Sēdi vada Latvijas Republikas 7.Saeimas priekšsēdētājs Jānis Straume.

Sēdes vadītājs. Labdien, godātie kolēģi! Sāksim Saeimas ārkārtas sēdi, kas sasaukta, pamatojoties uz 34 deputātu ierosinājumu.

Darba kārtībā jautājums “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu”. Iesniegts arī lēmuma projekts.

Kā referentam par šo jautājumu vārds deputātam Valdim Lauskim.

V.Lauskis (LSDSP). Augsti godātais Prezidij! Godātais Gorbunova kungs! Godātie deputāti! Mēs ierosinām šodien Saeimas plenārsēdē gan vēlreiz izvērtēt autoceļu stāvokli valstī, gan arī pieņemt Saeimas lēmumu, kurš, mūsuprāt, palīdzētu šo situāciju uz autoceļiem vērst par labu.

Attiecībā uz izvērtējumu. Mūsuprāt, ir jau minēts ļoti daudz ciparu, ļoti daudz skaitļu, kur argumentēts, ka situācija ir nelabvēlīga, dažā ceļā tā ir pat katastrofāla, dažā arī pateikts, ka ceļi ir brūkoši. Par šiem jautājumiem runāja dažādās auditorijās dažādi kompetenti, profesionāli cilvēki, un vienīgais, ko bija vēlams izdarīt no politiķu puses, ieklausīties profesionāļu teiktajā un pieņemt politiski atbildīgus lēmumus.

Konferencēs, kuras sasauca Ceļinieku asociācija, profesionāli izvērtēja situāciju attiecībā uz pašvaldību viedokli, kur argumentēts jautājums, kā pašvaldību ceļi tiek uzturēti, kādi līdzekļi ir vajadzīgi pašvaldību ceļiem un kādi līdzekļi ir vajadzīgi valsts ceļu uzturēšanai. Autopārvadātāju asociācija argumentēja, kādā veidā tiek iekasēts akcīzes nodoklis, kurā vietā pārtrūka šī nodokļa iekasēšanas straume. Mūsuprāt, Satiksmes ministrija vairākkārt izvērtēja situāciju, un valdībā griezās ar priekšlikumiem, kas ir nepieciešams, lai situāciju mainītu. Mūsuprāt, arī pēdējais Satiksmes ministrijas lēmums — griezties parlamentā un mēģināt autoceļiem nodrošināt papildus finansējumu, piesaistīt kaut kur līdz 20 miljoniem latu gadā, ir apsveicams un atbalstāms, un tad, kad bija ierosinājums naudas līdzekļus, kas tiek iekasēti no akcīzes nodokļa, pārdalīt uz priekšu, nevis tā, kā bija līdz šim — 60% apjomā uz autoceļu fondu un 40% uz valsts budžetu, bet 85% uz autoceļu fondu un 15% uz budžetu, jā, mēs uzskatām, ka tas ir pareizi, un tas ir ceļš, kurš ejams. Līdzīgi, protams, mēs arī redzējām un dzirdējām vismaz Vidzemes visu pašvaldību saietā Valmierā pausto viedokli, ka viņi uzskata, ka visus 100% naudas līdzekļu, kuri tiek iekasēti caur akcīzes nodokli, visi šie līdzekļi ir jānodod autoceļu uzturēšanai. Un, izvērtējot šos piedāvājumus, redzējumus, mēs arī sagatavojām lēmuma projektu, kurš, mūsuprāt, ļauj šodien, reāli izvērtējot arī Latvijas valsts budžeta iespējas, virzīt jautājumus uz priekšu.

Attiecībā uz izvērtējumu. Jā, mēs apzināmies, ka profesionāļu teiktais, ka vidēji 110, 120 miljonu latu gadā, tā ir naudas summa, kas, viņuprāt, būtu pietiekama, lai ceļi ne tikai nesabruktu, ne tikai tiktu saglabāti, bet arī attīstītos. Es domāju, ka šī naudas summa izriet no tā, ka vēl 1992.gadā no valsts budžeta ceļu uzturēšanai bija piešķirti 140 miljoni rubļu, un tās naudas pietika. Ja mēs šodien paskatāmies, salīdzinot tā laika rubļa un šodienas lata pirktspējas, tad faktiski tās ir ļoti līdzīgas, es domāju, analoģija uzreiz ir arī pietiekami konkrēta, ka, jā, arī šodienas summa, ja mēs tuvojamies šiem 140 miljoniem, tā ir pietiekama, lai pateiktu, ka Latvijas valsts ļoti uzmanīgi pieiet ceļu uzturēšanai kā ļoti nozīmīgam argumentam saistībā ar tautsaimniecības attīstību. Pirmām kārtām ar tautsaimniecības attīstību, nevis ar to, kādā veidā mūsu cilvēki pārvietojas ar vieglo vai smago autotransportu pa ceļiem.

Es gribētu pateikt, ka, protams, arī mēs, politiķi parlamentā, un arī valdība skatījās jautājumu, vai pareizi, ka valsts izvēlējās līdzekli, kā uzturēt autoceļus caur Valsts autoceļu fondu. Šī izšķiršanās notika 1994. gadā. No sākuma šeit ienāca naudas līdzekļi, ko maksāja autoceļu lietotāji, autovadītāji, maksājot nodevas par autotransportu. Gadu vēlāk pievienojās naudas līdzekļi, ko maksāja gan autovadītāji, gan naftas produktu tirgotāji no akcīzes nodokļa, un tajā gadā izveidojās šī konkrētā shēma, un valsts tajā laikā arī atteicās no konkrēta finansējuma no valsts budžeta.

Jā, tā ir šī vēsture, un pie šīs vēstures gribētu pateikt, ka ar šodienas skatu absolūtais vairākums no profesionāļiem apgalvo, ka izvēlētais ceļš bija pareizs, ka šis Valsts autoceļu fonds ir līdzeklis, kādā veidā šo jautājumu risināt. Tajā laikā atcerēsimies vienīgi, ka bija pieņemts reti nepopulārs lēmums par akcīzes nodokļa palielinājumu dažādiem naftas produktu veidiem, bet jāpasaka, ka šis nepopulārais lēmums attaisnoja sevi, un šodien varam pateikt, ka tas bija pareizs. Un līdz ar to šo lēmumu rezultātā mēs varam arī pateikt, ka 1999. gadā, jā, valsts izgāja uz attiecīgo savu kalngalu, ka jau valsts autoceļiem varēja atvēlēt līdz 120 miljoniem latu.

Un šis ir jautājums, par kuru jau mēs varam pateikt, ka, jā, tā var risināt, tas ir Latvijas ceļš, un to var darīt, bet blakus esošās valstis, varbūt Lietuva, viņa iet savu ceļu, viņa, protams, saņēma mantojumā no Padomju Savienības laikiem daudz labākā stāvoklī ceļus, tas ir jāatzīst, bet viņa arī pietiekami nopietni palīdz ceļu uzturēšanai ar finansēm. Kaut kur divreiz vairāk viņa uz katriem simts kilometriem investē nekā Latvijas valsts. Bet tā ir Lietuvas pieredze, un lai viņi iet savu ceļu!

Interesants piedāvājums arī ir, protams, Igaunijas valstī. Igauņi, kā mēs zinām, tātad lielāko tiesu piedalās ar tiešu valsts līdzdalību, ņem konkrēti kredītus, ar budžetu nosedz un tādā veidā nosaka šai tautsaimniecības attīstībai nozīmīgo virzienu, nepieciešamību ceļiem caur kredītu politiku. Jā, tā ir šo valstu pieredze. Mēs palikām pie autoceļiem un Valsts autoceļu fonda, un, mūsuprāt, arī pie tā ir jāpaliek. Un tur parādījās pāris gadu atpakaļ diskusija arī parlamentā: varbūt pāriet uz tiešo maksājumu no valsts budžeta uz Finansu ministrijas piedāvājumu. Mūsuprāt, palikšana pie Valsts autoceļu fonda ir pozitīva, un tas arī ir jādara uz priekšu.

Kur parādījās tie jautājumi, ka tik labi iecerētais vairāk nevirzās uz priekšu? Jā, tā ir 1998. gada krīze Krievijā un satricinājumi ar to, bet, mūsuprāt, tomēr pats būtiskākais tajā laikā bija ļoti liels, apjomīgs kontrabandas apjoma pieaugums. Runājot ar Autovadītāju asociāciju, viņi pateica sekojošo, ka faktiski akcīzes nodokļa kritums un līdz ar to arī naudas līdzekļu trūkums auto fondā saistīts ar to, ka tika mainīta kārtība par akcīzes nodokļa iekasēšanu, un tas notika 1999.gadā. Un, ja mēs sakārtosim attiecīgo jautājumu, tādā veidā, protams, mēs esam spējīgi atgriezties pie shēmas, kas varbūt var pilnasinīgi darboties, bet, protams, sastāvot no visām tām sadaļām, kas ir nepieciešamas.

Un gribētu vēl atgādināt, ja mēs skatāmies gan 1999., gan 2000.gada budžeta apskatu, tad finansu ministra skaidrojums, apzināta nevēlēšanās saskatīt kontrabandu valstī šodien ir acīmredzama, un es domāju, ka arī burtiski tagad, kad izskanēja gan Latvijas Bankas informācija, ka faktiski visus šos gadus mums pastāvēja kontrabandas jautājums naftas produktu tirdzniecībā 30% līmenī, es domāju, vairāk nevienam šai valstī nav jāpierāda, arī finansu ministrs, es domāju, tagad ir spējīgs tajā ieklausīties. Protams, šis kontrabandas līmenis tikai Valsts autoceļu fondam caur akcīzes nodokli katru gadu nedeva vismaz 30 miljonus latu, tā vienkārši tīrā aritmētika, izvērtējot, par kādu apjomu pieaug automašīnu skaits katru gadu — vieglo, smago — un vienlaicīgi samazinās gan dīzeļdegvielas, gan benzīna patēriņš. Acīmredzama pretruna, un, šo pretrunu vienkārši izanalizējot, Latvijas Banka mums pati pasaka, ka 3 miljonus tikai Valsts autoceļu fonds nav saņēmis. Ja paņemam budžetu caur pievienotās vērtības nodokli, tad, protams, arī tur 10 miljonus mēs neesam saņēmuši, bet tas ir jau budžeta jautājums.

Gribētu pateikt, ka situācijas izvērtējums divus trīs pēdējos gadus bija profesionāls, bet jautājums par ieklausīšanos no politiķu puses varbūt nebija pietiekams, un arī varbūt, es atļaušos pateikt, uzstājība no Satiksmes ministrijas, lai aizstāvētu ceļus kā galveno asins artēriju tautsaimniecības attīstībai, bija nepietiekama. Un papildus tam, ka 1999.gadā mēs pazaudējām caur kontrabandu pirmos šos 30 miljonus latu, kas neienāca Valsts autoceļu fondā, papildus, protams, parādījās pie budžeta sabalansēšanas, pie tā, ka tika noņemti 10% no Valsts autoceļu fonda ar politisko lēmumu valdībā, tāpat arī tika, grozot budžetu, vispirms atdots citām programmām par labu no Valsts autoceļu fonda 30 miljoni latu un pusgadu vēlāk — vēl 10 miljoni. Tie ir ļoti nopietni zaudējumi, kuri aizgāja no Valsts autoceļu fonda, sabalansējot valsts budžetu un domājot par daudz ko kopumā, bet, protams, autoceļi no tā tikai cieta.

Šo zaudējumu rezultātā, protams, mēs atkal nonākam pie situācijas, ka mūsu autoceļu pārvaldītāji strādāja ar tiem līdzekļiem, kas bija viņu rīcībā, un risināja visus tos jautājumus, ko viņi var atrisināt par šo jautājumu. Līdz ar to jāpasaka, ka, ja priekš ceļu atjaunošanas samazinājās visi apjomi, gan finansējums, līdz ar to arī apgūstamo kilometru skaits ar katru gadu, un trīs reizes, tad ļoti nopietni pieauga bedrīšu remontu līmenis. Katru gadu pa 300 000 kvadrātmetru tika remontēts ar bedrīšu remonta palīdzību, atvēlot 2 miljonus latu tikai tam, bet šinī gadā jau 400 000 kvadrātmetru tiek paredzēts apgūt bedrīšu remontā, ieguldot 3,1 miljonu latu. Tātad uz bedrīšu remontu ir ielikts ļoti nopietns akcents. Un, ja mēs paskatāmies vēl, ka ar ceļiem parādījās neatgriezeniski procesi, ka vismaz trešdaļa no autoceļiem ar melno segumu ir nokļuvuši vai nu sabrukšanas periodā, vai arī tagad ir pirmssabrukšanas periodā, ka trešā daļa no tiltiem, kuru ir pāri par 900, tagad ir obligāti atjaunojami. Neredzot iespēju šajā jomā ieguldīt naudu, mūsu autoceļu pārvaldītāji, protams, liek naudu atkal tajā vienbedrīšu remontā. Kaut gan atkal paši rēķina, ar rūgtumu pasakot, ka tas, protams, ir absurds, ko viņi dara, bet citu ceļu neredz, kā iziet no situācijas. Un tad arī nonāk pie rezultāta, ka šīs bedrītes jāremontē. Tad, kad ir intensīva kustība, tad to dara pat piecreiz gadā. Ja ceļi ir sabrukšanas stadijā, bet ceļu nevar atjaunot pilnībā, bet, vienalga, nodarbojas ar šo bedrīšu remontu, tad vairāk nekā piecas reizes gadā nodarbojas ar šo bedrīšu remontu un citu ceļu neredz. Absurds! Bet tikai tādā veidā viņi redz iespēju saglabāt vismaz autoceļus.

Interesanta parādība, kas šo gadu laikā, es domāju, vairāk attiecas uz autovadītājiem. Mēs varētu lielākajam vairumam savu ceļu uzlikt zīmi — brīdinājuma zīmi, ka šeit ir nelīdzens ceļš. Bet, ja tas ir nelīdzens ceļš, tādā gadījumā skaidrs, ka autoceļu uzturētāji noņem pilnu atbildību par to, kas notiks ar tiem autovadītājiem tad, kad viņi pa šo ceļu kustēsies. Tas ir jautājums arī ar šodienas raksturojumu. Un diemžēl nekā glaimojoša nav.

Skaidrs, ka nauda tiek dalīta visām iespējamajām pozīcijām tik, cik katrs var atvēlēt. Katrai no tām nepietiek. Katru gadu vidēji tas ir 50 — 60 miljoni, ko Valsts autoceļu fonds iztērē. Jā, šinī gadā, nedaudz palielinot akcīzes nodokli un transportlīdzekļa nodokli, Valsts autoceļu fonds palielināsies līdz 70 miljoniem latu, bet šie 70 miljoni, jā, tas ir drusku vairāk naudas, lai atkal pievērstu uzmanību vairāk bedrīšu remontam, bet nekādā gadījumā... Es absolūti piekrītu speciālistiem, kas darbojas šajā jomā. Es absolūti piekrītu arī Satiksmes ministrijas speciālistiem. Satiksmes ministram ir vajadzīgs kaut kāds pārrāvums. Un no tāda viedokļa šis bija viņu piedāvājums.

Izvērtējot situāciju, mēs gribam pateikt, ka ir arī atsevišķi vēl citi jautājumi, kurus, mūsuprāt, ir jāņem vērā, izejot no pietiekami bēdīgās situācijas ar autoceļiem.

Viens ir jautājums saistībā ar to, ka mūsu pārvadātāji, domājot par eksporta preci, nu, tādā gadījumā pārsvarā tā ir koksnes izvešana, marta — aprīļa periodā no mežiem ved koksni uz gateri, uz ostu, un šeit ir jautājums, ka diemžēl mums faktiski vairāk darbojas ieteikuma princips šiem cilvēkiem sabalansēt savus grafikus un izvest koksni vai nu pirms, vai nu pēc. Bet vēlams tajā laikā nevest. Bet, mūsuprāt, šis ieteikuma raksturs ir nepietiekams. Ir jābūt ļoti konkrētai aizlieguma sistēmai ar ļoti konkrētu kontroli, atbildību, jo tas šoreiz, protams, skar vairāk lauku ceļus, un lauku ceļi no tā visvairāk cieš. Un tur, kur netiek galā pašvaldības ar aizlieguma sistēmu un kontroli, tur ir jānāk valsts palīdzībai arī ar policijas un likumdošanas klātbūtni.

Tāpat mēs konkretizējām, gatavojoties ārkārtas sēdei, ka, protams, ir saskatāma problēma ar to, kā pa lielajām automaģistrālēm kursē lielie automobiļi, un šo automobiļu svars nekādā gadījumā neatbilst tam atļautajam 30 tonnu apjomam, ko mūsu ceļi, arī tādi, kādi tie ir, ir spējīgi turēt. Un ir 40, 50, 60 tonnu lielas kravas, kuras pārvadā.

Jā, it kā mēs apzināmies attiecīgo problēmu, it kā ir iegādāti trīs svari, caur kuriem ir mēģināts kontrolēt šo automašīnu plūsmu, bet ir jāpasaka, ka šo triju svaru, ja tie ir tikai trīs, izmantošanas shēma nav īpaši laba, gan arī sodīšanas shēma, ka soda tikai autovadītāju, to šoferi, kurš uzņemas pārvadāt. Un soda ar 250 latiem, neaiztiekot automašīnas īpašnieku, kravas īpašnieku. Protams, šī sistēma ir pilnveidojama, un, mūsuprāt, arī ir jānāk palīgā Satiksmes ministrijai, parlamentam likumdošanas jomā, lai novērstu arī to jautājumu, kas tieši ietekmē autoceļus.

Gribētos, protams, vēl aktualizēt jautājumu, ka šie pārvadātāji maina slodzi uz aci, sabalansējot riteņu skaitu, un it sevišķi krasi tas izpaužas arī vasaras periodā karstā laikā, kad burtiski mums tiek iezīmētas automašīnu sliedes asfaltā. Līdz ar to nepieciešama cīņa ar šo slodžu pārvietojumu, gan arī ļoti uzmanīga attieksme pret lielajiem autopārvadātājiem vasaras periodā, izvērtējot laika apstākļus — ļaut vai neļaut šajā laikā pa automaģistrālēm šiem lielajiem autopārvadātājiem pārvietoties.

Izvērtējot un gatavojoties šai plenārsēdei, mēs paskatījāmies, protams, ka diemžēl arī atrodama shēma, ka pie autoceļu remonta, izbūves, tiltu remonta ir minētas firmas, firmu vadītāji, kuri pa tiešo saistīti ar konkrētām politiskajām partijām. Un tā ir bēdīga pieredze, kura ir konkretizēta. Un nepatīkami ir arī tas, ka attiecīgās firmas, saņemot faktiski par dempinga cenām pasūtījumu, pēc tam mierīgi izbūves laikā līdz pat 30% palielina tāmi vienpusējā kārtā, un pasūtītājs tam mierīgi piekrīt. Tātad tā shēma darbojas. Un tas ir attiecīgi, protams, secinājums, kas ir jāizdara uz priekšu Satiksmes ministrijai, lai arī tas nekad vairs neatkārtotos.

Tāpat kā jebkurā citā pasūtījumā, ko veic valsts vai pašvaldība, arī šajā shēmā, kas attiecas uz autoceļiem, protams, mūsuprāt, ir vērts vēlreiz izdiskutēt jautājumu par to, vai ir vērts pasūtīt, tikai balstoties uz cenu. Mēs saskārāmies ar sertificētiem ceļiniekiem, kuri uzskata, ka, ja tiek piedāvāts piedalīties konkursā, tikai balstoties uz zemāko cenu, tad uz valsts automaģistrālēm, kuru ir pietiekami daudz, bet tās aizņem apmēram ceturto daļu no kopējā ceļu tīkla, tur strādā sertificēti ceļinieki, bet pārējās trīs ceturtdaļas līdz ar to nonāk daudzu cilvēku rokās, kā sertificēti ceļinieki viņus sauc — par pašdarbniekiem, kuri tādā gadījumā, protams, nespēj nodrošināt to kvalitāti, uz ko cer arī sabiedrība, maksājot attiecīgi savus nodokļus. Gan nav spējīgi lietot kvalificētu darbaspēku, gan nav spējīgi lietot to tehniku, kas ir.

Izvērtējot situāciju un konsultējoties arī ar speciālistiem, mēs konkretizējām, ka, protams, mūsu Satiksmes ministrija saņēma mantojumā no padomju laikiem sistēmu, ka lauku ceļi lielākoties bija izbūvēti bez novadgrāvjiem. Nebija nosusināšanas sistēmas, izejot no meliorācijas piedāvātajām shēmām. Līdz ar to rodas ceļu apaugumi, un ceļi kļūst nelietojami. Mūsuprāt, protams, tā ir problēma, liela problēma, ar kuru Satiksmes ministrijai ir jādarbojas tagad. Bet mēs arī paskatījāmies, ka, izejot no šīs problēmas, tiek piedāvāti laikam divi varianti. Viens — tiek likta drenāža, pa kuru tiek nosusināts, otrs — tiek rakti grāvji vēl dziļāki, nekā bija sastopami līdz šim. Tādā veidā, lai patiešām no tiem ceļiem tā pārmitrināšana nevarētu notikt.

Mūsuprāt, varbūt tomēr drenāžu sistēma, kaut arī ir dārgāka, tomēr tā ir vairāk atbalstāma, jo tie dziļie grāvji, ja tie nav varbūt tik bīstami autovadītājam, tad, varat ticēt, ka automašīnai kā tādai,nonākot tajā attiecīgajā grāvī, jebkuras slīdēšanas rezultātā tā faktiski kļūst par lūžņu kaudzi. No tāda viedokļa arī šis jautājums Satiksmes ministrijā uz priekšu ir jāapdomā, kuru shēmu labāk izmantot, tomēr saglabājot kārtībā ceļus un pietiekami attīstīt.

Tagad gribētu pateikt par vienu jautājumu, ar kuru mēs saskārāmies, kur mums ir atsevišķas pretrunas ar Satiksmes ministriju par piedāvāto problēmu. Un tas ir jautājums par lielajām automaģistrālēm, to uzturēšanu, lauku ceļiem un to uzturēšanu, otrās šķiras ceļiem un to uzturēšanu.

Un no Satiksmes ministrijas speciālistu puses faktiski izriet divas versijas. Viena versija attiecībā uz pagastu ceļiem. Pagaidām netiek piešķirti pietiekami nopietni līdzekļi pagastu ceļiem tāpēc, ka pagasti nezina, ko viņi darīs, vai viņi apvienosies vai neapvienosies. Kamēr nebūs pagastiem centra, tikmēr arī tātad nav vērts likt naudas līdzekļus. Otrs jautājums attiecībā uz reģionālo līmeni. Arī tur tādus otrās šķiras ceļus, kas reģionālajam līmenim pienākas, nav vērts viņiem uzticēt, jo viņiem tātad attiecīgā ceļu uzturēšana nav prioritāra.

Manuprāt, šeit ir jau politiska izšķiršanās, un šeit pie pašreizējās situācijas lauku ceļiem maz izredžu saņemt pienākošos attieksmi, pienākošos naudu un šeit ir runa par administratīvi teritoriālo reformu. Nekur mēs nespruksim. Vienalga, attiecīgā reforma mums būs jānovada ar ļoti konkrētiem iezīmētiem diviem pašvaldību līmeņiem. Viens līmenis — tas, par ko atbildēs vietējās pašvaldības, pagasti. Ar tiem nošķirto nodokļu bāzi, ar tiem piešķirtu finansu bāzi, un funkcionālajiem pienākumiem. Un otrs līmenis — reģionālais līmenis. Vēlēts reģionālais līmenis ar konkrētām funkcijām, ar konkrētu atšķirīgu nodokļu bāzi no pirmā līmeņa.

Un šie abi līmeņi ir orientēti arī uz tautsaimniecības organizēšanu, tautsaimniecības potenciāla palielinājumu savā sfērā, savā reģionā. Un pie ceļiem, jā, gan nodarbojoties ar satiksmes organizēšanu, satiksmes organizēšanu tātad priekš izglītības, pārvadājot bērnus, studentus, izejot no tā, vai tā ir vidusskola, vai tā ir vietēja augstskola reģionālā augstskola, vai medicīna, orientējoties, kur ir slimnīca un kur ir ambulance, orientējoties uz daudzām jomām, no kurām sastāv tautsaimniecība. Un pie šīs tautsaimniecības viena no jomām, protams, ir arī tūrisms. Un atkal kārtējais piemērs no blakus esošās valsts Lietuvas dzīves. Aizvadītajā laikā Lietuvā 3,4 reizes palielinājās to lauku māju skaits, kuras sniedz tūrisma pakalpojumus. Varat ticēt, ka šodien ne no tiem cilvēkiem ir atkarīgs, kuri dzīvo uz vietas, un tas, ka viņi nespēj tūrisma jomā savu māju piedāvāt, lauku sētu, izveidot savu darba vietu, ir atkarīgs no šī ceļa klātbūtnes. Pat, ja mums lauku ceļš šodien ir grantēts, un prioritāte ir, ka greideris izdarīs savu darbu un nogreiderēs, varat ticēt, ka pie šī putekļu ceļa neviens nebrauks uz to lauku māju un nekāda investīcija nenotiks.

Un tā ir izšķiršanās, un par šo izšķiršanos arī liecina atkal... saskārāmies ar speciālistiem no Satiksmes ministrijas, un tur bija pateikts, ka, ziniet, tikmēr, kamēr laukos neienāks investīcijas, tikmēr, kamēr tur nebūs darbaspēka, tādā gadījumā tur, laukos, nav vērts likt naudu. Liksim naudu uz lielajām maģistrālēm!

Un es gribu pateikt, ka tur arī nekad nebūs pie tādas attieksmes — ne investīciju, ne darbavietu vairāk! Katru dienu cilvēki brauc prom no turienes, katru dienu samazinās. Un tā ir izšķiršanās, kas iet arī caur šo mūsu lauku ceļu politiku, par kopējo ceļu nodrošinājumu, par kopējo izšķiršanos par prioritātēm, par ko mums arī šodien ir jādomā, domājot par to gan parlamenta līmenī, gan valdībai, gan arī Satiksmes ministrijai, vēlreiz arī pārdalot tos naudas līdzekļus, kas ir viņu rīcībā šodien un kas var būt rīcībā rīt. Uz daudziem politiskiem jautājumiem arī Satiksmes ministrijai būs jāatbild.

Tagad par piedāvātajiem risinājumiem. Protams, mēs uzskatām, ka vismaz ar kontrabandas apkarošanu Satiksmes ministrijai ir ikdienā jāstrādā ar Finansu ministriju. Finansu ministrija kopā ar savā pakļautībā esošo Valsts ieņēmumu dienestu var nākt Satiksmes ministrijai palīgā, lai iekasētu gan tos naudas līdzekļus, kas nāk no akcīzes nodokļa, gan arī tos piešķirtu attiecīgajam fondam.

Pilnīgi interesants piedāvājums ir, ka Satiksmes ministrija varētu arī mierīgi strādāt kopā ar Aizsardzības ministriju. Jā, mēs izdalījām pašreiz pietiekami nopietnus naudas līdzekļus Aizsardzības ministrijai. Nākamgad mēs Aizsardzības ministrijai arī vēl palielināsim šos līdzekļus, un, manuprāt, arī, izejot no valsts aizsardzības spējām, to spēju palielinājuma, ir sava nozīme atsevišķiem ceļiem, atsevišķiem tiltiem, par ko var parūpēties Aizsardzības ministrija, kas nāk kopējā ceļu politikā, kopējā ceļu sakārtošanā. Un šeit var sabalansēt jautājumu, sabalansēt kompetences, un es domāju, kur tas ir virziens, ko var strādāt.

Šodien mēs jums piedāvājam lēmuma projektu, kurš sastāv no trim punktiem.

Pirmais punkts. Mēs tātad piedāvājam pārdalīt to akcīzes nodokli, kas tiek iekasēts, un valsts auto ceļu fondam palielināt šo daļu līdz 90% un valsts budžetam atstāt tikai 10%.

Ko tas dod? Protams, tas dod, nu, pieaugumu līdz 27—30 miljoniem latu. Tas ir patīkami, un tas ir darāms.

Kāpēc mēs izvēlējāmies šos 90%? Mēs ļoti respektējām Satiksmes ministrijas piedāvājumu — 85%, bet, protams, mēs arī sadzirdējām sabiedrības vēlmi gan no Vidzemes pašvaldībām redzēt 100%, gan no Ceļinieku asociācijas puses — redzēt 100%, bet arī pateicām sekojošo, ka, ņemot vērā, ka no valsts budžeta ir atsevišķas programmas — gan kompensācija zemniekiem par izlietoto dīzeļdegvielu, gan kompensācija par pasažieru pārvadājumiem autobusu parkiem, gan kompensācija dzelzceļam par izlietoto dīzeļdegvielu —, mēs uzskatām, ka šīs programmas ir darbojošās, lai tās paliek, un mēs neuzskatām, ka tās ir šodien obligāti pārskatāmas. Līdz ar to lai Satiksmes ministrija pati izvērtē, kā var sakārtot šos jautājumus. Bet starta pozīcija, mūsuprāt, absolūti ir pietiekama, lai varētu skatīt ar šiem 90%, ar ko var strādāt Valsts autoceļu fonds.

Otrs mūsu piedāvājums. Mēs uzskatām, ka, izdarot jebkuru pasūtījumu, veicot jebkuru konkursu par autoceļu būvi, remontu, pārbūvi, ir nepieciešams iesaistīt maksimāli vietējos cilvēkus, kas tur dzīvo apkārt. Un šeit, ja ir nepieciešams, var veikt gan grantēšanas darbus, gan apaugumu novākšanu, gan zāles appļaušanu. Un, varat ticēt, ja pie ceļu remonta ir nodarbināti kvalificēti strādnieki un viņiem ir vidējā alga 200 — 300 latu, un tā ir laba alga, un viņiem tā ir jāsaņem, tad tāda alga daudziem blakus esošajiem zemniekiem arī sapņos nerādās. Un arī viņi gribētu uz līdzīgu naudu pretendēt. Un, ja Satiksmes ministrija, veicot attiecīgos pasūtījumus, līdz pat 10% konkursa nolikumā iestrādātu, kādā veidā piesaistāmi vietējie cilvēki, es domāju, tā ir shēma, pie kuras varētu strādāt un dabūt pozitīvu risinājumu.

Un trešais mūsu priekšlikums ir sekojošs, ka mūsu valsts strādā ar Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, strādā tagad ar pirmsstrukturālajiem fondiem, bet ar Eiropas naudu lielākoties mums ir izveidota maģistrāle “Via Baltica”, un tad Eiropas birokrāti paskatās, kurā vietā viņiem labāk Latvijā patiktos, ja viņa naudu tiktu iztērēta, un tur arī mums piedāvā šo shēmu. Un, mūsuprāt, tautsaimniecībā, Latvijas tautsaimniecības attīstībā ļoti nopietnu shēmu ieņem arī virziens no rietumiem uz austrumiem un līdz ar “Via Baltica” uztver nevis kā maģistrāli, bet kā reģionu. Un Latvijai, strādājot Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, Latvijai jāpasaka: ja Latvija saņem naudas līdzekļus, Latvija arī pati definēs, kurā vietā attiecīgos līdzekļus labāk izlietot. Domāju, ka attiecīgs Saeimas lēmums arī palīdzēs gan Satiksmes ministrijai, gan valdībai sarunās ar Eiropas Savienības politiķiem.

Un pēdējais. Protams, šodien mūsu piedāvājums un izvērtējums ir finansu gada vidū. Protams, mēs skatāmies, ka mūsu piedāvājuma pozitīva lēmuma gadījumā Valsts autoceļu fonds varētu operēt ne ar tiem 70 miljoniem, kas šodien, šinī gadā viņiem ir ieplānoti un ar ko var strādāt, bet vismaz ar 100 miljoniem, ko dod šis palielinājums — līdz 90% akcīzes nodokļa pārskaitījums uz Valsts autoceļu fondu. Un vēl varētu būt no 20 — 30 miljoniem latu, ja Finansu ministrija ar Valsts ieņēmumu dienestu maksimāli produktīvi apkarotu kontrabandu. Līdz ar to varētu rēķināties, ka Valsts autoceļu fondam varētu būt 120 — 130 miljonu resursi, tā jau ir ļoti nopietna finansu summa, ar kuru var strādāt, gan pie tiltiem, gan pie melnā seguma atjaunošanas, gan arī pie nepieciešamajiem pārskaitījumiem gan pašvaldībām, gan citiem.

Šajā shēmā, ja mēs orientējamies uz to, ka šodien ir finansu gada vidus, jā, mēs varam ielikt pārejas periodu un lai ar to nodarbojas politiķi, kuri veidos un kuriem būs jāsabalansē nākamā gada budžets. Bet mēs piedāvājam, izvērtējot šā gada budžeta iespējas, izvērtējot to, ka faktiski mūsu piedāvājums un dokuments, kas ir ar tiem 90%, skar summu līdz 30 miljoniem latu un šogad budžetā ieņēmumi par 28 miljoniem pārsniedz plānotos izdevumus, līdz ar to summas ir ļoti līdzīgas, tad mēs uzskatām, ka ir vērts izvērtēt šo mūsu lēmumu un neatlikt uz nākamo gadu, neveidot pārejas periodu, bet jau šinī gadā izvērtēt iespējas. Un tādā gadījumā profesionālo pusi, kas saistīta ar autoceļu uzturēšanu, ļoti konkrēti izvērtē tātad mūsu Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisija, un Tautsaimniecības komisija, ņemot vērā, ka tas ir darbs ar finansēm, ļoti konkrēti tandemā strādā ar Budžeta un finansu (nodokļu) komisiju. Varētu šis darbs noritēt, un tagad es domāju, ka tas ir atkarīgs tikai no labas gribas.

Paldies!

Sēdes vadītājs. Leons Bojārs. Runās debatēs.

L.Bojārs (LSDSP). Cienījamais Prezidij! Cienījamie kolēģi! Latvijas Republikas iedzīvotāji! Šodien kārtējo reizi Saeimā izskata ārkārtīgi svarīgu jautājumu, kuru valdība vai aizmirsa, vai arī baidījās, vai kautrējās par to runāt. Latvijas Republikas valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošana. Autoceļi nacionālā bagātība. Nav zināms, kāpēc valdību tas īpaši neinteresē. Desmit gadu laikā Latvijas Republikā nozares, kurām ir vajadzīgi budžeta līdzekļi, vienmēr tiek aizmirstas vai tām netiek piegriezta vērība. Tie ir ceļi, rūpniecība, medicīnas aprūpe un zemkopība. Aprēķināts, ka Latvijas Republikas autoceļu vērtība ir 2 miljardi latu. Latvijas valdības apzināta nerātnība— katram gadījumam valsts īpašumu vienmēr novērtē par vienu trešo daļu vai pusi lētāk. Un tātad īstā cena ir ap trīs, trīsarpus miljardi latu. Valsts autoceļi 20 320 kilometru garumā, ceļi ar grants pārklājumu — 12 500 kilometru, pašvaldību ceļi un ielas — 40 000 kilometru, mežu ceļi — 6300 kilometru,un ceļi ar asfalta segumu — 7840 kilometri. Citi dati ir, ka ir 8300 kilometri. Pašvaldību aprūpē ceļu garums ir gandrīz divas reizes lielāks nekā valsts ceļu garums, toties finansējums gadā ir tikai ap 11 miljoniem latu. Bet toties ar katru gadu pašvaldībām ir uzlikts lielāks slogs. Un 1999.gads jau bija unikāls, kad pašvaldībām pie esošā finansējuma tika pielikti 10% no degvielas akcīzes nodokļa. Diemžēl pēc tam to pielikumu pārvērta par aizdevumu. Un kur tad palika tie līdzekļi?

Nākamā valsts viltība ziemā — otrās kategorijas valsts ceļi jāuzkopj pašvaldībai un it sevišķi sniega tīrīšana. Tilti. 930 gabali, tie, kuri ir uzskaitīti. Bet vēl jau paliek neuzskaitīti pašvaldību tilti uz mežu ceļiem. Nu, tur ir apmēram arī tāds pat daudzums, un caurtekas, protams, ko neviens neņem vērā. Meža ceļi — 6300 kilometru. Tos valdība neapzina. Atkal pašvaldību aprūpē. Un mežu ceļi ir pārvērsti par sacīkšu trasēm vai visurgājēju atstātiem grāvjiem. Remontēt vai kaut ko darīt ar šiem ceļiem tie, kas tos izmanto, nevēlas. Un tagad, ja arī paskatāmies Saldū — pilsētā, tad četras, piecas ielas ir sagandētas, ko veic tranzīta kravu pārvadājamās mašīnas un arī baļķu vedēji. Diemžēl šai pašvaldībai naudu, protams, neiedod. Par cik par Latvijas Republikas ceļu uzturēšanu valsts rūpes nebija, nav, un kad tās tagad arī būs? Un, ja paskatāmies no pagātnes finansējumiem, tad tas bija šāds. 1989.gads — 72 miljoni latu, 1990.gadā — 70 miljoni latu, 1991.gadā — 60 miljoni latu, 1992.gadā — 4,9 miljoni. 1998.gads — 35 miljoni latu. Protams, ka pie šāda finansējuma nevar runāt par ceļu uzturēšanu. Arī uz šodienu 5000 kilometru, kurus ir klājis asfalta klājums, ir palikuši bez finansējuma.

Kāpēc tik zvērīgi bojāti Latvijas ceļi? Pirmais. Desmit gadu laikā ceļus nopietni neremontēja. Otrais. Ceļu segums ir nolietots un novecojis. Fizisko saistvielu novecošana, grāvji un novadkanāli aizsērējuši vai aizauguši ar krūmiem. Un trešais. Tas ir galvenais — nesamērīgi lielā slodze uz nekontrolēta transportlīdzekļu svara, kura ceļus grauj, un īpaši pavasarī un rudenī. Te redzama arī Valsts ieņēmumu dienesta darbība, kura diemžēl uz robežas neierīko svarus, tātad netika automobiļu kravu pilnā masa nosvērta, un, protams, tas iedarbojās arī uz mūsu ceļiem. Diemžēl Eiropas valstīs tā tas nenotiek.

Latvijā gadā izcērt ap 6 miljoniem kubikmetru koksnes. Izcirstās koksnes svars ir 4,5 miljoni tonnu, pieliekot vēl automašīnu svaru... Un tas viss tiek pārvests diemžēl pa Latvijas ceļiem. Visas kategorijas.

Un tagad ir jautājums — ko maksā Zemkopības ministrija un viņu izauklētās ārzemju firmas, kas izved to mežu, Valsts autoceļu fondā? Neko nemaksā. Ko maksā ārzemju firmas, izvedot šo kolosālo koksnes daudzumu un graujot Latvijas ceļus? Neko nemaksā. Slavenā “Silava” tikai 2001. gadā pārveda koksni vairāk par 490 tūkstošiem tonnu. Un ko saņēma Valsts autoceļu fonds no šās firmas? Neko nesaņēma. Toties visas šīs firmas ļoti labi nopelnīja uz mūsu valdības tuvredzības.

Ja tagad paskatāmies, ko tad Ministru kabinets ir izdarījis desmit gadu garumā un veicis darbību, lai sakārtotu pārsvarā ārkārtīgi smago kravu pārvadāšanas ierobežojumu, ievērojot sezonas, it sevišķi pavasarī un rudenī. Nekas netika veikts! Un diemžēl te var konstatēt vistiešāko lobēšanu.

Ar noteiktu bezdarbību un ceļu graušanu nodarbojas Zemkopības ministrija, un ir piemērs. Latvijas ceļi pēc tehniskā aprēķina var izturēt maksimālo svaru, tas ir, automobilis plus krava — 40 tonnas. Zemkopības ministrija pieprasīja, lai atļautu vest kravas 60 tonnu apmērā, un valdība piekrita, ka tomēr par 52 tonnām var pārvietot. Un mūsu tilti ir aprēķināti lielākoties uz 40 tonnām kravu pārvadāšanu. Tātad te bija pielaista ļoti liela kļūda, un diemžēl to panāca Zemkopības ministrija.

Vai valdība risina problēmas par pareizu ceļu ekspluatāciju? Diemžēl nē. Nezin kāpēc klusē. Protams, vieglāk ir iztirgot kuģniecību, Saulesdārzu un citus, tur ir citi ienākumi. Un tagad par ienākumiem Valsts autoceļu fondā. 2001. gadā tas bija 51 miljons latu, un 2002. gadā tas ir pacēlies līdz 68, 2 miljoniem latu. Naudas līdzekļi ir diezgan lieli, bet ir jāskatās, kā tad mēs tos izlietojam. Un vēl, protams, ir jāpaskatās līdzekļi, kurus var pielikt pie Latvijas Valsts autoceļu fonda. Tas ir, degvielas akcīzes nodokli pacelt līdz 90%, ko novirzīt ceļu remontam. Zemkopības ministrija izbeidz savu mīluļu auklēšanu un arī pārskaita 5—6 miljonus Valsts autoceļu fondā, Aizsardzības ministrija diemžēl ne ar helihopteriem lido , bet brauc pa ceļiem — 3,2 miljonus mierīgi var pārskaitīt, valdība 2001. gadā izlieto miljonu 131 vieglās mašīnas iepirkšanai. Es domāju, ka arī ir jāšķiras ministriem no saviem 500 tūkstošiem latu, un apdrošināšanas aģentūras, kuras ieņem ļoti labus ieņēmumus, viņiem palīdz to izsist vai piespiež policija, arī ir jāpalīdz ceļu atjaunošanai savu 4—5 miljonu apmērā. Un tādā veidā, ja akcīzes nodokli Valsts ieņēmumu dienests kontrolē, kā to vajag darīt, tad tas arī ienāk Valsts autoceļu fondā līdz 70 miljoniem vai pat vairāk, un kopīgi, ja saliek visu to summu, ko piespēlē arī citas ministrijas, tad Valsts autoceļu fonds var pieaugt no 85 līdz 90 miljoniem latu.

Tā ir pietiekami liela summa, kura mūsu ceļus 2—3 gadu laikā sakārtos, un tie nebūs tādi, kādus jūs tagad redzat. Bet vēl viens nopietns jautājums. Tas ir, par Valsts autoceļu fonda darbību un kā viņi izlietos šos līdzekļus. Ja notiks tā, kā tas notiek veselības aprūpē, tad jēgas nebūs. Tāpēc naudas turētājam ir jābūt valsts kasei, apmaksa tikai par tiešajiem izpildījumiem un pasūtījumiem un ceļus remontē un būvē Latvijas firmas un uzņēmumi, un strādā latviešu darbaspēks, lai būtu nodarbinātība, bet ne pieaicinātie būvētāji no malas. Un reālos izpildītos darbus pieņem valsts komisija, kā tas bija 20.—30.gados. Lai neiznāk tā, ka par ekskavatora izraktajiem grāvjiem nesen maksāja par vienu kubikmetru vasarā 5 lati, kur ar lāpstu varēja to visu izrakt.

Par tiltiem. Tagad 700 tilti ir ar bojātu hidroizolāciju, bet 190 ir ar bojātu un ļoti smagā stāvoklī atrodošos konstrukciju. Viens no tādiem tiltiem ir Krāslavā, kurš varbūt drīz arī būs tādā stāvoklī, ka varēs tikai pārbraukt ar pajūgu vai vieglo mašīnu. Vēl ir jautājums, jo visi šie tilti ir diemžēl būvēti 50.—80.gados, un viens kvadrātmetrs tiltu kalpo 24—26 gadi. Tātad par tiltiem ir jārūpējas. Diemžēl ir vajadzīgi vismaz savi 80 miljoni latu, lai tos saremontētu un uzturētu tā, kādiem viņiem ir jābūt. Bet, ja vēl te pierēķina tiltus, kas ir pašvaldību aprūpē, vai meža ceļu tiltus, tad iznāk veseli 100 miljoni latu.

Cienījamie kolēģi, tās ir iespaidīgas summas, tāpēc ar budžeta līdzekļiem ir jāizrīkojas ļoti saudzīgi, un, protams, ir jādomā, kāds budžets tiks sastādīts 2003.gadam.

Paliek vēl jautājums par projektu izmaksām un tām visām izmaksām, kuras vienmēr mēdz iestrādāt mūsu projektētāji vai izpildītāji, un te ir jāizslēdz 10%, kā tos var nosaukt — vai nu par kabatas naudu, vai vēl par ko. Meža ceļi. Ir īpašnieki un entuziasti Latvijā, kas sakārto savus meža ceļus. Diemžēl Valsts meža dienests kopā ar Zemkopības ministriju neveic to darbu, kāds viņiem ir jāveic.

Un es tomēr aicinu atbalstīt šo lēmuma projektu, jo tas ir nozīmīgs ne tikai mums, bet visiem Latvijas iedzīvotājiem. Tas ir viens.

Un otrs. Jebkurš sakārtots ceļš — tā ir prestiža lieta valstij. Un tāpēc, lai mēs nedomātu, ka mums Eiropas Savienība uzcels ceļus (tos viņa neuzcels un neuzbūvēs, tie būs jābūvē mums pašiem un ar saviem līdzekļiem, varbūt “VIA Baltica” tiks kas iedalīts), mums tomēr ir jārūpējas par ceļiem pašiem. Es vēlreiz aicinu jūs atbalstīt lēmuma projektu! Paldies!

Sēdes vadītājs. Kārlis Leiškalns.

K.Leiškalns (LC). Priekšsēdētāja kungs! Dāmas un kungi! Sākot šo uzrunu, man jāizsaka pateicība Lauska kungam par absolūti racionālu pieeju sen nobriedušam, vajadzīgam lēmuma projektam, lēmuma projektam, kas liekas paņemts no satiksmes ministra Gorbunova prāta, mutes, rakstītā un teiktā. Ir pilnīgi skaidrs, ka ar ceļiem mums ir milzīgas problēmas. Ir pilnīgi skaidrs, ka 6.Saeimas uzsāktais un mūsu pašu parlamenta atceltais lēmums par akcīzes nodokļa pārdali par labu ceļiem, ko vajadzēja turpināt, mēs pagriezām atpakaļ, ir nepieciešamība, ir vajadzīgs. Ir vajadzīgs arī šāds lēmuma projekts, jo ne jau tas, ka valdībai neinteresē Latvijas ceļi, valdībai vienmēr sociālajos maksājumos ir vajadzīgas tik milzīgas summas, ka tā neatrod citur, kur tās paņemt, kā tieši šajā akcīzes nodoklī. Un valdība ar šīm summām “aizlāpa” aktuālākos sociālos, sadzīviskos “caurumus”, tai pašā laikā infrastruktūru zināmā mērā — gan jau paspēsim, gan izdarīsim, atstājot sabrukumam. Un tas ir galīgi nepareizi.

Ja parlaments šobrīd pieņems lēmumu, un es arī atbalstu lēmuma pieņemšanu, bet es atbalstu lēmumu, sākot no nodošanas Tautsaimniecības komisijai, lai tā to precizētu, gan 1.pantā nosakot konkrētus termiņus, līdz kuriem valdībai ir tas jāizstrādā, nosakot konkrētu gadu, un es domāju nākamā gada budžetu, uz kuriem šie nosacījumi ir attiecināmi.

Tāpat ir jāprecizē 2.pants. Un tāpat ir jāprecizē arī 3.pants, jo, manuprāt, Satiksmes ministrija ir pirmrindniece no visām ministrijām, kas izmanto, saņem un precīzi lietai izmanto visus Eiropas Savienības līdzekļus. Es domāju, ka 3.pantā mēs varētu lūgt... vai trešajā šajā lēmuma projekta daļā varētu lūgt valdības iespējas izvērtēt ņemt kredītu, palielināt valsts ārējo parādu, ņemt kredītu, lai sakārtotu infrastruktūru, jo tieši ieguldījumi šajā autoceļu izbūvē dos nākotnē Latvijā vislielāko peļņu.

Ne jau, Bojāra kungs, mēs varam aizliegt autopārvadātājiem pārvadāt kravas, pārvadāt mežu kravas un tamlīdzīgi. Šie pārvadātāji, izejot no akcīzes nodokļa, godīgi samaksā šo pakalpojumu, pērkot degvielu. Es ceru, ka viņi pērk to legālajā tirgū, un lielākā daļa pērk legālajā tirgū. Jautājums ir par to, vai mēs spējam nodrošināt autovadītājus, šos pārvadātājus, šo diezgan lielo un ievērojamo Latvijas ekonomikas sastāvdaļu, ar pieklājīgiem ceļiem par viņu pašu samaksātajiem līdzekļiem?

Tā ka es aicinu nodot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai. Protams, vēlāk šos labojumus likumā, ja valdība tos sagatavos, un valdībai nāksies sagatavot izskatīšanai Budžeta un finansu (nodokļu) komisija, par to nav šaubu, nodot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai, lai lēmuma projekts nepazustu kaut kur Saeimas kabinetos, annālēs, tuvojoties vasarai, noteikt precīzu priekšlikumu iesniegšanas termiņu. Un to es gribētu noteikt 23. maiju, līdz nākamai ceturtdienai, un ārkārtīgi precīzi 30.maiju kā lēmuma projekta izskatīšanas datumu parlamentā. Reizē pirmajā un otrajā lasījumā, kā to atļauj Kārtības rullis. Un, ja mēs to izdarīsim, mēs būsim atrisinājuši ne tikai attiecības starp pozīciju un opozīciju, bet mēs būsim uzsākuši risināt milzīgu krīzi, kas draud valstij, sabrūkot infrastruktūrai, par ko šo sabiedrību ir brīdinājuši gan autobūvētāji paši, gan attiecīgais ministrs — šajā gadījumā Anatolijs Gorbunovs. Tā ka šeit nu mēs varam strādāt konstruktīvi un visi kopā un censties atrisināt to problēmu, kas agri vai vēlu kritīs pār mūsu ekonomikas pleciem, jo nevar pastāvēt valsts, nevar pastāvēt moderna sabiedrība bez sakārtotas infrastruktūras. Paldies!

Sēdes vadītājs. Arnis Kalniņš.

A.Kalniņš (LSDSP). Godājamais priekšsēdētāj! Cienījamie kolēģi! Valdis Lauskis un pārējie runātāji jau šo problēmu aplūkoja visai detalizēti un konstruktīvi. Es gribētu tikai atgādināt to, ka ceļu bloku speciālisti vērtē, ka mūsu valsts ceļu kopējā vērtība ir apmēram 2 miljardi latu. 2 miljardi latu! Un tas būtu... zem tā būtu kaut kur vairāk nekā 70 tūkstoši kilometru ceļu garums. Un kaut kur 900 valsts tilti un citas būves.

Protams, šis fakts, ka no 8 000 kilometru melnā seguma ceļu mums tiek vērtēti kā sabrukuši gandrīz 1 tūkstotis kilometru no 8 tūkstošiem kilometru un apmēram 1,5 tūkstotis kilometru ir kā pirmssabrukuma stāvoklī, tas nozīmē, ka 1/3 ceļu no melnā seguma ir ļoti nopietnā sliktā tehniskā stāvoklī. Un arī, nerunājot par nepieciešamību grantsceļus uzlabot, tas norāda, ka mēs esam ļoti tuvu tādai bīstamai situācijai, ka, lai savestu autoceļus kārtībā, tad tas var nākotnē prasīt lielākus līdzekļus, nekā mēs normāli tos apsaimniekotu. Jo, vēlreiz atsaucoties uz ceļu speciālistu viedokli, sabrukušās melnās segas atjaunošanai vajadzēs vismaz četras reizes vairāk finansiālo resursu, nekā būtu vajadzīgs tikai segas virskārtas atjaunošanai normatīvā termiņā.

Protams, šos desmit gadus ir bijis zināms vakuums šajā jomā, bet es vairāk pie šīs situācijas dažiem komentāriem, izvērtēšanas, negribētu vairs pakavēties. Tie jau ir plaši zināmi.

Es gribētu izteikt dažus apsvērumus par šīs lietas finansēšanas pusi, par autoceļu būvniecības un ekspluatācijas finansēšanas pusi. Tātad iespējamiem finansu avotiem, kuri, protams, jau tika skarti un ir plaši diskutēti.

Tātad, pirmkārt, vēlreiz atgriežoties pie tā, par jaunu ceļu... autoceļu būvniecību. Kā finansēt šo jauno autoceļu būvniecību? Mūsuprāt, valsts stratēģijā, attīstības stratēģijā būtu iestrādājama norma, ka jaunu ceļu būvniecība un melnā seguma likšana jaunos ceļu posmos būtu veicama no valsts budžeta līdzekļiem vai arī izmantojot izdevīgus ilgtermiņa kredītus, kuri, protams, tad arī tiktu atmaksāti no valsts budžeta līdzekļiem, neskarot Valsts autoceļu fondu.

Un šie aktuālie ceļu posmi, kā melnā seguma klāšana, kura ir arī dažādās Satiksmes ministrijas programmās, vai tas ir no Ķeguma uz Jaunjelgavu un tālāk virzienā uz Aizkraukli, vai Aknīstes–Subates ceļa posms un tā tālāk, un tā jebkurā valsts reģionā. Tātad šie būtu finansējami, mūsuprāt, no valsts budžeta līdzekļiem.

Blakus valsts budžeta finansējumiem jaunajiem ceļiem, kā tika minēts, piesaistāmi noteikti ir arī Eiropas Savienības līdzekļi. Un pirmām kārtām mēs tomēr domājam, ka zināmām aktivitātēm jābūt, lai mēs Rietumu–Austrumu autosatiksmes koridoru izbūvi veicinātu aktīvāk nekā līdz šim, to formulējot kopējā “Via Baltica” ietvaros. Jo šeit mēs diezgan plaši runājam, ka PHARE un ISPA līdzekļi mums krietni palīdz ceļu būvniecībā, bet jāsaka tā, ka tie nemaz nav tik lieli. Piemēram, 2001.gadā no PHARE saņemti 2,3 miljoni latu un no ISPA 770 000 latu. Un, ja mēs esam pagaidām pieņēmuši, ka neiekasēsim par Latvijas infrastruktūras lietošanu no to valstu pārvadātājiem, kurās Latvijas autobraucēji maksā par autoceļu lietošanu, tad ir viss pamats valdībai pārrunāt ar atbilstošām Eiropas Savienības institūcijām par lielāku investīciju piesaisti no Eiropas Savienības fondiem tieši Rietumu–Austrumu autoceļu koridora pabeigšanai. Jo te pamatā cauri iet Eiropas Savienības valstu autokravas uz Krieviju. Ja visu trīs Baltijas valstu šībrīža taktika, stratēģija ir tā, ka neņemt speciāli maksu par tranzīta pārvadājumiem, tad Eiropas Savienības līdzekļu plašāka piesaiste šim jaunajam, ja tā var teikt, Latgales autoceļam uz Rēzekni un uz Terehovu, A–18, A–12 autoceļš, būtu visai loģiska un prātīga. Tāpēc būtu lietderīgi, lai šie Eiropas Savienības valstu līdzekļi nebūtu piesaistīti tikai “Via Baltica” esošā izpratnē un Pierīgā, bet mūsu valstij un ekonomikai vispirmām kārtām interesē arī, lai šie ceļi iet arī uz tālākiem valsts reģioniem. Tās ir pārdomas par pirmo finansējuma avotu.

Otrais. Tātad par lauku autoceļiem. Mūsuprāt, es saprotu, ka Ministru kabinetā atrodas Satiksmes ministrijas izstrādātā programma “Latvijas lauku autoceļu sakārtošanas un attīstības programma 2002.—2004.gadam”. Acīmredzot viņi gaida savu apstiprinājumu. Protams, eleganti būtu, ja šī programma tiktu apstiprināta tad, kad būtu zināmas mūsu pašvaldības reformas galīgās kontūras, lai precizētu šo ceļu tīklu darāmo darbu, bet uzmanību gribu vērst uz to, ka daudziem uzņēmumiem, ne daudziem, bet krietnai daļai uzņēmumu, tajā skaitā arī industriālām lauku saimniecībām, ir iespējas piedalīties šajos lauku autoceļu sakārtošanas darbos ar saviem resursiem.

Es gribētu pievest vienu tādu statistisku informāciju, kas izriet no pagājušā gada lauksaimniecības skaitīšanas rezultātiem, saskaņā ar kuriem lauksaimniecībā it kā darbojas 273 000 cilvēku. Tikai 67 000 jeb 24% no šiem 273 000 lauksaimniecībā strādā pilnu darba dienu.

Pārējie strādā, sākot no divām līdz četrām stundām, no četrām līdz sešām stundām dienā un tā tālāk.

Un tajā pašā laikā tie, kas nodarbināti nepilnu darba dienu, arī vecumā no 20 līdz 59 gadiem, ir kādi 182 000. Tāpēc potenciāls lauku apvidos ir. Protams, to ir varbūt grūtāk piesaistīt... šādas papildu darba spēka un tehnikas rezerves lauku ceļu tālākai sakārtošanai, jo visu grib padarīt specializētās organizācijas, taču šādas iespējas visnotaļ nepieciešams apsvērt.

Es uzskatu, ka tad, kad nākotnē būs reģionālās pašvaldības, šis process, šī simbioze par vietējo resursu iesaistīšanu lauku autoceļu sakārtošanā, varētu būt sekmīgāks.

Treškārt, finansējuma avots. Šeit runāja par šo akcīzes nodokli. Es gribētu atgādināt, ka 2000. gadā 19. jūnijā, gandrīz divus gadus atpakaļ, arī bija ārkārtas plenārsēde, un tā saucās “Par lauku saimniecību tālāko attīstību”. Un tajā skaitā tika likts priekšā arī lēmuma projektā, lai palielinātu akcīzes nodokļa pārdali no naftas produktiem par labu Valsts autoceļu fondam. Tas bija divus gadus atpakaļ. Toreiz mūsu priekšlikumu noraidīja. Opozīcija bija mazākumā. Mēs neizpratām situāciju toreiz, kad 1999. gada 5. augustā Saeima bez nopietnas analīzes samazināja šos atskaitījumus Valsts autoceļu fondā no 60 % uz 50%, sākot ar 1999. gada 1.septembri. Nu šobrīd šī lieta no jauna pēc diviem gadiem iet, un laikam tā ies pozitīvi, protams, ar citu procentu, nekā mēs divus gadus atpakaļ likām priekšā.

Protams, ceļinieku aprēķini rāda, ka arī 100% akcīzes nodokļa ieņēmumi ir par maz, ar to nav iespējams attīstīt ceļus, bet tad varētu tos kaut cik uzlabot un vismaz uzturēt tādā līmenī, lai ceļi nebruktu tālāk un nepaliktu sliktāki.

Ceturtais. Protams, kaut kad nākotnē atklāsies diskusija, kad būsim Eiropas Savienībā, nodevu lietas par tranzīta pārvadājumiem.

Nu, protams, ir ļoti interesants arī tāds... kas nav saistīts ar iespējamo finansējumu autoceļiem bet interesants ir tomēr šīs sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas mehānisms. Pagājušajā gadā, es atļaušos atgādināt, bruto prēmijas bija 24,5 miljoni latu. Bet izmaksātā bruto atlīdzība bija 7,7 miljoni latu jeb prēmijas pārsniedza 3,1 reizi izmaksāto summu. Vispār tā ir interesanta attiecība, interesantas diskusijas bija kādreiz un tā tālāk — vai tas viss ir pareizi, es ļoti, ļoti apšaubu šo mums valstī iedibināto mehānismu šajā jomā, un vai kādas citas finansu institūcijas uz to nepamatoti nepiepelnās.

Un beigās es gribētu piebilst divus nu būtiski svarīgus momentus. Nav pašmērķis tikai autoceļus sakārtot. Faktiski ir divi galvenie mērķi, kāpēc mums vajadzīgs sakārtot autoceļus.

Viennozīmīgi varu teikt, ka uzņēmējdarbība neattīstīsies mūsu reģionos pie esošā autoceļu stāvokļa. Ne tikai tas uzņēmējs, kas reģionā, dziļā reģionā, grib dibināt savu saimniecisko darbību, bet arī partneri no viņa sevišķi norobežojas, jo tomēr ir visādi kooperācijas sakari, gan par izejvielām, gan par gatavās produkcijas aizvešanu un tā tālāk. Tā ka uzņēmējdarbības nosacījums — labi autoceļi — ir ļoti, ļoti nepieciešams. Var teikt tā, ka ir otrs infrastruktūras elements — tie ir sakari, telekomunikācijas, un ir ļoti tādi skaisti priekšlikumi, ka tālā reģionā kaut kur var strādāt arī teledarbu un tā tālāk, bet, vienalga, mēs maizes kukuli vai pārtiku internetā varam tikai aplūkot, bet, tas pie šī teledarba darītāja ir jāpieved un tā tālāk.

Es gribētu šajā sakarībā piebilst, ka mēs esam viena unikāla valsts sakarā ar diferenciāciju ekonomiskā attīstībā starp Rīgu un atpalikušiem reģioniem. Šī ir ļoti nelāga situācija, kas izveidojusies ārpus Rīgas areāla. Kopumā ņemot, valsts reģionos ārpus Rīgas rūpniecības attīstība vispār krietni atpaliek no attīstības Rīgā. Ja iekšzemes kopprodukts uz vienu iedzīvotāju Latgalē mums ir apmēram 23%, salīdzinot ar Rīgu, Vidzemē — 28%, Zemgalē — 33% un Kurzemē — 55% no Rīgā esošā saražotā iekšzemes kopprodukta uz vienu iedzīvotāju. Turklāt šī starpība pieaug progresīvi. Salīdzinot ar 1996.gadu, Latgales reģionā ir vērojams kritums par 32%. Es gribētu šajā sakarībā piebilst, ka toreiz, arī šos divus gadus atpakaļ, ārkārtas plenārsēdē tika izvirzīts jautājums, lai izstrādātu koncepciju par nelauksaimnieciskās ražošanas, uzņēmējdarbības paātrinātu attīstību lauku apvidū un atbilstošu nosacījumu radīšanu Latvijas kopējās lauksaimniecības attīstības stratēģijas ietvaros. Arī šis moments netika toreiz ņemts vērā, bet, kā zināms, šobrīd jau Zemkopības ministrija ar līdzīga nosaukuma programmu ir startējusi uz Ministru kabinetu.

Sēdes vadītājs. Laiks!

A.Kalniņš. Šīs programmas realizācija, lai rūpniecība attīstītos, kas nav saistīta ar lauksaimniecību, dziļos reģionos, bez autoceļiem nav iedomājama.

Sēdes vadītājs. Atvainojiet, laiks!

A.Kalniņš. Paldies par uzmanību!

Sēdes vadītājs. Paldies! Anatolijs Gorbunovs, satiksmes ministrs, Ministru kabineta pārstāvis apspriežamajā lietā.

A.Gorbunovs (satiksmes ministrs). Godātais Saeimas priekšsēdētāja kungs! Prezidij! Cienījamās deputātes! Godātie deputāti!

Vispirms es patiešām gribētu pateikties visiem deputātiem, kuri šeit uzstājās, jo patiešām es pat drusciņ esmu pārsteigts, ka jūs tik sīki esat iepazinušies ar visiem Satiksmes ministrijas materiāliem ceļu lietās, ko ir izstrādājusi Autoceļu direkcija, jo Satiksmes ministrija un Autoceļu direkcijas darbinieki, uzraugot ceļus, nemitīgi analizē situāciju un statistiskos datus par autoceļu stāvokli Latvijā.

Patiešām Latvijā ir unikāla situācija ar autoceļiem. Es neminēšu visus ciparus, kurus jau jūs, godātie deputāti, minējāt, bet papildus es varētu pateikt to, ka ceļu blīvums Latvijas teritorijā ir diezgan liels — 1,08 kilometri uz kvadrātkilometru. Tas ir ļoti labs standarts, ja salīdzina vispār teritorijas citās valstīs un ceļu blīvumu attiecīgajās valstīs. Diemžēl katastrofāli neatbilstošais finansējums desmit gadu garumā ir padarījis savu postošu darbu, un es te vēlreiz negribētu visu to pārskaitīt, kādas problēmas ir radušās, par kurām runāja godātie deputāti. Es vienīgais gribētu pateikt to, ka, protams, autovadītāji šodien ir ļoti neapmierināti ar autoceļu stāvokli. Es šeit nedomāju par galvenajiem valsts ceļiem, bet par citiem ceļiem — reģionāliem, lauku ceļiem — bet tikpat neapmierināti, kā jūs arī jutāt no tās analīzes, kura ir Satiksmes ministrijā, ir arī autoceļu darbinieki.

Bet tagad varbūt, neatkārtojot visus skaitļus, kuri šeit minēti, par naudām. Kam ir vajadzīga nauda autoceļos, un kas vispār ir jādara?

Pirmais — autoceļi ir jākopj katru dienu. Speciālisti šo terminu lieto — “ikdienas uzturēšana”. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē, ka ziemas periodā jāatbrīvo ceļu sega no sniega, no ledus. Vasaras periodā, pavasarī jālāpa bedrītes, jāgreiderē, jāatjauno dažādas salauztas ceļu norobežojuma zīmes un tā tālāk. Ik dienas šie darbi ir jāveic, jo, līdzko tie netiek veikti kādu laiku, mēs visi to jūtam, redzot gan ceļu kvalitātē, gan ceļu izskatā un apkārtējās vides izskatā.

Cik viss tas maksā Latvijā jeb vajadzētu maksāt? Šie skaitļi nav vienkārši kaut kādi pieņēmumi, to ir apliecinājuši gan mūsu speciālisti, gan citu valstu speciālisti, kas analizē Latvijas ceļu stāvokli. Un tātad šiem ikdienas uzturēšanas darbiem ir vajadzīgi 35 miljoni. Tajā skaitā 16 miljoni ziemas vajadzībām. Šobrīd mēs varam atvēlēt tikai 16 miljonus latu. Bet diemžēl ceļi ne tikai ikdienā jāuztur, tie laika gaitā arī, vienkāršoti runājot, nodilst. Un ceļi ir jāatjauno.

Atkal ļoti varbūt vienkāršs piemērs. Melnie segumi ir jāatjauno ik pēc 12 gadiem, vēlākais ik pēc 15 gadiem. Un, vai mēs gribam vai negribam, tas melnais segums vienkārši sabrūk. Un, ja vēl ņem vērā tās slodzes, kas ir parādījušās uz autoceļiem Latvijā un to nepiemērotību jaunajām slodzēm, tad mēs varam redzēt, kāds rezultāts ir uz mūsu autoceļiem. Šeit ir vajadzīgi aptuveni 40 miljoni gadā. Summējot visu, kas ir tikai valsts autoceļos, arī projektēšanu, ja mēs gribam uzturēt ceļus labai satiksmei, ik gadus ir vajadzīgi 80 miljoni latu. Mēs bijām spējuši 2002.gadā iedot tikai 35,7 miljonus latu.

Kas notiek? Ja jūs esat braukuši pa ceļiem, un tas tā notiek vismaz ik piektdienu, ik sestdienu, ja ne biežāk, tad varam redzēt šādu kopēju ainu. Būtu steidzami jāatjauno virsma autoceļiem, bet tā vietā, lai atjaunotu autoceļu virsmu, seguma virsmu, mēs esam spiesti remontēt un remontēt bedrītes. Un es tikai varu zināmā mērā just līdzi mūsu ceļu uzturētājiem, kuri, skaidri apzinoties, ka ir jāatjauno ceļu segas virsma, ir spiesti ieguldīt visu naudu bedrīšu atjaunošanā.

Ko tālāk darīt? Es domāju, ka mums kā politiķiem ir jāapzinās: tā kā mēs salīdzinām Latviju visās sfērās ar mūsu kaimiņvalstīm, ar citām valstīm Eiropā, tad ir pilnīgi skaidrs, ka, ja tas tā turpināsies, tad Latvijā ceļu stāvoklis kļūs kritisks un tautsaimniecība kā tāda attīstīties nevarēs. Es jau nerunāju par braukšanu vispār pa ceļiem. Jo, piemēram, Slovākijā ceļu lietotāju maksājumu novirzīšana autoceļu finansējumam ir 73%. Ungārijā — 53%, Polijā — 63%, Bulgārijā — 79%, Lietuvā — kaimiņvalstī — 73%, Igaunijā — 69%, Latvijā — 33%. Jūs teiksiet: “Kā tad tā? Mēs nobalsojām par 60% Valsts autoceļu fondam.” Diemžēl tā nauda visa autoceļiem neaiziet, bet tā aiziet arī autobusu dotēšanai lauku apvidos, aiziet dzelzceļa dotācijā, un vēl citi posteņi tur ir iekšā, un līdz ar to ceļi tiešā veidā saņem tikai 33%.

Vispār, kā no šīs krīzes iziet, ir, atklāti sakot, ļoti grūts jautājums, jo atliktie darba apjomi tādā veidā, neatjaunojot autoceļus, ir aptuveni 330 miljonu latu. Dabiski, ka neviena valdība, arī jūs, cienījamie deputāti, kuri analizējāt šo situāciju, nākot valdībā, 330 miljonus latu vienā gadā ieguldīt autoceļos nav iespējams. Faktiski tos arī apgūt nav iespējams. Tāpēc lēmums — palielināt akcīzes nodokli no 60 uz 85 vai 90, vai visiem 100 procentiem par labu autoceļiem — vēl negarantē labus un sasniedzamus rezultātus. Tomēr šis lēmums dod pamatu uzsākt mērķtiecīgu pagriezienu valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanas virzienā. Faktiski es domāju, ka vienīgais ir patiešām pārdalīt šo akcīzes nodokli. Jo ņemt kredītus, protams, liela, bagāta valsts var arī ņemt aizņēmumu, ņemt kredītus uz ilgtermiņu, bet jau šodien tie kredīti, kuri ir Valsts autoceļu fondā, ir jau sasnieguši gadu gaitā ap 50 miljoniem latu, faktiski to atdošana, procentu atdošana pieplusē klāt autoceļu izmaksām vēl 50 procentus. Un pie šīs autoceļu varbūt fonda nabadzības šie procenti, kuri jāatdod par tiem autoceļiem, kas ir būvēti 1997., 1998., 1999.gadā, finansu plūsmā rada nopietnus robus. Tāpēc es personīgi iestājos par to, ka patiešām ir jālemj par šī akcīzes nodokļa pārdali, un tas būs tikai godīgi un taisnīgi pret autovadītājiem, kuri patiešām šo akcīzes nodokli un arī autotransporta nodevu maksā.

Par autotransporta nodevas palielinājumu, par ko mēs visi kopā nobalsojām, cienījamie deputāti, jeb lielākais vairums nobalsoja. Tātad ir sastādīta speciāla programma, kas aptver vispirms ceļu satiksmes drošības uzlabojumu tā saucamajos melnajos punktos Latvijā, kur visvairāk ir bijušas autokatastrofas.

Un otrs. Ceļu zīmes. Šī ceļu zīmju atjaunošanas programma aptver visus Latvijas rajonus. Par šiem iespējamiem 20 miljoniem, kurus noteikti vajadzētu. Autoceļu direkcijā ir melno segumu atjaunošanas programmas, ir dažādas autoceļu programmas, un faktiski autoceļu speciālistiem būtu vienalga, kā Saeima lemj — vai tās ir investīcijas, vai tas ir ceļu nodoklis vai citas maksas. Jo Autoceļu direkcija jebkurā brīdī, kā tas ir noticis ar ISPA projektiem, kur mēs patiešām iesniedzām laikā un kvalitatīvus projektus, tā arī par autoceļiem jebkurā brīdī varam iesniegt, mēs esam snieguši un sniegsim valdībā, piemēram, ceļu melnā seguma atjaunošanas programmu vai visu autoceļu sakārtošanas programmu atbilstoši tam finansējumam un tam laika posmam, kurš tiks izvirzīts. Tātad šie iespējamie 20 miljoni plus ik gadus. Mēs patiešām varētu novirzīt 16 miljonus plus autoceļiem un 4 miljonus tiltiem. Par tiltu katastrofālo stāvokli šeit runāja. Es vienkārši neatkārtošos. Ko tas nozīmētu? Tas nozīmētu, ka mēs patiešām varēt atjaunot melnos segumus līdz 400 kilometriem gadā un varētu remontēt 30 tiltus gadā. Tas ir tas pats minimums, kurš ir nepieciešams, lai apturētu autoceļu sabrukumu un lai patiešām varētu uzsākt mērķtiecīgu valsts un pašvaldību autoceļu atjaunošanu. Paldies par uzmanību!

Sēdes vadītājs. Paldies! Pirms turpinām debates, ir saņemts 10 deputātu iesniegums ar ierosinājumu turpināt sēdi bez pārtraukuma līdz darba kārtībā iekļautā jautājuma izskatīšanai.

Vai ir iebildumi? (Starpsaucieni: “Nav! Nav! Neiebilst!”) Turpinām debates. Leons Bojārs — otro reizi.

L.Bojārs (LSDSP). Cienījamie kolēģi! Nevajag kliegt, jūs pat savu ministru negribat uzklausīt un radāt troksni, ka nevar viņu dzirdēt, ko viņš runā.

Cienījamais Kārli Leiškaln, likumprojektu sociāldemokrāti no Gorbunova kunga vadītās ministrijas neņēma. Tā ir nodokļu maksātāju prasība. Ceļu nodokli 2002. gadā palielināja par 100 procentiem, pret ko sociāldemokrāti kategoriski iebilda. Bet ko tad noliek, kad pacēla šo nodokli, pretī? Neko. Ceļi, kādi bija, tādi palika.

Kāpēc cieš pašvaldības? Kur viņiem ir reāls atbalsts, un kas viņiem palīdz uzturēt ceļus? Ja tik tiešām valdība neko nevar iedot, no kurienes pašvaldības atradīs līdzekļus, lai uzturētu to lielo ceļu garumu, kas ir viņu rīcībā? Diemžēl neviens nevēlas to zināt un redzēt. Jā, kravas ir jāpārvadā. Jā, it kā ceļu nodokli maksā. Bet, cienījamie kolēģi! Kurš Latvijas ceļš var izturēt 80 tonnas vai 60 tonnas kopējo masu? Un svars uz vienas ass pārsniedz 12—15 tonnas. Neviens no Latvijas ceļiem to izturēt ilgi nevar. Jūs redzat tos grāvjus uz asfalta vai uz citiem ceļiem, kad jūs braucat ar savu mašīnu.

Nezin kāpēc valdības vienmēr mēģina dažādus maksājumus tur, kur ir vajadzīgi budžeta līdzekļi, novelt uz Labklājības ministrijas it kā vajadzībām un it kā no tā cieš sociālās izmaksas.

Cienījamie kolēģi! Ar to ir jābeidz spekulēt. Pāri par 800 miljoniem izdalītie naudas līdzekļi no budžeta Labklājības ministrijā netiek realizēti tā, izlietoti tā, kā vajag, un to jūs redzat, līdz kam mēs esam nonākuši ar mūsu mīļo veselības aprūpi, kur nav nekādas jēgas. Valdības iespējas, Leiškalna kungs, jā... valdības iespējas ir lielas. Bet kontroles viņiem nav. Saeimas autobāzē ir mašīnas 10 un vairāk gadu, toties Finansu ministrija pagājušajā gadā nopirka 11 mašīnas, iepriekšējās mašīnas viņiem bija 2—3 gadi vecas. Aizsardzības ministrija — 20 jaunas mašīnas. Ko tad, visi zaldāti ar vieglajām mašīnām braukās? Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija — 21 jaunu mašīnu. Zemkopības ministrija — 11 jaunas mašīnas. Un Iekšlietu ministrija — 68 . Jā, jūs varat kliegt! Jums nepatīk šie cipari. Bet kur tad paliek iepriekšējās mašīnas? Kā tad tās tiek realizētas? Vai tad ministri pa diviem gadiem nobrauc jaunu mašīnu? Un kur tad viņi — katru dienu braukā ar to mašīnu apkārt pa Latviju?

Tagad kas attiecas uz meliorāciju. Ceļi tiek iznīcināti, jo meliorācijas sistēma Latvijā netiek uzturēta. Zemkopības ministrija ir aizmirsusi. Visas tās iestādes, kas nodarbojās ar meliorāciju, ir iznīcinātas, un meliorācijas sistēma, kuras vērtība pārsniedz 2,5 miljardu latu, ir nolaista, un tāpēc arī ceļi no tā cieš.

Un vēl viens jautājums. Ir jāierobežo algas visdažādākajiem pilnvarniekiem un pārstāvjiem, kuri ganās jebkurā ministrijā, tajā skaitā arī Satiksmes ministrijā, un varbūt nevajag viņus tik daudz pielaist pie dažādiem fondiem, jo mīlētāju ieņemt pa desmit vai vairākus amatus un saņemt ļoti lielas algas par to, ka vienu reizi viņš aizbrauc uz sanāksmi, tas ir jāizskauž, kamēr vēl neesam aizgājuši no 7.Saeimas.

Un vēl viens nopietns jautājums. Jūs zināt, ka Saeimā ir ienācis likumprojekts, kur ar sodiem grib nopelnīt no autovadītājiem pāri par 3 miljoniem latu. Nu tad ko! Tad mēs ceļus remontēsim uz autovadītāju visdažādāko sodīšanu? Tas nebūs risinājums, un tur ir jāpārskata tie maksimālie sodi, kurus neviens nav aprēķinājis, un nezin, kas to ir izdomājis, kur parastam cilvēkam un autovadītājam nav saprotams.

Un vēl viens. Bija runāts par valsts budžeta izdevumiem. Un aizņemties un kredītus... Jau 2001. gadā valsts budžets samaksāja investīcijām un kredītiem, kuri tika ņemti, 10,4 miljonus latu. Tātad tie kredīti ir ar diezgan lieliem procentiem, un no Valsts autoceļu fonda tie noņem lielus maksājumus. Tāpēc nevajag meklēt vienmēr aizņēmumus, kuri Latvijai nav neko devuši un nedos.

Sēdes vadītājs. Laiks!

L.Bojārs. Paldies!

Sēdes vadītājs. Anatolijs Gorbunovs, satiksmes ministrs.

A.Gorbunovs (satiksmes ministrs). Cienījamo Prezidij! Savā uzrunā es patiešām atzinīgi vērtēju, ka Satiksmes ministrijas dati ir ļoti korekti izmantoti, un šeit par tiem tika stāstīts un analizēts un tā tālāk.

Bet diemžēl tagad pēdējā uzrunā man ir jāizsaka tomēr nožēla, ka es tā uzreiz varbūt pieredzes trūkuma dēļ to apgalvoju, jo jūs patiešām tagad nekorekti atsaucaties, piemēram, par transportlīdzekļu nodevu. Tas ir viens. Un arī par pašvaldībām, ka visa nauda aizgājusi garām pašvaldībām, un bez kaut kāda paskaidrojuma, kā tad tas varēja notikt.

Bet būtība ir sekojoša. Tas palielinājums, kurš nāca no 10%, tas ir aizgājis uz pašvaldībām kopējā summā 2 miljoni. Un tur nenotiek tā, ka tā nauda var kaut kur aiziet un kaut kur neaiziet, vai kaut kā citādi. Tie ir Ministru kabineta noteikumi, kuri saskaņoti ar Pašvaldību savienību, un šī nauda precīzi aiziet uz pašvaldībām. No transporta līdzekļu nodevas palielinājuma visvairāk ieguva pašvaldības! Kā jūs šitā varat apgalvot no šīs augstās tribīnes tādā vispārīgā veidā un bez kaut kāda pamatojuma! Tieši šodien pilsētas — mazās pilsētas laukos — no transporta nodevas ir saņēmušas visvairāk. Kopumā, ja jūs braucat pa pašvaldībām, jūs varat iepazīties ar to jeb ar situāciju iepazīties (vismaz šajā laikā, es nezinu, kā būs jūnijā, jūlijā), bet šajā laikā pa četriem mēnešiem pašvaldības ir saņēmušas no 25 līdz 30% līdzekļu vairāk nekā pagājušajā gadā. Diemžēl daži pašvaldību vadītāji pat to nav apjēguši, ka šī nauda ienākusi viņiem precīzi vairāk. Tāpēc Valsts autoceļu fonda izlietojums, transportlīdzekļu nodevas izlietojums ir vienmēr caurskatāms, pārskatāms, un vienmēr pašvaldības pašas var izteikt savu viedokli, kā viņas sadalīs, kādās proporcijās un tā tālāk. Tāpēc es šo jūsu apgalvojumu, ka nezin kur ir aizgājis transportlīdzekļu nodevas palielinājums, pilnīgi noraidu. Un, ja jūs esat ar tik daudz Satiksmes ministrijas materiāliem iepazinies, tad es jums personīgi arī aizsūtīšu vēl to daļu, kas attiecas uz valsts autoceļiem, būs izlietota transportlīdzekļu nodeva par zīmēm un transporta satiksmes uzlabojumu vai transporta satiksmes drošības uzlabojumu uz autoceļiem, šo programmu es personīgi nosūtīšu jums, jo tādi vispārīgi apgalvojumi man diemžēl nav pieņemami.

Sēdes vadītājs. Pēteris Salkazanovs.

P.Salkazanovs (SDS). Augsti godātais Prezidij! Augsti godātais ministra kungs! Cienījamie deputāti! Jāsaka, ka patīkami ir tas, ka šodien spriež par šo aktuālo problēmu kārtējo reizi, un šādas ārkārtas sēdes notiek gan par lauksaimniecības jautājumiem, gan šinī gadījumā par ceļu jautājumiem. Un arī skaitļi un dati, un dažāda veida analīzes liecina par to, ka tiešām šī problēma ir sasāpējusi, jo reāli mēs ejam uz nekurieni — uz bezceļu situāciju. Un uz šo situāciju ved Kārlis Leiškalns kopā ar “Latvijas ceļu”. Bet tas ir humors. Katrā gadījumā neapvainojies!

Bet reāli situācija tiešām ir tāda, ka ar melno segumu mums ceļu paliek arvien mazāk tādu, kuriem nav vajadzīgs remonts. Būvējām mēs 1991.gadā 500 kilometrus, pašlaik — labi ja pāris desmit kilometru. Mēs esam... sabrukušā stāvoklī, 1993.gadā gandrīz nebija neviena kilometra, kas būtu pilnīga sabrukuma stāvolī, bet tagad jau ir 1680 kilometru segumi kritiskā stāvoklī. Otra kategorija ir tie ceļi, kas nav pilnībā sabrukuši, bet tomēr prasa atjaunošanu un remontu: 1991. gadā bija 400 kilometru, bet tagad ir desmit reizes vairāk — 4400 kilometru. Bet kas ir interesanti un ko es gribētu aicināt kolēģus, tāpat kā to dara Satiksmes ministrija, jo viņiem ir tā laime un vienlaicīgi arī nelaime administrēt vai piedalīties naudas tērēšanā, kas tiek iekasēta vienam konkrētam mērķim un katru gadu Finansu ministrija plāno vienu skaitli, un apmēram par 10—20 miljoniem katru gadu šis akcīzes nodoklis netiek izpildīts, un ir starpība starp plānoto un faktiski iekasēto. Tas, dabīgi, arī parāda, palielina tās problēmas, kas ir Satiksmes ministrijā, realizējot šīs lietas. Bet, no otras puses, pozitīvais ir tas, ka Satiksmes ministrija piedalās šī nodokļa iekasēšanas procedūrā vai analīzē, kas notiek ar šo nodokli. Un pašlaik vismaz manā rīcībā ir trīs dokumenti. Viens ir Latvijas Bankas atzinums par akcīzes nodokli, otrs ir Valsts ieņēmumu dienesta atzinums par situāciju akcīzes nodokļa iekasēšanā. Un trešais ir Satiksmes ministrijas informācija, viņu skatījums uz akcīzes nodokļa iekasēšanas problēmām.

Katrā gadījumā bieži un ļoti bieži šie dati ir atšķirīgi, bet jāsaka, ka arī mums, komisijā strādājot, bija atšķirīgi dati par gaļu, ko iesniedza Finansu ministrija vai, pareizāk sakot, muita, un tos lūdzām salīdzināt ar datiem par tranzīta reeksportu ar tiem datiem, kas ir Sanitārajā robežinspekcijā. Tad jāsaka, ka šie dati būtiski atšķīrās. Tad bija lūgums iesniegt salīdzināšanas aktu, un pašlaik šis akts ir iesniegts, ir izdarīti secinājumi. Es domāju, ka arī akcīzes nodokļa iekasēšanas jomā būtu vajadzīgs salīdzināšanas akts starp dažādām institūcijām, beidzot vienoties, kāda tad ir mums reālā situācija un kas ir jādara.

Nenoliedzami pēdējā laikā likumdevēji, pamatojoties uz valdības iesniegtajiem dažāda veida grozījumiem gan par metanolu, gan par citām lietām, ir mainījuši akcīzes nodokļa iekasēšanas nosacījumus, lai nebūtu iespējams izvairīties no šā nodokļa iekasēšanas, bet nenoliedzami tas ir par maz, ir vajadzīgi vēl vesela rinda pasākumu, lai tie 30 miljoni, par kuriem runā... neiekasētie, par kuriem runā Latvijas Banka, ienāktu budžetā un ienāktu mūsu ceļu uzturēšanai, kas ir nepieciešami.

Attiecībā par šo iesniegto priekšlikumu, ko pamatā tomēr opozīcija ir iesniegusi, man ir prieks, ka vismaz “Latvijas ceļa” deputāts uzstājoties teica, ka atbalsta šo priekšlikumu, un katrā gadījumā jūtot to, ka šis priekšlikums aizies kā steidzams, Dievs devis, lai tas nebūtu atkal kā priekšvēlēšanu populisms par labām un gaišām cerībām tālā nākotnē. Paldies!

Sēdes vadītājs. Debates beidzam. Kā atbildīgais referents vēlaties kaut ko piebilst, Lauska kungs?

V.Lauskis. Augsti godātais Prezidij! Godātais ministra kungs! Godātie deputāti! Es pateicos jums visiem par uzmanību un iedziļināšanos jautājumā. Saskaroties ar Satiksmes ministrijas speciālistiem, mēs nekad neapšaubījām šo cilvēku profesionālismu, un mēs uzmanīgi ieklausījāmies tajā, ko viņi teica.

Gatavojoties sēdei, mēs satikāmies ar daudzām profesionālām apvienībām, ar daudzām sabiedriskajām organizācijām. Un viņu teiktais ir, ka nav labi, ka tad, kad ir vidēji jāatjauno 800 kilometru melnais segums gadā, vismaz 1999.gadā bija iespējams atjaunot 500 kilometrus. Un šogad ir tikai 140 kilometru, ko ir iespējams atjaunot, ka tas ir ceļš, ar kā palīdzību mēs esam spējīgi saglabāt šos ceļus. Un viņi griezās pirmām kārtām pie satiksmes ministra, un satiksmes ministrs bija pilnvarots Ministru kabinetā iesniegt savus priekšlikumus un piedāvājumu. Iesniedzot šo piedāvājumu, bija runa, un arī ir publiskota šī informācija, ka gan Ceļinieku asociācija, gan autopārvadātāji, gan pašvaldības, apzinoties situācijas nopietnību, īpaši neredz variantus, kā atrisināt šo, sak, varbūt mums veidot piketus, varbūt mums nosprostot ceļus, lai mūsos ieklausītos, un šodien mums, parlamentam, ir dota iespēja mierīgi, viņiem saprotamā valodā, sabiedrībai saprotamā valodā, civilizēti palīdzēt šo daudzu gudru cilvēku domām arī rast iespēju realizēties. Mūsu lēmums — Ministru kabinetam palīdzēt atrisināt un sadzirdēt šo ceļinieku, daudzu ceļinieku vēlmes.

Un otrs, ko es gribētu pateikt. Mēs varam izskatīt šo jautājumu Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijā, un Leiškalna kunga piedāvājums arī ar grafiku noteikt 23.maiju pirmajam lasījumam, 30.maiju — otrajam lasījumam ir apsveicams, risināms, un tas ir perspektīvs jautājums. Bet es gribētu, lai jūs tomēr atstājat šo iespēju izvērtēt vēl Budžeta un finansu (nodokļu) komisijā jautājumu par to, ka nevajag mums atlikt uz nākamo gadu jautājumu. Mēs šodien burtiski saskaramies, lai realizētu šo pieņemto lēmumu rīt, mums vienkārši ir vajadzīgi tie 30 miljoni latu, kuri pienākas un kuri šodien ir, pārskatot budžeta ieņēmumu daļu, un mums pat nevajag šos 30 miljonus latu Valsts autoceļu fondam dot. Faktiski mums ir vajadzīga garantija ar valsts budžetu, un šī garantija ir pilnīgi reāla un iespējama, ka gada beigās jebkuros apstākļos Valsts autoceļu fondā šī nauda būs. Un pie šī pārdalījuma tā nauda arī atnāks. Ir reāli skatāms, bet, protams, sabalansējams ar budžetu. Tā ka es piedāvāju gan paskatīties iespēju Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās attīstības komisijā un virzīt uz priekšu, izvērtēt visus jautājumus un lēmuma projektu profesionāli pilnveidot, gan arī Budžeta un finansu (nodokļu) komisijai vēlreiz izvērtēt jautājumu, atrisināt jautājumu šī budžeta gada ietvaros. Paldies!

Sēdes vadītājs. Ir saņemts 10 deputātu iesniegums ar ierosinājumu lēmuma projektu “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu” nodot izskatīšanai Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai un Budžeta un finansu (nodokļu) komisijai, nosakot par atbildīgo Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisiju. Lūdzu balsošanas režīmu! Balsosim par šo lēmuma projektu. Lūdzu rezultātu! Par — 88, pret — nav, atturas — nav. Lēmums pieņemts.

Tālāk jāizlemj par deputāta Leiškalna ierosinājumu. Precizēsim vēlreiz. Jūsu priekšlikums bija (Deputāts K.Leiškalns runā no zāles.) tātad līdz 23. maijam iesniegt priekšlikumus un 30.datumā izskatīt plenārsēdē pirmajā lasījumā. Iebildumu nav. Paldies!

Lūdzu reģistrācijas režīmu! Reģistrēsimies ar identifikācijas kartēm. Saeimas sekretāres biedram Aleksandram Bartaševičam lūdzu nolasīt reģistrācijas rezultātus.

A.Bartaševičs (7.Saeimas sekretāres biedrs). Cienījamie deputāti! Nav reģistrējušies: Modris Lujāns, Igors Solovjovs, Viola Lāzo, Andrejs Panteļējevs, Pēteris Apinis, Monika Zīle, Tadeušs Ketlers, Ņina Savčenko, Helēna Demakova, Helmuts Čibulis, Arnis Razminovičs, Jevgenija Stalidzāne, Ainārs Šlesers, Oskars Grīgs, Juris Dobelis. Paldies!

Sēdes vadītājs. Paldies! Sēde slēgta.

 

Pēc 2002.gada 15.maija ārkārtas sēdes

— “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu”. (Dok. nr.4477) Nodeva Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai (atbildīgā) un Budžeta un finansu (nodokļu) komisijai.

Saeimas preses dienests