Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu

un stiprina valsti

Turpinājums. Sākums nr. 249/250, 01.09.98.; nr. 253/254, 04.09.98.

Siguldas stacija 1919. gadā

1925. gadā uzbūvētā jaunā Siguldas stacijas ēka

Jāņa Pauļuka

(1865 — 1937) laiks

(21.06.1921. – 23.12.1925.)

Satiksmes ministrs

piecās valdībās

Pauļuka vadītā resora pārziņā kā viņa laikā, tā pirms un pēc tam, bija gan sliežu ceļi un zemes ceļi, gan pasts un telegrāfs, gan kuģi un automobiļi. Tas viss rada atspoguļojumu jaunās valsts likumdošanā, bet pats galvenais — Saeimas un valdības pieņemto likumu un noteikumu iespējami konsekventā izpildīšanā.

Valsts prezidents J.Čakste 1925.gada 10.februārī izsludināja Saeimas likumu par zemes ceļiem, kas tika attiecināts uz visiem vispārējā lietošanā esošajiem (publiskiem) zemes ceļiem, to piederumiem un ierīkojumiem. Par publiskiem ceļiem šis akts definēja tādus ceļus, "kuri vajadzīgi vispārējai lietošanai un par tādiem atzīti no vietējām pašvaldībām un attiecīgām valdības iestādēm un kurus nevar noliegt lietot uz privātīpašuma tiesību pamata". Visi publiskie ceļi iezīmējami saimniecību plānos. To lietošanu ierobežot vai noliegt var vienīgi SM, pagasta valde vai policija gadījumos, kad apdraudēta satiksmes drošība, remonta vai pārbūves laikā un epidēmiju gadījumos.

Likumā bija noteikts, ka ceļa piederumi un ierīkojumi ir:

— ceļu aizsargājoši: grāvji, uzbērumi un ierakumu nogāzes, iežogojumi, sniega sētas, nobraucamie tilti, caurtekas, aizsargu stabi, akmeņi, margas;

— ceļu apzīmējoši: kilometru un piketu stabi, ceļa rādītāji, plakāti, ziemas ceļa apzīmējumi;

— satiksmi nodrošinoši: tilti, slūžas, pārceltuves, apgaismošanas ierīces, ūdens, gāzes un elektrības vadi;

— ceļu greznojoši — ceļa apstādījumi;

— ceļu labošanai un uzturēšanai nepieciešamie: ēkas, hidranti, sarga mājas, ceļa rezerves joslas, laukumi, darba rīki un piederumu noliktavas utml.

Publiskos ceļus likums sadalīja četrās šķirās:

I šķiras: ceļi, kurus uztur SM ar valsts līdzekļiem;

II šķiras: grantēti ceļi, kurus uztur bezmaksas klaušu kārtā un ar valsts palīdzību;

III šķiras: vienkāršie zemes ceļi, pa kuriem uztur satiksmi ar vairākām saimniecībām vai kuri savieno divus augstākās šķiras ceļus un kurus uztur bezmaksas klaušu kārtā;

IV šķiras: vienkāršie zemes ceļi, kuri nobeidzas vienā saimniecībā un kurus uztur attiecīgo saimniecību īpašnieki.

20.gadu pirmajā pusē Latvijas ceļi, īpaši laukos, vēl atradās diezgan neapskaužamā stāvoklī. Kārlis Skalbe, kas bija arī 1. Saeimas (1922—1925) deputāts, savās "Mazajās piezīmes" 1924.gadā rakstīja:

"Sāpīgi ir redzēt, ka lauku ceļi pa pēdējiem gadiem, kamēr viņu labošanu vada apriņķu valdes, ir galīgi noputējuši. Tas ir noticis Latvijas laikā, par to mēs varam vainot tikai paši sevi. Ar ceļiem mēs esam gājuši atpakaļ. Jaunībā esmu daudz staigājis pa Vidzemi un nevaru atcerēties neviena lielāka lauku ceļa, kur ratu sliedes pazustu zem smilgām un zālēm, kā to tagad tur var redzēt. Ceļi toreiz vasarā bij līdzeni un balti, un viņus bieži varēja salīdzināt ar balināšanai izklātu audeklu."

Ar 1925.gada 10.februāra likumu zemes ceļu pārzināšanu izņēma no pašvaldības iestāžu — apriņķu valžu — kompetences un nodeva SM, koncentrējot ar to vienās rokās noteikšanu un rīcību pār visu šoseju, grantēto ceļu un māju ceļu tīklu. Kopš šā laika SM šosejas un zemes ceļu valde (ar 1927.gadu — departaments) pielika visas pūles, lai, cik iespējams, drīzāk ievadītu normālās sliedēs šo Latvijas satiksmes artēriju remontu, kas kara laikā un arī pirmajos pēckara gados bija gandrīz apstājies.

Pirms kara Krievijas — Baltijas vagonu fabrika Rīgā bija vienīgais ievērojamākais Krievijas automobiļu uzņēmums, un līdz karam šo spēkratu skaits Latvijā, kaut arī pamazām, tomēr pieauga. Kara laikā valsts rekvizēja visus automobiļus, bet, sākot ar 1920.gadu, Latvijas valdība atkal atļāva privātos braucamos. 1922.gada 1.janvārī valstī jau bija, neskaitot militārās un ugunsdzēsēju mašīnas, 160 automobiļi, no tiem 145 Rīgā. Privātpersonām piederēja tikai 40% spēkratu. Pārējie bija valsts iestāžu un ārzemju sūtniecību īpašums. Automobiļu kopējā skaitā ietilpa arī smagās automašīnas.

1923.gada 25.septembrī Ministru kabinets Satversmes 81.panta kārtībā pieņēma un Pauļuks parakstīja Latvijas pirmos noteikumus par automobiļu satiksmi. Tie paredzēja, ka braukšanas atļaujas izdod apriņķu priekšnieki un pilsētu prefekti. Automobiļu un šoferu pārbaudīšanai nodibina īpašas komisijas. Pārbaudīšanas apliecībā vajadzēja būt šādiem datiem: automobiļa tips un būvētājas firmas nosaukums, motora sistēma un jauda, automobiļa svars, uzņemamo personu skaits, riepu tips un materiāls, atzinums par mašīnas derīgumu braukšanai u.c.

Automobili bija atļauts vadīt personām ne jaunākām par 18 gadiem, kuras izturējušas pārbaudījumu tiesību iegūšanai un kurām izdota par to attiecīga apliecība.

SM ziņā bija arī kuģniecība un jūrniecība. Arī šajā jomā stāvoklis pēc neatkarības iegūšanas bija bēdīgs. Kara sākumā daudzus Latvijas kuģus pārveda uz Somijas ostām, daļu Krievijas valdība rekvizēja kara vajadzībām, daudzus nogremdēja, lai radītu aizsprostojumus Liepājas un Ventspils ostā, kā arī Irbes jūras šaurumā. Bez tam daudzus kuģus nogremdēja zemūdenes un mīnas. Visbeidzot — daudzus aizveda vācieši okupācijas laikā, kā arī kara sākumā aizturēja vācu ostās vai uz jūras. Pēc kara Vācija aizturētos vai aizvestos latviešu kuģus vairs neatdeva, nedz arī samaksāja kādu atlīdzību par vācu zemūdeņu nogremdētajiem kuģiem. Tā visa rezultātā, ja 1914.gadā Latvijas tirdzniecības flote sastāvēja no 59 tvaikoņiem un 274 buru un buru motorkuģiem, tad 1920.gadā šie skaitļi bija attiecīgi vairs tikai 5 un 40. Vienīgi no padomju Krievijas uz miera līguma pamata 1921.gada jūnijā izdevās atdabūt 6 lielus jūras tvaikoņus, 2 bagarus, 3 upes ledlaužus, 12 velkoņus, 5 bureniekus un dažus citus kuģus. Taču tie visi bija stipri nolietoti un prasīja lielu remontu.

No kara postījumiem bija smagi cietušas arī Latvijas ostas. Ēkas un noliktavas bija nodedzinātas, sliežu ceļi izjaukti, moli un viļņlauži saspridzināti, celtņi sabojāti vai iznīcināti utt. Ventspils un Liepājas ostas bez tam vēl bija aizsprostotas ar daudziem nogremdētiem kuģiem. Visu šo postījumu likvidēšana parsīja lielus līdzekļus, un šo darbu kaut cik plašākos apmēros valsts varēja uzsākt tikai 1921.gadā.

Steidzīgi bija jālikvidē arī kara laikā jūrā ierīkotie mīnu lauki. Mīnu tralēšanas darbus jūrniecības departaments pabeidza 1922.gadā, bet atsevišķas mīnas arī pēc tam vēl arvien tika izskalotas.

Lai gan lēni, bet Latvijas ostas izremontēja, atjaunojot bākas, ugunis, bojas u.c. kuģniecības ierīces. Sakārtoja ostu noliktavas un padziļināja kuģu ceļus. 1925.gadā Rīgas jūras līcī sāka darbu jauns, Anglijā būvēts ledlauzis "Krišjānis Valdemārs", kas izmaksāja 2,6 milj. latu.

Auga arī Latvijas tirdzniecības flote, par ko liecina šī tabula.

Tvai Buru Buru Ko-

–koņi kuģi motorkuģi pā

1914 59 270 4 333

1922 19 53 8 80

1923 20 59 9 88

1924 31 56 9 96

1925 36 52 12 100

Vairums šo kuģu piederēja privātām rēderejām, bet blakus tām pastāvēja arī Valsts kuģu pārvalde, kas kopš 1922.gada 1.aprīļa darbojās kā autonoms valsts uzņēmums.

Pauļuka laikā Saeima pieņēma divus nozīmīgus normatīvos aktus par kuģniecību. Pirmo no tiem — likumu par kuģošanas tiesībām — J.Čakste parakstīja 1923.gada 16.martā. Tas noteica, ka nodarboties ar preču un pasažieru pārvadāšanu ar jūras kuģiem atļauts visiem Latvijas, kā arī ārvalstu pilsoņiem. Turpretim Latvijas piekrastes un iekšējos ūdeņos kuģošana bija atļauta tikai tiem kuģiem, kuri piederēja Latvijas pilsoņiem vai Latvijas pilsoņu sabiedrībām.

17.martā Čakste izsludināja parlamentā apstiprināto likumu "Par kuģu reģistrāciju un flagas patentu izdošanu". Tā 1.pantā bija teikts: "Zem Latvijas flagas atļauts braukt kā Latvijas, tā arī ārzemju pilsoņiem, sabiedrībām un vispār juridiskām personām piederošiem kuģiem, ja tie ir reģistrēti Latvijas ostās vai arī izdarīta to iepriekšēja reģistrācija pie mūsu konsulāriem priekšstāvjiem ārzemēs un ja šo kuģu galveno rīkotāju pastāvīgā dzīves vieta vai kuģniecības sabiedrību valžu atrašanās vieta ir Latvija. Ne mazāk kā 1/3 no kuģniecības sabiedrību valžu locekļiem jābūt Latvijas pilsoņiem."

Visi Latvijas jūras tirdzniecības kuģi lielāki par 20 bruto reģistra tonnām bija jāieraksta ostu valžu kuģu reģistros. Pēc tam tie saņēma reģistrācijas sertifikātu un karoga patentu. Reģistrācijas pieteikumā bija jāuzrāda: kuģa vārds, uzdevums un šķira (tvaikonis, burukuģis vai motorkuģis), takelāža un dzinējs, kuģa izmēri, lielums reģistra, tonnās vai kubikmetros, mašīnas jauda zirgspēkos, katlu izmēri, kur un kad kuģis būvēts. Saprotams, ka reģistrā bija jāfiksē kuģa īpašnieka vārds, uzvārds un tēva vārds, viņa pavalstniecība un pastāvīgā dzīvesvieta. Par kuģa karoga patentu likumā bija noteikts īpašs nodoklis.

Līdz 1921.gada 1.septembrim visu radiosatiksmi un radiostacijas Latvijā pārzināja apsardzības resors. Pēc tam SM pasta un telegrāfa rīcībā nodeva šādas radiostacijas: preses radiostaciju Rīgas pilī ar diviem uztvērējiem, Rīgas raidošo radiostaciju Langes fabrikā Kuģu ielā ar vienu 10 KW raidītāju un diviem uztvērējiem un staciju ar vienu 2 KW raidītāju un diviem uztvērējiem Liepājas kara ostā. 1921.gada 1.novembrī Rīgas raidošā radiostacija uzsāka regulāru telegrammu apmaiņu ar Zviedriju, Somiju un kuģiem, 1922.gada rudenī — ar Dancigu, 1924.gada pavasarī — ar Berlīni. Liepājas radiostacija apkalpoja kuģus, preses radiostacija — Latvijas Telegrāfa aģentūru un meteoroloģisko biroju. 1922.gada 1.janvārī Latvija pievienojās Starptautiskajai radiotelegrāfa konvencijai. Tajā pašā gadā Rīgas radiostacijas tika pārdēvētas: preses — par Rīgas I, bet raidošā — par Rīgas II radiostaciju. Tās, kā arī Liepājas radiostaciju, turpināja modernizēt.

1922.gada 28.oktobrī Z.Meierovics un J.Pauļuks parakstīja valdības akceptētos noteikumus par radiostaciju ierīkošanu un lietošanu, bet, šai nozarei strauji attīstoties, 1923.gada 4.jūnijā Čakste izsludināja jau Saeimas pieņemto likumu ar tādu pašu nosaukumu. Tā dokumenta 1.pantā bija sacīts: "Visas radiostacijas Latvijas teritorijā, kā arī uz kuģiem un lidmašīnām zem Latvijas flagas, atrodas valsts pārziņā vai padotas valsts uzraudzībai un kontrolei." Otrais pants noteica, ka "Nevienai privātpersonai, organizācijai vai valdības iestādei Latvijā, vai uz Latvijas kuģiem un lidmašīnām, izņemot Satiksmes un Apsardzības ministrijas, nav tiesību bez iepriekšējas Pasta un telegrāfa virsvaldes atļaujas izgatavot, iegādāt, glabāt, uzstādīt un lietot radiotelegrāfa vai radiotelefona stacijas, atsevišķus radioaparātus vai to piederumus."

Likums paredzēja, ka "Kuģošanas nodrošināšanai (kā uz jūras, tā arī gaisā) satiksmes ministrs, saziņā ar apsardzības un ārlietu ministriem, izdod, saskaņā ar starptautiskiem līgumiem un konvencijām, saistošus noteikumus par radiostaciju uzstādīšanu un apkalpošanu uz noteikta tilpuma vai veida Latvijas kuģiem."

Tehnikai strauji attīstoties, Rietumeiropas valstīs kopš 1922.gada sāka būvēt speciālas radiofona stacijas un uzsāka koncertu, lekciju u.tml. priekšnesumu, kā arī ziņu pārraidīšanu. Sekojot šim piemēram, šādas stacijas izbūvi Rīgā 1924./25.gada budžetā Pasta un telegrāfa departamentam bija atvēlēti 140 tūkstoši latu. Pusgada laikā (!) Radio ielā, Galvenās pasta ēkas 4. stāvā tapa Rīgas radiofons. Visu raidošo iekārtu izvietoja 6 istabās, kā arī vienā nelielā istabā iekārtoja studiju. Raidītāja jauda bija 2000 vai (2 KW) antenā, viļņa garums 480,3 m (vēlāk 526,3 m). Radiofona studijas antenai apstādījumos pie kanāla uzbūvēja divus 46 m augstus dzelzs mastus.

Staciju 1925.gada 1.novembrī atklāja Jānis Pauļuks. Pirmajos divos mēnešos radiofons pārraidīja no studijas 47 koncertus, 8 lekcijas un runas, 7 pieslēgumus Operai un 6 koncertiem, kā arī sniedza jaunākās ziņas un tirgus ziņas. Kopējais programmas ilgums bija 58,5 stundas mēnesī vai viena stunda 57 minūtes dienā. Sākot darbu, radiofonam bija 331 abonents. Pirmajā laikā šis skaitlis katru mēnesi divkāršojās, 1926.gada 1.februārī bija jau 2583 abonenti.

Pasta un telegrāfa derpartamenta galvenā darbnīca uzsāka darbu 1919.gada 10.jūnijā pasta nama divās istabās ar 5 strādniekiem. Viņu pirmais uzdevums bija izremontēt lielinieku bojātos un atstātos telefona un telegrāfa aparātus. Uzlabojoties valsts saimnieciskajam stāvoklim, valdība atļāva darbnīcai iegādāties jaunus rīku komplektus un darba mašīnas, un 1921./22. budžeta gadā, kad pasta resors sāka importēt jaunus komutatorus un telefona aparātus, radās ideja ražot pašiem šos aparātus.

Pēc gada jaunbūves priekšdarbi bija jau tiktāl veikti, ka 1922./23. budžeta gadā darbnīca apņēmās izgatavot 500 telefona aparātus, iepērkot tikai dažas detaļas ārzemēs. Pirmajam pasūtījumam sekoja nākamie, un drīz darbnīca sāka arī komutatoru un citu telefona piederumu izgatavošanu. 1923./24. budžeta gadā darbnīca spēja izlaist jau 2630 telefona aparātus, dodot darbu vairāk nekā 250 cilvēkiem. Aizsteidzoties notikumiem nedaudz priekšā, var atzīmēt, ka uz tās bāzes 20. gadu beigās izauga rūpnīca VEF.

1926. un 1927.gadā Pauļuks bija SM galvenais inspektors un DzV jaunbūvējamo dzelzceļu padomes loceklis. Kopš 1927.gada būdams pensionārs, izstrādājis vairākus dzelzceļu un tiltu projektus, darbojies vairākos privātos uzņēmumos.

Pētera Aronieša

(1880—1942) laiks

(23.12.1925.–18.12.1926.)

Satiksmes ministrs

divās valdībās

Šūpulis kārts lauksaimnieka ģimenē Madonas apriņka Grostonas pagasta Papuļos. Pirmmācību baudījis Grostonas un Kaileņu skolā. 1902.gadā beidzis Rīgas pareizticīgo garīgo semināru, taču no garīdznieka karjeras atteicies. 1909.gadā ar uzslavu absolvējis RPI, iegūstot būvinženiera grādu. 1910.gadā aizbraucis uz Krieviju, jo politisko uzskatu dēļ dzimtenē vietu atrast nav varējis. Līdz 1914.gadam strādā par Azovas pilsētas inženieri, vadīdams elektrostacijas, slimnīcas, lopkautuves, skolu u.c.objektu celtniecību. 1914.un 1915.gadā strādā Baku par naftas rūpnieku padomes inženieri. Nodibina arī savu būvfirmu. No 1916.līdz 1918.gadam vada inženieru vienību Kaukāza frontē. Aktīvi piedalījies latviešu bēgļu organizāciju darbā Rostovā pie Donas, Baku un Tiflisā.

1918.gadā atgriezies Latvijā, kļūst par priekšparlamenta — Tautas padomes locekli, tirdzniecības un rūpniecības ministra biedrs. 1919.—1922.gadā sanitārbūvniecības, vēlāk būvinspekcijas nodaļas priekšnieks Satiksmes ministrijā, pēc tam — Iekšlietu ministrijā. Piedalījies pirmā Ķemeru atjaunošanas projekta izstrādāšanā un realizēšanā, kā arī skolu tipveida projekta sagatavošanā. 1922.—1924.gadā Kara ministrijas būvniecības pārvaldes priekšnieka palīgs. 1924.—1925.gadā Rīgas pilsētas valdes būvinspektors, bijis pilsētas Domes loceklis.

Ap 1925.gadu noslēdzās grūtākais posms Latvijas dzelzceļu dzīvē. Iepriekšējos gados reizē ar kārtējo dzelzceļu ekspluatāciju bija jāveic neatliekami darbi kara laikā izpostītās saimniecības atjaunošanā un dzelzceļa aparāta izbūvē. Tagad varēja vairāk domāt par jaunu līniju būvi. Pirmā bija Liepājas–Glūdas dzelzceļš, kura izveidē rosmīgi piedalījās Aronietis, būdams jau ministra krēslā. Ar šīs līnijas palīdzību vajadzēja savienot Rīgu un Liepāju ar dzelzceļu pa savu teritoriju (Jelgavas — Mažeiķu — Liepājas līnija starp Reņģes un Vaiņodes staciju iet 44 km pa Lietuvas zemi).

Līnijas garenisko profilu iepriekšējais satiksmes ministrs J.Pauļuks apstiprināja 1925.gada 2.decembrī. Pēc šī plāna, līnijai Liepājas galā vajadzēja iet tuvu Durbes pilsētai. Pēc vietējo iedzīvotāju ierosinājuma, bija izpētīti vairāki līnijas daļas starp Kalveni un Liepāju varianti. Aronieša 1926.gada 1.decembrī sasauktajā apspriedē, kurā piedalījās bez vairāku resoru darbiniekiem arī Liepājas pilsētas biržas komitejas fabrikantu biedrības, Durbes miesta un vietējo pagastu pārstāvji, apskatīja vairākus variantus. Par visizdevīgāko atzina līnijas projektu gar Vārvi — kā visīsāko un lētāko, jo pārējie bija par apm. 500 tūkstošiem latu dārgāki. Šo virzienu valdība akceptēja 1926.g. 2.decembra sēdē, svinīga vilcienu kustības atklāšana uz visas līnijas no Glūdas līdz Liepājai notika 1929.gada 25.septembrī.

Pētera Aronieša laikā tika pabeigta 1925.gada maijā sāktā Gulbenes stacijas būve, kura bija viena no lielākajām valstī. Gulbene no nelielas šaurceļa starpstacijas kara gados izveidojās par svarīgu dzelzceļa mezglu, kurā satek kopā Ieriķu–Gulbenes, Gulbenes–Apes, Gulbenes–Jaunlatgales un Gulbenes–Pļaviņu līnija. Stacijas apbūvētais laukums bija gandrīz 1,2 tūkstoši m2 un tilpums ap 9,9 tūkstoši m3. Tā tika uzcelta pēc prof. P.Federa projekta. Piestātne bija divstāvu mūra celtne ar kārniņu jumtu. Ēkā tika ierīkota centrālā apkure, apakšstāvā iekārtotas visas lielai stacijai nepieciešamās telpas, otrā stāvā — ceļu iecirkņa priekšnieka kabinets ar kantora telpām un dzīvokli stacijas darbiniekiem. Būve tika pabeigta 1926.gada rudenī. Visa ēka izmaksāja 273 tūkstošus latu.

Lai arī lēnām, tomēr soli pa solim neatkarīgajā Latvijā sāka attīstīties gaisa satiksme. Tā aizsākās 1920.gada 21.oktobrī, kad Rīgā pienāca pirmais gaisa pasts art vienkāršiem un ierakstītiem sūtījumiem no Berlīnes un Kenigsbergas. Pēc tam ik gadu pāris vasaras mēnešos dažas ārzemju sabiedrības uzturēja gaisa satiksmi ar savām lidmašīnām starp Rīgu, Kenigsbergu, Kauņu un Tallinu. Līdztekus pasažieriem pārvadāja arī pasta sūtījumus. Taču meteoroloģisko un citu apstākļu dēļ lidaparāti bieži noseboja vai vispār nelidoja, un pasta sūtījumus vajadzēja nodot dzelzceļam.

Neraugoties uz to, bet saprotot šā komunikāciju veida perspektīvas, jau Aronieša laikā Valsts prezidents J.Čakste 1926.gada 7.jūnijā izsludināja Saeimas pieņemto gaisa satiksmes likumu. Tā I nodaļā bija noteikts, ka "Latvijas valsts ir vienīgā un pilnīgā noteicēja gaisa apjomā virs viņas teritorijas", ka gaisa satiksmes noteikumus šī likuma robežās izdod Ministru kabinets un uzraudzību pār likuma izpildi nodrošina satiksmes ministrs. Par gaisa satiksmes līdzekļiem bija uzskatāmi aerostati, dirižabļi, sauszemes un jūras lidmašīnas u.tml. ierīces, ar kurām var gaisā lidot. Likums aizliedza pārvadāt lidierīcēs ieročus, šaujamos piederumus, spridzināmās vielas, nāvīgas gāzes un pasta baložus. Ārvalstu lidierīcēm bija atļauts lidot pār Latvijas teritoriju: pirmkārt, uz līguma pamata, kas noslēgts starp Latviju un attiecīgo valsti; otrkārt, uz līguma pamata, kas noslēgts starp Latvijas Satiksmes ministriju un ārvalstu gaisa satiksmes uzņēmumiem; treškārt, uz atsevišķu atļauju pamata. Pār bieži apdzīvotām vietām nedrīkstēja lidot zemāk par 800 metriem. Virs tām bija aizliegta sacīkšu lidošana, mākslas, mēģinājumu un skates lidojumi. Tiesības vadīt lidierīces varēja piešķirt personām vecākām par 19 gadiem.

Šo rindu autoram diemžēl nav izdevies atrast materiālus par Aronieša darbību divdesmito gadu beigās un trīsdesmitajos gados. Zināms vienīgi, ka viņš ir grāmatas "Būvmateriāli" (1933) autors un 1941.gadā deportēts. Ceram uz lasītāju atsaucību.

Jūras ledlauzis "Krišjānis Valdemārs". Uzbūvēts 1925. gadā Lielbritānijā, Rīgas ostas ledlauzis no 1926. gada. Gājis bojā kara laikā 1941. gada augustā

Turpmāk — vēl