Latvijas valsts un tās vīri

Dr.habil.hist., prof. RIHARDS TREIJS

Ar ceļiem, kas vieno tautu un stiprina valsti

nr. 255/256., 08.09.98.; nr.257/260., 09.09.98.; nr.261/264., 10.09.98.

Antona Kursiša

(1883 — 1968) laiks

(05.12.1931. – 24.03.1993.)

Satiksmes ministriju vada otrs Latgales dēls

Šūpulis kārts Daugavpils apriņķa Līksnas pagastā zemnieku ģimenē. 1899.gadā absolvējis Daugavpils reālskolu, 1906.gadā — Satiksmes ceļu inženieru institūtu Pēterpilī. 1907. — 1914.gadā darbu vadītājs un galvenais inženieris Bada stepes apūdeņošanā Uzbekistānā. 1914. — 1916.gadā zinātniskā komandējumā iepazīstas ar hidrotehniskiem darbiem un būvēm Francijā, Šveicē, Spānijā un ASV. 1916. — 1921.gadā dažādos apūdeņošanas darbos Aizkaukāzā un Aizkaspijā. Atgriezies dzimtenē, 1921. — 1923.gadā strādā par dzelzceļu iecirkņa priekšnieku Liepājā. Pēc tam vecākais inženieris Zemkopības ministrijas kultūrtehniskajā nodaļā. 1926. — 1939.gadā Lubānas ezera ūdenslīmeņa pazemināšanas darbu pārvaldes priekšnieks, vienlaikus vairāk nekā gadu satiksmes ministrs.

Ar Kursiša vārdu vispirms bija saistīta dzelzceļa tarifu pārkārtošana 1932.gadā. Līdz tam laikam ar dažādiem labojumiem vēl spēkā bija 1919.gada 16.novembrī apstiprinātais pagaidu tarifs, kas daudzējādā ziņā vairs neatbilda jaunākā laika prasībām. Tarifu reformēšanu prasīja kodifikācijas apsvērumi, jo pagaidu tarifi saturēja arī pārvadāšanas noteikumus, kas kā tuvāki norādījumi dzelzceļa likuma (1927) pildīšanai bija pakļauti šim likumam. Tādēļ, stājoties spēkā jaunajam dzelzceļu likumam, visi paragrāfi, kuros bija ietverti pārvadāšanas nosacījumi, bija no tarifu noteikumiem jāsvītro, sakarā ar ko pagaidu tarifi zaudēja savu sitemātiski sakārtoto veidu. To ievērojot, reformētajos pasažieru tarifos, kas stājās spēkā 1932.gada 1.janvārī, uzņēma tikai tarifus un tarifu nosacījumus, bet pasažieru pārvadāšanas nosacījumus kā izpildu noteikumus pie dzelzceļu likuma sakopoja atsevišķi minētā likuma pantu kārtībā.

Reizē ar tarifu formālo pārkārtošanu grozīja pasažieru tarifus pēc būtības. Sakarā ar to, ka dzelzceļu budžets 1931./32. saimniecības gadā noslēdzās ar 2,6 milj. latu lielu deficītu, paaugstināja pasažieru un bagāžas tarifus, turklāt pasažieru biļešu cenas par 6 — 25%. Pēc tam vidējais ieņēmums par vienu pasažieri/kilometru bija augstākais neatkarīgās Latvijas dzelzceļu pastāvēšanas laikā. Šāds tarifu paaugstinājums krīzes un saimnieciskās depresijas gados, kad cilvēku ienākumi strauji samazinājās, protams, neveicināja ekonomiskās dzīves atveseļošanos, bet dzelzceļi to varēja atļauties, jo tiem bija monopola stāvoklis un tie piederēja valstij.

Kursiša laikā Saeima 1932.gada 29.aprīlī pieņēma likumu par kredītiem valsts dzelzceļu vajadzībām, kuru Valsts prezidents A.Kviesis izsludināja 2.maijā. Likumā bija noteikts, ka valsts dzelzceļu vajadzībām valdībai ir tiesības izmantot kredītu par summu līdz divdesmit miljoniem latu, iegādājoties ārpus kārtējā budžeta no ārvalstīm vai pasūtot iekšzemē lokomotīves, vagonus, sliedes un citus materiālus un piederumus par cenām, kas nepārsniedz normālās pasaules tirgus cenas un procentus, kā arī saņemto ārvalstu aizdevumus skaidrā naudā iesākto dzelzceļu būvei, vai arī izdodot šīs būves uz kredīta iekšzemes vai ārzemju uzņēmējiem.

Maksājumu noteikumus, nosakot termiņus un procentu lielumu, apstiprina Ministru kabinets. Maksājamās summas uzņemamas valsts dzelzceļu attiecīgo gadu izdevumu budžetos.

1932.gada 22.martā parlaments pieņēma likumu par Rīgas — Valkas, Rīgas — Daugavpils — Indras un citu valsts dzelzceļa līniju korobēšanu, kuru A.Kviesis izsludināja 1.aprīlī. Šā akta 1.pantā bija sacīts: "Saskaņā ar likumu par mieru ar Krieviju Latvijas valsts īpašumā pārgājušās dzelzceļu līnijas: 1) Rīga — Valka — robeža, 2) Rīga — Daugavpils — Indra — robežas, 3) Rīga — Jelgava — Reņģe — robeža, 4) robeža — Zemgale — Daugavpils — Rītupe — robeža, 5) Grīva — Eglaine — robeža, 6) Sita — Jaunlatgale, 7) Liepāja — Vaiņode — robeža, 8) Rīga — Mīlgrāvis, 9) Rīgas mezgls, 10) Rīga — Daugavgrīva, 11) Rīga — Tukums un 12) Pļaviņas — Gulbene — Valka ar to atzarojumiem un savienojumiem, ar visiem pie šiem dzelzceļiem piederīgiem zemes gabaliem, ēkām būvēm un citiem piederumiem, ciktāl tās vēl nebūtu korobētas uz valsts vārda, ierakstāmas attiecīgās zemes grāmatās uz valsts vārda Satiksmes ministrijas personā."

Ministrijai arī vajadzēja šo likumu realizēt.

Saimnieciskā depresija atstāja savu iespaidu arī uz dzelzceļu darbu, jo samazinājās — it sevišķi 1932.gadā — tiklab preču, kā pasažieru pārvadājumi Sevišķi strauji samazinājās kokmateriālu pārvadājumi, kas vēl 1929. un 1930.gadā sastādīja apmēram pusi no visu pa dzelzceļiem pārvadāto preču kopsvara un nobraukuma. Kokmateriālu transports 1931.gadā kļuva mazāks par 50%, turklāt stāvoklis neuzlabojās arī 1932.gadā.

Latvijas dzelzceļiem bija arī savi konkurenti — autobusu līnijas, kuru skaits līdz 1931.gadam diezgan strauji pieauga.

Uz šo konkurenci valsts dzelzceļu vadība reaģēja divējādā veidā. Pirmkārt, tā centās palielināt pasažieru vilcienu skaitu uz tām līnijām, kur paralēli gāja autobusi, kaut gan tas dzelzceļam neatmaksājās. Otrkārt, dzelzceļu galvenais direktors prasīja, lai dzelzceļam nodotu visu to autobusu līniju ekspluatāciju, kas iet paralēli dzelzceļam. Tātad Dzelzceļu virsvalde bija par valsts satiksmes līdzekļu monopola paplašināšanu un pastiprināšanu, turklāt tas darāms nevis pasažieru, bet valsts dzelzceļu ērtības nolūkos.

Runājot par automobiļu satiksmes attīstību, jāņem vērā arī, ka benzīna vietā valsts spieda izmantot dārgo latolu, kā arī visādi ierobežoja automobiļu importu, kādam nolūkam, piemēram, valdība 1932.gadā paaugstināja smagajām mašīnām muitu no 200 latiem uz 3200 — 4000 latiem. Lielais dienas laikraksts "Latvis" sakarā ar to ironiski rakstīja: "Ar matemātisku precizitāti mēs varam jau aprēķināt, pēc cik gadiem rokas stumjamie ratiņi un zirga rati būs galīgi uzveikuši moderno satiksmes līdzekli — tik svarīgu valsts tautsaimniecībā un transportā, kāds ir automobilisms."

Gausi auga arī automobiļu satiksmei noderīgu ceļu tīkls.

Pasta satiksme arī bija viens no valsts monopoliem.

Depresijas gados samazinājās arī pasta sūtījumu skaits — no 57,1 milj. 1930./31.gadā līdz 40,7 milj. 1932./33.gadā. Ļoti iespējams, ka šo procesu lielā mērā ietekmēja 1932.gadā paaugstinātais pasta tarifs vēstulēm, atklātnēm un citi privātai korespondencei par 25 — 60%.

Telefona komunikācija turpretim turpināja pieaugt arī visā saimnieciskās depresijas laikā. Ja 1929./30.gadā Latvijā bija 836 telefona centrāles ar 41 tūkstoti abonentu, tad 1933/34.gadā darbojās jau 966 centrāles ar 57,1 tūkstoti abonentu. Tas notika, neraugoties pat uz to, ka Satiksmes ministrija 1932.gadā paaugstināja arī telefona maksu par 20%.

Kursišs bija vienīgais satiksmes ministrs, kas izdzīvoja krievu un vācu okupācijas laikā (pārējie viņa kolēģi vai nu atradās trimdā vai gulagā, vai arī bija aizgājuši viņsaulē). Kā augstas klases profesionālim rietumu iebrucēji bija spiesti uzticēt viņam pat Zemes bagātību pētīšanas institūta vadību. Tas, protams, nebija pa prātam pēckara Latvijas patiesajiem saimniekiem. Par to netieši liecina kāda izziņa, kura glabājas Zinātņu akadēmijas arhīvā. Lūk, tās pilnīgs teksts.

"Noskaidrots. No 1931.g. decembra līdz 1933.g. bijis satiksmes ministrs. Vācu okupācijas laikā strādājis par zemes bagātības pētīšanas institūta vadītāju Rīgā, 1914., 1915. un līdz 1916.gada vasarai ir bijis ārzemēs — Francijā, Šveicē, Spānijā — zinātniskā komandējumā.

1925.gada divus mēnešus ir bijis Amerikas Savienotās Valstīs sakarā ar meliorācijas mašīnu pasūtīšanu.

Pfrk/xtybt (jau krievu valodā! — R.T. )

Djghjc j tuj ght,sdfybb yf hf,jnt d Frfltvbb yfer htibnm d pfdbcbvjcnb jn gjrfpfntktq d hf,jnt b rfxtcnd tuj gfnhbjnbpvf (!? — R.T. )

Yfx> JR Fy. (seko nesalasāms paraksts — R.T. )

27.VII — 1952.u."

Taču profesionalitāte uzvarēja pat trešās okupācijas laikā: no 1946.gada Kursišs strādāja par hidroģeoloģijas sektora vadītāju ZA Purvu zinību institūtā, bet pēc šīs zinātniskās iestādes pārveidošanas par Meliorācijas institūtu vadīja tā hidromeliorācijas sektoru. 1949.gadā ieguva tehnisko zinātņu kandidāta grādu. Kad raženā darbā bija aizvadīti 47 gadi, Antons Kursišs devās pensijā.

Staņislava Ivbuļa

(dažviet Jubuls)

(1884 – ?) laiks

(24.03.1933. – 16.05.1934.)

Ministrs un četru

Saeimu deputāts

Latgalietis. Pasaulē nācis lauksaimnieka ģimenē Daugavpils apriņķa Kalupes pagastā. Pašizglītības ceļā sagatavojies un beidzis ģimnāziju Pēterpilī. 1916. — 1918.gadā Pēterpils Latgales bēgļu komitejas valdes loceklis. Ilgus gadus dzimtā pagasta padomes priekšsēdētājs. 1920.—1922.gadā Daugavpils apriņķa valdes loceklis. Būdams labs organizators, kļūst arī par redzamu sabiedrisku darbinieku — ir vairāku Latgales biedrību vadītājs vai valdes loceklis, 10 gadus Latviešu Romas katoļu kultūrveicināšanas biedrības "Saule" centrālās valdes priekšsēdētājs. 1928.—1931.gadā zemkopības ministra biedrs ar balsstiesībām kabinetā, Centrālās zemes ierīcības komitejas priekšsēdētāja vietnieks. Kā Kristīgo zemnieku un katoļu partijas pārstāvis ievēlēts visās četrās Saeimās.

Parlamentā darbojās Lauksaimniecības, Budžeta, Pašvaldību u.c.komisijās. Ivbulis Saeimā referēja un runāja galvenokārt par agrārajām problēmām, īpaši tām, kuras skāra Latgali.

Viņa ministrēšanas laikā sekmīgi turpinājās vai arī sākās jaunu dzelzceļu būve valstī. To vidū visnozīmīgāka bija Rīgas–Limbažu—Rūjienas līnija, kurai vajadzēja apmierināt Ziemeļlatvijas iedzīvotāju nemitīgos lūgumus pēc ērtākas satiksmes. Darbs sākās jau 1929.gadā un Ivbuļa laikā tuvojās nobeigumam.

No maģistrāles lielākajiem tiltiem pirmām kārtām minams Mīlgrāvja tilts pār Ķīšezera izteku. Tā divu krastu pārlaidums un vidējās izgiežamās daļas pārlaidumu līdz ar mehānismu, centralizāciju un signalizāciju izgatavoja, piegādāja, uzstādīja un samontēja 1932./33.gada ziemā Čehoslovākijas firma, kurai darbi bija uzdoti sacensības kārtībā. Galvenās kopnes līdz ar sastāvdaļām tika apstrādātas un iepriekš samontētas rūpnīcā Čehoslovākija un pēc tam atsevišķas daļas pa dzelzceļu piegādātas būves vietā. Ietvju konstrukcijas, bremzes, vēja saites un brauktuves, malējās garensijas, kopsvarā apm. 200 tonnu, izgatavoja Latvijā. Tiltu pārbaudīja ar vilciena slodzi un nodeva ekspluatācijā 1933.gada 17.jūnijā. Kopējās darbu izmaksas bija 1,365 milj.latu.

Otrais lielākais tilts jaunajā līnijā bija Gaujas tilts pie Carnikavas. Pārlaidumu būvdarbus veica tā pati čehu firma, kas būvēja pārlaidumus Mīlgrāvja tiltam, bet pilnsieniņu krasta pārlaidumus, kā arī ietņu konsoļu konstrukciju u.c. sīkākas detaļas — kopsvarā apm.140 tonnu — Latvijā. Montāža notika 1933./34.gada ziemā. Sastatņu būvi atvieglināja tas apstāklis, ka varēja brīvi rīkoties uz ledus, jo Gauja bija aizsalusi. Tilta pārbaude notika 1934.gada 24.janvārī. Tilta kopējās izmaksas bija 1,072 milj.latu.

Lilastes tilta balstus uzbūvēja uzņēmējs, bet virsbūvi uzstādīja tā pati Čehoslovākijas firma, kas būvēja Mīlgrāvja un Gaujas tiltu pārlaidumus. To daļas piegādāja būves vietā 1933./34.gada ziemā no Carnikavas automobiļos. Būve tika pabeigta un pārlaidums pārbaudīts 1934.gada 12.martā. Bilance — 76 tūkstoši latu.

Inčupes tilta būvi pabeidza 1933.gada vasarā un rudenī. Darbus veica uzņēmējs, un tie izmaksāja vairāk nekā 45 tūkstošus latu. 1993.gada rudenī balstu būvi pabeidza arī Pēterupes un Agupes tiltam, bet jau vasarā tas bija izdarīts Ķīšupes tiltam pie Saulkrastu stacijas.

1933.gadā sāka būvēt pāri Rīgas–Limbažu lielceļiem dzelzsbetona viaduktu, kas izmaksāja vairāk nekā 31 tūkstoti latu.

Sakarā ar saimniecisko krīzi 1933.gadā darbus turpināja tikai no Rīgas gala, lai līnijas izbūvētajā daļā varētu pakāpeniski uzsākt vilcienu satiksmi. 1933.gada 26.oktobrī atklāja pirmo posmu — no Dzirnupes līdz Carnikavai. Visu līniju gan nodeva ekspluatācijā tikai 1937.gada 4.decembrī.

1933.gada 4.aprīlī Saeima pieņēma un 12.aprīlī Valsts prezidents A.Kviesis izsludināja likumu par nekustamas mantas atsavināšanu Alsungas–Kuldīgas dzelzceļa vajadzībām. Ar to jaunbūvējamās līnijas vajadzībām tika atsavināta "pilnā valsts īpašumā dažādiem īpašniekiem piederoša zeme līdz 150 hektāriem līdz ar piederumiem". Atsavinātās nekustamas mantas bija jāieraksta zemes grāmatās uz valsts vārda Satiksmes ministrijas personā.

1933.gada 26.maijā parlaments akceptēja un A.Kviesis 31.maijā publiskoja likumu par Liepājas–Alsungas dzelzceļa pagarināšanu līdz Kuldīgai. 750 mm platumā līnijas būvi vajadzēja sākt jau tajā pašā gadā, nepieciešamos līdzekļus šim nolūkam paredzot budžetā. 29 km no Alsungas—Kuldīgas posma sāka būvēt 1933.gada 1.augustā (pie pētīšanas darbiem speciālisti bija stājušies 1932.gada oktobrī) un pabeidza 1935.gada 1.septembrī.

Ivbuļa laikā pielika punktu 88,3 km garās Sitas–Rēzeknes līnijas izbūvei, kura sākās Gulbenes–Abrenes maršruta 124.kilometrā pie Sitas stacijas. Tiltus un caurtekas līnija izbūvēja saimnieciskā kārtā ar arodniekiem, izņemot Ičas tilta balstu būvi, ko veica uzņēmējs. Visplašāk šie darbi notika 1933.gada vasarā posmā Bērzpils–Burzava, kur tiltus un caurtekas būvēja ap 100 strādnieku un amatnieku. Lielākais tilts ar divām ailām šajā rajonā tika uzcelts pār Ičas upi.

Sitas–Rēzeknes līniju visā tās garumā nodeva ekspluatācijā 1934.gada 5.martā. Atklāšanas svinībās visnotaļ rosmīgi piedalījas pašvaldību un sabiedrisko organizāciju pārstāvji, kā arī vietējie iedzīvotāji. Pirmo vilcienu sapulcējušies sagaidīja ar lielu sajūsmu, kas arī pilnīgi saprotami, ja ņem vērā to, ka vietējiem zemniekiem agrāk uz tuvāko dzelzceļa piestātni bija jāmēro savu pussimtu kilometru garš ceļš.

Jau labi sen bija ierosināta 0,60 m platas šaursliežu līnijas Ventspils—Dundaga būve, bet tikai 1931.gada izdarīja pētīšanas darbus, kā arī izstrādāja celtniecības projektu, kuru apstiprināja 1933.gada 3.septembrī.

Līniju izbūvēja divos ziemas periodos: 1932./33.gada ziemā no Ventspils līdz Lonastes upei (3,7 km) un 1933./34.gada ziemā no Lonastes līdz Dundagai un garām tai līdz pieslēgumam Dundagas—Plintiņu posmam (16 km).

Zemes darbi sākumā ritēja strauji, bet līdz apsīka purvājos, kur zemi varēja piegādāt tikai ar truļiem un vilcieniem. Visu laiku strādāja divi darba vilcieni zemes un balasta pārvadāšanai. 12.kilometrā sākās purvains un akmeņains mežs, kur strādāt vēlā rudenī un ledainā ūdenī bija ļoti grūti. Tomēr vilcienu kustību līdz Popei izdevās atklāt jau 1933.gada janvarī.

Nākamais lielākais šķērslis bija Rimdas upes tilts, kuram varēja tikt pāri tikai janvāra vidu. Turpmākais darbs noritēja jau sala laikā, kas ļoti kavēja zemes darbus purvainajās vietās, kuras bija ūdens un ledus pārklātas. Daudz pūļu prasīja arī tilta celtniecība pār Stendes upi pie Virpes, kur apm. 4m dziļā ūdenī atradās 6—7 m bieza elastīgas, satrunējušas kūdras kārta. Tajā pāļus varēja iedzīt ar grūtībām un tikai ar sevišķiem iegremdes paņēmieniem. Pāļu garums bija 18—20 m, iedzīšanas dziļums apmēram 10 m. Virpes staciju atklāja kustībai 1933.gada 27.februārī, bet Lonasti — 9.maijā.

Otra — Dundagas—Lonastes — posma būvdarbus uzsāka 1933.gada 17.oktobrī ar apmēram 200 strādniekiem. To skaits decembrī sasniedza 400, bet 1934. gada februāra beigās samazinājās līdz 220. Šajā posmā vislielākās grūtības sagādāja decembrī uznākušais sals, kas sniedzās līdz –20°C, turklāt Dundagas apkaimē mālainā grunts sasala līdz 70 cm dziļi, kādēļ darbus šeit uz laiku vajadzēja pārtraukt.

Visa līnijas būve izmaksāja 378 tūkstošus latu. Visvairāk līdzekļu — 174 tūkstošus latu — prasīja zemes darbi, galvenās ceļa klātnes un staciju ceļu laukumu uzbēršana.

Vēl, Ivbulim vadot ministriju, izbūvēja 13,1 km garu mežu dzelzceļa līniju Plintiķi–Raķukrogs, kura apkalpoja Dundagas un Ugāles virsmežniecību. Šo, tāpat kā vairākas citas mežu līnijas, uzcēla bezdarbnieki. Starp Plintiņiem un Raķukrogu viņu kontā bija arī 7 tilti un 14 caurtekas. Līnijas būve izmaksāja gandrīz 20 tūkstošus latu.

Pasaules ekonomiskā krīze, kas šajā laikā piemeklēja arī Latviju, radīja smagu satricinājumu visā valsts saimniecībā. Saprotams, ka pārdzīvojamās grūtības jūtami skāra arī dzelzceļus. Lai gan 1932./33. budžeta gads dzelzceļu saimniecībā noslēdzās ar deficītu, Saeima un valdība tāpat kā sabiedrība bija par pasažieru tarifa pazemināšanu. Tādēļ dzelzceļiem, gribot negribot, tas bija jādara. 1933. gada 23. aprīlī pirmām kārtām pazemināja biļešu cenas tālsatiksmes pasažieriem. Šim nolūkam ieviesa diferencētu tarifu, paredzot izejlikmes nolaides; attālums no 75 līdz 110 km par 10 proc., no 101 līdz 150 km — par 20 proc., no 151 līdz 200 km — par 30 proc., un no 201 km līdz 600 km — par 40 proc. Ievērojot 2. klases vagonu vājo izmantošanu, pazemināja arī šīs klases cenas, nosakot tās 25% augstākas par 3. klases cenām agrāko 33 1/3%v vietā. Palētinot satiksmi arī tuvākos attālumos braucošiem pasažieriem un nosakot diferencētu tarifu, vispārējā tarifa maksas atkarībā no attāluma samazinājās: 2. klasē par 10—36% un 3. kl. — par 6—32%, salīdzinot ar iepriekšējām.

Vienreizējiem braucieniem dzelzceļš atrada par iespējamu arī svētdienu turp un atpakaļ braucienu biļetes izdot nepārtraukti visu gadu (līdz tam vienīgi no 1. maija līdz 1. septembrim) ar pazeminājumu līdz 25% no vispārējā tarifa. Pastāvīgo klientu piesaistīšanai sevišķi jūtami — par 6—56% — pazemināja mēnešu biļešu cenas. Bez tam vēl paredzēja lielākus tarifu pazeminājumus braucējiem grupās. Beidzot, lai atvieglinātu vietējo satiksmi gar Rīgas Jūrmalu kā Latvijas galveno kūrortu, noteica braucieniem starp Lielupi un Asariem II, tāpat arī starp visām šā posma starpstacijām vienu maksu: 2. klasē — 25 sant., 3. klasē — 15 sant. par braucienu, neatkarīgi no tā, kādā no šā posma stacijām pasažieris iekāpj vai izkāpj no vilciena. Tādas pašas cenas ieviesa arī braucieniem starp Rīgas mezgla stacijām, ja brauciena attālums nepārsniedza 11 km.

Ulmanim katoliskais ministrs un deputāts pēc 15. maija puča nebija vajadzīgs. Staņislavs Ivbulis bija lieks arī padomju okupantiem, kuri viņu 1941. gada 14. jūnijā deportēja.

Bernharda Einberga

(16.05.1934.–30.04.1940.)

Priekšpēdējais

satiksmes ministrs

Rīdzinieks. Zvērināta advokāta dēls. Pirmizglītību ieguvis mājās. Beidzis Rīgas pilsētas reālskolu un kopš 1912. gada studējis RPI mašīnbūvi. Kara laikā mācības turpinājis Pēterpils Tehniskajā institūtā. 1916. gadā iestājies Oranienbaumas karaskolā, pēc kuras absolvēšanas nosūtīts uz 2. Sibīrijas inženieru pulku, kas toreiz atradās Rīgas frontē.

Pēc Latvijas neatkarības proklamēšanas brīvprātīgi iestājies Cēsu rotā, vēlāk Kalpaka bataljona studentu rotā, kuras sastāvā nostaigājis kauju ceļu no Ventas krastiem līdz Rīgai. 1919. gada vasarā iecelts par Valmieras pilsētas komandantu, vēlāk līdzīgā postenī pārcelts uz Limbažiem un Rūjienu, 1920. gadā iecelts par Latgales divīzijas štāba operatīvās daļas adjutantu, kādā amatā sabijis līdz demobilizācijai. Paaugstināts par kapteini.

1921.–1923. gadā studējis Latvijas augstskolā, iegūstot inženiera grādu. Pēc tam iecelts par sevišķu uzdevumu ierēdni dzelzceļu virsvaldē. 1931.–1934. gadā Pasta un telegrāfa departamenta direktors.

Dzelzceļi bija vislielākais uzņēmums Latvijā, kas turklāt piederēja valstij. Lai gan republikā pēc 1934. gada 15. maija antikonstitucionālā apvērsuma valdīja autoritārs režīms, šīs komunikācijas loma turpināja augt un paplašināties arī Ulmaņa un Einberga laikā. Dzelzceļu tīkla kopgarums, kas 1933./1934. gada beigās bija 2780 km, 1938./39. gada beigās sasniedza jau 3223 km. Starp jaunbūvētajām līnijām bija: Rīga–Rūjiena (139,6 km), Rīga–Ērgļi (93,3 km) un Madona–Lubāna (35,1 km), kas bija platsliežu maģistrāles. Tālāk jāmin pievedceļu līnija Alsunga–Kuldīga (29 km) un vairākas meža ceļu līnijas (104 km). Bez tam valdība nopirka privāto pievedceļu Liepāja–Aizpute un 1939. gadā arī privātpievedceļu Smiltene–Ainaži–Valmiera. Dzelzceļa tīkla tālākai paplašināšanai bija uzsākti priekšdarbi Madonas–Ērgļu (43 km) un Kuldīgas–Tukuma (71 km) līniju būvēm.

1940. gadā dzelzceļu līniju garums sasniedza 3350 km jeb 5,1 km uz 100 km2. Tas bija vairāk nekā Norvēģijā (1,1 km uz 100 km2), Somijā (1,5 km), Igaunijā (3,0 km), Lietuvā (3,2 km), Zviedrijā (3,8 km) un bija nedaudz mazāks nekā Polijā (5,3 km).

Runājot par ritošo sastāvu, jāatzīmē, ka lokomotīvju parkā bija pārsvarā vecās mašīnas, kas bija saņemtas mantojumā pēc Pirmā pasaules kara. Tās bija ne tikai stipri nolietotas, bet arī neekonomiskas. No 1934./1935. gada līdz 1938./1939. gadam bija iegādātas 39 jaunas lokomotīves, kuras bija speciāli pielāgotas Latvijas apstākļiem. Tomēr šis papildinājums nesedza visas vajadzības, un dzelzceļu galvenais direktors 1940. gada sākumā rakstīja: "Tvaika lokomotīvju liela daļa jau nokalpojusi savu mūžu, un tuvākā nākotnē, ja nepāriesim uz elektrifikāciju, to nāksies aizvietot ar jaunām lokomotīvēm."

1940. gada janvārī Latvijas dzelzceļu inventārā skaitījās 303 lokomotīves. Salīdzinot ar citvalstīm, tas nebija daudz. Latvijā viena lokomotīve bija caurmērā uz 14 km ekspluatējamo līniju, kamēr Igaunijā un Lietuvā — uz 10 km, Vācijā — uz 6 km un Francijā — uz 4,5 km.

Valsts pastāvēšanas laikā tika uzbūvēti gandrīz 300 dažādi pasažieru tipa vagoni, un 1938. gadā to kopskaits bija 789. Intensīvākos kustības periodos vagonu tomēr nepietika.

Lai gan preču vagonu daudzums, ieskaitot arī no PSRS un Vācijas divdesmitajos gados saņemtos, visumā bija pietiekošs pārvadājumu nodrošināšanai, tomēr, ievērojot preču kustības ļoti nevienmērīgo raksturu atsevišķos periodos, bija sajūtams šo vagonu trūkums, īpaši šaursliežu līnijās. Jaunos preču vagonus būvēja pa daļai Latvijas privātos uzņēmumos, bet visvairāk pašu dzelzceļu darbnīcās. 1936./1937. gadā uzbūvēja 30 pusvagonus dzelzceļu darbnīcās, 1937. gadā — 12 sīklopu vagonus a/s "Vairogs" fabrikā un 10 lielus vagonus Liepājas karaostas darbnīcās. 1938. gadā, kad strauji pieaugošie pārvadājumi prasīja preču vagonu skaita palielināšanu, Satiksmes ministrija (SM) pasūtīja "Vairogā" vēl 90 pusvagonus, kuri jau 1940. gadā varēja stāties darbā. Tā gada janvārī Latvijā bija 6053 preču vagoni, tajā skaitā 3787 segti vagoni, 1604 pusvagoni un platformas, 134 ledus vagoni, 270 truļi utt.

Tomēr Latvijas dzelzceļi ar preču vagoniem bija daudz mazāk apgādāti nekā kaimiņzemēs un Rietumeiropas dzelzceļi: uz katriem platsliežu ekspluatējamo līniju 10 km mūsu valstī bija 21,3 vagoni, Lietuvā — 31,1, Somijā — 42,3, Dānijā — 45,4 un Igaunijā — 46,4 vagoni.

Turpmāk — vēl

Tikai trīsdesmito gadu vidū, kad Rietumeiropā jau plašus apmērus bija pieņēmusi

a