Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Satiksme: Ceļi vieno tautu

un stiprina valsti

Tikai daži mēneši palikuši līdz Latvijas valsts nodibināšanas 80.gadadienai, kad neapšaubāmi ar cieņu tiks pieminēti tie Latvijas valstsvīri, kas laikā starp abiem pasaules kariem godprātīgi gādāja par mūsu zemes un tautas augšupejošo izaugsmi. Līdz ar to turpinām publicēt profesora Riharda Treija uzrakstītās apceres par Latvijas Republikas ministriem no 1918. līdz 1940. gadam un viņu darbības laiku. "Latvijas Vēstnesī" jau ir bijuši raksti par visiem tieslietu ministriem — publicēti pagājušā gada oktobrī un decembrī, par finansu ministriem — šā gada martā, par zemkopības ministriem — maijā, par labklājības ministriem — jūnijā.

Tagad piedāvājam iepazīties ar 12 satiksmes ministru dzīves gaitām un veiktajiem darbiem Latvijas labā. Līdztekus atainots toreizējais stāvoklis valsts satiksmes un sakaru jomā.

Teodora Hermanovska

(1883–1964) laiks

(19.11.1918.–14.06.1920.)

Pirmais

satiksmes ministrs

Dzīves ceļš sācies zemkopja ģimenē Jaunjelgavā. Pirmo izglītību baudījis vietējā elementārskolā un pilsētas skolā, pēc tam mācījies Jelgavas reālskolā, kur piedalījies nelegālo pulciņu darbā, kā arī nodibinājis sakarus ar jaunstrāvniekiem. Iestājies RPI inženieru nodaļā. Piedalījies 1905. gada revolūcijā, kādēļ spiests pārtraukt studijas un emigrēt uz Šveici. Pēc kāda laika atgriezies Krievijā, kur Pēterburgas guberņā strādājis par mājskolotāju. Pēc atgriešanās dzimtenē turpinājis studijas RPI, kuras beidzis 1911. gadā, un devies strādāt Sibīrijas dzelzceļa būvdarbos. Seko darbs Rīgā pazīstamā arhitekta E.Laubes celtniecības birojā un dzelzceļa mezgla jaunizbūvē.

Sākoties Pirmajam pasaules karam, iestājas armijā, kur strādā par Rīgas frontē dibinātās XII armijas kara ceļu pārvaldes priekšnieku. Vāciešiem ienākot, atrodas Igaunijā, no kurienes 1918. gada rudenī atgriežas Rīgā, kur piedalās neatkarīgās Latvijas proklamēšanā un 19. novembrī kļūst par darba un satiksmes ministru Ulmaņa vadītajā kabinetā, paliekot šajā amatā trijās valdībās.

Latvijas valsts pasludināšanas laikā dzelzceļš un pārējie satiksmes līdzekļi atradās vācu okupācijas varas pārziņā un vācu militāro dzelzceļu direkciju pārvaldībā (tās atradās Šauļos un Tērbatā). Pirmo apspriedi ar okupācijas iestāžu pārstāvjiem Hermanovskis organizēja jau desmitajā dienā pēc stāšanās amatā — 1918. gada 29. novembrī. Vācu puse ar nodomu vilcinājās un radīja visādus šķēršļus un grūtības dzelzceļu nodošanā Latvijas Satiksmes ministrijai (SM), lai iegūtu vairāk laika ritošā inventāra un citu vērtīgu dzelzceļu piederumu, kā arī pārtikas produktu, koku un citu materiālu izvešanai uz Vāciju. Ar Latvijas valsts iestāžu nodibināšanos okupācijas iestādēm tomēr nācās zaudēt savu varu un iespaidu, un militārās dzelzceļu direkcijas bija spiestas atdot dzelzceļus SM. 1918. gada decembrī ministrijai tika nodota Ventspils–Stendes līnija. Bet 27. decembrī — visi dzelzceļi Daugavas labajā krastā. Šīs līnijas SM faktiski nemaz nepārņēma, jo sākās lielinieku iebrukums Latvijā. Viņu neieņemtajos apgabalos Kurzemē dzelzceļš joprojām lielākoties palika vācu okupācijas iestāžu rīcībā, kas aizvien vilcinājās tos nodot SM.

Pirmais reālais ieguvums dzelzceļu saimniecībā bija Liepājas galvenās darbnīcas, kuras no vācu okupācijas varas pārņēma pilsētas valde 1919. gada 13. janvārī. Darbnīcās atradās apmēram 600 dažādu veidu darba mašīnas, gan vecas konstrukcijas, tomēr darba kārtībā, bez tam 12 lokomotīves un 27 dažādu tipu vagoni, kas tur atradās remontā. SM šīs darbnīcas pārņēma 5. martā. Tajā pašā laikā tā ieguva okupantu atstāto Aizputes–Saldus šaurceļu līnijas 48 km garu posmu starp Aizputes un Skolas staciju, bet dažus mēnešus vēlāk — 25 km garu līniju no Liepājas līdz Laņģiem (Sustai). Pārņemtajās līnijās nekavējoties noorganizēja vilcienu kustību. 1919. gada 16. aprīlī Liepājā notikušais pučs, kura laikā nopratināja vairākus Pagaidu valdības locekļus, uz laiku paralizēja SM aktīvo darbību. Tā kā daudzi Ulmaņa ministri kopš gada sākuma atradās komandējumā ārzemēs, vairākus no viņiem vajadzēja aizvietot Hermanovskim.

Lielinieki, atkāpdamies no Kurzemes un Vidzemes, paņēma līdzi gandrīz visu ritošo dzelzceļa inventāru un materiālus, nojauca pārmijas, saspridzināja tiltus un atstāja sliežu ceļus gluži vai nelietojamā stāvoklī. Pēc austrumu iebrucēju padzīšanas no Vidzemes SM vēl ieguva 23 lokomotīves, kā arī 64 pasažieru vagonus un vairāk nekā 2 tūkstošus preču vagonu, no kuriem gan kustībai bija derīgas tikai attiecīgi 11,40 un 948 vienības.

Pēc lielinieku padzīšanas no Rīgas 1919. gada 22. maijā Niedras valdība pārņēma Rīgas mezglā un pilsētas tuvumā Daugavas labajā krastā esošās dzelzceļa līnijas savā pārziņā un nodibināja dzelzceļa pārvaldi, kura ieviesa uz visiem sliežu ceļiem niedristu 21. jūnijā izdotos pagaidu tarifus, kas ar dažiem grozījumiem bija spēkā līdz 1920. gada aprīlim. Dzelzceļu līnijas Daugavas kreisajā krastā pēc Rīgas atbrīvošanas joprojām atradās vācu rīcībā, kas šeit turpināja vadīt vilcienu kustību.

Līdztekus Latvijas atbrīvošanai no ienaidniekiem SM varēja pārņemt dzelzceļus savā rīcībā un stāties pie vilcienu kustības organizēšanas un vadīšanas. 1919. gada 14. jūnijā, kad Vidzeme jau bija atbrīvota, Valmierā tika nodibināta Ziemeļlatvijas dzelzceļu valde. Tā pakāpeniski pārņēma atsvabinātā novada dzelzceļu līnijas, turklāt vilcienu kustība šeit notika saskaņā ar Ziemeļlatvijas armijas virspavēlniecības norādījumiem. Pēc Latvijas likumīgās valdības atgriešanās no Liepājas Rīgā 1919. gada jūlija sākumā Ziemeļlatvijas dzelzceļu valde likvidējās, un tās pārziņā bijušās līnijas pārņēma jaundibinātā Dzelzceļu virsvalde (DzV).

Pagaidu valdībai vēl atrodoties Liepājā, SM jau vāca materiālus par dzelzceļu administratīvo organizāciju ārzemēs — Latvijas dzelzceļu pārvaldes iekārtas izstrādāšanai. Lai iepazītos ar šiem jautājumiem un tos vispusīgi apsvērtu, Hermanovskis komandēja uz Somiju speciālu komisiju. Pēc tās atgriešanās izstrādāja Latvijas dzelzceļa iekārtas pagaidu projektu, lai pēc valsts atbrīvošanas no ienaidniekiem tūlīt varētu stāties pie izpostīto dzelzceļu atjaunošanas un kustības organizēšanas.

Tikai pēc vācu karaspēka izvākšanās no Liepājas 1919. gada jūnijā SM bija iespējams ķerties pie sliežu ceļu pārvaldes administratīvā aparāta veidošanas. Saskaņā ar izstrādāto pagaidu iekārtu, kas dzelzceļu darbības pārzināšanai uz vietām visu līniju tīklu sadalīja piecās ekspluatācijas nodaļās, pēc Liepājas apkārtnē esošo līniju pārņemšanas nodibināja 5. ekspluatācijas nodaļu ar sēdekli Liepājā.

Pēc valdības atgriešanās Rīgā SM veica lielu organizatorisku darbu dzelzceļa līniju pārņemšanai atbrīvotajos rajonos un jaunas pārvaldes iekārtas izstrādāšanai. 1919. gada 20. jūlijā valdības pusoficiozs dienas laikraksts "Latvijas Sargs" publicēja Ulmaņa un Hermanovska parakstītos Ministru kabineta noteikumus par Latvijas dzelzceļu pārvaldīšanas un ekspluatācijas kārtību, kurus sāka ieviest 5. augustā.

Desmit dažādo dienestu vietā, kādos sadalījās agrākā dzelzceļu pārvalde, DzV administratīvo aparātu ar galveno direktoru priekšgalā sadalīja četrās direkcijās: tehniskajā, ekspluatācijas, finansu un administratīvajā, bez tam nodibināja centrālo materiālu apgādi.

Galvenā direktora personā bija koncentrēta visa vara, rīcība un atbildība par dzelzceļu saimniecības izveidošanu un sliežu ceļu ekspluatēšanu, kā arī tiesības sadalīt līdzekļus starp ekspluatācijas nodaļām. Katra šāda nodaļa aptvēra visu to daudzo atsevišķo dienestu darbību uz līnijām, kādi agrāk pastāvēja Krievijas dzelzceļos. Nodaļu vadīja priekšnieks ar trim palīgiem — ceļu, kustības un mašīnu lietās. Ekspluatācijas nodaļu sēdekļi atradās: 1. — Rīgā, 2. — Krustpilī, kuru pēc Latgales atbrīvošanas pārcēla uz Daugavpili, 3. — Gulbenē, 4. — Jelgavā un 5. — Liepājā. Šo nodaļu priekšnieki bija tieši padoti dzelzceļu galvenajam direktoram. Viņiem bija piešķirtas samērā lielas tiesības un plaša rīcības brīvība visās darba nozarēs sava iecirkņa robežās. To darīja tādēļ, ka līdz ar Latvijas atbrīvošanu katrs atgūtais dzelzceļu posms tūliņ, nemaz nesazinoties ar DzV, bija provizoriski jāatjauno, lai nekavējoties varētu atklāt vilcienu kustību nacionālās armijas un vietējo iedzīvotāju vajadzībām.

Šos atjaunošanas darbus visātrāk varēja veikt tikai vietējie dzelzceļnieki savu priekšnieku vadībā, jo tā laika apstākļos nedrīkstēja kavēties ar rīkojumu gaidīšanu no centra. Brīvības cīņu laikā vēl nebija pilnīgi izveidots DzV administratīvais aparāts, trūka plānu un ziņu par dzelzceļu stāvokli. Šādos apstākļos ekspluatācijas nodaļas veica lielu darbu dzelzceļu saimniecības pagaidu atjaunošanā, līdz ar to sekmējot Latvijas karaspēka darbību. Dzelzceļu pārvaldes aparātu, kāds tas bija izveidojies Krievijā, jaunā vara pakāpeniski radikāli reorganizēja. Līdztekus karadarbībai to traucēja arī liels pieredzējušu dzelzceļa darbinieku trūkums, jo liela daļa no viņiem vēl nebija atgriezušies no padomju Krievijas. Bet darbs, lai arī ar grūtībām, turpinājās.

1919. gada 14. augustā DzV nosūtīja uz Jelgavu savus pārstāvjus Zemgales un Kurzemes līniju pārņemšanai. Šos ierēdņus vācieši pat neielaida Jelgavas stacijā un sarunas novilcināja tā, ka no dzelzceļu pārņemšanas un kustības organizēšanas nekas neiznāca. Iemesls tam bija bermontiešu gatavošanās uzbrukumam Rīgai. 1919. gada septembrī vācieši atstāja Ventspils–Tukuma līniju, aizvācot visu ritošo inventāru. Šo līniju, kā arī Tukuma–Lielupes un Tukuma–Jelgavas iecirkņus, turklāt Jelgavas mezglam paliekot vācu rokās, DzV pārņēma 1919. gada 21. septembrī, un tad uzsāka tās sakārtošanu, lai varētu atklāt kustību. No Liepājas uz Ventspili ar tvaikoni "Saratov" nogādāja vienu normālplatuma (1,435 m; krievu platums — 1,524 m) lokomotīvi. Tā kā Lielupes tilts bija saspridzināts un normālplatuma vagonu Ventspilī nebija, tos bija paredzēts pārcelt pāri Lielupei pie Lielupes stacijas, bet jau 1919. gada oktobra sākumā Bermonta karaspēks pārgāja uzbrukumā Rīgai.

Bermontiādes laikā Liepājas rajonā dzelzceļi turpināja darboties patstāvīgi, apmierinot pilsētas apkaimē nacionālā karaspēka, iestāžu un iedzīvotāju satiksmes vajadzības. Tāpat Ventspils dzelzceļnieki, kas bija atgriezti no Rīgas, turpināja patstāvīgi pārvaldīt un ekspluatēt Ventspils–Stendes šaursliežu līniju. Ar bermontiešiem atņemtajiem pieciem preču vagoniem nokārtoja satiksmi arī pa normālplatuma līniju no Ventspils līdz Spārei. Ventspilī un Liepājā dzelzceļnieki kopā ar kara resora pārstāvjiem iekārtoja cīņai ar bermontiešiem nelielus pagaidu bruņotos vilcienus, kurus izmantoja arī cilvēku un mantu pārvadāšanai, jo bija liels vagonu trūkums. Savukārt DzV Rīgā noorganizēja dzelzceļnieku apsardzības rotu dzelzceļu kustamā un nekustamā īpašuma aizsardzībai un palīdzības sniegšanai karavīriem cīņā ar Bermontu.

Bermontiešiem uzbrūkot Torņakalnam un sākot apšaudīt Rīgas pasažieru staciju un DzV ēku, dzelzceļu vadība 9. oktobrī pārcēlās uz Zemitānu un Čiekurkalna staciju, kur visā Bermonta ofensīvas laikā ritēja drudžains darbs, lai ātrāk atjaunotu izpostītās dzelzceļu līnijas, ierīces un ritošo inventāru un nodrošinātu vilcienu kustību kara resora pārvadājumiem, un līdz ar to sekmētu Latvijas karaspēka cīņu kā pret bermontiešiem, tā lieliniekiem Latgales frontē. Šķirotavas depo strādnieki ar lielā steigā sameklētām dzelzs plātnēm iekārtoja bruņoto vilcienu, kas piedalījās Daugavas Dzelzs tilta aizstāvēšanā un Bermonta uzbrukuma atvairīšanā. Dzelzceļniekus ik brīdi apdraudēja ienaidnieka lādiņi un šāviņi, taču viņi pildīja savus pienākumus ar neredzētu pašuzupurēšanos, diemžēl zaudējot arī vairākas dzīvības.

Līdz ar nacionālās armijas sekmīgām cīņām un bermontiešu padzīšanu no Zemgales un Kurzemes DzV 1919. gada novembra otrajā pusē un decembra pirmajās dienās pakāpeniski pārņēma visus Daugavas kreisajā krastā esošos dzelzceļus, izņemot Grīvas–Zemgales un Grīvas–Eglaines līniju, un nekavējoties stājās pie to sakārtošanas un kustības atjaunošanas.

Latvijas armijas un poļu sabiedroto ofensīva Latgales atbrīvošanā, kas sākās 1920. gada pirmajās dienās, noritēja visnotaļ sekmīgi, un jau janvāra vidū DzV varēja pārņemt savā ziņā Līvānu–Daugavpils–Indras, Atašienes–Rēzeknes, Daugavpils–Aglonas, Abrenes–Kārsavas un Balvu–Pitalovas līniju. Mēneša beigās DzV rīcībā pārgāja vēl Kārsavas–Rēzeknes–Aglonas iecirknis, bet februāra sākumā kustība jau bija noorganizēta arī Rēzeknes–Zilupes līnijā.

Samērā vēlu DzV pārņēma savā ekspluatācijā dažus Ziemeļvidzemes dzelzceļu posmus, kurus brīvības cīņu laikā bija savā pārvaldībā ieguvušas Latvijas sabiedrotās — Igaunijas — attiecīgās instances. Gulbenes–Apes līniju igauņi atstāja 1920. gada martā, tā paša gada jūlijā — Saules–Valkas iecirkni, un 1920. gada augustā — Valkas–Ķirbeļu pievedceļu līniju. Polijas rīcībā kādu laiku atradās Grīvas–Zemgales līnija.

Latvijas teritorijā valsts proklamēšanas laikā bija 2763 km ekspluatējamu vai vēlākos gados ekspluatētu līniju, kas sadalījās šādi:

Līniju T.sk.

kop- kara

garums, laikā

km būvētas

līnijas,

km

Krievu platuma (1,524 m) 1183 140

Normālplatuma (1,435 m) 643 53

Kopā platceļu līnijas 1826 193

Metra platuma (1,0 m) 49 –

Pievedceļu (0,75 m) 277 18

Lauku ceļu (0,6 m) 611 611

Kopā šaurceļu līnijas 937 629

Pavisam 2763 822

DzV, beidzoties brīvības cīņām, bija pārņēmusi savā rīcībā 2714 km dzelzceļalīniju, tajā skaitā 2533 km valsts dzelzceļu un 181 km privātīpašumā esošo dzelzceļu. Privāto Valkas–Ipiķu un Smiltenes–Ainažu šaurceļu līniju ekspluatācija bija jāuzņemas valstij, lai neatstātu bez satiksmes šā rajona iedzīvotājus. Privātās Liepājas–Aizputes 49 km garās līnijas ekspluatēšanu tūlīt uzsāka tās īpašniece.

Latvijas valsts dzelzceļiem republikas pastāvēšanas pirmajos gados bija jādarbojas ļoti grūtos apstākļos. Jaunā valsts mantoja līnijas ar daudzās vietās iznīcinātiem sliežu ceļiem, nodedzinātām staciju un citām ēkām, bojātām ūdensapgādes ietaisēm un bez vajadzīgā ritošā inventāra, ko bija aizvedušas svešās varas. Visvairāk bija cietusi Rīgas–Krustpils–Daugavpils līnija, kuru no 1915. līdz 1917. gadam gandrīz nepārtraukti apšaudīja vācu artilērija, sagraujot gandrīz visas stacijas un dzīvojamās ēkas, daudzus tiltus un citas dzelzceļa ierīces.

Dzelzceļu atjaunošana bija jāveic lielā steigā, lai varētu pārvadāt karaspēku, munīciju un pārtiku, kā arī uzturēt kustību iedzīvotāju visnepieciešamāko vajadzību apmierināšanai. Sākumā bojātas vai iznīcinātas dzelzceļu ietaises remontēja vai atjaunoja tikai provizoriski. Sekojot nacionālās armijas daļām, izpostītās līnijas saziņā ar karaspēka vadību remontēja no dzelzceļniekiem sakomplektētas atjaunošanas brigādes, kas parādīja vislielāko pašaizliedzību un uzņēmību kā pašā darba procesā, tā arī vajadzīgo materiālu sagādāšanā.

Izpostīto dzelzceļu galīgu atjaunošanu, iestājoties normāliem apstākļiem, veica pakāpeniski, atkarībā no valsts un dzelzceļa budžeta iespējām. Kā pēdējo atjaunoja Seces–Krustpils posmu, kuru pēc saspridzinātā Daugavas tilta atjaunošanas sāka ekspluatēt tikai 1930. gadā.

Lielas rūpes sagādāja kara laikā būvētās platceļu līnijas, tādas kā Ieriķi–Gulbene, Gulbene–Sita, Jelgava–Meitene un Priekule–Kalēti. To zemes klātnes izbūve nebija pabeigta, balasta kārta visai niecīga, visi tilti būvēti no koka, staciju un dzīvojamo ēku nebija nemaz, trūka pievedceļu pie stacijām. Lai nodrošinātu šo līniju ekspluatāciju, bija nekavējoties jāstājas pie to galīgas izbūvēšanas. Tas pats bija sakāms par Pitalovas (Jaunlatgales)–Sitas posmu, kas pēc Sitas–Gulbenes līnijas izbūves kara gados no vietējās nozīmes atražojuma bija pārvērties par vispārnozīmīgu līniju, un arī par bijušo Pļaviņu–Gulbenes šaurceļu, kam kara laikā uzlika platceļa virsbūvi.

Vēl bēdīgākā stāvoklī atradās kara laikā būvētie šaurceļu dzelzceļi Kurzemē un Zemgalē. Vācu okupanti, steigā būvējot lauku dzelzceļus, nebija ievērojuši viselementārākos būves noteikumus. Šo līniju gulšņu un sliežu novietošanai pa daļai bija izmantoti pastāvošie zemes ceļi, uzbērumu vietas, uzslietas koka estakādes un tilti, gulšņi likti tieši uz zemes bez balasta kārtas starpā.

Kara laikā būvētās līnijas, kuras bija noderīgas vispārējai lietošanai, pakāpeniski sakārtoja: pagaidu baraku vietā uzcēla jaunas staciju ēkas un dzīvojamās mājas, zemes klātni un uzbērumus paplašināja līdz normāliem izmēriem, koka tiltus atvietoja ar dzelzs vai betona tiltiem un caurtekām, pakāpeniski uzbūvēja preču noliktavas, ierīkoja ūdens piegādes ietaises un piebraucamos ceļus pie stacijām.

Līdztekus dzelzceļu atjaunošanai liela vērība tika veltīta arī dzelzceļu tīkla pielāgošanai Latvijas valsts ekonomiskās dzīves vajadzībām. Jauno ģeopolitisko apstākļu rezultātā dažas no vecajām līnijām zaudēja savu pirmskara nozīmi, kamēr citas līnijas ieguva daudz lielāku svaru nekā agrāk. Ne tikai vācu okupācijas varas un citu kara laikā būvēto dzelzceļu virzieni un to situācija apkalpojamā rajonā nesaskanēja ar uzdevumiem, kādus tiem uzlika iedzīvotāju satiksmes vajadzības, bet pārbūvi un piemērošanu jaunajiem apstākļiem prasīja arī daudzas pirms kara būvētās līnijas. Pēdējās, veidodamās Krievijas valsts varas orgānu ietekmē, vairs neatbilda Latvijas vajadzībām.

Visgrūtāk bija uzturēt satiksmi normālplatuma dzelzceļa līnijās, kuru toreiz bija ap 600 km. Stāvokli uzlaboja tas, ka Antantes valstu pārstāvji uz Versaļas miera līguma pamata uzlika Vācijai par pienākumu nodot Latvijai 26 preču, 18 pasažieru un 8 manevru lokomotīves, 155 pasažieru vagonus un 674 preču vagonus, ko Latvija saņēma 1920. gada februārī. Kad Latvija 1920. gada 11. augustā noslēdza miera līgumu ar padomju Krieviju, tā arī no turienes saņēma 110 lokomotīves, 150 pasažieru un 1600 preču vagonu krievu platuma līnijām, kaut arī liela to daļa bija bojāta.

Teodors Hermanovskis savā darbības laikā ministra amatā galveno uzmanību, protams, pievērsa maģistrālo satiksmes artēriju — dzelzceļu, šoseju un zemes ceļu atjaunošanai un sakārtošanai. Iespēju robežās viņš nodarbojās arī ar pasta, telegrāfa un telefona normālas funkcionēšanas problēmām.

Stāvoklis arī šajā jomā bija neapskaužams. Pasaules kara laikā Krievijas valdība izvāca no Latvijas gandrīz visas sakaru iestādes ar to iekārtu un darbiniekiem. Uz vietām palikušais inventārs tika izvazāts, telegrāfa un telefona līnijas izpostītas. Pēc tam valdošā vācu okupācijas vara līdz pat savai aiziešanai i nedomāja par pasta un telegrāfa satiksmes atjaunošanu.

Latvijas valsts nodibinātās pasta iestādes sāka darbu 1918. gada 26. decembrī: Rīgā — viens, Vidzemē — trīs, Kurzemē — pieci un Zemgalē — trīs kantori. Šo iestāžu, kā arī tikko nodibinātās SM pasta un telegrāfa pārvaldes, darbība ilga tikai līdz 1919. gada sākumam, kad padomju Krievijas karaspēks ieņēma Latvijas lielāko daļu. Vienīgi Liepājā, uz kurieni pārcēlās Pagaidu valdība, turpināja funkcionēt turienes pasta kantoris, kas uzturēja sakarus ar ārzemēm un tām vietām Latvijā, kuras lielinieki nebija sagrābuši, kā arī atjaunoja sakarus ar tiem Kurzemes rajoniem, no kuriem padzina iebrucējus.

Kad 1919. gada 22. maijā Rīgā strauji ienāca vācu karaspēks, Stučkas valdības funkcionāri aizbēgdami nepaguva paņemt līdzi vai iznīcināt sakaru iestāžu inventāru. Landesvēristi un dzelzsdivīzijnieki, ieņemot Rīgas pastu un telegrāfu, kā arī telefona centrāli, sagrāba visu aparatūru kā kara laupījumu. Tikai ar vairāku SM darbinieku enerģisku uzstāšanos izdevās atdabūt Latvijas valsts īpašumu.

Tomēr līdz 1919. gada jūlija sākumam valsts pasta un telegrāfa darbība Rīgā bija gandrīz pilnīgi paralizēta, jo to ekspluatēja vācu karavīri, bet pasta satiksmi vispārīgām vajadzībām uzturēja vācu lauku pasts.

Provincē tajā laikā Dienvidlatvijas daļā atjaunoto pasta iestāžu darbību apvienoja Liepājas pasta kantoris, bet Ziemeļlatvijā to darīja Vecgulbenes pasta kantoris. Darbi jau tuvojās beigām, kad 1919. gada jūnija vidū notika Cēsu kaujas, un vācu karaspēks ne tikai pārtrauca sakaru iestāžu atjaunošanu, bet atkal sabojāja un iznīcināja sakārtotās līnijas un vadus.

Pie darbības vispusīgas organizēšanas un saskaņošanas sakarnieki varēja stāties tikai 1919. gada jūlijā, kad Ministru kabinets atgriezās Rīgā un uz Hermanovska rīkojumu SM pasta un telegrāfa pārvalde, atjaunodama darbību, ņēma savā pārziņā sakaru iestādes visā Latvijā (pagaidām izņemot Latgali, kur vēl atradās austrumvalsts karaspēks).

Lai gan trūka darba spēka un instrumentu, telegrāfa atjaunošana noritēja sekmīgi. Jūlijā atklāja telegrammu apmaiņu starp Rīgu, Siguldu un Valmieru, kā arī Tallinu. Pēc tam atjaunoja telegrāfa sakarus starp Rīgu, Jelgavu un Liepāju. Tāpat gar jūrmalu — ar Tukumu, Ventspili, Kuldīgu un Aizputi līdz Liepājai. Līdz 1919. gada 1. augustam bija atjaunoti 76 pasta un 29 pasta un telegrāfa kantori ar vairāk nekā 600 darbiniekiem, bet septembra sākumā telegrammu apmaiņa bija iekārtota 50 kantoros.

Tālāko organizēšanas darbu drīz vien pārtrauca Bermonta uzbrukums, ar ko lielāko daļu Kurzemes sakaru iestāžu atgrieza no centra. Pastu ar Lejaskurzemi pēc iespējas apmainīja caur Liepāju pa jūras ceļu. Tieši telegrāfa sakari Kurzemes virzienā bija pārtraukti, un ar Liepāju, kā arī ar ārzemēm bija iespējams sazināties pa telegrāfu tikai caur Igauniju un Dāniju. Lai gan Rīgas pasta nams atradās pašā kaujas līnijā, tika stipri apšaudīts un to ķēra vairākas granātas, tomēr pasts, telegrāfs un telefons turpināja darbu bez pārtraukuma.

Pie netraucētas sakaru sistēmas izveidošanas visā valstī varēja stāties tikai pēc Bermonta padzīšanas, kā arī Latgales pilnīgas atbrīvošanas. 1920. gada 2. janvārī valdība apstiprināja Pasta un telegrāfa virsvaldes iekārtu, kas palika spēkā līdz 1925. gada 17. aprīlim, kad satiksmes ministrs J.Pauļuks akceptēja noteikumus par pasta, telegrāfa un telefona pārvaldīšanu.

No 1920. gada līdz 1922. gada augustam Teodors Hermanovskis bija viens no lielā dienas laikraksta "Latvijas Sargs" izdevējiem, 1920. gadā avīzes redkolēģijas loceklis un 1922. gadā līdz augustam — laikraksta faktiskais redaktors.

Kopš 1925. gada viņš piekopa tikai privātpraksi celtniecībā. Pēc Hermanovska projektiem uzbūvētas daudzas vērā ņemamas ēkas Rīgā un provincē.

1944. gadā emigrējis uz Vāciju, no kurienes izceļojis uz ASV. Tur Teodors Hermanovskis aizgāja pa veļu taku.

Kara laikā saspridzinātais tilts pār Lielupi Rīgas — Tukuma līnijā

Turpmāk — vēl