Par Latviju naftas ceļā

Dr. habil. oec. Arnis Kalniņš — “Latvijas Vēstnesim”

Kopumā tranzīta sektora devums Latvijā 2001.gadā pēc dažādiem aprēķiniem bija ap 250 miljoni ASV dolāru, kas ir 3% no Latvijas nacionālā kopprodukta 2001.gadā – 7,5 miljardiem dolāru. Kravas apgrozība Latvijas ostās 2001.gadā bija 56,92 miljoni tonnu, tajā skaitā Ventspils ostā 37,94 miljoni tonnu jeb divas trešdaļas no kopējā apjoma, turpretī 2002.gadā šie skaitļi ir šādi: kravu apgrozības kopapjoms saruka līdz 52,15 miljoniem tonnu (samazinājums par 8,4 procentiem), tajā skaitā Ventspilī līdz 28,70 miljoniem tonnu (samazinājums par 24,4 procentiem). Nosūtīto un saņemto kravu apjoms Rīgas ostā 2002.gadā pieauga par 3,23 miljoniem tonnu salīdzinājumā ar 2001.gadu, Liepājas ostā palielinājās par 1,06 un mazajās ostās pieauga par 0,19 miljoniem tonnu.

Latvijas lielākā – Ventspils – osta ir specializējusies naftas un naftas produktu nosūtīšanā. Būtisks pārkrautās jēlnaftas sarukums, kā arī pārkrauto naftas produktu un kālija sāls apjomu samazināšanās noteica ostas kravu apgrozības samazināšanos pagājušā gadā, kas atsaucās arī uz Latvijas ostu kravu apgrozības kopējiem rādītājiem.

Pašreizējā situācija naftas tranzītā Latvijas ekonomikai nav iepriecinoša. Kā zināms, Polockas – Ventspils pienākošā naftas vada maksimālā jauda ir 16 miljoni tonnu gadā (aptuveni 4 miljoni tonnu ceturksnī). 2001.gadā un 2002.gada pirmajā ceturksnī nafta tika piegādāta Ventspils ostā pa naftas vadu ar vidējo ražīgumu 3,7 miljoni tonnu ceturksnī, kas ir aptuveni 95 procenti no transporta sistēmas maksimālās jaudas.

Sākot ar 2002.gada otro ceturksni, naftas piegādes Ventspils ostā pastāvīgi samazinājās, un naftas transportēšanas grafiks 2002.gada ceturtajā ceturksnī bija viens miljons tonnu (27 procenti no maksimālās jaudas). Tajā pašā laikā Baltijas koridora citu eksporta virzienu noslogojums saglabājās bez izmaiņām aptuveni 95 procentu līmenī. Ventspils virziena cauruļvads netika ieslēgts arī šā gada 1.ceturkšņa grafikā. Skaitļu valodā izmaiņas transportētās naftas daudzumos pa maģistrālo naftas vadu rāda šādu ainu (skat. tabulu).

Krievijas valdības taktika – lai vienas valsts kompānijas rokās paliek naftas cauruļvadi (valsts kompānija “Transņeftj”) un ostas (Primorska), caur kurām pārdod naftas produktus, tātad divi svarīgākie beidzamie tehnoloģiskās ķēdes posmi.

Krievijas naftinieku kompāniju un reģionālo pašvaldību nodomi pieaug, palielinot Primorskas terminālu no 12 līdz 18 miljoniem tonnu, Visockas salā pie Vīborgas “Lukoil” paredz 10 miljonu tonnu termināli. Ļeņingradas apgabala gubernators paziņojis, ka Primorskā naftas produktu pārkraušanas apjomu palielinās līdz 100 miljoniem tonnu gadā. Un kur tad vēl ieceres termināļu būvei Batereinajas līcī ar 15 miljoniem tonnu, par nodomu izbūvēt maģistrālo naftas vadu uz Murmansku (kas ļaus ar supertankeriem, kuru kravnesība ir līdz 300 tūkstoši tonnu, nosūtīt uz pasaules valstīm 60–100 miljonus tonnu naftas gadā), veidot naftas vadu uz Ķīnu (ar jaudu līdz 30 miljoniem tonnu gadā). Veidosies disproporcija, kad naftas ieguves jaudu pieaugums atpaliks no cauruļvadu un termināļu jaudas eksporta.

Negatīvās sekas šādai rīcībai ir vairākas.

No vienas puses, no tā cieš paši Krievijas uzņēmēji un šīs valsts budžets, jo netiek maksimāli izmantotas naftas eksporta iespējas.

Tas nav ekonomiski prātīgi, sevišķi bargu ziemu apstākļos. Labi zināms, ka Krievijai valsts budžeta ieņēmumus lielā mērā nosaka tieši dabas resursu eksports, pēc kuriem pasaules tirgū ir labs pieprasījums. Un pirmajā vietā te ir nafta, kura var tikt vadāta uz visām pasaules valstīm, otrā vietā –dabasgāze, kurai eksportējamo valstu loks jau ir šaurāks – aprobežojas ar tuvējām Rietumeiropas valstīm. Turklāt ziemā nav vēlams pārtraukt naftas urbumu darbību, tas nelabvēlīgi ietekmē naftas atradņu tālāko ekspluatāciju.

No otras puses, cieš arī Latvijas ekonomika. Būtu nekorekti teikt, ka naftas tranzīta apjoma sašaurināšanās varētu samazināt iekšzemes kopprodukta pieaugumu gadā tikai par 0,5 – 0,7 procentiem. Saka – tas nekas, nu nebūs, pieņemsim, 5,5% gadā, bet gan 5,0% pieaugums. Piecietīsim! Taču te parasti pieņemts runāt par makroekonomiskajiem rādītājiem. Vispirms jau makroekonomiskie rādītāji, kādus šobrīd lieto analītiķi, nepietiekami atspoguļo visas valsts iedzīvotāju labklājības izmaiņas kopumā un atsevišķās iedzīvotāju grupās.

Te ir runa par tīri konkrētām lietām. Tie ir akciju sabiedrības “Ventspils nafta” ap 800 strādnieki un cauruļvada apsaimniekotāja SIA “LatRosTrans” ap 400 darbinieki. Tas ir līdzekļu sarukums ģimeņu, pašvaldības un valsts budžetu ieņēmumos, palielinātie izdevumi no sociālā budžeta. Notiks arī apgrozījuma samazināšanās tirdzniecības un dažādu pakalpojumu tīklā. Strādājošiem nav vairs tādas izpeļņas, un iepirkums samazinās. Palielinās spriedze sociālajam budžetam (bezdarbnieku pabalsta maksājumi u.c.).Tālāk nav vairs ienākuma pašā akciju sabiedrībā un nenotiek tās modernizācija un attīstība, trūkst būtiskā finansiālā atspaida dažādo sabiedrisko aktivitāšu atbalstīšanai.

Tādēļ te nepieciešamas lielākas aktivitātes valsts augstāko amatpersonu līmenī, izejot uz tiešajiem lietišķajiem kontaktiem. Jo Latvija līdz šim nav pratusi šīs ekonomiskās attiecības sakārtot, kā to panākusi Lietuva un Igaunija (jo šo valstu termināļi un ostas gandrīz tādā pašā apjomā kā agrāk tiek izmantotas Krievijas naftas eksportam). Būtu nopietni jāizanalizē LR pēdējo gadu valdību (gan pagājušo, gan esošās), gan attiecīgo ministriju (Ārlietu, Satiksmes, Ekonomikas) pieļautās kļūdas. Iedzīvotājiem jau nav jācieš, ka valsts izpildvara – Ministru kabinets un atbilstošās ministrijas – neizmanto visas iespējas šādu ekonomisko jautājumu racionālākai risināšanai. Šajos procesos it sevišķi aktīvāk jāiesaistās Ārlietu ministrijai, jo arī par šīs iestādes vadmotīvu būtu jābūt valsts ekonomisko interešu aizstāvībai. Ārlietu ministrija savu devumu grib apliecināt ar to, ka tā organizējusi konferenci “Enerģijas piegādes drošība Baltijas jūras reģionā Eiropas Savienības paplašināšanas kontekstā”. Taču tas ir pavisam, pavisam nepietiekami. Ne vienai, ne otrai pusei bloķēt naftas vada, dzelzceļa vai gāzes padeves artērijas nav izdevīgi! Arī abu valsts prezidentu līmenī nepieciešami lietišķi kontakti un konkrēti ekonomisko problēmu risinājumi.

Salīdzinājumam: akciju sabiedrībā “Latvijas gāze” stāvoklis ir nedaudz citāds – daļa no šīs kompānijas pieder gāzes piegādātājiem un daļa rietumvalstu akcionāriem (protams, te Latvijas valsts ne visai saimnieciski ir izrīkojusies, nesaglabājot savu ietekmi šajā gāzes kompānijā ar savu dabisko ģeogrāfisko ieguldījumu – Inčukalna gāzes pazemes krātuvju izmantošanas iespējām). Tāpēc “Latvijas gāze” varbūt varētu patēriņam iepirkt gāzi lētāk par to tiesu, jo tiek izmantota valsts unikālā dabasgāzes krātuve, kura ir nodota lietošanā no Latvijas valsts. Arī Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijai būtu bijis vieglāk strādāt, ja “Latvijas gāzes” privatizācijas procesu Ministru kabinets un Ekonomikas ministrija būtu saimnieciskāk vadījuši Latvijas valsts un tās iedzīvotāju interesēs.

Satiksmes ministrs Roberts Zīle, atbildot uz jautājumu, cik būs jāmaksā par gāzi Eiropas Savienībā (ES), atbild: “Tik, cik noteiks Latvijas regulators. Būs jāmaksā arvien vairāk, jo gāzes piegādātājs ir tikai viens – Krievija. Ja mēs neieiesim Eiropas Savienībā, citā gāzes pievadā, kas varētu nākt no Norvēģijas vai kādas citas valsts, mēs vienmēr būsim atkarīgi no Krievijas puses.” Bet R.Zīles kungs aizmirst, ka Norvēģija pārdod dabasgāzi krietni dārgāk, nekā Krievija pārdod patlaban Latvijai, arī pēc paredzētā tarifa paaugstināšanas turpmāko triju gadu laikā par 16%, tajā skaitā no šā gada 1.jūlija par 12,5%.

Turklāt mums jābūt ļoti uzmanīgiem, lai izprasītu atbilstošus pārejas periodus par cenu un tarifu paaugstināšanu (ieskaitot nodokļus) energonesējiem, iestājoties Eiropas Savienībā (degvielai, elektrībai), jo darba algas un pensijas ir zemas un uzņēmēju vairākuma rīcībā nav vēl enerģiju taupošas tehnoloģijas. Lai neiznāktu tikpat nepārdomāti un nepamatoti, kā tas iznāca valdībai un iestāšanās ES sarunu vedējiem ar pārejas perioda neizprasīšanu par lauksaimniecības zemju tirgus liberalizācijas tūlītēju ieviešanu pēc iestāšanās ES. Jāizmanto iespēja izmantot lētākus energoresursus (elektrību, gāzi, naftas produktus).

Nākamā neatliekamā aktivitāte – veikt konsultācijas ar starptautiskajām organizācijām, kuras ietekmē pasaules ekonomiskos procesus, lai noregulētu ekonomiskās attiecības starp Latviju un Krieviju. Tā kā Krievija grib iestāties Pasaules tirdzniecības organizācijā (PTO), tad tai arī nebūtu jāpiekopj diskriminācijas principi tranzīta nozarē. Un Latvija šā iemesla dēļ varēs iebilst pret Krievijas uzņemšanu PTO. Otrkārt, Krievija parakstījusi Eiropas Enerģētikas hartas līgumu, kas paredz enerģētikas uzņēmumu tiesības uz brīvu tranzītu un brīvu pieeju infrastruktūrai. Treškārt, tā kā Latvija gatavojas iestāties ES un NATO, šīs organizācijas varētu varbūt netieši ietekmēt Krievijas rīcību Latvijai labvēlīgā gultnē, lai nerastos dažādas pieejas naftas tranzīta plūsmu novirzīšanā caur dažādiem naftas pārkraušanas termināļiem.

Laiks izstrādāt arī ilgtermiņa stratēģiju vai precizēt, ja tāda ir. Taču arī ilgtermiņa stratēģijas īstenošana nav atliekama.

Pirmkārt, nenoliedzami Krievijai un Kazahstānai būs nepieciešams ilgstoši eksportēt naftu, turklāt pieaugošā daudzumā. Un darba pietiktu visām ostām, arī jaunceļamajām ostām Krievijā, un padevēm pa naftas vadu uz Ķīnas pusi. Krievija 2002.gadā ieguva 379 miljonus naftas un gāzes kondensāta (pieaugums par 9% salīdzinājumā ar 2001.gadu). No iegūtā naftas daudzuma 151,7 miljoni tonnu naftas tika eksportēti. Vidēji ilgā laika posmā plānotais Krievijas naftas eksporta pieaugums prasīs gan paplašināt Primorskas ostu (otrā kārta) un veidot citas ostas (Ustjluga, Visocka u.c.), gan izmantot Ventspili un citu Baltijas valstu termināļus.

Eiropas Savienība, protams, var būt diezgan noslēgta ekonomiska telpa un var tikt mēģināts to saglabāt zināmu laiku. Taču tik svarīgās pozīcijās Eiropas Savienības valstis nekādu nošķirtu ekonomisko politiku jau tagad nerealizē un arī nākotnē nerealizēs (neiepirks taču visu vajadzīgo naftu tikai no Saūda Arābijas vai Venecuēlas, ja tepat blakus arī ir piedāvājums!), vienmēr plaši izmantos iespējas iegādāties dabasgāzi, ķīmiskās izejvielas, melnos un krāsainos metālus, zāģmateriālus, kālija sāli un daudz ko citu no Krievijas, Kazahstānas un citām NVS valstīm. Un savukārt šīs valstis kā teritoriāli tuvas valstis ir ideāls eksporta tirgus ES valstu uzņēmējiem.

Otrkārt, izveidota priekšzīmīga osta Ventspilī ar modernu naftas produktu pārkraušanas tehnoloģiju un apkārtējai videi draudzīgu saimniekošanu (piešķirts starptautiskais standarts ISO–14001), vispusīgu infrastruktūru. Ventspils naftas pārkraušanas termināļa rezervuāru kopējais tilpums sasniedzis 1,195 miljonus kubikmetru, 2001.gadā tika pārkrauti 22,3 miljoni tonnu naftas un naftas produktu. Osta var pieņemt kuģus ar kravnesību līdz 120 000 DWT. Neapšaubāma pieredze un laba darba un pakalpojumu kvalitāte. Atstāt tādu objektu nenoslogotu būtu ekonomiski pavisam nesaprātīgi.

Vienlaikus gan jāatzīmē, ka vismaz jau pirms 6 gadiem bija skaidrs, ka Krievija sāks īstenot tranzīta kravu transporta noslēgto tehnoloģisko ķēdi caur Somu līci, un ar to mums būtu bijis kādreiz jārēķinās. Tagad tas daļēji jau ir noticis, lai gan sekas varēja paredzēt agrāk.

Treškārt, ir naftas produktu cauruļvadu sistēma ar caurlaides jaudu 15–16 miljoni tonnu gadā, kuru pārvalda attiecīgs Latvijas un Krievijas kopuzņēmums SIA “LatRosTrans”. SIA pieder naftas un naftas produktu cauruļvadi Latvijā, un tajā 34 procenti kapitāla daļu pieder Krievijas kompānijai “Transņefteprodukt”.

Papildus tam vajadzīgi ekonomiskie aprēķini kā pamatojums šādai ilgtermiņa saimnieciskai darbībai, kur labumu gūst visas trīs puses. Ņemot vērā mūsdienu situāciju, lietderīgi būtu vērsties ar Latvijas iniciatīvām pie tiem, kuri iegūst šos naftas produktus un kuri regulē eksporta plūsmas caur to vai citu ostu.

Ceturtkārt, šīs ilgtermiņa stratēģijas ietvaros apsverams arī jautājums par valsts daļas privatizāciju a/s “Ventspils nafta”. Latvijas valstij pieder vairāk nekā 38% “Ventspils naftas” akciju. No principiālā viedokļa, lai saglabātos ilgstošas iespējas apkalpot naftas tranzīta kravas plūsmas caur Ventspils ostu, būtu bijis lietderīgi, ka daļa no šī uzņēmuma piederētu arī tiem, kuri ir šo kravu īpašnieki un eksporta virzienu noteicēji. Terminālis – naftas tranzīta noslēdzošā daļa – jau ir Latvijas uzņēmēju pārziņā. Lietas vajadzēja kārtot agrāk, lai nenonāktu līdz Krievijas kompāniju ekonomiskajam spiedienam izdevīgu nosacījumu iegūšanai “Ventspils naftas” valsts akciju daļas privatizācijā.

Te interesants ir arī Lietuvas piemērs, kur rietumvalstu investora (šajā gadījumā ASV) piesaistīšana izrādījās visai neveiksmīga. Krievijas kompānija “Jukos” ir ieguvusi kontrolpaketi – 53 procentus no Lietuvas uzņēmuma “Mažeiķu nafta” visa kompleksa (naftas pārstrādes rūpnīca, Būtiņģes naftas termināls, piegādes cauruļvads) akcijām līdz ar operatīvo kontroli pār visu kompleksu. Ir vēl Lietuvas valdības centieni par iespējamu Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas līdzdalību 5–10% akciju apjomā no Mažeiķu akcijām kā pretspars “Jukos” un iespējamo kredītu saņemšanas labvēlīgiem nosacījumiem. 2003.gadā “Jukos” plāno pārsūknēt uz Lietuvu pārstrādei un eksportam 16 miljonus tonnu naftas iepretim apmēram 10 miljoniem tonnu pagājušā gadā. Tehnoloģiju modernizācijā tiks investēti 60 miljoni dolāru.

Lietuvas premjerministrs Aļģirds Brazausks atzīst, ka “”Mažeiķu naftas” epopeja beidzās mūsu labā, un mēs ļoti priecājamies, ka atnāca krievu kompānija. Šā gada pirmajā ceturksnī “Mažeiķu naftai” bija 115 miljonu litu peļņa, lai gan pagājušā gadā mums bija ap 100 miljonu litu zaudējumi. Vispār no tām krievu kompānijām, kuras ir atnākušas uz Lietuvu, neviena nav izdarījusi mums nekādu cūcību, un uzņēmums strādā labi (krievu kapitāls Lietuvā ir tikai 6.–7. vietā). Tādēļ tam Lietuvā nav blakuslomas, izņemot tīru komerciju, un pašlaik mums nav nekādu pretenziju”. A.Brazausks uzskata, ka nav pamata aizdomām, ka Krievija varētu kaut kā ietekmēt Lietuvas valsts iekšējo vai ārpolitiku.

Ekonomiskie aprēķini apliecina, ka iegūt īpašumā Baltijas valstīs esošos naftas tranzīta aktīvus (kaut vai daļas) Krievijas naftas kompānijām ir daudz izdevīgāk nekā ieguldīt līdzekļus pašiem savu jaunu termināļu būvē. Šo objektu vērtība, nozīmīgums var vēl pieaugt, jo caur saviem atbalsta punktiem Baltijā Krievijas biznesa pārstāvji uzreiz nokļūs Eiropas Savienības tirgū.

Protams, te ir zināmas atšķirības no tā varianta, kāds varētu veidoties celulozes rūpnīcas būvniecībā Latvijā. Ļoti optimāli un ekonomiski pamatoti būtu, ja šeit iesaistītos arī privātie mežu īpašnieki kā celulozes rūpnīcas līdzīpašnieki. Jo mežu īpašnieku rokās ir izejmateriāls, un loģiski būtu, lai nākamajā koku apstrādes – pārstrādes posmā (līdz pat papīrrūpniecībai) – būtu arī viņu līdzdalība. “Ventspils naftas” valsts daļas privatizācijas gadījumā būtu saimnieciski izdevīgi piesaistīt arī naftas tranzīta sākotnējās ķēdes uzņēmējus. Taču Ministru kabineta vadītāji un atbilstošās ministrijas līdz šim spītīgi ignorējuši privāto mežu īpašnieku intereses un nepieciešamo līdzdalību šāda projekta realizācijā.

Paliek arī jautājums par saimnieciskās darbības virzienu tālāku dažādošanu, diversifikāciju. Līdz šim nepilnīgi tiek izmantota arī iespēja caur ostām transportējamo izejvielu daļēju pārstrādi tepat Latvijā. Tā varētu būt jēlnaftas pārstrāde degvielā un dažādās eļļās, kā arī naftas un dabasgāzes ķīmiskās rūpniecības izveide, ražojot lietošanas gala produkciju un iedzīvotāju patēriņa preces. Ostās atklājamas arī ražotnes, kas būtu saistītas ne tikai ar izejvielu tranzītu, bet iegūtu papildus arī tradicionālās darba vietas, tajā skaitā sievietēm. Ja paanalizējam tautsaimniecības vēsturi, tad piejūras un ostu strādnieku sievas piepelnījušās tekstilrūpniecības un zivju apstrādes uzņēmumos, arī elektronikas ražotnēs. Tā ir papildu pievienotā vērtība un papildu ieņēmumi ģimenes, pašvaldību un valsts budžetos. Ventspils gadījumā pagaidām osta ir izteikta tranzīta osta, bet ievedamo jūras kravu īpatsvars ir neliels.

Jau vairāk nekā pirms pieciem gadiem presē izteicām savu viedokli šā jautājuma sakarā: “Iespējams, ka vēl kādus trīs gadus Ventspils osta piesaistīs Krievijas naftas sabiedrības (ja ekonomiskās sadarbības līgumu veidošana ar Krieviju turpināsies tādā pašā vēža gaitā kā līdz šim).” Novirze mūsu prognozēs neliela – viens gads, jo 2002.gadā sākās sarežģījumi.

Rosinājām arī uz to, ka Ventspils ostai “... ir iespējamas dažas jaunas ievirzes un pārdomas, lai stabilizētu savus ienākumus arī ilgtermiņa perspektīvā:

1) pagaidām osta ir izteikta tranzītosta, bet ievedamo jūras kravu īpatsvars tajā ir niecīgs;

2) nepietiekama ir kravu papildu apstrāde, lai sabalansētu un padarītu pietiekami efektīvu kuģu noslogojumu, iegūstot lielāku papildu pievienoto vērtību;

3) nav caur ostu transportējamo izejvielu pārstrādes rūpnīcu, kurās no šiem ķīmiskajiem produktiem ražotu lietošanas galaprodukciju un iedzīvotāju patēriņa preces. Tātad runa ir par rūpniecības attīstīšanu, kā tas, piemēram, ir Roterdamā;

4) domājams, ka arī bankām ir diezgan sarežģīti kreditēt atsevišķus objektus, kuri ir Ventspils ostas teritorijā izvietoto dažādo partneru pārziņā, ne vienmēr skaidri zinot to saimnieciskās un juridiskās attiecības un perspektīvas, savstarpējo koordināciju”.

Tikai pēdējā laikā pavīd daži piedāvājumi par naftas pārstrādes rūpnīcas celtniecību Ventspilī. Viena no tādām ir Korejas kompānija LG International Corp. (LG), kura nākusi ar piedāvājumu Latvijas valdībai. Projektā paredzēta 1–3,5 miljonu tonnu jēlnaftas pārstrāde gadā, kas ir tikai neliela jaudas daļa no naftas vada uz Ventspili. Laiks rādīs. Taču, jo vairāk šādu piedāvājumu izdotos iegūt, jo drošāk varētu izvēlēties viskorektāko un Latvijai pietiekami izdevīgāko risinājumu. Protams, lai gan tas viss ir stipri novēlots, rosība šajā virzienā ir lietderīga.

Un beidzot glu?i ekonomiskas dabas jautājums. Runa ir par naftas transportēšanas un pārkraušanas tarifiem kuģos. Tarifu pamatā ir izmaksu kalkulācijas. Ja par nemainīgu lielumu pieņemam naftas cenu, piemēram, vienā no tās ievērojamākām ieguves vietām Rietumsibirijā pie Obas upes Ņižņevartovskā 47 ASV dolārus par tonnu un par otro nemainīgo lielumu naftas pārdošanas cenu pēc iekraušanas kuģī, piemēram, 173 ASV dolāri par tonnu, tad pa vidu paliek naftas transportēšanas izmaksas, glabāšanas izmaksas terminālā un pārkraušanas izmaksas, protams, ar iekalkulēto peļņu un nodokļiem.

Naftas transportēšanas attālums pa cauruļvadiem no Ņižņevartovskas līdz Primorskas ostai ir 3500 kilometru, bet līdz Ventspilij vai Būtiņģei klāt nāk vēl kādi 450 kilometri. Tarifs par pārvadi ir ap 0,32–0,41 USD par tonnu naftas 100 km attālumā. Nu naftas jūras transports ir lētāks nekā pa cauruļvadiem un transports pa cauruļvadiem ir lētāks nekā pa dzelzceļu. Taču, piemēram, Ventspils ostai, kaut tā ir tālāk nekā Primorskas osta, nav vajadzīgi izdevumi ledlaužu uzturēšanai, salīdzinot ar Primorsku. Citai naftas eksporta ostai, piemēram, Novorosijskai, klāt nāk papildu izmaksas par izbraukšanu cauri Bosfora un Dardaneļu jūras šaurumiem. Tātad nākamajā posmā ir termināļa uzturēšanas un pārkraušanas izmaksas. Te tad arī notiek konkurence starp ostām – kura piedāvās mazākus tarifus un elastīgākus pielietojumus. Taču šie nosacījumi zināmā mērā ir šo ostu komercnoslēpums. Bet savstarpēja koordinācija nenāk par ļaunu.

Un, protams, galvenā peļņas masa paliek naftas īpašniekam, kas eksportē. Peļņa no naftas eksportēšanas, pēc dažādiem datu avotiem, kad naftas transportēšanas izdevumi tiek vērtēti ap 53 ASV dolāri par tonnu, naftas īpašniekiem tiek lēsta ap 70 ASV dolāru līmenī par vienu naftas tonnu. Šīs peļņas ietvaros ir iespējamas lielas manipulācijas, arī politiskais spiediens, pelēkās ekonomikas iespējas. Arī Krievijas valsts pamatoti ar savu muitas nodevu – ap 26 ASV dolāri par tonnu eksportējamās naftas – grib nopelnīt.

Izvērsta izdevumu un ienākumu kalkulācija par atsevišķiem šīs tehnoloģiskās ķēdes posmiem, kaut vai daļēji (pastāvot konfidenciālai informācijai) izmantojot normatīvās izmaksas un iegūstamo peļņu, var būt labākais pamats dialogam un pārrunām starp dažādu valstu saimnieciskajām kompānijām, gan valsts augstāko amatpersonu līmenī. Tur iespējamas arī šo naftas produktu piegādes izmaksas, piemēram, līdz Roterdamas vai kādām citām pasaules lielākajām ostām. Drošāk vajadzētu tikties ar kaimiņvalstīm un runāt par ekonomiskiem jautājumiem, likt galdā konkrētus aprēķinus par abpusēji gūstamiem labumiem.

Jebkurai Eiropas Savienības dalībvalstij un kandidātvalstij ir intereses aiz “jaunajām ES robežām” par labām un stabilām kaimiņattiecībām ar Krieviju, Baltkrieviju, Ukrainu, Moldovu. Tās ir kopīgas intereses gan kā eiropiešiem, gan arī kā viena reģiona iedzīvotājiem, lai visur nostiprinātos ekonomika, labklājība un demokrātija.

Transportētās naftas daudzumos pa maģistrālo naftas vadu

(tūkstošos tonnu)