VIEDOKĻI

Latvijas aviācijas vērtējums un perspektīva

Izpildot Ministru kabineta 1995.gada 14.marta sēdes lēmumu (prot. nr.14, 21.#) Privatizācijas aģentūra, sadarbojoties ar Satiksmes ministrijas Aviācijas departamentu, ir sagatavojusi priekšlikumus Latvijas aviācijas nozares tālākai attīstībai, kuri tiks realizēti, izstrādājot valsts akciju sabiedrības “Latvijas aviolīnijas” (turpmāk tekstā — “Latavio”) privatizācijas noteikumus, kā arī risinot sarunas ar citām Latvijas un ārvalstu aviosabiedrībām par jaunu aviosabiedrību dibināšanu un esošo reorganizāciju.

Pašreizējā situācija

Rīgas lidosta atrodas ģeogrāfiski izdevīgā vietā, lai kalpotu par tranzīta mezglu starp Austrumiem — Dienvidiem un Ziemeļiem — Rietumiem. Galvenais konkurents lidostai šajā jomā ir Skandināvijas valstu lidostas, kurās nozīmīgākais aviopārvadātājs ir SAS.

Pašlaik pasaulē dominē aviosabiedrību konsolidēšanās un apvienošanās tendence. Kā pēdējais piemērs minama SAS un “Lufthansa” noslēgtā vienošanās, kas var būtiski ietekmēt arī Latvijas aviācijas tālāko attīstību — SAS interese attīstīt Baltijā tranzīta mezglu uz Austrumiem var būtiski mazināties. Tajā pašā laikā Latvijā izveidojušās daudzas nelielas aviosabiedrības, kuru konkurētspēja aviopārvadājumu tirgū ir neliela un savstarpējas konkurences dēļ tā diez vai uzlabosies.

Par galveno regulāro aviopārvadātāju Latvijā vēsturiski ir izveidojies “Latavio”. Tā rīcībā ir licences regulāro aviopārvadājumu veikšanai uz 11 galapunktiem, tai skaitā uz Maskavu, Helsinkiem, Kopenhāgenu un Stokholmu. Tie uzskatāmi par galvenajiem pasažieru kustības virzieniem no Latvijas. Arī lielākā daļa kvalificētāko pilotu un citu aviācijas speciālistu strādā “Latavio”. Tajā pašā laikā “Latavio” ekonomiskā situācija vērtējama kā kritiska. 1993.gadā aviokompānijas zaudējumi bija 1 594 729 latu, 1994.gadā — 5 659 948 latu. 1995.gada pirmajā ceturksnī zaudējumi no pamatdarbības veidoja 1 587 475 latu, bet līdz 1995.gada beigām “Latavio” vadība sagaida vismaz četrus miljonus latu zaudējumu. Ja 1994.gadā katrs ieguldītais lats nesa septiņus santīmus zaudējumu un visa saimnieciskā darbība — 55 santīmus, tad 1995.gada pirmajā ceturksnī — attiecīgi 10 santīmus un 103 santīmus. “Latavio” parādi kreditoriem sasnieguši 10 miljonus latu, no kuriem 6,9 miljoni latu ir parāds bankai “Baltija” ar procentu likmi 60 procenti gadā un pēc atmaksas termiņa notecēšanas — 12 procenti gadā. Parādi ārvalstu gaisa satiksmes institūcijām par teritorijas pārlidošanu ir 1,3 miljoni latu un VU “Latvijas gaisa satiksme” — 414555,22 ASV dolāru. Sabiedrība nav maksātspējīga, un tās maksātnespēja arvien palielinās. Šādā situācijā savas īstermiņa saistības “Latavio” var kārtot, vienīgi pārdodot pamatlīdzekļus.

Otra lielākā regulāro aviopārvadājumu sabiedrība ir SIA “Baltic International Airlines” (BIA), kuras dibinātāji ir Latvijas valsts (51%) un “Baltic International USA, Inc.” (49%), turpmāk tekstā — BIUSA. BIA ir LATA locekle un veic regulāros lidojumus uz Frankfurti, Amsterdamu, Londonu un Erevānu. BIA pašreiz strādā ar zaudējumiem, tomēr tai ir stabils finansu avots — BIUSA, kurai ir ilgtermiņa plāni aviācijas biznesā.

Trešā aviosabiedrība, kas veic regulāros reisus, ir RIAIR, kura pārstāv Krievijas aviosabiedrības “Transaero” intereses Baltijā. Tai ir pieredze darbā ar Krievijas tirgu, kā arī iespējas attīstīties tuvo pārvadājumu jomā. Valsts kapitāla šajā aviosabiedrībā nav.

Tā kā abās lielākajās aviosabiedrībās ir valsts kapitāla daļa, radītās savstarpējās konkurences dēļ cieš valsts budžets, nesaņemot nepieciešamos ieņēmumus nodokļu veidā. Bez tam “Latavio” maksātnespējas dēļ tās nodokļu nomaksas parāds sasniedz 600 000 latus.

Latvijas kā mazas valsts vietējo aviopārvadājumu tirgus ir neliels, tāda pieprasījuma nodrošinājumam Latvijai pietiktu ar vienu nelielu aviosabiedrību, kuras darbība būtu ekonomiski neefektīva. Turpretim, lai attīstītu Latviju kā tranzīta mezglu, nepieciešamas papildu investīcijas un alianses veidošana ar kādu no lielākajām ārvalstu sabiedrībām. Tādēļ nepieciešama esošo aviosabiedrību cieša sadarbība vai apvienošanās, lai samazinātu izmaksas un būtu līdzvērtīgs partneris citu valstu sabiedrībām.

Mērķi

Ievērojot pašreizējo situāciju, Latvijas aviācijas tālākā attīstībā izvirzāmi šādi mērķi:

1. Jāizveido viena aviosabiedrība ar valsts kapitāla daļu, kas veiktu regulāros pasažieru pārvadājumus.

2. Jaunajai aviosabiedrībai jābūt pietiekami kvalificētai, lai spētu sadarboties ar lielākajām ārvalstu sabiedrībām.

3. Lidostai “Rīga” jāveidojas par starptautisku tranzīta mezglu.

4. Latvijas aviosabiedrībām jānodrošina lidojumu drošība un pasažieru apkalpošana atbilstoši starptautiskajiem standartiem.

5. Reorganizācijas gaitā jāsaglabā kvalificētie aviācijas speciālisti, tos papildus mācot.

6. Reorganizācija nedrīkst ietekmēt aviācijas klientu intereses, jānodrošina to apkalpošanas nepārtrauktība.

7. Valstij jāstimulē konsolidācijas procesi arī citās aviopakalpojumu jomās.

Risinājumi

Pamatojoties uz 1994.gada 27.decembra Ministru kabineta rīkojumu nr.575-r, “Latavio” tika nodota privatizācijai un 1995.gada 17.februārī to savā valdījumā pārņēma Privatizācijas aģentūra. Tika izsludināts starptautiskais piedāvājumu konkurss, kurā līdz 1995.gada 27.aprīlim “Latavio” privatizācijas priekšlikumus iesniedza deviņi pretendenti, no kuriem tikai divi — Turcijas firma INCOS, Ltd. un BIUSA piedāvāja visas aviosabiedrības kompleksu privatizācijas plānu (trešā, pašas “Latavio” izstrādātā programma balstījās uz INCOS un bankas “Baltija” priekšlikumiem).

BIUSA kopā ar SAS jau pirms starptautiskā piedāvājumu konkursa ir izstrādājis un iesniedzis Latvijas valdībai jaunas aviosabiedrības veidošanas plānu. Izvērtējot visus piedāvājumus, Privatizācijas aģentūra atzīst, ka BIUSA iesniegtais piedāvājums ir vienīgais nozīmīgais “Latavio” privatizācijas un visas Latvijas aviācijas reorganizācijas plāns.

Tā kā Latvijas lielākais aviopārvadātājs ir “Latavio”, šeit minētos mērķus varētu realizēt ar “Latavio” palīdzību. Tomēr tas nav iespējams “Latavio” ekonomiskās situācijas dēļ. “Latavio” galvenā kreditora — bankas “Baltija” stāvoklis pašlaik ir neskaidrs, to var atzīt par maksātnespējīgu un ieceltā kreditoru administrācija var ierosināt arī “Latavio” maksātnespējas procesu. To pašu var izdarīt arī citi kreditori. Līdz ar to uzsāktā Latvijas aviācijas reorganizācija varētu tikt izjaukta. Šādā situācijā ekonomiski pamatotākais variants būtu “Latavio” likvidācija, tomēr tādā gadījumā zaudētu gan “Latavio” kreditori, gan “Latavio” profesionālie darbinieki un — pārejas periodā — arī tā aviācijas klienti.

Izveidojot jaunu aviosabiedrību tikai uz BIA bāzes, Latvijas valsts zaudētu iespēju palielināt sava ieguldījuma vērtību ar “Latavio” īpašuma daļu un neizmantotu finansiāla rakstura ieguvumu, ko dod jaunas aviosabiedrības izveides sasaistīšana ar “Latavio” privatizāciju (saskaņā ar BIUSA projektu — ap Ls 500 000).

Līdz ar to, mūsuprāt, vienīgais risinājums ir SAS/BIUSA ieteiktā projekta realizācija, kā valsts daļu jaunajā aviosabiedrībā ieguldot arī atsevišķu “Latavio” mantu un vienlaikus veicot “Latavio” restrukturizāciju: privātā kapitāla piesaistīšanu, menedžmenta nomaiņu, atsevišķu peļņas centru radīšanu “Latavio” parādu pakāpeniskai samaksai.

“Latavio” pamatkapitāls tiktu palielināts ar privātā kapitāla piesaistīšanas metodi ar tādu aprēķinu, lai pēc tā palielināšanas BIUSA kapitāla daļa būtu ne mazāka par 25 procentiem. Pamatkapitāla palielināšanai jānotiek ar nosacījumu, ka BIUSA nodrošina un apmaksā menedžmenta grupu, kuras uzdevums būs “Latavio” atveseļošana.

BIUSA menedžmenta vadībā tiek izveidoti peļņas centri, kuru akcijas (kapitāla daļas) piederētu “Latavio” un kuru ienākumi palīdzētu pakāpeniski segt “Latavio” parādus. Šajās sabiedrībās “Latavio” daļai jābūt ne mazākai par pusi. Šādas reorganizācijas rezultātā izveidotos “Latavio” holdings.

Par vienu šādu peļņas centru ir iespējams izveidot čarterpārvadājumu un kravas pārvadājumu sabiedrību, kura tiktu radīta uz “Latavio” meitas uzņēmuma SIA “Latvijas aviolīniju kravas serviss” bāzes, tajā ieguldot dažas “Latavio” lidmašīnas un par līdzdalībnieku pieaicinot SIA “LatPass” (varbūt arī BIA, kurai ir savs biļešu rezervēšanas tīkls). Mūsuprāt, tā varētu darboties sekmīgi, jo, kā liecina pasaules prakse, gandrīz katrai regulāro lidojumu aviosabiedrībai ir sava čarterkompānija (“Lufthansa–Condor”, “SwissAir–Balair”, “KLM–AirInter”).

Otru peļņas centru var izveidot, dibinot jaunu sabiedrību, kas veiktu lidmašīnu tehniskās apkopes un vieglos remontus un ieguldot tajā “Latavio” nepabeigto angāru, kā arī citas ar lidmašīnu apkopi saistītas “Latavio” struktūrvienības. Šī sabiedrība varētu tikt dibināta kopīgi ar BIUSA vai LAMCO (BIUSA meitas uzņēmumu), un tā sniegtu pakalpojumus visām aviosabiedrībām, kas bāzējas Rīgā.

Ar “Latavio” privatizācijas palīdzību, izveidojot peļņas centrus, varētu notikt konsolidācija aviācijas pakalpojumu jomā.

Paralēli “Latavio” privatizācijai un restrukturizācijai jāuzsāk sarunas ar SAS/BIUSA projekta investoru grupu par jaunās aviosabiedrības izveidošanu.

Tajā kā dalībnieki būtu Latvijas valsts, BIUSA, SAS un Skandināvijas valstu investīciju fondi.

Latvijas valsts ieguldījums jaunajā sabiedrībā būtu BIA valsts daļa, “Latavio” atsevišķa manta (nekustamais īpašums) un Skandināvijas valstu dāvinājums — trīs miljoni ASV dolāru. Latvijas valdībai līdz ar to nav jāmeklē papildu līdzekļi sabiedrības nodibināšanai.

Ar šīs sabiedrības izveidošanu SAS no potenciāla konkurenta kļūs par partneri, kurš ir ieinteresēts Rīgas kā tranzītmezgla attīstībā. BIA pilnīgi apvienosies ar jauno aviosabiedrību, un RIAIR kļūs par šis sabiedrības sadarbības partneri, tādējādi mazinot Latvijas aviosabiedrību savstarpējo konkurenci.

Jaunā aviosabiedrība pārņems kvalificētākos “Latavio” un BIA darbiniekus — 125 līdz 250 cilvēkus. Kaut arī pieci galvenie sabiedrības vadītāji pirmajos gados būs SAS ieteikti, pārējie darbinieki būs no Latvijas un arī direktoriem tiks norīkoti vietnieki no Latvijas puses.

Jānis Naglis,
Privatizācijas aģentūras
ģenerāldirektors