Ministru kabineta rīkojums Nr. 1119

Rīgā 2024. gada 17. decembrī (prot. Nr. 51 68. §)

Par Rīgas metropoles areāla ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plānu 2024.–2030. gadam

1. Atbalstīt Rīgas metropoles areāla ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plānu 2024.–2030. gadam. 

2. Noteikt Satiksmes ministriju par atbildīgo institūciju plāna īstenošanā. 

3. Atbildīgajām un līdzatbildīgajām institūcijām plānā paredzēto pasākumu īstenošanu 2024. un 2025. gadā nodrošināt no šim nolūkam piešķirtajiem līdzekļiem. Jautājumu par papildu nepieciešamo finansējumu plānā paredzēto pasākumu īstenošanai 2026. gadā un turpmākajos gados izskatīt Ministru kabinetā likumprojekta par valsts budžetu kārtējam gadam un vidēja termiņa budžeta ietvaru sagatavošanas un izskatīšanas procesā kopā ar visu ministriju un centrālo valsts iestāžu iesniegtajiem prioritāro pasākumu pieteikumiem atbilstoši valsts budžeta finansiālajām iespējām. Ja valsts budžeta likumprojekta sagatavošanas procesā papildu līdzekļi plānā paredzēto pasākumu īstenošanai netiek piešķirti vai tiek piešķirti daļēji, attiecīgajām par plāna pasākumu ieviešanu atbildīgajām institūcijām nodrošināt, ka tiek īstenoti tie plānā paredzētie pasākumi, kuriem valsts budžeta līdzekļu finansējums ir pietiekams.

4. Satiksmes ministrijai sagatavot un satiksmes ministram līdz 2028. gada 1. jūlijam iesniegt noteiktā kārtībā Ministru kabinetā ziņojumu par plāna gala ietekmes izvērtējumu.

Ministru prezidente E. Siliņa

Satiksmes ministrs K. Briškens

 

(Ministru kabineta
2024. gada 17. decembra
rīkojums Nr. 1119)

Rīgas metropoles areāla ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāns 2024. līdz 2030. gadam

Rīga
2024

Lietotie saīsinājumi

ANM	Atveseļošanās un noturības mehānisms
ANMP	Atveseļošanās un noturības mehānisma plāns 2021.–2026. gadam
API	Application Programming Interface
ATD	VSIA "Autotransporta direkcija"
AVIS	Atvieglojumu vienotā informācijas sistēma
BMA	Braukšanas maksas atvieglojumi
CSP	Centrālā statistikas pārvalde
EK	Eiropas Komisija
EMU	Elektrovilciens (angļu val. – electric multiple unit)
ES	Eiropas Savienība
Latvija 2030	Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam
MSM	Multimodāls satiksmes mezgls
LDZ	VAS "Latvijas dzelzceļš"
LVC	VAS "Latvijas Valsts ceļi"
RS	Rīgas Satiksme
STIFSS	Sabiedriskā transporta informācijas un finanšu statistikas sistēma
SUMI	Ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes indikatori (angļu val. Sustainable urban mobility indicators)
RMA	Rīgas metropoles areāls
SM	Satiksmes ministrija
SUMP	Ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes plāns (angļu val. – Sustainable urban mobility plan)
VARAM	Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija
VSTBS	Vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma

Kopsavilkums

RMA ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāns 2024. līdz 2030. gadam (turpmāk – Plāns) ir izstrādāts, lai nodrošinātu Latvijas Atveseļošanās un noturības mehānisma (ANM) plānā iekļautās RMA transporta sistēmas zaļināšanas reformas īstenošanu.

Ar Ministru kabineta 2021. gada 28. aprīļa rīkojumu Nr. 292 "Par Latvijas Atveseļošanas un noturības mehānisma plānu" apstiprinātajā Latvijas Atveseļošanas un noturības mehānisma plānā paredzētā Reforma 1.1.1. "Rīgas metropoles areāla transporta sistēmas zaļināšana" vērsta uz sabiedriskā transporta ilgtspēju – integrētu, koordinētu pieeju pasažieru pārvadājumu plānošanai, pasūtīšanai un organizācijai RMA. Vienlaikus reformas rezultātā plānots uzlabot pārvaldības institucionālo modeli. Pilnībā pasažieru pārvadājumu sistēmas reformu paredzēts realizēt līdz 2030. gadam, paredzot pārejas periodu, sākot no 2023. gada, kad atsevišķi reformas rezultāti / elementi sāk darboties.

Tādējādi Plāna mērķis ir nodrošināt sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu lielām pasažieru plūsmām un privātā autotransporta izmantošanas mazināšanu RMA, izveidojot konkurētspējīgu sabiedriskā transporta piedāvājumu attiecībā pret privāto transportu, kā arī veicinot un piedāvājot plašākas iespējas pasažieriem plānot braucienu ar dažādiem transporta veidiem, tostarp mikromobilitātes rīkiem.

Saskaņā ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministres I. Bērziņas 2023. gada 11. decembra rīkojumu Nr. 1-2/159 "Par darba grupu par Rīgas metropoles attīstības jautājumiem" ir izveidota darba grupa, kurā cita starpā plānots skatīt mobilitātes jautājumu RMA. RMA ietver valsts galvaspilsētu Rīgu un 22 apkārtējās pašvaldības: 19 novadu pašvaldības (ieskaitot valstspilsētas Valmieru un Ogri) un 3 valstspilsētu pašvaldības (Rīga, Jelgava un Jūrmala).

2022. gadā RMA bija 488 reģionālās nozīmes autobusu maršruti (no tiem aktīvi 472 maršruti), kuros tika pārvadāti 15,6 miljoni pasažieru (72% no kopējā Latvijas autobusu pasažieru skaita, 47% no maršrutu skaita un 59% no reisu skaita). Minētajā laika periodā RMA tika pārvadāti 15,2 miljoni pasažieru reģionālās nozīmes vilcienu maršrutos (97% no kopējā pasažieru skaita Latvijas dzelzceļa tīklā). Savienojumi ar Rīgas valstspilsētu ir 130 (27%) reģionālajiem autobusu maršrutiem. Šie maršruti iet paralēli Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutiem (10 autobusu maršruti, 6 trolejbusu maršruti un 4 tramvaju maršruti). Galvenā iedzīvotāju un mobilitātes koncentrācija ir RMA iekšējā telpā (Pierīgā, kas atrodas līdz 50 km attālumā no Rīgas), kur tiek apkalpoti 60% no reģionālās nozīmes autobusu pasažieriem un 97% no reģionālās nozīmes vilcienu pasažieriem. Sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes autobusu maršrutos nodrošina vairāk nekā desmit privātie pārvadātāji, bet reģionālās nozīmes vilcienu maršrutos 100% valstij piederoša akciju sabiedrība "Pasažieru vilciens". Sabiedriskā transporta pakalpojumus pilsētas nozīmes maršrutos Rīgas, Jelgavas, Jūrmalas un Valmieras valstspilsētās nodrošina šīm pašvaldībām piederošas kapitālsabiedrības.

Plāns paredz noteiktus rīcības virzienus – maršrutu tīkla attīstības plānu, biļešu cenu (tarifu) politiku, integrētu stratēģisko kustības grafiku, plānotos pārvadājumu apjomus un citus nosacījumus. Iedzīvotāju pārsēšanās no privātā autotransporta uz konkurētspējīgu, ērtu, drošu, uzticamu un integrētu sabiedrisko transportu veicinās sabiedriskā transporta pakalpojumu nozares attīstību un efektīvāku resursu izmantošanu. Šo mērķi plānots sasniegt, ievērojot šādus reģionālās nozīmes maršrutu tīkla pārzināšanas pamatprincipus:

1) veidojot lielāku uzsvaru dzelzceļa pārvadājumiem;

2) nodrošinot valsts garantēto pakalpojumu apmēra noteikšanu dotējamo maršrutu segmentā;

3) veicinot komerciālo/valsts nedotēto maršrutu veidošana;

4) ieviešot atsevišķos maršrutos bezmaksas sabiedrisko transportu;

5) maršrutu tīkla pārskatīšana/uzlabošana;

6) būtisku uzlabojumu veikšana transporta infrastruktūrā, kas dotu lielāko atspaidu uz pasažieru vēlmi pārsēsties no privātām automašīnām uz sabiedrisko transportu.

1. Esošās situācijas raksturojums

Efektīva un konkurētspējīga transporta sistēma ir viens no būtiskākajiem priekšnoteikumiem valsts ekonomiskās un sociālās attīstības nodrošināšanai. Latvijā sabiedriskā transporta pakalpojumi pilda sociālu funkciju, nodrošinot iedzīvotājiem iespēju brīvi pārvietoties. Šobrīd Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums¹ (turpmāk – STP likums) garantē, ka iedzīvotājiem tiek nodrošināta iespēja nokļūt izglītības iestādēs, ārstniecības iestādēs, darbavietā un valsts un pašvaldību institūcijās to vispārpieņemtajā darba laikā. STP likuma mērķis ir nodrošināt iedzīvotājiem pieejamus sabiedriskā transporta pakalpojumus, nosakot institūciju kompetenci sabiedriskā transporta jomā, sabiedriskā transporta darbības un organizēšanas nosacījumus, paredz sabiedriskā transporta nodrošināšanai nepieciešamā finansējuma avotus un finansēšanas principus. STP likums nosaka valsts institūciju, pašvaldību un VSIA "Autotransporta direkcija" (turpmāk – ATD) kompetenci sabiedriskā transporta nozarē, sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu, pasažieru pārvadājumu finansēšanu un sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas un izmantošanas kārtību. STP likums attiecas uz sabiedriskā transporta pakalpojumiem Latvijas teritorijā un atbilstoši STP likumam ir septiņi dažādi maršrutu veidi. Sabiedriskā transporta pakalpojumus organizē, pamatojoties uz sabiedriskā transporta pakalpojumu pieprasījumu, ievērojot nepieciešamo pārvadājumu intensitāti un regularitāti maršrutu tīklā, pakalpojumu apjomu un kvalitāti, pārvadājumu ekonomisko nodrošinājumu un paredzot pasažieru pārvadājumu organizēšanas veidu, kā arī sabiedrisko transportlīdzekļu izmantošanas prioritāti, ko nosaka pēc tādiem kritērijiem kā ekonomiskie rādītāji (piemēram, izdevumi, efektivitāte), un pasažieru plūsma.

Uz STP Likuma pamata izdotie Ministru kabineta 2010. gada 13. jūlija noteikumi Nr. 634 "Sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanas kārtība maršrutu tīklā"² nosaka maršrutu tīkla izstrādāšanas kārtību, kārtību, kādā nosaka pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem un nepieciešamo maršrutu tīkla apjomu, kā arī kārtību, kādā organizē sabiedriskā transporta pakalpojumus maršrutu tīklā, kā arī kritēriju kvantitatīvos rādītājus un kritēriju noteikšanas metodiku to reģionālās nozīmes maršrutu (reisu) noteikšanai, kuros sabiedriskā transporta pakalpojumus sniedz bez maksas.

Maršrutu tīklu veido, aptverot esošo autoceļu, ielu un sliežu ceļu tīklu, lai apmierinātu iedzīvotāju pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem, savukārt sabiedriskā transporta pakalpojumu pieprasījumu un maršrutu tīkla apjomu nosaka, pamatojoties uz iedzīvotāju vajadzībām un sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes rādītājiem. Maršrutus maršrutu tīklā veido un savstarpēji saskaņo atbilstoši pasažieru plūsmai, izvēloties pēc iespējas taisnāko ceļu starp pieturām (pasažieru apmaiņas vietām), kā arī starp maršruta sākuma un beigu punktiem.

Virkne pašvaldību sabiedriskā transporta jomā ir pieņēmušas saistošos noteikumus. Piemēram, Ādažu novada pašvaldība ir pieņēmusi saistošos noteikumus Nr. 87/2022 "Izglītojamo pārvadājumu pakalpojumu kārtība"15 un Nr. 29/2021 "Par braukšanas maksas atvieglojumiem sabiedriskajā transportā Ādažu novadā"16 – pirmie attiecināmi uz izglītotajiem, savukārt otri – nosaka pasažieru kategorijas, kuras ir tiesīgas saņemt braukšanas maksas atvieglojumus, kā arī atvieglojumu apmēru un piešķiršanas kārtību. Šādi noteikumi pieņemti arī Tukuma novada, Aizkraukles novada, Saulkrastu novada, Madonas novada, Ogres novada, Valmieras novada, Dobeles novada, Cēsu novada, Ķekavas novada, Talsu novada, Siguldas novada, Salaspils novada, Jelgavas valstspilsētas, Jūrmalas valstspilsētas, Rīgas valstspilsētas pašvaldībā. Saskaņā ar STP likuma mērķi sabiedriskā transporta pakalpojumi Latvijas teritorijā ir organizējami vienotā maršrutu tīklā, lai nodrošinātu pēc iespējas racionālāku, optimālu un izmaksu efektīvu sabiedriskā transporta maršrutu tīklu, kurā tiek nodrošināti visiem pieejami un noteikta apjoma valsts garantēti sabiedriskā transporta pakalpojumi. Atbilstoši Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteiktai kompetencei ATD veic sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanas un maršrutu tīkla pārzināšanas funkciju reģionālās nozīmes maršrutos.

Plāna ģeogrāfiskais tvērums ietver RMA, kurā ietilpst valsts galvaspilsēta Rīga un 22 apkārtējās pašvaldības: 19 novadu pašvaldības (ieskaitot valstspilsētas Valmieru un Ogri) un 3 valstspilsētu pašvaldības (Rīga, Jelgava un Jūrmala). Galvaspilsētā Rīgā dzīvo nedaudz vairāk par 600 000 jeb viena trešdaļa no valsts iedzīvotājiem. Jelgava atrodas 41 km attālumā uz dienvidrietumiem no Rīgas ar aptuveni 55 000 iedzīvotāju. Jūrmala ir Baltijas jūras piekrastes pilsēta, kas atrodas 25 km attālumā uz rietumiem no Rīgas ar kopējo iedzīvotāju skaitu 50 200. RMA kopumā apdzīvo 1,25 miljoni iedzīvotāju, kas ir aptuveni 65% no kopējā Latvijas iedzīvotāju skaita.

1. ATTĒLS. PLĀNA ĢEOGRĀFISKAIS AREĀLS

Sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamība RMA ir vērtējama kā augsta, turklāt sabiedriskā transporta pakalpojumi tiek nodrošināti arī brīvdienās un ārpus normālā darba laika plkst. 6:30–18:30 (atšķirībā, piemēram, no Skandināvijas valstīm vai pārējām Baltijas valstīm). RMA ir tikai 28 apdzīvotas vietas, no kurām nevar nokļūt ar sabiedrisko transportu uz darbu, kaimiņu novadu vai tuvāko attīstības centru un kurās iedzīvotāju skaits ir lielāks par 100. Vidējais reisu intervāls Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīkla pieturās ir apmēram 9 minūtes, kas atbilst ES labākajiem standartiem. Reģionālajā autobusu maršrutu tīklā šis rādītājs ir apmēram 15 minūtes, bet minētajam maršrutu tīklam ir raksturīga liela variācijas amplitūda (atsevišķās pieturās reisu intervāls ir lielāks par stundu). 15–20 minūšu reisu intervāls ir pieļaujamā robeža, kad satiksmes dalībnieki varētu izvēlēties sabiedrisko transportu salīdzinājumā ar privāto autotransportu.

Viens no galvenajiem RMA transporta sistēmas izaicinājumiem ir salīdzinoši lielais Rīgas valstspilsētā iebraucošo un izbraucošo privāto automobiļu skaits (līdz 209 000 dienā 2022. gadā) darba dienu svārstmigrācijas rezultātā. Daļēji to veicina iedzīvotāju labklājības pieaugums un vēlme izmantot privātā autotransporta ērtības. RMA automobiļu skaits uz 1 000 iedzīvotājiem bija lielāks nekā vidēji Latvijā (409), turklāt dažās no pašvaldībām tas ir būtiski lielāks (piemēram, Mārupes novadā 491 jeb 20% virs vidējā rādītāja). Tas rada transporta sastrēgumus Rīgā, jo ielu caurlaides spēja ir ierobežota (t.sk. arī sabiedriskā transporta joslas, kurās mēdz būt sastrēgumi ierobežotas kapacitātes ielu posmos). RMA iekšējā telpā ir ierobežots sabiedriskā transporta piedāvājums, kas reisu intensitātes un vidējā braukšanas ātruma ziņā varētu konkurēt ar privāto autotransportu. Papildu iemesls ir mikromobilitātes infrastruktūras pieejamība ērtai un drošai nokļūšanai līdz ceļojuma gala mērķim vai sabiedriskā transporta pieturai.

Latvijā ir decentralizēta sabiedriskā transporta administrēšanas sistēma, kur sabiedriskā transporta pasūtījumu reģionālās nozīmes autobusu un vilcienu maršrutos nodrošina valsts (ATD), bet pilsētas nozīmes maršrutos valstspilsētu pašvaldības. Līdz ar to, RMA ir arī decentralizēta tarifu un biļešu sistēma. ATD ir izstrādājusi Vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu, kurā ir plānots integrēt reģionālās nozīmes autobusu un vilcienu pārvadājumus.

Vairākos ES politikas plānošanas dokumentos ir noteikti mērķi, ar kuriem ES tiecas izveidot ilgtspējīgu Eiropas transporta sistēmu, kurai jābūt viedai, elastīgai un pielāgojamai nepārtrauktajām transporta tendenču un vajadzību izmaiņām, un tās pamatā jābūt progresīviem tehnoloģiskajiem sasniegumiem, kas visiem Eiropas iedzīvotājiem nodrošina drošu un raitu savienojamību. Transportam būtu jāapliecina Eiropas izdoma un neatlaidīgais darbs. Nozīmīgākie ES politikas plānošanas dokumenti:

• Eiropas Zaļais kurss³ un "Fit for 55" sistēma;

• ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija⁴;

• Eiropas Ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes plānošanas (SUMP) koncepcija⁵.

Latvijas iedzīvotāju skaita samazināšanās, apdzīvotības blīvuma izmaiņas, labklājības līmeņa paaugstināšanās, privāto automobiļu skaita pieaugums, valsts un pašvaldību institūciju izvietojums valstī, tehnoloģiju progress – šie un vēl daudzi citi faktori ietekmē sabiedriskā transporta attīstību Latvijā. Sabiedriskā transporta sistēmai ir jāspēj pielāgoties apstākļiem, kādos tā darbojas, lai piedāvātu pasažieriem pievilcīgu un ērtu pārvietošanās veidu. Pieejami un kvalitatīvi sabiedriskā transporta pakalpojumi spēj uzlabot iedzīvotāju dzīves kvalitāti un vairot ekonomiskos, sociālos un vides ieguvumus. Latvijas nacionāla līmeņa politikas plānošanas dokumenti:

• Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam⁶;

• Nacionālais attīstības plāns 2021.‒2027. gadam⁷;

• Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.–2027.gadam⁸;

• Latvijas Atveseļošanas un noturības mehānisma plāns 2021.–2026. gadam⁹;

• Valsts mikromobilitātes infrastruktūras attīstības stratēģija 2030. gadam¹⁰;

• Reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta attīstības koncepcija 2021.–2030. gadam¹¹;

• Reģionālas politikas pamatnostādnes 2021.–2027. gadam¹²

Lai precīzāk un mērķtiecīgāk analizētu esošo transporta izmantošanas un potenciālā pieprasījuma situāciju RMA, būtu nepieciešams iegūt datus par iedzīvotāju mobilitātes paradumiem noteiktajā (RMA) teritorijā. Nepieciešams veikt izpēti par satiksmes izmantošanas paradumiem, izmantojot reāllaika un dažāda cita veida pieejamos datus, vērtējot to, kādus transporta līdzekļus un kādā apjomā izmanto iedzīvotāji RMA teritorijā. Šādā veidā būtu iespējams sekot iedzīvotāju pārvietošanās un svārstmigrācijas paradumiem, kā arī izmantotajiem transporta veidiem. Šāda mērķtiecīgi veikta analīze ļautu vieglāk veidot nepieciešamo satiksmes infrastruktūru un pasažieru pārvadājumus atbilstoši iedzīvotāju vajadzībām. Tas ne tikai precīzi apzinātu esošos iedzīvotāju mobilitātes paradumus, bet arī sniegtu iespēju veidot nākotnes pasažieru plūsmu prognozes.

No 2025. gada 28. jūnija spēkā stāsies preču un pakalpojumu piekļūstamības prasības, kas cilvēkiem ar ierobežotām kādām no sensorajām spējām, preci vai pakalpojumu ļaus lietot, izmantot citu sensoro kanālu. To paredz 2024. gada 27. februārī pieņemtie Ministru kabineta noteikumi Nr. 128 "Preču un pakalpojumu piekļūstamības prasības"¹³, tie izdoti pamatojoties uz Preču un pakalpojumu piekļūstamības likuma 4. panta otro daļu un 16. panta piekto daļu.¹⁴ Preču un pakalpojumu piekļūstamības likums pieņemts, lai ieviestu Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 17. aprīļa direktīvu (ES) 2019/882 par produktu un pakalpojumu piekļūstamības prasībām. Likuma mērķis ir veicināt preču un pakalpojumu piekļūstamību personām ar invaliditāti un visām personām, kurām ir ilgstoši fiziski, garīgi, intelektuāli vai maņu traucējumi, kas mijiedarbībā ar dažādiem šķēršļiem var apgrūtināt šo personu pilnvērtīgu un efektīvu līdzdalību sabiedrības dzīvē vienlīdzīgi ar citiem.

Dati sabiedriskā transporta jomā, kas ir lietderīgi sabiedrībai tiks publicēti Latvijas Atvērto Datu portālā data.gov.lv

1.1. Cilvēkiem ar ilgstošiem un pastāvīgiem funkcionēšanas ierobežojumiem piekļūstamības prasību ievērošana ir izšķiroši nozīmīga to neatkarīgai dzīvei un funkcionēšanai. Vienlaikus piekļūstamības prasību ievērošana atvieglos ikdienu ne tikai cilvēkiem ar invaliditāti, bet daudz plašākam personu lokam, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkiem, cilvēkiem ar uztveres īpatnībām, lasīšanas grūtībām, autiskā spektra traucējumiem, kā arī cilvēkiem ar viegliem vai pārejošiem funkcionēšanas ierobežojumiem. Piekļūstamības prasības attieksies uz šādām preču un pakalpojumu grupām kā datori, planšetes, viedtālruņi un to operētājsistēmas, pašapkalpošanās termināļi, (piemēram, bankomāti, biļešu automāti, rindas kārtas numuriņu automāti u.c.), elektroniskās grāmatas, finanšu pakalpojumi, elektroniskā tirdzniecība, 112 tālrunis, publiskie iepirkumi, pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tīmekļvietnes, mobilās lietotnes, reāllaika ceļošanas informācija un elektronisko biļešu iegāde, televīzijas pakalpojumi, elektronisko sakaru pakalpojumi.

Sabiedriskā transporta attīstības vīzija un iespējamie virzieni sabiedriskā transporta attīstībai līdz 2040. gadam

RMA sabiedriskā transporta attīstības stratēģija ir balstīta uz ES klimata politiku jeb Eiropas Zaļo kursu un Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021.–2027. gadam. Eiropas Zaļā kursa priekšlikumu kopa "Gatavi mērķrādītājam 55%" jeb "Fit for 55" paredz līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par 55%, kas attiecas arī uz sabiedrisko transportu.

Ilgtspējīga mobilitāte – visās lielās un vidējās pilsētās līdz 2030. gadam ieviest ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes plānus, intensitātes pieaugums pa ātrgaitas dzelzceļiem, uzsvars uz bezemisiju transportlīdzekļiem, kā arī līdz 2030. gadam noteikt nulles emisiju prasību jauniem pilsētas autobusiem, un klimatneitrālas pilsētas koncepts.

Vieda mobilitāte – ar integrētas elektronisko biļešu tirdzniecības palīdzību līdz 2030. gadam izveidot efektīvu multimodālu sabiedriskā transporta sistēmu.

Pieejama mobilitāte – padarīt mobilitāti pieejamu visos reģionos un visiem pasažieriem.

Plānotais mērķis, ko plānots sasniegt līdz 2040. gadam paredz nodrošināt Latvijas iedzīvotājiem drošus, efektīvus, pieejamus, piekļūstamus, multimodālus un klimatneitrālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, kuru pamats ir mobilitāte kā pakalpojums.

Uzdevumi:

• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visos RMA attīstības centros, lai nodrošinātu iedzīvotāju nokļūšanu uz izglītības un veselības aprūpes, valsts un pašvaldību iestādēm, kā arī darbavietām;

• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visām iedzīvotāju sociālajām grupām, tostarp personām ar invaliditāti, vecākiem ar bērnu ratiem, personām ar zemiem ienākumiem, kā arī skolēniem un studentiem;

• attīstīt multimodālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, optimizējot sabiedriskā transporta maršrutu tīklu un nodrošinot sliežu transportu kā sabiedriskā transporta mugurkaulu;

• ieviest transporta pēc pieprasījuma pakalpojumu, izveidojot vienotu tarifu un norēķinu sistēmu RMA teritorijās un transporta veidos, kur tas ir iedzīvotājiem ērti un ekonomiski izdevīgi;

• klimatneitrāla sabiedriskā transporta attīstība, veicinot nulles emisiju transporta līdzekļu izmantošanu un iedzīvotāju mobilitātes modālā sadalījuma izmaiņas, samazinot privātā autotransporta izmantošanu;

• ieviešot ekspluatācijā 2023. un 2024. gadā jaunos elektrovilcienus un nodrošinot regulāro intervālu vilcienu kustības grafiku (t.sk. reisu skaita pieaugumu), būs iespējams palielināt reģionālās nozīmes dzelzceļa transporta pasažieru skaitu par vismaz 30%. Vienlaikus ritošā sastāva skaita un dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes ierobežojumi ierobežo reisu skaita palielinājumu darbdienu pīķa stundās. Tas nozīmē, ka papildus dzelzceļa infrastruktūras kapacitātes paaugstināšanai modālās pārneses veicināšanai uz dzelzceļa transportu ir jāveic pasākumi, kas palielina ritošā sastāva piepildījumu. Šie pasākumi ietver dzelzceļa pieturu iespējamo pārvietošanu tuvāk blīvi apdzīvotām vietām Rīgas valstspilsētā un jaunu dzelzceļa pieturu izveidi Rīgas valstspilsētā un Pierīgā;

• neelektrificētajā dzelzceļa tīklā ir nepieciešams turpināt pāreju no dīzeļvilcienu ritošā sastāva uz bezemisiju ritošo sastāvu (bateriju elektrovilcieniem). Satiksmes ministrija plāno izvērtēt tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus neelektrificētajā dzelzceļa tīklā;

• Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīkls nav būtiski mainīts vairāk 30 gadus un izveidots galvenokārt atbilstoši radiālā maršrutu tīkla principam, paredzot maršrutu gala punktus pie Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas. Līdz ar to, maršrutu tīkls tikai daļēji atbilst iedzīvotāju apdzīvotības blīvumam pilsētā un nenodrošina savienojumus starp Rīgas valstspilsētas apkaimēm. Vienlaikus transporta tīklam ir ierobežota savienojamība ar Rīgas valstspilsētā esošajām dzelzceļa stacijām, kas daļēji izskaidrojams ar ielu inženiertehniskajiem parametriem sabiedriskā transporta apkalpošanai;

• ņemot vērā dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaula attīstības koncepciju, ir nepieciešams uzlabot reģionālās nozīmes autobusu transporta savienojamību ar reģionālās nozīmes dzelzceļa transportu, samazinot maršrutu garumu no Rīgas valstspilsētas kā maršruta gala mērķa līdz dzelzceļa pieturām un pielāgojot reģionālo autobusu maršrutu kustības sarakstus dzelzceļa pasažieru pārvadājumu regulāro intervālu grafikam. Regulāro intervālu grafika ieviešana vienlaikus nodrošina iespēju samazināt reģionālās nozīmes autobusu maršrutu skaitu, kas atrodas tuvu dzelzceļa līnijām, un veicināt dzelzceļa transporta attīstību;

• galvenais priekšnosacījums modālās pārneses veicināšanai no privātā autotransporta uz sabiedrisko transportu un sabiedriskā transporta izmantošanas veicināšanai ir integrētas tarifu un biļešu sistēmas ieviešana RMA. Esošā reģionālā nozīmes autobusu pārvadājumu tarifu sistēma ir pārāk sarežģīta (balstīta uz pasažiera nobraukto attālumu), sabiedriskā transporta lietotājiem grūti saprotama un neparedz pietiekamu stimulu sistēmu sabiedriskā transporta izmantošanai (piemēram, vienas dienas biļetes izmantošana braucieniem visā reģionālās nozīme autobusu tīklā). Ieviešot vienotu tarifu RMA, kopējie ieņēmumi no biļešu pārdošanas būtiski nemainītos;

• atbilstoši STP likumam Latvijā ir nodalīta tarifu un biļešu sistēma valsts finansētajiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem (reģionālās nozīmes dzelzceļa un autobusu pārvadājumi) un valstspilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumiem. ATD administrētā vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma tikai daļēji atbilst "mobilitātes kā pakalpojuma" principam, kas integrēti iekļauj visus transporta veidus (t.sk. Rīgas valstspilsētas sabiedrisko transportu) un dod iespēju pasažieriem norēķināties par sabiedriskā transporta izmantošanu nevis atbilstoši nopirktai biļetei konkrētam maršrutam, bet visā sabiedriskā transporta izmantošanas laika periodā neatkarīgi no izmantotā transporta veida (reģistrēšanās/izrakstīšanās princips sabiedriskajā transportā).

Lai sasniegtu RMA sabiedriskā transporta attīstības mērķi līdz 2040. gadam ir jāpiemēro princips: Viens tarifs – Viena biļete – Viens kustības grafiks visiem ilgtspējīga transporta veidiem RMA. Kopīgais mērķis ir izveidot integrētu kustības grafiku visiem transporta mezgliem ar ērtām pārsēšanās iespējām starp nozīmīgākajiem maršrutiem. Integrēta kustības grafika izstrādes izejas punkts ir simetriska fiksēta intervāla grafika princips. Fiksētā intervāla grafiks nozīmē, ka tiek noteikts fiksēts intervāls starp visu reisu atiešanas laikiem (piemēram, 15 minūšu pamata intervāls, ja nepieciešams, paredzot izmaiņas dienas vai nedēļas gaitā un ņemot vērā sezonālo pieprasījumu).

Saskaņā ar Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021.–2027. gadam Latvijas sabiedriskā transporta sistēmas kodols ir dzelzceļa pasažieru pārvadājumi. Šīs stratēģiskās pieejas pamatā ir trīs svarīgi aspekti dzelzceļa sabiedriskā transporta sistēmas attīstībā RMA:

• esošo novecojušo elektrovilcienu nomaiņa 2023. un 2024. gadā ar jauniem, komfortabliem vilcieniem un dzelzceļa infrastruktūras sakārtošana (paaugstinātas platformas dzelzceļa pieturās, modernizēta infrastruktūra vilcienu ātruma palielināšanai), regulāra intervāla kustības grafika ieviešana un palielināts reisu biežums (apmēram par 30%), pamatojoties uz palielināto EMU ritošā sastāva skaitu;

• ātrgaitas Rail Baltica vilcienu satiksmes ieviešana pēc 2030. gada, izvērtējot iespējas papildus starptautiskajai satiksmei nodrošināt arī reģionālo dzelzceļa satiksmi RMA;

• pakāpeniska pasažieru dīzeļvilcienu ritošā sastāva nomaiņa ar bezizmešu ritošo sastāvu (BEMU) atbilstoši tirgus atvēršanas scenārijiem un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma izvēlētajam modelim neelektrificētajā dzelzceļa tīklā.

Pamatojoties uz iepriekš minēto un to, ka lielākā daļa ikdienas reģionālās satiksmes ir saistīta ar Rīgas valstspilsētu un Rīgas valstspilsētas pasažieru pārvadājumi veido lielāko sabiedriskā transporta īpatsvaru RMA, nepieciešams reorganizēt sabiedriskā transporta tīklu, balstoties uz šādu attīstības vīziju sabiedriskā transporta sistēmas ilgtermiņa attīstības mērķa sasniegšanai.

• Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir jākļūst par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu plašākā RMA teritorijā. Savukārt Rīgas valstspilsētā to nepieciešams saintegrēt ar esošu sabiedriskā transporta tīkla sistēmu.

• Kur iespējams, reģionālie autobusu maršruti būtu jānovirza uz dzelzceļa stacijām, lai izvairītos no pārāk daudzu reģionālo autobusu maršrutu iebraukšanas Rīgas valstspilsētā. Pievedošo autobusu maršrutu grafiki būtu jāsaskaņo ar regulārā intervāla vilcienu kustības grafiku, lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību.

• Reģionālie autobusu maršruti, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem, būtu jāslēdz vai jāsamazina to kursēšanas biežums, lai izvairītos no dublēšanās ar dzelzceļa tīklu. Turklāt maršrutu slēgšana radīs jaunas iespējas attīstīt komerciālos pasažieru pārvadājumus, pieņemot, ka komerciālie pārvadātāji nekonkurēs ar valsts subsidētajiem reģionālajiem autobusu maršrutiem.

• Pierīgas reģionālie autobusu maršruti jāintegrē Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (pakalpojuma pārklājums, brauciena laiks, braukšanas ērtības) un finansiālās pieejamības aspektus (pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu paplašināšana ārpus Rīgas valstspilsētas robežām, atkarībā no izvēlētā maršruta, varētu izmaksāt vairāk salīdzinot ar sagaidāmajiem ietaupījumiem no reģionālo autobusu maršrutu slēgšanas). Turklāt Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā iespēju robežās ir jāintegrē pasažieru dzelzceļu.

• Reģionālie autobusu maršruti ar zemu maršrutu/ autobusu piepildījumu un augstu izdevumu subsīdiju likmi (85% un vairāk) ir jānodala no esošā reģionālo autobusu maršrutu tīkla. Šo tīklu varētu attīstīt, izmantojot "transports pēc pieprasījuma" principu, izmantojot mazākus un efektīvākus transportlīdzekļus kombinācijā ar kopīgu valsts un pašvaldību finansējumu.

• Jāievieš mikromobilitātes risinājumi, lai nodrošinātu "pēdējās jūdzes" piekļuvi sabiedriskajam transportam, kur tradicionālie sabiedriskā transporta pakalpojumi ir pārāk dārgi vai tehniski nav iespējami.

Pamatojoties uz iepriekš minētajiem principiem, ir jānodrošina integrētas sabiedriskā transporta sistēmas izveide, kurai raksturīgi multimodāli transporta pakalpojumi, izmantojot sinhronizētu un integrētu maršrutu tīklu un transportlīdzekļu kustības grafikus, lai pasažieriem maksimāli uzlabotu efektivitāti laika, izmaksu, komforta, drošības, pieejamības, un ērtības ziņā. Tai ir jābūt pieejamai visām lietotāju grupām un jānodrošina viņu ceļošanas vajadzībām atbilstošas iespējas, izmantojot zemāk minētos uzdevumus.

• Sabiedriskā transporta institucionālās sistēmas uzlabošana, izveidojot autonomu, vienotu transporta iestādi (vienotais sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtītājs) sabiedriskā transporta plānošanai, tarifu noteikšanai un darbības nodrošināšanai visos transporta veidos ar skaidriem pienākumiem un atbildību par projektiem.

• Vienotas un integrētas tarifu un biļešu sistēmas ieviešana.

• Dzelzceļu kā sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaula attīstība un sabiedriskā dzelzceļa transporta īpatsvara palielināšana sabiedriskā transporta modālajā sadalījumā.

• 1 520 mm dzelzceļa ritošā sastāva modernizācijas turpināšana.

• Reģionālās nozīmes autobusu maršrutu optimizācija, pakārtojot tos dzelzceļa transportam un samazinot paralēlos maršrutus.

• Intermodālo savienojumu uzlabošana, lai atvieglotu pasažieru ērtu pārvietošanos starp dažādiem transporta veidiem, tostarp iešanu kājām, lai panāktu pilnīgu intermodālo integrāciju. Reālā laika informācijas nodrošināšana iedzīvotājiem ērtu multimodālā transporta pakalpojumu nodrošināšanai.

• Izkāpšanas/uzņemšanas vietu nodrošināšana, kur autovadītāji (privātie un taksometri vai citi ceļu satiksmes dalībnieki) var izlaist vai gaidīt tranzīta pasažierus, vienlaikus netraucējot sabiedriskā transporta pakalpojumiem un gājējiem, lai nodrošinātu netraucētus savienotus braucienus.

Park+Ride n Bike+Ride iespēju nodrošināšana galvenajos transporta mezglos kompaktu un centralizētu stāvvietu veidā, kas ir atbilstoša izmēra, pamatojoties uz faktisko pieprasījumu un pieejamo zemes platību.

1.2. Latvijas vietējā līmeņa un reģionāla līmeņa politikas plānošanas un tiesiskais ietvars

Latvijā ir izveidoti pieci plānošanas reģioni, kuru kompetencē ir nodrošināt reģiona attīstības plānošanu, koordināciju, pašvaldību un citu valsts pārvaldes iestāžu sadarbību. Plānošanas reģioni nosaka reģiona ilgtermiņa attīstības pamatprincipus, mērķus un prioritātes. Sadarbībā ar pašvaldībām un valsts pārvaldes iestādēm plānošanas reģioni izstrādā ilgtermiņa un vidēja termiņa attīstības plānošanas dokumentus, kā arī vada un uzrauga to ieviešanu.

Transporta un mobilitātes jomā plānošanas reģioni sagatavo un sniedz priekšlikumus par nepieciešamajiem grozījumiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, noskaidro un apkopo pašvaldību un iedzīvotāju viedokļus par maršrutu tīklu reģionā, apseko pieturvietas plānošanas reģiona teritorijā un sniedz priekšlikumus par to nepieciešamību, izbūvi, un iekļaušanu maršrutu kustības sarakstos vai maršrutu aprakstos.

Plāna aptvertajā teritorijā attīstības plānošanu koordinē četri no pieciem plānošanas reģioniem Latvijā – Rīgas plānošanas reģions, Zemgales plānošanas reģions, Kurzemes plānošanas reģions un Vidzemes plānošanas reģions.

Reģionus savstarpēji saista gan noteikti infrastruktūras elementi – transporta koridori, maģistrālie inženiertīkli, dabas teritorijas, upju baseini, dienvidu pierobeža, gan arī izglītības, kultūras, sporta, veselības aprūpes, sociālās infrastruktūras un dažādu pakalpojumu izmantošana. Plānošanas reģionu kompetencē ir nodrošināt reģiona attīstības plānošanu, koordināciju, pašvaldību un citu valsts pārvaldes iestāžu sadarbību¹⁵. Plānošanas reģioni nosaka reģiona ilgtermiņa attīstības pamatprincipus, mērķus un prioritātes. Transporta un mobilitātes jomā plānošanas reģioni sagatavo un sniedz priekšlikumus par nepieciešamajiem grozījumiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, noskaidro un apkopo pašvaldību un iedzīvotāju viedokļus par maršrutu tīklu reģionā, kā arī apseko pieturvietas plānošanas reģiona teritorijā un sniedz priekšlikumus par to nepieciešamību, izbūvi, un iekļaušanu maršrutu kustības sarakstos vai maršrutu aprakstos.

Uz Plāna izstrādes brīdi visiem četriem plānošanas reģioniem ir spēkā esošas ilgtspējīgas attīstības stratēģijas – ilgtermiņa teritorijas attīstības plānošanas dokuments, kurš izstrādāts ievērojot Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā noteiktos ilgtermiņa attīstības mērķus un prioritātes, izvērtējot attiecīgajā plānošanas reģionā ietilpstošo vietējo pašvaldību ilgtspējīgas attīstības stratēģijas un ņemot vērā blakus esošo plānošanas reģionu ilgtspējīgas attīstības stratēģijās noteiktos ilgtermiņa attīstības mērķus un prioritātes. Ilgtspējīgas attīstības stratēģijā ietilpst stratēģiskā daļa, telpiskās attīstības perspektīva un vadlīnijas jeb ieteikumi vietējo pašvaldību ilgtspējīgas attīstības stratēģiju izstrādei.

Kopumā visi četri plānošanas reģioni savos ilgtermiņa uzstādījumos ir ietvēruši transporta un mobilitātes jomu, t.sk. kopsakarībā ar apdzīvojumu – daudzcentru teritoriju attīstībai ir vitāli svarīga iedzīvotāju mobilitāte. Papildus ilgtspējīgas attīstības stratēģijām, reģioni ir izstrādājuši dažādus tematiskos plānus transporta un mobilitātes jomā, tādējādi vēlreiz akcentējot šīs jomas nozīmību un nepieciešamību pēc integrētiem risinājumiem. RMA ir īpaša loma Rīgas plānošanas reģiona transporta sistēmas attīstībā. Rīgas plānošanas reģiona ilgtspējīgas attīstības stratēģijā apdzīvojums tiek skatīts kā telpas struktūras organizējošais elements un metropoles areāls tiek saukts par reģiona apdzīvojuma mugurkaulu, kuru telpiski organizē un saista transporta maģistrāles un ceļi. Ilgtspējīgas attīstības stratēģijā definētā vīzija ietver mobilitāti norādot, ka reģionā attīstās vienota transporta un mobilitātes sistēma, kuras pamatu veido visu veidu sabiedriskā transporta tīkli, kas nodrošina teritoriāli vienmērīgu sasniedzamību laikā atbilstoši ikdienas mobilitātes prasībām, kā arī atbilstoši Eiropas zaļā kursa prasībām, kur reģions ir vienota darba – mājošanas telpa.

Ņemot vērā iepriekš minēto un balstoties uz SIA "Ardenis" 2023. gadā izstrādāto pētījumu SM "Pētījums par ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāna, kas veidots kā daļa no RMA pilsētas mobilitātes plāna (SUMP – sustainable urban mobility plan), izveidi"¹⁶ (turpmāk – Pētījums) secināms, ka pieejamiem un kvalitatīviem sabiedriskā transporta pakalpojumiem ir būtiska loma tajā, lai iedzīvotāji mainītu savus ikdienas paradumus pārvietojoties ar privāto autotransportu, kā arī, lai iedzīvotājiem būtu pieeja pamatpakalpojumiem, sociālajām un ekonomiskajām aktivitātēm, neatkarīgi no dzīvesvietas. Pieejamus un kvalitatīvus sabiedriskā transporta pakalpojumus iespējams nodrošināt sabiedriskā transporta sistēmu veidojot integrētu kā vienotu satiksmes organizācijas modeli, kas būtu balstīts uz dažādu satiksmes veidu sadarbību, vienlaikus nodrošinot ērtu pakalpojumu sasniedzamību, transporta infrastruktūru pielāgot lietotāju vajadzībām, veicinot sabiedriskā transporta savienojumus, Rīgas un Pierīgas teritorijā jautājumus risinot integrēti, mobilitātes punktu veidošanā, respektējot attīstības centrus un to lomu, tādējādi veicinot apdzīvoto vietu sasaisti un panākot vietu sasniedzamību maksimāli īsā laikā, jo vietu sasniedzamība ir būtiskākais attīstības faktors, kuru nosaka transporta infrastruktūra, mobilitātes punktiem iekļaujoties vienotā satiksmes organizācijas modelī, kas sevī ietver uz cilvēku, kopienu, pakalpojumu un ražošanas vajadzībām vērstu transporta plānošanu un – respektējot katras vietas iespēju sasniegt pakalpojumu / attīstības centrus, kā arī apdzīvojuma plānošanā ņemot vērā esošo infrastruktūru un attīstības iespējas, tādejādi mazinot pārvietošanās ar transportu nepieciešamību.

Depopulācija, novecošanās, pakalpojumu pieejamība, mobilitāte un sasniedzamība ir biežākie izaicinājumi saistībā ar līdzsvarotu teritorijas attīstību, kas izriet no nacionāla līmeņa teritorijas attīstības plānošanas dokumentiem.

Pašvaldības teritorijas policentriskas un līdzsvarotas attīstības priekšnoteikums ir dažādu līmeņu attīstības centru – pilsētu un ciemu, kā arī lauku viensētu savstarpējā mijiedarbība, kvalitatīvu atbilstošo publisko un komercpakalpojumu pieejamība un mūsdienīgas infrastruktūras attīstība¹⁷. Šie faktori nodrošina kvalitatīvu dzīves vidi, saglabājot un attīstot noteiktu pakalpojumu pieejamību, kā arī veicina uzņēmējdarbības aktivitāti un jaunu darbavietu radīšanu un tādējādi nodrošina novada kopējo pašpietiekamību un katras vietas attīstību.

Apdzīvojuma struktūra ir teritorijas attīstības pamats, kas veidojusies ilgstoši, dažādu faktoru, kā piemēram, dabas, demogrāfisko, ekonomisko, politisko, sociālo un kultūras faktoru, ietekmē. Apdzīvojumam ir īpaša loma novada telpiskajā struktūrā, kas integrē mājokļus – dzīves vietu, dzīves vidi, darba un pakalpojumu vietas, sociālo vidi. Plāna teritorijā ietilpst 22 pašvaldības, t.sk.. trīs valstspilsētu pašvaldības – Rīga, Jūrmala, Jelgava; 19 novadu pašvaldības, t.sk. divas valstspilsētas bez atsevišķas administratīvās teritorijas – Ogre ar Ogres novadu, Valmiera ar Valmieras novadu.

Pilsētu pašvaldībām ir jānodrošina sabiedriskā transporta pieturvietu izbūve un infrastruktūras uzturēšana savā administratīvajā teritorijā¹⁸. Apdzīvojuma struktūra ir teritorijas attīstības pamats, kas veidojusies ilgstoši, dažādu faktoru: dabas, demogrāfisko, ekonomisko, politisko, sociālo un kultūras faktoru, ietekmē. Apdzīvojumam ir īpaša loma novada telpiskajā struktūrā, kas integrē mājokļus – dzīves vietu, dzīves vidi, darba un pakalpojumu vietas, sociālo vidi.

STP likums, cita starpā nosaka, ka pašvaldību un iedzīvotāju viedokļus par maršrutu tīklu attiecīgā plānošanas reģiona teritorijā noskaidro un apkopo plānošanas reģions, savukārt valstspilsētas pašvaldības kompetence ir:

• pārzināt maršrutu tīkla pilsētas nozīmes maršrutus savā teritorijā;

• organizēt sabiedriskā transporta pakalpojumus maršrutu tīkla pilsētas nozīmes maršrutos;

• sniegt priekšlikumus Sabiedriskā transporta padomei un ATD par sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu Sabiedriskā transporta padomes kompetencē esošajā maršrutu tīklā;

• racionāli apsaimniekot no valsts budžeta un pašvaldības budžeta sabiedriskajam transportam iedalītos finanšu līdzekļus;

• nodrošināt savā administratīvajā teritorijā sabiedriskā transporta pieturu izbūvi un infrastruktūras uzturēšanu.¹⁹

Lai realizētu vienotu sabiedriskā transporta maršrutu tīkla plānošanu, 2014. gada sākumā tika izveidota Sabiedriskā transporta padome desmit locekļu – SM, ATD un plānošanas reģionu pārstāvju – sastāvā. Sabiedriskā transporta padome ir koleģiāla institūcija, kas izskata ar sabiedriskā transporta pakalpojumu pārzināšanu un organizēšanu saistītus jautājumus. Tā nodarbojas ar vienotu reģionālo vietējo un starppilsētu maršrutu plānošanu, vienotas pieejas nodrošināšanu sabiedriskā transporta pakalpojumu plānošanā, pasūtīšanā, līgumu slēgšanā un valsts budžeta līdzekļu izlietošanā, kā arī ar vietējo iedzīvotāju un pašvaldību interešu apzināšanu un pārstāvēšanu.

Sabiedriskā transporta padomei ir tiesības pieprasīt un saņemt no valsts un pašvaldību institūcijām, pārvadātājiem, līniju būvju īpašniekiem un infrastruktūras pārvaldītājiem padomes darbam nepieciešamo informāciju, kā arī izveidot konsultatīvas komisijas un darba grupas, un pieaicināt ekspertus ar sabiedriskā transporta nozari saistīto jautājumu risināšanā.

Reģionālās nozīmes transporta attīstības koncepcijā 2021.–2030. gadam²⁰ noteikti sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas pamatprincipi un iezīmēti attīstības virzieni laika periodam no 2021. līdz 2030. gadam. Lai sasniegtu izvirzītos mērķus, noteikti pakalpojumu sniegšanas pamatprincipi:

1) sabiedriskā transporta pakalpojumi ir pieejami un ērti sasniedzami iedzīvotājiem visā Latvijas teritorijā, kā arī spēj apmierināt iedzīvotāju mobilitātes vajadzības;

2) dažādi sabiedriskā transporta pakalpojumu veidi ir savstarpēji savienojami (saistīti), saskaņojot maršrutus un laika grafikus, kas nodrošina pasažierim ērtu nokļūšanu no sākumpunkta līdz izvēlētajam galamērķim;

3) sabiedriskais transports ir pievilcīgs pasažieriem un ērti lietojams;

4) sabiedriskā transporta pakalpojumu piedāvājums ir elastīgs, spēj ātri reaģēt uz pieprasījuma izmaiņām;

5) sabiedriskā transporta sistēma ir ekonomiski efektīva, sniedzot pēc iespējas lielākus sociālekonomiskos ieguvumus sabiedrībai ar pieejamiem resursiem;

6) autobusu maršruti, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem un ar kuriem pēc būtības tiek apkalpotas tās pašas apdzīvotās vietas, tiek apkalpoti uz komerciāliem principiem bez valsts dotācijām;

7) autoceļu infrastruktūras sakārtošana, atbilstoši plānā izvirzītajiem mērķiem un uzstādījumiem.

Papildus nepieciešams minēt Reģionālās attīstības likumu, kura mērķis ir veicināt un nodrošināt līdzsvarotu un ilgtspējīgu valsts attīstību, ievērojot visas valsts teritorijas un atsevišķu tās daļu īpatnības un iespējas, samazināt nelabvēlīgās atšķirības starp tām, kā arī saglabāt un attīstīt katras teritorijas dabai un kultūrvidei raksturīgās iezīmes un attīstības potenciālu.²¹

EK 2022.gada oktobrī ir publiskojusi priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (pārskats), kurā tiek ierosināts stiprināt līdz šim noteiktos gaisa kvalitātes normatīvus un nodrošināt atbilstību šiem jaunajiem normatīviem jau 2030.gadā. Analizējot esošo situāciju, redzams, ka Rīgai būs jāplāno papildus pasākumu veikšana šo jauno mērķu sasniegšanai.

1.3. Sociālie aspekti un transporta infrastruktūra

1.3.1. Sociālie aspekti

2021. gadā notika administratīvi teritoriālā reforma, kuras rezultātā mainījies atsevišķu novadu statuss un apdzīvoto vietu piederība jaunajiem apvienotajiem novadiem. Tas radījis jaunus izaicinājumus sabiedriskā transporta nodrošinājumā. Sabiedriskā transporta maršrutu tīkls regulāri tiek pārskatīts un pilnveidots, lai tas būtu ekonomiski izdevīgāks valstij, ērtāks pasažieriem, kā arī pievilcīgāks pakalpojumu sniedzējiem.

Ņemot vērā iedzīvotāju skaita samazināšanos atsevišķās apdzīvotās vietās un vienlaicīgu iedzīvotāju koncentrēšanos pilsētās un ap tām, arī RMA teritorijā notikušas izmaiņas sabiedriskā transporta pārklājumā. Pēdējos četros gados (2019.–2022.) ir samazinājies reģionālās nozīmes autobusu maršrutu skaits (par 3%) un reisu skaits (par 15%). Tā rezultātā ir samazinājies nobraukums maršrutu tīklā RMA teritorijā no 53,14 miljoniem km 2019. gadā līdz 47,70 miljoniem km 2022. gadā, jeb par 10,2%.

Visos nacionālas nozīmes attīstības centros pēdējo 10 gadu laikā iedzīvotāju skaits samazinājies – Jūrmalā par 1%, Jelgavā un Rīgā par -7%, Ogrē un Valmierā par -9%.

Starp reģionālas nozīmes attīstības centriem iedzīvotāju skaits palielinājies tikai Siguldā – par 11%, savukārt Saulkrastos iedzīvotāju skaits saglabājies nemainīgs. Pārējos – Tukumā samazinājies par 10%, Cēsīs par 12%, Limbažos par 14%, Bauskā par 15% un Dobelē par 17%.

Iedzīvotāju skaita izmaiņas RMA iekšējā telpā parāda iedzīvotāju dzīves paradumu maiņu – tie izvēlas dzīvot ārpus Rīgas, tomēr sasniedzamā attālumā. Līdz ar šo tendenci RMA iekšējās telpas pašvaldībās par būtiskiem izaicinājumiem kļūst ne tikai ērta, ātra un droša pārvietošanās, bet arī iespēja saņemt pamata pakalpojumus, jo nereti vecāki izvēlas bērnus uz pirmsskolas un vispārējās izglītības iestādēm vest uz pilsētu, kurā pavada darba dienu. Iedzīvotāju skaita izmaiņas 2011.–2022. gadā attēlotas Plāna 1. pielikuma 1. attēlā.

RMA iekšējā telpā laika periodā no 2011. līdz 2022. gadam atsevišķās administratīvajās vienībās – Saulkrastu, Mārupes, Carnikavas, Skultes un Babītes pagastā – iedzīvotāju skaits palielinājies pat vairāk nekā par 30%.

Ņemot vērā, ka demogrāfiskās slodzes dati pagastu griezumā nav pieejami, tiek analizētas iedzīvotāju skaita izmaiņas darbspējas vecumā, zem un virs darbspējas vecuma. Visos nacionālas nozīmes attīstības centros laika periodā no 2011. gada līdz 2022. gadam ir pieaudzis iedzīvotāju zem darbspējas vecuma skaits (par 3–15%) un iedzīvotāju virs darbspējas vecuma skaits (par 5–19%), savukārt iedzīvotāju darbspējas vecumā skaits samazinājies par 8–18%.

Starp reģionālas nozīmes attīstības centriem Siguldā, Cēsīs un Saulkrastos iedzīvotāju zem darbspējas vecuma skaits ir palielinājies, savukārt visos pārējos centros samazinājies par 2–29%. Iedzīvotāju darbspējas vecumā skaits palielinājies tikai Siguldā (par 2%), bet visos citos centros tas samazinājies par 3–24%. Cēsis ir vienīgais reģionālas nozīmes attīstības centrs, kurā iedzīvotāju virs darbspējas vecuma skaits ir samazinājies (par 3%), pretstatā visiem pārējiem, kuros tas pieaudzis par 2–23%.

Vērtējot RMA iekšējo telpu – iedzīvotāju darbspējas vecumā (15–65 gadi) skaits ir samazinājies, atsevišķās teritorijās līdz pat par 20%, savukārt iedzīvotāju virs darbspējas vecuma un zem darbspējas vecuma skaita tendence ir mainīga. Iedzīvotāju skaita (darbspējas vecumā) izmaiņas 2022. gadā, salīdzinot ar 2011. gadu attēlotas Plāna 1. pielikuma 2. attēlā.

Laikā no 2011. gada līdz 2022. gadam proporcionāli lielākais iedzīvotāju skaita virs darbspējas vecuma (virs 65 gadiem) pieaugums RMA iekšējā telpā ir bijis Carnikavas un Garkalnes pagastā, Baložos un Ādažos – par 39% līdz 48%. Savukārt lielākais virs darbspējas vecuma iedzīvotāju samazinājums (skaits) novērots metropoles ārējā telpas un tiešās funkcionālās ietekmes areāla teritorijās (Jaunsātu, Degoles, Dobeles, Skaistkalnes u.c. pagastos). Iedzīvotāju skaita (virs darbspējas vecuma) izmaiņas 2022. gadā, salīdzinot ar 2011. gadu attēlotas Plāna 1. pielikuma 3. attēlā.

Laikā no 2011. gada līdz 2022. gadam proporcionāli lielākais iedzīvotāju skaita zem darbspējas vecuma (līdz 15 gadiem) pieaugums ir novērots RMA iekšējā telpā – Mārupē, Ādažos, Tīnūžu un Babītes pagastā u.c., kā arī Siguldā.

Ādažu, Penkules, Bārbeles, Pāles, Sējas, Skujenes, Bērzaines, Staiceles, Lielplatones pagastā, Limbažos un Platones pagastā – par 50% līdz 143%. Savukārt lielākais zem darbspējas vecuma iedzīvotāju samazinājums novērots Vilces, Limbažu, Ozolnieku, Vircavas pagastā, Ādažos un Kokneses pagastā – par 41% līdz 53%. Piemēram, ievērojamās izmaiņas RMA iekšējā telpā iespējams skaidrot ar aktīvāku apbūvi ārpus Rīgas un iedzīvotāju pārcelšanos uz Pierīgu. Iedzīvotāju skaita (zem darbspējas vecuma) izmaiņas 2022. gadā, salīdzinot ar 2011. gadu attēlotas Plāna 1. pielikuma 4. attēlā.

Kopumā straujākās iedzīvotāju skaita pārmaiņas darbspējas vecumā, zem un virs darbspējas vecuma pēdējo 10 gadu laikā ietekmējuši dažādi faktori – gan iedzīvotāju iekšējā migrācija RMA, gan jaunas apbūves teritorijas un jauno ģimeņu pārcelšanās uz konkrētiem areāliem, gan novecošanās un zemāki dzimstības rādītāji.

Starp 119 Latvijas pašvaldībām (administratīvi teritoriālais iedalījums līdz 2021. gada 1. jūlijam) lielākais demogrāfiskās slodzes (iedzīvotāju vecumā līdz 15 gadiem un virs 65 gadiem skaita attiecība pret darbspējīgo iedzīvotāju skaitu) pieaugums laika posmā no 2011. līdz 2022. gadam novērots šajās pašvaldībās – Aizkraukles novads, Valmiera, Ādažu novads, Cēsu novads, Babītes novads un Jelgava. Savukārt lielākais demogrāfiskās slodzes samazinājums novērots Mērsraga, Saulkrastu un Jaunpiebalgas novadā.

Pagastos dzīvojošo iedzīvotāju skaits RMA iekšējā telpā ir ievērojami lielāks nekā pārējā metropoles teritorijā. Tāpat arī pagastos ap lielākajiem attīstības centriem iedzīvotāju skaits ir lielāks, kas norāda uz iedzīvotāju koncentrēšanos nepieciešamo pakalpojumu tuvumā. Iedzīvotāju skaits 2022. gadā attēlots Plāna 1. pielikuma 5. attēlā.

Salīdzinot pilsētās un ciemos dzīvojošo īpatsvaru 2011. gadā un 2022. gadā, tikai Talsu, Salaspils, Ādažu un Olaines novadā novērojams iedzīvotāju īpatsvara pilsētās un ciemos samazinājums. Pārējo novadu teritorijās RMA novērojama urbanizācija jeb pilsētās un ciemos dzīvojošo iedzīvotāju skaita īpatsvara pieaugums. Pilsētās un ciemos dzīvojošo īpatsvars 2011. gadā attēlots Plāna 1. pielikuma 6. attēlā.

Siguldas novadā un Salaspils novadā novērojamas lielākās izmaiņas iedzīvotāju skaita attiecībā. Siguldas novadā pilsētās un ciemos iedzīvotāju īpatsvars palielinājies, savukārt Salaspils novadā – samazinājies.

Pilsētās un ciemos dzīvojošo īpatsvars RMA iekšējā telpā ir lielāks kā pārējā metropoles teritorijā. Pilsētās un ciemos dzīvojošo īpatsvars 2022. gadā attēlots Plāna 1. pielikuma 7. attēlā.

Pēc pastāvīgo iedzīvotāju skaita sadalījumā pa 1x1 km šūnām novērojami blīvāk un mazāk blīvi apdzīvotie areāli RMA, kas skatāmi kontekstā ar sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošinājumu. Piemēram, ir vairāki areāli, kuros nav pastāvīgo iedzīvotāju, šīs teritorijas, iespējams klāj purvi, meži, ezeri u.tml. – Lielais Ķemeru tīrelis Tukuma, Jelgavas un Mārupes novadā, Cenas tīrelis Mārupes, Babītes un Olaines pagastā, Kaigu purvs Līvbērzes pagastā, Rampas purvs Sējas pagastā, mežu masīvi un purvi Aizkraukles novadā u.c. Patstāvīgo iedzīvotāju skaits 1X1 km šūnās 2021. gadā attēlots Plāna 1. pielikuma 8. attēlā.

Pēc VARAM veiktās prognozes par iedzīvotāju skaitu 2030. gadā, Valmierā tas būs saglabājies 2022. gada robežās, Ogrē un Jūrmalā iedzīvotāju skaits pieaugs attiecīgi par 0,3% un 2,3%, bet Rīgā un Jelgavā samazināsies attiecīgi par 3,4% un 8,4%.

Starp reģionālas nozīmes attīstības centriem tikai Saulkrastos un Siguldā prognozēts iedzīvotāju skaita pieaugums, attiecīgi par 19% un 11,2%. Pārējos attīstības centros prognozēts iedzīvotāju skaita samazinājums par 2–19%.

Lielākais prognozētais iedzīvotāju skaita pieaugums uz 2030. gadu ir RMA iekšējās telpas teritorijās – Saulkrastu, Stopiņu, Mārupes, Babītes, Salaspils un Ogresgala pagastā, attiecīgi par 20–25%. Savukārt lielākais samazinājums prognozēts metropoles tiešās funkcionālās ietekmes areāla teritorijās – Sausnējas, Zantes, Skujenes, Zemītes, Mazozolu, Annenieku, Zentenes, Staburaga un Sērenes pagastos, attiecīgi par 25–54%. Iedzīvotāju skaita prognoze uz 2030. gadu attēlota Plāna 1. pielikuma 9. attēlā.

Prognozējamās iedzīvotāju skaita izmaiņas 2030. gadā, salīdzinot ar 2021. gadu, norāda būtisku iedzīvotāju skaita pieaugumu RMA iekšējā telpā, bet samazinājumu (ar atsevišķiem izņēmumiem) RMA ārējā telpā un tiešās funkcionālās ietekmes areālā, kas nozīmē, ka esošā satiksmes infrastruktūra tiks vēl vairāk noslogota, tādējādi būtiski ietekmējot kā mobilitātes iespējas, tā dzīves vides kvalitāti kopumā. Prognozējamās iedzīvotāju skaita izmaiņas 2021.–2030. gadā attēlotas Plāna 1. pielikuma 10. attēlā.

Iepriekšējā desmitgadē Latvijas un tai skaitā RMA iedzīvotājiem bija tendence izmantot labklājības pieaugumu un biežāk pārvietoties ar privāto autotransportu. Tas ir objektīvs iemesls reti apdzīvotās lauku teritorijās, kur privātais autotransports ir galvenais iedzīvotāju pārvietošanās veids. Cilvēku pārvietošanās paradumus būtiski ietekmēja 2020. gada Covid-19 pandēmija un ar to saistītie Latvijas valdības ieviestie pārvietošanās ierobežošanas pasākumi. Pandēmijas radītie ierobežojumi visbūtiskāk skāra tieši sabiedrisko transportu, kas izmainīja iedzīvotāju pārvietošanās modālo sadalījumu par labu privātajam autotransportam. Tai pašā laikā bija novērojama velotransporta un citu mikromobilitātes līdzekļu izmantošana kā alternatīva sabiedriskajam transportam. Vienlaikus ar e-komercijas attīstību pieauga attālinātais darbs, attīstoties attālinātās komunikācijas platformām (MS Teams, Zoom u.c.). Ja 2019. gadā ES attālināti strādāja tikai ap 5% nodarbināto, Latvijā vēl mazāk – 3%, bet visvairāk Somijā – 15%, tad 2020. gada aprīļa un maija mēnešos Latvijā attālināti strādāja 18% strādājošo (ES – vidēji 37%), bet, piemēram, Somijā 61% darbinieku strādāja no mājām²².

Sabiedriskie pakalpojumi

Ar valsts pārvaldes sniegtajiem pakalpojumiem tiek saprasti pakalpojumi, kurus sniedz:

1) Valsts sociālās apdrošināšanas aģentūra (VSAA);

2) Nodarbinātības valsts aģentūra (NVA);

3) Pilsonības un migrācijas lietu pārvalde (PMLP);

4) Valsts ieņēmumu dienests (VID);

5) Valsts un pašvaldību vienotais klientu apkalpošanas centrs (VPVKAC).

Valsts sociālās apdrošināšanas aģentūras filiāle pieejama tikai nacionālas nozīmes un reģionālas nozīmes attīstības centros. NVA filiāle un klientu apkalpošanas centrs pieejams tikai nacionālas nozīmes un reģionālas nozīmes attīstības centros.

PMLP nodaļa pieejama tikai nacionālas nozīmes un reģionālas nozīmes attīstības centros. VID klientu apkalpošanas centrs pieejams tikai trijos nacionālas nozīmes attīstības centros – Jelgavā, Valmierā un Rīgā.

VPVKAC pakalpojumi pieejami visplašāk, Jelgavā un Rīgā, Aizkrauklē, Bauskā, Cēsīs, Dobelē, Salacgrīvā, Olainē, Saulkrastos, Siguldā un Tukumā, tāpat 59 novada nozīmes attīstība centros un desmit vietējas nozīmes attīstības centros.

Valsts un pašvaldības iestāžu pakalpojumu pieejamība RMA 2023. gadā attēlota Plāna 1. pielikuma 15. attēlā.

Kopumā Plāna ietvaros noteikti seši sasniedzamie sabiedriskā transporta sasniedzamie mērķi:

• plašāka sabiedriskā transporta pieejamība mazturīgākajai sabiedrības daļai;

• visaptveroša sabiedriskā transporta pieejamība iedzīvotājiem ar kustību traucējumiem;

• plaši pieejami mobilitātes pakalpojumi;

• multimodālā integrācija starp dažādiem transporta veidiem;

• sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana;

• precīzi saplānots ceļā pavadītais laiks.

Pilnvērtīgai plānošanas dokumentu izstrādei parasti tiek veikta esošās situācijas analīze, t.sk. tās ietvaros tiek īstenota iedzīvotāju aptauja (un potenciāli arī atsevišķa uzņēmēju aptauja). Pēc Plāna teritorijā ietilpstošo pašvaldību plānošanas dokumentu analīzes secināms, ka pašvaldības esošo situāciju vērtē un nākotnes vajadzības skata plašāk nekā Plāna ietvaros iekļautie SUMI kritēriji.

• Pašvaldību veiktajās esošās situācijas analīzēs tikai trīs pašvaldības norādījušas, ka ir ieviesti dažāda veida atvieglojumi, ko var saņemt noteiktas pasažieru kategorijas (Jelgava, Jūrmala, Rīga). Dažādi atvieglojumi, t.sk. sabiedriskā transporta pieejamība maznodrošinātajiem iedzīvotājiem tiek regulēta ar pašvaldību ārējiem normatīvajiem aktiem – saistošajiem noteikumiem.

• Par sabiedriskā transporta pieejamību pasažieriem ar kustību traucējumiem lielākoties pašvaldības informāciju nav analizējušas. Jelgavas valstspilsēta norādījusi, ka valstspilsētas nozīmes maršrutos visi autobusi ir pielāgoti pasažieru ar kustības traucējumiem pārvadāšanai. Savukārt Ogres novads – ka nepiemērotība cilvēkiem ar īpašām vajadzībām ir viens no būtiskākajiem esošā dzelzceļa transporta tūkumiem.

• Lielākā daļa no pašvaldībām norāda, ka nepieciešams pilnveidot mobilitātes pakalpojumus – gan to pieejamību un piekļuvi, gan infrastruktūru kopumā. Atsevišķas pašvaldības norāda, ka pie dzelzceļa stacijām veidojas neoficiāli mobilitātes punkti, kur iedzīvotāji novieto automobiļus, lai tālākā ceļā izmantotu vilciena pakalpojumus (Jūrmalas valstspilsēta, Ropažu novads). Cēsu novada pašvaldība norāda, ka ne visām vilciena pieturvietām ir pieejamas atbilstošas piekļuves iespējas, savukārt, Ropažu novadā dzelzceļa izmantošana ikdienā nav pietiekami populāra, jo nav ērtu savienojumu līdz dzelzceļa stacijām. Piemēram, Valmieras novadā veiktajā iedzīvotāju aptaujā 29% respondentu ir apmierināti ar mobilitātes pakalpojumu attīstību, 29% daļēji apmierināti, liela daļa respondentu jeb 34% joprojām ir neapmierināti ar mobilitātes pakalpojumu attīstīšanos. Pašvaldības nereti norāda uz nepietiekamo velo infrastruktūras attīstību mikromobilitātes pakalpojumu piekļuvei un pilnvērtīgai izmantošanai. Tiek minēts gan velo joslu un velo ceļu trūkums, gan velo novietņu trūkums esošajos mobilitātes punktos. Tāpat tiek norādīts uz neapmierinošu gājējiem paredzēto infrastruktūru: nepietiekošs apgaismojums, nedroši krustojumu šķērsojumi, gājēju ietvju trūkums un tml.

• Pilnvērtīgai multimodālai integrācijai pašvaldības norāda uz būtiskiem šķēršļiem. Tiek minēti gan nesabalansētie reisu laiki starp dažādiem sabiedriskā transporta veidiem, gan mobilitātes punkti un to infrastruktūra, kā arī piekļuve tiem). Piemēram, Aizkraukles novads akcentē, ka potenciālajos mobilitātes punktos daudzviet nav iespēju droši atstāt mikromobilitātes transportlīdzekļus, jo nav atbilstošas infrastruktūras. Mārupes novads norāda uz nepieciešamību nodrošināt dzelzceļa staciju un dzelzceļa pieturu sasaisti ar autobusa maršrutiem, attīstot tās kā mobilitātes punktus. Ropažu novadā vilciena izmantošanu ikdienā kavē ērtu savienojumu trūkums līdz dzelzceļa stacijām.

• Lielākā daļa no pašvaldībām ir sniegušas viedokli par apmierinātību ar sabiedrisko transportu, un tas svārstās no pozitīvā rādītāja vērtējuma pat 95% līmenī (Rīgai) līdz atziņai, ka sabiedriskā transporta pieejamība ir kritiska (Saulkrastu novadā). Šajā jautājumā parādās neapmierinātība, gan ar sabiedriskā transporta pieejamību kopumā (trūkstoši savienojumi, reisi, intensitāte u.c.), piemēram, Bauskas novadā, Cēsu novadā un Ķekavas novadā, gan ar sabiedriskā transporta infrastruktūras kvalitāti (pieturvietu kvalitāte u.c.), piemēram, Jūrmalā. Domājot par iedzīvotāju mobilitātes uzlabošanu, īpaši lauku teritorijās un ciemos, kā arī iedzīvotāju skaita sarukšanas tendenci, lielāks uzsvars nākotnē būtu liekams uz sabiedrisko transportu pēc pieprasījuma un citiem līdzīgi pielāgotiem risinājumiem.

• Ceļā pavadīto laiku pašreizējās situācijas analīzē skatījušas tikai 7 pašvaldības (Valmieras novads, Talsu novads, Saulkrastu novads, Olaines novads, Limbažu novads, Dobeles novads, Cēsu novads), turklāt, tikai līdz Rīgai ceļā pavadāmo laiku nevis, piemēram, starp attīstības centriem. Ropažu novada pašvaldība norāda, ka sabiedrisko transportu ne vienmēr ir izdevīgi izmantot, jo brauciens ar autobusu, kura maršruts apkalpo vairākas apdzīvotās vietas, ir ilgāks kā brauciens ar vieglo automobili. Ceļā pavadītais laiks ir viens no priekšnoteikumiem, kas motivētu iedzīvotājus ikdienas izvēlēties sabiedrisko transportu nevis privāto autotransportu. Lai ceļā pavadītais laiks būtu pēc iespējas pieņemamāks pasažieriem, nepieciešams risināt autoceļu kvalitātes jautājumu, veidot sabalansētu sabiedriskā transporta sistēmu. Piemēram, Limbažu novads norādījis, ka esošais novada autoceļu tīkls ir pietiekami funkcionāls apdzīvoto vietu sasniegšanai, taču būtiski jāpaaugstina autoceļu kvalitāte, rekonstruējot atsevišķus posmus un uzlabojot to segumu.

1.4. Transporta infrastruktūra un sabiedriskā transporta ritošais sastāvs

1.4.1. Autotransporta infrastruktūra

Sabiedriskā autotransporta mobilitātes vajadzības nodrošina autoceļu un ielu infrastruktūra. Atbilstoši CSP 2021. gada datiem RMA ietilpstošo novadu un valstspilsētu ceļu un ielu tīkla kopgarums sastāda 28,3 tūkst. km jeb 0,96 km uz vienu kvadrātkilometru (Latvijas kopējais ceļu un ielu blīvums – 0,89 km/km²). Vislielākais auto infrastruktūras blīvums ir trijās valstspilsētās – Jelgavā, Rīgā un Jūrmalā, savukārt zemākais: Olaines, Valmieras un Aizkraukles novados. Lielāko daļu jeb 46% šī tīkla veido pašvaldību autoceļi, 34% – valsts ceļi un 19% – pašvaldību ielas. Salīdzinājumā ar Latviju RMA ir mazāks pašvaldības autoceļu īpatsvars, taču lielāks pašvaldības ielu īpatsvars, liecinot par lielāku iekšpilsētu satiksmes komponenti.

Autotransporta infrastruktūras seguma veids, proti, asfaltbetona/bitumenizētais segums vai arī grants/šķembu segums ietekmē pārvietošanās efektivitāti. Lai arī no svara ir seguma nolietojuma pakāpe, taču vienāda seguma stāvokļa gadījuma augstāku pārvietošanās efektivitāti nodrošina asfaltbetona/bitumenizētais segums. CSP dati liecina, ka 2021. gadā 31% no visa RMA ceļu un ielu garuma bija ar cieto segumu (Latvijā vidēji 28%). Vairāk nekā pusi (55%) cietā seguma RMA nodrošina valsts autoceļu tīkls, tam seko pašvaldību ielas (36%) un pašvaldību autoceļi (9%). RMA pašvaldību ielu tīklā ir lielākais asfalta infrastruktūras īpatsvars (82%; Latvijā vidēji 60%). Tam seko valsts autoceļi ar 52% (Latvijā – 48%) un pašvaldību autoceļi ar 9% (Latvijā – 5%). Jāņem vērā, ka atbilstoši CSP metodikai ceļu un ielu garuma un seguma veida dati neņem vērā to, ka sešas pašvaldības RMA teritorijā iekļaujas vien daļēji, tāpēc faktiskais RMA ielu un ceļu tīkla kopgarums, kā arī seguma veida sadalījums ir nedaudz atšķirīgs no izklāstītā.

Atsevišķu RMA pašvaldību griezumā vislielākais cietā seguma infrastruktūras īpatsvars ir Rīgā, Jūrmalā, Olaines novadā un Mārupes novadā, vismazākais: Madonas, Cēsu, Limbažu un Bauskas novados.

Visbūtiskākie ieguldījumi RMA autotransporta infrastruktūrā līdzšinējos ES budžeta plānošanas periodos tika veikti ne tikai valsts ceļu tīklā, norādot uz to, ka seguma kvalitāte valsts galvenajos autoceļos ir caurmērā augstāka nekā reģionālajos un vietējos valsts ceļos. Tāpat ieguldījumi RMA autotransporta infrastruktūrā līdzšinējos ES budžeta plānošanas periodos tika veikti arī reģionālajos autoceļos. Tiek izceltas nepilnības arī ar autoceļu uzturēšanu ziemas periodā, kas būtiski samazina visa veida autotransporta, tostarp sabiedriskā transporta, kustību spēcīgas/ilgstošas snigšanas periodos.

RMA ceļu tīkla mugurkaulu veido radiālie valsts galvenie autoceļi A1, A2, A3, A6, A7, A8, A9, A10, kuri savieno Rīgu ar Latvijas valsts pilsētām un kaimiņvalstu ekonomiskajiem centriem, kā arī Rīgas apvedceļu veidojošie valsts galvenie autoceļi A4 un A5. Perpendikulārus pārvietošanās virzienus nodrošina valsts reģionālo autoceļu tīkls. Valsts autoceļu tīkls RMA teritorijā attēlots Plāna 2. pielikuma 1. attēlā.

Būtiskākie RMA autotransporta infrastruktūras kapacitātes trūkumi novērojami Rīgā, kuras autotransporta sistēmu pārslogo ikdienas svārstmigrācijas autosatiksme no RMA tuvākajiem un tālākajiem apgabaliem. Zemāk redzamajā attēlā tiek atspoguļota redzamā gada vidējās diennakts satiksmes intensitātes kartoshēma uz valsts autoceļiem – autotransporta plūsma virzienā uz Rīgu vairākkārtīgi pieaug. Vidējā satiksmes intensitāte uz valsts galvenajiem autoceļiem 2022. gadā attēlotas Plāna 2. pielikuma 2. attēlā. Šis satiksmes sadalījums neizbēgami noved pie autotransporta sastrēgumu veidošanos Rīgā un tās apkārtnē. Šī situācija nelabvēlīgi ietekmē sabiedriskā autotransporta reģionālo un pilsētas maršrutu kursēšanas efektivitāti RMA.

Mobilitātes punkti ar ietilpīgām autotransporta novietnēm, kurām līdzās ir ērtas pārsēšanās iespējas uz dažādiem sabiedriskā (kā arī mikromobilitātes) transporta veidiem, ne tikai atslogo satiksmes telpu efektīvākai sabiedriskā transporta kursēšanai, bet arī veicina ilgtspējīgu pārvietošanās paradumu maiņu ar visiem no tā izrietošajiem pozitīvajiem ekonomiskajiem ieguvumiem. Saskaņā ar RMA mobilitātes telpisko vīziju šādu transportmijas punktu izveides potenciāls tiek saskatīts ne tikai Rīgā, bet arī citās RMA pilsētās, piemēram, Jūrmalā, Jelgavā, Olainē, Siguldā un citviet.

1.4.2. Dzelzceļa infrastruktūra un ritošais sastāvs (1 520 mm)

Latvijas dzelzceļa infrastruktūras pamatā ir Krievijas impērijas laikā izveidotais un Padomju Savienības laikā attīstītais 1 520 mm platsliežu dzelzceļa tīkls. Tā kopgarums sastāda 1 831,5 km. Ar kontakttīklu aprīkoti 250,9 km jeb 14% sliežu ceļu. 1 520 mm dzelzceļa tīkls sadalīts 41 iecirknī. 80% no visiem sliežu ceļiem ir vienceļa. Pārējie 20% ir divceļu vai vairākceļu posmi. Maksimālais vilcienu kustības pieļaujamais ātrums LDz infrastruktūrā pasažieru vilcieniem ir noteikts līdz 120 km/h, kravas vilcieniem – līdz 90 km/h. Regulāra pasažieru vilciena satiksme (vismaz reizi nedēļā) notiek 11 iecirkņos. Pasažieru maršrutu kopējais garums ir 981 km, no kuriem 249 km ir elektrificētās dzelzceļa līnijas. Šajos iecirkņos pasažieru satiksmes apkalpošanu nodrošina 140 stacijas un 128 dzelzceļa pieturas punkti.

2. ATTĒLS. LATVIJAS DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS TĪKLS (Avots: LDz)

RMA teritorijā pasažieru pārvadājumi notiek sešos dzelzceļa tīkla iecirkņos:

• Rīga Pasažieru-Zemitāni-Skulte;

• Rīga Pasažieru-Lugaži-valsts robeža (līdz stacijai "Valmiera");

• Skrīveri - Lielvārde (līdz pieturas punktam "Koknese");

• Rīga Pasažieru-Jelgava;

• Jelgava-Liepāja (līdz pieturpunktam "Biksti");

• Torņakalns-Tukums II.

Kopumā šajos iecirkņos funkcionē 96 stacijas/pieturas punkti. Trijos no šiem iecirkņiem (Zemitāni – Skulte, Rīga Pasažieru – Jelgava, Torņakalns – Tukums II) sliežu ceļš ir pilnībā elektrificēts, bet iecirknī "Rīga Pasažieru – Krustpils" elektrificēta lielākā daļa no sliežu ceļa (līdz stacijai Aizkraukle). Šajos iecirkņos darbojas 71 stacija/pieturas punkts. Dzelzceļa transportu iespējams izmantot arī, lai pārvietotos pa Rīgu: pilsētas robežās darbojas 23 dzelzceļa stacijas/pieturas punkti. Pasažieru satiksmei izmantojamās dzelzceļa līnijas un staciju/pieturvietu izvietojums RMA attēlots Plāna 2. pielikuma 3. attēlā.

Dzelzceļa transports ir viens no perspektīvākajiem sauszemes transporta veidiem gan drošības, gan ekoloģiskajā ziņā. Dzelzceļa tīkls nodrošina valsts pasūtījumu pasažieru pārvadājumu jomā. Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūra tiek veidota atbilstoši mobilitātes vajadzībām un tās pārvaldītājs ir valsts dibināta akciju sabiedrība LDz. Infrastruktūras attīstībai un drošības līmeņa paaugstināšanai tiek īstenoti vairāki projekti, kurus finansē no ES fondu un programmu līdzekļiem. Projektu ietvaros tiek modernizēta un attīstīta pasažieru infrastruktūra, sliežu ceļi, signalizācija, kontakttīkls, kā arī ieviesti būtiski drošības risinājumi un pasākumi.

Lai spētu nodrošināt ilgtspējīgus, videi draudzīgus un pasažieru pārvadātājiem ērtus pakalpojumus, kā arī Latvijā veicinātu dzelzceļa kā transporta mugurkaula statusa sasniegšanu, LDz prioritātes dzelzceļa infrastruktūras modernizācijā un attīstības vērstas uz pasažieru infrastruktūru, vilcienu kustības ātruma paaugstināšanu, dzelzceļa tīkla elektrifikāciju. Vilcienu kustības ātruma paaugstināšanas projekta pabeigšana iespējama 2025. gadā, ņemot vērā sarežģīto situāciju būvmateriālu tirgū un piegāžu ķēzu izmaiņas Krievijas uzsāktā kara Ukrainā dēļ.

Lai nodrošinātu pasažieriem nepieciešamās ērtības un vienotu pieeju staciju un pieturas punktu aprīkošanai, LDz ir izstrādājis Pasažieru infrastruktūras universālā dizaina standartu (https://www.ldz.lv/lv/pasazieru-infrastrukturas-universala-dizaina-standarts), kurā ievērotas visas vides pieejamības prasības un kurā staciju aprīkojums tiek noteikts atkarībā no tās klases (t.i., pasažieru skaita un citiem parametriem.) Īstenojot projektu "Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija" paredzēts izbūvēt 48 stacijās paaugstinātās pasažieru platformas, paaugstinot pasažieru un vilcienu kustības drošību, pasažieru apkalpošanas kvalitāti un komfortu, kā arī samazinot ietekmi uz vidi. Darbi noris Rīga – Jelgava, Rīga – Tukums II, –Skrīveri – Lielvārde un Zemitāni – Skulte līnijā. Veidojot dzelzceļa infrastruktūru atbilstoši mobilitātes vajadzībām, projekta ietvaros paredzēts ierīkot četrus jaunus pieturas punktus – Šmerlis (Rīga – Lugaži dzelzceļa iecirkņa 9. kilometrā), Iļģuciems (Zasulauka-Bolderājas dzelzceļa iecirkņa 3. kilometrā), Bolderāja (Zasulauka-Bolderājas dzelzceļa iecirkņa 10. kilometrā) un Dauderi (Zemitānu-Skultes dzelzceļa iecirkņa 9. kilometrā).

Arī turpmāk ES fondu plānošanas perioda 2021.–2027. gadam ietvaros ir paredzēts modernizēt dzelzceļa pasažieru infrastruktūru un līdz 2028. gadam plānots veikt pasažieru infrastruktūras modernizāciju vēl 40 stacijās līnijās Rīga – Lugaži – valsts robeža, Krustpils – Daugavpils, Krustpils – Rēzekne, Jelgava – Liepāja un Rīga – Aizkraukle. Modernizēto staciju nodošana ekspluatācijā 2025. gadā ir plānota šādās līnijās: Zemitāni – Skulte, Rīga – Jelgava, Rīga – Tukums, Rīga – Krustpils. Lai pilnveidotu pasažieru satiksmi un veicinātu dzelzceļa popularitāti pasažieru pārvadājumos ir nepieciešams palielināt vilcienu kustības ātrumu. Līdz ar to paredzēts palielināt vilcienu kustības ātrumu līdz 140 km/h līniju posmos no Rīgas līdz Aizkrauklei un no Rīgas līdz Jelgavai, paaugstināt satiksmes drošības līmeni uz dzelzceļa pārbrauktuvēm, kā arī likvidēt vilcienu kustības ātrumu ierobežojošās vietas. Savukārt, ES fondu plānošanas perioda 2021.–2027. gadam ietvaros plānots palielināt pakāpeniski vilcienu kustības ātrumu līnijās Sloka – Tukums II.

Dzelzceļa tīkla elektrifikācijas jomā plānots modernizēt dzelzceļa elektrificēto tīklu līnijās Rīga – Zemitāni un Rīga – Priedaine un attīstīt līniju Zasulauks – Bolderāja. Sakarā ar plāniem nomainīt esošo elektrovilcienu parku ar mūsdienu pasažieru pārvadāšanas normām atbilstošo ritošo sastāvu, sākot ar 2014. gadu elektrovilcienu kursēšanas līnijās tiek pakāpeniski veikta pasažieru infrastruktūras modernizācija. Modernizācija iekļauj stacijas ēku renovāciju, pasažieru drošību paaugstinošo risinājumu ieviešanu, modernas apziņošanas sistēmas izveidi un, galvenais, peronu platformu paaugstināšanu, kas būs vienā līmenī ar jaunā ritošā sastāva grīdas līmeni, tādējādi uzlabojot pasažieru iekāpšanas un izkāpšanas ērtības. Viena no aktivitātēm peronu modernizācijas projektā ir digitālo informācijas displeju uzstādīšana. Tos paredzēts uzstādīt atkarībā no stacijas klases (A klases stacijās displejus izvietos uz katra perona). Iespējams, ka uz informācijas displejiem tiks izvietota arī informācija par citiem ATD finansētajiem pārvadājumu maršrutiem.

1.4.3. Dzelzceļa sabiedriskā transporta pārvadājumu ritošais sastāvs

Dzelzceļa sabiedriskā transporta pārvadājumus RMA nodrošina PV. Šobrīd PV pasažieru pārvadāšanai izmanto 22 elektrovilcienu sastāvus, no kuriem 17 vilcieni ir ar četriem vagoniem, bet pieci vilcieni ar sešiem vagoniem. Neelektrificētajās dzelzceļa līnijās PV izmanto 18 dīzeļvilcienu sastāvus.

PV pašlaik saņem un testē jaunos elektrovilcienus. 2023. gada beigās pirmie jaunie elektrovilcieni uzsāka kursēt līnijā Rīga-Tukums, un līdz ar jauno elektrovilcienu ekspluatācijas uzsākšanu būs iespējams ieviest regulārā intervāla kustības grafiku.

Jauno elektrovilcienu skaits dzelzceļa sabiedriskā transporta maršrutos 2023. gada beigās sasniedza – 10 un šogad kopā būs 32 jauno elektrovilcienu sastāvi. Viens jaunais elektrovilciens sastāv no četriem vagoniem un katrā vagonā vidēji ir 109 sēdvietas un 113 stāvvietas (4 cilvēki/m², ja aizņemtas visas sēdvietas). Satiksmes ministrija plāno izvērtēt tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus neelektrificētajā dzelzceļa tīklā.

1.4.4. Dzelzceļa infrastruktūra (1 435 mm)

Lai veicinātu Baltijas valstu savienojamību ar pārējo ES, un nodrošinātu konkurētspējīgu alternatīvu videi nedraudzīgajam autotransportam, Rail Baltica (RB) ir lielākais infrastruktūras projekts Baltijā, kura ietvaros Baltijas valstīs uzsākta Eiropas platuma sliežu infrastruktūras atzara būvniecība. Rail Baltica ir ES līmeņa ģeostratēģiskas nozīmes projekts ar skaidru prioritāti – pārrobežu savienojumu izbūve līdz 2030. gada beigām. Rail Baltica projekta īstenošanā Latvijā ir iesaistītas vairākas institūcijas un katrai no tām ir noteiktas savas funkcijas un atbildība. Rīgas posms Rail Baltica trasē ir pats sarežģītākais. Jānodrošina, ka jaunā infrastruktūra tiek izbūvēta pilsētvidē, vienlaikus nodrošinot saistīto infrastruktūras un inženierkomunikāciju objektu darbību nepārtrauktību, kā arī mobilitāti, t.sk. būvniecības laikā, saglabājot teritoriju integritāti.

Starpvalstu līgumā par Rail Baltica dzelzceļa savienojuma izveidi paredzēto saistību izpildi koordinē Satiksmes ministrija.

Rail Baltica projekta mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļa tīklā, izbūvējot jaunu dzelzceļa infrastruktūru (ar Eiropas standarta sliežu platumu 1 435mm) no Tallinas caur Pērnavu – Rīgu – Panevēžu – Kauņu līdz Lietuvas – Polijas robežai, iekļaujot Viļņas – Kauņas savienojumu kā daļu no dzelzceļa tīkla. Pasažieru vilcienu projektētais ātrums Rail Baltica līnijā plānots līdz 249 km/h, bet kravas vilcienu ātrums – līdz 120 km/h. Tas ļaus ceļotājam no Tallinas Rīgā ierasties nepilnās 2h, bet Viļņā – nepilnās 3h.

Zīmīgi, ka 265 km garš Rail Baltica trases Latvijas posms šķērsos tikai RMA ietilpstošās pašvaldību teritorijas (secībā no Lietuvas robežas uz ziemeļiem): Bauskas, Ķekavas, Olaines, Mārupes novadu, galvaspilsētu Rīgu, Salaspils, Ropažu, Siguldas un Limbažu novadu. Projektēšanas fāzi pamattrases taisnajā līnijā Latvijas posmos plānots noslēgt 2025. gadā, projektēšana ir pabeigta posmā Latvijas/Lietuvas robeža-Misa un 2024. gadā tiek uzsākti būvdarbi. 2020. gada nogalē ir uzsākta būvniecības fāze Rīgas Centrālajā transporta mezgla posmā, bet 2021. gadā uzsākta Rail Baltica stacijas Starptautiskajā lidostā "Rīga" posma būvniecība.

Vislielākā pasažieru plūsma Rail Baltica līnijā ir sagaidāma starp galvaspilsētas centru un Starptautisko lidostu "Rīga", jo kā liecina ieguvumu – izmaksu analīzes rezultāti (2024.g.), lielāko sociālekonomisko ieguvumu rada pasažieru pārvadājumi (81%) un vislielākā pasažieru plūsma Rail Baltica līnijā ir sagaidāma uz/no Rīgas centrālās un Starptautiskās lidostas "Rīga" stacijām.

Atkarībā no pasažieru skaita līdztekus divām Rail Baltica starptautiskajām stacijām (Rīgas Centrālā stacija un stacija lidostā " Rīga") Latvijā plānoti trīs reģionālo staciju varianti – lielas, vidējas un mazas stacijas. Šīs stacijas plānots veidot kā mobilitātes punktus/transporta mezglus, paredzot tos kā vietējo un reģionālo autobusu maršrutu koncentrācijas punktus, un kuru kursēšana būs saskaņota ar vilcienu kustības grafiku. Bez tam stacijām pieguļošajā teritorijā plānots izveidot arī atbilstošu infrastruktūru mikromobilitātes un privātā auto satiksmes pievilkšanai, nodrošinot elektrouzlādes iespējas, drošas velonovietnes un auto stāvvietas, tādējādi vēl vairāk paplašinot potenciālo Rail Baltica reģionālo vilciena lietotāju loku. Atsevišķās reģionālajās stacijas būs iespējas veikt pārsēšanos arī uz 1520 mm dzelzceļa līniju pasažieru vilcieniem.

Atsevišķi jāpiemin ar Rail Baltica izbūvi sagaidāmās transporta sistēmas izmaiņas Rīgā, tāpat jāizceļ Rail Baltica projekta pienesumu Rīgas centrālā transporta mezgla dažādu transporta veidu infrastruktūras, kas ietver Rail Baltica dzelzceļa, iekšzemes platsliežu dzelzceļa, pilsētas sabiedriskā transporta un starppilsētu autobusu infrastruktūras, savstarpējās sasaistes stiprināšanu. Projekta ietvaros var tikt izveidota virkne ar jauniem apkaimju savienojumiem, ko līdz šim ierobežoja esošā dzelzceļa infrastruktūra.

Vienlaikus Rail Baltica infrastruktūras izbūve Rīgā rada izmaiņas iekšpilsētas transporta sistēmā, kas saistītas ar vienlīmeņa dzelzceļa pārbrauktuvju slēgšanu Pārdaugavā (Zolitūdes ielā, Liepājas ielā), kā arī vienlīmeņa gājēju un velo šķērsojumu likvidāciju vairākos punktos Rail Baltica trases garumā. Vairumā gadījumu plānots izveidot jaunus infrastruktūras objektus, kas ļaus droši šķērsot Rail Baltica līniju pa pārvadu vai pazemes savienojumu atbilstoši mūsdienu drošības un ērtības prasībām.

Ņemot vērā augstākminēto, jānorāda, ka tās ir projekta pilna tvēruma ieceres, kas var mainīties.

2024. gada 11. jūnijā Ministru kabinetā tika izskatīts Satiksmes ministrijas izstrādāts informatīvais ziņojums "Par Rail Baltica projekta tvērumu un īstenošanas plāniem, nodrošinot projekta funkcionalitāti un starpvalstu dzelzceļa līniju savienojumu" (23-TA-3176, prot. Nr. 24., 78. §). Izskatot minēto informatīvo ziņojumu, tika izvērtēts arī piedāvāto Rail Baltica projekta pirmās kārtas ieviešanas tvērums līdz 2030. gadam. Ņemot vērā, ka Latvijas prioritātei pirmajā ieviešanās kārtā ir jābūt pilnvērtīgai Rīgas integrācijai, nepieciešams meklēt risinājumus, kā pilnvērtīgi integrēt Rīgu gan no dienvidu, gan no ziemeļu puses jau Rail Baltica projekta pirmajā kārtā, veidojot sinerģiju starp abu platumu dzelzceļa infrastruktūru (Eiropas standarta 1435 mm un esošā 1520 mm). Ar mērķi samazināt būvniecības izmaksas pirmajā kārtā līdz 2030. gadam, plānoto divsliežu ceļa vietā tiks izbūvēts viens sliežu ceļš Rail Baltica pamattrasē, taču visa saistītā infrastruktūra, kā arī satiksmes pārvadi un tilti tiks būvēti diviem sliežu ceļiem, tādējādi saglabājot iespēju nākotnē paplašināt infrastruktūras jaudu ar otru sliežu ceļu.

Ņemot vērā līdz šim Rail Baltica pasažieru terminālos veiktos ieguldījumus un ierobežotos pieejamā finansējuma apjomus abu dzelzceļa infrastruktūru (1435 mm un 1520 mm) attīstībai, ir izstrādāts optimizēts tehniskais risinājums dzelzceļa savienojuma izveidei no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas uz lidostu Rīga, kā arī plānoti uzlabojumi pasažieru vilcienu infrastruktūrā no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz pasažieru pieturpunktam Salapils (Daugavkrasti) (krustošanās punkts ar Rail Baltica līniju).

Risinājuma pamatā ir abu dzelzceļa infrastruktūru (1435 mm un 1520 mm) sinerģija Rīgas areālā:

1) 1520 mm dzelzceļa līnijas izbūve no lidostas Rīga līdz pasažieru stacijai "Imanta", izmantojot jaunizveidojamo Rail Baltica infrastruktūru (estakādi un uzbērumu) un sākotnēji to paredzot 1520 mm sliežu platuma vilcienu kustībai;

2) 1520 mm dzelzceļa līnijas modernizācija posmā Imanta – Rīgas Centrālās pasažieru stacija;

3) Pabeigta Rīgas Centrālās pasažieru stacijas dienvidu daļa un pabeigts lidostas Rīga pasažieru terminālis (nodots ekspluatācijā), tos integrējot esošajā (1520 mm) dzelzceļa sistēmā vēl pirms Rail Baltica pamattrases pabeigšanas (uzreiz pēc savienojuma lidosta Rīga-Imanta izveides);

4) Modernizēts 1520 mm dzelzceļa posms Rīgas Centrālās pasažieru stacija – Salaspils, tādejādi nodrošinot jebkuram Latvijas dzelzceļa sistēmas pasažierim iespēju nokļūt ar vilcienu lidostai Rīga vēl pirms Rail Baltica pamattrases pabeigšanas;

Risinājuma īstenošanai nepieciešamas kopējās izmaksas ~ 524,29 milj. euro, finansējuma avoti – Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments, KF, AF, valsts budžeta līdzfinansējums. Rail Baltica projekta īstenošana veicama atbilstoši pieejamam finansējumam un Ministru kabineta pieņemtajiem lēmumiem par Rail Baltica projekta kārtu īstenošanu.

1.4.5. Pilsētu sabiedriskā transporta infrastruktūra un ritošais sastāvs

Kopējais RS, kas nodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumus Rīgas valstspilsētā, maršrutu tīkla garums 2022. gadā bija 1 144,7 km km, tostarp 51 autobusu maršruts ar kopējo garumu 875 km, 21 trolejbusu maršruti ar kopējo garumu 210 km, 5 tramvaju maršruti ar kopējo garumu 59 km.

Uzņēmuma transportlīdzekļu parks 2022. gadā sastāvēja no 473 autobusiem ar vidējo vecumu 12 gadi, 235 trolejbusiem ar vidējo vecumu 10,3 gadi (no tiem 88.9% spēj darboties hibrīdrežīmā),  113 tramvaja vagoniem un 46 zemās grīdas tramvajiem ar vidējo vecumu 17,8 gadi. Hibrīdrežīmu nodrošina dīzeļdegvielas dzinējs.

2020.–2022. gadā no jauna tika iegādāti 88 dīzeļautobusi, 20 zemās grīdas tramvaji, 50 trolejbusi (tai skaitā 10 ar ūdeņradi darbināmi).

2021. gadā RS pabeidza 2015. gadā uzsākto projektu "H2NODES – Eiropas ūdeņraža uzpildes staciju tīkla attīstība, mobilizējot vietējo pieprasījumu un vērtību ķēdes"²³, kura ietvaros ir izbūvēta pirmā ūdeņraža ražošanas, glabāšanas un uzpildes stacija Baltijā, kā arī iegādāti un tiek ekspluatēti 10 ar ūdeņradi darbināmi trolejbusi, kuri ir unikāli un pirmie šāda veida transportlīdzekļi pasaulē. Projekta īstenošanas rezultātā gūta nozīmīga pieredze inovatīva virziena – ūdeņraža izmantošana sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā – attīstībai. Projekta īstenošanā ieguldīti 19 miljoni EUR, tai skaitā 8,4 miljonu EUR ES fondu līdzfinansējums.

Ūdeņraža infrastruktūras mērķi ir nosprausti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2023/1804 (2023. gada 13. septembris) par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Direktīvu 2014/94/ES (turpmāk – AFIR). Šīs regulas prasības ir obligāti piemērojamas visām ES dalībvalstīm, proti, AFIR nosaka, ka uz 2030.gada 31.dec TEN-T pamattīklā ik pēc 200 km, kā arī pilsētas mezglā jeb Rīgā jābūt ūdeņraža uzpildes infrastruktūrai kravas autotransportam un autobusiem. Ņemot vērā minētās prasības, SM ietvaros plāno atbalstīt "zaļā" ūdeņraža uzpildes staciju izbūvi, tomēr, pašlaik Latvijā nav veikts pētījums, lai noteiktu ekonomiski pamatotu atrašanās vietu. Piemēram, biedrība "Latvijas klimata neitralitātes klasteris 2050" ir informējusi par ūdeņraža stratēģijas 2040.gadam izstrādi, kurā piesaista tirgus dalībniekus. SM ir ļoti ieinteresēta šādas valsts mēroga stratēģijas tapšanā un cer, ka tā arī noteikts iespējamos nosacījumus uzpildes staciju izveidei.

Papildus iepriekš minētajam SM ir izstrādājusi Ceļu nodevu likumu, kurš šobrīd ir saskaņošanā, ar to ir paredzēts noteikt atbrīvojumus autoceļu lietošanas nodevas.

Tāpat no 2017. līdz 2024. gadam tiek īstenots projekts "Zemās grīdas tramvaja ieviešanas Rīgā projekta 2. posms", kura ietvaros tiek uzlabota 1. un 11. tramvaja maršruta infrastruktūra (sliežu ceļu rekonstrukcija pārbūve, pieturu pārbūve, kontakttīklu pārbūve un kontakttīkla balstu nomaiņa, apakšstaciju pārbūve), kā arī tiek veikta 5. tramvaju depo (Brīvības ielā 191, Rīgā) ražošanas ēku rekonstrukcija.

Līdz 2024. gada beigām paredzēts īstenot projektu "Rīgas tramvaja infrastruktūras pielāgošana zemās grīdas tramvaja parametriem", kura ietvaros tiek veikta 5. tramvaja maršruta posma no Jūrmalas gatves un Slokas ielas krustojuma līdz galapunktam "Iļģuciems" un 7. tramvaja maršruta posma no Centrāltirgus ielas līdz galapunktam "Ķengarags" pielāgošana zemās grīdas tramvaja parametriem (sliežu ceļu rekonstrukcija, pieturvietu pārbūve un apakšstaciju rekonstrukcija), kā arī citi tramvaju sliežu infrastruktūras uzlabojumi. Šobrīd projekta "Elektroautobusu iegāde Rīgas valstspilsētai" ietvaros ir iegādāti 35 jauni elektriskie autobusi.

Kopumā līdz 2026. gadam paredzēts iegādāties 52 jaunus elektriskos autobusus, tajā skaitā ES ANM plāna komponentes Nr. 1 "Klimata pārmaiņas un vides ilgtspēja" reformu un investīciju virziena 1.1. "Emisiju samazināšana transporta sektorā" reformas 1.1.1.r. "Rīgas metropoles areāla transporta sistēmas zaļināšana" investīciju 1.1.1.2.i "Videi draudzīgi uzlabojumi Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā" 1.1.1.2.i.1. pasākuma ietvaros RS īsteno projektu "Emisiju samazināšana Rīgas valstspilsētā - elektroautobusu iegāde un elektrouzlādes tīkla attīstība", kura ietvaros paredzēts iegādāties 17 jaunus elektriskos autobusus un uzstādīt 7 uzlādes punktus. Projekta īstenošanā tiek plānots investēt 16,7 miljonus EUR, tai skaitā ANM fonda finansējums 14,3 miljoni EUR, RS finansējums 2,4 miljoni EUR".

Projekta "7. tramvaja maršruta pagarinājums" ietvaros 7. tramvaja maršruts tiks pagarināts līdz Maskavas ielas un Višķu ielas krustojumam un tiks veidots transportmijas punkts. Lai nodrošinātu ērtu pārsēšanos no viena sabiedriskā transporta veida uz otru, līdz transportmijas punktam pa Višķu ielu plānots pagarināt arī 15.trolejbusa maršrutu. Transportmijas punktā vienuviet būs pieejams savstarpēji integrēts sabiedriskais transports – autobuss/ elektroautobuss, trolejbuss, tramvajs. Projektu paredzēts īstenot līdz 2026. gada vidum, projekta īstenošanai nepieciešamas investīcijas 28 miljonu EUR apmērā plānots piesaistīt no ANM fonda līdzekļiem.

1.4.6. Intermodalitāte/ savstarpējā savienojamība

Starptautiskā lidosta "Rīga" ir Latvijas lielākais transporta mezgls. 2022. gadā lidostas apkalpoto pasažieru skaits bija 5,38 miljoni, no tiem 19% bija tranzīta pasažieri, līdz ar to 4,36 miljoni pasažieru ieradās lidostā vai aizbrauca no lidostas, izmantojot citus transporta veidus. Saskaņā ar lidostas 2022. gada beigās veikto pasažieru aptauju lielākā daļa no pasažieriem satiksmei uz/no lidostas izmantoja privāto autotransportu (41%) vai taksometru (35%), 18% izmantoja sabiedrisko transportu (autobusu), 3% īrētu automobili un 3% citus transporta veidus. Zemais sabiedriskā transporta lietotāju īpatsvars izskaidrojams ar to, ka nokļūšanai lidostā pieejams tikai viens autobusa maršruts (Nr. 22), kas ir salīdzinoši ērts, jo pieturas maršrutā nodrošina plašam pasažieru lokam pieejamību. Lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību, lidosta tuvākajā laikā plāno ieviest ekspreša autobusu/mikroautobusu reisus uz pilsētas centru, uzrunājot privātos pasažieru transporta pakalpojumu sniedzējus. Būtiska problēma ir tiešo transporta savienojumu trūkums ar lidostai tuvākajām apdzīvotajām vietām (Mārupe, Zolitūde, Jūrmala), kā arī velosipēdu un mikromobilitātes rīku infrastruktūras neesamība. Saskaņā ar RMA mobilitātes plāna telpisko vīziju, realizējot Rail Baltica projektu, tiks izveidota vilciena līnija starp lidostu un pilsētu, kā arī Rail Baltica stacija lidostā. Līdz ar to Starptautiskajai lidostai "Rīga" būs iespējas kļūt par nozīmīgu gaisa transporta, ātrvilcienu un pilsētas autobusu, kā arī mobilitātes pakalpojumu mezglu. Ņemot vērā iepriekš minēto, jānorāda, ka tās ir projekta pilna tvēruma ieceres, kas var mainīties.

AS "Rīgas starptautiskā autoosta" ir starptautiski pazīstams un nozīmīgs pasažieru loģistikas centrs Baltijā, kura galvenais stratēģiskais mērķis ir nodrošināt ilgtspējīgu attīstību, integrējoties Rīgas multimodālā sabiedriskā transporta mezglā un iekļaujoties Eiropas pasažieru pārvadājumu tīklā. AS "Rīgas starptautiskā autoosta" kvalitātes politika ir vērsta uz misijas īstenošanu un stratēģisko mērķu sasniegšanu, lai nodrošinātu reģionālo un starptautisko autobusu pasažieru pārvadātājiem un pasažieriem pieejamus augstas kvalitātes un drošus pakalpojumus, kas atbilst valsts mobilitātes politikai un tirgus pieprasījumam. Apmeklētāju skaits 2023. gadā bija 5,784 milj. cilvēku, t.i., vidēji dienā RSA apmeklēja 16 tūkst. cilvēku. 2023. gadā autoostā apkalpoti 1,680 milj. pasažieru, vidēji dienā – 4602 pasažieri. 2023. gadā apkalpoti 177 tūkst. reisu, no tiem 155 tūkstoši ir reģionālās nozīmes reisi, 22 tūkstoši – starptautiskās nozīmes reisi.

2020. gada 27.janvārī Ilgtspējīgas attīstības konsultatīvā padome Rail Baltica sniegto papildus iespēju realizēšanai Rīgā pieņēma vairākus ar Rīgas Centrālā dzelzceļa mezgla (RCDzM) posma  īstenošanu saistītus lēmumus, tostarp, atbalstīt lokālplāna izstrādē iesaistīto institūciju un ekspertu nostāju, ka AS "Rīgas starptautiskā autoosta" pakalpojumi veido publiskā transporta funkcionalitātes daļu, kurai ir būtiska loma Multimodālā transporta mezgla attīstībā.

2020. gada 15. jūnijā starp SM un AS "Rīgas starptautiskā autoosta" ir parakstīts Saprašanās memorands, ar kura palīdzību puses apņemas stiprināt savstarpējo sadarbību Rail Baltica projekta RCDzM posma īstenošanā, lai veicinātu ērta, efektīva un pieejama multimodālā publiskā transporta attīstību un pilsētvides pieejamību. Šī Memoranda ietvaros puses ir ieguldījušas milzīgu darbu un resursus AS "Rīgas starptautiskā autoosta" kā reģionālas un starptautiskas nozīmes pasažieru pārvadājumu punkta iekļaušanai multimodālā transporta mezgla ietvaros.

SM pārraudzībā Atveseļošanas fonda (AF) ietvaros līdz 2026. gadam tiks īstenota Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta sistēmas reforma, kuras mērķis ir mazināt transporta radīto negatīvo ietekmi uz galvaspilsētas vides kvalitāti un veidot iedzīvotāju vajadzībām atbilstošus integrētus sabiedriskā transporta pakalpojumus. AF finansējums 295 miljoni eiro apmērā tiks ieguldīts Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta sistēmas modernizācijai un zaļināšanai. Par reformas portfelī iekļaujamiem pasākumiem un projektiem vienojusies darba grupa, kurā strādāja SM, Rīgas un Rīgas plānošanas reģiona pārstāvji un transporta nozares speciālisti.

Lai nodrošinātu AF plānā iekļautās Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta sistēmas reformas īstenošanu, SM ir izveidojusi RMA sabiedriskā transporta plānošanas koordinācijas darba grupu. Tās sastāvā strādā pārstāvji no SM, Rīgas domes, uzņēmumiem: ATD, PV, LDz, LVC, RS, kā arī pārstāvji no Rīgas plānošanas reģiona un RMA ietilpstošajām pašvaldībām.

Lai iedzīvotāji biežāk izvēlētos saviem ikdienas braucieniem vilcienu, Rīgas un Pierīgas dzelzceļa stacijas plānots attīstīt kā mobilitātes punktus. Rīgas pilsētvidē paredzēts integrēt sešas dzelzceļa pieturas, veidojot pilsētas sabiedriskā transporta savienojumus ar dzelzceļu jeb mobilitātes punktus – Bolderāja, Šķirotava, Zemitāni, Sarkandaugava, Dauderi, Ziemeļblāzma. Savukārt Pierīgā – divus mobilitātes punktus Carnikavā un Saulkrastos. Tiks nodrošināta dzelzceļa sasaiste ar pilsētas sabiedrisko transportu, velo un gājēju infrastruktūru un citiem risinājumiem, kas veicina ilgtspējīgu mobilitāti. Mobilitātes punktos paredzēts iekārtot infrastruktūru, lai, atbraucot ar vilcienu, varētu pārsēsties citā sabiedriskajā transportā, kas pievestu tuvāk galamērķim. Pie dzelzceļa stacijām plānota segtu velonovietņu izbūve, lai līdz stacijai aizbrauktu ar velosipēdu un tālāk dotos ar vilcienu, tādējādi izvairoties no galvaspilsētas satiksmes sastrēgumiem.

3. ATTĒLS. MOBILITĀTES PUNKTU KLASIFIKĀCIJA

Avots: Baltijas Vides forums

• Starptautiskie MSM

RMA ir četri starptautiskie MSM – Starptautiskā lidosta "Rīga", Centrālā dzelzceļa stacija "Rīga", "Rīgas Pasažieru osta" un AS "Rīgas starptautiskā autoosta".

Saskaņā ar pieejamo informāciju un Rīgas pilsētas attīstības dokumentiem, nākotnē ir plānoti vēl divi MSM – Skanstes apkaimē un esošajā Torņakalna stacijā.

• Reģionālās satiksmes mobilitātes punkti

Reģionālās satiksmes mobilitātes punkti ir galvenie transporta mezgli, lai nokļūtu no reģioniem uz Rīgu, neizmantojot privāto auto. Tie nodrošina reģionālo satiksmi, galvenokārt savienojot starppilsētu autobusu galapunktus un autoostas, kā arī reģiona vai pilsētas lielākās dzelzceļa stacijas.

Reģionālās satiksmes mobilitātes punktu lietotāji ir gan starppilsētu autobusu un dzelzceļa satiksmes pasažieri, gan privāto automašīnu un velosipēdu lietotāji, gan tā tuvumā dzīvojošie iedzīvotāji.

• Pilsētas mobilitātes punkti

Pilsētas mobilitātes punkts ir transporta mezgls, kas savieno dažādus pilsētas sabiedriskā transporta veidus un/vai maģistrālos maršrutus. Tas ir daļa no pilsētas sabiedriskā transporta tīkla, kas cita starpā, pasažieri nogādā uz Reģionālās satiksmes mobilitātes punktu.

Pilsētas mobilitātes punktā, atšķirībā no reģionālās satiksmes mobilitātes punkta, ir pēc iespējas apvienoti vairāki sabiedriskā transporta veidi (autobuss, tramvajs, trolejbuss, vietējais ūdens transports, kā arī atsevišķos gadījumos dzelzceļš) vai viena transporta veida (piemēram, autobusa) maģistrālie maršruti.

• Mikromobilitātes punkti

Mikromobilitātes punkts ir mazākais mobilitātes punkta veids vietās, kur sabiedriskais transports ir nepieciešams, taču nav pieejams. Tā ir droša pasažieru uzņemšanas vieta un koplietošanas transporta līdzekļu pakalpojumu nodrošināšanas vieta.

1.5. Sabiedriskā transporta un tā pieejamības raksturojums

1.5.1. Sabiedriskā transporta raksturojums

Valsts pārvaldi sabiedriskā transporta nozarē, saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu, Autopārvadājumu likumu un citiem saistošajiem normatīvajiem aktiem, atbilstoši savai kompetencei īsteno SM, izstrādājot nozares attīstības politiku, Sabiedriskā transporta padome, kā arī ATD. Par sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu valstspilsētās ir atbildīgas valstspilsētu pašvaldības, bet pārējās pilsētās sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina valsts. Sabiedriskajam transportam ir nozīmīga loma ikdienas pārvietošanās vajadzību apmierināšanā gan pilsētās, gan ārpus tām. Valstspilsētās pamatā sabiedriskā transporta pakalpojumi tiek sniegti ar autobusiem, Daugavpilī un Liepājā arī ar tramvajiem, bet Rīgā arī ar tramvajiem un trolejbusiem, reģionālās nozīmes pārvadājumos ārpus valstspilsētām, pārvadājumi tiek veikti ar autobusiem un vilcieniem. Kopumā ar visiem transporta veidiem 2022. gadā pārvadāti 161,670 miljoni pasažieru, tai skaitā ar reģionālās nozīmes autobusiem 21,681 miljons, bet ar vilcieniem 15,697 miljoni pasažieru. Pasažieru skaits RMA un publiskās dotācijas 2022. gadā attēlotas Plāna 3. pielikuma 1. attēlā.

Reģionālās nozīmes autobusu maršrutos ATD 2022. gadā bija noslēgti 16 līgumi ar pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedza sabiedriskā transporta pakalpojumus 1 036 valsts dotētos maršrutos un divos komercmaršrutos. Reģionālos dzelzceļa maršrutos pakalpojumus sniedza PV un SIA "Gulbenes-Alūksnes bānītis". 2023. gada aprīlī ATD pabeidza iepirkuma procedūru par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu Latvijas reģionālās nozīmes maršrutu tīklā nākošajiem 10 gadiem. Latvijas teritorija ir sadalīta 16 maršrutu tīkla daļās. Ņemot vērā jau iepriekš noslēgtos līgumus, reģionālās nozīmes autobusu maršrutos pakalpojumus sniegs 10 uzņēmumi²⁴. Papildus viens uzņēmums SIA "GALSS BUSS" turpinās sniegt pakalpojumus maršrutā Rīga-Salaspils. Šie uzņēmumi sniegs pakalpojumus arī RMA. Informācija par spēkā esošajiem līgumiem par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu attēloti Plāna 3. pielikuma 1. tabulā. Maršrutu tīkla daļās, kurās līgumu darbība sāksies 2024. gadā, pakalpojumus sniegs līdzšinējie pārvadātāji uz īstermiņa līgumu pamata. Ventspils tīkla daļu arī šobrīd apkalpo Pašvaldības SIA "Ventspils Reiss", Valmieras, Valkas un Smiltenes tīkla daļu arī šobrīd apkalpo SIA "VTU Valmiera", Madonas tīkla daļā ir spēkā līgums ar SIA "Latvijas sabiedriskais autobuss" un SIA "Ceļavējš-ATP", Talsu, Tukuma tīkla daļā aktuālie līgumi noslēgti ar AS "Talsu autotransports" un SIA "Tukuma auto", bet Jelgavas, Dobeles tīkla daļā ar SIA "Latvijas sabiedriskais autobuss" un SIA "Dobeles Autobusu Parks". Tā kā tika lauzts līgums ar AS "Nordeka" par tīkla daļu Cēsis, Limbaži un Sigulda apkalpošanu, ar AS "CATA" tika pagarināts īstermiņa līgums līdz jauna konkursa izsludināšanai un jauna pakalpojumu sniedzēja noskaidrošanai. Īstermiņa līgumi saistīti ar ārkārtas situācijas iestāšanos un ir tajos pakalpojuma maksa ir augstāka nekā konkursa kārtībā panāktā.

1.5.2. Sabiedriskais autotransports (reģionālie pārvadājumi)

2022. gadā RMA teritoriju apkalpoja 488 reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar 4 049 reisiem, kas ir 47% no visiem reģionālajiem maršrutiem un 59% no visiem reisiem. Šajos maršrutos 2022. gadā pārvadāti 15,551 miljoni pasažieru. Turklāt vēl 122 maršruti, kuri apkalpo citas teritorijas, kādu daļu no šiem maršrutiem veic RMA, pārsvarā aizvedot RMA iedzīvotājus uz blakus esošajām teritorijām. Reģionālās vietējās nozīmes maršruti pārsvarā kursē pa viena novada teritoriju un tādēļ var tikt sadalīti RMA iekšējā, ārējā un tiešās funkcionālās ietekmes telpā. Šeit ir arī atsevišķi maršruti, kuri savieno RMA zonas ar teritorijām ārpus tās attiecīgajos novados. Reģionālās starppilsētu nozīmes maršruti pārsvarā šķērso vairākas RMA zonas un teritorijas citos novados, tādēļ šo maršrutu rādītāji pārklāj vairākas RMA ietekmes zonas un neveido visa RMA rādītāju kopsummu, bet ir par to lielāka. Visi RMA teritoriju apkalpojošie reģionālās nozīmes maršruti 2022. gadā ir pārvadājuši 72% no valstī ar reģionālās nozīmes maršrutu autobusiem pārvadātajiem pasažieriem. Reģionālās nozīmes autobusu transportā pārvadāto pasažieru skaits RMA teritorijā laika posmā no 2019. gada līdz 2022. gadam ir ievērojami svārstījies Covid-19 ietekmes dēļ.

Reģionālās nozīmes autobusu izmantošanas rādītāji ir zemi un līdzīgi visās RMA zonās, kas noved pie nepieciešamības pēc lielām valsts budžeta kompensācijām. Vienā reisā vidēji tiek pārvadāti 15 līdz 25 pasažieri, bet viena autobusa piepildījums vidēji svārstās no 8,16 līdz 11,6 pasažieriem, atkarībā no zonas. Vienīgi "Citās teritorijās", kas ir aiz RMA tiešās funkcionalitātes ietekmes zonas, kurus pārsvarā izpilda reģionālās starppilsētu nozīmes maršruti, reisa piepildījums un autobusu noslodze ir lielāka, jo tur autobusi kursē retāk un attālumi starp pieturām ir lielāki.

Valsts budžeta kompensācijas pārvadātājiem, kas nosedz zaudējumus, kurus nesedz biļešu ieņēmumi, 2022. gadā visā RMA bija 41,8 milj. EUR, kas ir 63,1% no visiem izdevumiem. Apskatot atsevišķi maršrutus, kuri apkalpo RMA dažādās ietekmes zonas un, ņemot vērā to, ka viens maršruts var šķērsot divas, vai vairākas zonas un iziet ārpus RMA teritorijas, valsts budžeta kompensācijas RMA iekšējās telpas maršrutos bija 33,0 milj. EUR 2022. gadā, kas ir 59,6% no izdevumiem, attiecīgi RMA ārējā telpā 28,0 milj. EUR jeb 60,4% un 26,2 milj. EUR jeb nepilni 61,5% RMA tiešās funkcionālās ietekmes areālā

1.5.3. Sabiedriskais dzelzceļa transports

Nozīmīga loma RMA ir dzelzceļa transportam. Visi dzelzceļa elektrovilcieni kursē RMA teritorijā un pārvadā 89% pasažieru. Īpaši svarīga loma šiem pārvadājumiem ir RMA iekšējā telpā, kurā ir vislielākais iedzīvotāju blīvums un arī vissazarotākais dzelzceļa tīkls. Ārējā telpā un tiešās funkcionālās ietekmes areālā, kur dzelzceļa transporta pakalpojumi pieejami retāk, arī pasažieru pārvadājumi ar vilcieniem ir ievērojami mazāki. No kopējiem pasažieru pārvadājumiem ar sabiedrisko transportu 2022. gadā, dzelzceļa transports RMA iekšējā telpā veido 61% no visiem pasažieru pārvadājumiem, savukārt ārējā telpā tikai 3%, bet tiešās funkcionālās ietekmes areālā tikai 2%. Laika periodā no 2019. gada līdz 2022. gadam dzelzceļa īpatsvars RMA iekšējā telpā ir pieaudzis no 56% līdz 61%, pārējās RMA teritorijās palicis nemainīgs.

1. Tabula. Pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu RMA teritorijā

Teritorija	Pārvadāti pasažieri, miljoni				Salīdzinājumā ar 2019. g., %
	2019	2020	2021	2022	2020	2021	2022
RMA iekšējā telpa	17,53	12,218	10,611	14,795	70	61	84
RMA ārējā telpa	0,309	0,213	0,184	0,262	69	60	85
RMA tiešās funkcionālās ietekmes areāls	0,171	0,121	0,103	0,145	71	60	85
Visa RMA teritorija	18,01	12,552	10,898	15,202	70	61	84
Citas teritorijas	0,050	0,029	0,032	0,048	58	64	96
Kopā visas teritorijas	18,06	12,581	10,93	15,25	70	61	84
Kopā Latvija	18,452	12,844	11,194	15,694	70	61	85
RMA vilcienu satiksme no kopējā apjoma, %	97,88	97,96	97,64	97,17	x	x	x

Avots: Pētījuma Autori, izmantojot PV datus

Covid-19 pandēmijas ietekmē pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu 2020. un 2021. gadā samazinājās, bet 2022. gadā atkal sāk pieaugt gan valstī kopumā, gan RMA. Iedzīvotāji dzelzceļa transportu izmanto arī, lai pārvietotos Rīgas valstspilsētas robežās uz darbu, mācībām un citās ikdienas gaitās. Šie pasažieri 2022. gadā veidoja 18% no visiem RMA pasažieriem, kuri izmantoja dzelzceļa transportu. Pasažieru vilcienu maršrutu shēma 2023. gadā attēlota Plāna 3. pielikuma 2. attēlā.

Saskaņā ar 2016. gadā SIA "Ernst & Young Baltic" izstrādāto PV biznesa modeli, prognozējot pasažieru plūsmu un tam atbilstošu vilcienu skaitu, trijos maršrutos vilcienu kustība paredzēta ar 15 minūšu intervālu un vienā maršrutā – ar 20 minūšu intervālu.

PV ir iesniegusi Sabiedriskā transporta padomei priekšlikumus tarifu izmaiņām, kuros piedāvā ieviest braucieniem Rīgas robežās vienotu tarifu 1,50 EUR, kā arī atcelt esošās 13 starpzonas, un noteikt jebkuras biļetes zemāko cenu 1,00 EUR.

Tāpat kā pārējās sabiedriskā transporta nozarēs, arī reģionālās nozīmes pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu, biļešu ieņēmumi sedz tikai daļu no izdevumiem. Ņemot vērā pasažieru skaita kritumu Covid-19 ierobežojumu dēļ un resursu sadārdzināšanos, faktiskie izdevumi dzelzceļa pārvadājumiem gadu no gada pieaug. 2022. gadā pret 2019. gadu izdevumi pieauguši par ceturto daļu, bet ieņēmumi tajā pašā laikā par 4%.(skatīt 2–9. tabulu). Līdz ar to arī ievērojami pieaug no valsts budžeta kompensējamie zaudējumi.

1.5.4. Bezemisiju vilcienu iepirkums

ATD 2022. gada 13. aprīlī izsludināja iepirkumu par deviņu, ar iespēju papildus iegādei līdz septiņām vienībām, jaunu akumulatoru bateriju elektrovilcienu piegādi, kas būtiski uzlabos pārvietošanās iespējas Rīgā un Pierīgā. Plānota BEMU vilcienu iegāde, kurus plānots izmantot pasažieru pārvadājumiem dzelzceļa līnijās Rīga–Bolderāja (perspektīvā līdz Daugavgrīvai) un Rīga–Sigulda.

2022. gada 25. augustā noslēdzās atklāta konkursa pirmā kārta par BEMU piegādi. Konkursam pieteicās trīs kandidāti:

1. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (Spānija).

2. Personu apvienība "Škoda Transportation a.s.-Škoda Vagonka a.s." (Čehija).

3. Stadler Polska Sp. z o.o. (Polija).

Visi trīs kandidāti tika atzīti par atbilstošiem konkursa nolikumā noteiktajām prasībām un tika virzīti otrajā konkursa kārtā. 2023. gada 7. novembrī tika izsludināta konkursa otrā kārta.

SM izvērtēs tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus neelektrificētajā dzelzceļa tīklā. Pašlaik ATD izvērtē alternatīvos risinājumus ES fondiem, lai finansētu BEMU iepirkšanu.

1.5.5. Valstspilsētu sabiedriskais transports

1.5.5.1. Rīgas valstspilsēta

Rīgas valstspilsētā sabiedrisko transportu nodrošina RS. Pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumi tiek nodrošināti 6 tramvaju maršrutos, 21 trolejbusu maršrutā un 51 autobusu maršrutā.

No 2023. gada janvāra Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā darbojas 90 minūšu laika biļetes. Tās var izmantot, reģistrējot braucienu katrā izmantotajā transporta līdzeklī. Pēdējo biļetes reģistrāciju var veikt 89. minūtē no pirmās reģistrācijas brīža un braukt līdz galapunktam. 90 minūšu biļete pieejama Rīdzinieka kartē, personalizētajā, nepersonalizētajā un dzeltenajā e-talonā, kā arī koda biļetes lietotnē, kā arī SIA "Mobilly" un SIA "Reitan Convenience Latvia" (Narvesen veikalu tīkls) lietotnē.

2. tabula. Rīgas pilsētas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits

	Pasažieru skaits, tūkstoši
Transporta veids	2019	2020	2021	2022
Tramvaji	31 133	18 068	14 678	18 194
Trolejbusi	39 862	28 386	23 434	30 163
Autobusi	63 319	39 037	34 009	43 412
Mikroautobusi	12 875	4 115	2 165	1 502
Kopā	147 190	89 606	74 287	93 271

Avots: RS

Rīgas pilsētas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 93 270 987, kas ir par 26% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 37% mazāk nekā 2019. gadā.

1.5.5.2. Jelgavas valstspilsēta

Jelgavas valstspilsētā sabiedrisko transportu nodrošina Jelgavas pilsētas pašvaldības SIA "Jelgavas autobusu parks".

Pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina tikai autobusi, pārvadājumi tiek veikti 20 maršrutos.

Jelgavas valstspilsētas autobusos pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 2 486 000, kas ir par 35% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 14% mazāk nekā 2019. gadā.

3. tabula. Jelgavas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits

Gads	2019	2020	2021	2022
Pasažieru skaits, tūkstoši	2 896	1 876	1 844	2 486

Avots: SIA "Jelgavas autobusu parks"

1.5.5.3. Jūrmalas valstspilsēta

Jūrmalas valstspilsētā sabiedrisko transportu nodrošina SIA "Jūrmalas autobusu satiksme".

Pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina tikai autobusi, pārvadājumi tiek veikti 7 maršrutos.

Jūrmalas pilsētas autobusos pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 3 014 000, kas ir par 23% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 18% mazāk nekā 2019. gadā.

4. tabula. Jūrmalas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits

Gads	2019	2020	2021	2022
Pasažieru skaits, tūkstoši	3 680	2 704	2 455	3 014

Avots: SIA "Jūrmalas autobusu satiksme"

1.5.5.4. Valmieras valstspilsēta

Valmieras valstspilsētā sabiedrisko transportu nodrošina SIA "VTU Valmiera", kuras 100% īpašniece ir Valmieras novada pašvaldība.

Pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumus nodrošina tikai autobusi, pārvadājumi tiek veikti 11 maršrutos.

Valmieras valstspilsētā autobusos pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 919 000, kas ir par 31% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 33% mazāk nekā 2019. gadā.

5. tabula. Valmieras sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits

Gads	2019	2020	2021	2022
Pasažieru skaits, tūkstoši	1 381	894	701	919

Avots: SIA "VTU Valmiera"

1.5.5.5. Ogres valstspilsēta

Atšķirībā no citām valstspilsētām Ogres valstspilsētā sabiedriskais transports tiek nodrošināts ATD noslēgtā sabiedriskā transporta pakalpojumu līguma ietvaros ar pārvadātāju AS "Liepājas autobusu parks", apkalpojot reģionālās vietējās nozīmes maršrutus, jo valstspilsētas statusu Ogres pilsēta ir ieguvusi 2020. gadā sakarā ar īstenoto reģionālo reformu.  Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma (turpmāk – Likums) pārejas noteikumu 31. punkts nosaka, ka Ogres valstspilsēta šos pārvadājumus pārņem līdz 2024. gada 1. jūlijam. Vienlaikus SM ir izstrādājusi un iesniegusi MK likumprojektu "Grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā" (tiesību akta ID 23-TA-1533), kas paredz aizstāt pārejas noteikumu 31. punktā vārdus un skaitļus "no 2024. gada 1. jūlija" ar vārdiem un skaitļiem "no 2026. gada 1. jūlija. No minētā izriet, ka Ogres valstspilsētai Likuma prasības attiecībā uz sabiedriskā transporta nodrošināšanu attieksies no 2026. gada 1. jūlija. Pēc Ogres valstspilsētas un ATD pārrunām tika identificēti deviņi autobusu maršruti, kas ir piekritīgi pilsētas nozīmes maršrutiem Ogres valstspilsētā. Papildus iepriekš minētajam Ogres valstspilsētu šķērso un ar tuvāko apkārtni savieno vēl seši reģionālās vietējās nozīmes maršruti. Šiem maršrutiem ir vairākas pieturas pilsētas teritorijās, starp kurām ir atļauta pasažieru apmaiņa.

1.5.6. Vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma

1.5.6.1. ATD

Saskaņā ar ANMP Reformas 1.1.1.r. "Rīgas metropoles areāla zaļināšana" viens no sasniedzamajiem rezultātiem ir vienotas sabiedriskā transporta biļetes izveide integrēta sabiedriskā transporta pasūtījuma sistēmā RMA.

Pamatojoties uz STP likuma 19. pantu "Vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma", ATD pienākums ir izveidot, ieviest un uzturēt vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu (turpmāk – VSTBS) reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta dotētajos maršrutos. Vienlaikus sabiedriskā transporta biļešu tirgotājiem (pārvadātājiem, autoostām, dzelzceļa kasēm un tirdzniecības pakalpojumu sniedzējiem) ir pienākums pārdot sabiedriskā transporta biļetes reģionālās nozīmes maršrutos, izmantojot VSTBS. Līdz ar to, Latvijā ir daļēji centralizēta biļešu cenu noteikšanas, rezervācijas un tirdzniecības sistēma, jo pilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem nav pienākums obligāti izmantot VSTBS.

VSTBS izstrāde tika sākta 2019. gadā, un kopš 2022. gada sistēma ir pieejama produktīvajā vidē un notiek tās testēšana. VSTBS ir integrēta līdz šim izstrādātajā ATD informācijas sistēmā, kas ietver sabiedriskā transporta informācijas un finanšu statistikas sistēmu (turpmāk – STIFSS), valsts noteikto braukšanas maksas atvieglojumu (turpmāk – BMA) informācijas sistēmu un ATD Klientu elektronisko apkalpošanas vidi (turpmāk – KEAV).

VSTBS piedāvās četrus biļešu veidus.

1) Vienreizēja biļete (uz konkrētu reisu un dienas biļete uz jebkuru konkrētā maršruta reisu).

2) Abonementa biļete (kalendārajām dienām, darba dienām, vairākiem braucieniem u.c.).

3) Vienotā biļete (autobuss-autobuss, vilciens-vilciens, vilciens-autobuss).

4) Bagāžas biļete (bagāžas, velosipēda, ratiņkrēsla, suņa pavadoņa).

VSTBS biļešu cenu veidošanai tiek izmantoti divi tarifi: pilnais tarifs biļetēm transportlīdzekļos, autoostās un dzelzceļa kasēs, un par 10% samazinātais tarifs citās biļešu tirdzniecības vietās, lai biļetes tirgotājs var noteikt savu pakalpojuma maksu (nepārsniedzot pilno tarifu). Reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumos šobrīd notiek pārvadātāju un autoostu kases sistēmu sagatavošana darbam VSTBS. ATD izstrādāto BMA ir paredzēts integrēt ar VARAM izstrādāto Atvieglojumu vienoto informācijas sistēmu (turpmāk – AVIS). Šī sistēma ietver pašvaldību noteiktos atvieglojumus visās pakalpojumus jomās, tai skaitā sabiedriskā transporta pārvadājumiem. Saskaņā ar MK 2021. gada 21. decembra noteikumiem Nr. 871 "Atvieglojumu vienotās informācijas sistēmas noteikumi" AVIS darbības uzsākšana ir paredzēta no 2024. gada 1. novembra.

1.5.6.2. Rīgas valstspilsēta

RS, sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēja Rīgas valstspilsētas pašvaldībā, izmanto Francijas uzņēmuma Conduent Transportation biļešu tirdzniecības sistēmu. Conduent Transportation ir viens no pasaules vadošajiem uzņēmumiem elektronisko biļešu tehnoloģisko risinājumu jomā. Šī sistēma Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā tika ieviesta 2007. gadā, kad RS sadarbībā ar Conduent Transportation izveidoja kopuzņēmumu SIA "Rīgas Karte, kur 51% kapitāla daļu pieder RS un 49% pieder Conduent Transportation. SIA "Rīgas Karte" nodrošināja Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta elektronisko biļešu tirdzniecības sistēmu vairāk nekā 10 gadus (e-talonu pasūtīšana un tirdzniecība, biļešu tiešsaistes tirdzniecība, biļešu inspektoru portatīvo terminālu uzturēšana, biļešu validatoru sabiedriskā transporta līdzekļos uzturēšana, biļešu tirdzniecības automātu uzturēšana, biļešu servera jeb noliktavas uzturēšana u.c.), bet sakarā ar publiskās un privātās partnerības līguma termiņa beigšanos 2020. gadā šobrīd šīs funkcijas ir pārņēmis mātes uzņēmums RS. SIA "Rīgas Karte" turpina apkalpot RS autostāvvietu biļešu automātus.

RS pieder meitas uzņēmums SIA "Rīgas acs", kas nodrošina transporta pārvaldības un citu sabiedriskā transporta sistēmu uzturēšanu RS vajadzībām. 2024. gadā ir plānota SIA "Rīgas acs" pievienošana RS.

Ņemot vērā, ka RS esošā biļešu tirdzniecības sistēma ir salīdzinoši veca un ir tehniski un morāli novecojusi, RS plāno veikt tirgus izpēti par jaunas biļešu tirdzniecības sistēmas iegādi. Šī tirgus izpēte būs turpinājums 2021. gadā veiktajai sākotnējai tirgus izpētei. RS plāno iegādāties standartizētu programmatūru, jo pasaules tirgū ir pieejami vairāki RS tehniskajām prasībām piemēroti elektronisko biļešu tirdzniecības programmatūras ražotāji.

RS šobrīd izmanto divu sistēmu biļetes:

• Kodu biļetes. Kodu biļetes RS ieviesa 2021. gadā. Koda biļete ļauj veikt norēķinus par braucieniem Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā ar viedtālruni tiešsaistes režīmā. Ar mobilās lietotnes palīdzību var veikt gan sabiedriskā transporta biļetes iegādi, gan mobilajā telefonā esošās biļetes validāciju, noskenējot koda biļeti transporta līdzeklī esošajā lietotnes validatorā. Tiešsaistes režīma mobilās lietotnes nodrošina RS, SIA "Mobilly" un SIA "Reitan Convenience Latvia" (Narvesen veikalu tīkls).

• E-taloni. E-talonus RS sāka izmantot 2009. gadā. Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā var izmantot septiņus e-talonu veidus: personalizētais e-talons, nepersonalizētais e-talons, rīdzinieka karte, dzeltenais e-talons (pārsvarā izmanto pasažieri, kas sabiedrisko transportu lieto neregulāri), skolēna e-karte, pavadoņa karte (paredzēta personām ar invaliditāti un viņu pavadoņiem) un juridiskās personas klienta karte. Atšķirībā no kodu biļetes, kur biļešu informācija tiek glabāta uz RS servera, e-talonos visa biļešu informācija tiek glabāta e-talona mikroshēmā. E-talonu validācija notiek ar biļešu validatoriem, kas atrodas transporta līdzekļos. E-talonu izmantošana nodrošina bezmaksas braukšanu sabiedriskajā transportā (piemēram, skolēna e-karte vai pensionāriem rīdzinieka karte), vai arī maksas braukšanu, nopērkot un augšuplādējot e-talonā nopirkto biļešu skaitu.

• Samaksa par biļeti skaidrā naudā vai bezskaidras naudas norēķinu veidā biļešu tirdzniecības automātos un biļešu iegāde bezskaidras naudas norēķinu veidā pie transporta līdzekļa vadītāja 22. autobusa maršrutā uz Rīgas lidostu, kas atrodas Mārupes novadā.

Pārējos Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutos biļešu iegāde pie transportlīdzekļa vadītāja nav iespējama.

RS vidēja termiņa mērķis ir pilnībā pāriet no e-taloniem uz kodu biļetēm jeb norēķinu konta balstītu biļešu sistēmu, norēķiniem izmantojot sabiedriskā transporta pasažieriem piederošās debetkartes. RS plāno atteikties no rīdzinieka kartes un pāriet uz personalizētiem e-taloniem, savukārt skolēniem ir plānots veikt personas identifikāciju ar mobilā telefona palīdzību.

1.5.6.3. Jelgavas valstspilsēta

Jelgavas valstspilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējs SIA "Jelgavas autobusu parks" izmanto divas neatkarīgas biļešu sistēmas – Uzņēmuma vadības informācijas sistēma (UVIS) un Biļešu sistēma (BUS). Uzņēmuma vadības sistēmu 2015. gadā izstrādāja SIA "Bitītis". Biļešu pārdošanas sistēmu vēlāk izstrādāja SIA "Computer Hardware Design" (starptautisks uzņēmums ar galveno biroju Singapūrā). Abas sistēmas ir savstarpēji integrētas, un integrāciju nodrošina "Computer Hardware Design". Iepriekš SIA "Jelgavas autobusu parks" izmantoja Lietuvas uzņēmuma izstrādāto sistēmu Pikas/Mobis. Taču šis uzņēmums nebija orientēts uz mazajiem klientiem un nevēlējās veikt nepieciešamās izmaiņas programmatūrā. Jāņem vērā, ka situācija katrā pilsētā atšķiras, piemēram, Jelgavas pilsētā ir tikai 20 maršruti, bet šajos maršrutos ir 154 virzieni. UVIS un BUS biļešu tirdzniecības sistēmas ir kļuvušas populāras Latvijas mazo pilsētu vidū. Šobrīd šīs sistēmas izmanto sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji arī Ventspilī, Tukumā un Jēkabpilī. UVIS un BUS sistēma nav ieviesta Jūrmalā.

Bez tam tiek izmantota pašvaldības pasūtīta (ES fondu finansēta) un Latvijas Biozinātņu un tehnoloģiju universitātes izstrādāta brauciena maksas atlaižu sistēma "Digitālās ekonomikas platformas informācijas sistēma" jeb DEPIS, ko izmanto Jelgavas novada pašvaldības piešķirtajām maksas atlaidēm visās darbības jomās. DEPIS no 2024. gada 1. novembra paredzēts aizstāt ar VARAM administrēto valsts mēroga sistēmu AVIS. Pēc SIA "Jelgavas autobusu parks" pārstāvju domām, AVIS sistēmas ieviešana būs savietojama ar BUS sistēmu, ja vien tiks nodrošināts API pieslēgums piemērojamo atlaižu un personu identifikācijas informācijas saņemšanai. Biļešu validācija tiek veikta ar kases aparātu (iedegas zaļš vai sarkans gaismas signāls). Jaunajiem kases aparātiem tiks nodrošināta GPS funkcionalitāte, līdz ar to BUS sistēma redzēs biļešu iegādes/validācijas vietu. Šobrīd katra biļešu validācija tiek reģistrēta BUS sistēmā. SIA "Jelgavas autobusu parks" ir radījis nepersonalizēt vairākkārt papildinājumu abonamenta biļeti – JAP e-karti.

Jelgava bija trešā pilsēta Latvijā, kas tika iekļauta Google Maps sistēmā. Uzņēmums nodrošina transportlīdzekļu pozicionēšanas datus reāllaikā un katrai autobusu pieturai ir piešķirts unikāls QR kods.

Šobrīd par braucienu var norēķināties izmantojot "Mobilly" mobilo aplikāciju un e-talonus (Jelgavas pilsētas skolēna apliecība, Jelgavas pilsētas iedzīvotāja karte). SIA "Jelgavas autobusu parks" jau ir izstrādājis savu mobilo aplikāciju un drīzumā uzsāks tās darbību kopā ar uzlabotu uzņēmuma mājas lapu. Uzņēmums aicinās izmantot arī maršrutu plānotāju, kas ir daļa no mobilās aplikācijas, lai gan vecākās paaudzes pasažieri labprātāk izmanto drukātos kustības sarakstus.

1.5.6.4. Jūrmalas valstspilsēta

Sabiedriskā transporta pakalpojumus Jūrmalas valstspilsētā nodrošina SIA "Jūrmalas autobusu satiksme", kas gadā pārvadā aptuveni 3 miljonus pasažieru, no kuriem aptuveni 80% brauc bez maksas un 20% iegādājas biļetes. 

2023. gada 24. augustā, Jūrmalas dome pieņēma Saistošos noteikumus Nr. 21 "Par pabalstu transporta izdevumu segšanai", kuri nosaka kārtību, kādā tiek piešķirts un izlietots pabalsts transporta izdevumu segšanai AS "Pasažieru vilciens" nodrošinātā dzelzceļa līnijā "Rīga – Tukums II", maršrutā Ķemeri – Rīga un Rīga – Ķemeri. Jūrmalas iedzīvotājs, kurš ir deklarējis dzīvesvietu Jūrmalas pašvaldībā uz tekošā gada 1. janvāri un kuram ir derīga Jūrmalas iedzīvotāja karte vai Skolēna apliecība, var izmantot divus bezmaksas braucienus ar vilcienu dienā. Pašvaldība cer salīdzinoši lielu satiksmes apjomu novirzīt uz vilcienu, kas veicinās, mazāku automašīnu izmantošanu, samazinot gaisa piesārņojumu, kā arī samazinot satiksmes sastrēgumus, tādejādi uzlabot pārvietošanās efektivitāti. 

Jūrmalas iedzīvotāji, kuri atbilst saistošo noteikumu nosacījumiem, dienā varēs saņemt divas biļetes AS "Pasažieru vilciens" biļešu tirdzniecības vietās – kasēs, mobilajā aplikācijā vai interneta vietnē. Jūrmalas pašvaldība pārrunāja sadarbības iespējas ar ATD, taču trīspusējā sanāksmē puses nolēma, ka Jūrmalas pašvaldībai optimālākais risinājums būtu izmantot AS "Pasažieru vilciens" sistēmu, nevis ATD vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu. Jūrmalas iedzīvotāji ar Jūrmalas iedzīvotāja karti vai Skolēna apliecību Jūrmalas valstspilsētas sabiedriskajā transportā var pārvietoties bez maksas, ja atbilst dažādiem kritērijiem, kā piemēram, dzīvesvieta deklarēta Jūrmalā, pieder nekustamais īpašums Jūrmalā, mācās pašvaldības dibinātās izglītības iestādēs un citi.

Pasažieriem, kuriem nav Jūrmalas iedzīvotāja karte, biļeti jāiegādājas pie autobusa vadītāja. Ņemot vērā, ka Jūrmalā nav īpaši liela pasažieru plūsma, pašvaldība par Jūrmalas iedzīvotāja kartes autorizācijas ātrumu nesūdzas. Vienlaikus Attīstības pārvalde atzīst, ka biļešu pārdošana autobusos aizņem laiku un nav droša autobusu vadītājiem. Šobrīd biļetes var iegādāties tikai par skaidru naudu, tāpēc tuvākajā nākotnē, Pašvaldība plāno modernizēt biļešu elektroniskos datu nolasītājus, lai tie būtu savienoti ar bankas karšu termināli. Iespēju norēķināties ar bezskaidras naudas norēķiniem.

Jūrmalā pagaidām nav izstrādāta biļešu tirdzniecības mobilā aplikācija, jo 80% no pasažieriem saņem braukšanas maksas atvieglojumu 100% autorizējot Jūrmalas iedzīvotāja karti pie elektroniskā datu nolasītāja. Pašvaldība izmantotajā risinājumā tiek piefiksēta biļetes pārdošanas vai Jūrmalas iedzīvotāja kartes reģistrācijas GPS koordinātes, kuras nākotnē ļaus analizēt pasažieru plūsmu un veikt iespējamus pilnveidojumus pakalpojuma nodrošināšanā. Šobrīd izkāpšana no sabiedriskā transporta netiek fiksēta, bet, lai efektīvāk organizētu sabiedriskā transporta pakalpojumu, Pašvaldība tuvākajā laikā plāno sadarbību ar uzņēmumu, kas nodrošina mobilitātes datus, lai vērtētu pasažieru pārvietošanās paradumus.  

1.5.6.5. Komerciālie pasažieru pārvadājumi

MK 2019. gada 4. jūnija sēdē (protokols Nr. 27, 28. §) tika izskatīts Informatīvais ziņojums "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021.–2030. gadam"²⁵, kas paredz, ka 2021. gadā reģionālos autobusu maršrutus, kas ir paralēli vilcienu līnijām Pierīgā un posmā Rīga–Daugavpils un kuros pēc būtības tiek apkalpotas tās pašas apdzīvotās vietas, paredzēts saglabāt, bet bez valsts dotācijām. Komerciālos pārvadājumus ar autobusu regulē MK 2021. gada 6. jūlija noteikumi Nr. 486 "Noteikumi par iekšzemes regulārajiem pasažieru komerciālajiem pārvadājumiem ar autobusu"²⁶, kuri pieņemti 2021. gada 6. jūlijā. ATD savā mājas lapā ir publicējusi maršrutus un reisus ar konkrētiem izpildes laikiem, kuri var tikt veikti uz komerciāliem principiem. 2023. gada februārī tika piedāvāti deviņi maršruti: Nr. 5034 Rīga-Olaine, Nr. 6317 Rīga-Salaspils, Nr. 7020 Rīga-Jaunķemeri, Nr. 7023 Rīga-Sloka, Nr. 7983 Rīga-Daugavpils, Nr. 7493 Rīga-Ilūkste, Nr. 6255 Rīga-Sigulda, Nr. 7017 Rīga-Jelgava un Nr. 7788 Rīga-Ogre. Divos maršrutos Maršruta atļaujas bija izņēmuši pa vienam pārvadātājam, vienā – trīs pārvadātāji, viens no kuriem tā arī neuzsāka pārvadājumus. 2023. gada februārī maršrutā Nr. k6317 Rīga-Salaspils bija 68 reisi, ko bez valsts atbalsta izpildīja SIA "GALSS BUSS", bet maršrutā Nr. k7983 Rīga-Daugavpils divos reisos, pa vienam katrā virzienā, pārvadājumus veica SIA "Daugavpils autobusu parks". Tā paša gada 16. martā uzņēmums pārtrauca pārvadājumus maršrutā Nr. k7983 Rīga-Daugavpils ekonomiskā neizdevīguma dēļ. 2022. gadā SIA "Dautrans" izmēģināja veikt pārvadājumus maršrutā Nr. k7983 Rīga-Daugavpils, bet pārtrauca tā paša iemesla pēc.

2022. gadā maršrutā Nr. k7983 Rīga-Daugavpils tika veikti 2111 reisi, pārvadāti 60,3 tūkstoši pasažieru, no kuriem 16% bija pasažieri ar tiesībām braukt ar 100% braukšanas maksas atlaidēm. 2021. gadā aptuveni vienu mēnesi uz komerciāliem principiem, AS "Nordeka" veica pasažieru pārvadājumus maršrutā Nr. k5034 Rīga-Olaine, bet pēc nepilna mēneša atteicās no šiem pārvadājumiem lielo zaudējumu dēļ. Maršruts tika iekļauts dotējamo maršrutu sarakstā un 2022. gadā valsts kompensācija pārvadātājam bija 57% no izdevumiem.

1.5.7. Skolēnu pārvadājumi

Skolēnu pārvadājumi tiek veikti, lai nodrošinātu izglītojamo nokļūšanu izglītības iestādēs droši un savlaicīgi, tur, kur to nenodrošina sabiedriskais transports. Sevišķi aktuāli tas ir ņemot vērā skolu reformu, kad vairākas izglītības iestādes novados tiek slēgtas. Novadu pašvaldības pieņem savus saistošos noteikumus par izglītojamo pārvadājumiem, kuros paredz gan braucienu kompensēšanas kārtību regulārajā sabiedriskajā transportā (autobusā un vilcienā), gan, atsevišķos gadījumos, degvielas izmaksu kompensēšanu, ja skolēns tiek nogādāts uz izglītības iestādi ar privāto autotransportu, ja pašvaldība nevar nodrošināt nokļūšanu izglītības iestādē, gan kārtību, kādā tiek organizēti skolēnu autobusu pārvadājumi. Izdevumi tiek segti no pašvaldību līdzekļiem.

Saskaņā ar MK 2015. gada 28. jūlija noteikumiem Nr. 435 "Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu", pašvaldība ir tiesīga līdzfinansēt ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus reģionālās nozīmes vai pilsētas nozīmes maršrutu tīkla dotētajos maršrutos (reisos), tai skaitā tajos, kuri varētu pārvadāt skolēnus. Pašvaldība nodrošina skolēnu pārvadājumus vai nu ar savu transporta līdzekli un savu vadītāju kā pašpārvadājumu, vai slēdzot līgumu ar pārvadātāja uzņēmumu par pārvadājumu veikšanu, tas tiek klasificēts kā speciāls regulārs pārvadājums. Šos pārvadājumus regulē attiecīgi MK 2019. gada 10. decembra noteikumi Nr. 607 "Pasažieru un kravas pašpārvadājumu veikšanas kārtība" un MK 2015. gada 30. jūnija noteikumi Nr. 364 "Kārtība, kādā veicami iekšzemes pasažieru neregulārie pārvadājumi un speciālie regulārie pārvadājumi". Pirms 2021. gada administratīvi teritoriālās reformas par skolēnu pārvadājumiem atbildēja katra pagasta pašvaldība un veica atsevišķu uzskaiti. Pēc administratīvi teritoriālās reformas šī funkcija lielākā daļā pagastu pārgāja novadu pārziņā. Apvienotajos novados joprojām notiek informācijas sistēmu sakārtošana, līdz ar to detalizētāka informācija par skolēnu pārvadājumiem pagaidām nav pieejama.

Pēc Pētījuma autoru rīcībā ir informācija par 18 novadu skolēnu pārvadājumu organizēšanu, no kuriem par četriem novadiem (Cēsu, Tukuma, Talsu un Valmieras) informācija nav pilnīga. Novados, par kuriem ir pilnīga vai daļēja informācija, ir 283 maršruti, kuri apkalpo aptuveni 7 200 izglītojamo. Skolēnu pārvadājumi, lielākoties tiek veikti viena pagasta, vai vairāku blakusesošu pagastu ietvaros. Parasti tie ir divi reisi dienā – viens no rīta uz skolu un pirmsskolas izglītības iestādi, un viens pēcpusdienā no skolas un pirmsskolas izglītības iestādes. Atsevišķās pašvaldībās tiek nodrošināti vairāki reisi uz un no izglītības iestādes un arī papildu reisi vakarā no interešu nodarbībām. Skolēnu autobusi tiek norīkoti atsevišķās dienās uz valsts eksāmeniem un konsultācijām pirms tiem. Skolēnu autobusi ir tiesīgi pārvadāt tikai izglītojamos. Ja tiek pārvadāti pirmsskolas izglītības iestāžu audzēkņi, tad tiek norīkots viens pavadonis. Braukšanas maksas skolēnu autobusos nav.

SM sadarbībā ar plānošanas reģioniem plāno sagatavot priekšlikumus izmaiņām normatīvajos aktos, lai ar skolēnu autobusiem varētu pārvadāt arī citus pasažierus.

1.5.8. Koplietošanas transports

1.5.8.1. Automobiļu koplietošana un mikromobilitātes rīku koplietošana

Automobiļu koplietošana (angļu val. – car sharing) ir salīdzinoši jauns pakalpojums, kas kļuva populārs līdz ar plašāku viedtālruņu izplatību. Klients ar viedtālruņa lietotnes palīdzību atrod tuvumā novietotu automašīnu, rezervē un atbloķē to ar mobilo tālruni, veic braucienu un atstāj automašīnu jebkurā atļautā vietā operatora darbības zonā. Maksa tiek noteikta par laika vienību un/vai nobraukto attālumu un tajā ir iekļautas visas izmaksas (automašīnas noma, degviela, stāvvietas maksa, apdrošināšana u.c.).

Latvijā šobrīd ir iespēja izmantot dažādus koplietošanas pakalpojumus, kā piemēram, CARGURU. CityBee, papildus Bolt taksometru un skrejriteņu nomas pakalpojumiem, no 2022. gada septembra Rīgā un Jūrmalā ir pieejams arī Bolt Drive automašīnu koplietošanas pakalpojums. Tuvākajā laikā koplietošanas auto pakalpojumus Latvijā plāno uzsākt arī Igaunijas uzņēmums "Forus International", kas iegādājies automašīnu koplietošanas platformu "Autolevi".

Pēdējos gados visā pasaulē arvien populārāka kļūst mikromobilitātes rīku koplietošana, kas nodrošina ātru un ērtu pārvietošanos pilsētā. Pašlaik Rīgā šo pakalpojumu nodrošina virkne uzņēmumu, piedāvājot elektrisko skrejriteņu, elektrisko velosipēdu, elektrisko motorolleru un citu mikromobilitātes rīku īstermiņa nomu. Rīgā pieejams Bolt, RIDE, Tuul, Lifegarage.

Kopumā koplietošanas automobiļi ir pieejami Latvijā no 2017. gada, bet mikromobilitātes rīki (elektriskie skrejriteņi un elektriskie velosipēdi) no 2014. gada, un kopš tā laika šie pakalpojumi strauji attīstās. Šobrīd RMA automobiļu koplietošanas pakalpojumus sniedz četri uzņēmumi un mikromobilitātes pakalpojumus seši uzņēmumi, kuru skaits turpina pieaugt. Rīgā koplietošanā ir apmēram 1 700 automobiļu, un tuvāko gadu laikā šis skaits varētu pieaugt robežās no 5 000–10 000 automobiļu. Koplietošanas automobiļu skaita pieaugums veicina automobilizācijas līmeņa pieaugumu, kas savukārt palielina transportlīdzekļu skaitu Rīgā, it sevišķi Rīgas vēsturiskajā centrā un tā aizsardzības zonā. Vienlaikus ir novērojama nekontrolēta transportlīdzekļu atstāšana uz ielām un pie tirdzniecības vietām, jo autobraucēji var brīvi izvēlēties brauciena sākuma un gala punktu. Tāpat šim komercdarbības veidam ir saskatāmi arī pozitīvie aspekti, kā piemēram, daļai neregulāriem autovadītājiem ir ērti pieejamas vieglās automašīnas, līdz ar to nerodot nepieciešamību iegādāties privāto automašīnu.

1.5.9. Sabiedriskā transporta lietošana

1.5.9.1. Sabiedriskā transporta kursēšanas intensitāte un regularitāte

Lielākais maršrutu tīkla blīvums ir RMA iekšējā telpā, kur ir pārvadāts arī lielākais pasažieru skaits. Populārākie maršruti savieno galvaspilsētu Rīgu ar Jūrmalu, Jelgavu, Ādažiem, Baldoni, Ķekavu, Baložiem, Salaspili (komercpārvadājumi) un Mārupes novadu. RMA ārējā telpā maršruti, kuri savieno Rīgu ar Bausku, Limbažiem, Siguldu, bet tiešās funkcionalitātes areālā, visbiežāk izmantotie ir maršruti, kuri savieno Rīgu ar Dobeli, Cēsīm, Valmieru, Ainažiem un maršruts, kurš savieno Valmieru ar Cēsīm.

Saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu maršrutu tīklu veido, lai apmierinātu iedzīvotāju pieprasījumu pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem un nodrošinātu maršrutu tīklā iespēju apmeklēt izglītības iestādes, ārstniecības iestādes, darbavietas, valsts un pašvaldību institūcijas to normālajā (vispārpieņemtajā) darbalaikā.

Sabiedriskais transports ar valsts finansiālu atbalstu lielā daļā RMA tiek nodrošināts daudz garākā diennakts periodā. Reģionālie vietējās nozīmes maršruti kursē (atiet no galapunkta) no plkst. 04:45 līdz pusnaktij, reģionālie starppilsētu nozīmes maršruti no tālajiem galapunktiem uz Rīgu sāk reisus plkst. 02:00 un kursē līdz 23:00. Balstoties uz iedzīvotāju pārvietošanās paradumiem un līdzekļu ekonomijas nolūkos, 36% visu reisu noteikta sezonalitāte jeb kalendārais kursēšanas laiks. Kopumā ir 29 dažādi autobusu reisu kursēšanas sezonalitātes varianti, kas dod zināmu līdzekļu ekonomiju valsts budžetā, bet padara sabiedriskā transporta grafiku ļoti sarežģītu un grūti uztveramu pasažieriem.

Lielākā sezonālo maršrutu grupa ir skolu mācību laikam pielāgotie maršruti, otra lielākā sezonālā grupa ir maršruti, kuru reisi pielāgoti vasaras mazdārziņu, kapu kopšanas vai kūrorta sezonai, kad reisi tiek izpildīti brīvdienās un atsevišķās darba dienās ar intensitāti 2–3 reizes katrā virzienā. Šādi kursē 46 maršrutu reisi, attiecīgi ziemas sezonā šie reisi vai nu nekursē vispār, vai kursē atsevišķās nedēļas dienās.

Tradicionāli, atbilstoši maršrutu tīkla sadalījumam apkalpošanas daļās (lotēs), lielākā daļa reisu maršrutos kursē pēc svārsta principa. Tā kā pasažieru plūsmai ir ciklisks raksturs diennakts laikā, kam pielāgojas sabiedriskais transports, tad no rīta daļa reisu bez pasažieriem, vai ar pāris pasažieriem, dodas uz galapunktu, kurš atrodas tālāk no valstspilsētas vai cita attīstības centra, uz kurieni iedzīvotāji brauc strādāt vai mācīties, un piepildīts dodas atpakaļ. RMA iekšējā telpā un ārējā telpā līdz ~75 km no Rīgas, kā arī ap nacionālās nozīmes attīstības centriem un reģionālās nozīmes centriem, kuros izvietotas darba vietas un mācību iestādes, maršrutu reisi dienas laikā izkārtoti tā, ka no rīta, laikā no 06:30 līdz 08:30 ir vairāki reisi ar 15–30 minūšu intervālu, dienas vidū intervāls sasniedz 60–90 minūtes, bet pēcpusdienā, kad iedzīvotāji atgriežas no darba (no ~ 16.30) reisu kursēšanas intensitāte uz divarpus stundām palielinās.

Reģionālās nozīmes vilcienu maršruti kursēšanas biežumā ievēro tādus pašus principus: no rīta virzienā uz Rīgu biežāk, no Jelgavas, Tukuma-Dubultiem ik pēc pusstundas, no Ogres, ņemot vērā dīzeļvilcienus no Zilupes-Rēzeknes, Daugavpils pat biežāk kā reizi pusstundā. Dienas vidū kursēšanas intervāls palielinās līdz stundai vai ilgāk, pēc 16:30 līdz 18:30 intensitāte palielinās. No Skultes-Saulkrastiem vilcieni kursē ar divu stundu intervālu, aktīvajās stundās samazinot šo laiku līdz 1,5–1 stundai. Dīzeļvilciens no Siguldas , ņemot vērā četrus vilcienus no Valmieras un divus no Lugažiem (Valgas) katru dienu, kursē ar vienas līdz triju stundu intervālu. Ar vilcienu no Dobeles katru dienu uz mācībām un darbu Jelgavā un Rīgā vienu reizi no rīta tiek nogādāti pasažieri, vakarā ir iespēja atgriezties Dobelē. Četras reizes dienā abos virzienos tiek nodrošināta satiksme ar Daugavpili, trīs reizes ar Rēzekni, divas reizes ar Ludzu-Zilupi, vienu reizi katru dienu abos virzienos ar Madonu un Krāslavu. Nedēļas nogalēs vilciens kursē līdz Liepājai, Gulbenei, Indrai un atpakaļ.

6. tabula. Minimālais valsts garantētais sabiedriskā transporta pakalpojumu apjoms reģionālās nozīmes maršrutu tīkla valsts pasūtītajā daļā autobusu satiksmē

Pašvaldības tips	Iedzīvotāju skaits	Nodrošināmais savienojuma veids	Reisu kursēšanas biežums dienā	Maršruta rentabilitāte
Novada pilsēta	>5 000	Centru ar citām pilsētas daļām	>= 8	Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksām
Novada pilsēta	>5 000	Ar novada pilsētām un ciemiem ar iedzīvotāju skaitu <3 000	>=4	Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksām
Novads	visi	Ar tuvējiem novadiem	>=4	Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksām
Novads	visi	Novada centra savienojums ar pagastiem un tuvāko sava novada pilsētu	>=4	Pārvadātāja ieņēmumi (ieskaitot ieņēmumus par pasažieriem ar atlaidēm) >=25% no faktiskajām vai plānotajām izmaksām

Avots: Pētījuma Autori, izmantojot MK noteikumus Nr. 634

Sabiedriskā transporta pakalpojumus valstspilsētās (izņemot Ogri) organizē un finansē šo pilsētu pašvaldības.

Rīgā vienotā maršrutu tīklā tiek nodrošināta 6 tramvaju, 22 trolejbusu un 52 autobusu maršrutu satiksme. Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā pārvadāto pasažieru skaits 2022. gadā bija 93 270 987, kas ir par 26% vairāk nekā 2021. gadā, bet par 37% mazāk nekā 2019. gadā.

1.5.9.2. Sabiedriskā transporta maršrutu pārklājums

Sabiedriskā transporta pārklājumu RMA teritorijā veido reģionālās nozīmes autobusu un vilcienu maršruti, un valstspilsētu maršruti, kuri apkalpo piepilsētu teritorijas. Vislielākais reisu skaits saglabājas RMA iekšējā telpā 25 km attālumā ap Rīgu, kur reisu skaits sasniedz 101–200 un vairāk reisus darba dienā (2–46. attēls). Arī Jūrmalas, Jelgavas, Ogres un Valmieras valstspilsētu savienojumu skaits darba dienās ir ievērojams – no 71 līdz 100 reisiem. Tie ir savienojumi ar galvaspilsētu, citām pilsētām savā un blakus novados, kā arī ar apkārtējiem novadiem un pagastiem.

Sabiedriskā transporta maršrutu pārklājumu lielā mērā nosaka ne vien pilsētu tuvums, bet arī valsts galveno autoceļu izvietojums, pa kuriem reģionālās nozīmes autobusi nogādā pasažierus galvaspilsētā un no novadu centriem uz reģionu attīstības centriem. RMA teritorijā ar sabiedrisko transportu visnoslogotākie ir autoceļi A2 Rīga-Sigulda-Igaunijas robeža, A3 Inčukalns-Valmiera-Igaunijas robeža un A7 Rīga-Bauska-Lietuvas robeža, attiecīgi teritorijas ap tiem ir ar vislielāko sabiedriskā transporta pārklājumu. Lai novērstu autobusu sablīvējumu Rīgas apkārtnē, ir vērts izvērtēt iespēju veidot satiksmes mezglus tās tuvumā.

Atbilstoši apdzīvotības blīvumam un iedzīvotāju pieprasījumam, metropoles ārējā telpā, sabiedriskā transporta pārklājums ir mazāks. Tas svārstās no 11 līdz 30 reisiem darba dienās novadu attīstības centros, bet tajos, kuri atrodas uz valsts galvenajiem autoceļiem reisu skaits sasniedz 50 līdz 100 reisus dienā. Vietējās nozīmes attīstības centros un to apkārtnē reisu skaits ir ievērojami mazāks – no 1 līdz 10 reisiem.

RMA tiešās funkcionālās ietekmes areālā sabiedriskā transporta savienojumi ar reģionālās nozīmes attīstības centriem ir augsta – līdz 100 reisiem dienā. Novadu attīstības centriem tiek nodrošināti savienojumi ar 20 līdz 30 reisiem darba dienās. Pagastos ar zemāku iedzīvotāju blīvumu, pārsvarā ir līdz 10 reisiem dienā. Tuvāk RMA robežai, atsevišķās vietās tie ir trīs reisi dienā, kas nodrošina izglītojamo nokļūšanu mācību iestādēs un no tām.

Ievērojama loma sabiedriskā transporta pārklājumā ir dzelzceļa satiksmei, kas nodrošina savienojumus starp pilsētām un apkalpo lielu pasažieru skaitu savā tīklā. Maršrutos Rīga-Tukums, Rīga-Jelgava, Rīga-Olaine, Rīga-Ogre-Aizkraukle, Rīga-Sigulda tika samazināts autobusu reisu skaits, nodrošinot satiksmi ar vilcieniem. Tas ļāva saglabāt iedzīvotājiem iespēju nokļūt paredzētajā galamērķī, bet vienlaikus, samazināja autoceļu noslodzi un sastrēgumus galvaspilsētas ielās, kā arī samazināja kaitīgo izmešu daudzumu. Reisu skaits RMA apdzīvotājās vietās attēlots Plāna 3. pielikuma 3. attēlā.

Maršrutu tīkls ir mainīgs, jo ik gadu tajā tiek veiktas izmaiņas atbilstoši iedzīvotāju pieprasījumam un vajadzībām. Lai nodrošinātu STP Likumā noteikto prasību izpildi, SM sadarbībā ar ATD turpina darbu pie sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstības virzieniem laika periodā no 2021.–2030.gadam²⁷ īstenošanas, atbilstoši kuriem galvenais pasažieru pārvadāšanas veids maršrutos ar lielu pasažieru plūsmu ir dzelzceļa pārvadājumi. Savukārt pārvadājumi ar autobusiem tiek veikti vietās, kur vilcieni nekursē, vai arī kā pārvadājumi, kas pieved pasažierus vilcienu satiksmei, tādējādi nokļūšanai galamērķī integrējot vairākus sabiedriskā transporta veidus. Šāda saskaņota transportu kustība palielina pasažieru mobilitātes iespējas, kā arī dažos gadījumos galamērķī iespējams nokļūt ātrāk, izmantojot vilciena un autobusu savienojumu un šāds savienojums var būt līdzvērtīga vai pat labāka mobilitātes iespēja salīdzinājumā ar pārvietošanos tikai ar autobusu.

Pēdējo četru gadu tendences liecina, ka reģionālais maršrutu tīkls ir būtiski mainījies – vēl 2019. gadā nobraukums reģionālās nozīmes pārvadājumiem ar autobusiem ieņēma lielu īpatsvaru kopējā reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, bet jau 2022. gadā, veicot reģionālās nozīmes pārvadājumu ar autobusiem maršrutu un reisu slēgšanu, bet vilcienu segmentā atbilstoši vilcienu sastāvu kapacitātei palielināts reisu skaits un virzieni, kopumā nobraukums autobusu pārvadājumos samazināts par 7,91 milj. kilometru, kas ir 10% no 2019.gada apjoma (skatīt 1.attēlu). Šāds reģionālās nozīmes pārvadājumos ar autobusiem maršrutu tīkla apjoma samazinājums ir sasniegts, galvenokārt, samazinot reisu skaitu virzienos, kur primāri kursē vilciens un potenciāli ir izveidoti komercmaršruti (piemēram, Jūrmalas, Jelgavas, Ogres, Siguldas, Salaspils, Daugavpils virzienos), samazinot reisu skaitu posmos, kurus var apkalpot ar vilcienu satiksmi, un, samazinot reisu skaitu maršrutos, kas apkalpo apdzīvotas vietas, kuras tiek apkalpotas arī ar pilsētas nozīmes sabiedrisko transportu, kā arī slēdzot reisus, kuros pasažieru skaits bija niecīgs, tajā skaitā arī tā saucamos – tehniskos reisus (~4,3% no kopējā maršrutu tīkla apjoma samazināšanas līgumos, kas noslēgti uz ilgtermiņa periodu). Ievērojot to, ka sabiedriskā transporta rentabilitāte reģionālā maršrutu tīklā ir atkarīga no pasažieru plūsmas, reisu skaita un braukšanas maksas apmēra, tad attiecīgi maršrutu tīkla uzturēšana tiešā veidā ietekmē valsts budžeta izdevumus, kas nepieciešami sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanai.

1.5.9.3. Sabiedriskā transporta maršrutu savienojamība

Skolēnu maršruti tiek organizēti vietās, kur skolēni nevar nokļūt uz skolu ar sabiedrisko transportu. Tomēr ir atsevišķas vietas, kur skolēni no sabiedriskā transporta pārsēžas skolēnu autobusos, lai nokļūtu skolās. Tādas ir Cēsu novadā, Ogres novadā un Talsu novadā. Tā kā detalizēta informācija par skolēnu pārvadājumiem nav pieejama, precīzākas informācijas nav.

Dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls un tam ir arī zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar autobusu satiksmi – ātrums, nav sastrēgumu, ērtāk sēdēt un pārvadāt bagāžu, lētākas biļetes, iedzīvotāji, kur tas ir iespējams, izvēlas vilcienu satiksmi. Lai nodrošinātu iespēju nokļūt līdz vilcienam, ATD kopā ar plānošanas reģioniem, ir izveidojusi autobusu reisus, kuri no tuvākām un tālākām vietām, pieved pasažierus pie dzelzceļa stacijām. RMA iekšējā telpā šādi reisi ir noorganizēti pie Saulkrastu, Carnikavas, Ogres, Jelgavas, Dubultu un Tukuma stacijām, RMA ārējā telpā pie Līgatnes, Skrīveru stacijām, Aizkraukles dzelzceļa staciju ar autoostu savieno autobuss, kura reisi ir pieskaņoti katram vilciena reisam. Tiešās funkcionālās ietekmes areālā autobusu reisi pieved un aizved no Cēsu un pieved pie Jāņmuižas stacijas, bet ciešā RMA tuvumā pieved un aizved no Pļaviņu stacijas. Valmierā autoostu ar dzelzceļa staciju savieno seši pilsētas autobusu maršruti. Pretī katram vilcienam ir autobuss, kurš pieved un aizved pasažierus gan uz dažādiem pilsētas rajoniem, gan uz autoostu, lai varētu doties tālāk. Diemžēl, atsevišķi reģionālās vietējās nozīmes autobusu maršruti nav saskaņoti ar vilcienu pienākšanas laikiem.

Jelgavā 11 pilsētas autobusu maršruti un 6 reģionālās vietējās nozīmes autobusu maršruti kursē gar dzelzceļa staciju "Jelgava", pieci pilsētas autobusi un trīs reģionālās nozīmes autobusi kursē gar staciju "Cukurfabrika", viens pilsētas autobuss kursē gar staciju "Ozolnieki".

Rīgas pilsētā no 23 dzelzceļa stacijām un pieturas punktiem, tikai pie deviņiem var piekļūt ar sabiedrisko transportu, kur attālums no sabiedriskā transporta pieturas līdz dzelzceļa stacijai vai pieturas punkta ir līdz 350 metriem.

1.5.9.4. Apdzīvotu vietu sasniedzamība

Novērtējot sabiedriskā transporta pieejamību RMA, secināms, ka 10% ciemu iedzīvotāji nevar nokļūt darba vietās un atgriezties no tām ar sabiedrisko transportu, ja vien viņu darba vietas nav savā ciemā, 9% apdzīvoto vietu nav savienojumu ar blakus novadiem, bet 7% nav sabiedriskā transporta savienojuma ar tuvāko attīstības centru. Jāatzīmē, ka tikai 6% gadījumu šajās apdzīvotajās vietās bija vairāk nekā 100 reģistrētu iedzīvotāju.

Problēmas veidojas ciemos, kas sākotnēji bijuši dārziņu un vasarnīcu rajoni, bet ir pārveidoti par pastāvīgas dzīvošanas vietām, arī jaunajos ciemos, kuri veidojas no vecajām apdzīvotajām vietām attālās pļavās un mežos, kur sabiedrisko transportu grūti nodrošināt. Ir attālas vietas, kur sabiedriskā transporta pietura no dzīvesvietas atrodas vairāk nekā 3 km attālumā, kas neveicina sabiedriskā transporta izmantošanu.

Trešā problēma radusies līdz ar administratīvi teritoriālo reformu, kad pēc vairāku novadu apvienošanas jaunajam novada centram nav transporta savienojumu ar daļu novada pagastu un ciemu, kā tas ir Mārupes novadā un Ropažu novadā ar administratīvo centru Ulbrokā. Sabiedriskā transporta pieejamības novērtējums attēlots Plāna 3. pielikuma 2. tabulā.

Ar sabiedrisko transportu no Babītes pagasta apdzīvotajām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Mārupi, nebraucot caur Rīgu, no Olaines pagasta apdzīvotām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Olaini, no Garkalnes pagasta apdzīvotām vietām nevar nokļūt uz novada attīstības centru Ulbroku, no Ķekavas pagasta apdzīvotām vietām Jaunsils, Plakanciems, Mellupi nevar nokļūt Ķekavā no Baložu pilsētas Ķekavā var nokļūt pārsēžoties pieturā "Baložu pagrieziens" sabiedriskajā transportā, kurš dodas uz novada centru pa autoceļu A7. Tiešās funkcionālās ietekmes areālā ir apdzīvotās vietas, no kurām iedzīvotāji dodas uz tuvāko attīstības centru un līdz šim nav izteikuši pretenzijas, ka nevar doties uz sava novada centru. Mūsdienās, kad lielāko daļu pakalpojumu var saņemt attālināti, vajadzība katru dienu nokļūt sava novada administratīvajā centrā ir sarukusi līdz minimumam vai pat vispār zudusi.

Izvērtējot sabiedriskā transporta nodrošinājumu atbilstoši STP likumam, secināms, ka 56 ciemu iedzīvotāji nevar nokļūt darba vietās un atpakaļ, ja vien viņu darba vieta nav viņu dzīves vietas tuvumā. Visas novadu pilsētas ar iedzīvotāju skaitu virs 5 000 ir savienotas ar citām novada pilsētām ar iedzīvotāju skaitu zem 3 000 iedzīvotāju vismaz 4 reizes dienā. Šādas pilsētas ir Koknese un Jaunjelgava Aizkraukles novadā, savienojumu skaits dienā ir attiecīgi 36 un10 gan reģionālajos vietējās nozīmes, gan starppilsētu nozīmes maršrutos, Līgatne Cēsu novadā savienota ar Cēsīm ar 8 reisiem, Ķegums Ogres novadā ar Ogri 12 reizes dienā. Limbažu novadā ir vairākas pilsētas, kurās ir mazāk nekā 3 000 iedzīvotāju un tās ar novada centru Limbažiem ir savienotas sekojoši: Ainaži 9 reizes, Salacgrīva 13 reizes un Staicele 8 reizes dienā. Likums neregulē sabiedrisko transportu pilsētās un ciemos ar iedzīvotāju skaitu starp 3 000 un 5 000 iedzīvotājiem. Šobrīd ir trīs tādas pilsētas: Kandava, Saulkrasti un Vangaži. Šīs pilsētas ir savienotas gan ar lielākām pilsētām, gan ar tuvākiem ciemiem vairāk nekā 8 reizes dienā. Ciemi ar iedzīvotāju skaitu virs 3 000 ir pieci: Carnikava, Jaunmārupe, Jaunolaine, Ozolnieki un Piņķi. No Piņķiem uz sava novada centru var nokļūt pārsēžoties Rīgā.

2. RMA sabiedriskā transporta attīstība

2.1. Politiskās, ekonomiskās, sociālās un tehnoloģiju vides analīze

2.1.1. Politiskās un sociālās vides analīze

Ņemot vērā informācijas un komunikāciju tehnoloģiju (turpmāk – IKT), tai skaitā lietu interneta attīstību, apmēram pēdējo 10 gadu laikā ir radīta jauna mobilitātes koncepcija jeb mobilitāte kā pakalpojums: digitāla platforma ar integrētiem pakalpojumiem, ieskaitot visu transporta veidu maršrutu plānošanu, biļešu rezervēšanu un iegādi no brauciena sākuma punkta līdz beigu punktam. Mobilitāte kā pakalpojums ietver visus iespējamos transporta veidus, izņemot privāto autotransportu: dzelzceļa transports, autobusu transports, autobusu transports pēc pieprasījuma, taksometri, nomas automobiļi, koplietošanas automobiļi, skrejriteņi, elektriskie velosipēdi u.c.. Šī koncepcija ir ES ilgtspējīgas un viedas mobilitātes pamats sabiedriskā transporta jomā.

Mobilitātes kā pakalpojuma koncepcija ir radusies Somijā 2014. gadā. Atbilstoši "MaaS Global" Oy veiktajiem aprēķiniem viens privātais automobilis vidēji mēnesī tiek noslogots tikai par 4% no braukšanai pieejamā laika, savukārt Somija importē 100% no visiem automobiļiem. Līdz ar to, Somijas valdība veica stratēģisku izvēli attīstīt sabiedrisko transportu un investēt IKT attīstībā, ņemot vērā Somijas kvalificēto un daudzskaitlīgo darbaspēku šajā nozarē.

Mobilitātes kā pakalpojuma attīstība vienlaikus prasa iedzīvotāju mobilitātes paradumu maiņu, jo satiksmes dalībniekiem ir jāgūst pārliecība, ka alternatīvu mobilitātes veidu izmantošana salīdzinājumā ar privāto autotransportu var nodrošināt līdzvērtīgu vai labāku mobilitātes kvalitāti un efektivitāti (piemēram, samazināts brauciena ilgums un izmaksas).

Iepriekšējā desmitgadē Latvijas un tai skaitā RMA iedzīvotājiem bija tendence izmantot labklājības pieaugumu un biežāk pārvietoties ar privāto autotransportu. Tas ir objektīvs iemesls reti apdzīvotās lauku teritorijās, kur privātais autotransports ir galvenais iedzīvotāju pārvietošanās veids.

Cilvēku pārvietošanās paradumus būtiski ietekmēja 2020. gada Covid-19 pandēmija un ar to saistītie Latvijas valdības ieviestie pārvietošanās ierobežošanas pasākumi. Pandēmijas radītie ierobežojumi visbūtiskāk skāra tieši sabiedrisko transportu, kas izmainīja iedzīvotāju pārvietošanās modālo sadalījumu par labu privātajam autotransportam. Tai pašā laikā bija novērojama velotransporta un citu mikromobilitātes līdzekļu izmantošana kā alternatīva sabiedriskajam transportam.

Vienlaikus ar e-komercijas attīstību pieauga attālinātais darbs, attīstoties attālinātās komunikācijas platformām (MS Teams, Zoom u.c.). Ja 2019. gadā ES attālināti strādāja tikai ap 5% nodarbināto, Latvijā vēl mazāk – 3%, bet visvairāk Somijā – 15%, tad 2020. gada aprīļa un maija mēnešos Latvijā attālināti strādāja 18% strādājošo (ES – vidēji 37%), bet, piemēram, Somijā 61% darbinieku strādāja no mājām.

Pēc - pandēmijas periodā ir sagaidāma pakāpeniska mobilitātes paradumu maiņa, pieaugot sabiedriskā transporta īpatsvaram modālajā sadalījumā.

2.1.2. Ekonomiskās vides analīze

2020. gadā Latviju un visu pasauli ietekmēja COVID-19 ierobežojumu izraisītā ekonomiskā krīze, kam sekoja Krievijas agresijas karš pret Ukrainu 2022. gada februārī. Transporta nozari negatīvi ietekmēja straujais degvielas cenu kāpums, it sevišķi reģionālos sabiedriskā transporta pārvadātājus, ko izraisīja ES sankciju piemērošana pret Krievijas Federāciju. Ir sagaidāms, ka vidēja termiņa periodā nav sagaidāms būtisks iekšzemes kopprodukta (turpmāk – IKP) pieaugums, kas attiecīgi ietekmēs arī valsts un pašvaldību budžeta ieņēmumus. Atbilstoši Latvijas Bankas publiski pieejamajai informācijai makroekonomiskās prognozes joprojām tiek sagatavotas augstas nenoteiktības apstākļos, un Latvijas Bankas prognozētais IKP pieauguma temps ir 2023. gadā 0,5%, 2024. gadā 3,7% un 2025. gadā 3,3%, vienlaikus saglabājoties augstam inflācijas (patēriņa cenu indeksa) pieauguma tempam (attiecīgi 10,0%, 2,7% un 2,6% iepriekš minētajā laika periodā).

Eiropas Zaļais kurss (priekšlikumu kopums "Fit for 55") uzliek ES dalībvalstīm par pienākumu ieviest ilgtspējīgas mobilitātes pasākumus, tai skaitā laika posmā līdz 2030. gadam nodrošināt sabiedriskā transporta bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu no jauna iegādātajiem transportlīdzekļiem. Latvijai pieejamie ES strukturālie un investīciju fondu, kā arī ANM līdzekļi laika periodā līdz 2030. gadam ir ierobežoti, lai nodrošinātu visas transporta zaļināšanai nepieciešamās infrastruktūras izbūvi un ritošā sastāva nomaiņu, līdz ar to, valsts budžeta dotāciju apjoms sabiedriskā transporta pārvadājumiem visdrīzāk būtiski nepārsniegs 2022. gada līmeni un prognozēto IKP pieauguma tempu.

2.1.3. Tehnoloģiju vides analīze

Sabiedriskā transporta, līdzīgi kā jebkuras citas tautsaimniecības apakšnozares, attīstība notiek ļoti dinamiskā tehnoloģiskajā vidē. Līdz ar to, sabiedriskā transporta IKT sistēmas morāli noveco jau pāris gadu laikā. Vienlaikus tas nodrošina jaunāko tehnoloģisko sasniegumu izmantošanu situācijā, kad sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējam ir jānomaina amortizētā biļešu vai transporta līdzekļu pārvaldības sistēma.

Mobilitātes kā pakalpojuma kontekstā jaunākā attīstības tendence ir uz norēķinu kontu balstīta biļešu sistēma (angļu val. account based ticketing) salīdzinājumā ar karšu sistēmu (angļu val. media based ticketing), kur visa informācija tiek glabāta elektroniskajās kartēs (piemēram, e-talonos). Uz norēķinu kontu balstīta biļešu sistēma jau daļēji tiek ieviesta Latvijā, piemēram, izmantojot koda biļetes un mobilās aplikācijas biļešu iegādei un validēšanai Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā. Viena no pirmajām pilsētām pasaulē, kur 2004. gadā tika ieviesta šāda biļešu sistēma, bija Tallinas pilsēta.

Satiksmes dalībnieks, iekāpjot transporta līdzeklī, ar mobilās aplikācijas palīdzību reģistrējas braucienam, un pēc brauciena(u) beigām mobilajā aplikācijā paziņo par brauciena beigām. Transporta pakalpojumu biļešu tirgotājs no satiksmes dalībnieka bankas konta noņem naudas summu, kas atbilst izmantotajiem multimodālā transporta veidiem un braukšanas ilgumam vai attālumam.

Atbilstoši jaunākajām tehnoloģiskajām tendencēm elektroniskās biļetes vairs netiek kodētas (piešķirti QR vai citi svītrkodi), bet, satiksmes dalībniekam iekāpjot transporta līdzeklī, mobilā aplikācija automātiski informē biļešu tirgotāju par brauciena sākumu un attiecīgi arī par brauciena beigām. Tas nozīmē, ka sabiedriskajā transportā vispār vairs netiek izmantotas biļetes to klasiskajā izpratnē.

Šobrīd pārsvarā pasaulē sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji izmanto sev piederošas biļešu un transporta līdzekļu pārvaldības sistēmas (metropolēm tā ir standarta programmatūra, bet nelielām pilsētām tā ir pārsvarā oriģinālprogrammatūra). Ņemot vērā uz norēķinu kontu balstītas biļešu sistēmas attīstību, kur tiek plaši izmantota mākoņa IKT tehnoloģija, sabiedriskā transporta pakalpojumu uzņēmumi sāk aizvien vairāk izmantot programmatūras kā pakalpojuma (angļu val. software as a service) servisu. Vienlaikus IKT sistēmu ražotāji piedāvā koncesijas līgumus, kur sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējam nav jāmaksā par programmatūras iegādi, kas maksā vairākus miljonus EUR, bet samaksa tiek veikta fiksētā laika periodā no sabiedriskā transporta biļešu realizācijas ieņēmumiem. Vienlaikus digitālo tehnoloģiju un elektrisko transportlīdzekļu attīstība veicina dažādu mikromobilitātes veidu – kopbraukšanas, automobiļu koplietošanu, elektriskās piedziņas mopēdu un velosipēdu – aizvien straujāku attīstību. Salīdzinājumā ar sabiedrisko transportu mikromobilitātes risinājumi ir izdevīgi situācijās, kad vienam cilvēkam ir nepieciešams pārvietoties nelielā attālumā. No pilsētplānošanas viedokļa mikromobilitāte, pateicoties videi draudzīgam enerģijas avotam un nelielai aizņemtajai telpai, var palīdzēt risināt sastrēgumus Rīgas pilsētā, ko rada zema pasažieru piepildījuma privāto automobiļu satiksme.

2.2. Sabiedriskā transporta maršrutu tīkla pilnveidošanas pamata principi

2.2.1. Maršrutu tīkla optimizācija

Saskaņā ar Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021.–2027. gadam Latvijas sabiedriskā transporta sistēmas kodols ir dzelzceļa pasažieru pārvadājumi. Ņemot vērā, ka lielākā daļa ikdienas reģionālās satiksmes ir saistīta ar Rīgas valstspilsētu un Rīgas valstspilsētas pasažieru pārvadājumi veido lielāko sabiedriskā transporta īpatsvaru RMA, nepieciešams reorganizēt sabiedriskā transporta tīklu, balstoties uz šādiem principiem.

• Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir jākļūst par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu.

• Kur iespējams reģionālie autobusu maršruti būtu jānovirza uz dzelzceļa stacijām, lai izvairītos no pārāk daudzu reģionālo autobusu maršrutu iebraukšanas Rīgas valstspilsētā. Pievedošo autobusu maršrutu grafiki būtu jāsaskaņo ar regulārā intervāla vilcienu kustības grafiku, lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību.

• Reģionālie autobusu maršruti, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem, būtu jāslēdz vai jāsamazina to kursēšanas biežums, lai izvairītos no dublēšanās ar dzelzceļa tīklu. Turklāt maršrutu slēgšana radīs jaunas iespējas attīstīt komerciālos pasažieru pārvadājumus, pieņemot, ka komerciālie pārvadātāji nekonkurēs ar valsts subsidētajiem reģionālajiem autobusu maršrutiem.

• Pierīgas reģionālie autobusu maršruti jāintegrē Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (pakalpojuma pārklājums, brauciena laiks, braukšanas ērtības) un finansiālās pieejamības aspektus (pilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu paplašināšana ārpus Rīgas valstspilsētas robežām, atkarībā no izvēlētā maršruta, varētu izmaksāt vairāk salīdzinot ar sagaidāmajiem ietaupījumiem no reģionālo autobusu maršrutu slēgšanas).

• Reģionālie autobusu maršruti ar zemu maršrutu/ autobusu piepildījumu un augstu izdevumu subsīdiju likmi (75%–85% un vairāk) ir jānodala no esošā reģionālo autobusu maršrutu tīkla. Šo tīklu varētu attīstīt, izmantojot "transports pēc pieprasījuma" principu, izmantojot mazākus un efektīvākus transportlīdzekļus kombinācijā ar kopīgu valsts un pašvaldību finansējumu.

Mikromobilitātes risinājumu ieviešana, lai nodrošinātu "pēdējās jūdzes" piekļuvi sabiedriskajam transportam, kur tradicionālie sabiedriskā transporta pakalpojumi ir pārāk dārgi vai tehniski nav iespējami.

Lai palielinātu braucienu skaitu sabiedriskajā transportā, pakalpojumam ir jābūt efektīvam ar minimālu brauciena laiku, biežam un saprotamam attiecībā uz brauciena apmaksas nosacījumiem.

Reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pārvadājumu tīkls ir jāveido ar aprēķinu, ka dzelzceļš ir sabiedriskā transporta mugurkauls, līdz ar to maršrutu tīklā būs jāveic izmaiņas 2025. gadā pēc jauno EMU nodošanas ekspluatācijā pabeigšanas 2024. gadā.

Pasažieru dzelzceļa satiksme var ietekmēt autobusu pasažieru skaitu vairākos veidos – gan pozitīvi, gan negatīvi. Konkrētās pasažieru dzelzceļa satiksmes ietekme uz autobusu pasažieru skaitu ir atkarīga no dažādiem faktoriem, tostarp no dzelzceļa infrastruktūras atrašanās vietas un īpašībām, autobusu pakalpojumu kvalitātes un pieejamības, kā arī no braucēju pārvietošanās paradumiem. Dzelzceļš var papildināt autobusu satiksmi, nodrošinot papildu tranzīta iespējas un uzlabojot savienojamību starp transporta veidiem. Tomēr citos gadījumos pasažieru dzelzceļš var konkurēt ar autobusu pakalpojumiem, piedāvājot pasažieriem ātrāku un ērtāku pakalpojumu. Piemēram, starp Rīgu un Daugavpili ir pieci vilcienu reisi dienā ar biļetes cenu no 7,25 EUR līdz 7,95 EUR. Brauciena ilgums ir no 2 stundām un 47 minūtēm līdz 3 stundām un 32 minūtēm. Turpretī vēl nesen no Rīgas uz Daugavpili kursēja līdz pat deviņiem starppilsētu autobusu reisiem, kuru cena bija 8,90 EUR un brauciena ilgums bija aptuveni 4 stundas. 2023. gada 16. martā šis maršruts, ko apkalpoja SIA "Daugavpils autobusu parks", tika slēgts, jo neizturēja konkurenci ar dzelzceļa transportu.

2.2.2. Skolēnu pārvadājumu integrācijas principi kopējā sabiedriskā transporta sistēmā

Skolēnu pārvadājumi tiek veikti, lai nodrošinātu izglītojamo nokļūšanu izglītības iestādēs droši un savlaicīgi, kur to nenodrošina sabiedriskais transports. Sevišķi aktuāli tas ir gadījumos, kad izglītības iestāžu tīkla optimizācijas rezultātā vairākas izglītības iestādes pašvaldības teritorijā tiek slēgtas. Novadu pašvaldības pieņem savus saistošos noteikumus par izglītojamo pārvadājumiem, kuros paredz braucienu kompensēšanas kārtību regulārajā sabiedriskajā transportā (autobusā un vilcienā). Saistošie noteikumi paredz arī kārtību, kādā tiek organizēti skolēnu autobusu pārvadājumi.

Skolēnu pārvadājumu izdevumi tiek segti no pašvaldību budžeta līdzekļiem. Saskaņā ar MK 2015. gada 28. jūlija noteikumiem Nr. 435 "Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu", pašvaldība ir tiesīga līdzfinansēt ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus reģionālās nozīmes vai pilsētas nozīmes maršrutu tīkla dotētajos maršrutos (reisos), tai skaitā tajos, kuri varētu pārvadāt skolēnus. Pašvaldība nodrošina skolēnu pārvadājumus vai nu ar savu transporta līdzekli un savu vadītāju kā pašpārvadājumu, vai, slēdzot līgumu ar pārvadātāja uzņēmumu par pārvadājumu veikšanu, tas tiek klasificēts kā speciāls regulārs pārvadājums.

Trīspadsmit Latvijas novados – 247 maršruti, kas apkalpo apmēram 6,5 tūkstošus izglītojamo. Pirms 2021. gada administratīvi teritoriālās reformas par skolēnu pārvadājumiem atbildēja katra pagasta pašvaldība un veica atsevišķu uzskaiti. Pēc administratīvi teritoriālās reformas šī funkcija lielākā daļā pagastu pārgāja novadu pārziņā. Apvienotajos novados joprojām notiek informācijas sistēmu sakārtošana, līdz ar to detalizētāka informācija par skolēnu pārvadājumiem pagaidām nav pieejama.

Skolēnu pārvadājumi galvenokārt tiek veikti viena pagasta vai vairāku blakus esošu pagastu ietvaros. Parasti tie ir divi reisi dienā – viens no rīta uz vispārizglītojošo skolu vai pirmsskolas izglītības iestādi, un viens pēcpusdienā no vispārizglītojošās skolas vai pirmsskolas izglītības iestādes. Atsevišķās pašvaldībās tiek nodrošināti vairāki reisi uz un no izglītības iestādes, kā arī papildu reisi vakarā no interešu izglītības nodarbībām. Papildus iepriekš minētajam, skolēnu autobusi tiek norīkoti atsevišķās dienās uz valsts eksāmeniem un konsultācijām pirms tiem. Skolēnu autobusi ir tiesīgi pārvadāt tikai izglītojamos. Ja tiek pārvadāti pirmsskolas izglītības iestāžu audzēkņi, tad tiek norīkots viens pavadonis. Braukšanas maksas skolēnu autobusos nav. Jūrmalas valstspilsētas skolēnu maršrutos ar valstspilsētas saistošajiem noteikumiem ir noteikts, ka šajos autobusos var braukt arī pedagogi. Balstoties uz pašvaldību ierosinājumiem un SM īstenoto politiku sabiedriskā transporta pārvadājumu efektivitātes paaugstināšanai, pakāpeniski skolēnu maršruti tiek iekļauti regulārā sabiedriskā transporta maršrutu tīklā. 2022. gada beigās trešā daļa (146) no visiem RMA regulārajiem maršrutiem bija pielāgota skolēnu vajadzībām un to kursēšanas laiki saskaņoti ar izglītības iestāžu mācību laikiem. Līdz ar to izglītības iestāžu brīvlaikā šo maršrutu reisi kursē retāk vai nekursē vispār. Pārsvarā maršrutu reisi kursē no 1. septembra līdz 31. maijam, bet atsevišķos gadījumos, lai nodrošinātu vidusskolas skolēnu nokļūšanu izglītības iestādēs, šis kursēšanas periods ir pagarināts līdz 9. vai 20. jūnijam.

Skolēnu pārvadājumu integrācija kopējā sabiedriskā transporta maršrutu tīklā atkarīga no pašvaldību prioritātēm, kā arī finanšu resursiem pārvadājumu nodrošināšanai. Piemēram, četros Pierīgas novados 2022. gadā skolēnu pārvadājumiem tika izlietoti 1,12 miljoni EUR. Pašvaldības uzskata, ka tādā veidā skolēni tiks droši un savlaicīgi nogādāti skolā un uz mājām, vienlaikus apkalpojot arī iedzīvotājus no tālākajām apdzīvotām vietām un viensētām. Pašvaldības, kurām nav pieejami nepieciešamie budžeta līdzekļi, vēršas attiecīgajā plānošanas reģionā vai ATD ar lūgumu iekļaut kādu apdzīvoto vietu sabiedriskā transporta maršruta kustību sarakstā, lai nodrošinātu skolēnu nokļūšanu izglītības iestādē un atpakaļ. Izvērtējot iespējamo pasažieru skaitu, autoceļus, pa kuriem plānots organizēt skolēnu pārvadājumus, un ekonomiskos apsvērumus, Sabiedriskā transporta padome lemj par šo maršrutu vai atsevišķu reisu iekļaušanu sabiedriskā transporta tīklā. Jāpiebilst, ka pārsvarā gadījumu pašvaldības nevēlas līdzfinansēt bijušos skolēnu maršrutus pēc tam, kad tie ir iekļauti reģionālo autobusu maršrutu pārvadājumu tīklā. Masveidīga skolēnu maršrutu iekļaušana sabiedriskā transporta maršrutu tīklā nav iespējama un lietderīga, jo ir jāvērtē katrs maršruts atsevišķi ATD kopā ar plānošanas reģioniem un pašvaldībām.

Secināms, ka ir lietderīgi integrēt skolēnu pārvadājumus kopējā maršrutu tīklā iespējams blīvi apdzīvotās vietās, kur ir pieejama vai varētu tikt nodrošināta regulārā sabiedriskā transporta satiksme (piemēram, Ķekavas, Olaines novadu pašvaldībās). Veiksmīgs piemērs šādai integrācijai ir Salaspils novada pašvaldība, kur prognozētais pašvaldības budžeta līdzekļu ietaupījums sasniegs līdz 100 000 EUR gadā. Mazapdzīvotās vietās, kur ir zems sabiedriskā transporta reisu piepildījums, ieteicams izskatīt iespēju apvienot skolēnu pārvadājumus ar transportu pēc pieprasījuma. Tāpat skolēnu maršrutu integrācija atkarīga no vietējo pašvaldību vēlmes nodot atsevišķus maršrutus valsts kopējā maršrutu tīklā, kā arī finansiālajām iespējām nodrošināt skolēnu pārvadājumus un nodrošināt pēc iespējas pieejamākus transporta pakalpojumus skolēniem (Ķekavas pašvaldības piemērs), kā arī masveidīga skolēnu maršrutu iekļaušana sabiedriskā transporta maršrutu tīklā nav iespējama un racionāla, jo bieži skolēnu maršruti iet pa maziem vai meža ceļiem un nodrošina tikai dažu skolēnu nokļūšanu skolās. Ar ATD noslēgto sabiedriskā transporta pārvadājumu līgumu ietvaros pārvadātājiem nav ekonomiski izdevīgi mainīt reģionālās nozīmes maršrutu tīklu, lai to pielāgotu skolēnu pārvadājumiem.

2.2.3. Sabiedriskā transporta konkurētspēja un komercializācijas principi

Šobrīd komercpārvadājumi tiek veikti tikai vienā maršrutā – Nr. k6317 "Rīga-Salaspils", ko nodrošina SIA "Galss Buss". Šis ir pasažieru skaita ziņā otrs lielākais autobusu pasažieru pārvadājumu maršruts Latvijā pēc maršruta Nr. 7480 "Rīga-Bauska", un 2022. gadā tajā tika pārvadāti 532 212 pasažieru, turklāt tas ir maršruts ar ceturto augstāko autobusu noslodzi (20,62 pasažieri). Atbilstoši SIA "Galss Buss" sniegtajai informācijai uzņēmums izveidoja maršrutu "Rīga-Salaspils" 1995. gadā, un tas ir visilgāk strādājošais komerciālais maršruts Latvijā. Maršruts ir rentabls tāpēc, ka tiek nodrošināti transporta pakalpojumi Salaspils pilsētā, vedot pasažierus uz pieciem galapunktiem (pilsētas apkaimēm, kas atrodas salīdzinoši tālu no Salaspils dzelzceļa stacijas). Papildus tam SIA "Galss Buss" saņem finansējumu no Salaspils novada pašvaldības skolēnu un pensionāru pārvadāšanai. Līdzīgi kā citi līdz šim uzsāktie un neveiksmīgie komerciālie maršruti, arī "Rīga-Salaspils" maršruts nevar biļešu cenu ziņā konkurēt ar reģionālajiem dzelzceļa pārvadājumiem.

Pašlaik sabiedriskā transporta pārvadātāji uzskaita šādas transportu maršrutu komercializācijas problēmas.

• Salīdzinoši lielais bezmaksas pasažieru skaits reisos. Pārvadātājiem ir pienākums bez maksas pārvadāt pasažierus, kuriem saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumu pienākas braukšanas maksas atvieglojumi.

• Ņemot vērā pasažieru ierobežoto maksātspēju, pārvadātāji nevar palielināt biļešu cenas. Vienlaikus reisu rentabilitātes nodrošināšanai ir nepieciešams vismaz 50% reisa noslodze.

• Nespēja konkurēt ar reģionālo dzelzceļa transportu maršrutos, kas atrodas tuvu dzelzceļa tīklam, jo autobusu pārvadātāji nevar piedāvāt dzelzceļa pārvadājumiem līdzvērtīgas vai zemākas biļešu cenas;

• Tirgus nenoteiktība un pārvadājumu līguma (licences) darbības termiņš. Lai nodrošinātu pamatlīdzekļu (ritošā sastāva) amortizāciju un tās iecenošanu pārvadājumu tarifos, pārvadātājiem ir jābūt garantijām pārvadājumu veikšanai 5–10 gadu periodā, kas atbilst pamatlīdzekļu nolietojuma periodam, bet šobrīd licences tiek piešķirtas uz trim gadiem.

Ņemot vērā augstāk minētās problēmas, ir secināms, ka balstoties uz līdzšinējo pieredzi, vienā maršrutā komercpārvadājumi nav iespējami vienlaikus ar valsts dotētiem pārvadājumiem. Tāpat ņemot vērā 2022. gada 8. septembra Eiropas tiesas spriedumu lietā C-614/2040, Latvijas valstij kā ES dalībvalstij būs pienākums kompensēt komercpārvadātājiem bezmaksas pasažieru pārvadāšanas izmaksas, līdz ar to, situācija komercpārvadājumos varētu uzlaboties, un pārvadātāji varētu būt ieinteresēti komercpārvadājumu veikšanā. Lai novērstu negodīgu praksi gan regulārajos sabiedriskā transporta pakalpojumos, gan komercpārvadājumos, jāsakārto personu ar braukšanas maksas atvieglojumiem reģistrs un identifikācijas līdzekļi.

Ņemot vērā iedzīvotāju pieprasījumu no lielākām apdzīvotām vietām ātrāk nokļūt galvaspilsētā, paralēli regulārajiem sabiedriskā transporta pārvadājumiem, kas apkalpo visas vai lielāko daļu maršrutā esošo pieturu, varētu veidot ekspreša reisus uz komerciāliem pamatiem ar vienu līdz trim pieturām, vienlaicīgi samazinot "lēno" reisu skaitu. Šādi pārvadājumi varētu būt maršrutos "Rīga-Cēsis", "Rīga-Valmiera", "Rīga-Jelgava", "Rīga-Sigulda", "Rīga-Olaine", "Rīga-Ogre" un citi. Pēc Rail Baltica dzelzceļa līnijas atklāšanas un regulāras iekšzemes satiksmes ieviešanas šo reisu grafiks būtu jāpārskata.

Komercreisus (t.sk. ekspreša reisus) varētu nodrošināt maršrutos ar salīdzinoši lielu pasažieru skaitu, kur ir apgrūtināta modālā pārnese uz dzelzceļa transportu (1 520 mm un 1 435 mm dzelzceļa tīkls), autobusu maršruti salīdzinoši maz konkurē ar dzelzceļa maršrutiem un dzelzceļa sabiedriskais transports nodrošinās regulāro intervālu grafiku ar augstu kustības intensitāti. 1 520 mm dzelzceļa tīklā šādi autobusu maršruti varētu būt "Rīga-Jelgava", "Rīga-Jelgava-Dobele", "Rīga-Sigulda", "Rīga-Valmiera" un citi. Maršrutos, kurus potenciāli varētu slēgt, nodrošinot pārvadājumus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā ("Rīga-Baloži", "Rīga-Ķekava" u.c.).

Maršrutos, kurus potenciāli varētu slēgt vai samazināt reisu biežumu, nodrošinot pārvadājumus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā (Rīga – Baloži, Rīga – Ķekava, Rīga – Mārupe, Rīga - Jaunmārupe u.c.), ieteicams izskatīt iespēju nodrošināt atsevišķus ekspreša reisus uz komerciāliem principiem. Šos reisus varētu izmantot pasažieri, kas vēlas nokļūt Rīgas centrā ātrāk salīdzinājumā ar Rīgas valstspilsētas sabiedrisko transportu un alternatīva piedāvājuma neesamības gadījumā var izšķirties par labu privātajam autotransportam. Vienlaikus jāņem vērā, ka šādi reisi varētu samazināt maksas pasažieru skaitu Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutos.

2.2.4. Sabiedriskā transporta pārvadājumi pa dzelzceļu

Pašreizējie attīstības mērķi plašāk ir ietverti PV attīstības plānā. Tiek apskatīti divi galvenie tirgus segmenti:

• piepilsētas satiksme šobrīd elektrificētajās zonās, lai savienotu galamērķus RMA;

• reģionālā un iekšzemes satiksme.

Piepilsētas satiksme

Piepilsētas dzelzceļa satiksme tiks organizēta saskaņā ar fiksētā intervāla grafiku, līnijās ar vislielāko pieprasījumu kursējot līdz četrām reizēm stundā katrā virzienā. Ritošā sastāva kapacitātes novērtējums ir balstīts uz PV 2015. gada biznesa plānu. Tas ietver pasažieru pieprasījuma novērtējumu, kas kalpoja par pamatu 32 jaunu EMU iepirkumam. Jaunais ritošais sastāvs tiks ieviests pakāpeniski 2023. un 2024. gadā. Tas ļaus palielināt satiksmes intensitāti.

Tuvāk Rīgai esošajos līniju posmos šobrīd intensīvajā režīmā kursē trīs līdz četri vilcieni stundā (Rīga – Dubulti, Rīga – Carnikava, Rīga – Ogre), bet parastajā režīmā viens līdz divi vilcieni stundā. Turpmāk satiksme tiks organizēta saskaņā ar sekojošu grafiku:

• pīķa stundās četri vilcieni stundā (ar 15 minūšu intervālu) tīkla iekšējos posmos aptuveni 45 minūšu brauciena attālumā no Rīgas Centrālās stacijas;

• tiks samazināta vilcienu satiksmes intensitāte posmos Dubulti – Sloka un Sloka – Tukums 2 (par 21% līdz 29%);

• nedaudz tiks palielināta vilcienu satiksmes intensitāte līnijas Rīga – Lielvārde ārējos posmos Ogre – Lielvārde un Lielvārde – Aizkraukle. Līnijā Rīga – Tukums vilcienu satiksmes intensitāte tiks palielināta par 22% iecirknī Rīga – Dubulti. Vislielākais satiksmes intensitātes pieaugums būs līnijā Rīga – Skulte, kur satiksmes intensitāte tiks palielināta katrā posmā;

• dienas laikā divi vilcieni stundā (ar 30 minūšu intervālu) dzelzceļa līnijā Daugavgrīva – Sigulda. Posmā Daugavgrīva – Rīga šobrīd pasažieru vilcieni nekursē, bet turpmāk satiksmi nodrošinās BEMU atbilstoši veiktajam izvērtējumam un, ja tie tiks iegādāti. Plānotās dzelzceļa pieturas būs Daugavgrīva, Bolderāja (jauna pietura), Lāčupe, Iļģuciems (jauna pietura), Zasulauks, Stradiņa slimnīca, Torņakalns un Rīgas Centrālā stacija. 30 minūšu intervāls ir nepieciešams, lai neaizņemtu dzelzceļa peronus Rīgas Centrālajā stacijā. Ar šādām pieturām brauciena laiks starp Daugavgrīvu un Rīgas Centrālo staciju ir aptuveni 24 minūtes ar maksimālo ātrumu 80 km/h. Brauciena laiks no Rīgas Centrālās stacijas līdz Siguldas dzelzceļa stacijai ir 47 minūtes. Turklāt piedāvātais pakalpojumu modelis ļaus nodrošināt satiksmi ar 30 minūšu intervālu uz jauno Šmerļa dzelzceļa staciju.

• Piepilsētas dzelzceļa satiksmes darbības koncepcija ietvers vilcienu satiksmi trīs līnijās, kas kursē cauri Rīgas Centrālajai stacijai (šī koncepcija, kur lielākā daļa piepilsētas līniju šķērso Daugavu, ļaus optimizēt peronu kapacitātes izmantošanu Rīgas Centrālajā stacijā un nodrošināt plašāku galapunktu apkalpošanu ar tiešo dzelzceļa satiksmi bez nepieciešamības pārsēsties citā vilcienā Rīgas Centrālajā stacijā vai citos transporta mezglos. Līnijā CT12 plānots izveidot jaunu maršrutu, kas savienos līnijas posmus Rīga – Bolderāja/Daugavgrīva (šobrīd pasažieru pārvadājumi nenotiek) un Rīga – Sigulda (šobrīd netiek uzskatīta par piepilsētas līniju, jo tā nav elektrificēta un pilsētas teritorijā uz austrumiem no Zemitāniem ir lielāki attālumi starp pieturām). Tiek plānots līnijā CT12 izmantot nulles emisijas vilcienus. Ricardo Nederland B.V. veiktais pētījums parāda, ka tas ir tehniski iespējams, ja tiek nodrošinātas uzlādes stacijas Siguldā un Bolderājā. Lai palielinātu ieguvumus no investīcijām infrastruktūrā, būtu jāizskata iespēja pagarināt pasažieru pārvadājumu maršrutu līdz Daugavgrīvai, lai paplašinātu dzelzceļa satiksmes aprūpes areālu. Jaunās stacijas atrašanās vieta varētu būt starp pārbrauktuvēm Birzes ielā un Parādes ielā. Noslēdzot ieviešanu, šajā līnijas posmā būtu jākursē vismaz diviem vilcieniem stundā.)

• CT1: Tukums 2 – Rīgas Centrālā stacija – Skulte; CT2: Jelgava – Rīgas Centrālā stacija – Aizkraukle;

• CT12: Daugavgrīva – Rīgas Centrālā stacija – Sigulda (līnijas Rīga – Lugaži posms).

Reģionālā un iekšzemes satiksme

Visās dzelzceļa līnijās, kas iet caur Rīgas valstspilsētu (izņemot Rīga-Zemitāni-Skulte) nepieciešams papildu satiksmes slānis – ātrie reģionālie ekspreša vilcieni, kas savieno RMA ārējās daļas un galamērķus ārpus RMA ar Rīgas Centrālo staciju kā centrālo transporta mezglu un galveno savienojošo mezglu ar Rail Baltica starptautisko satiksmi, iekšzemes satiksmi un piepilsētas dzelzceļa tīklu. Pašlaik reģionālās satiksmes maršruti ir lielā mērā koncentrēti līnijās Rīga – Krustpils – Daugavpils un Rīga – Sigulda – Valga, bet nākotnē piedāvājums pakāpeniski tiks paplašināts, lai nodrošinātu biežākus savienojumus ar visiem dzelzceļa tīklam pieslēgtajiem reģionālajiem attīstības centriem. RMA ietvaros šie vilcieni papildina piepilsētas tīklu, nodrošinot ātrus savienojumus ar lielākajām reģionālajām stacijām, nepieturot mazajās piepilsētas stacijās.

Pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem

Dzelzceļa pasažieru apgrozījums (elektrificētajās un neelektrificētajās līnijas) RMA 2022. gadā bija 15,250 miljoni jeb 97% no kopējā Latvijas dzelzceļa tīkla pasažieru apgrozījuma un 100% no elektrificētā dzelzceļa tīkla. Pasažieru apgrozījums Rīgas pilsētā bija 16% no visa RMA dzelzceļa pasažieru apgrozījuma. Lielākā daļa pasažieru braucienu tiek veikti Rīgas piepilsētas dzelzceļa tīklā. No četriem esošajiem piepilsētas maršrutiem, kas sākas Rīgā lielākais pasažieru skaita īpatsvars ir līnijā Rīga – Tukums, tai seko līnija Rīga – Aizkraukle un Rīga – Jelgava. Vismazākais pasažieru skaits elektrificētajos līniju posmos ir līnijā Rīga – Skulte – apmēram 2 miljoni pasažieru.

Covid-19 vīrusa izraisītās krīzes dēļ pasažieru skaits samazinājās 2020. un 2021. gadā, bet atkal pieaug kopš 2022. gada, taču joprojām nav sasniedzis 2019. gada līmeni. No neelektrificētajiem maršrutiem kopumā visvairāk pasažieru ir virzienā uz Krustpili, tam seko maršruts Rīga – Sigulda – Lugaži – Valga.

30 dzelzceļa stacijās ar lielāko pasažieru skaitu 2022. gadā kopā tika apkalpoti 12,6 miljoni pasažieru jeb 80% no kopējā dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā. Rīgas valstspilsētā atrodošās dzelzceļa stacijas (kopā 21, neskaitot Rīgas Centrālo staciju) 2022. gadā apkalpoja 2,8 miljonus pasažieru jeb 18% no kopējā dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā.

Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā iekāpušie pasažieri veidoja 31% no kopējā iekāpušo dzelzceļa pasažieru skaita Latvijā. Tas galvenokārt saistīts ar Rīgas valstspilsētas centru kā populāru galamērķi un Latvijas radiālo dzelzceļa tīklu, kur visi maršruti kursē caur Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju.

Kopumā 28 no 30 lielākajām stacijām atrodas elektrificētajās piepilsētas līnijās. Starp tām ir tikai divas neelektrificētā tīkla stacijas (Sigulda un Daugavpils), un tās abas atrodas saraksta lejasgalā.

PV mērķis ir palielināt braucienu skaitu par 40%, salīdzinot ar esošo, tai skaitā: piepilsētas satiksmē par 80% (20% no kopējās tirgus daļas), palielināt sezonas atpūtas braucienu skaitu par 20% un citu braucienu skaitu par 20%. Rīgai tuvākajos posmos visās četrās piepilsētas dzelzceļa līnijās plānotais pieaugums ir no 22% līdz 91%.

Raugoties no šī brīža skatupunkta, paredzams, ka šis mērķis tiks sasniegts ar jaunajiem pakalpojumiem, kas tiks īstenoti līdz 2030. gadam. Detalizētas prognozes par laiku pēc 2030. gada šobrīd nav pieejamas, taču prognozētais ikgadējais apjoma pieaugums par 1–1,3% var tikt uzskatīts par reālu, ar šādiem nosacījumiem.

IKP Baltijas valstīs pieaugs, kā šobrīd prognozēts, kā rezultātā palielināsies vietējo iedzīvotāju labklājība, taču paļauties uz pārvadājumu apjoma pieaugumu, balstoties tikai uz IKP izmaiņām, nav īsti mērķtiecīgi. Būtu jādomā arī par mehānismiem, kā apzināti veicināt pasažieru pārsēšanos (t.sk. ierobežojumi - līdzās pozitīvajiem, kā mobilitātes punkti).

ES fondu plānošanas perioda 2014.–2020. gadam Darbības programmas "Izaugsme un nodarbinātība" prioritārā virziena "Ilgtspējīga transporta sistēma" 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" 6.2.1.2. pasākuma "Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve" ietvaros LDz īsteno vairākus projektus, tostarp, "Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija vilcienu kustības ātruma paaugstināšanai" un "Dzelzceļa pasažieru infrastruktūras modernizācija", kuri tika daļējā apjomā pabeigti līdz 2023.gada beigām, pilnībā tiks  pabeigti 2021.–2027. gada plānošanas perioda ietvaros, nodrošinot ES fondu līdzekļu pieejamību arī pēc 2023. gada beigām, atbilstoši 19.12.2023. pieņemto Grozījumu Ministru kabineta 2016. gada 21. jūnija noteikumos Nr. 404 "Darbības programmas "Izaugsme un nodarbinātība" prioritārā virziena "Ilgtspējīga transporta sistēma" 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" 6.2.1.2. pasākuma "Dzelzceļa infrastruktūras modernizācija un izbūve" īstenošanas noteikumi" 4.punktam.

LDz plāno modernizēt dzelzceļa infrastruktūru, lai palielinātu pasažieru vilcienu maksimālo kustības ātrumu no pašreizējiem 120 km/h līdz 140 km/h:

• Elektrificētajās līnijas Rīga – Jelgava un Rīga – Krustpils līdz 2025. gadam;

Jaunais ritošais sastāvs un uzlabotā dzelzceļa infrastruktūra nodrošinās šādus uzlabojumus, kas veicinās pieprasījumu pēc dzelzceļa transporta pakalpojumiem (uzskaitītas prioritārā secībā):

• būtiski uzlabota pieejamība personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām;

• iespēja vēl vairāk samazināt brauciena laiku (ar elektrovilcieniem un palielinātu maksimālo ātrumu);

• būtiski uzlabots pasažieru komforts (internets, gaisa kondicionēšana, moderni sēdekļi, pasažieru informācijas displeji vilcienos);

• turpmāki kopējās pakalpojuma uzticamības uzlabojumi, pateicoties atjauninātajam ritošajam sastāvam;

• iedzīvotāju un pasažieru drošības uzlabojumi (nožogojumu, pārvadu, jaunu peronu utt. nodrošināšana modernizētajos līniju posmos un stacijās).

2.2.4.1. 1520 mm dzelzceļa infrastruktūras pamatnosacījumi

Pašreizējais 1 520 mm dzelzceļa infrastruktūras stāvoklis un dzelzceļa tīkla telpiskais pārklājums ir uzskatāms par bijušās PSRS laikā 1 520 mm tīklā piemēroto plānošanas principu rezultātu, kas bija vērsts uz kravu un pasažieru pārvadājumiem lielos attālumos, izņemot pilsētu teritorijas. Rezultāts ir elektrifikācijas trūkums un ierobežots pakalpojumu apjoms ārpus pilsētām. Turklāt tīkla kapacitāti ierobežo izmantotie ekspluatācijas noteikumi un signalizācijas principi (piemēram, vilcienu aizsardzības sistēma ALSN, bremzēšanas spēja un garo un smago kravas vilcienu paātrinājums). Šobrīd publiskā 1 520 mm dzelzceļa infrastruktūra ir izbūvēta atbilstoši mobilitātes vajadzībām un tās pārvaldītājs ir LDz. Infrastruktūras attīstībai un drošības līmeņa paaugstināšanai tiek īstenoti vairāki projekti, kas tiek finansēti no ES fondiem un programmām. Vairāku projektu ietvaros tiek modernizēta un attīstīta pasažieru infrastruktūra, sliežu ceļi, signalizācija un kontakttīkls, kā arī ieviesti būtiski drošības risinājumi un pasākumi. Lai varētu nodrošināt ilgtspējīgus, videi draudzīgus un ērtus pakalpojumus pasažieru pārvadātājiem, kā arī veicinātu dzelzceļa kā transporta mugurkaula statusa sasniegšanu Latvijā, LDz prioritātes dzelzceļa infrastruktūras modernizācijā un attīstībā ir vērstas uz pasažieru infrastruktūras modernizāciju, vilcienu kustības ātrumu palielināšanu, dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, ietekmi uz Rail Baltica projekta ieviešanu, kā arī iespējamie kapacitātes ierobežojumi.

2.2.4.2. 1435 mm dzelzceļa sabiedriskais transports

Rail Baltica projekts ir Eiropas standarta platuma dzelzceļa transporta Eiropas transporta tīkla (TEN-T tīkla) Ziemeļjūras – Baltijas koridora transporta sistēmas elements, kas aptver četras ES dalībvalstis – Poliju, Lietuvu, Latviju, Igauniju un netieši arī Somiju, tālākā nākotnē paredzot maršruta pagarinājumu ar savienojumu Tallina – Helsinki. Šī globālā projekta mērķis ir savienot Baltijas valstis ar Poliju un pārējo ES ar efektīvu, modernu, drošu, videi draudzīgu un tirgus prasībām atbilstošu dzelzceļa pārvadājumu sistēmu.

Rail Baltica līnijā tiks izbūvētas jaunas dzelzceļa stacijas, kuras apkalpos iedzīvotājus no tuvākas un tālākas apkārtnes. Lai to nodrošinātu, papildus staciju izbūvei jāizbūvē arī pievedceļi pie tām un jāsakārto vai jāpārbūvē autoceļu infrastruktūra, kas būs liels izaicinājums gan valstij, gan pašvaldībām. Daļa pasažieru izmantos vieglos automobiļus vai mikromobilitātes rīkus, lai nokļūtu stacijā, bet lai nodrošinātu pārējo pasažieru piekļuvi dzelzceļa stacijām, dažās no tām būs jāorganizē atspoles tipa autobusa reisi pretī vilciena reisiem, citās stacijās, jāpalielina esošo reģionālo maršrutu reisu skaits, vai jāmaina to kursēšanas grafiks. Saistībā ar Rail Baltica projektu, jānorāda, ka tās ir projekta pilna tvēruma ieceres, kas var mainīties.

Lai arī šīs dzelzceļa līnijas primārā loma ir starpvalstu dzelzceļa satiksmes nodrošināšanā, noteikti projekta jaunievedumi var atstāt ietekmi arī uz RMA sabiedriskā transporta sistēmu.

Šobrīd papildus Rail Baltica pamattrases projektēšanai norit projektēšanas darbi 11 reģionālo pasažieru staciju projektēšanā, to plānots pabeigt 2024. gadā. Jāvērš uzmanība, ka sākotnēji tika plānots izbūvēt 17 reģionālās stacijas, tomēr 6 reģionālās stacijas tika izslēgtas no līguma tvēruma, jo nebija un joprojām nav pieejami Rail Baltica pamattrases risinājumi, kuri nepieciešami attiecīgo staciju projektēšanai. Izslēgto 6 staciju būvprojektēšanas darbu turpināšana iespējama kopīgi ar Rail Baltica Rīgas posma projektēšanas darbu uzsākšanu (5 stacijas – Slāvu tilts, Torņkalns, Āgenskalns, Zasulauks, Imanta) un ziemeļu posma būvdarbu optimizāciju (Tūjas stacija).

Vienlaikus jānorāda, ka attiecībā uz Plānā minētajiem pasākumiem Rail Baltica projekta ietvaros, to turpmāka īstenošana notiks tikai atbilstoši Ministru kabineta lēmumam par projekta tvērumu un tam pieejamiem finanšu resursiem.

Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir nozīmīga loma pasažieru pārvadājumos. Šo pakalpojumu kvalitātes un intensitātes uzlabojumi veicinās sabiedriskā transporta autobusu un vieglo automobiļu transporta izmantošanas pārnesi par labu dzelzceļa transportam. Tuvākajā laikā, līdz ar jaunu elektrovilcienu nodošanu ekspluatācijā, dzelzceļa pasažieru pārvadājumu intensitāte palielināsies par 30%, tiks ieviests vienāda intervāla grafiks, tas līdz ar pakalpojuma kvalitātes uzlabojumiem, ļaus pārvadāt lielāku pasažieru skaitu, kas padarīs dzelzceļa transportu pievilcīgāku esošajiem pasažieriem un veicinās jaunu pasažieru piesaisti no citiem transporta veidiem. Lai īstenotu modālo pārnesi uz 1435 mm dzelzceļa transportu, nepieciešams nodrošināt pievedošo autobusu satiksmi uz Rail Baltica dzelzceļa stacijām, kā arī izbūvēt vai rekonstruēt pievedceļus uz daļu no plānotajām stacijām. Sadarbībā starp valsti, pašvaldībām un dzelzceļa pārvadājumu operatoru, būs nepieciešams nodrošināt papildu finansējumu dotācijām pievedošās satiksmes nodrošināšanai. Rail Baltica projekta īstenošana veicama atbilstoši pieejamam finansējumam un Ministru kabineta pieņemtajiem lēmumiem par Rail Baltica projekta kārtu īstenošanu.

2.2.5. Rīgas valsts pilsētas sabiedriskais transports

RMA ir vairāki reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršruti, kas RMA iekšējā telpā iet paralēli Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutiem. Pasažieru plūsmu reģionālo autobusu pārvadājumu maršrutos raksturo pasažieru skaita apgrozījums autobusu pieturās. Pamatojoties uz RS sniegto informāciju, daļu no Pierīgā kursējošajiem reģionālās nozīmes autobusu maršrutiem var aizstāt ar Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutiem.

RMA iekšējā telpā kursējošo reģionālo autobusu maršrutu tīkla optimizācija skatāma kopsakarībā ar Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmas iespējām. Viens no sabiedriskā transporta maršrutu pievilcības rādītājiem ir reisu biežums/intensitāte, kas atspoguļo maršruta pieejamību noteiktā laika nogrieznī.

Maršrutu integrācijas rezultātā kopējais reisu skaits darbdienās samazināsies par apmēram 33% (pīķa stundās par 30%), bet to kompensēs RS autobusu lielāka pasažieru ietilpība (tas ir sevišķi svarīgi pieprasījuma pīķa stundās).

• Izvērtējot Rīgas valstspilsētas četru maršrutu virzienu (Rīga – Jaunmārupe/ Mārupe/ Tīraine, Rīga – Baloži/ Ķekava, Rīga – Saurieši/ Upeslejas un Rīga – Ādaži) attīstību Pierīgas pašvaldībās (Mārupē, Ķekavā, Ropažos un Ādažos), ir iespējams slēgt 10 reģionālās nozīmes autobusu maršrutus ar kopējo pasažieru skaitu 1,646 miljoni (2022. gada dati). Tā vietā atbilstoši RS priekšlikumam ir iespējams piedāvāt deviņus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutus (t.sk. divi jauni maršruti un septiņi grozīti maršruti).

• Reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutu optimizācijai ir gan pozitīva, gan negatīva ietekme uz sabiedriskā transporta pieejamību (reisu skaits, reisu pasažieru kapacitāte, reisu intervāli, pirmā un pēdējā reisa atiešanas laiks, vidējais braukšanas ilgums līdz Rīgas centram) apkaimēs, kuras šķērso sabiedriskā transporta maršruti. Pēc maršrutu optimizācijas vidējais reisa ilgums paliks nemainīgs vai nebūtiski samazināsies, bet Mārupes virziena maršrutos pieaugs. Vienlaikus RS transportlīdzekļiem (12–18 m autobusiem ar faktisko ietilpību līdz 100 vietām) ir ierobežotākas iespējas aptvert visas apkaimes, kuras šobrīd apkalpo vai varētu apkalpot mikroautobusi (vietu skaits līdz 20 vietām).

• Slēdzot reģionālās nozīmes autobusu maršrutus, nobraukuma km skaits samazinātos apmēram par vienu miljonu nobraukuma km gadā. Četru maršrutu virzienu kopējā valsts budžeta līdzekļu ekonomija ir apmēram 0,8 miljoni EUR gadā 2022. gada cenās (t.sk. ņemot vērā kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai par maršrutiem aiz pašvaldības administratīvajām robežām). Tajā pat laikā RS zaudējumi, nodrošinot papildu maršrutus un lielāku reisu skaitu Rīgas valstspilsētas administratīvajās robežās, pieaugtu par 1,6 miljoniem EUR. Līdz ar to, kopējā neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu ir vismaz plus 0,8 miljoni EUR 2022. gada cenās.

• Kopējā gada neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu maršrutu virzienu starpā ir atšķirīga: Mārupes virzienam mīnus 0,319 miljoni EUR, Ķekavas virzienam plus 0,074 miljoni EUR, Sauriešu virzienam plus 0,130 miljoni EUR un Ādažu virzienam plus 0,9 miljoni EUR 2022. gada cenās. Ņemot vērā nepieciešamo izmaksu kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai, sākotnēji ir lietderīgi izskatīt iespējas maršrutu optimizācijai Rīga – Jaunmārupe/ Mārupe/ Tīraine, Rīga – Baloži/ Ķekava un Rīga – Saurieši/ Upeslejas virzienos.

• Būtiska problēma reģionālās nozīmes autobusu maršrutu integrācijai Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā ir iesaistīto pušu spēja vienoties par kopīgu finansēšanas mehānismu. Maršrutu integrācija rada papildu izmaksas Rīgas valstspilsētas pašvaldībai, kas attiecīgi ir jāfinansē vai nu valstij vai Pierīgas pašvaldībām.

• Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta priekšrocība ir iespēja iegādāties mēnešbiļeti un bez ierobežojumiem izmantot pilsētas sabiedriskā transporta tīklu. Pasažieri, kas šobrīd izmanto reģionālās nozīmes autobusu sabiedrisko transportu, vidēji mēnesī ietaupītu no 22 EUR līdz 58 EUR atkarībā no dzīves vietas.

• Sabiedriskā transporta pieprasījumu Rīgā (un arī Pierīgā) veicinātu grozījumu veikšana Rīgas domes 2012. gada 28. februāra saistošajos noteikumos Nr. 165 "Par Rīgas pilsētas sabiedriskā transporta lietošanu" valstspilsētas saistošo noteikumu grozīšana, ļaujot apkalpot sabiedriskā transporta pieturas pēc pasažieru pieprasījuma (neapstājoties obligāti katrā pieturā).

• Reģionālās nozīmes autobusu maršrutu integrācija Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā ir jāpārskata pirms reģionālo dzelzceļa pārvadājumu uzsākšanas Rail Baltica dzelzceļa līnijā.

• Detalizēts reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutu integrācijas Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā izvērtējums ir jāveic attiecīgajām Pierīgas pašvaldībām sadarbībā ar Rīgas valstspilsētas pašvaldību, Rīgas plānošanas reģionu un ATD, ņemot vērā iedzīvotāju vajadzības un finansēšanas iespējas, kā arī ielu infrastruktūras kapacitāti pilsētas autobusu apkalpošanai (šis jautājums ir aktuāls Mārupes novadā).

2.2.6. Vienota sabiedriskā transporta biļešu sistēmas ieviešana

Integrēta sabiedriskā transporta sistēma ietver divas sastāvdaļas: vienotu tarifu sistēmu un vienotu biļešu sistēmu, kuras sastāvdaļa ir vienota sabiedriskā transporta biļete (t.i., iespēja veikt nepārtrauktu pārvietošanos, izmantojot vairāku veidu transporta līdzekļus).

"Mobilitāte kā pakalpojums" ietver šādas prasības integrētai sabiedriskā transporta sistēmai.

1) Transfēra pieturas. Starpresoru koordinēta transportlīdzekļu pieturu plānošana, lai nodrošinātu ātru un komfortablu pārsēšanos starp dažādiem transporta līdzekļiem.

2) Integrēti biļešu tarifi un vienota biļešu sistēma. Viena biļete visam braucienam, kas ietver vairākus transporta veidus.

3) Integrēta pasažieru informēšanas sistēma. Pasažieriem ir pieejama vienota informācija par visu veidu transporta kustības sarakstiem transporta pieturās, izmantojot internetu, mobilo telefonu, informācijas punktus un citus komunikācijas līdzekļus.

4) Koordinēti sabiedriskā transporta kustības grafiki. Kustības grafiku saskaņošanas, lai pēc iespējas samazinātu gaidīšanas laiku sabiedriskā transporta pieturās. Reālā laika sabiedriskā transporta kustības saraksti, ko nereti administrē vienots satiksmes kontroles un vadības centrs.

5) Vienots mārketings/korporatīvais dizains. Vienotas mārketinga kampaņas sabiedriskā transporta aprūpes areālam. Vienots dizains, tai skaitā sabiedriskā transporta transfēra pieturām.

"Mobilitāte kā pakalpojums" ietver šādas prasības vienotajai biļešu sistēmai.

1) Elektronisko norēķinu sistēmas ieviešana. Viedkartes un kodu biļetes, uz norēķinu kontu balstīta biļešu norēķinu sistēma, kas var būt integrēta ar citiem pakalpojumu veidiem (stāvvietu pakalpojumiem, iepirkšanās pakalpojumiem u.c.).

2) Aprūpes areāls. Ietver pilsētu (piemēram, Rīgas valstspilsētu), piepilsētas (piemēram, Rīgas valstspilsētu un Pierīgu) vai arī plašāku reģionu (piemēram, visu RMA).

3) Visu iespējamo transporta veidu integrācija. Iespēju robežās ietver autobusus, tramvajus, trolejbusus, upju tramvajus vai tamlīdzīgu transportu, ja tādi tiktu ieviesti, taksometrus, koplietošanas automobiļus, piepilsētas un tālsatiksmes vilcienus, mikromobilitātes rīkus.

Mūsdienās lielākajā daļā pasaules valstu sabiedriskā transporta izmaksas netiek segtas tikai no braukšanas maksas ieņēmumiem. Tas nozīmē, ka sabiedriskā transporta sistēma ir subsidēta no valsts vai pašvaldību budžetiem.

Lai arī lielākajā daļā pasaules valstu ir publiskā sektora subsidēts maksas sabiedriskais transports (ar braukšanas maksas atlaidēm īpaši noteiktām iedzīvotāju grupām), pasaulē ir apmēram 70 pilsētas, kurās tiek nodrošināts bezmaksas sabiedriskais transports. Vienīgā pilsēta Latvijā, kurā tiek nodrošināts bezmaksas sabiedriskais transports pilsētas iedzīvotājiem un/vai nekustamā īpašuma īpašniekiem, ir Jūrmala.

Galvenie iemesli braukšanas maksas pilnīgai atcelšanai:

• sabiedriskajam transportam jākļūst par pievilcīgu alternatīvu personīgajam autotransportam, lai īstenotu ES klimatneitralitātes politiku;

• dotācijas sabiedriskajam transportam ir nodokļu maksātāju nauda, kas ir līdzvērtīga transporta sistēmas lietotāju naudai un privāto automobiļu īpašnieku naudai, kuri būtu jāmotivē izmantot sabiedrisko transportu;

• atšķirīgs braukšanas maksas apmērs dažādos periodos (piemēram, ārpus pīķa stundām vai pīķa stundās) nav lietderīgs, ja transporta politikas mērķis ir nodrošināt alternatīvu privātā autotransporta izmantošanai. Turklāt braukšanas maksas diferenciācijas nozīme samazinās sakarā ar elastīga darba laika, tai skaitā attālinātā darba, ieviešanu darbavietās;

• braucienu apmaksas (biļešu) sistēmu izmaksas var pārsniegt faktiskos biļešu ieņēmumus.

Sabiedriskā transporta kopējās (fiksētās un mainīgās) izmaksas nav atkarīgas no pasažiera nobrauktā attāluma. Tās galvenokārt ir atkarīgas no tā, vai sabiedriskā transporta pakalpojums (noteikts reisu skaits maršrutā) vispār tiek piedāvāts. Līdz ar to, var piemērot standarta braukšanas maksu neatkarīgi no nobrauktā attāluma un izmantotā transporta līdzekļa (autobusa, tramvaja, vilciena vai cita transportlīdzekļa), kas izmantots braucienam.

Tā rezultātā ir iespējams ieviest vienkāršu tarifu sistēmu, piemēram, ar fiksēta brauciena laika biļeti par standarta cenu katram braucienam.

Lielākā daļa pārvadātāju pasaulē izmanto tarifu sistēmas, kas cenšas panākt pēc iespējas lielākus ieņēmumus no visiem potenciālajiem lietotājiem. Lai arī Latvijā valsts un valstspilsētu pašvaldības nosaka vienotus sabiedriskā transporta pārvadājumu tarifus visiem pārvadātājiem atbilstoši sabiedriskā transporta veidam, katrs pārvadātājs sasniedz atšķirīgu procentuālo izmaksu segumu no saimnieciskās darbības ieņēmumiem.

Šo atšķirību iemesli var būt dažādi:

• infrastruktūras izmaksas jāsedz tikai dažiem transporta veidiem, piemēram, tramvajiem un vilcieniem – par sliežu ceļiem un stacijām, bet autobusiem nav jāsedz ceļu un pieturu izmaksas;

• atšķirīgs pasažieru skaits, kuriem atļauts braukt bez maksas. Pilsētās šis īpatsvars ir lielāks nekā reģionālajos sabiedriskā transporta pārvadājumos (vilcienos un autobusos);

• reģionālajos autobusu un vilcienu maršrutos kopumā ir zemāks izmaksu segums no saimnieciskās darbības ieņēmumiem, bet sabiedriskā transporta pakalpojumi ir nepieciešami, lai nodrošinātu iedzīvotāju mobilitāti ģeogrāfiski attālinātajās teritorijās.

Tā rezultātā katram sabiedriskā transporta veidam, līnijai vai maršrutam tiek piešķirts atšķirīgs dotāciju apjoms. 2022. gadā Latvijas reģionālas nozīmes maršrutos pārvadājumos ar autobusiem biļešu ieņēmumu segums pār kompensējamām izmaksām veidoja 32%, bet pārvadājumos ar vilcieniem attiecīgi 43%. Rīgas valstspilsētas sabiedriskajā transportā saimnieciskās darbības ieņēmumi (ieņēmumi no biļešu tirdzniecības un autostāvvietām) veido apmēram 25% no RS neto apgrozījuma. RS pārvadā apmēram 50% bezmaksas pasažieru, 25% pasažieru ar valsts piešķirtajām braukšanas maksas atlaidēm, un tikai 25% pasažieru maksā pilnu biļetes cenu par braucienu. Ņemot vērā salīdzinoši lielo dotāciju īpatsvaru sabiedriskā transporta pārvadājumos, ieņēmumu no biļešu cenām palielināšana nav primārais uzdevums vienotas tarifu un sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanai RMA. Bezmaksas pasažieru īpatsvars reģionālajos autobusu pārvadājumos RMA 2022. attēlots Plāna 4. pielikuma 1. attēlā.

Pieņemot, ka ir jānodrošina sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamība ar noteiktu regularitāti, no izmaksu segšanas viedokļa transportlīdzekļa nobrauktais attālums nav tik svarīgs kā fakts, ka tas vispār brauc. Līdz ar to, pasažiera nobrauktajam attālumam nevajadzētu būt primārajam faktoram, nosakot braukšanas maksas apmēru. Zināmos gadījumos to varētu vispār neņemt vērā. Šajā ziņā ES valstīs ieviestās vienoto biļešu braukšanas maksas sistēmas neatspoguļo pārvadātāju ekonomiskās vēlmes, bet tās vairāk atbilst pasažieru vēlmēm.

Tarifu sistēma nekad nevar būt pilnīgi taisnīga ne attiecībā uz pasažieriem, ne pārvadātājiem. Valstis, kas ievieš vienotu sabiedriskā transporta biļešu sistēmu, pārsvarā finansē sabiedriskā transporta pakalpojumus tieši no valsts budžeta ieņēmumiem, transporta administrācijas iestādei saņemot braukšanas maksas ieņēmumus un tos attiecīgi sadalot sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.

Šāda sabiedriskā transporta politika prasa atšķirīgu pieeju transporta administrācijas iestādes tiesiskajās attiecībās ar sabiedriskā transporta pārvadātājiem, kur galvenie pakalpojumu sniegšanas kritēriji ir saitīti ar pakalpojumu sniegšanas kvalitāti. Pārvadāto pasažieru skaita noteikšanai tiek izmantotas elektroniskās pasažieru skaitīšanas sistēmas, savukārt biļešu kontrolei tiek veiktas izlases veida pārbaudes transportlīdzekļos.

Salīdzinājumā ar Rietumeiropas un Ziemeļeiropas valstīm Latvijas kontekstā ir jāņem vērā, ka vienotās sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanu ierobežo valsts un pašvaldību budžeta iespējas, līdz ar to sabiedriskā transporta biļešu pārdošanas ieņēmumiem ir nozīme sabiedriskā transporta pakalpojumu finansēšanā.

Lai vienotā sabiedriskā transporta sistēma veiksmīgi darbotos, ir ieteicams ieviest pēc iespējas vienkāršāku biļešu norēķinu sistēmu un attiecīgi piemērot vienotu pieeju līgumiem ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem neatkarīgi no sabiedriskā transporta veida.

Mūsdienās vienotās sabiedriskā transporta biļešu sistēmas ir salīdzinoši plaši izplatītas un darbojas lielākajā daļā Rietumeiropas pilsētu (Londona, Parīze, Berlīne, Amsterdama u.c.). Izmantojot vienoto biļešu sistēmu, pasažieris saņem vienu biļeti, kas ir derīga dažādos maršrutos, līnijās, transporta līdzekļos un pie dažādiem pārvadātājiem. Lai to panāktu, pārsvarā gadījumu tiek izmantota vienota transporta administrācijas iestāde, kas attiecīgi izveido braukšanas maksas sistēmu un organizē biļešu pārdošanas ieņēmumu sadali starp pārvadātājiem. Atkarībā no biļešu sistēmas programmēšanas risinājuma pasažieriem vienotajā biļešu sistēmā var pārdot jebkuras sarežģītības pakāpes biļeti. Tikai dažos gadījumos var precīzi sadalīt ieņēmumus no biļešu ieņēmumiem starp pārvadātājiem, tāpēc lielākajai daļai tarifu sistēmu tiek izmantotas statistikas metodes. Būtisks aspekts šajā sistēmā ir taisnīga ieņēmumu sadale, citādi pārvadātāji meklēs iemeslus, lai nepievienotos vienotajai biļešu sistēmai. Viens no visbiežāk izplatītajiem argumentiem ir pakalpojuma izmaksas uz vienu pasažierkilometru, kas attiecīgi padara grūtāku biļešu ieņēmumu sadali.

Gan biļešu pārdošanas sistēmas, gan ieņēmumu sadalīšanas aprēķina programmēšana ir diezgan dārga. Turklāt arī datu vākšana ieņēmumu sadalei nepieciešamās statistikas vajadzībām ir darbietilpīga.

Vienotās biļešu sistēmas uzdevumi RMA:

• vienkāršot sabiedriskā transporta sistēmu – autobusu un vilcienu reģionālos pārvadājumus, un pilsētas sabiedrisko transportu (viena biļete visiem neatkarīgi no nepieciešamo pārsēšanos skaita);

• iekļaut papildu pakalpojumus, piemēram, taksometru, velosipēdu, motorolleru, skrejriteņu nomu, koplietošanas transportlīdzekļu u.c. pakalpojumus;

• samazināt biļešu cenu, lai nodrošinātu vienotās biļetes pievilcību sabiedriskā transporta lietotājiem salīdzinājumā ar atsevišķu transporta veidu biļešu cenām;

• iespēju robežās veicināt sabiedriskā transporta sistēmu, kas ir mazāk balstīta uz braukšanas maksas ieņēmumiem un ko daļēji vai pilnā mērā dotē valsts vai pašvaldība.

Lai izstrādātu vai pilnveidotu vienotās biļešu sistēmas informācijas sistēmas (piemēram, VSTBS), ir jādefinē lietotāju prasības vienotajai biļešu sistēmai.

• Tarifu sistēmas politikas (mērķu) izstrāde.

• Braukšanas maksas tehnoloģiju izvēle (samaksas veidi, biļešu maksas saņemšana, biļešu validēšana).

• Biļešu ieņēmumu sadale starp sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.

• Esošo biļešu sistēmu (piemēram, VSTBS vienotās biļešu noliktavas (turpmāk – VBN)) kapacitātes novērtējums (pārdodamo biļešu apjoms un spēja integrēt papildu sabiedriskā transporta veidus).

• Braukšanas maksas atlaides, piemērojot vienoto biļešu sistēmu (tai skaitā biļešu pārdošanas sistēmas).

• Valsts un pašvaldību dotācijas (apjoma izmaņas) sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ieviešot vienoto biļešu sistēmu.

• Vienotās biļešu sistēmas ieviešanas secība un laika grafiks RMA.

Papildus iepriekš minētajam, ir jāveic biļešu sistēmu un transporta līdzekļu pārvaldības sistēmu integrācija.

2.2.7. Tarifu sistēma RMA

Šobrīd sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji Latvijā izmanto dažādas tarifu sistēmas. Reģionālās nozīmes autobusu maršrutos tiek piemērots lineārais tarifs, kas ir balstīts uz nobraukto attālumu (distanci). PV izmanto braukšanas zonu tarifus, kas ir lineārā tarifa paveids. Latvijas valstspilsētas (Rīga, Jelgava, Jūrmala un Valmiera) izmanto fiksētas cenas tarifus, tai skaitā Rīgas valstspilsētā tiek piemērots laika tarifs. Sabiedriskā transporta tarifu sistēmas RMA attēlotas Plāna 4. pielikuma 1. tabulā.

Sabiedriskā transporta finansēšana ir galvenais izaicinājums, mainoties transporta modālajam sadalījumam. No vienas puses, pastāv plaši izplatīts uzskats, ka lietotājiem ir pilnībā jāapmaksā saņemtais pakalpojums. Tomēr tas nozīmētu, ka sabiedriskā transporta tarifi būtu daudz augstāki, taču lielākā daļa potenciālo lietotāju to nespētu pieņemt (izmantot sabiedriskā transporta pakalpojumus). Ja pasažieri tarifus neakceptē, tad sabiedriskā transporta pakalpojumi nevar sekmīgi konkurēt ar privāto autotransportu. Tarifi netiek akceptēti, ja tie ir pārāk augsti vai pārāk grūti saprotami.

Tiek uzskatīts, ka pārvietošanās ar privāto automobili salīdzinājumā ar sabiedrisko transportu ir:

• augstas kvalitātes – lai gan daudzos gadījumos tā nav;

• pieejama 24/7 un nelielā attālumā (autostāvvieta pie durvīm);

• lēta – pieņemot, ka benzīna cena ir aptuveni 30 centi par kilometru transportlīdzeklī ar ietilpību līdz 5 cilvēkiem;

• ātra.

Atbilstoši pasaules pieredzei pat zemāka braukšanas maksa sabiedriskajā transportā nevar kompensēt šķietamās privātā brauciena priekšrocības, nemainot privāto automobili un sabiedriskā transporta izmantošanas noteikumus.

Būtiskākie no tiem ir:

• prioritātes piešķiršana sabiedriskajam transportam uz ceļa, izmantojot autobusu joslas, īpaši krustojumos, pieturvietās un posmos, kuros pastāv sastrēgumu risks;

• sabiedriskā transporta pieturvietu izvietošana galveno galamērķu (dzelzceļa staciju, iepirkšanās centru, pasākumu norises vietu) tuvumā;

• autostāvvietu izvietošana tālāk no mājvietu durvīm un autostāvvietu organizēšana ārpus dzīvojamiem rajoniem un pasākumu norises vietām (gājiena attālumam līdz privātajam automobilim jābūt lielākam nekā līdz tuvākajai sabiedriskā transporta pieturvietai);

• valsts nodevas ieviešana, kas būtu maksājama par valsts ceļu lietošanu , kas finansē sabiedrisko transportu un nodrošina bezmaksas piekļuvi sabiedriskajam transportam privāto automobiļu lietotājiem;

• autostāvvietu maksājuma ieviešana un publisko autostāvvietu pilnīga finansēšana no autostāvvietu maksājumiem;

• vienkāršāka sabiedriskā transporta lietošana (vienkārši iegaumējami grafiki, piemēram, fiksētā intervāla grafiki, vienkārša biļešu sistēma).

Kad ir izveidota stratēģija, kā sabiedrisko transportu padarīt pievilcīgu, galvenā risināmā tēma ir sabiedriskā transporta finansēšana.

Ņemot vērā ierobežotos resursus, tādi faktori kā zemes izmantošanas izmaksas, piesārņojums un ieguldījums klimata pārmaiņu ierobežošanā ir kļuvuši aktuālāki. Resursiem, kas kādreiz bija pieejami bez maksas, tagad ir cena. Sabiedriskais transports ir nozīmīgs ieguldījums resursu nepieciešamības mazināšanā un to cenu noturēšanā saprātīgā līmenī. Gadījumā, ja sabiedriskais transports būtiski samazinās privāto automobiļu braucienu skaitu, tiem, kuri pārvietojas ar privāto automobili, būs vairāk vietas pat ar mazāku infrastruktūru (mazāk stāvvietu, mazāk braukšanas joslu). Būs pieejams vairāk vietas citiem pārvietošanās līdzekļiem (gājējiem un velosipēdistiem). Ieguvēji no sabiedriskā transporta pakalpojumiem ir:

• kravu pārvadātāji (ar kravas automobiļiem, mikroautobusiem, u.c.);

• privāto automobiļu pasažieri;

• velosipēdisti;

• gājēji.

Tas liek domāt, ka katram transporta veidam ir jānosaka cena atbilstoši tā izmantotajiem resursiem. Izmantojot privāto autotransportu, par vienu pasažieri būtu jāmaksā visaugstākā cena. Ieņēmumi no cenu paaugstināšanas varētu dot ieguldījumu sabiedriskā transporta finansēšanā, ieviešot valsts nodevu par valsts ceļu lietošanu un publisko autostāvvietu maksājumu, lai kompensētu atlikušos sabiedriskā transporta trūkumus salīdzinājumā ar privāto automobiļu izmantošanu, piedāvājot sabiedriskā transporta pasažieriem zemākas cenas.

2.3. Modālās pārneses novērtējums uz 1 520 mm dzelzceļa sabiedrisko transportu

Viens no galvenajiem iemesliem modālās pārneses nodrošināšanai no privātā autotransporta un reģionālās nozīmes autobusu transporta uz dzelzceļa sabiedrisko transportu ir regulāro intervālu vilcienu kustības grafika ieviešana. Turpmāk tekstā ir dots modālās pārneses novērtējums reģionālajiem autobusu pārvadājumiem, izmantojot pasažieru skaitu apmaiņas punktos (autobusu pieturās) ar lielāko pasažieru skaita apgrozījumu. Pētījuma Autori analizēja 100 pieturas ar lielāko iekāpušo pasažieru skaitu, kas 2022. gadā veidoja apmēram 8 miljoni pasažieru jeb 51% no kopējā reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu pasažieru skaita RMA (15,6 miljoni).

Modālās pārneses novērtējumam tika izmantota šāda metodika.

• Iekāpušo pasažieru skaita (t.i., pasažieru skaits vienā braukšanas virzienā) noteikšana atbilstoši ATD datu bāzei. No autobusu pieturu kopējā pasažieru apgrozījuma tika izņemti maršruti, kas nav savienoti ar Rīgas valstspilsētu. Izlases kopa ietver arī maršrutus ar autobusa pieturām Rīgā un Pierīgā, kurus ir iespējams integrēt Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta tīklā.

• Pasažieru vidējā braukšanas laika salīdzināšana ar privāto transportu, sabiedrisko autobusu transportu un sabiedrisko dzelzceļa transportu no autobusu pieturas un autobusu pieturai tuvākās dzelzceļa stacijas līdz Rīgas centrālajai autoostai (daļai maršrutu galamērķis līdz Rail Baltica būvniecības pabeigšanai nav centrālā autoosta, bet aprēķinu vienkāršošanas nolūkā ir izmantots šāds pieņēmums).

• Kopējā pasažieru skaita vienā virzienā aprēķināšana, kas izmanto sabiedrisko autobusu transportu un privāto autotransportu. Pasažieru skaita aprēķināšana, kas varētu pāriet no privātā autotransporta un sabiedriskā autobusu transporta uz dzelzceļa transportu.

• Kopējā pasažieru skaita aprēķināšana abos braukšanas virzienos, kuri varētu izmantot dzelzceļa transportu. Pasažieru skaits vienā braukšanas virzienā tika reizināts ar koeficientu 2 (t.i., pasažieru skaits abos braukšanas virzienos) un koeficientu 0,7 (raksturo sabiedriskā transporta pieprasījuma elastību attiecībā pret dzelzceļa transporta pieejamības palielinājumu). Attiecīgi koeficients 0,3 raksturo pasažieru skaitu, kas dažādu iemeslu dēļ nevēlēsies izmantot sabiedrisko dzelzceļa transportu un vēlēsies arī turpmāk izmantot sabiedrisko autobusu transportu. Sabiedriskā transporta modālais sadalījums attēlots Plāna 4. pielikuma 3. attēlā.

Pasažieru transfēra uz sabiedrisko dzelzceļa transportu aprēķināšanai ir izmantota 1. attēlā dotā pasažieru modālā sadalījuma eksponenciālā funkcija (ar melnu krāsu). Transporta veidu "laika zudums" (angļu val. time penalty) raksturo pasažieru maiņas no privātā autotransporta uz sabiedrisko transportu diskomforta pakāpi, kas ir izteikta laika izteiksmē. Ja laika atšķirība ir 0 minūtes , tad vienīgais transporta veida izvēles kritērijs ir braukšanas laiks (tiek pieņemts, ka pārējie transporta izvēli ietekmējošie kritēriji ir vienādi, piemēram, braukšanas izmaksas). Ja "laika zudums" ir, piemēram, 48 minūtes, tad pārsēšanās no privātā transporta uz sabiedrisko transportu pasažieriem rada nosacītu zaudējumu, kas vienāds ar 48 papildu braukšanas minūtēm. Uz X ass attēlotā sabiedriskā transporta un privātā transporta braukšanas laika atšķirība nozīmē braukšanas laika starpību no attiecīgās autobusa pieturas līdz Rīgas centrālajai autoostai, izmantojot privāto transportu vai reģionālās nozīmes autobusu transportu salīdzinājumā ar dzelzceļa sabiedrisko transportu.

Modālais sadalījums ir balstīts uz pasaules pētījumu labas prakses piemēriem un Pētījuma Autoru pieredzi, jo par konkrētu RMA autobusu pieturu apkalpošanas areālu nav pieejami pasažieru modālā sadalījuma dati.

2.4. Sabiedriskā transporta sistēma Somijā

Helsinku reģiona transports (HSL) ir galvaspilsētas sabiedriskā transporta operators. Tas ir atbildīgs par autobusiem, tramvajiem, metro pakalpojumu, piepilsētas vilcieniem un pat pilsētas velosipēdiem un prāmjiem. Helsinku reģiona transports ir atbildīgi par Helsinku reģiona transporta sistēmas plāna izstrādi, iepērk  – autobusu, tramvaju, metro, prāmju un tuvsatiksmes dzelzceļa pakalpojumus, apstiprina sabiedriskā transporta braukšanas maksas un biļešu sistēmas, kā arī organizē biļešu tirdzniecību un ir atbildīgi par biļešu pārbaudi. HSL ir pašvaldību kopīga vietējā iestāde, tā noteikta arī Somijas Transporta pakalpojumu likumā. Šobrīd faktiskie dalībnieki ir deviņas pašvaldības, no kurām sešas ir dibinātājas, kam pievienotās vēl trīs). Pavisam kopumā Helsinku reģionā ir 14 pašvaldības. HSL iestādes darbību finansē no biļešu tirdzniecības ienākumiem, pašvaldību iemaksām, valsts atbalsta un citiem ienākumiem. 2019. gadā biļešu ieņēmumi veidoja 51%, pašvaldību iemaksas par 47% un citi ienākumi par 2% no saimnieciskās darbības ienākumiem. Augstākā lēmumu pieņemšanas institūcija ir pašvaldību kopīgā asambleja, uz kuru visas ietilpstošās pašvaldības deleģē pārstāvi. Pašvaldību kopīgā asambleja lemj par iestādes budžetu, balsis sadalās proporcionāli iedzīvotāju skaitam, bet nevienai pašvaldībai nevar būt vairāk par 50% balsu. Helsinku pilsētai ir 49,7% balsu, pārējās ir apkārtējām pašvaldībām (no 20% lielākajām līdz 0,5 % mazākajām). Ikdienas darbu nodrošina valde, ko veido valdes vadītājs un seši direktori. Valdes locekļus izvirza pašvaldību kopīgā asambleja un valdes pilnvaru termiņš ir 4 gadi.

Ir izstrādāta HSL lietotne, kas ir bezmaksas aplikācija, tā ļauj plānot braucienus un iegādāties biļetes mobilajā tālrunī vai citā elektroniskā ierīcē. Starp daudzajām funkcijām tā ļauj pielāgot pakalpojumu Journey Planner. Pasažieriem ir iespēja iegādāties biļeti sabiedriskajam transportlīdzeklim un lietotnes mobilās biļetes ir derīgas visos Helsinku apkārtnes sabiedriskā transporta veidos. Kā alternatīva ir iespēja iegādāties HSL karti HSL servisa punktā. HSL karte sākotnēji maksā EUR 5, un tajā var būt gan vienvirziena, gan sezonas biļete. Abonementa biļetēm sabiedriskajā transportā Helsinkos ir noteikta cena neierobežotam braucienam noteiktā laika periodā, kas ir pieejama vienreizējai iegādei vai abonementam, kas tiek automātiski atjaunots, ir iespēja arī papildināt savu HSL karti jebkurā laikā tiešsaistē bez maksas.

HSL ir sadalījusi galvaspilsētas teritoriju četrās ceļojumu zonās. Lielākā daļa Helsinku atrodas AB zonā. AB zonā viena biļete jebkurā transporta veidā (80 minūtes) tiek pārdota par EUR 3,10. Pieaugušo abonementa biļeti, kas nodrošina neierobežotu braukšanu, var iegādāties par EUR 58,80 mēnesī. HSL piešķir atlaides bērniem, studentiem, pensionāriem, pasažieriem, kas vecāki par 70 gadiem, un personām ar kustību traucējumiem. Pasažieri ar vāju redzamību un tie, kas izmanto ratiņkrēslu, pakalpojumus var izmantot bez maksas. Tie, kuri ceļo kopā ar bērnu vecumā no 0 līdz 6 gadiem ratiņos, ratos vai velopiekabē, var ceļot arī bez maksas.

Autobusi ir visizplatītākais motorizētais sabiedriskā transporta veids galvaspilsētas rajonā. Tie regulāri apkalpo visus mikrorajonus, un gandrīz visās dzīvojamās vienībās nelielas pastaigas attālumā ir vismaz viena autobusa pietura.

Tāpat sabiedriskais transports Helsinku pilsētas centrā galvenokārt balstās uz vienpadsmit dažādiem tramvaju maršrutiem un metro sistēmu. Tramvaji darbojas lielā mērā tāpat kā autobusi. HSL tramvaji izmanto tos pašus karšu lasītājus, ko HSL autobusi. Pilsētas noslogotākajās tramvaju pieturās displeji izmanto GPS, lai parādītu plānotos ierašanās laikus.

Papildus Helsinku reģionā darbojas metro un metro sistēma, kas ir ļoti ātrs un ērts sabiedriskā transporta veids. Tai ir divas austrumu – rietumu līnijas, kas apkalpo 30 stacijas, savienojot Helsinku austrumu daļas rajonus ar galamērķiem uz rietumiem no pilsētas. Līnijas iet zem Kamppi tālsatiksmes autoostas un Helsinku Centrālās dzelzceļa stacijas, padarot vieglu pārsēšanos uz citiem maršrutiem un pārvadātājiem.

Helsinku apgabala piepilsētas vilcienu pakalpojumu 14 maršrutus kopīgi apkalpo HSL un valstij piederošā nacionālā dzelzceļa kompānija VR. Tie darbojas četros atzaros, trīs ziemeļu – dienvidu līnijās un viens maršrutā uz rietumiem. Dažas filiāles ir apvienotas gredzenveida dzelzceļa līnijā, kas savieno Helsinku lidostu ar pilsētas centru. Šis Helsinku sabiedriskā transporta veids ļauj cilvēkiem, kas dzīvo tālāk, viegli nokļūt pilsētas centrā. Vilcieni ir videi draudzīgi un daļa no to bremzēšanas enerģijas tiek atgriezta elektrotīklā. Lielākā daļa vilcienu ir zemās grīdas vilcieni ar ietilpīgiem vagoniem, kas ļauj ērti pārvietoties pasažieriem ar palīgierīcēm, velosipēdiem un bērniem ratiņos.

2.5. Sabiedriskā transporta sistēma Zviedrijā

Kopš 2012.gada Stokholmas lēnes/reģiona uzņēmums Lielstokholmas vietējā satiksme (SL) ir organizācija, kas atbild par visu sabiedrisko transportu attiecīgajā teritorijā (autobusi, dzelzceļš/metro, ūdens transports). Pakalpojumus izpilda līgumslēdzēji, kuru pakalpojumi tiek iepirkti konkursa kārtībā. Visā reģionā darbojas vienotā biļete. SL 100% apmērā pieder Stokholmas reģionam (īpašumtiesību daļas). Stokholmas lēne/reģions ir daļa no kopējās vietējā-reģionālā-nacionālā līmeņa teritoriālās pārvaldes struktūras, ko reglamentē Vietējo pašvaldību likums, to ievēlē tiešās vēlēšanās. Reģionā ir 26 pašvaldības. Stokholmas reģiona asamblejas Transporta komiteja ir atbildīga par sabiedrisko transportu uz zemes un jūrā saskaņā ar Sabiedriskā transporta likumu, kā arī atbildīga par sabiedriskā transporta infrastruktūru, darbību un uzturēšanu, investīcijām, attīstību un mārketingu. Stokholmas reģiona asambleja – augstākā reģionālā līmeņa lēmējinstitūcija, kura ir atbildīga par noteiktām kolektīvām funkcijām Stokholmas lēnē, t.sk. sabiedrisko transportu. Tā nosaka budžetu, t.sk. lemj arī par reģiona nodokļa likmi, pacientu maksājumiem un transporta tarifiem.

Stokholmas apriņķa sabiedriskajam transports ir viegli pieejams, uzticams un videi draudzīgs. Par transporta pakalpojumiem atbild AB Storstockholms Lokaltrafik (Stokholmas sabiedriskais transports, SL), Waxholmsbolaget un Färttjänsten.

Stokholmas apgabala teritorija aizņem vairākus kilometrus ārpus faktiskā pilsētas centra un ietver visus metro pakalpojumus, piepilsētas dzelzceļu, piepilsētas prāmjus, tramvajus un vieglos dzelzceļus, piemēram, Roslagsbanan, Saltsjöbanan un Lidingöbanan vilcienus, kā arī simtiem autobusu līniju. Lai izmantotu sabiedrisko transportu nepieciešams izmantot SL karti, lietotnē iegādātu biļeti vai bezkontakta karti (Visa, Mastercard vai American Express). Autobusos biļetes iegādei nevar izmantot skaidru naudu.

Ir dažāda tipa biļetes un ceļojumu kartes gan uz īsu, gan ilgāku periodu, tai skaitā biļetes vecākiem, kas izmanto sabiedrisko transportu kopā ar bērniem, studentu un pensionāru biļetes, mobilajās lietotnēs iegādātas biļetes vienam vai vairākiem braucieniem, kā arī biļetes tiem, kas ir īstermiņa apmeklētāji Stokholmā utt. Pasažieri tiek aicināti izmantot bezkontakta karti vai mobilo ierīci, lai norēķinātos par visiem transporta pakalpojumiem. Pieaugušajiem biļetes pieejamas pilnā cenā, savukārt bērniem un jauniešiem līdz 20 gadu vecumam, pieaugušajiem studentiem ar Zviedrijas studenta apliecību ar SL logotipu, kā arī pensionāriem, kas vecāki par 65 gadiem, biļetes ir pieejamas ar atlaidi. Bērni, kas jaunāki par 7 gadiem, izmanto sabiedrisko transportu bez maksas. Brīvdienās un svētku dienās tiek piemērotas papildu atlaides pasažieriem, kas izmanto sabiedrisko transportu kopā ar bērniem.

3. Plāna mērķis un rīcības virzieni

Izstrādāt ilgtspējīgu integrētu RMA sabiedriskā transporta plānu 2024. līdz 2030. gadam, kas veidots kā daļa no Rīgas metropoles pilsētas mobilitātes plāna (SUMP – sustainable urban mobility plan), kā viens multimodāls sabiedriskā transporta maršruta tīkls (dzelzceļš kā mugurkauls) ar vienotu un saskaņotu kustības sarakstu, vienotu cenas un atlaižu politiku, vienotu biļeti integrētā sabiedriskā transporta pasūtījuma sistēmā RMA. Nodrošināt Latvijas iedzīvotājiem drošus, efektīvus, pieejamus, piekļūstamus, multimodālus un klimatneitrālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, kuru pamats ir mobilitāte kā pakalpojums.

Tādējādi Plāna mērķis ir nodrošināt sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu lielām pasažieru plūsmām un privātā autotransporta izmantošanas mazināšanu RMA, izveidojot konkurētspējīgu sabiedriskā transporta piedāvājumu attiecībā pret privāto transportu, kā arī veicinot un piedāvājot plašākas iespējas pasažieriem plānot braucienu ar dažādiem transporta veidiem, tostarp mikromobilitātes rīkiem.

Nākotnes investīcijām sabiedriskajā transportā ir jāņem vērā divi galvenie priekšnoteikumi, lai sasniegtu ES noteiktos siltumnīcefekta gāzu nulles emisijas mērķus un nodrošinātu ilgtspējīgu ekonomikas izaugsmi:

• sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju pārvaldības reforma, lai īstenotu finansiāli ilgtspējīgu rīcības plānu;

• sabiedriskā transporta reforma, lai varētu izveidot ilgtspējīgu sabiedriskā transporta sistēmu (Viens tarifs — Viena biļete — Viens sabiedriskā transporta tīkls).

Galvenais mērķis ir veicināt plašāku sabiedriskā transporta izmantošanu un samazināt privātā autotransporta izmantošanu. To ir iespējams sasniegt, popularizējot dažādas pārvietošanās iespējas, tostarp velosipēdus un mikromobilitātes rīkus, kā arī sniedzot pasažieriem plašākas izvēles iespējas braucienu plānošanai.

Tādu pārmaiņu ieviešana kā pāreja uz integrētu mobilitātes sistēmu un vienotu biļešu sistēmu, ir izaicinājums. Lai gan politikas noteikšana var palīdzēt izveidot sistēmu, pārmaiņu ieviešanas process ir tikpat svarīgs, lai mobilizētu iestādes un ieinteresētās puses rīcībai.

ES ir noteikusi skaidrus mērķus emisiju, t.sk. ar transportu saistīto, samazināšanai. Turklāt pašlaik notiek Rail Baltica projekta realizācija, kas veicinās ekonomikas attīstību RMA. Šīs iniciatīvas ir jāīsteno uzreiz, sūtot signālus, ka integrētā transporta tīkla un vienotās biļešu sistēmas attīstība ir steidzami risināmi uzdevumi. Ir svarīgi informēt pašvaldības, ka pašreizējais finansēšanas modelis nav ilgtspējīgs un, ņemot vērā ES emisiju mērķus un Rail Baltica projekta attīstību, nepieciešams nekavējoties reformas uzsākt pašreizējā transporta tīklā.

Plāna uzdevumi:

• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visos RMA attīstības centros, lai nodrošinātu iedzīvotāju nokļūšanu uz izglītības un veselības aprūpes, valsts un pašvaldību iestādēm, kā arī darbavietām;

• nodrošināt sabiedriskā transporta pieejamību visām iedzīvotāju sociālajām grupām, tostarp invalīdiem, personām ar zemiem ienākumiem, kā arī skolēniem un studentiem;

• attīstīt multimodālus sabiedriskā transporta pakalpojumus, optimizējot sabiedriskā transporta maršrutu tīklu un nodrošinot dzelzceļa transportu kā sabiedriskā transporta mugurkaulu;

• ieviest transporta pēc pieprasījuma pakalpojumu, izveidojot vienotu tarifu un norēķinu sistēmu RMA teritorijās un transporta veidos, kur tas ir iedzīvotājiem ērti un ekonomiski izdevīgi;

• attīstīt klimatneitrālu sabiedrisko transportu, veicinot nulles emisiju transporta līdzekļu izmantošanu, iedzīvotāju mobilitātes modālā sadalījuma izmaiņas, samazinot privātā autotransporta izmantošanu.

Papildus iepriekš minētajam, SM ir izstrādājusi informatīvo ziņojumu "Par veicamajiem pasākumiem sabiedriskā transporta pakalpojumu kompensācijas apjoma samazināšanai", kas izstrādāts ar mērķi sagatavot un iesniegt Ministru kabinetā priekšlikumus par veicamajiem pasākumiem kompensācijas apjoma samazināšanai, lai risinātu jautājumu par papildu nepieciešamajiem valsts budžeta līdzekļiem sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju zaudējumu segšanai. Lai ieviestu valsts budžetu mazinošus pasākumus, ir nepieciešams veikt izmaiņas normatīvajos aktos, līdz ar to potenciālā ietekme var veidoties tikai nākamajos periodos pēc grozījumu normatīvajos aktos stāšanās spēkā.

Valsts budžeta izdevumus mazinošie pasākumi:

• Reģionālās nozīmes maršrutu tīkla ar autobusiem mazinošie pasākumi, samazinot nobraukumu, t.sk. nerentablie reisi, maršruti, kas nenodrošina Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteikto garantēto minimumu, komerciālo maršrutu apkalpošanai nododamais apjoms, reisu, maršrutu mazināšanas iespējas posmos, kur pārvadājumus ir iespējams aizstāt ar vilcienu.

• Biļešu ieņēmumu pārskatīšana, izvērtējot tarifu (braukšanas maksas) politiku un apmēru reģionālās nozīmes pārvadājumos.

• Autoostu regulējuma pārskatīšana un autoostu skaita mazināšana.

Saskaņā ar Ministru kabineta 2023. gada 20. jūnija sēdē lemto (prot. Nr. 33 49. § 2. punkts) Ministru kabinets uzdeva SM sadarbībā ar ATD iesniegt izskatīšanai Sabiedriskā transporta padomē priekšlikumus valsts budžeta izdevumus mazinošiem pasākumiem reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta maršrutu tīkla ietvaros, tai skaitā braukšanas maksas (tarifu) apmēra pārskatīšanai, vienlaikus ievērojot nepieciešamību salāgot iedzīvotāju vajadzības ar valsts budžeta iespējām, savukārt Ministru kabineta 2023. gada 28. novembra sēdes protokollēmuma Nr. 59 58. § 4.punktā noteikts, ka šī uzdevuma izpilde veicama līdz 2023. gada 29. decembrim.

Proti, 2023. gada 14. jūlija Sabiedriskā transporta padomes lēmums (prot. NR.6/6) ir par nerentablo reisu / maršrutu optimizēšanu, 2023. gada 14. decembra lēmums (prot. NR.12/4) ir par komercreisu izpēti un 2023. gada 14. decembra lēmums (prot. NR.12/5) par tarifu un biļešu politiku.²⁸

Plānā ietverto pasākumu īstenošana:

1. Institucionālā un finanšu reforma

Institucionālā reforma un finanšu reforma ir būtiskas, lai izveidotu stabilu pamatu visu sabiedriskā transporta sistēmas attīstības pasākumu īstenošanai. Institucionālā reforma nodrošinās uzlabojumus sabiedriskā transporta politikā, plānošanā un darbībā, kas ļaus efektīvāk realizēt visus nepieciešamos pasākumus. Primārais uzdevums ir izveidot neatkarīgu, vienotu transporta institūciju (sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtītāju) politikas, plānošanas, cenu noteikšanas un darbības nodrošināšanai, lai izstrādātu visaptverošu sabiedriskā transporta sistēmu kā alternatīvu privātā autotransporta izmantošanai ar skaidriem pienākumiem un atbildību par projektu īstenošanu.

Sabiedriskā transporta pārvaldība RMA nav pietiekami efektīvi organizēta no institucionālā viedokļa, trūkst skaidras atbildības sadales sabiedriskā transporta pakalpojumu plānošanā, organizēšanā un attīstības projektu īstenošanā. Par sabiedrisko transportu atbildīgo iestāžu pienākumi sabiedriskā transporta pakalpojumu jomā ir jāpārstrukturē un jāintegrē, koncentrējoties uz stratēģisko vadību un plānošanu. Lielākais izaicinājums ir panākt, lai visas iesaistītās institūcijas, kas ir atbildīgas par dažādu sabiedriskā transporta veidu plānošanu un pakalpojumu nodrošināšanu, koordinētu savu darbību un nodrošinātu, ka transporta politika, pakalpojumi, transporta tīkli un infrastruktūra tiek attīstīta kā vienota integrēta sistēma, kuras pamatā ir pasažieru mobilitātes vajadzības. Pasaules praksē nav standartizētu risinājumu vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveidei, jo tas ir atkarīgs no vietējiem apstākļiem un valsts pārvaldes tiesiskā ietvara.

Vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveides procesā ir jāizvairās no konfliktiem ar esošajām iestādēm/aģentūrām, kuras līdz šim ir veikušas šīs funkcijas. Tādējādi vienotai sabiedriskā transporta iestādei ir nepieciešams deleģēt noteikta līmeņa pilnvaras, bet iestādes uzraudzībai deleģēt pārstāvjus no valsts pārvaldes iestādēm un pašvaldībām. Pēc būtības vienotajai sabiedriskā transporta iestādei jāīsteno četras galvenās transporta plānošanas funkcijas, virzot nepieciešamās pārmaiņas nākotnes sabiedriskā transporta sistēmas ieviešanai RMA. Stratēģiskajā līmenī vienotas sabiedriskā transporta iestādes uzdevums ir izstrādāt ilgtspējīgu, integrētu sabiedriskā transporta attīstības stratēģiju, kas savukārt ir balstīta uz SUMP (transporta plānošanas dokuments, kas ietver visas transporta apakšnozares) principiem. Pamatojoties uz attīstības stratēģiju, vienotā sabiedriskā transporta iestāde operacionālajā līmenī veic ikdienas darbu sadarbībā ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem.

Lai īstenotu valsts noteikto sabiedriskā transporta politiku un izveidotu efektīvu sabiedriskā transporta plānošanas sistēmu, vienotajai sabiedriskā transporta iestādei ir jāpiešķir organizatoriskas pilnvaras un atbilstošs finansējums. Tas ir obligāts priekšnoteikums sabiedriskā transporta iestādes izveidošanai RMA.

Pēc būtības vienota sabiedriskā transporta iestāde darbojas kā koordinējoša institūcija starp dažādiem valsts pārvaldes līmeņiem un sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, kā arī koordinē visa sabiedriskā transporta tīkla darbības finansēšanu un attīstību. Daudzos gadījumos sabiedriskā transporta iestāde veic reģionālās nozīmes autobusu un dzelzceļa transporta, kā arī pilsētu sabiedriskā transporta pakalpojumu integrāciju vienotā sabiedriskā transporta sistēmā.

Sabiedriskā transporta iestādes izveides nepieciešamību nosaka divi galvenie faktori:

1) Finansiālais pamatojums valsts līdzekļu pārvaldībai, lai iegādātos transporta pakalpojumus, sadalītu dotācijas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem un nodrošinātu vislabāko cenas un kvalitātes attiecību sabiedriskā transporta pakalpojumiem.

2) Plānošanas pamatojums, lai pārvaldītu autobusu un dzelzceļa transporta tīklu lielākā metropoles teritorijā, piedāvājot pilnu pakalpojumu, tarifu un tīkla integrāciju. Šajā gadījumā sabiedriskā transporta iestāde var veikt arī biļešu ieņēmumu iekasēšanas funkciju tā vietā, lai to darītu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēji.

Reformas īstenošanas pasākumi ir šādi:

• izstrādāt satiksmes nozares politiku stratēģiskā līmenī;

• definēt transporta institūcijas mērķus un institucionālo struktūru;

• detalizēti izplānot personāla stratēģiju un nodarbinātības nosacījumus;

• noteikt finansēšanas iespējas, lai izveidotu stabilu finanšu pamatu;

• noteikt visu iesaistīto pušu atbildību un pienākumus;

• izveidot integrācijas plānu, ņemot visu ieinteresēto pušu nepieciešamo ieguldījumu.

Finanšu reforma un koordinācija sabiedriskajā transportā ir būtiska, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta sistēmas pieejamību, ilgtspēju un efektivitāti, kas savukārt var pozitīvi ietekmēt RMA sabiedriskā transporta pārvaldību:

• kā vienu no finanšu reformas sastāvdaļām var minēt kopēju finansējuma piesaisti sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstības, ritošā sastāva iegādes vai citu investīciju pasākumu īstenošanai. Tas ir būtiski, lai saņemtu labvēlīgākus finansējuma (piemēram, aizdevumu) nosacījumus. Eiropas praksē pārbaudīts, ka šāda resursu apvienošana un kolektīvās sarunas ar potenciālajiem finansētājiem nodrošina izdevīgākus finansējuma nosacījumus (zemākas aizdevumu procentu likmes, komisijas maksas u.c.). Līdzīgs piemērs ir iepirkumu apvienošana, lai, piemēram, iegādātos ritošu sastāvu par zemāku cenu;

• apvienoti izmaksu centri saimnieciskajai darbībai un plānošanai ir veiksmīgs risinājums, kas ietver dažādu darbības un plānošanas funkciju apvienošanu organizācijā, lai izveidotu centralizētu izmaksu sadales un resursu sadales centru. Centralizējot šīs funkcijas, var racionalizēt procesus un panākt efektīvāku resursu izmantošanu;

• ir būtiski ieviest finanšu koordināciju dažādām finanšu darbībām un procesiem, lai ieinteresētās puses varētu vienoti strādāt kopīgu mērķu sasniegšanai. Tas ietver budžeta saskaņošanu, finanšu atskaites, naudas plūsmas pārvaldību un ieguldījumu stratēģijas izstrādi. Pastāvot koordinētai finanšu vadībai, organizācijas var pieņemt pārdomātus lēmumus un efektīvāk pārvaldīt riskus. Īstenojot visas reformas, tostarp institucionālo un finanšu reformu, būtiska ir aktuālo satiksmes datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam. Tāpēc liela uzmanība jāpievērš datu uzkrāšanai, tai skaitā vienota RMA transporta modeļa izveidei, kas ir pamats stratēģiskās plānošanas lēmumu pieņemšanai.

Balstoties uz Pētījumā veikto analīzi, secināms, ka precīzus plānoto sabiedriskā transporta uzlabojumu finansiālās un ekonomiskās ietekmes aprēķinus iespējams veikt tikai ar multimodālu transporta modeli, ietverot visu RMA teritoriju. Pašreizējais novērtējums sniedz orientējošu priekšstatu par sabiedriskā transporta reformas sagaidāmo ietekmi laika periodā līdz 2030. gadam. Pēc regulārā intervāla grafika ieviešanas un papildu EMU darbības uzsākšanas 2024. gadā un paredzamās pilna apjoma darbības uzsākšanas 2025. gadā paredzams, ka kopējais dzelzceļa pasažieru skaits līdz 2027. gadam sasniegs aptuveni 26 miljonus (pieņemot, ka 2027. gadā būs pieejami papildu vilcieni – 7 BEMU). 2025. gadā zaudējumu kompensācijas apjomam (aprēķinos ir ņemti vērā tikai ieņēmumi no biļešu tirdzniecības un ekspluatācijas izmaksas, neiekļaujot maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu) reģionālās nozīmes pārvadājumiem pa dzelzceļu (visam Latvijas tīklam) vajadzētu palielināties līdz aptuveni 37 miljoniem EUR (paredzot 20% tarifu pieaugumu 2024. gadā) vai 43 miljoniem EUR (bez tarifu paaugstināšanas 2024. gadā). Minētā tarifu paaugstināšana 2024. gadā ļautu nodrošināt biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām tuvu 50% robežai.

Vienotas tarifu un biļešu sistēmas ieviešana palielinās sabiedriskā transporta pasažieru skaitu RMA.. Vienlaikus jāņem vērā, ka nākotnē iespējamās izmaiņas reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu tīklā un integrācija ar Rīgas valstspilsētas sabiedrisko transportu, kā arī vienotās sabiedriskā transporta iestādes izveidošana radīs izmaiņas sabiedriskā transporta finansēšanā, tajā piedaloties arī Pierīgas pašvaldībām.

2. Tarifu un biļešu sistēmas reforma

Šis pasākums paredz vienotas integrētas tarifu un biļešu sistēmas ieviešanu, lai vienkāršotu sabiedriskā transporta sistēmu, iekļaujot vienotā tarifu un biļešu sistēmā reģionālās nozīmes autobusu un dzelzceļa transportu, kā arī pilsētu sabiedrisko transportu. Pasākuma mērķis ir izveidot lietotājam ērtu sistēmu, kas veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu. RMA šobrīd darbojas sešas dažādas tarifu un biļešu sistēmas, un pasākuma mērķis būtu tās visas iekļaut vienotā sistēmā. Šī pasākuma ieviešanas aktivitātes ir šādas:

• ieviest pārsēšanās pieturas, kas ļautu savstarpēji saskaņoti plānot transportlīdzekļu pieturvietas, lai nodrošinātu ātru un ērtu pārsēšanos starp dažādiem transporta līdzekļiem;

• ieviest sistēmu, kur visam braucienam tiek pārdota viena biļete, kas var ietvert vairākus transporta veidus;

• ieviest integrētu pasažieru informācijas sistēmu, kurā, izmantojot mobilos sakaru līdzekļus, pasažieriem sabiedriskā transporta pieturās ir pieejami visu veidu kustības saraksti;

• saskaņot sabiedriskā transporta kustības grafikus, izveidojot vienotu satiksmes vadības un koordinācijas centru.

Visā RMA sabiedriskā transporta mārketinga kampaņās jāizmanto vienots stils/korporatīvais dizains. Nozīmīgs pasākums sabiedriskā transporta sistēmas tālākā attīstībā ir "Mobilitāte kā pakalpojums" (angļu val. – Mobility as a Service jeb MaaS), un tā īstenošanā jāiekļauj šādas darbības – jāievieš elektronisko norēķinu sistēma ar viedkartēm un kodu biļetēm, izmantojot uz kontu balstītu apmaksas sistēmu, ko iespējams integrēt ar cita veida pakalpojumiem, piemēram, stāvvietu apmaksu, iepirkšanos un citiem, kā arī jāparedz visu apdzīvoto vietu integrācija sistēmā, ieskaitot pilsētas un citas apdzīvotas vietas (piemēram, visu RMA).

• Sistēmā jāiekļauj visi transporta veidi, tai skaitā autobusi, tramvaji, trolejbusi, upju transports, ja tāds tiek izmantots, taksometri, koplietošanas automobiļi, piepilsētas un tālsatiksmes vilcieni, mikromobilitātes rīki. Lai izstrādātu vai pilnveidotu vienoto biļešu sistēmu, jāveic šādas darbības – jādefinē tarifu sistēmas mērķi, jāievieš piemērotas apmaksas sistēmas sabiedriskā transporta maršrutos (braukšanas laiks, braukšanas zonas, nobraukuma attālums, dienas laiks u.c.; vienas vai vairāku sistēmu pielietošana vienā maršrutā).

• Jāizpēta esošo biļešu sistēmu kapacitāte (pārdodamo biļešu apjoms un iespējas integrēt papildu sabiedriskā transporta veidus).

• Jāpiemēro biļešu cenu atlaides, izmantojot vienoto biļešu sistēmu (ieskaitot biļešu sistēmas).

• Godīgi jāsadala biļešu ieņēmumi starp sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ņemot vērā pieprasījumu un vajadzības.

• Jānosaka valsts un pašvaldību dotāciju apjomu (procentuālo sadalījumu) sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, ieviešot vienoto biļešu sistēmu.

• Jāizplāno vienotās biļetes sistēmas ieviešanas RMA laika grafiks. Īstenojot visas reformas, tostarp tarifu un biļešu sistēmas reformu, būtiska ir satiksmes datu centru un satiksmes modelēšanas datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam.

3. Dzelzceļa tīkls un pakalpojumu reforma

Transporta tīkla un pakalpojumu apvienošana vienotā sistēmā varētu radīt pozitīvu efektu un veicināt sabiedriskā transporta izmantošanu, apvienojot transporta veidus vienotā sistēmā sabiedriskā transporta sistēmas lietotāju interesēs. Šīs reformas īstenošanai veicami šādi pasākumi.

• Dzelzceļš jāattīsta kā RMA sabiedriskā transporta sistēmas mugurkauls. Citi transporta veidi, kas iekļaujas vienotajā sistēmā, tiktu izmantoti, lai nogādātu pasažierus dzelzceļa tīklam, kā arī nodrošinātu stacijas un pieturas, izveidojot mobilitātes punktus, dzelzceļa savienojumam ar citiem transporta veidiem.

• Dzelzceļa ritošā sastāva pastāvīga modernizācija, lai uzlabotu tā standartizāciju un efektivitāti, palīdzēs atbalstīt tīkla uzlabošanu un attīstību.

• Esošie autobusu maršruti ir jāpārplāno, lai tie atbilstu jaunajai situācijai, satiksmes modelēšanas datiem.

• Visi transporta veidi ir jāintegrē vienotā sabiedriskā transporta tīklā, kurā būtu jāiekļauj reģionālais sabiedriskais transports, tostarp autobusu maršruti, viss dzelzceļa transports, tostarp reģionālais un piepilsētu, kā arī tramvaju un trolejbusu satiksme.

• Transporta tīklā jāiekļauj arī transports pēc pieprasījuma, lai uzlabotu tīkla sasniedzamību un veicinātu lietotāju apmierinātību.

• Jāizveido multimodāls transporta modelis, lai noteiktu pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem dažādās teritorijās un dažādiem transporta veidiem, kā arī satiksmes tīkla pašreizējo un nākotnes kapacitāti. Tālāk minēti konkrēti pasākumi, kurus ieteicams īstenot satiksmes tīkla reformas ietvaros. Attiecībā uz reģionālo dzelzceļa transportu – uzsākt akumulatoru vilcienu (BEMU) satiksmi neelektrificētajā dzelzceļa tīklā līdz 2030. gadam (maršrutos Bolderāja – Sigulda un Rīga – Dobele) un citos neelektrificētajos dzelzceļa tīkla posmos, primāri pagarinot maršrutu Bolderāja – Sigulda līdz Cēsīm un tālāk līdz Valmierai; uzlabot dzelzceļa staciju (pieturas vietu) pieejamību, izveidojot papildu mobilitātes punktus (stāvvietas privātajam autotransportam, mikromobilitātes rīku novietnes) un, kur nepieciešams, gājēju infrastruktūru (pārejas, ietves u.c.);izveidot jaunu dzelzceļa pieturu Berģos maršrutā Bolderāja – Sigulda pēc 2030. gada.

4. Autobusu satiksmes tīkls un pakalpojumu reforma

Attiecībā uz pilsētu sabiedrisko transportu:

• izveidot sabiedriskā transporta maršrutu savienojumus ar dzelzceļa stacijām (Zasulauks, Zolitūde un Imanta), iekļaujot papildu maršrutus no Imantas dzelzceļa stacijas uz Starptautisko lidostu "Rīga";

• uzlabot sabiedriskā transporta infrastruktūru (paaugstinot pieturvietu, staciju, mobilitātes punktu kvalitāti un uzlabojot pieejamību);

• uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (palielināt reisu biežumu, nodrošināt saskaņotus kustības grafikus);

5. Multimodalitātes veicināšana

Satiksmes veidu multimodālā savienojamība rada daudz priekšrocību, kas ievērojami uzlabo transporta sistēmu efektivitāti un ilgtspēju. Pirmkārt, tā atvieglo dažādu transporta veidu integrāciju, nodrošinot pasažieriem ērtāku pārsēšanos. Tas ne tikai samazina sastrēgumus atsevišķos maršrutos, bet arī samazina transporta izmaksas un negatīvo ietekmi uz vidi, optimizējot maršrutus un transporta veidus. Tā arī veicina ilgtspēju, samazinot siltumnīcefekta gāzu emisijas, izmantojot efektīvāku transporta plānošanu un samazinot enerģijas patēriņu. Visbeidzot multimodālie savienojumi ir būtiska mūsdienu transporta sistēmas sastāvdaļa, kas veicina ekonomisko izaugsmi, atbildību par vidi un vispārējo transporta sistēmas ilgtspēju.

• Sabiedriskā transporta sistēmai jāveicina "transports pēc pieprasījuma", piedāvājot pasažieriem lielāku elastību un ērtākus braucienus. Tas var uzlabot sabiedriskā transporta pieejamību un veicināt tā plašāku izmantošanu. Tāpat būtiski ir veicināt sabiedriskā transporta savienojamību ņemot vērā arī tūristu un atpūtnieku intereses un veicināt transporta savienojamību ar dažādiem rekreācijas, atpūtas un tūrisma objektiem. Saskaņā ar CSP datiem 70% no visiem ārvalstu tūristiem 2022. gadā Latvijā uzturējās tieši Rīgā. Nodrošinot ērtu transportu uz tūrisma objektiem ārpus Rīgas, tiktu veicināta Rīgā iebraucošo tūristu izkliedēšana pa RMA un, iespējams, tādējādi paildzinot tūristu uzturēšanās ilgumu Latvijā. Nodrošinot ērtu piekļuvi populāriem tūrisma objektiem, tiktu veicināta arī rīdzinieku iespējas izmantot sabiedrisko transportu, nevis personīgo autotransportu, ērtai nokļūšanai objektos.

• Nepieciešams izvērtēt iespēju iesaistīt sabiedrības un uzņēmēju pārstāvjus transporta tīkla plānošanā, veicinot ilgtspējīga transporta tīklojuma attīstību, kā arī – sadarbībā ar uzņēmējiem izvērtēt iespēju izveidot, pielāgot vai apvienot sabiedriskā transporta maršrutus, lai uzņēmumiem nebūtu vajadzība pašiem organizēt transportu par iespējami augstākām izmaksām. Tādējādi tiktu mazinātas arī valsts/pašvaldību dotācijas proporcija transporta tīkla integrācija un nodrošināšanai.

• Jāizveido multimodāli transporta koridori, lai veicinātu dažādu transporta veidu kopīgu izmantošanu, atvieglojot pasažieriem pārslēgšanos starp autobusiem, vilcieniem un citiem transporta veidiem.

Jāsavieno esošais dzelzceļa tīkls un Rail Baltica, lai uzlabotu sabiedriskā transporta sasniedzamību. Autobusu maršrutu pārplānošana, pieskaņojoties dzelzceļa maršrutiem un izvairoties no paralēliem maršrutiem, nodrošinās efektīvāku resursu izmantošanu un samazina sastrēgumus.

• Stratēģiskais mērķis ir dzelzceļa transporta īpatsvara palielināšana. Dzelzceļa transports bieži ir ilgtspējīgāks un var pārvadāt lielāku pasažieru skaitu. Lai to panāktu, ir ne tikai jāuzlabo dzelzceļa infrastruktūra, bet arī jānodrošina pieejama informācija veiksmīgai multimodālu braucienu plānošanai.

• Autotransporta pasažieru izkāpšanas un iekāpšanas vietām ir jābūt stratēģiski izvietotām multimodālos transporta punktos, lai pasažieri šajos punktos varētu ērti un ātri pārsēsties no viena transporta veida citā.

• Ļoti būtiska ir informācijas pieejamība par sabiedriskā transporta kursēšanas laikiem un to maršrutiem arī angļu valodā (kur tas ir iespējams un nav līdz šim pieejams), īpaši Rīgas centrā (piemēram, sabiedriskā transporta pieturvietās), kur tūristu plūsma ir augstāka.

• Būtiski ir veicināt sabiedriskā transporta savienojamību, ņemot vērā arī tūristu un atpūtnieku intereses un veicināt transporta savienojamību ar dažādiem rekreācijas, atpūtas un tūrisma objektiem, jo nodrošinto ērtu transportu uz tūrisma objektiem ārpus Rīgas, tiktu veicināta Rīgā iebraucošo tūristu izkliedēšana par RMA un, iespējams, tādējādi paildzinot tūristu uzturēšanās ilgumu Latvijā. Nodrošinot ērtu piekļuvi populāriem tūrisma objektiem, tiktu veicināta arī rīdzinieku iespējas izmantot sabiedrisko transportu, nevis personīgo transportlīdzekli, ērtai nokļūšanai objektos.

6. Infrastruktūras uzlabojumi

Satiksmes infrastruktūras uzlabošana ir būtiska sastāvdaļa modernas integrētas transporta sistēmas izveidē RMA. Tomēr investīcijas būtu jākoordinē un jāplāno atbilstoši izvirzītajiem mērķiem un vīzijai, kā arī saskaņā ar integrētu infrastruktūras attīstības politiku, kuras pamatā ir sabiedriskā transporta izmantošanas veicināšana. Mūsdienīgas integrētas transporta sistēmas efektīvai izveidei ieteicamie primārie pasākumi.

• Dzelzceļa ritošais sastāvs ir pastāvīgi jāatjauno, lai standartizētu un uzlabotu infrastruktūras efektivitāti un tās ilgmūžību.

• Jāattīsta multimodālie satiksmes mezgli, lai veicinātu multimodālu tīkla integrāciju un palielinātu sabiedriskā transporta lietotāju skaitu. Šīs attīstības pamatā jābūt lietotāju ērtībām un komfortam.

• Jāizveido autotransporta pasažieru izkāpšanas/iekāpšanas vietas, lai automobiļu satiksme netraucētu sabiedriskā transporta kustību un nodrošinātu drošu pārsēšanos no autotransporta uz sabiedrisko transportu.

• Dažādu transporta veidu labākai integrācijai lielākajos transporta mezglos ir jāizveido Park+Ride un Bike+Ride infrastruktūra.

• Maksimālā autostāvvietu ietilpība jānosaka, ņemot vērā pieejamo vietu un to tuvumu lielākajām sabiedriskā transporta pieturām. Īstenojot visus pasākumus, tostarp infrastruktūras attīstību, būtiska ir satiksmes datu centru un satiksmes modelēšanas datu pieejamība, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam. Jo pilnīgāka informācija būs pieejama, jo mērķtiecīgāka būs infrastruktūras attīstība, kas ietaupīs laiku un līdzekļus. Konkrēti infrastruktūras uzlabošanas pasākumi, kas jāņem vērā dažādās satiksmes tīkla attīstības jomās.

Dzelzceļa infrastruktūra:

• līdz 2030. gadam esošo dīzeļdegvielas ritošo sastāvu, vismaz daļēji, nepieciešams aizstāt ar bezemisiju (BEMU) vilcieniem;

• dzelzceļa tīkla elektrifikācija: Posma Bolderāja – Zasulauks elektrifikācija būs būtiska tīkla modernizācijai un vienota sprieguma (vēlams 25kV) nodrošināšanai, kas jāveic vienlaikus ar ritošā sastāva atjaunošanas pabeigšanu.

Mikromobilitātes infrastruktūra RMA:

• mikromobilitātes risinājumu drošaiekļaušanās kopējā ceļu satiksmē;

• jāattīsta mikromobilitātes infrastruktūra;

• sadarbībā ar pašvaldībām jāuzlabo veloceļi un ceļa zīmes;

• velotransporta satiksmes tīkla uzturēšanai jāpiešķir prioritāte. Pilsētu ielu infrastruktūras uzlabošana RMA – ietves jāplāno, ņemot vērā pieejamību un gājēju ērtības;jānodrošina ietvju uzturēšana un atjaunošana;

• ja nepieciešams, visos lielākajos RMA pilsētu centra krustojumos jāizveido gājēju pārejas ar luksoforiem. Pilsētas ielu infrastruktūras uzlabošana Rīgas pilsētā;

• jāattīsta sabiedriskā transporta joslas un tā priekšrocības pie luksoforiem;

• jāievieš maksa par iebraukšanu pilsētas centrā (sastrēguma maksa), iepriekš veicot detalizētu pasākumu ieviešanas izvērtējumu.

7. Papildu pakalpojumi

Šajā sadaļā aprakstīti papildu pasākumi, kas ietekmē visu pārējo pasākumu īstenošanu un nodrošina atbalsta funkcijas citu pasākumu efektīvai īstenošanai. Tie galvenokārt ir balstīti uz zināšanu pārvaldību, bet arī uz funkcijām, kas ietekmē sabiedriskā transporta attīstību, bet nav tieši saistītas ar attīstības vai darbības procesiem.

• Jāizstrādā RMA multimodāls transporta modelis, kas sniedz informāciju par transporta pieprasījumu un tīkla kapacitāti. Šāds modelis sniedz vērtīgu informāciju transporta sistēmu plānošanai un optimizācijai, nodrošinot lietotāju mainīgo vajadzību apmierināšanu, vienlaikus veicinot sistēmas ilgtspēju un pieejamību.

• Svarīgs pasākums ir satiksmes datu centra/u izveide, kas nodrošinātu satiksmes informācijas uzkrāšanu un analīzi. Šie centri kalpos kā visu ar sabiedrisko transportu saistīto darbību un procesu mugurkauls, kas ļaus reāllaikā pieņemt lēmumus, uzraudzīt un optimizēt pakalpojumus.

• Īstenojot visus reformu pasākumus, jāizmanto satiksmes datu centru un satiksmes modelēšanas dati, lai sniegtu reformu īstenotājiem iespējami precīzu informāciju lēmumu pieņemšanas procesam. Dati un satiksmes modelēšana nodrošina visus nepieciešamos pasākumus ar stabilu pamatu turpmākai sabiedriskā transporta sistēmas attīstībai.

• Pilsētu satiksmes plānošanas procesā ir efektīvi jākoordinē zemes izmantošana un plānošana, lai veiksmīgi saskaņotu satiksmes plānošanu ar zemes izmantošanas politiku. Šo aspektu saskaņošana nodrošinās satiksmes sistēmu iekļaušanos pilsētas ainavā, veicinot ilgtspējību un pieejamību.

Pilsētas telpiskā plānošana RMA (zemes izmantošana):

• privātie infrastruktūras objekti jāizvieto tā, lai tie veicinātu darbavietu izvietojumu sabiedriskā transporta pieturu tuvumā;

• jāveic pasākumi autostāvvietu skaita ierobežošanai pilsētas centrā, lai veicinātu sabiedriskā transporta izmantošanu;

• ar dažādiem līdzekļiem, ieskaitot maksas iekasēšanu, jāveicina no autotransporta brīvo pilsētas zonu izveide.

Pasākumi sabiedriskā transporta pievilcības veicināšanai RMA.

• Jārīko izglītojošas un informatīvas kampaņas, lai ieinteresētās puses, tostarp visu sabiedrību, informētu par jaunumiem sabiedriskā transporta sistēmas attīstībā.

• Darba devēji ir jāstimulē atbalstīt sabiedriskā transporta izmantošanu savu darbinieku vidū.

7. tabula. Ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāns 2024.–2030. gadam rezultatīvie rādītāji.

Rezultatīvais rādītājs (RR) 1	Mērvienība	Bāzes gads	Bāzes gada vērtība	Mērķa vērtība 2024	Mērķa vērtība 2025	Mērķa vērtība 2026	Mērķa vērtība 2027	Mērķa vērtība 2030
Maršrutu tīkla pārskatīšana un Sabiedriskā transporta pieejamības uzlabošana un sabiedriskā transporta pārvadājumu komercializācijas iespējas (Dzelzceļa pasažieru nobraukto pasažierkilometru īpatsvars dotētajos reģionālās nozīmes maršrutu pasažieru pārvadājumos )	(%)	2022	41%	44%	46%	47%	48%	52%
Rezultatīvais rādītājs (RR)2	Mērvienība	Bāzes gads	Bāzes gada vērtība	Mērķa vērtība 2024	Mērķa vērtība 2025	Mērķa vērtība 2026	Mērķa vērtība 2027	Mērķa vērtība 2030
Biļešu cenu (tarifu) attīstības politika un Vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma (Tīmekļa vietnēs pārdotās biļetes iekšzemes pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu un ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutos )	(%)	2022	22%	26%	40%	50%	56%	60%
Rezultatīvais rādītājs (RR)3	Mērvienība	Bāzes gads	Bāzes gada vērtība	Mērķa vērtība 2024	Mērķa vērtība 2025	Mērķa vērtība 2026	Mērķa vērtība 2027	Mērķa vērtība 2030
Integrēta stratēģiskā kustības grafika ieviešana (Samazināts ceļā pavadītais laiks ar sabiedrisko transportu savienojumos: Rīga – Aizkraukle Rīga – Cēsis Rīga – Sloka Rīga – Jelgava Rīga – Saulkrasti)	Minūtes	2022	Vidējais kopējais pavadītais laiks	-3%	-6%	-9%	-12%	-15%
Rezultatīvais rādītājs (RR)4	Mērvienība	Bāzes gads	Bāzes gada vērtība	Mērķa vērtība 2024	Mērķa vērtība 2025	Mērķa vērtība 2026	Mērķa vērtība 2027	Mērķa vērtība 2030
Sabiedriskā transporta lietošanas veicināšana (Visa sabiedriskā transporta īpatsvars pasažierkilometros29 2021.gadā)	%	2021	11.2%	14,2%	20%	25%	35%	40%

Plāna rīcības virzienos tiek noteikti katras kompetentās institūcijas veicamie pasākumi sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas un īstenošanas uzlabošanai.

4. Ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta ieviešanas pasākumi

Pastāv vairāku veidu pasākumi, kuru īstenošana veicina sabiedriskā transporta izmantošanu, kas vienlaikus var ietekmēt gan sabiedriskā transporta pakalpojumu pieprasījumu, gan piedāvājumu.

Ierobežojošie pasākumi tiek izmantoti, lai mudinātu iedzīvotājus izmantot sabiedrisko transportu, padarot privāto autotransportu mazāk pievilcīgu un ierobežojot tā izmantošanu.

Veicinošie pasākumi tiek izmantoti, lai padarītu sabiedriskā transporta izmantošanu pievilcīgāku, stimulējot, veicinot vai padarot sabiedriskā transporta izmantošanu ērtāku.

Ņemot vērā, ka lielākā daļa ikdienas reģionālās satiksmes ir saistīta ar Rīgas valstspilsētu un Rīgas valstspilsētas pasažieru pārvadājumi veido lielāko sabiedriskā transporta īpatsvaru RMA, nepieciešams reorganizēt sabiedriskā transporta tīklu, balstoties uz šādu attīstības vīziju sabiedriskā transporta sistēmas ilgtermiņa attīstības mērķa sasniegšanai.

• Dzelzceļa sabiedriskajam transportam ir jākļūst par sabiedriskā transporta sistēmas mugurkaulu plašākā RMA teritorijā;

• Kur iespējams, reģionālie autobusu maršruti būtu jānovirza uz dzelzceļa stacijām, lai izvairītos no pārāk daudzu reģionālā nozīmes maršrutu autobusu iebraukšanas Rīgas valstspilsētā.

• Reģionālie autobusu maršruti, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem, jāslēdz (pilnā apmērā vai daļā no maršruta) vai jāsamazina to kursēšanas biežums;

• Pierīgas reģionālās nozīmes autobusu maršruti iespēju robežās jāintegrē Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti (pakalpojuma pārklājums, brauciena laiks, braukšanas ērtības) un finansiālās pieejamības.

• Reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar zemu maršrutu/ autobusu piepildījumu un augstu valsts dotāciju seguma pār izdevumiem (85% un vairāk) ir jānodala no esošā reģionālā nozīmes maršrutu tīkla, piedāvājot alternatīvus sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas veidus.

• Jāievieš mikromobilitātes risinājumi, lai nodrošinātu "pēdējās jūdzes" piekļuvi sabiedriskajam transportam, kur tradicionālie sabiedriskā transporta pakalpojumi ir pārāk dārgi vai tehniski nav iespējami.

Pamatojoties uz iepriekš minētajiem principiem, ir jānodrošina integrētas sabiedriskā transporta sistēmas izveide, kurai raksturīgi multimodāli transporta pakalpojumi, izmantojot sinhronizētu un integrētu maršrutu tīklu un transportlīdzekļu kustības grafikus, lai pasažieriem maksimāli uzlabotu efektivitāti laika, izmaksu, komforta, drošības, pieejamības, un ērtības ziņā. Tai ir jābūt pieejamai visām lietotāju grupām un jānodrošina viņu ceļošanas vajadzībām atbilstošas iespējas.

Tālāk ir sniegti priekšlikumi pasākumiem, kas varētu tikt īstenoti RMA teritorijā. Ir izmantoti attiecīgie SUMI indikatori, lai pasākumu efektivitāti laika gaitā varētu uzraudzīt un novērtēt saskaņā ar SUMP vadlīnijām.

8. tabula. Ilgtspējīga integrēta sabiedriskā transporta plāns 2024.–2030. gadam pasākumi.

Plāna mērķis			Ilgtspējīga un integrēta sabiedriskā transporta sistēma RMA
Politikas rezultāts/-i un rezultatīvais rādītājs/-i			Uzlabota piekļūstamība sabiedriskā transporta pakalpojumiem un to infrastruktūrai
1. Rīcības virziens			Maršrutu tīkla pārskatīšana
Nr. p. k.		Pasākums	Darbības rezultāts	Rezultatīvais rādītājs	Atbildīgā institūcija	Līdzatbildīgās institūcijas	Izpildes termiņš (ar precizitāti līdz pusgadam)
1.		Pagarināt elektrificēto dzelzceļa tīklu, pilnveidot signalizācijas sistēmas, izbūvēt paaugstinātās platformas dzelzceļa stacijās/pieturas punktos un izbūvēt (5) jaunas dzelzceļa stacijas (pieturas punktu vietas)	Dzelzceļa pasažieru pārvadājumi veidoti kā Rīgas valstspilsētas un visas RMA teritorijas sabiedriskā transporta sistēmas mugurkauls	RR1, RR4	SM	LDz	01.01.2030.
2.		Uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti, palielinot reisu biežumu atbilstoši pieprasījumam un nodrošinot ar dzelzceļa transportu saskaņotus kustību grafikus atbilstoši pieprasījuma.	Reģionālas nozīmes autobusu maršruti novirzīti uz dzelzceļa stacijām, lai samazinātu reģionālas nozīmes autobusu skaitu, kas iebrauc Rīgas valstspilsētā. Autobusu maršrutu kustības saraksti saskaņoti ar regulāro intervālu vilcienu kustības sarakstu, lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību un nodrošinātu netraucētus braucienus. Samazināts reģionālās nozīmes autobusu maršrutu skaits, kas kursē paralēli dzelzceļa maršrutiem, lai izvairītos no dublēšanās ar dzelzceļa tīklu. Integrēti Pierīgas reģionālā nozīmes autobusu maršruti Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta sistēmā.	RR1, RR4	SM	ATD, Rīgas valstspilsētas pašvaldība	01.01.2030.
3.		Uzlabot reģionālās nozīmes starppilsētu autobusu maršrutu tīkla pieejamību (atbilstoši STP likumam, autobusu noslodzei, maršrutu atrašanās tuvumam dzelzceļa pārvadājumu maršrutu tīklam), samazināt reisu skaitu, t.sk. vasarā (attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt, apkalpo izglītības iestādes), vērtēt iespēju pāriet uz "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu.	Optimizēts reģionālās nozīmes starppilsētu autobusu maršrutu tīkls, nodrošinot savienojamību ar dzelzceļa stacijām un veicinot reģionālās nozīmes vilcienu dzelzceļa transporta izmantošanu ar regulāro intervālu laika grafiku.	RR1, RR4	SM	PV, ATD	01.01.2030.
4.		Izvērtēt iespēju izveidot vienotu RMA sabiedriskā transporta iestādi.	Izvērtēta iespēja izveidot vienota sabiedriskā transporta iestādi, kas būtu atbildīga par plānošanu, vienotu tarifu noteikšanu un sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījumu visos transporta veidos (reģionālas nozīmes dzelzceļa transports, reģionālas nozīmes autobusu transports un sākotnēji Rīgas valstspilsētas sabiedriskais transports.	RR2	SM	ATD, PV	01.01.2030.
5.		Attīstīt pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" ar kopējo valsts un pašvaldību budžeta līdzfinansējumu RMA reģionālā nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutos, kur ir zems reisa piepildījums un augsts valsts dotāciju segums pār izdevumiem (virs 85%).	Lai izmaksu efektivitāte maršrutos, kur pasažieru plūsma ir neliela vai neregulāra un maršruti nepietiekami atbilst iedzīvotāju pieprasījumam, tiks nodrošināta pakalpojuma "transports pēc pieprasījuma" īstenošana.	RR1, RR4	SM	ATD	01.01.2030.
2. Rīcības virziens			Biļešu cenu (tarifu) attīstības politika un Vienotā sabiedriskā transporta biļešu sistēma
Nr. p. k.		Pasākums	Darbības rezultāts	Rezultatīvais rādītājs	Atbildīgā institūcija	Līdzatbildīgās institūcijas	Izpildes termiņš (ar precizitāti līdz pusgadam)
Sabiedriskā transporta izmantošana ir kļuvusi ērtāka, radot priekšnosacījumus tā izmantošanai privāto transportlīdzekļu vietā
6.	Izveidot jaunus mobilitātes punktus		Uzlabota savienojamība starp dažādiem transporta veidiem, reaģējot uz sabiedrības vajadzībām.	RR4	SM	ATD, CSDD, RS, pašvaldības	01.01.2028.
7.	Izstrādāt un RMA ieviest integrētu tarifu un biļešu sistēmu		Pasažieriem iespējams izmantot vienu biļeti vairākiem sabiedriskā transporta veidiem, piemēram, autobusiem, tramvajiem un vilcieniem, kas tiem nodrošina lietošanā ērtu maršrutu un ceļā pavadītā laika plānošanas iespēju.	RR2	SM	ATD	01.01.2026.30
3. Rīcības virziens			Integrēta stratēģiskā kustības grafika ieviešana
Nr. p. k.		Pasākums	Darbības rezultāts	Rezultatīvais rādītājs	Atbildīgā institūcija	Līdzatbildīgās institūcijas	Izpildes termiņš (ar precizitāti līdz pusgadam)
Sabiedriskā transporta izmantošana ir kļuvusi ērtāka, radot priekšnosacījumus tā izmantošanai privāto transportlīdzekļu vietā
8.	Slēgt vairākus reģionālas nozīmes autobusu maršrutus, piedāvājot alternatīvus RS maršrutus		Izvērtējot Rīgas valstspilsētas četru maršrutu virzienu (Rīga – Jaunmārupe/ Mārupe/ Tīraine, Rīga – Baloži/ Ķekava, Rīga – Saurieši/ Upeslejas un Rīga – Ādaži) attīstību Pierīgas pašvaldībās (Mārupē, Ķekavā, Ropažos un Ādažos), ir pārskatīti 10 reģionālās nozīmes autobusu maršrutui ar kopējo pasažieru skaitu 1,646 miljoni (2022. gada dati). Tā vietā atbilstoši RS priekšlikumam ir piedāvāti deviņi Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršruti (t.sk. divi jauni maršruti un septiņi grozīti maršruti).	RR1, RR4	SM	ATD, Rīgas valstspilsēta	01.01.2030.
9.	Reģionālo vietējās nozīmes autobusu maršrutos ieviest pieturas pēc pieprasījuma		Palielināts autobusu vidējais braukšanas ātrums.	RR4	SM	ATD	01.01.2030.
4. Rīcības virziens			Sabiedriskā transporta lietošanas veicināšana un pārvadājumu komercializācijas iespējas
Nr. p. k.		Pasākums	Darbības rezultāts	Rezultatīvais rādītājs	Atbildīgā institūcija	Līdzatbildīgās institūcijas	Izpildes termiņš (ar precizitāti līdz pusgadam)
Uzlabota sabiedriskā un komercpārvadājumu transporta pieejamība
10.	Ieviest regulāro intervālu grafiku Rīgas elektrificētajā dzelzceļa tīklā		Izveidots un ieviests regulāro intervālu grafiks Rīgas elektrificētajā dzelzceļa tīklā, saskaņojot maršrutus un laika grafikus.	RR1, RR3	SM	PV, ATD	01.01.2024. 01.01.2025.
11.	Bateriju vilcienu ieviešana neelektrificētajā dzelzceļa tīklā		Ieviesti bateriju vilcieni neelektrificētajā dzelzceļa tīklā.	RR1, RR3	SM	ATD, PV (gadījumā, ja būs operators)	01.01.2030.
12.	Izveidot sabiedriskā transporta maršrutu savienojumus ar dzelzceļa stacijām (Zasulauks, Zolitūde un Imanta), tai skaitā nodrošināt papildu maršrutu no Imantas dzelzceļa stacijas uz Rīgas starptautisko lidostu)		Izveidots sabiedriskā transporta maršrutu savienojums ar dzelzceļa stacijām, tai skaitā nodrošināts papildu maršruts no Imantas dzelzceļa stacijas uz Rīgas lidostu.	RR1, RR3	SM	ATD, PV, LDz, Rīgas dome, RS, Lidosta "Rīga"	01.01.2030.
13.	Izveidot regulējamas gājēju pārejas visos galvenajos RMA pilsētu centra krustojumos (kur tas šobrīd netiek nodrošināts)		Uzlabota pilsētu ielu infrastruktūra un to drošība.	RR4	SM	Pašvaldības	01.01.2030.
14.	Komercpārvadājumu attīstība maršrutos, kur slēgti valsts dotētos sabiedriskā transporta maršruti vai samazināts to reisu skaits komercpārvadājumu maršrutos, vienlaikus nesamazinot sabiedriskā transporta pieejamību.		Samazināts reģionālās nozīmes autobusu transporta zaudējumu kompensācijas apjoms, vienlaikus palielināts transporta piedāvājums iedzīvotājiem maršrutos, kuros privātie pārvadātāji var nodrošināt konkurētspējīgus pakalpojumus.	RR1	SM	ATD	01.01.2030.

1. pasākums "Pagarināt elektrificēto dzelzceļa tīklu, pilnveidot signalizācijas sistēmas, izbūvēt paaugstinātās platformas dzelzceļa stacijās/pieturas punktos un izbūvēt (5) jaunas dzelzceļa stacijas (pieturas punktu vietas)"

Ilgtspējīgs dzelzceļa transporta tīkls ir atkarīgs no pieejamās infrastruktūras, tāpēc infrastruktūra Rīgas dzelzceļa mezglā un RMA kopumā ir ļoti svarīga visa dzelzceļa tīkla sekmīgai darbībai. Dzelzceļa transporta pakalpojumu nākotne būs atkarīga no jau iesākto infrastruktūras projektu pabeigšanas, tāpēc līdz 2030. gadam ir jāīsteno šādi visaugstākās prioritātes pasākumi:

• Jāveic infrastruktūras uzlabojumi posmā Šķirotava – Rīgas Centrālā stacija – Torņakalns – Imanta, lai nodrošinātu vienotu un Eiropas standartiem atbilstošu koridoru. Lai caurlaides spēja tiktu izmantota pēc iespējas labāk, ir jāīsteno arī Rīgas dzelzceļa mezgla darbības optimizācijas pētījumā ierosinātie uzlabojumi (tai skaitā divsliežu ceļš posmā Zemitāni – Bolderāja/Daugavgrīva, lielāki pārmiju darbības ātrumi Torņakalnā u.c.);

• Jānodrošina, ka vilces elektroapgādes modernizācija jau elektrificētajos posmos tiek pabeigta līdz 2030. gadam, lai nodrošinātu piepilsētas satiksmes darbību un veicinātu turpmāku reģionālo un iekšzemes pārvadājumu paplašināšanu ar BEMU. Nepieciešams veikt papildu izpēti, lai izstrādātu sprieguma maiņas stratēģiju jau elektrificētajās līnijās (vai un kad tā tiks veikta). Nākotnes mērķim vajadzētu būt pēc iespējas ātrāk nodrošināt vienotu elektroapgādes sistēmu ar vienu spriegumu (25 kV). Jānodrošina arī savlaicīga EMU (un BEMU) ritošā sastāva pieejamība, kas spēj darboties ar izvēlēto spriegumu (jāveic jauno Škoda vilcienu pārbūve darbībai duālā sprieguma režīmā, jo pašlaik tie nodrošina darbību tikai ar 3 kV spriegumu); Jāīsteno posma Zemitāni – Bolderāja/Daugavgrīva elektrifikācija.

2. Pasākums "Uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti, palielinot reisu biežumu atbilstoši pieprasījumam un nodrošinot ar dzelzceļa transportu saskaņotus kustību grafikus atbilstoši pieprasījuma."

Ērti un labi uzturēti transportlīdzekļi, kā arī labs klientu serviss var veicināt patīkamu braucienu ar sabiedrisko transportu, līdz ar to ir jāveic ieguldījumi arī Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta un citu valstspilsētu sabiedriskā transporta ritošā sastāva atjaunošanā pārejai uz bezemisiju transportlīdzekļiem, kā arī sliežu transporta (tramvaja) infrastruktūras attīstībā Rīgas valstspilsētā. Šī pasākuma ietvaros plānots esošo novecojušo elektrovilcienu nomaiņa 2024. gadā ar jauniem, komfortabliem vilcieniem un dzelzceļa infrastruktūras sakārtošana (paaugstinātas platformas dzelzceļa pieturās, modernizēta infrastruktūra vilcienu ātruma palielināšanai), regulāra un simetriska kustības grafika ieviešana un palielināts reisu biežums, pamatojoties uz palielināto EMU ritošā sastāva skaitu. Papildu EMU iegāde pēc 2024. gada, lai palielinātu sabiedriskā dzelzceļa transporta piedāvājumu iedzīvotājiem, tāpat tiek plānota pakāpeniska pasažieru dīzeļvilcienu ritošā sastāva nomaiņa ar bezizmešu ritošo sastāvu (BEMU).

Sabiedriskā transporta kursēšanas biežumu ietekmē iedzīvotāju blīvums teritorijā, iedzīvotāju paradumi, vajadzības un maršrutu rentabilitāte.

3. Pasākums "Uzlabot reģionālās nozīmes starppilsētu autobusu maršrutu tīkla pieejamību (atbilstoši STP Likumam, autobusu noslodzei, maršrutu atrašanās tuvumam dzelzceļa pārvadājumu maršrutu tīklam), samazināt reisu skaitu, t.sk. vasarā (attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt, apkalpo izglītības iestādes), vērtēt iespēju pāriet uz "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu."

Šī pasākuma ietvaros, nodrošināt efektīvus starppilsētu autobusu satiksmes pakalpojumus ar integrēto regulārā intervāla laika grafiku, nekonkurējot ar dzelzceļa transportu. Reģionālās nozīmes autobusu maršrutu tīkls ir regulāri jāpārskata, lai nodrošinātu, ka sabiedriskā transporta pakalpojumi tiek sniegti kvalitatīvi un atbilstoši pieprasījumam. Starppilsētu sabiedriskā transporta pakalpojuma optimizācijas mērķis ir nodrošināt ar dzelzceļu nekonkurējošus maršrutus, kā arī nodrošināt labu piekļuvi mobilitātes pakalpojumiem.

Lai veicinātu modālo pārnesi no privātā autotransporta uz sabiedrisko transportu (reģionālās nozīmes autobusu transportu), jāsamazina autobusu ceļā pavadītais laiks. Šī mērķa sasniegšanai nepieciešams palielināt to vidējo kustības ātrumu. Viens no risinājumiem kustības ātruma palielināšanai ir samazināt pieturās pavadīto laiku. Pieturās ar mazāku pasažieru apgrozījumu var noteikt autobusu apstāšanos "pēc pieprasījuma", tādējādi pieturās, kad neviens pasažieris nevēlas izkāpt vai iekāpt, autobuss nepieturēs.

Cits risinājums ir eksprešu reisu atjaunošana vai ieviešana, kuros tiktu nodrošināta ātrāka satiksme starp maršruta galapunktiem, iekļaujot maršrutā vienu līdz trīs pieturas ar lielāko pasažieru apgrozību. Paralēli eksprešu maršrutiem atkarībā no pieprasījuma būtu atstājami arī "lēnie" reisi ar lielu skaitu pieturu.

Ņemot vērā sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamību, reisu noslodzi un maršrutu tuvumu sabiedriskā dzelzceļa transporta maršrutu tīklam, ir iespējams slēgt atsevišķus reisus, samazināt reisu skaitu vai arī mainīt transporta pakalpojuma veidu ("transports pēc pieprasījuma"). Reisu samazināšana vasarā attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt apkalpo izglītības iestādes, līdz ar to pakalpojums nav nepieciešams vasaras mēnešos, kad izglītības iestādēs mācības nenotiek.

4. pasākums "Vienotas sabiedriskā transporta iestādes izveidošana"

Lai ieviestu vienotu sabiedriskā transporta iestādi, visdrīzāk tam varētu būt nepieciešami vairāki gadi. Var pieņemt, ka šī iestāde sāks darboties (ATD vai cita institūcija) 2026. gadā. Šīs iestādes papildu ikgadējās uzturēšanas izmaksas (piemēram, salīdzinājumā ar ATD budžetu) varētu būt 200 000 EUR. Izmaksās ietilpst divu papildu speciālistu darba alga fonds (transporta modelētājs un vēl viens speciālists), transporta modeļa aktualizācijas izmaksas (piemēram, iedzīvotāju un juridisko personu kvantitīvie apsekojumi iedzīvotāju pārvietošanās paradumu noteikšanai u.c.) un citas saistītās izmaksas.

Viena no Vienotās sabiedriskās transporta iestādes funkcijām ir sabiedriskā transporta plānošana. Šeit ir ieteicams paredzēts RMA SUMP izstrādi 2025. gadā (t.sk. Rīgas valstspilsētas pašvaldības Pilsētas attīstības departamenta transporta modeļa aktualizāciju un paplašināšanu). 2024.gads paredzams finansējuma piesaistei un iepirkuma procedūras veikšanai. Izmaksas 0,7 miljoni EUR, finanšu avots ES centralizētie finanšu instrumenti (DG Reform). Šobrīd Rīgas plānošanas reģions strādā pie finansējuma piesaistes no DG Reform Jaunas vienotas sabiedriskā transporta iestāde jāizveido uz ATD pamata vai tās vietā, neparedzot, ka darbu turpinātu abas institūcijas.

5. pasākums "Attīstīt pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" ar kopējo valsts un pašvaldību budžeta līdzfinansējumu RMA reģionālā nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutos, kur ir zems reisa piepildījums un augsts valsts dotāciju segums pār izdevumiem (virs 85%)."

Īstenojot un ieviešot pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu ģeogrāfiski attālinātajās teritorijās, nosakot elastīgus sabiedriskā transporta maršrutus atbilstoši pasažieru pieprasījumam. Vienlaikus ir jāizvērtē visi reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar zemu biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamajām izmaksām, lai noteiktu šo maršrutu atbilstību sabiedriskā transporta pakalpojumu būtībai salīdzinājumā ar pašvaldību sniegtajiem sociālajiem pakalpojumiem.

Reģionālās nozīmes autobusu maršruti ar zemu reisu/ autobusu piepildījumu un zemu biļešu ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām (mazāk par 15%) ir jānodala no esošā reģionālās nozīmes autobusu maršrutu tīkla. Šo tīklu varētu attīstīt, izmantojot "transports pēc pieprasījuma" koncepciju vai citas transporta nodrošināšanas iespējas vietējiem iedzīvotājiem, izmantojot mazākus un efektīvākus transportlīdzekļus kombinācijā ar kopīgu valsts un pašvaldību finansējumu.

Ņemot vērā salīdzinoši nelielo iedzīvotāju blīvumu RMA ārējā telpā un funkcionālās ietekmes areālā, un salīdzinoši zemo reisu piepildījumu, ir apgrūtinoši nodrošināt sabiedriskā transporta maršrutus, kas maksimāli apmierinātu cilvēku vajadzības.

Latvijā ir īstenoti vairāki "transports pēc pieprasījuma" pilotprojekti ārpus RMA. Šo pakalpojumu daļēji nodrošina arī ATD reģionālās nozīmes maršrutos, kur pasažieru plūsma ir neregulāra: trijos Latvijas maršrutos, tai skaitā RMA maršrutā Nr. 6783 "Dobele–Bukaiši" autobusi veic braucienu konkrētā reisā vai tā daļā, ja pasažieris ir iepriekš pieteicis pakalpojumu. 2019.–2020. gadā Vidzemes plānošanas reģions īstenoja "transports pēc pieprasījuma" pilotprojektu Mazsalacas un Alūksnes novados. Lai arī pilotprojekti ir uzskatāmi par veiksmīgiem (elastīgi un iedzīvotāju vajadzībām piemēroti maršruti, pasažieru km pieaugums), tomēr neviena no Vidzemes plānošanas reģiona pašvaldībām nevēlējās turpināt "transports pēc pieprasījuma" īstenošanu un izlietot šim mērķim pašvaldību budžeta līdzekļus.

6. pasākums "Izveidot jaunus mobilitātes punktus"

Rīgas valstspilsētas pašvaldība veicina dzelzceļa sabiedriskā transporta plašāku izmantošanu sabiedriskajā transportā, attīstot dzelzceļa mobilitātes punktus. Līdz 2026. gadam ANMP ietvaros ir paredzēts izveidot sešus mobilitātes punktus Bolderājā, Ziemeļblāzmā (Vecmīlgrāvī), Dauderos, Sarkandaugavā, Zemitānos un Šķirotavā.

Lai veicinātu ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās, ir jānodrošina pievilcīgas alternatīvas privātā autotransporta lietošanai un jāizveido ātra un labi funkcionējoša sabiedriskā transporta sistēma. Nozīmīga sabiedriskā transporta sistēmas daļa ir mobilitātes punkti, jo tie nodrošina savienojumus starp dažādiem transporta veidiem, ir viegli pieejami, ļauj ērti pārsēsties no viena transporta veida citā un veicina ilgtspējīgu transporta veidu izmantošanu. Tie nodrošina brīvi funkcionējošu sabiedriskā transporta sistēmu. Mobilitātes punkti var būt dažādi pēc izmēra un konfigurācijas atkarībā no to atrašanās vietas.

Vairāku transporta veidu apvienošana vienā vietā atvieglo intermodalitātes izmantošanu un ļauj lietotājiem izvēlēties transporta veidu, kas vislabāk atbilst viņu vajadzībām. Multimodalitāte nozīmē iespēju izvēlēties starp dažādiem transporta veidiem, savukārt intermodalitāte nozīmē papildu iespēju apvienot dažādus transporta veidus viena brauciena laikā. Tāpēc mobilitātes punktu attīstība ir ļoti svarīga, lai veicinātu multimodālos un intermodālos braucienus, un ilgtspējīgu sabiedriskā transporta sistēmu. Izstrādājot un ieviešot mobilitātes pakalpojumus, būtu jāveicina eko-mobilitātes attīstība. Īpaši nozīmīgi ir mobilitātes punkti, kas nodrošina piekļuvi dzelzceļa satiksmei, jo tie ir ilgtspējīgas mobilitātes sistēmas svarīgākie elementi un nodrošina ne tikai piekļuvi sabiedriskajam transportam, bet arī ātru, ērtu un pievilcīgu nokļūšanu galamērķī.

7. pasākums "Integrētas tarifu un biļešu sistēmas izstrāde un ieviešana RMA"

Šī pasākuma izmaksu lielāko daļu veido biļešu tirdzniecības programmatūras pilnveide (ATD Vienotā sabiedriskā transpota biļešu sistēma) vai jaunas programmatūras iegāde (gadījumā, ja ATD programmatūru nav iespējams pilnveidot, lai tā atbilstu transporta nozares dalībnieku, galvenokārt RS, prasībām). 2025. gadā ir nepieciešams ATD Vienotās sabiedriskā tranporta biļešu sistēmas tehniskais novērtējums (technical due diligence). Šo uzdevumu varētu veikt ATD, un ārpakalpojuma izmaksas varētu būt līdz 50 000 EUR + PVN (ņemot vērā, ka pakalpojuma sniedzējam/ekspertiem ir jābūt ar starptautisku pieredzi).

Ja ATD programmatūru ir iespējams aktualizēt, 2026. gadā tas varētu maksāt apmēram 0,3 miljonus EUR (precīzas izmaksas šobrīd nav iespējams noteikt). Ja ir jāpērk jauna (standartizēta, tirgū pieejama) programatūra, tās izmaksas ir mērāmas miljonos EUR. Dotajā gadījumā var pieņemt, ka šīs izmaksas 2026. gadā ir 3 miljoni EUR (bet var būt arī lielākas). Pēc 2026. gada katru gadu programmatūras ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas varētu būt apmēram 0,2 miljoni EUR gadā. Papildus ir jāņem vērā programmatūras iegādes veids: to ir iespējams iegādātie gan licences veidā uz neierobežotu laika periodu, gan arī, izmantot programmatūru kā pakalpojumu uz ierobežotu laika periodu. Turklāt programmatūras vai pakalpojuma iegādi ir iespējams veikt, neveicot sākotnējos kapitālieguldījumus, bet palielinot sabiedriskā transporta tarifus un un veicot fiksētu maksājumu programmatūras īpašniekam katru gadu.

Programmatūras izmaksas ir precizējamas pēc ATD VSTBS tehniskā novērtējum veikšanas un optimālās biļešu sistēmas alternatīvas izvēles.

8. Pasākums "Slēgt vairākus reģionālas nozīmes autobusu maršrutus, piedāvājot alternatīvus RS maršrutus"

2022. gadā RMA bija 59 autobusu maršruti ar reisu noslodzi, kas ir mazāka vai vienāda ar četriem pasažieriem reisā, 115 maršruti ar ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām <=15% un 287 maršruti ar ieņēmumu segumu pār kompensējamām izmaksām <=25% (ieskaitot ieņēmumus, kas gūti, pārvadājot personas ar braukšanas maksas atvieglojumiem). Turklāt pārvadājumi šajos maršrutos tiek veikti ar lielas ietilpības autobusiem (sēdvietu skaits robežās no 16–54 vietām). Vienlaikus visā Latvijā tiek nodrošināti sabiedriskā transporta pakalpojumi ārpus normālā darbalaika un brīvdienās, ko Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums neparedz.

Ņemot vērā iedzīvotāju skaita samazinājuma tendences un sabiedriskā transporta izmaksu pieaugumu, aizvien aktuālāks kļūst jautājums par maršrutu ar augstu dotāciju segumu pār izdevumiem slēgšanu, ņemot vērā valsts budžeta ierobežotās iespējas. Šādu maršrutu slēgšana samazinās kopējo sabiedriskā transporta tīklu valstī un veicinās ģeogrāfiski attālināto teritoriju depopulāciju.

Izvērtējot četru Rīgas valstspilsētas maršrutu virzienu (Rīga – Jaunmārupe/Mārupe/Tīraine, Rīga – Baloži/Ķekava, Rīga – Saurieši/Upeslejas un Rīga – Ādaži) attīstību Pierīgas pašvaldībās (Mārupē, Ķekavā, Ropažos un Ādažos), secināms, ka ir iespējams slēgt 10 reģionālās nozīmes autobusu maršrutus ar kopējo pasažieru skaitu 1,646 miljoni (2022. gada dati). Tā vietā atbilstoši RS priekšlikumam ir iespējams piedāvāt deviņus Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta maršrutus (tai skaitā divi jauni maršruti un septiņi grozīti maršruti). Maršrutā Rīga – Salaspils šobrīd tiek nodrošināti komercpārvadājumi ar salīdzinoši lielu reisu skaitu (vidēji četri reisi stundā), savukārt maršruta Rīga – Berģi attīstība ir jāskata kontekstā ar Bukultu mobilitātes punkta izbūvi (dzelzceļa pieturas punkta izveidi Berģos) un nākotnē tramvaja līnijas pagarinājumu no Juglas līdz Berģiem.

Reģionālās nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutu optimizācijai ir gan pozitīva, gan negatīva ietekme uz sabiedriskā transporta pieejamību (reisu skaits, reisu pasažieru kapacitāte, reisu intervāli, pirmā un pēdējā reisa atiešanas laiks, vidējais braukšanas ilgums līdz Rīgas centram) apkaimēs, kuras šķērso sabiedriskā transporta maršruti. Pēc maršrutu optimizācijas vidējais reisa ilgums paliks nemainīgs vai nebūtiski samazināsies, bet Mārupes virziena maršrutos pieaugs. Vienlaikus RS transportlīdzekļiem (12 – 18 m autobusiem ar faktisko ietilpību līdz 100 vietām) ir ierobežotākas iespējas aptvert visas apkaimes, kuras šobrīd apkalpo vai varētu apkalpot mikroautobusi (ietilpība līdz 20 vietām).

Slēdzot reģionālās nozīmes autobusu maršrutus, nobraukums samazinātos par apmēram vienu miljonu km gadā. Četru maršrutu virzienu kopējā valsts budžeta līdzekļu ekonomija ir apmēram 0,8 miljoni EUR gadā 2022. gada cenās (tai skaitā ņemot vērā kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai par maršrutiem aiz pašvaldības administratīvajām robežām). Tajā pat laikā RS zaudējumi, nodrošinot papildu maršrutus un lielāku reisu skaitu Rīgas valstspilsētas administratīvajās robežās, pieaugtu par 1,6 miljoniem EUR. Līdz ar to, kopējā neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu ir vismaz plus 0,8 miljoni EUR 2022. gada cenās (plus 1,3 miljoni EUR, ja ņem vērā arī Salaspils maršrutu).

Kopējā gada neto ietekme uz valsts un pašvaldību budžetu dažādiem maršrutu virzieniem ir atšķirīga: Mārupes virzienam mīnus 0,319 miljoni EUR, Ķekavas virzienam plus 0,074 miljoni EUR, Sauriešu virzienam plus 0,130 miljoni EUR un Ādažu virzienam plus 0,9 miljoni EUR 2022. gada cenās. Ņemot vērā nepieciešamo izmaksu kompensāciju Rīgas valstspilsētas pašvaldībai, sākotnēji ir lietderīgi izskatīt iespējas maršrutu optimizācijai Rīga – Jaunmārupe/Mārupe/Tīraine, Rīga – Baloži/Ķekava un Rīga – Saurieši/Upeslejas virzienos.

9. pasākums "Vietējās nozīmes autobusu maršrutos ieviest pieturas pēc pieprasījuma"

Pasākuma mērķis – palielināt autobusu vidējo braukšanas ātrumu vietējās nozīmes autobusu maršrutos, lai tas būtu pēc iespējas tuvāks maksimāli atļautajam braukšanas ātrumam un vidējam privātā autotransporta braukšanas ātrumam.

10. pasākums "Ieviest regulāro intervālu grafiku Rīgas elektrificētajā dzelzceļa tīklā"

Pasažieru skaita pieaugums ir iespējams tikai pie nosacījuma, ka ir pietiekams (pēc iespējas biežāks reisu intervāls 15 – 20 min) un kvalitatīvs sabiedriskā transporta piedāvājums, kas ietver integrēto regulārā intervāla grafiku ar pēc iespējas mazāku nākamā transporta gaidīšanas laiku mobilitātes punktos.

2024. gadā pilnā apmērā nododot ekspluatācijā 32 jaunos EMU un nodrošinot integrēta regulārā intervāla vilcienu kustības grafiku (t.sk. reisu skaita pieaugumu), kā arī nodrošinot papildu ritošā sastāva izmantošanu no 2028. gada (pie nosacījuma, ja tiks iegādāti deviņi BEMU), būs iespējams palielināt reģionālās nozīmes dzelzceļa transporta pasažieru skaitu līdz apmēram 27 miljoniem gadā (70% pieaugums salīdzinājumā ar 2022. gadu) līdz 2028. gadam.

Ņemot vērā dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaula attīstības koncepciju, ir nepieciešams uzlabot reģionālās nozīmes autobusu transporta savienojamību ar reģionālās nozīmes dzelzceļa transportu, samazinot maršrutu garumu no Rīgas valstspilsētas kā maršruta gala mērķa līdz dzelzceļa pieturām un pielāgojot autobusu maršrutu kustības sarakstus dzelzceļa pasažieru pārvadājumu integrētā regulārā intervāla grafikam. Regulāro intervālu grafika ieviešana vienlaikus nodrošina iespēju samazināt reģionālās nozīmes autobusu maršrutu skaitu, kas atrodas tuvu dzelzceļa līnijām.

Kur iespējams, reģionālās nozīmes autobusu maršruti jānovirza uz dzelzceļa stacijām, lai izvairītos no pārāk daudzu reģionālo autobusu maršrutu iebraukšanas Rīgas valstspilsētā. Pievedošo autobusu maršrutu grafiki jāsaskaņo ar integrētā regulārā intervāla vilcienu kustības grafiku, lai uzlabotu sabiedriskā transporta pieejamību.

11. pasākums "Bateriju vilcienu ieviešana neelektrificētajā dzelzceļa tīklā"

Esošo novecojušo elektrovilcienu (EMU) nomaiņa pilnā apmērā 2024. gadā ar jauniem, komfortabliem vilcieniem un dzelzceļa infrastruktūras uzlabošana (paaugstināti peroni dzelzceļa pieturvietās, modernizēta infrastruktūra vilcienu ātruma palielināšanai), integrētā regulārā intervāla kustības grafika ieviešana un palielināts reisu biežums, izmantojot EMU skaita pieaugumu. Pakāpeniska DMU nomaiņa ar bezizmešu ritošo sastāvu (BEMU). Satiksmes ministrija plāno izvērtēt tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus neelektrificētajā dzelzceļa tīklā.

12. pasākums "Izveidot regulējamas gājēju pārejas visos galvenajos RMA pilsētu centra krustojumos (kur tas šobrīd netiek nodrošināts)"

Nepieciešams izvērtēt visus RMA pilsētu centru krustojumus, lai nodrošinātu atbilstošas gājēju pārejas un luksoforus. Labāka gājēju infrastruktūra nodrošina to, ka cilvēki biežāk dosies uz autobusu pieturām kājām un izmantos sabiedrisko transportu, tādējādi palielinot pasažieru skaitu un samazinot satiksmes sastrēgumus. Gājēju sasniedzamība sniedz virkni priekšrocību sabiedriskā transporta tīkla plānošanai, tostarp labāku pieejamību, savienojamību, veiksmīgāku infrastruktūras plānošanu un lielāku drošību.

Pasākuma ietvaros jānodrošina pieeja stacijām/pieturas punktiem pa apgaismotiem gājēju celiņiem un veloceļiem, uzlabot staciju pieejamību un pievilcību Rīgas valstspilsētas teritorijā – Šķirotava, Daugmale, Jāņavārti (gājēju pārvadi/tuneļi, ceļu tīkla pielāgošana, izmaiņas blakus esošajā dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūrā). Šī darbība ir atkarīga no turpmākās kravu pārvadājumu infrastruktūras attīstības, kurai jāizstrādā atsevišķa stratēģija.

Jāuzlabo reģionālo staciju pieejamība, attīstot vietējo autoceļu, veloceļu un gājēju ceļu tīklu.

13. pasākums "Komercpārvadājumu attīstība maršrutos, kur slēgti valsts dotētos sabiedriskā transporta maršruti vai samazināts to reisu skaits komercpārvadājumu maršrutos, vienlaikus nesamazinot sabiedriskā transporta pieejamību."

Lai ievērotu mobilitātes kā pakalpojuma principu un veicinātu privātā autotransporta īpatsvara samazināšanu, ir jāņem vērā, ka maršrutu komercializācija var samazināt transporta pieejamību iedzīvotājiem. Komercpārvadātāji maršrutu rentabilitātes nodrošināšanas nolūkos var samazināt reisu skaitu, turklāt komercpārvadājumus ir salīdzinoši grūtāk integrēt vienotajā tarifu sistēmā.

Komercreisus (tai skaitā ekspreša reisus) varētu nodrošināt maršrutos ar salīdzinoši lielu pasažieru skaitu, kur ir apgrūtināta modālā pārnese uz dzelzceļa transportu (1 520 mm un 1 435 mm dzelzceļa tīkls) un autobusu maršruti salīdzinoši maz konkurē ar dzelzceļa maršrutiem. 1 520 mm dzelzceļa tīklā šādi autobusu maršruti varētu būt Rīga – Jelgava, Rīga – Jelgava – Dobele, Rīga – Auce, Rīga – Jelgava – Jaunbērze – Dobele, Rīga – Olaine, Rīga – Ogre, Rīga – Sloka (Jūrmala), Rīga – Sigulda, Valmiera – Cēsis, un citi. Ieteicams izstrādāt komerciālo pārvadātāju atlases principus un rīkot atklātus konkursus uz šiem maršrutiem.

Papildus iepriekš minētajam, jānorāda, ka ņemot vērā to, ka plāns paredz tādu pasākumu īstenošanu, kas potenciāli var kvalificēties kā komercdarbības atbalsta pasākumi, izstrādājot plānotos pasākumus, tie tiks ieviesti, ievērojot komercdarbības atbalsta regulējumu.

5. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu

9. Tabula. Plāna iekļauto pasākumu finansējuma plānojums, ietekmes novērtējums uz valsts un pašvaldību budžetu.

Uzdevums	Pasākums	Budžeta programmas (apakšprogrammas) kods un nosaukums	Vidēja termiņa budžeta ietvara likumā plānotais finansējums				Nepieciešamais papildu finansējums								Pasākuma īstenošanas gads (ja pasākuma īstenošana ir terminēta)
			2024	2025	2026		2025	2026	2027	2028	2029	2030	turpmākajā laikposmā līdz pasākuma pabeigšanai (ja pasākuma īstenošana ir terminēta)	turpmāk ik gadu (ja pasākuma izpilde nav terminēta)
Finansējums plāna realizācijai kopā (euro)			0	0	0		74 000	7 010 000	10 296 000	200 000	200 000	200 000	0	0
Tostarp
31.00.00. programma			0	0	0		50 000	550 000	200 000	200 000	200 000	200 000	0	200 000
Kohēzijas fonds			0	0	0		24 000	6 460 000	10 096 000	0	0	0	0	0
Finansējuma sadalījms atsevišķi pasākumu izpildei
1. pasākums	Pagarināt elektrificēto dzelzceļa tīklu, pilnveidot signalizācijas sistēmas, izbūvēt paaugstinātās platformas dzelzceļa stacijās/pieturas punktos un izbūvēt (5) jaunas dzelzceļa stacijas (pieturas punktu vietas)31	Pasākumu plānots īstenot Kohēzijas fonda ietvaros	0	0		0	24 000	6 460 000	10 096 000	0	0	0	0	0	2030
2. pasākums	Uzlabot sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāti, palielinot reisu biežumu atbilstoši pieprasījumam un nodrošinot ar dzelzceļa transportu saskaņotus kustību grafikus atbilstoši pieprasījuma. ).	31.06.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
3. pasākums	Uzlabot reģionālās nozīmes starppilsētu autobusu maršrutu tīkla pieejamību (atbilstoši STP likumam, autobusu noslodzei, maršrutu atrašanās tuvumam dzelzceļa pārvadājumu maršrutu tīklam), samazināt reisu skaitu, t.sk. vasarā (attiecas uz maršrutiem, kas galvenokārt, apkalpo izglītības iestādes), vērtēt iespēju pāriet uz "transports pēc pieprasījuma" pakalpojumu	31.06.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
4. pasākums	Izveidot vienotu RMA sabiedriskā transporta iestādi*	31.05.00. apakšprogramma (RPR strādā pie finansējuma piesaistes no DG Reform)	0	0		0	0	200 000	200 000	200 000	200 000	200 000	0	200 000	2026
5. pasākums	Attīstīt pakalpojumu "transports pēc pieprasījuma" ar kopējo valsts un pašvaldību budžeta līdzfinansējumu RMA reģionālā nozīmes autobusu pārvadājumu maršrutos, kur ir zems reisa piepildījums un augsts valsts dotāciju segums pār izdevumiem (virs 85%).	31.06.00. Apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
6. pasākums	Izveidot jaunus mobilitātes punktus	31.04.00 apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
7. pasākums	Izstrādāt un RMA ieviest integrētu tarifu un biļešu sistēmu*	31.05.00. programma	0	0		0	50 000	350 000	0	0	0	0	0	0	2027
8. pasākums	Slēgt vairākus reģionālas nozīmes autobusu maršruti, piedāvājot alternatīvus RS maršrutus	31.06.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
9. pasākums	Vietējās nozīmes autobusu maršrutos ieviest pieturas pēc pieprasījuma	31.06.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
10. pasākums	Ieviest regulāro intervālu grafiku Rīgas elektrificētajā dzelzceļa tīklā	31.06.00. Apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
12. pasākums	Izveidot regulējamas gājēju pārejas visos galvenajos RMA pilsētu centra krustojumos (kur tas šobrīd netiek nodrošināts)	31.04.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030
13. pasākums	Komercpārvadājumu attīstība maršrutos, kur slēgti valsts dotētos sabiedriskā transporta maršruti vai samazināts to reisu skaits komercpārvadājumu maršrutos, vienlaikus nesamazinot sabiedriskā transporta pieejamību.	31.06.00. apakšprogramma	0	0		0	0	0	0	0	0	0	0	0	2030

Plāna kopējais nepieciešamais papildus finansējums 2025. gadā sastāda 74 000 euro, 2026. gadā 7 010 000 euro, 2027. gadā 10 296 000 euro, 2028. gadā 200 000 euro, 2029. gadā 200 000 euro, 2030. gadā 200 000 euro.

• 2., 3., 5., 6., 8., 9., 10., 12., 13. pasākums tiks īstenots esošā valsts budžeta finansējuma ietvaros, ar esošajiem cilvēkresursiem un esošo valsts amatpersonu kompetences ietvaros. Papildus pienākumu izpilde tiks noteikta esošajiem nodarbinātajiem pieejamo valsts budžeta līdzekļu ietvaros vai atkarībā no fondu līdzekļu pieejamības pēc iesniegto pieteikumu izvērtēšanas Eiropas Komisijā. Papildus finansējums nav nepieciešams.

• Attiecībā uz 11.pasākumu SM izvērtēs tirgus atvēršanas scenārijus un dzelzceļa ritošā sastāva nodrošinājuma modeļus neelektrificētajā dzelzceļa tīklā. Pašlaik tiek izvērtēti alternatīvi risinājumi ES fondiem, lai finansētu BEMU iepirkšanu.

*Detalizētu aprēķinus 4. un 7. pasākuma nepieciešamajam papildu finansējumam šobrīd norādīt nav iespējams, sniegtais apmērs ir Pētījuma ietvaros veiktā izmaksu aplēse, kurai Pētījuma ietvaros nav sniegts detalizēts skaidrojums.

Par katru plānā iekļauto pasākumu plāna ieviešanas laikā RMA sabiedriskā transporta plānošanas koordinācijas darba grupas ietvaros, tiks veikts izvērtējums finansējuma apmēra un avotu noteikšanai.

---

Satiksmes ministrs K. Briškens