NO MINISTRA REDZESPUNKTA

Apzināsimies: tranzīts taču ir Latvijas maize un zelts!

Vilis Krištopans, satiksmes ministrs, — "Latvijas Vēstnesim"

— Nesen Rīgā notikušajā Latvijas Republikas diplomātisko misiju vadītāju sanāksmē Ministru prezidents Andris Šķēle sacīja: “Viena no Latvijas ekonomisko interešu prioritārajām jomām starptautiskajā līmenī ir un būs kravas tranzīts, importa un eksporta kravu plūsmu apkalpošana starp Austrumiem un Rietumiem.” Kā jūs, ministra kungs, komentētu Satiksmes ministrijas galvenās nostādnes tranzītpolitikā.

— Mans uzdevums kā politiķim un ministram ir popularizēt Latviju un palīdzēt tai izcīnīt cienījamu vietu pasaules ekonomiskajā kartē. Patlaban Latvijas, Rīgas, Ventspils un Liepājas vārdu pazīst galvenokārt tranzītkravu īpašnieki. Taču Latvija būtu jāzina visiem politiķiem gan Briselē, gan arī Eiropas valstīs, jo Baltijas jūras reģionā mēs esam lielākā tranzīta zeme. Caur Latviju austrumu un rietumu virzienos plūst aizvien vairāk kravas. Cauri mūsu trim ostām — Rīgu, Ventspili, Liepāju — gadā iziet 40 miljoni tonnu, nepierēķinot pārējās deviņas mazās ostas. Tas ir vairāk nekā Sanktpēterburgas, Tallinas, Klaipēdas un Kaļiņingradas ostu tranzītkravas kopā. Turklāt — vairāk nekā visās Baltijas ostās kopā. Savukārt Ventspils osta tranzītkravu apjomu ziņā ir lielākā Baltijas jūras osta (1. zīm.). Pašreizējā kravu apgrozība uzrāda tendenci pieaugt, un es esmu pārliecināts, ka trīs līdz piecu gadu laikā tranzītkravu apjoms dubultosies. Kāds pamats manam optimismam? Tā tas notiks tāpēc, ka visīsākais ceļš no Austrumiem uz Eiropu iet cauri Latvijai un mūsu ostām. Tiesa, ir vēl Lietuva, bet, lai izmantotu mūsu kaimiņu vienīgo ostu Klaipēdu, kravas jāved cauri Baltkrievijai un jāšķērso viena lieka robeža (iespējams, ka tas ir tikai pagaidām). Vēl viena mūsu ostu priekšrocība ir tā, ka līdz tām kravas var transportēt pa dzelzceļu, citur bieži vien nākas izmantot autotransportu, un tas ir dārgi. Kokvilnas pārvadājumos tā rīkoties būtu pat bezjēdzīgi — kokvilnas kravu gadījumā vienīgais ekonomiski lietderīgais sauszemes transporta līdzeklis ir dzelzceļš. Citviet, lai kravu aizvestu tālāk Eiropā, nākas vilcienu vagonus pārcelt uz šaurāka platuma riteņiem. Pie mums vagoni ar kravu no Krievijas nonāk tieši ostās un kuģi kravu aizved, kur plānots. Ja tranzītkravu apjoms saglabāsies līdzšinējais — domājams, ka tas pieaugs —, tad Latvijas dzelzceļš finansiāli spēs sevi uzturēt arī turpmāk. Es gribu teikt, ka tas ir fenomenāli, jo citur — visā pasaulē — dzelzceļu dotē valsts. Lūk, kāda nozīme ir tranzītam! Turklāt desmit tūkstoš dzelzceļnieku tiek nodrošināti ar darbu. Un arī nerentablie pasažieru pārvadājumi tiek “nosegti”, jo dzelzceļš pelna naudu ar kravu pārvadājumiem, bet zaudē, pārvadājot pasažierus. Ja nebūtu tranzīta, pasažierim par katru nobraukto kilometru būtu jāmaksā pieci santīmi, nevis viens santīms — kā patlaban.

— Jūs augstu vērtējat tā saukto desmito multimodālo tranzītkoridoru. Taču tā nav Transeiropas ceļu kartē, toties kartē ir “Via Baltica” koridors. Kā jūs to izskaidrosit?

— Krētā 1994. gadā notika Eiropas valstu satiksmes ministru tikšanās, kurā tika akceptēti deviņi transporta koridori (Krētas koridori). Diemžēl šajā kartē nav pat lielākās Baltijas jūras ostas Ventspils, un vispār Latvija ir iesaistīta tikai vienā Krētas koridorā — “Via Baltica”. Taču pa šo ceļu pārvadā tikai dažus procentus no mūsu tranzītkravu apjoma — aptuveni 1 miljonu tonnu gadā. “Via Baltica” ir īsākais ceļš no Latvijas uz Skandināviju un arī uz Viduseiropu. Šim ceļam ir arī zināma politiska pieskaņa, taču tranzītpārvadājumu ziņā tam nav īpašas nozīmes. Daudz svarīgāks ir austrumu — rietumu virziens. Kad 1997. gadā Somijā notiks kārtējā Eiropas satiksmes ministru tikšanās, desmitajam multimodālajam koridoram (2. zīm.) jābūt Transeiropas ceļu tīkla kartē! Leipcigā drīz notiks starptautiskas izstādes atklāšana, kurā piedalīsies arī visi Eiropas valstu satiksmes ministri. Tad es gribu ar viņiem tikties un pārliecināt par nepieciešamību šo ceļu fiksēt kartē. Un to es panākšu — lūzti vai plīsti!

— Vai šī koridora sagatavošana neprasīs pārāk lielus papildlīdzekļus?

— Koridors jau ir. Pa sava kabineta logu es katru dienu redzu, kā šis ceļš funkcionē: vilcieni ar naftas cisternām, ar melnā un krāsainā metāla kravām. Ceļš ir! Protams, Latgalē jārekonstruē un jālabo šosejas. Rīgas — Maskavas posmā būs jāiegulda daudz līdzekļu, bet galvenais — autoceļš un dzelzceļš jau ir un funkcionē. Tiklīdz mums izdosies kartē dabūt šo līniju, tad uzradīsies desmitiem ārvalstu investoru, kas piedāvās gan savus līdzekļus, gan savu darbaspēku un materiālus, lai pilnveidotu šā koridora infrastruktūru. Taču par šo ceļu šobrīd zina tikai kravu īpašnieki un kravu pārvadātāji. Panākt desmitā multimodālā koridora starptautisko atzīšanu — tas ir mans galvenais uzdevums.

— Taču mums visiem bieži nākas dzirdēt daudzu Krievijas politiķu draudus ar ekonomiskām sankcijām piespiest Latviju atgriezties pamestajā ligzdiņā. Vai Krievija politiski būs ieinteresēta atbalstīt Latvijas ekonomiku — īpaši, ja veiksmīgi risināsies Krievijas un Baltkrievijas integrācija?

— Baltkrievijas integrācija ar Krieviju var veidot labvēlīgu situāciju Lietuvai, jo, ja vairs nav Krievijas — Baltkrievijas robežas, tad tranzītkravu kustība cauri Lietuvai būs ātrāka. Taču Lietuvai ir tikai viena osta Klaipēda, turpretim mums — trīs lielās ostas un deviņas mazās.

Taču jaunās politiskās situācijas attīstība steidzina mūs runāt ar krievu uzņēmējiem un politiķiem par desmitā multimodālā koridora abpusējo nozīmīgumu. Tāpat kā Latvijā, arī Krievijā tieši biznesmeņi un politiķi ir tie, kas izdara spiedienu uz savu valdību un nosaka tās kursu. Tāpēc vispirms jārunā ar tiem.

Un vispār mums jāzina, kas ir mūsu sabiedrotie un kas — mūsu konkurenti. Mēs nedrīkstam pilnībā atklāt savas kārtis ne somiem, ne igauņiem, ne arī pārāk brāļoties ar lietuviešiem tranzīta lietās, jo mēs visi esam savstarpēji konkurenti. Tad jau drīzāk draudzīgas partnerattiecības mums var būt ar Vāciju, Dāniju, Angliju un citām valstīm, uz kurieni aiziet mūsu kravas.

— Kādi pasākumi, jūsuprāt, būtu veicami tuvākajā laikā, lai palielinātu tranzīta plūsmu cauri Latvijai?

— Ir jābūvē vēl viens naftas vads paralēli tiem, kas jau darbojas. Tādā gadījumā mūsu tranzītkravu pārvadājumi palielinātos par 10 miljoniem tonnu gadā. Tāpēc ir nodibināta īpaša valdības darba grupa, kuras vienīgais uzdevums ir nodarboties ar šo lietu. Samāras — Ufas baseinā un citur uzietas jaunas, lielas naftas atradnes, un speciālisti prognozē, ka tuvāko desmit gadu laikā naftas ieguve Krievijā nepārtraukti pieaugs. Šajā sakarā ir izstrādāti divi varianti.

Pirmajā paredzēts būvēt naftas vadus, kas iet līdz Biržiem. Tad viens naftas vads tiek novirzīts uz Možeiķiem, kur ir naftas pārstrādes rūpnīca, bet otrs naftas vads un naftas produktu vads tiek būvēts līdz Ventspilij.

Otrajā variantā jauno naftas vadu trasi paredzēts celt no Krievijas tieši līdz Kaļiņingradai, apejot gan Latviju, gan Lietuvu.

Es nesen biju Ventspilī, tikos ar firmas “Transņeftprodukt” pārstāvjiem, un mēs runājām par šiem variantiem. Izšķiršanās par Latvijai labvēlīgāko variantu valsts ekonomikai būs ļoti svarīgi.

— Kādi izskatās tranzītpolitikas (otrais, trešais) tālākie plāni?

— Pastāv arī pasažieru tranzīts. Tas valstij vienmēr nes ienākumus. Kaut vai pavērojam Kopenhāgenas lidostas darbu: 500 reisi diennaktī, milzīgs pasažieru termināls ar desmitiem veikalu un pakalpojumu centriem. Un tas viss mazajā Dānijā. Mūsu mērķis ir tuvākajos pāris gados Rīgas lidostā uzbūvēt tranzīta terminālu: pasažieru izlidošanas zāli divos stāvos ar vismaz sešām izejām uz lidmašīnām. Terminālā būs tranzītpasažieru uzgaidāmā zāle, restorāns, veikali. Mūsu lidostā nepārtraukti pieaug pasažieru plūsma. Pagaidām gan tā nav liela — pagājušajā gadā bija pusmiljona pasažieru. Taču mēs prognozējam, ka 2000. gadā pasažieru skaits varētu sasniegt trīs miljonus.

Rīgas lidostā jāuzbūvē arī kravas termināls. Kravu pārvadājumi pagaidām te nav lieli — pagājušajā gadā apmēram 4 tūkstoši tonnu. Taču jau ir uzņēmīgi biznesmeņi, kas vēlas investēt šos celtniecības darbus un veikt tos bez valsts palīdzības.

Trešais objekts ir skaista un ērta pasažieru termināla celtniecība Rīgas pasažieru ostā. Šā jautājuma finansiālā puse mums vēl jāapspriež ar Rīgas Domi. Es gandrīz vai par savu personisko uzdevumu uzskatu izveidot Rīgai pasažieru prāmju satiksmi ar visām galvenajām Baltijas jūras ostām. Līnijai “Rīga — Stokholma” vajadzētu kļūt efektīvai un ātrai.

— Kādreiz Liepājas osta bija galvenā cariskās Krievijas tranzīta kravu pārvadājumos rietumu virzienā. Tagad Liepājas osta atdzimst ļoti lēni — tāds secinājums ir izskanējis visai bieži. Kā jūs vērtējat Liepājas ostas vietu visā mūsu valsts tranzīta sistēmā patlaban?

— Ja salīdzinām Liepāju ar Ventspili... Atgādināšu, ka Ventspils osta bez naftas un naftas produktu tranzīta “apgroza” vēl 10 miljonus tonnu citas kravas — metālus, kokvilnu. Jā, var teikt, ka Ventspilī mūsu valsts neatkarības pasludināšanas brīdī ostas infrastruktūra jau bija gatava, turpretim liepājnieki sāka gandrīz no nulles. Tāpēc Liepājas ostas attīstība noris gausi. Pašiem ir aktīvāk jādarbojas, jāņem kredīti. No tām nodevām, ko iekasē Liepājas osta, var daudzko izdarīt. Starp citu, Latvijas Ostu padome, kuru vada premjers Andris Šķēle, ir piešķīrusi Liepājas ostai to daļu, kas jāiemaksā kredītā — apmēram 260 tūkstošus latu —, un viņi ieguva 2 miljonus latu ostas attīstībai. Pagājušajā gadā Liepājas ostā tranzīts sasniedza jau 1,4 miljonus tonnu, bet šogad, es rēķinu, tas var pārsniegt divus miljonus tonnu. Uzskatu, ka Liepājas osta agri vai vēlu strauji sāks attīstīties. Nepieciešama vienīgi pašu liepājnieku varasvīru lielāka iniciatīva.

— Jūs teicāt, ka tranzīts baro visu Latvijas dzelzceļu. Vai tas nozīmē, ka nerentablās līnijas varēs turpināt darboties, piemēram, tādas kā Liepāja—Ventspils un citas?

— Latviešu zemnieks nekad neturēja govi, kas nedeva pietiekami daudz piena. To darīja vienīgi kolhozu laikā. Līnija Liepāja—Ventspils katru gadu valstij nes zaudējumu apmēram vienu miljonu dolāru. Šajā un citās līnijās vilcienu izmanto daži desmiti, nu, simts pasažieru. Bet par miljonu dolāru tur var izveidot brīnišķīgu autobusu satiksmi. Labam saimniekam tā ir jādara — nav jēgas turēt govi, kas dod trīs litrus piena dienā, ja cita dod divdesmit. Akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” jau tagad ir uzsākusi visu nerentablo dzelzceļa līniju apsekošanu, bet mans uzdevums ir panākt, lai tur, kur viens transporta veids ir nerentabls vai nespējīgs veikt savus uzdevumus, to aizstātu ar citu transporta veidu.

— Un, pabeidzot mūsu sarunu, — cik tālu no patiesības mēs esam, kad lietojam šodien visai spārnoto frāzi “Latvija — tranzīta lielvalsts”?

— Tūlīt parēķināsim... Nīderlandē viens miljons tranzītkravas iznāk uz 37,5 tūkstošiem iedzīvotāju, Latvijā — uz 62 tūkstošiem, Lietuvā uz 270 tūkstošiem, Igaunijā — uz 107 tūkstošiem. Taču Nīderlandē vairs nekāds straujš tranzīta pieaugums nav gaidāms. Roterdama ir lielākā osta pasaulē. Tās kravu apgrozījuma apjoms ir 300 miljoni tonnu gadā, taču 200 miljonus tonnu gadā piegādā viena pati Vācija. Tās piesūtītās tranzītkravas apjoms vairs nevar daudz palielināties. Bet paskatieties uz kartes — kādi plašumi atrodas no Latvijas uz austrumiem! Milzīgajai Krievijai tranzītkravu ceļi cauri Latvijas ostām ir vislētākie un visātrākie. Es esmu pārliecināts, ka mūsu trīs ostas — Rīga, Ventspils un Liepāja — divdesmit trīsdesmit gadu laikā pārspēs Roterdamu un mūsu tranzītkravu apjoms daudzkāršosies.

Taču šobrīd tranzītpolitikas centrālā ass ir desmitais multimodālais koridors. Tam gan vajadzētu izdomāt skaistu nosaukumu... Tas dos Latvijai maizi.

— Paldies par interviju!

Vairis Ozols,
“LV” iekšpolitikas redaktors
Foto: Māris Kaparkalējs, “LV”