PROBLĒMAS

Dzelzceļš mainīgajā

tautas saimniecībā

Dr. habil. oec. Pēteris Guļāns — “Latvijas Vēstnesim”

Diskusijā par jautājumiem saistītiem ar dzelzceļa darbību galvenie temati ir jaunie apstākļi, kas diktē nepieciešamību dzelzceļam darboties kā saimnieciskam uzņēmumam, un daļā sabiedrības izveidojies ieradums izmantot dzelzceļa pakalpojumus, maksājot par tiem nevis pilnu to cenu, bet tikai valsts noteiktu tarifu.

Dzelzceļš — tikai viens

no transporta veidiem

Lai gan dzelzceļš kopumā ir smagnēja un konservatīva tautsaimniecības nozare, tomēr, tāpat kā viss cits, arī tas nevar palikt nemainīgs. Latvijas dzelzceļu attīstības vēsturē samērā skaidri saskatāmi divi atšķirīgi periodi. Pirmais — kopš pirmās dzelzceļa līnijas izbūves (1860. g.) līdz laika posmam starp diviem pasaules kariem. Tad dzelzceļš bija dominējošais transporta veids un dzelzceļa esamība — viens no svarīgākajiem faktoriem, kas noteica kādas teritorijas ekonomiskās izaugsmes iespējas. Citu sauszemes transporta veidu, kas spētu pārvadāt starpreģionu kravu lielus apjomus, vēl nebija. Šajā periodā vērojama sākumā strauja, vēlāk mērena dzelzceļa tīkla attīstība.

Otrais periods saistīts ar automobiļu transporta parādīšanos un intensīvu autoceļu būvi. Tas radīja dzelzceļam alternatīvu transporta veidu masveida kravu pārvadāšanai. Attīstītajās valstīs šis process sākās pēc Pirmā pasaules kara. Latvijā tas izvērtās pēc Otrā pasaules kara un joprojām attīstās.

Latvijas dzelzceļa būtiska īpatnība — galvenās līnijas te tika būvētas, lai transportētu Krievijas kravas uz un no Latvijas ostām. Laikā starp diviem pasaules kariem, kad Latvija bija neatkarīga valsts, šo kravu apjomi krasi samazinājās un līdz ar to tās ostu un attiecīgo dzelzceļa līniju noslogojums jūtami saruka. Tomēr, tā kā valstī automobiļu transports vēl bija vāji attīstīts, dzelzceļam piekrita svarīga loma valsts ekonomikas attīstībā. Tādēļ funkcionēja visas līdz Pirmajam pasaules karam uzceltās galvenās līnijas un tika uzbūvētas dažas jaunas, kā arī saglabātas vairākas Pirmā pasaules kara laikā izveidotās šaursliežu dzelzceļa līnijas. Trīsdesmito gadu nogalē šaursliežu līniju kopējais garums bija aptuveni 1000 km jeb gandrīz 30 procenti Latvijas dzelzceļa līniju kopējā garuma.

Pēc Otrā pasaules kara šaursliežu līnijas, izņemot vienu (Ape–Alūksne), pakāpeniski likvidēja. Šo faktu der atcerēties tādēļ, ka arī toreiz, tāpat kā tagad, atsevišķu līniju likvidāciju daļa sabiedrības uzņēma ar neizpratni un iebildumiem.

Dzelzceļa līniju blīvums (attiecinot to kopējo garumu uz teritorijas platību un iedzīvotāju skaitu) Latvijā ir samērā liels, augstāks nekā kaimiņvalstīs. Pašreizējais dzelzceļa līniju tīkls daļēji atbilda iepriekšējai saimniecības sistēmai, tās struktūrai un ražošanas apjomiem. Līdz ar PSRS sairumu, Latvijas neatkarības atjaunošanu un tautsaimniecības sabrukumu un ieilgušo stagnāciju Latvijā un arī NVS valstīs būtiski mainījās dzelzceļa pārvadājumu apjoms un struktūra. Kravu pārvadājumi un kravu apgrozība strauji samazinājās pirmajos pārveides gados. Kopš 1994. gada tie ir stabilizējušies un 1996. gadā pat pieauguši. Dzelzceļa pārvadājumu apjomu galvenokārt nosaka tranzīta kravu daudzums, kas virzās uz vai no Latvijas ostām vai arī citādi šķērso tās teritoriju. Dzelzceļa kravu un pasažieru pārvadājumu samazinājums nav tikai tautsaimniecības sabrukuma sekas. Laiks, kad dzelzceļš bija vienīgais (neskaitot jūras un atsevišķos reģionos — upju transportu) masveida kravu pārvadātājs, ir neatgriezeniski pagājis. Veidojas situācija, ka kravu pārvadājumus nelielos attālumos vai arī neliela kravu apjoma transportēšanu samērā lielā attālumā izdevīgāk ir veikt ar automobiļu transportu, jo te ir iespējams tās nogādāt ar vienu transporta veidu, bez papildu pārkraušanas, kā saka “no durvīm līdz durvīm”.