Latvijas aviācija — sevī un Eiropā

Pasaules pieredze rāda, ka aviācijas transporta sistēmas attīstību var panākt tikai tad, ja harmoniski attīstās gan infrastruktūra, gan aviopārvadātāji. Latvijā patlaban samērā sekmīgi darbojas tikai pirmais nosacījums, bet situācija ar vietējiem aviopārvadātājiem ir kritiska. Var prognozēt, ka, šādam stāvoklim ieilgstot, Latvijā būs ievērojamas grūtības ar visas aviotransporta sistēmas attīstību.

Metus Latvijas aviācijas rītdienā iezīmē LR Satiksmes ministrijas padomes sēdē pamatvirzienos apstiprinātā Civilās aviācijas transporta attīstības valsts programma 1995.—2010. gadam. Programma orientēta uz drošas un efektīvas aviācijas transporta sistēmas izveidošanu, kas optimāli iekļautos Latvijas transporta kopējā sistēmā un vispilnīgāk apmierinātu Latvijas iedzīvotāju intereses, sniegtu pēc iespējas lielāku ieguldījumu Latvijas tautsaimniecības attīstībā.

Lai sasniegtu šo mērķi, nepieciešams tālāk attīstīt lidostu "Rīga", galarezultātā tai kļūstot par starptautiski atzītu reģionālu pārvadājumu mezgla punktu. Tālab vajag organizēt efektīvu un drošu gaisa satiksmes vadības sistēmu, kā arī izveidot ekonomiski spēcīgu un konkurentspējīgu vietējo pārvadātāju pasaules pārvadājumu tirgū.

Attīstītās valstīs pārvadājumu pieprasījumu tirgus mainās ciešā atkarībā no valsts vispārējā ekonomiskā stāvokļa jeb nacionālā kopprodukta apjoma izmaiņām. Latvijas pārvadājumu tirgu patlaban nevar uzskatīt par stabilizētu, un tas acīmredzot var būt lielāks. Pēc krituma no 1991. līdz 1993. gadam, kad strauji samazinājās apkalpoto pasažieru un gaisa kuģu skaits (no 1,8 miljoniem pasažieru līdz 341 tūkstotim 1992. gadā), 1994. gada deviņos mēnešos novērojama augšupeja vidēji par 20 procentiem un kopējais pasažieru skaits varētu sasniegt 370 — 380 tūkstošus gadā. Vienlaikus ir mainījusies arī lidojumu maršrutu struktūra no lidostas "Rīga". 1990. gadā rietumu virzienā pārvadāto pasažieru skaits bija tikai daži procenti no kopējā pasažieru skaita, turpretī 1994. gadā tas jau sasniedza aptuveni 60 procentus. Uz Skandināvijas valstīm izlidojuši 36 procenti pasažieru, uz Rietumeiropas valstīm 26 procenti, uz Austrumeiropu 16 procenti. Vērojama strauja pasažieru un maršrutu skaita samazināšanās uz NVS valstīm. Gaisa satiksmi izmantojuši tikai 15 procenti no pasažieru kopskaita. Tagad tiek lidots tikai uz Maskavu, Sankpēterburgu un Kijevu. Taču 1988. gadā maršruti veda uz 50 bijušām PSRS pilsētām.

Mums joprojām pastāv iespēja paplašināt savu tirgu, maksimāli izmantojot starpvalstu divpusējo līgumu sniegtās iespējas. Bet tas realizējams vienīgi ar nosacījumu, ja ir sekmīga vietējā pārvadātāja darbīa.

Tomēr jāatzīst, ka izveidot pašiem savu aviosabiedrību uz esošās bāzes Latvijā praktiski nav iespējams. Par bāzi tagad var dēvēt vienīgi vairāk vai mazāk sagatavotus aviācijas nozares speciālistus. Arī Latvijas ekonomiskais stāvoklis vēl tik drīz neatļaus izdarīt fundamentālas finansu injekcijas stabila vietējā pārvadātāja izveidē. Eiropas aviotirgus izpēte ļauj secināt, ka, pat izveidojot savu nacionālo aviosabiedrību, Latvijai praktiski neiespējami būtu iespiesties Eiropas aviācijas tirgū, kur dominē Vācijas, britu, Skandināvijas un Francijas aviosabiedrības. Jāņem vērā arī tas, ka Eiropas Savienības aviācijas politika attīstās liberalizācijas virzienā, kad brīvi tiek noteikti pārvadājumu tarifi un valsts atturas no nacionālo pārvadātāju subsidēšanas. Valsts iejaukšanās kādas aviosabiedrības darbā, izņemot gadījumus, kad to diktē sabiedriskā nepieciešamība, nav attaisnojama un ir pretrunā ar Eiropas aviācijas politikas galveno virzienu.

LR Satiksmes ministrijas Aviācijas departaments, izvērtējot ārējos un iekšējos ekonomiskos un politiskos faktorus, uzskata, ka šobrīd nav reālas alternatīvas risinājumam, kas paredz izveidot Latvijas puses kontrolētu kopuzņēmumu ar stipru rietumu partneri un tālāku iesaistīšanos kādā no Eiropas pārvadātāju aliansēm. Ņemot vērā tirgus situāciju, kā arī to, ka Vācija, Lielbritānija un Skandināvijas valstis šobrīd un prognozējamā nākotnē ir galvenie aviopasažieru avoti aviopārvadātājiem, kas darbosies Baltijas reģionā, kļūst acīmredzamas, ka priekšrocības iegūs tas reģionālais pārvadātājs, kurš pievienosies potenciālajai Eiropas aviosabiedrību aliansei, kas šajā reģionā turpmākajās desmitgadēs dominēs pārvadājumu tirgū.

Latvijai paveras trīs izvēles iespējas: pievienoties "Lufthansa", SAS vai kādai no lielākajām Krievijas aviosabiedrībām. Jāsecina gan, ka sabiedrība ar "Aeroflot" vai "Transeiro" šādā plāksnē nebūtu lietderīga, redzot gan Krievijas ekonomisko un politisko nestabilitāti, gan niecīgo pasažieru plūsmu caur Rīgu. Niecīgā tirgus dēļ par Baltijas reģionu nav intereses "Britieh Airways", bet "Air France", izņemot atsevišķus barterreisus, uz Rīgu nelido vispār. Pievienošanās "Lufthansa" nozīmētu zaudēt savu nacionālo identitāti. "Lufthansa" ir savus taustekļus plaši izpletis monstrs, kas Latvijas domas un vēlēšanās gluži vienkārši ignorētu.

Pievienojoties Skandināvijas valstu aviosabiedrībai SAS, kas ir trīs valstu konsorcijs, Latvijai būtu vieglāk saglabāt savu identitāti. Rastos arī iespējas attīstīt savu aviācijas infrastruktūru un iekļūt Eiropas aviācijas tirgū, jo SAS ir izstrādāta ļoti pamatīga darba un attīstības programma. Reāla iespēja, izveidojot apvienošanās centru ar mūsu Baltijas kaimiņiem, kļūt par šī konsorcija biedru.

Plānojot Latvijas aviācijas attīstību, paralēli jāstrādā ar Igauniju un Lietuvu varbūtējai Baltijas valstu aviosabiedrības izveidošanai. Taču kopā var likt tikai normālas, sakārtotas aviosabiedrības, nevis problēmu kamolus, tādējādi tos padarot trīs reizes lielākus.

Durvis uz pārvadājumiem netiks aizcirstas arī pašmāju mazajām aviosabiedrībām. Jāprognozē gan, ka to skaits krietni vien samazināsies, jo jau patlaban vairums neiztur smago slogu un darbojas bez jebkāda lietderības koeficenta.

Programmā paredzēts arī pasākumu bloks, lai saglabātu un attīstītu arī citas Latvijas bijušās un esošas lidostas: Liepājā, Ventspilī, Daugavpilī, Rēzeknē. Jāatzīst gan, ka tuvākajā laikā nav paredzams, ka varētu tikt atjaunota vietējā rakstura aviosatiksme. Līdz 1000 kilometru attālumam aviācija nevar konkurēt ar zemes transportu. Tā ir būtiska problēma — ja labi funkcionē ceļu tīkls, izveidot rentablu gaisa satiksmi.

Atliek gaidīt laiku, kad mūsu valstij radīsies iespēja subsidēt luksusa servisu. Var gan jau tagad pētīt iespēju uz veiksmīgu strādājošu gaisa transporta mezglu rēķina atbalstīt vietējos aviopārvadājumus. Patlaban nav finansiālu resursu, bet nākotnē būtu ierādāma vieta lidaparātu individuālo būvētāju darbības veicināšanai, iespēju robežās ievirzot to rūpnieciskā gultnē.

Aivars Čukurs

SM Preses un informācijas nodaļas

vecākais referents