• Atvērt paplašināto meklēšanu
  • Aizvērt paplašināto meklēšanu
Pievienot parametrus
Dokumenta numurs
Pievienot parametrus
publicēts
pieņemts
stājies spēkā
Pievienot parametrus
Aizvērt paplašināto meklēšanu
RĪKI

Publikācijas atsauce

ATSAUCĒ IETVERT:
Dzelzceļš mainīgajā tautas saimniecībā (turpinājums). Publicēts oficiālajā laikrakstā "Latvijas Vēstnesis", 17.09.1997., Nr. 230 https://www.vestnesis.lv/ta/id/44895

Paraksts pārbaudīts

NĀKAMAIS

100. muižas un pilis ceļas no gadsimtu dzīlēm

Vēl šajā numurā

17.09.1997., Nr. 230

RĪKI
Oficiālā publikācija pieejama laikraksta "Latvijas Vēstnesis" drukas versijā.

PROBLĒMAS

Dzelzceļš mainīgajā

tautas saimniecībā

Dr. habil. oec. Pēteris Guļāns — “Latvijas Vēstnesim”

Turpinājums no 1.lpp.

Izmantojot dzelzceļu, daudzos gadījumos šādas iespējas nav un nepieciešams papildus izmantot citus transporta veidus, lai kravu nogādātu uz un no stacijas. Vairākkārtējā pārkraušana palielina transportēšanas kopējās izmaksas, un palētinājums, kas gūts pašā transportēšanas operācijā, nesedz sadārdzinājumu, ko izraisa papildu operāciju veikšana. Tādēļ pa dzelzceļu ir izdevīgi pārvadāt masveida kravas lielos attālumos, īpaši tās, kuras iespējams iekraut vagonos tieši nosūtītāja noliktavā vai to veidošanās vietā un izkraut saņēmēja noliktavā (šķidro produktu rezervuārā, kuģī u.tml.).

Par to, ka norit kravu sadale starp transporta veidiem un atkarībā no transportēšanas attāluma, liecina pa dzelzceļu pārvadājamo kravu vidējā attāluma sistemātiska palielināšanās. Latvijas dzelzceļam 1940. gadā tas bija 80 km, 1980. gadā — 202, 1990. gadā — 220, 1995. gadā — 338 un 1996. gadā — 352 km. Ņemot vērā Latvijas nelielo teritoriju, var secināt, ka dzelzceļa darbība koncentrējas uz kravu pārvadāšanu cauri valsts teritorijai no robežas līdz robežai (ostām).

Vietējās kravas pašreiz veido mazu daļu no pārvadāto kravu apjoma, un to transportēšanas attālumi ir nelieli. Dzelzceļa līnijas, kas veic tikai vietējo kravu pārvadājumus, strādā ar zaudējumiem. Sakarā ar autotransporta attīstību ir acīm redzams, ka kravu pārvadājumus nelielos attālumos nākotnē arvien izdevīgāk būs veikt ar autotransportu. Šo pārvirzi aizkavē autoceļu tīkla nepietiekamā attīstība un neapmierinošais stāvoklis, kuru uzlabošana un attīstība ir viens no svarīgākajiem pārredzamās nākotnes uzdevumiem. Tas nosaka nepieciešamību saskaņot autoceļu un dzelzceļa tīklu perspektīvos modeļus un to realizēšanas termiņus. Šādu modeļu izveidi kavē apstāklis, ka Latvijā nav izstrādāta valsts tautsaimniecības un tās atsevišķu reģionu attīstības zinātniski pamatota prognoze, jo dzelzceļš un autoceļi nevar funkcionēt paši par sevi, tie ir valsts ekonomikas sastāvdaļa. Bez tautsaimniecības attīstības prognozes nav iespējams nekļūdīgi noteikt, kuras līnijas saglabājamas un kuras likvidējamas.

Ne mazāk svarīgi ir precīzi prognozēt arī tranzītkravu apjomus. Tie ir atkarīgi galvenokārt no Krievijas un citu NVS valstu ekonomikas attīstības līmeņa un variantiem, kā arī Latvijas dzelzceļa un jūras ostu spējas piedāvāt labākus pakalpojumus salīdzinājumā ar kaimiņvalstu attiecīgajām struktūrām. Šādas prognozes, cik zināms, Latvijā netiek izstrādātas. Bez skaidrības minētajos jautājumos nav iespējams precīzi prognozēt Latvijas dzelzceļa nākotni.

Pasažieru pārvadājumos ar dzelzceļu sekmīgi konkurē divi ļoti dinamiski transporta veidi: automobiļu transports un aviācija. Autotransports ir elastīgāks nekā dzelzceļš, jo spēj nogādāt pasažierus jebkurā apdzīvotajā vietā, tādēļ tas ir ērtāks vietējā pasažieru satiksmē. Gaisa transports pārspēj dzelzceļu ātruma ziņā, pārvadājot pasažierus lielos attālumos. Savukārt dzelzceļa priekšrocība salīdzinājumā ar aviāciju ir tā, ka tā sākuma un galapunkts, kā arī starpstacijas ir pilsētu centros, kamēr aerodromi parasti atrodas ārpus tām. Tādēļ, palielinot pasažieru vilcienu kustības ātrumu, dzelzceļš saglabā izredzes sekmīgi konkurēt ar aviāciju. Tiesa, vilcienu kustības ātruma palielināšana prasīs lielus papildu kapitālieguldījumus. Arī saglabājoties pašreizējam pārvadāšanas ātrumam, daļa tālsatiksmes pasažieru dod priekšroku dzelzceļam, galvenokārt psiholoģisku un daļēji arī ekonomisku apsvērumu dēļ. Dzelzceļa ekonomiskās priekšrocības mazināsies, ja biļešu cenas tiks noteiktas atbilstoši faktiskajām izmaksām. No teiktā varam secināt, ka dzelzceļš pakāpeniski zaudē kādreizējo monopolstāvokli kravu un pasažieru pārvadājumos. Bet vai tas nozīmē, ka ir sācies tā izzušanas process?

Pret minētajām tendencēm darbojas pasaules iedzīvotāju skaita un ekonomiskās aktivitātes nemitīgs pieaugums. Viens no būtiskiem faktoriem, kas nosaka nepieciešamību izvairīties no pārsteidzīgas dzelzceļa atsevišķu līniju likvidācijas, ir tā ekoloģiska rakstura priekšrocības salīdzinājumā ar automobiļu un gaisa transportu. Tādēļ dzelzceļa veikto pārvadājumu apjoms neuzrāda strauja krituma tendences. Tā apsīkums dažās līnijās lielā mērā kompensējas ar pieaugumu citās.

Dzelzceļa modelis

Mainoties dzelzceļa lomai un pārvadājumu struktūrai, nevar palikt nemainīga arī tā īpašuma un organizācijas struktūra. Pašreiz ne tikai Latvijā, bet arī citās valstīs tiek izstrādāti dzelzceļa pārveides projekti ar mērķi radīt tādu tā īpašuma un organizācijas formu, kas orientē uz darbības efektivitātes kāpināšanu.

Atkarībā no īpašuma statusa un dzelzceļa sasaistes ar valsts pārvaldi pasaulē ir zināmi vairāki tā funkcionēšanas modeļi. Te vērojamas divas galējības: pilnīgs privātkapitāla īpašums un pilnīgs valsts īpašums. Pirmais modelis ir raksturīgs ASV dzelzceļiem, kur tie no paša sākuma pārsvarā veidojās kā uz privāto īpašumu balstīti uzņēmumi. Otrā tipa modelis ir sociālistisko valstu dzelzceļi. Bet ne tikai. Daudzās valstīs dzelzceļi ir valsts īpašuma objekts ar lielāku vai mazāku komerciālu patstāvību. Arī Latvijas Republikā (1918.—1940. g.) dzelzceļš funkcionēja kā pilnīgi valstij piederošs uzņēmums, lai gan tautsaimniecībā valdošā loma bija privātīpašumam un tirgus attiecībām. No tiem laikiem Satversmē saglabājusies no šodienas viedokļa arhaiska norma, ka dzelzceļa tarifu noteikšana ir ekskluzīva Saeimas funkcija. Latvijas dzelzceļš tagad, paliekot valsts īpašumā, strādā kā komerciāli patstāvīgs uzņēmums, turklāt arvien pieaugošas konkurences apstākļos. Līdz ar to tā piedāvāto pakalpojumu tarifiem jābūt elastīgiem, atbilstošiem mainīgajiem apstākļiem. Bet tas nav realizējams situācijā, kad tos nosaka likumdevējs ar tam piemītošo smagnējo lēmumu pieņemšanas procedūru.

Dzelzceļa attīstībai Latvijā acīmredzot ir jāorientējas uz atziņām, kas izveidojušās Eiropas Savienības valstīs. Tās formulētas Eiropas Savienības direktīvā ES 91/440. Svarīgākās starp tām ir šādas:

— dzelzceļa neatkarība no valsts ietekmes savas organizācijas veidošanas, pakalpojumu sniegšanas, cenu, ieņēmumu un izdevumu, nodarbinātības un citos jautājumos;

— dzelzceļa infrastruktūrai jābūt atvērtai konkurencei;

— sabiedrībai sniedzamie pakalpojumi, ja iespējams, jāveido uz līguma pamata.

Latvijas dzelzceļa restrukturizācijas projekti virzīti uz to, lai pakāpeniski ieviestu šādu modeli. Tas nenovēršami radīs nepieciešamību sadalīt Latvijas dzelzceļu vairākos patstāvīgos uzņēmumos un tos privatizēt. Tā kā katram uzņēmumam jāstrādā atbilstoši tirgus attiecību principiem, ir sagaidāma tālāk kravu un pasažieru plūsmu pārdale starp transporta veidiem. Tautsaimniecība un valsts iedzīvotāji objektīvi ir ieinteresēti, lai kravas un pasažierus pārvadātu tas transprota veids un uzņēmums, kurš var šo darbu veikt atbilstoši mūsdienu kvalitātes un ekoloģisko normatīvu prasībām ar vismazākajām izmaksām. Uz tirgus attiecību principiem veidots uzņēmums, saprotams, uzņemsies kādu darbu izpildi tikai tad, ja ieņēmumi pārsniegs izdevumus jeb, citiem vārdiem, ja šis darbības veids būs rentabls. Šeit slēpjas viena no sarežģītākajām Latvijas dzelzceļa pārstrukturizācijas problēmām, kuras sekmīga risināšana ir ne tikai dzelzceļa, bet ļoti lielā mērā arī visas valsts uzdevums.

Rentabilitāte

Līdz ar tirgus attiecību ieviešanu arvien lielāku nozīmi iegūst izpildāmo darbu rentabilitātes rādītājs, resp., ieņēmumu un izdevumu attiecība.

Iepriekšējā PSRS centralizētajā sistēmā jautājumam par dzelzceļa darba un atsevišķu pārvadājumu veidu rentabilitāti nebija izšķirošas nozīmes. Galvenais bija nogādāt plānā paredzēto kravas daudzumu noteiktā vietā un laikā. Izdevumus dzelzceļa līniju un ritošā sastāva atjaunošanai un uzturēšanai plānoja un finansēja centralizēti. Rezultāti šādai sistēmai ir divējādi:

1) tā kā transporta nozarē starp atsevišķiem tā veidiem konkurences nebija, arī dzelzceļa nozarē strādājošie netika orientēti un motivēti meklēt un realizēt tādus pasākumus, kas dotu iespēju samazināt izmaksas un celt nozares konkurētspēju. Tajā periodā izveidotā darbinieka — “disciplinēta izpildītāja” — attieksme ir viens no iemesliem, kas palēnina dzelzceļa adaptāciju jaunajā situācijā, un

2) daļā sabiedrības nostiprinājās un vēl tagad nav pārvarēts uzskats, ka dzelzceļš ir kaut kas līdzīgs bezmaksas dabas resursam un tā pienākums ir nodrošināt kravu un pasažieru pārvadājumus visur tur, kur kādreiz tie realizēti.

Minētie trūkumi spilgti izpaužas apstākļos, kad ir noticis tautsaimniecības vispārējs sabrukums un notiek pāreja uz tirgus attiecību principiem. Atsevišķas dzelzceļa līnijas nav noslogotas. Izdevumi to uzturēšanai daudzkārt pārsniedz ieņēmumus. Latvijas dzelzceļa darbības ekonomiskie rādītāji ir ļoti atšķirīgi, ne tikai salīdzinot atsevišķas dzelzceļa līnijas, bet arī pārvadājumu veidus un arī viena veida pārvadājumus dažādās dzelzceļa līnijās. Saskaņā ar valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” datiem, ieņēmumi no piepilsētas un iekšzemes pasažieru pārvadājumiem sedz tikai aptuveni trešo daļu ar to veikšanu saistīto izdevumu. Kravu pārvadājumi visumā ir rentabli, galvenokārt uz tranzītpārvadājumu rēķina. Atsevišķu pārvadājumu zaudējumi līdz šim tiek segti Latvijas dzelzceļa ietvaros, galvenokārt no tranzīta kravu pārvadājumos gūtās peļņas. Nākotnē iespējas realizēt šādas šķērssubsīdijas zudīs ne tikai sakarā ar pārstrukturizācijas gaitā komerciāli patstāvīgu uzņēmumu kravu un pasažieru pārvadāšanai izveidošanu (neatkarīgi no īpašuma formas), bet arī tādēļ, ka samazināsies iespēja uzturēt tranzīta pārvadājumu augstu rentabilitāti.

Pasažieru pārvadājumu negatīvās rentabilitātes pakāpe ir atkarīga ne tikai no sociāli politisku apsvērumu dēļ noteiktajām zemajām biļešu cenām, bet arī no augstās pašizmaksas, ko lielā mērā rada pasažieru plūsmas apmēriem neatbilstošu transporta līdzekļu izmantošana. No iepriekšējās sistēmas pārmantotie dīzeļvilcieni un piepilsētas elektrovilcieni ir veidoti liela pasažieru skaita pārvadāšanai un, samazinoties to skaitam, ļoti bieži kursē pustukši. To nomaiņa ar mazākiem noris lēni, turklāt vienveidīgi — samazinot vilciena vagonu (sekciju) skaitu. Izmaksu pazemināšanu dzelzceļa darbinieki mēģina panākt ar vilcienu kustības biežuma un pieturu skaita samazināšanu. Tā kā šādas izmaiņas nav izdevīgas pasažieriem, tie meklē citus pārvietošanās variantus. Tādējādi dzelzceļa pasažieru skaits un līdz ar to arī tā ienākumi vēl vairāk sarūk un iecerētais efekts izpaliek. Dzelzceļa attiecīgajos dienestos acīmredzot tāds tirgus attiecību sistēmas pamatpostulāts kā klientu (konkrēti — pasažieru) piesaiste, piedāvājot tiem izdevīgus pakalpojumus, vēl nav guvis pietiekamu atzinību. Lai sabalansētu ieņēmumus un izdevumus vietējos un piepilsētas pasažieru pārvadājumos, priekšplānā parasti izvirzās divi paņēmieni: 1) biļešu cenu palielināšana un 2) subsīdiju saņemšana no valsts vai vietējo pašvaldību budžeta.

Attiecībā uz piepilsētas pasažieru biļešu cenām nav saprotams, kādēļ pilsētas robežās tās ir mazākas nekā citos sabiedriskā transporta veidos. Te slēpjas līdz šim neizmantota neliela rezerve šī pārvadājuma veida rentabilitātes uzlabošanai. Otra rezerve ir kompensācijas izmaksa dzelzceļam no attiecīga valsts vai pašvaldības budžeta par atsevišķu iedzīvotāju kategoriju pārvadāšanu bez maksas vai par pazeminātu maksu. Šī prasība ir loģiska, jo nevar no dzelzceļa kā saimnieciska uzņēmuma prasīt, lai tas pildītu labdarības vai sociālās palīdzības funkcijas. Nevar tomēr neredzēt, ka, realizējot tikai minētos pasākumus, piepilsētas un vietējo pasažieru pārvadājumi rentabli nekļūs. Biļešu cenu palielināšana līdz apmēriem, kas atbilst šī pakalpojuma pašizmaksai, savukārt padarītu dzelzceļu nespējīgu konkurēt ar automobiļu transportu. Te loģiski rodas jautājums — vai nebūtu labāk aizstāt piepilsētas dzelzceļu ar automobiļu transportu? Realizēt šādu ideju, vismaz tuvākajā laikā, nav iespējams un nav arī vēlams. Jo autoceļu un īpaši pilsētas ielu caurlaides spēja nav pietiekama visas pasažieru plūsmas apkalpošanai un, aizvietojot elektrovilcienus ar autotransportu, ievērojami pieaugs gaisa piesārņojuma pakāpe, ko pastiprinās neizbēgamā autotransporta sastrēgumu veidošanās Rīgas ielu tīkla ierobežotās caurlaides spējas dēļ.

Piezīmēsim, ka šie iemesli nav jauni un tikai Latvijai raksturīgi. Pašreizējā situācijā un arī pārredzamajā nākotnē minētie iemesli nosaka nepieciešamību saglabāt dzelzceļu kā galveno piepilsētas un daļēji arī pilsētas pasažieru pārvadātāju. Lai nodrošinātu piepilsētas un vietējo pasažieru pārvadājumu rentabilitāti, dzelzceļa dotēšana no valsts vai pašvaldības budžeta ir neizbēgama un attaisnojama.

Izdevumu samazināšanu neveicina no iepriekšējās sistēmas pārmantotā centralizācija, kas nerosina atsevišķu dienestu iniciatīvu meklēt iespējas samazināt izmaksas un palielināt pasažieru skaitu. Rīgas piepilsētas pasažieru pārvadājumus acīmredzot nākotnē būtu lietderīgi nodalīt atsevišķā saimnieciskā vienībā, kuras ienākumi ir atkarīgi no pārvadāto pasažieru skaita un ar šī pakalpojuma sniegšanu saistīto izmaksu līmeņa. Līdzšinējā situācija, kad izdevumi un ieņēmumi tiek summēti centralizēti, neorientē darbiniekus meklēt un realizēt tādus variantus, kas piesaista pasažierus un samazina izmaksas šī pakalpojuma sniegšanai. Ir acīmredzams, ka dzelzceļa funkcionēšanai nepieciešamo līdzekļu galvenais avots var būt tikai dzelzceļa ieņēmumi maksas veidā par sniegtajiem pakalpojumiem. Subsīdijas no valsts vai vietējo pašvaldību budžetiem tādā apjomā, kas sedz dzelzceļa izdevumus, veicot tādus no dzelzceļa viedokļa nerentablus pārvadājumus, kas risina sociālas vai ekoloģiskas dabas problēmas, jāuzlūko kā papildu līdzekļu avots. Šīs subsīdijas acīmredzot nevar būt lielas, un pat ideālā situācijā tās veidos samērā nelielu sistēmas kopējo ieņēmumu daļu.

Subsīdiju piešķiršanas nepieciešamību var apstrīdēt, norādot, ka nerentablo pārvadājumu veikšanai tāpat kā līdz šim jāizlieto citos pārvadājumu veidos gūtā peļņa. Te jāņem vērā, ka iespējas saglabāt pašreizējo rentabilitātes līmeni kravu pārvadājumos nav drošas. Ieņēmumu lielumu, kā zināms, nosaka galvenokārt divi faktori: izpildīto darbu (pakalpojumu) apjoms un to apmaksas tarifi jeb biļešu cenas. Pat abstrahējoties no iespējamām izmaiņām kaimiņvalstu politikā attiecībā uz savu kravu tranzītu caur Latviju, ir skaidrs, ka ieņēmumu apjomu jau tagad ierobežo un turpmākajos gados vēl vairāk ierobežos citu transporta veidu konkurence (galvenokārt vietējos un starptautiskajos konteineru pārvadājumos) un citu valstu dzelzceļi un attiecīgās ostas tranzīta masveidīgo kravu pārvadājumos. Pārvadāto kravu apjoms bez citiem apstākļiem būs atkarīgs no pieprasītās samaksas līmeņa. Tādēļ rūpes par kravu un pasažieru transportēšanas izmaksu samazināšanu ir dzelzceļa turpmākās attīstības pamatproblēma. Galvenais līdzekļu avots izdevumu segšanai ir neto ieņēmumi no konkrētā pakalpojuma (pārvadājuma). To palielināšanai jākļūst par vienu no svarīgākajiem dzelzceļa pārstrukturizācijas uzdevumiem.

Galvenās problēmas

Dzelzceļa darbības uzlabošanai ir vienlaikus jārisina divas problēmas:

— Jānodrošina tā tehniskā līmeņa paaugstināšana, likvidējot atpalicību atsevišķās jomās no Eiropas industriālajās valstīs sasniegtā līmeņa. Līdzšinējā prakse, kad tranzītpārvadājumos gūtā peļņa tiek izlietota citos pārvadājumu veidos radušos zaudējumu segšanai, samazina dzelzceļa iespējas atrisināt šo uzdevumu. Tehniskā līmeņa paaugstināšanas galvenais uzdevums ir celt dzelzceļa konkurētspēju kā pēc sniegto pakalpojumu kvalitātes, tā arī cenas;

— Ir jāpārveido organizatoriskā struktūra tā, lai atsevišķi pārvadājumu veidi funkcionētu kā organizatoriski un komerciāli autonomi (valsts vai privāta īpašuma) uzņēmumi, sedzot savus izdevumus ar pašu ieņēmumiem, izslēdzot vai vismaz radikāli samazinot šķērssubsīdijas atsevišķu darbības veidu zaudējumu segšanai.

Privatizācija

Pašreizējais Latvijas dzelzceļa īpašuma statuss ir valsts akciju sabiedrība. Pārstrukturizācijas projekts paredz tā atsevišķu sastāvdaļu pakāpenisku privatizāciju, atstājot valsts īpašumā tikai sliežu ceļus ar attiecīgu to aprīkojumu. Realizējot dzelzceļa atsevišķu objektu privatizāciju, nepieciešams vadīties no principa, ka privatizācija nav pašmērķis, bet tikai viens no līdzekļiem (turklāt nebūt ne brīnumlīdzeklis) dzelzceļa darbības efektivitātes palielināšanai.

Privatizācijas process līdz šim ir skāris tikai dažus agrāk Latvijas dzelzceļa pārvaldījumā esošos objektus, kas tieši nepiedalās transporta procesa realizācijā. Sarežģītāka ir to struktūrvienību privatizācija, kas tieši realizē transporta procesu, jo visas dzelzceļa struktūrvienības ir savstarpēji cieši saistītas. Dzelzceļa atsevišķu sastāvdaļu privatizācija jāveic tā, lai īpašuma formas maiņa nepārtrauktu transporta procesu. Sasniedzams tas ir nevis ar vienreizēju pirkšanas un pārdošanas aktu, bet pārstrukturizācijas gaitā veidojot komerciāli patstāvīgus uzņēmumus Latvijas dzelzceļa sastāvā un tos pakāpeniski privatizējot.

Pirmie soļi patstāvības elementu ieviešanā ir pasažieru pārvadājumu pārvaldes pārveidošana par saimnieciski patstāvīgu vienību. Šai pārvaldei ir sava grāmatvedība, un tiek sastādīta finansiālās darbības bilance. Atsevišķas struktūrvienības, kas agrāk darbojās šīs pārvaldes sastāvā, ir izveidojušās kā privātas uzņēmējsabiedrības. Tās komplektē pasažieru vilcienu vagonu pavadoņus, piedāvā pasažieriem ēdināšanas pakalpojumus un veic pasažieru vilcienu sagatavošanu reisam. Šādu patstāvīgu uzņēmumu izveidošana deva iespēju likvidēt iepriekšējo centralizēto, neelastīgo resursu sagādes un sadales sistēmu, operatīvi un ieinteresēti risināt jautājumus, kas saistīti ar pasažieriem piedāvāto pakalpojumu sastāvu un kvalitāti.

Pasažieru pārvadājumu pārvaldes patstāvība tomēr vēl ir visai nosacīta. Tās valdījumā nodota tikai daļa resursu, kas nepieciešami tās funkciju veikšanai. Tās ir lielāko staciju pasažierus apkalpojošās ēkas un pasažieru vagoni. Bet tāds svarīgs resurss kā elektrisko un dīzeļvilcienu sastāvi joprojām ir Latvijas dzelzceļa Ritošā sastāva pārvaldes pārziņā. Ienākumi no pasažieru pārvadājumiem joprojām nonāk Latvijas dzelzceļa kopējā kontā, un no tā Pasažieru pārvalde saņem tai izdevumu tāmē paredzētos līdzekļus. Šādos apstākļos pārvaldei nav iespējas izvēlēties racionālākos transporta līdzekļus atbilstoši pasažieru skaitam. Tā spiesta izmantot tos, kurus piedāvā šo līdzekļu īpašnieks — Ritošā sastāva pārvalde, kas pēc būtības saglabā monopolstāvokli šinī jomā. Saglabājoties šādai situācijai, nebūs reāla stimula piemērot ritošā sastāva struktūru pasažieru plūsmas apjomiem. Ritošajam sastāvam acīmredzot jābūt tā uzņēmuma īpašumā, kurš realizē attiecīgu pārvadājumu.

Pasažieru pārvadāšanai nepieciešamos resursus pilnīgi nodot minētās pārvaldes valdījumā iecerēts 1998. gadā. Problēmas risināšanu kavē tas, ka pat par vislabvēlīgākajiem resursu koncentrācijas nosacījumiem, pastāvot pašreizējām biļešu cenām un iztrūkstot reālām subsīdijām, pārvalde nav spējīga sabalansēt izdevumus ar ieņēmumiem. Šī situācija mazina pārvaldes vadības un darbinieku iniciatīvu meklēt izdevumu samazināšanas iespējas. Patiesa saimnieciskās patstāvības realizēšana ir saistīta ar patstāvības un ekonomiskās atbildības principu konsekventu ievērošanu visos dzelzceļa dienestos, kā arī valsts un pašvaldību finansiāla atbalsta nodrošināšanu tajos pārvadājumu veidos, kas saistīti ar sociālu un ekoloģisku problēmu risināšanu.

Lai dzelzceļš sekmīgi darbotos, it īpaši pēc privatizācijas, ir nepieciešams sagatavot likumu par dzelzceļu, kas reglamentētu transporta procesa dalībnieku tiesības un atbildību.

Oficiālā publikācija pieejama laikraksta "Latvijas Vēstnesis" drukas versijā.

ATSAUKSMĒM

ATSAUKSMĒM

Lūdzu ievadiet atsauksmes tekstu!