Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu

un stiprina valsti

Turpinājums. Sākums nr. 249/250, 01.09.98.; nr. 253/254, 04.09.98.;

nr. 255/256., 08.09.98.; nr.257/260., 09.09.98.

Fridriha Ozoliņa

(1879—1940) laiks

(23.01.1928.–23.12.1930.)

Divas reizes

ministra godā

Lai radītu Latvijas otrai lielākajai pilsētai ērtu satiksmi Rietumeiropas virzienā, 1924.gada 1.jūnijā nodeva apgrozībā tiešus III klases vagonus starp Liepāju un Klaipēdu, caur Priekuli – Skuodu. 1928.gada 15.maijā šo maršrutu pagarināja līdz Berlīnei, laižot III klases vagonu vietā II/III klases vagonus.

Saīsinot ceļu no Rietumeiropas līdz Maskavai, 1930.gada 15.maijā iekārtoja tiešu vagonu apgrozību starp Berlīni un Daugavpili caur Radvilišķiem un Eglaini. Šajā maršrutā kursēja I/II/III klases un bagāžas vagoni, kā arī Starptautiskās guļamvagonu sabiedrības I/II klases vagoni ar pārsēšanos Daugavpilī kā ceļu platuma maiņas punktā. Normālplatuma vagonu pienākšana no Berlīnes Daugavpilī un atiešana no tās bija saskaņota ar krievu platuma vagoniem, kas uzturēja tiešu satiksmi starp Rīgu un Maskavu.

Ministra Ozoliņa vērības aplocē bija ne tikai sliežu ceļi. Par to netieši liecina arī viņa apjomīgais raksts "Mūsu šosejas un zemes ceļi" žurnāla "Ekonomists" 1929.gada 3.numurā.

Publikācijas ievirze bija visnotaļ kritiska. Tās autors atzīmēja, ka, ja Latvijas valsts pirmajos 10 pastāvēšanas gados ir izdevies sakārtot dzelzceļus un izveidot uz tiem satiksmi, kas pilnā mērā apmierina saimniecības prasības, tad diemžēl grūti nākas teikt to par šosejām un zemesceļiem. Tie vēl joprojām ir "mūsu sāpju bērns". "Šoseju kopgarums vēl nepavisam neapmierina faktiskās vajadzības. Grantēto ceļu stāvoklis pavasaros un rudeņos, it īpaši attālākos valsts apvidos, neiztur nekādas kritikas, par vienkāršiem ceļiem labāk nemaz nerunājot. Pārāk daudz vēl te darba priekšā.

Protams, norādīja Ozoliņš, pēc pasaules kara Latvijas ceļi bija nonākuši neapskaužamā stāvoklī. Mantojums bija vairāk nekā bēdīgs. Valsts pirmajos gados arī trūka līdzekļu ceļu atjaunošanai vai steidzamākiem remontiem. Pirms domāt par ceļu atjaunošanu, nācas rūpēties par tiltu celšanu uz svarīgākajām maģistrālēm, kur kara laikā visi kurmet galvenie tilti bija iznīcināti. Sakarā ar to SM pie daudzmaz plašākas ceļu remontēšanas varēja stāties sākot ar 1922./23. saimniecības gadu.

Ministrs informēja lasītājus, ka 1928.gada 1.jūlijā SM Šoseju un zemesceļu departamentā bija reģistrēti

I šķiras šosēti ceļi 690,3 km

bruģēti ceļi 168,3 km 1341,5 km

grantēti ceļi 482,9 km

II šķiras "a" 5173 km

ceļi "b" 8896 km

III šķiras ceļi 9602 km

Kopā 25 012,5 km

Skaitļi rāda, ka trīs gadu laikā bija izbūvēts apm. 50 km šoseju un ap 28 km bruģētu ceļu, kā arī apm. 160 km I šķiras grantētu zemesceļu. Pēc Ozoliņa vērtējuma, "šāds temps nav visai ātrs, bet no tiem samērā nelieliem līdzekļiem, kādi bijuši Šoseju un zemes ceļu departamenta rīcībā, kā arī valsts pārziņā esošo ceļu vispārējā sliktā stāvoklī, kas ik gadus prasīja lielas summas tekošiem remontiem, jāatzīst, ka darba gaita bijusi tāda, kas apmierina."

Ministrs atzīmēja, ka I šķiras ceļus uztur un labo valsts, bet pārējos lauksaimnieki klaušu kārtā, atskaitot apm. 1200 km II un III šķiras ceļus, kurus remontē valsts kā īpašniece uz tai piederošās mežu un zemes platības. Šāda kārtība tomēr nevarēja dot vēlamos rezultātus. Klaušas faktiski aprobežojās ar grants pievešanu un nobēršanu uz ceļiem. Ar to bija maz līdzēts. Izbrauktie ceļi bija pilnīgi zaudējuši savu šķiras profilu — malas mēdza būt augstākas nekā vidus. Ūdens sakrājās vidus grambās, nenotecēja grāvjos un galīgi atmiekšķēja ceļu. Uzbērtā grants te nekā nevarēja līdzēt, jo uz ceļa nevarēja izveidoties cieta grants garoza. Tāpat zemnieki nespēja novērst ceļu izskalošanu avotainās vai purvainās vietās, it īpaši straujākās nogāzēs. Ar grants uzbēršanu vien te nepietika. Īsts remonts bija domājams, tikai izdarot jaunu ceļu profilēšanu un noblīvēšanu, kas klaušiniekiem nav pa spēkam. Te bija nepieciešami prāvi līdzekļi, liels tehniskais aparāts un arī teorētiskas zināšanas, piemēram, drenāžas ierīkošanai u.tml.

Ozoliņš vēstīja, ka Saeima 1928.gadā pieņēmusi grozījumus zemesceļu likumā, kas dos iespēju lielā mērā novērst minētos trūkumus. Ar parlamenta akceptu Šoseju un zemesceļu departamentam labošanai 1929.—1930.gadā nodeva 5 tūkstošus km zemesceļu, un turpmāk ik gadu ne mazāk par 500 km.

Ministrs norādīja, ka automobiļu kustības pieaugšana ir galvenais ceļu grāvēja faktors.

Satiksmes ministra publikācijas izskaņa bija optimistiska:

"Kopsavilkumā varam teikt, ka ar 1928.g. pavasarī pieņemtiem grozījumiem likumā mūsu šoseju un zemes ceļu atjaunošana šķiet nodrošināta. Valsts ir vienīgais faktors, kas var izdarīt zemes ceļu atjaunošanu lietderīgi un plānveidīgi. Grozījumi nodod valsts rīcībā pieteikami garus ceļa gabalus, kas atļauj izbūvi pēc jaunākajiem principiem. Darbs uzsākts sekmīgi. Jau tagad var teikt, ka līdz 1931.gada sākumam izdosies uzsākt darbus uz visiem 5000 km ceļu, ko likums nodod Satiksmes ministrijas labošanā (..). Mūsu zemes ceļu iekārtošana, piemērojoties pieaugošai satiksmei, nav vairs tālas nākotnes jautājums."

Saeima Ozoliņa laikā 1930.gada 11.martā pieņēma svarīgu dokumentu par trešo komunikācijas veidu, proti, likumu par pasta satiksmi, kuru Valsts prezidents G.Zemgals izsludināja 22.martā. Likuma 1.pantā bija teikts: "Pasts ir valsts regālija; viņa uzdevumos ietilpst visādu valsts, sabiedrisku un privātu pasta sūtījumu pārsūtīšana un izsniegšana adresātiem. Pārvaldes orgāns ir Pasta un telegrāfa departaments."

Pastam bija tiesības izdarīt arī citas ar pasta sūtījumiem savienojamas operācijas: iekārtot vekseļu un tiem līdzīgu tirdzniecības parādzīmju protestēšanu iekšzemes un ārzemes satiksmē, kas izdarāms saziņā ar finansu un ar tieslietu ministru; iekasēt no parādniekiem maksājumus par adresātu izpērkamiem vērtsdokumentiem; pieņemt laikrakstu pasūtījumus un izdarīt ar to saistīto naudas iekasēšanu un norēķināšanos; izdarīt privātus pakalpojumus, kas saistīti ar pasta, telegrāfa, telefona un radiofona lietošanu; izlikt pasta iestādēs sludinājumus un reklāmas u.c.

Pasta darbinieki nedrīkstēja izpaust vai izsniegt ārpus pasta dienesta esošām personām, iestādēm vai organizācijām ziņas par citu personu vai iestāžu sūtījumiem un satiksmes lietošanu. Šie nosacījumi attiecas arī uz pasta nodaļu, muitas, proves valdes un cenzūras darbiniekiem un paliek spēkā arī pēc darbinieku izstāšanās no dienesta.

Pasta, telegrāfa, telefona un radio sakari Latvijas neatkarības pirmajā desmitgadē attīstījās samērā strauji. Iestāžu kopskaits, kas izdarīja pasta operācijas, bija pieaudzis no 306 1920./21. budžeta gadā līdz 633 1928.gadā. Viens kantoris 1920./21.gadā caurmērā apkalpoja 206,8 km2 platību ar 5200 cilvēkiem, bet 1928.gadā attiecīgi 103,9 km2 un 2914. Sākot ar 1928.gada 1.septembri, visi pasta kantori saņēma pastu ne retāk kā 6 reizes nedēļā, bet palīgnodaļas pa lielākai daļai 2—3 reizes nedēļā. Atskaitot Rīgu un nedaudzas līnijas provincē (Stende–Kuldīga, Kuldīga–Aizpute, Cēsis–Rauna un dažas citas), visur citur pasta pārvadāšana notika ar zirgiem. Sūtījumu piegāde mājās bija iekārtota gandrīz visos pasta kantoros un 35 palīgnodaļās 3 km radiusā, bet pārējās pasta iestādēs sūtījumu saņēmējiem bija jāierodas pašiem.

Telegrāfa iestāžu kopskaits 1920./21.gadā bija 186, 1928.gadā — 627. Viena iestāde 1920./21.gadā apkalpoja caurmērā 340,3 km2 ar 8500 cilvēkiem, 1928.gadā attiecīgi 104,9 km2 un 2942. Telegrāfa satiksme bija iekārtota gandrīz ar visām valstīm.

Telefona satiksmei 1920./21.gadā darbojās 134 iestādes, 1928.gadā — 838. Viena iestāde caurmērā apkalpoja 1920./21.gadā 472 km2 ar 11 900 cilvēkiem, 1928.gadā attiecīgi 78,5 km2 un 2201.

Telefona attīstību raksturo tabula

Gadi Telef. Abon.

centr. skaits

skaits tūkst.

1923./24. 195 11,1

1924./25. 262 15,3

1925./26. 374 18,4

1926./27. 543 24,2

1927./28. 650 29,2

1928./29. 751 33,4

1929./30. 836 41,0

Telefona sakari bija nodrošināti ar Igauniju, Lietuvu, Poliju, Somiju, Vāciju, Dancigu, Čehoslovākiju, Beļģiju un Dāniju.

Valstij piederēja arī radiofons, kas uzsāka darbu 1925.gada novembrī. Pirmajā gadā tam bija tikai 331 abonents. 1928.gada 1.jūlijā turpretim abonentu skaits pārsniedza 20 tūkstošus, no kuriem Rīgā un tās apkārtnē atradās ap 13 tūkstošiem interesentu. Privātu reklāmu Latvijas radiofons nepieņēma.

Edmunda Ziemeļa

(1880 — ?) laiks

(23.12.1930. – 25.03.1931.)

Trīs mēnešus

ministra amatā

Šūpulis kārts Bauskā. Pēc vietējās pilsētas skolas beigšanas seko mācības Jelgavas reālskolā un RPI, kur 1907.gadā tiek iegūts inženiera diploms ar uzslavu. 1908.gadā vadījis Rīgas tehniķu biedrības biroju, kur strādājis pie lauku būvniecības jautājumiem. 1909.—1916.gadā Vitebskas guberņas valdes inženieris. Arī privātprakse, arī matemātikas virsskolotāja darbs reālskolā un arī piedalīšanās vietējās latviešu kolonijas sabiedriskajās un kultūras aktivitātēs. 1916.–1918.gadā darbs inženiera amatā uz Rīgas—Orlas dzelzceļa. 1917.gada jūnijā Maskavā notikušā latviešu nacionāldemokrātu partijas kongresā ievēlēts partijas centrālkomitejā.

Pēc atgriešanās dzimtenē matemātikas virsskolotājs sieviešu ģimnāzijā Rīgā. 1919.gadā iecelts par ceļu un būvju virsvaldes galveno direktoru. Piedalās Latvijas augstskolas un tās Inženierzinātņu fakultātes izveidošanā. Vairākkārt ievēlēts par šīs fakultātes dekānu. Kopš 1920.gada docents. 1925.—1926.gadā un 1928.— 1931.gadā, būdams Latvijas jaunsaimnieku un sīkgruntnieku partijas biedrs, ieņēma izglītības ministra posteni. Vienlaikus nepilnus divarpus mēnešus bija satiksmes ministra v.i.

Pats nozīmīgākais satiksmes sfēru skarošākais akts, ko šajā īsajā laikā pieņēma Saeima, bija 1931.gada 17.martā akceptētais likums par zemes ceļu satiksmi, kuru 17.martā izsludināja Valsts prezidents A.Kviesis. Tā 1.pantā bija sacīts: "Visi satiksmes un transporta līdzekļi, kas brauc pa publiskiem ceļiem, ielām vai laukumiem un kuru kustība nav saistīta ar sliedēm, katra kalendārā gada sākumā jāreģistrē attiecīgā iestādē un tiem jāizņem braukšanas numurs ar apliecību.

No reģistrēšanas un numuru izņemšanas atsvabināti tie transporta līdzekļi, ko lieto tikai lauksaimniecības darba rīku un mašīnu pārvadāšanai, smagie un vieglie pajūgi īpašnieku pašu vajadzībām, laucinieku pajūgi un velosipēdi."

Automobiļus, motociklus, velosipēdus ar pieliktu motoru, traktorus utt. reģistrēja un braukšanas numuru līdz ar attiecīgu apliecību izsniedza prefekti vai apriņķu priekšnieki, vai viņu pilnvarotās amatpersonas, turklāt automobiļi bija reģistrējami tikai pēc tam, kad tie attiecīgā komisijā tika pārbaudīti un atzīti par derīgiem braukšanai.

Likumā bija noteikts, ka braukšanai jānotiek pa ielas vai ceļa labo pusi. Pilsētu pašvaldībām "saziņā ar attiecīgo prefektu vai apriņku priekšnieku ir tiesības ar saistošiem noteikumiem ierobežot kustību pa ielām ātruma un virziena ziņā, dažās ielās noliegt kustību pavisam, kā arī atsevišķās ielās palielināt vai samazināt noteiktās smagumu normas. Visi kustības ierobežojumi, kas atškiras no noteikumiem, pēc to spēkā stāšanās nekavējoties apzīmējami uz vietas ar starptautiski pieņemtiem plakātiem un uzrakstiem.

Atsevišķos gadījumos policijai ir tiesības pa zināmām ielām un laukumiem pārtraukt vai ierobežot kājnieku un citu satiksmi."

Administratīvā kārtībā vainīgos varēja sodīt par sekojošiem pārkāpumiem: "par lielāka skaita pasažieru uzņemšanu, nekā tas atļauts; par braukšanas un kājnieku kustības noteikumu nepildīšanu; par tīšu ceļa nedošanu otram satiksmes līdzeklim, kas grib tam pabraukt garām; par satiksmi regulējošo zīmju un policijas posteņa norādījumu neievērošanu."

Atstājis divus ministrijas vadītāja krēslus, Ziemelis, būdams inženierzinātņu doktors un LU profesors (1933), nodevās pedagoģiskajam un zinātniskajam darbam. Viņš publicēja zinātniskus un populārzinātniskus darbus par dziļbūvēm, pāļu pamatiem, ūdens piegādi lauku mājām u.c. jautājumiem, kā arī trīs grāmatas un brošūras: "Gruntsūdeņa līmeņa pazemināšana pie pamatu likšanas"(1927), "Materiāli pāļu nestspējas jautājuma atrisināšanai" (1929) un "Pāļu pamati" (1938).

Līdztekus tiešajam darbam Ziemelis 30.gada otrajā pusē iesaistījās dažādās sabiedriskās aktivitātēs: bija Daugavas izbūves padomes loceklis (1932–1934) un Latvijas Bankas padomes priekšsēdētāja biedrs (1933–1940), Nacionālās celtniecības komitejas valdes loceklis (1936—1939) un Profesiju kameras priekšsēdētājs (1939—1940).

Tik augstas raudzes intelektuālis, sabiedrisks darbinieks un Latvijas patriots staļiniskajai impērijai nepavisam nebija vajadzīgs, un 1941.gada 14.jūnijā Ziemelis bija spiests pārcelties no dzīves Valdemāra ielā 16–1 uz padomju gulagu.

Rīgas pasažieru stacijas perons trīsdesmito gadu sākumā

Antona Rancāna

(1897—?) laiks

(25.03.1931.–05.12.1931.)

Pirmais latgalietis

satiksmes ministra

postenī

Dzimis zilo ezeru zemē — Ludzas apriņķa Nautrēnu pagastā zemkopja ģimenē. Beidzis Rēzeknes tirdzniecības skolu. Mācījies gan Pēterpils, gan Viļņas garīgajā seminārā, taču absolvējis LU medicīnas fakultāti. Vairākus gadus bijis Latgales tautas pils biedrības valdes loceklis. Rakstījis latgaliešu avīzēs "Latgolas Vųrds" "Jaunais Vųrds" u.c. Kā Kristīgo zemnieku un katoļu partijas pārstāvis ievēlēts 2., 3. un 4. Saeimā. Darbojās Agrārpolitikas un lauksaimniecības lietu, Tirdzniecības un rūpniecības, Sociālās likumdošanas u.c. komisijās.

Lai gan Rancāns nebija Ārlietu komisijas loceklis, viņš bieži referēja parlamentā par Latvijas līgumiem un konvencijām ar citvalstīm. Viņa kolēģi acīmredzot uzskatīja, ka arī šajos jautājumos katoliskais Latgales deputāts nebija, tā teikt, ar pliku roku ņemams.

Rancāna ziņojumi bija īsi un kodolīgi, tāpēc daži no tiem publicējami bez izlaidumiem. 2.Saeimas III sesijas 5.sēdē 1926.gada 23.aprīlī viņš referēja par likumu — pagaidu tirdzniecības nolīgumu starp Latviju un ASV. Lūk, ko teica deputāts.

"Godātie deputātu kungi!

Lai sekmētu saimniecisko sakaru attīstību, valdība pēdējā laikā ir noslēgusi vairākus tirdzniecības līgumus ar ārvalstīm. Šī gada 1.februārī valdība parakstījusi pagaidu nolīgumu ar Amerikas Savienotām Valstīm. Jāatzīmē, ka Amerikas Savienotās Valstis ieņem ievērojamu lomu mūsu tirdzniecībā. Ja mēs piegriežamies mūsu eksportam, tad pēc 1925.gada statistikas datiem mēs redzam, ka uz Ameriku izvedam galvenām kārtām kokizstrādājumus, tad tekstilrūpniecības izstrādājumus un visvairāk neapstrādātus dzīvnieku produktus. No importprecēm mēs ievedam ķīmiskās rūpniecības produktus, dažādas lauksaimniecības un rūpniecības mašīnas un visvairāk kviešu graudus. Bet tomēr, salīdzinot importa preču daudzumu ar eksporta preču daudzumu, ir jākonstatē, ka mūsu ārējā tirdzniecība ar Amerikas Savienotām Valstīm ir pasīva un, ievērojot mūsu tagadējos saimnieciskos apstākļus, nav arī cerības, ka tirdzniecisko bilanci turpmākos gados varēs padarīt aktīvu. Kas attiecas uz pašu tirdzniecības nolīgumu, tad tas noslēgts uz vislielākās labvēlības pamatiem. Pēc būtības nolīgums neatšķiras no pārējiem līgumiem, kas noslēgti jau iepriekš ar citām ārvalstīm. Ievērojot to, ka šis nolīgums noslēgts uz tiem pašiem principiem, uz kādiem valdība slēgusi līgumus arī ar citām valstīm, tirdzniecības un rūpniecības komisijas uzdevumā lieku priekšā šo pagaidu nolīgumu ar Amerikas Savienotām Valstīm ratificēt steidzamības kārtībā."

Šīs pašas Saeimas IV sesijas 19.sēdē 1926.gada 10. un 20.decembrī Rancāns ziņoja pat par diviem ārpolitiskiem dokumentiem — likumu par tirdzniecības konvenciju starp Latviju un Itāliju un likumu par tirdzniecības un kuģniecības konvenciju starp Latviju un Grieķiju. Pirmajā ziņojumā viņš sacīja:

"Godātie deputātu kungi!

Tirdzniecības konvencija starp Latvijas Republiku un Itālijas karaļvalsti noslēgta 1925.gada 25.jūlijā. Šī konvencija, līdzīgi pārējiem tirdzniecības līgumiem, dibinās uz visplašākās labvēlības principu un pēc būtības neatšķiras no pārējiem līgumiem un konvencijām. Runājot par šo konvenciju, mans nolūks pāris vārdos apskatīt to no saimnieciskā viedokļa.

Pievedīšu, godājamie kungi, dažus statistiskus datus par 1924.gadu, kas raksturo mūsu saimnieciskos sakarus ar Itāliju. Vispirms, kas attiecas uz importu, no Itālijas mēs importējam galvenā kārtā minerālus, minerāleļļas, tekstilrūpniecības izstrādājumus, galvenā kārtā kokvilnas audumus — ķīmiskās rūpniecības izstrādājumus, augļus, ogas un citus produktus, kopsummā par 684.529 latiem. Kas attiecas uz eksportu, tad šie statistiskie dati rāda ļoti bēdīgu ainu. Tā par 1924.gadu visi eksportējamie priekšmeti, no kuriem galvenā kārtā krīt svarā koku materiāli un ķīmiskās rūpniecības izstrādājumi, kopsummā sastāda, apaļos skaitļos ņemot, nepilnus 30.000 latu. Tātad, pēc šiem datiem, mūsu ārējā tirdzniecība ar Itālijas karaļvalsti ir pasīva un varbūt dažos turpmākos gados nebūs iespējams to uzlabot. Bet, ņemot vērā to, ka valdība noslēgusi šo konvenciju, cerēdama uzlabot mūsu ārējo tirdzniecību ar Itāliju, un šo konvenciju parakstījuši, tirdzniecības — rūpniecības komisija, skatot cauri šo tirdzniecisko līgumu, atrod to par pieņemamu. Komisijas vārdā man jālūdz Augstais nams ratificēt to steidzamības kārtībā."

Trešajā referātā Rancāns teica:

"Ļoti godātie deputātu kungi! Tirdzniecības un kuģniecības konvencija starp Latviju un Grieķiju noslēgta šī gada 25.februārī. Viņa dibināta uz vislielākās labvēlības principa pamata un pēc savas būtības ne ar ko neatšķiras no jau agrāk noslēgtām un ratificētām konvencijām ar dažām citām Vakareiropas valstīm. Šī konvencija noslēgta ar nolūku veicināt un paplašināt tirdznieciskos sakarus ar Grieķiju, jo līdz šim mums ar Balkānu valstīm vispār, un to starpā arī ar Grieķiju, bija samērā maz saimniecisku darījumu, un mūsu ārējā tirdzniecībā, skatoties pēc apgrozījumu summām, eksports uz Grieķiju ieņēma ļoti niecīgu vietu un sasniedza tikai 0,01%. Šī konvencija noslēgta ar nolūku paplašināt un veicināt tirdznieciskos sakarus, lai izbēgtu no tās pasivitātes, kāda līdz šim valdīja starp Latviju un Balkānu valstīm, sevišķi Grieķiju. Tanī nolūkā noslēgta šī konvencija, kā arī beidzamā laikā nodibināti vairāki konsulāti Balkānu valstīs, kuri savā ziņā veicinās tirdzniecisko sakaru paplašināšanos.

Beidzot man vēl jāaizrāda, ka šai konvencijai pievienotā beigu protokola saraksta A §7. atbilst tagadējā muitas tarifa projekts §8.

Tas būtu viss, ko gribu teikt Tirdzniecības un rūpniecības komisijas uzdevumā. Lūdzu Augsto namu šo konvenciju ratificēt steidzamības kārtībā."

Visos minētajos gadījumos Saeima atsaucās uz šiem lūgumiem.

Ar Rancāna referātiem parlamentā netieši sasaucās viņa ministrēšanas laikā 1931.gada 21.jūlijā Saeimas pieņemtais likums par ārvalstu kredītu izmantošanu valsts dzelzceļu vajadzībām, kuru Valsts prezidents A.Kviesis izsludināja jau nākošajā dienā. Tajā bija noteikts, ka valsts dzelzceļu vajadzībām valdībai ir tiesības izmantot šo ārvalstu kredītu par summu līdz 20 miljoniem latu, iegādājoties no ārvalstīm ārpus kārtējā budžeta lokomotīves, sliedes u.c. materiālus un piederumus par cenām, kas nepārsniedz normālas pasaules tirgus cenas un procentus, kā arī saņemt ārvalstu aizdevumu skaidrā naudā iesākto dzelzceļu būvei. Likums paredzēja, ka maksājumu noteikumus, nosakot termiņus un procentu lielumu, apstiprina Ministru kabinets. Maksājamās summas uzņemamas valsts dzelzceļu attiecīgo gadu izdevumu budžetos.

Ar valsts naudu nevarēja jokus dzīt. Tās tāpat kā mūsdienās vienmēr bija par maz. Domājot par to, Ministru prezidents K.Ulmanis un satiksmes ministrs A.Rancāns 1931.gada 29.jūlijā parakstīja noteikumus par prēmijām ritošā sastāva bojāto daļu atrašanas veicināšanai. Par bojājumu vai to pazīmju konstatēšanu vagonu tenderu un lokomotīvju daļas atradējiem bija izmaksājamas 2—5 latu lielas prēmijas, ja bojājums apdraud kustības drošību vai var būt par cēloni kustības traucējumiem un bojājuma vai tā pazīmes atrašanai vajadzīga sevišķa uzmanība.

Rancāna laikā vajadzēja naudu, lai samaksātu par 34 pasažieru tipa vagonu uzbūvēšanu pievedceļiem a/s "Fenikss" un Liepājas kara ostas darbnīcās, lai izbūvētu transformatoru apakšstaciju Liepājas dzelzceļa mezglā elektroenerģijas saņemšanai no pilsētas spēkstacijas, lai uzsāktu Gaujas tilta būvi pie Carnikavas un Lilastes tilta celtniecību. Un vēl un vēl... Kam gan citam, ja ne ministram, vajadzēja izsekot budžeta jautājumu pareizai kārtošanai savā resorā.

Nebūdams vairs ministrs, bet joprojām būdams 4.Saeimas deputāts, Rancāns teica interesantu runu vienā no pēdējām Augstā nama sēdēm, kura notika 1934.gada 4.maijā un kurā turpināja apspriest Zemnieku savienības likumprojektu par pārgrozījumiem Latvijas Republikas Satversmē. Pret zemsaviešu plānu uzstājās ne tikai sociāldemokrāti, bet arī minoritāšu un latgaliešu partijas. Rancāns nenoliedza, ka valsts politiskajā dzīvē, Saeimas darbību ieskaitot, ir zināmas nevēlamas parādības, taču tās jānovērš, izdarot nepieciešamās korektīvas Satversmē, nevis to radikāli reformējot. Viņš teica:

"Satversme ir katras valsts pamata likums, un pie šī pamata likuma grozīšanas jāķeras izņēmuma gadījumos — tad, kad valstij jāizkļūst no sarežģītiem apstākļiem. Rodas jautājums, vai tad mums tiešām ir tik sarežģīti apstākļi, ka tagad, pēc mūsu Satversmes 12 pastāvēšanas gadiem, būtu vajadzīgs atkal runāt par radikālu Satversmes grozīšanu. Es negribu teikt, ka mūsu Satversme būtu tā ideālākā — ir viņai arī savi trūkumi, savas nepilnības; bet visumā var teikt, ka viņa apmierina mūsu valsts prasības, ka nav vajadzīgs ķerties pie kādām radikālām reformām, kādas liek priekšā Satversmes grozītāji."

Rancāna vārdi skanēja gandrīz vai pravietiski: "Piešķirot lielas un plašas tiesības vienai personai (visas tautas vēlētam Valsts prezidentam — R.T.), mēs varam nostāties uz slidena ceļa, uz tā ceļa, kas valsti ved visur citur, tikai ne uz demokrātiju." Līdz 15.maija pučam bija palikušas vairs tikai vienpadsmit dienas..."

Pēc darba ministrijā Rancāns kādu laiku strādāja par lauku ārstniecības nodaļas vadītāju Tautas labklājības ministrijā. 1941.gada 14.jūnijā viņa dzīvoklī Krišjāņa Barona ielā 64—1 ieradās čekisti, lai latviešu ārstu un eksministru nogādātu lopu vagonā. Tālākais visiem ir zināms.

Turpmāk — vēl