Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu

un stiprina valsti

Nobeigums. Sākums nr. 249/250, 01.09.98.; nr. 253/254, 04.09.98.;

nr. 255/256., 08.09.98.; nr.257/260., 09.09.98.; nr.261/264., 10.09.98.;

nr. 265/266., 11.09.98.

(16.05.1934.–30.04.1940.)

Priekšpēdējais

satiksmes ministrs

Tikai trīsdesmito gadu vidū, kad Rietumeiropā jau plaši bija izvērsusies motorvagonu būve, Latvijas Dzelzceļu virsvalde (DzV), pamatojoties uz tur gūto pieredzi, arī nolēma iegādāties vairākus šādus vagonus pasažieru pārvadāšanai maz noslogotās līnijās. Tās pasūtītie 3 motorvagoni bija apgādāti ar spēcīgiem 180 zirgspēku ilgstošas jaudas dīzeļmotoriem. Motorvagonam vajadzības gadījumā varēja piekabināt vēl vienu divasu vagonu. Arī motorvagoni bija divasu ar maksimālo braukšanas ātrumu 80 km stundā. Pēc DzV izstrādātiem projektiem uzbūvēja trīs motorvagonus arī pievedceļu līnijām.

30. gadu otrajā pusē turpināja saasināties konkurence starp vilcienu un automobili kā transporta un satiksmes līdzekli. Satiksmes ministra skatījumā ("Ekonomists", 1936, 3. Nr., 89. lpp.) problēma bija šāda: "Lieta grozās ap to, vai saimnieciskai dzīvei nepieciešamais tālsatiksmes transports — lai kāds tas būtu — arī turpmāk paliek valsts rokās un noteikšanā, lai valdība to varētu izlietot par līdzekli savai saimnieciskai politikai, vai arī — pieaugot brīvai autosatiksmei — transports nonāk privātsaimnieciskā izmantošanā, kuras vienīgais mērķis — gūt no tā peļņu."

Kur meklēja jautājuma atrisinājumu dzelzceļš? Atbildi mēģināja dot Einbergs, kas 1939. gadā rakstīja ("Ekonomists", 10. Nr., 685.–687. lpp.): "Preču piegādāšanai saņēmējam mājās Rīgā nodibināts preču kantoris "Lattrans", bet ārpus Rīgas atvērti 18 transporta kantori, kuru rīcībā nodots vajadzīgais skaits automobiļu. Ar dzelzceļu preču automobiļiem tagad pārvadā preces starp Rīgu un Jelgavu, Rīgu un Bausku un citās vietās, kopā ap 30 000 t preču gadā." Viņš atzīmēja, ka minētajam nolūkam dzelzceļi pēdējos gados izveidojuši plašu 40 preču automobiļu lielu parku. DzV jau ekspluatējot 16 autolīnijas 686 km kopgarumā, pa kurām 1938. gadā pārvadāti 1,5 milj. pasažieru. Šim nolūkam dzelzceļiem piederot 39 autobusi.

Taču autobusu līniju daudzums uz laukiem un to pārvadāto pasažieru skaits turpināja pieaugt.

SM šo stāvokli labi apzinājās. Ministrs 1938. gadā rakstīja ("Ekonomists", 22. Nr., 992. lpp.): "Mehānisko satiksmes līdzekļu skaits Latvijā nav liels (caurmērā viens automobilis uz 350 iedzīvotājiem), bet, tiklīdz mazināsies ierobežojumi, kādam patlaban padots automobiļu imports un attīstīsies nesen nodibinātās automobiļu fabrikas darbība, šo satiksmes līdzekļu skaits ātri pieaugs, jo pieprasījums pēc tiem ir ļoti liels kā pilsētās, tā uz laukiem."

Pa daļai sakarā ar šo pastiprināto automobiļu konkurenci, pa daļai sakarā ar pastāvīgi pieaugošo dzelzceļu tīklu arvien smagāks kļuva šīs komunikācijas finansiālais stāvoklis. Tāpēc dzelzceļi, sākot ar 1937. gada 1. jūniju, paaugstināja savus pasažieru tarifus un bez tam tajā pašā gadā pārkārtoja arī preču pārvadāšanas maksas, paaugstinot tās vai, kas nozīmē to pašu, ierindojot dažas preces augstākās tarifu klasēs.

Nevar neatzīmēt, ka uz valdības rīkojumu pamata dzelzceļiem bieži vajadzēja izdarīt pārvadājumus par ievērojami samazinātu maksu vai pat par brīvu. Piemēram, 1937./1938. saimniecības gadā bija par 75% pazemināta biļešu cena iekšzemes un ārzemju laukstrādniekiem, kas dzelzceļam sagādāja apm. 0,5 milj. latu lielu zaudējumu. Tāpat, pārvadājot par brīvu vai par pazeminātu maksu darba meklētājus, braucējus uz sabiedriskiem darbiem, aizsargus un viņu komandierus (taču Ulmaņa pavēle! — R.T .) dienesta braucienos, sarīkojumu lektorus utt., dzelzceļam bija jāzaudē vairāk nekā 1,0 milj. latu.

Sākot ar 1937. gada 1. aprīli, valdība gan atcēla piemaksas pie dzelzceļa biļetēm par labu Sarkanajam Krustam, Kultūras fondam un Ceļu fondam, bet jau nākamajā gadā uzlika dzelzceļiem par pienākumu iekasēt par labu Valsts aizsardzības fondam 5% no biļešu maksas. Sliežu ceļu saimniekiem pa kabatu sita arī antidemokrātiskā režīma un tā "vadoņa" slavināšanai organizētie pļaujas un darba svētki. 1935. gada pļaujas svētku dalībnieku pārvadāšanai uz Koknesi bija norīkots 131 papildu vilciens, bet 1937. gada septembrī Jelgavā sarīkoto darba svētku 1 254 000 dalībnieku transportēšanai bija vajadzīgs 181 speciālvilciens abos virzienos. Jāpiebilst, ka arī Einbergs netaupīja spalvu, serviliski cildinot Ulmani. Priekšvārdā 1938. gadā izdotajā kapitālajā grāmatā "Latvijas dzelzceļi. 1918–1940" viņš rakstīja, ka, ja ir kāds, kas pratis atraisīt Latvijas zemes un tautas plašās iespējas, tad "mūsu Vadonis to pratis". Einbergs satiksmes darbinieku vārdā vispadevīgi solījās pildīt savus pienākumus "par godu Latvijai un mūsu Vadonim, un ar to būsim palīgi lielajā valsts darbā, kuru veicam pašu spēkiem!"

Tūrisma un dzelzceļu satiksmes propagandas nolūkos DzV valsts neatkarības pēdējos gados ieviesa apgrozībā speciālus tūristu vilcienus uz skaistākajiem un populārākajiem Latvijas apvidiem. Ziemā bija visai iecienīti slēpotāju vilcieni, kas gāja uz slēpošanai vislabāk piemērotām vietām. Šādu vilcienu izbraukumus organizēja dzelzceļa ceļojumu birojs "Ceļtrans", un tie parasti notika svinamās dienās. Tūristu un slēpotāju vilcienu kustība, kā liecina skaitļi, attīstījās strauji.

Latvijas dzelzceļu tuvsatiksmes pasažieru vilcieni atradās apgrozībā galvenokārt starp galvaspilsētu un Rīgas Jūrmalu vasaras sezonas laikā. Šeit vidējais ātrums smago vilcienu sastāvu un biežo pieturu dēļ (vidējais attālums starp stacijām 2,6 km) nevarēja būt tik liels kā citās līnijās. Tomēr pēdējos brīvvalsts gados, samazinot vairākiem vilcieniem pieturvietu skaitu, arī šajā virzienā izdevās palielināt vidējo braukšanas ātrumu no 24,3 km/st. 1929./1930. gadā līdz 30 km/st. 1939. gadā.

Ar biežākas vilcienu kustības organizēšanu un satiksmes paātrināšanu Latvijas dzelzceļi 30. gadu beigās panāca tādu stāvokli, ka katrs, pat no attālākām vietām izbraucis pasažieris, varēja ērti sasniegt Rīgu rīta pusē un, nokārtojis savas darīšanas galvaspilsētā, pievakarē atgriezties mājās.

1935. gada 18. jūnijā ministru prezidents K.Ulmanis un satiksmes ministrs B.Einbergs parakstīja valdības pieņemto likumu par zemesceļiem. Šis akts tika attiecināts uz visiem publiskiem zemesceļiem un to piederumiem ārpus pilsētu administratīvām robežām, kā arī uz tādiem ceļiem, resp. ielām, pilsētu administratīvās robežās, kuras uztur valsts. Likumā bija noteikts, ka publiskie ceļi iedalās sekošās šķirās:

I šķiras ceļi: valsts ceļi, kurus uztur Satiksmes ministrijas Šoseju un zemes ceļu departaments ar valsts līdzekļiem;

II šķiras ceļi: lielceļi, kurus uztur pagasti bezmaksas klaušu kārtā;

III šķiras ceļi: pagasta ceļi, kurus uztur pagasti bezmaksas klaušu kārtā;

IV šķiras ceļi: māju ceļi, kuri nobeidzas vienā saimniecībā vai kurus lieto tikai nedaudzas saimniecības un kurus uztur šīs saimniecības. Pie IV šķiras ceļiem pieskaitāmi arī publiski kājceļi.

Pārējie ceļi, kas nav atzīti par publiskiem, uzskatāmi par privātiem ceļiem, un tos šo ceļu īpašnieki vispārējai lietošanai var liegt.

Likums nosacīja, ka ceļu piederumi ir: satiksmes drošībai un ceļu aizsardzībai — uzbērumi, ierakumu nogāzes, gāvji, tilti, caurtekas, celtuves, sniega sētas, aizsargu stabi, margas un barjeras; ceļu apzīmēšanai — kilometru un piketu stabi, pagastu robežu stabi, ceļu rādītāji, plakāti, ziemas ceļa apzīmējumi; ceļu greznumam — ceļu apstādījumi, kuros aug ne mazāk kā 10 koki vienā rindā un kuru attālums no ceļa joslas malas nav lielāks par 1 metru; ceļu labošanai un uzturēšanai nepieciešamie — ceļu labotāju stabiņi, kustības regulējamās zīmes, ceļu un tiltu sargu un pārcēlāju dzīvojamās mājas un saimniecības ēkas, ceļu rezerves joslas, laukumi un hidranti.

Katram Latvijas iedzīvotājam bija tiesības lietot publisku ceļu katrā laikā, ievērojot likumu par zemesceļu satiksmi.

Publiskā ceļa lietošanu ierobežot, resp. noliegt, varēja Šoseju un zemes ceļu departaments, vietējā pašvaldība vai policija šādos gadījumos:

1) kad apdraudēta satiksmes drošība;

2) ceļa remonta vai pārbūves laikā;

3) epidēmijas gadījumos.

Atsevišķos gadījumos Šoseju un zemes ceļu departaments varēja, lai pasargātu ceļu no bojāšanās, noliegt uz laiku satiksmi zināmiem satiksmes līdzekļiem.

SM Šoseju un zemes ceļu departamenta pienākumos ietilpa: būvēt, labot un uzturēt I šķiras ceļus, to tiltus un citus piederumus; būvēt jaunus II un III šķiras ceļus; pārbūvēt un izlabot uz II un III šķiras ceļiem sevišķi sliktus un grūti izlabojamus ceļa gabalus, kur tas pēc Šoseju un zemes ceļu departamenta atzinuma saistīts ar sevišķu tehnisku prasību ievērošanu vai ievērojamu līdzekļu vai darba spēka izlietošanu; būvēt, labot un uzturēt uz II un III šķiras ceļiem tiltus, kuru garums ir 10 metri un vairāk, un caurtekas, kuru aila ir lielāka par 1,0 m; būvēt un uzturēt nobraucamos tiltus no I šķiras ceļiem pār sānu grāvjiem uz II, III un IV šķiras ceļiem; ierīkot un uzturēt uz I, II un III šķiras ceļiem celtuves un peldošus tiltus; pārņemt galvenākos klaušu kārtā labojamos ceļus uzturēšanā ar valsts līdzekļiem ikgadus tādos apmēros, cik to atļauj Šoseju un zemes ceļu departamentam piešķirtie līdzekļi.

Ceļu uzturēšanai nepieciešamos līdzekļus valsts arvien vairāk ieguva no Ceļu fonda. Piemēram, 1938./1939. saimniecības gadā valsts izdeva ceļu uzturēšanai 8,3 milj. latu, no kuriem 3,5 milj. latu deva minētais fonds, 1939./1940. gada budžetā šim nolūkam bija paredzēti 6,4 milj. latu, turklāt no Ceļu fonda plānoja saņemt 4,7 milj. latu. Lielāko ieņēmumu pieaugums fondam deva automobiļu un motociklu gadskārtējais nodoklis, jo šo satiksmes līdzekļu skaits, kā jau bija teikts, pastāvīgi auga.

1939. gadā Šoseju un zemesceļu departaments sāka pārņemt arī klaušu (t.i., pašvaldību uzturēto) ceļu labošanu, iekasējot no attiecīgajiem lauksaimniekiem īpašu nodokli 0,8–1,0% apmērā no viņu zemes vērtības. Līdz minētā gada vidum bija pārņemti ap 50 pagastu klaušu ceļi. To labošanu bija paredzēts veikt ar mašīnām, kuru iegādei nepieciešamie līdzekļi tika iekļauti 1940. gada budžetā.

Modernās komunikācijas jaunākā nozare — gaisa satiksme — Latvijā plašāk sākās 1937. gadā ar regulāru lidaparātu kursēšanu starp Rīgu un Liepāju. Nākamajā gadā šo līniju izmantoja 1,4 tūkstoši pasažieru vienā virzienā un tikpat otrā. Rīga iesaistījās arī ārzemju gaisa satiksmē.

30. gadu otrajā pusē pasta sakari Latvijā nedaudz uzlabojās, īpaši ja salīdzinoši aplūko šī komunikācijas veida attīstību visā valsts neatkarības laikā.

1937./1938. saimniecības gadā vairāk nekā 1200 pasta palīgnodaļās, kuras apkalpoja kāds no vietējiem cilvēkiem par nelielu palīdzību, sūtījumu apmaiņa bija palielināta līdz 6 reizēm nedēļā. Korespondences piegāde adresātiem mājās uz laukiem notika visu pasta kantoru apkārtnē līdz 3 km attālumam.

Telefona sakari turpināja nepārtraukti paplašināties. Liela pozitīva nozīme bija tam, ka gandrīz visas tehniskās iekārtas telefona vajadzībām, ieskaitot automātiskās centrāles, ražoja uz vietas rūpnīcā VEF.

30. gadu beigās iekšzemes sakaros telegrāfu gandrīz pilnīgi bija atvietojis telefons. Rīgas telegrāfs tajā pašā laikā bija nodibinājis sakarus ar attiecīgajām stacijām Londonā, Parīzē, Berlīnē, Vīnē, Helsinkos, Geteborgā, Dancigā u.c. ārzemju pilsētās.

1938. gada 7. decembrī Latvijas Ministru kabinets pieņēma aktu ar gluži mūsdienīgu nosaukumu, proti, Telekomunikācijas likumu. Šā dokumenta 1. pantā bija definēts jēdziens "telekomunikācija":

"Telekomunikācija šā likuma nozīmē ir telegrāfa un telefona satiksme, ko uztur ar dažādu zīmju, signālu, rakstu, attēlu vai skaņu pārraidīšanas palīdzību pa vadu, radio vai lietojot kādu citu elektrisku vai optisku signalizācijas sistēmu vai paņēmienus, izņemot akustisko un vizuālo radiofoniju, ko kārto sevišķs likums."

2. pants noteica, ka "tiesības ierīkot un izmantot telekomunikāciju pieder vienīgi valstij, un tā atrodas Satiksmes ministrijas Pasta un telegrāfa departamenta pārziņā ar šajā likumā norādītiem izņēmumiem".

Likums paredzēja, ka telekomunikācijas izmantošanai Pasta un telegrāfa departaments ierīko visiem pieejamas satiksmes iestādes, kas sastāda publiskās telekomunikācijas tīklu. Pasta un telegrāfa departaments var ierīkot sevišķu uzdevumu telekomunikācijas tīklus, kas nav paredzēti publiskai lietošanai.

Departaments ierīkoja telekomunikāciju lietotājiem uz viņu pieprasījumu:

1) vispārējas telekomunikācijas iekārtas ar pieslēgumu satiksmes iestādēm;

2) atsevišķas telekomunikācijas iekārtas bez pieslēguma satiksmes iestādēm.

Latvijas tirdzniecības flotes kuģu neto tonnāžas kopsumma, kas līdz 1936. gadam samazinājās, pēc šī gada atkal sāka pieaugt.

Ar valsts līdzdalību 1939. gadā nodibinājās Apvienotā kuģniecības sabiedrība, kas nopirka motorkuģi "Hercogs Jēkabs" ar 4117 bruto tonnām, kurš bija uzbūvēts 1926. gadā Malmē Zviedrijā. Starp Latvijas kuģiem netrūka arī krietni senāku. 1940. gadā vecākais jūras tvaikonis bija "Banga", kas bija būvēts 1871. gadā (!) Stokholmā un piederēja Valsts kuģu pārvaldei.

Pārvalde bija autonoms valsts uzņēmums, kas darbojās uz 1935. gada 5. novembra likuma un 1936. gada 22. septembrī valdības apstiprināto statūtu pamata. Tās uzdevums bija uzturēt un izmantot pārvaldes īpašumā vai rīcībā nodotos valsts jūras tirdzniecības kuģus un citus jūras satiksmes līdzekļus. Pārvaldei bija tiesības ierīkot nodaļas un noliktavas, kā arī atvērt kantorus un aģentūras kā iekšzemēs tā ārzemēs.

30. gadu beigās Ministru kabinets pieņēma vēl vairākus nozīmīgus likumdošanas aktus par kuģniecību un jūrniecību: likumu par ostām (1938), likumu par jūras tirdzniecības kuģu kapteiņiem, likumu par palīdzības sniegšanu uz jūras, likumus par jūras tirdzniecības kuģu dokumentiem (visi 1939.) u.c.

1940. gads bija smags gads Latvijas jūras tirdzniecības flotei, jo kara apstākļi kavēja satiksmi ar ārpasauli. Bez tam lielus zaudējumus sagādāja arī nepieredzēti bargā 1939./1940. gada ziema, kad Latvijas un ārzemju ostās iesala prāvs Latvijas kuģu skaits.

Vācu okupācijas laikā Einbergs strādāja par a/s "Lenta" direktoru. 1944. gadā gestapo viņu apcietināja un ieslodzīja Štuthofas koncentrācijas nometnē, kuru evakuējot, Einbergs nokļuva krievu okupācijas zonā. Viņa tālākais liktenis vēl nav noskaidrots.

Daugavas tilta starp Krustpili un Jēkabpili vidējā pārlaiduma novietošana tilta ailā 1936. gada vasarā

Dzelzceļa preču automašīnas pie Rīgas tirgus stacijas trīsdesmito gadu beigās

Satiksmes ministrs Bernhards Einbergs atklāj Rīgas — Ērgļu līniju 1935. gada 26. novembrī

Valsts un Ministru prezidents Kārlis Ulmanis 1936. gada 16. novembrī atklāj tiltu pāri Daugavai pie Jēkabpils un Krustpils. Priekšā pa labi — satiksmes ministrs Bernhards Einbergs

Artura Kāposta

(1888—?) laiks:

(1.05.1940.–19.06.1940.)

Pēdējais satiksmes

ministrs

Dzimis Kursīšu pagastā modernieka ģimenē.

Pēc Jelgavas reālskolas beigšanas studējis Pēterburgas Politehniskajā institūtā un līdz pasaules kara sākumam strādājis metalurģijas un elektrotehnikas nozarē. Pasaules kara laikā strādā satiksmes resorā. Kad no Kurzemes uz Krievijas pilsētām sāk plūst latviešu bēgļi, darbojas bēgļu apgādes komitejā Pēterpilī. Viņš ir arī viens no šīs komitejas līdzdibinātājiem. Pēc Latvijas proklamēšanas atgriežas mājās un apmetas uz dzīvi Saldū. Viņu ievēlē par Saldus pilsētas galvu, bet vēlāk pieņem dzelzceļa dienestā Liepājā. Atbrīvošanās cīņās piedalās Latgales papildu bataljona sastāvā. Cīņām izbeidzoties, iestājas Latvijas Universitātē Tiesību zinātņu fakultātē. Līztekus studijām darbojas arī sabiedriski saimnieciskā laukā. Vairākus gadus ir Saldus kooperatīva "Neatkarība" valdes loceklis, Saldus stacijas priekšnieks un aktīvs līdzdarbinieks citās Saldus organizācijās. Lai sekmīgāk studētu, pārnāk uz dzīvi Rīgā un iesaistās darbā Dzelzceļu virsvaldē, kur gandrīz trīs gadus nostrādā par 1.šķiras darbvedi. 1928.gadā beidz Univeristāti un pāriet strādāt tieslietu resorā kā tiesu amata kandidāts. Pēc nostrādātiem kandidāta gadiem ieceļ par Latgales apgabaltiesas prokurora biedru un pēc viena gada darba Daugavpilī pārceļ līdzīgā amatā uz Rīgas apgabaltiesu. 1933.gadā ieceļ par Rīgas apgabaltiesas locekli, bet 1937.gadā — par Rīgas apgabaltiesas priekšsēdētāja biedru. Šinī amatā strādādams, A.Kāposts izpilda arī Tautas labklājības ministrijas administratīvās komisijas priekšsēdētāja pienākumus un kārto sarežģītas alimentu lietas.

1939.gadā iecelts par dzīvokļu īres normu inspektoru. Pusgada laikā šinī darbā ar lielu taktu un uzmanību nokārtojis daudzas sarežģītas namsaimnieku un īrnieku attiecību lietas. A.Kāposta vadībā tikpat kā tika izstrādāts jauns īres likums.

Kāposta īsajā darbības laikā ministra amatā tika pieņemts viens vienīgs likumdošanas akts, kas skāra arī satiksmes resora darbību — Ministru kabineta 1940.gada 17.maija likums par kuģniecības ierobežošanu.

Tajā bija sacīts: "Pastāvot ārkārtējiem apstākļiem, tirdzniecības un rūpniecības ministriem ir tiesības uz laiku aizliegt tirdzniecības kuģiem izbraukt no Latvijas ostām vai teritoriāliem ūdeņiem, aizliegt vai dot rīkojumus pārtraukt kravu uzņemšanu kuģos, kas atrodas Latvijas ostās vai teritoriālajos ūdeņos, kā arī dot rīkojumus Latvijas tirdzniecības kuģiem pārtraukt braucienus, mainīt brauciena virzienu un iebraukt kādā Latvijas vai ārzemju ostā. (..)"

Šis likums stājas spēkā izsludināšanas dienā.

Jau pēc mēneša Rīgas ielas "greznoja" krievu tanki, bet pēc gada — 1941.gada 14.jūnijā — Arturam Kāpostam no Ausekļa ielas 5—5 vajadzēja doties pēdējā ceļā uz kādu no padomijas gulagiem.