustību satiksmē ar Poliju, kuras dzelzceļi bija normālplatuma, 1930.gada jūlijā izstrādāja līgumu par bezpārkraušanas satiksmi starp Latvijas, Igaunijas un Polijas dzelzceļu, kas stājās spēkā 1931.gada 3.janvārī. Šajā bezpārkraušanas satiksmē Latvija un Igaunija piedalījās ar saviem krievu tipa vagoniem, bet Polija - kā ar saviem krievu tipa vagoniem, kuru riteņpāri pielāgoti kustībai pa normālplatuma ceļiem, tā arī ar saviem Rietumeiropas vagoniem, kurus bija iespējams pārcelt uz speciāla tipa krievu platuma ceļu riteņpāriem. Vagonu pārcelšanu izdarīja Daugavpilī.

Latvijas dzelzceļi pie pirmās izdevības ievadīja sarunas ar kaimiņu valstu dzelzceļiem par bezpārsēšanās satiksmes organizēšanu pēc iespējas plašākos apmēros. Kā pirmo bezpārsēšanās satiksmi 1921.gada 15.februārī atklāja Rīgas - Kauņas - Virbaļu virzienā. Tā paša gada 11.augustā sākās bezpārsēšanās vagonu apgrozība starp Rīgu un Tallinu, ko 1923.gada 1.jūnijā pagarināja līdz Zemgalei, lai sagādātu lielākas ērtības tranzītpasažieriem ceļā uz Poliju vai no tās. Uzlabojot satiksmi ar Rietumeiropu, 1921.gada 19.augustā starp Rīgu - Parīzi un Rīgu - Ostendi ieviesa apgrozībā Starptautiskās guļamvagonu sabiedrības I/II klases guļamvagonus.

Lai sekmētu pasažieru kustību tranzītā caur Latviju no PSRS un uz to, 1923.gada 1.jūnijā satiksmē starp Rīgu un Maskavu laida apgrozībā tiešus II klases, III klases un bagāžas vagonus, kas gāja caur Rēzekni un Zilupi. 1926.gada 15.maijā tādus pašus vagonus ieviesa arī virzienā uz Maskavu caur Daugavpili un Indru. Šim virzienam izveidojoties par galveno ceļā uz kaimiņvalsts galvaspilsētu, 1929.gada 15.maijā izņēma no apgrozības tiešos Rīgas - Maskavas vagonus, kas gāja caur Rēzekni un Zilupi.

Turpmāk - vēl