Odesa, Hamburga, Rīga…

Antons Vjaters Foto: Andris Kļaviņš

Šogad Latvijas Jūrniecības savienība atzīmēs 15 gadu pastāvēšanas jubileju. Tas būs atskats vēsturē, pieminot vecos latviešu jūras vilkus, kuriem, kā sacījis kāds no viņiem, – asinīs limfa sajaukusies ar jūras ūdeni vienā sāļumā. Tiks arī domāts par Latvijas kā jūras valsts kuģotāju slavas atjaunošanu, par Latvijas kuģu atgriešanu zem pašu valsts karogiem. Šie jautājumi ir degpunktā arī sarunā ar Latvijas Jūrniecības savienības (LJS) priekšsēdētāju Antonu Vjateru.

– Kādam mērķim kalpo Latvijas Jūrniecības savienība (LJS), kādi ir tās galvenie uzdevumi un kas var būt par tās biedru?
– Savienību nodibināja lielajos pārmaiņu laikos 1989. gadā. Jūrnieku sirdīs un statūtos ierakstītais pamatmērķis bija “Latvijas jūrniecības tradīciju atjaunošana, visu jūrniecības nozaru tālāka attīstība, pievēršot tai Latvijas pamatiedzīvotājus”. Par savienības pirmo priekšsēdētāju ievēlēja iniciatīvas grupas vadītāju Gunāru Šteinertu. Uzdevumos ietilpa jūrniecības izglītības atjaunošana latviešu valodā, jo runās jau tika plānota Jūras akadēmijas dibināšana, kā arī pirmskara valdemāriešu tradīciju atjaunošana. Nedrīkstēja aizmirst arī vecos jūrniekus, kas bija cietuši no padomju varas Sibīrijā un kam svētkos vismaz tradicionālā ruma pudele pienākas. Gadus desmit šos pienākumus veica Latvijas Jūrniecības fonds, tagad tos savu iespēju robežās, ir pārņēmusi LJS. Par LJS biedriem uzņēma jūrskolu beigušos, visus, kas gājuši jūrā, kā arī par savienības biedru var kļūt jebkurš, kas atbalsta LJS pamatmērķus.
– Cik stipra ir valde? Vai tajā ir tikai tālbraucēju kuģu kapteiņi – veterāni, kuri, Egona Līva vārdiem runājot, pīpē jūras putu pīpi un dod padomus?
– Mēs esam sabiedriska organizācija, bet, tā kā valstī nav atsevišķas jūras lietu ministrijas, bet tikai departaments Satiksmes ministrijā, tad būtībā LJS ir sabiedriski politiska organizācija. Valdē ir trīsdesmit biedru – visu vadošo jūrniecības nozaru pārstāvji. Tā kā tajā ir gan lielo ostu pārvaldnieki, gan mazo ostu asociācijas pārstāvji, atsevišķu ostu kapteiņi, gan Jūras administrācijas un citu struktūru pārstāvji, valde ir visas jūrniecības politikas veidotāja.

Jūrnieks
no Latgales puses

– Jūs par LJS valdes priekšsēdētāju ievēlēja 1999. gadā. Kādas bijušas jūsu jūrnieka gaitas?
– Nāku no Latgales puses. Interesi par jūras lietām es aizguvu no vecākajiem brāļiem, kuri beidza jūrskolas. Mācoties jūrskolā, prakses laikā tika pamanītas manas organizatora spējas. Pēc skolas diezgan ātri saņēmu dažādus amatus, pat vadošos, zvejas ekspedīcijās Latvijas Zivju rūpniecības pārvaldē. Darbs bija interesants, ļoti atbildīgs, jo vajadzēja plānot un izrīkot ap

Ka tie ir Latvijas kuģi, kas piestājuši Ventspils ostā, liecina kuģu vārdi, tomēr bieži vien mūsu jūrnieki iztiku pelna zem dažādiem karogiem Foto: Andris Kļaviņš

divdesmit lielu kuģu zvejas ekspedīcijas uz nozvejas rajoniem dažādās pasaules jūrās. Kad mani pārcēla uz Galveno zivsaimniecības pārvaldi, darba apjomi kļuva vēl plašāki. Nostrādājis gadus divpadsmit, guvu lielu pieredzi saimnieciski ekonomiskajā darbā, cik nu tā ekonomiska tajos laikos bija, par to var būt atsevišķa saruna.
– Bet zvejnieku kolhozi tomēr bija ļoti bagāti. Jūs strādājāt krastā vai uz bāzes kuģiem?
– Protams, zvejnieku kolhozos ļaudis dzīvoja salīdzinoši bagāti. Mūsu paaudze zina, ka klubus, stadionus, pat veselas pilsētiņas, kā Roju vai Salacgrīvu, uzcēla zvejnieki. Mans darbs ritēja ekspedīcijās uz bāzes kuģiem no viena zvejas rajona uz citu, no Ziemeļjūras uz Dienvidāfriku, no Džordža sēkļa uz Ziemeļāfriku, pa riņķi vien. Ekspedīciju ilgums svārstījās no pusgada līdz četrarpus mēnešiem. Man patika darba vēriens, es redzēju kopsakarības, redzēju lielās impērijas potenciālās iespējas šajā nozarē, bet mani šokēja stulbie politiskie lēmumi, kas gāja kopsolī ar milzīgo nesaimnieciskumu un nekaunīgo vienaldzību pret pasaules dabu.

Bijām tikai
sistēmas zobratiņi

– Kā tas izpaudās tāljūras zvejā?
– Lai labvēlīgi noskaņotu kādas Āfrikas valsts promaskavisko valdību, nereti saņēmām pavēli no Maskavas seštūkstoštonnīgam kuģim ieiet kādā nelielā ostā un stāvēt tur mēnešiem, pildot tādu kā ledusskapja lomu, lai barotu tālos draugus, pašiem ciešot milzu zaudējumus.
Kāpēc pieņēma starptautisku lēmumu par 200 jūdžu piekrastes zvejas zonu? Galvenokārt šīs barbariskās attieksmes dēļ pret dabu, jo piecūkoja Norvēģijas fjordus, Ziemeļjūru, visus rajonus, kur zvejoja PSRS zivsaimnieki. Zvejas tehnika tajos gados nebija mūsdienu līmenī. Ja zvejoja ar driftertīkliem, tad viena jeda sastāvēja no apmēram simt trīsdesmitmetrīgiem tīkliem. Kuģim dreifējot ar šādu milzu asti siļķēm bagātā rajonā, vienā tīkla metrā iekļuva ap simt kilogramu zivju. Tas vien jau ir trīs tonnas, bet viena tīkla nestspēja bija ap pustonnu, tāpēc tīkli

bieži sāka grimt, draudot noraut dzelmē visu jedu. Izcelt tādu smagumu nevarēja, tāpēc nereti tīklus nogrieza un meta jaunus. Ja vienā zvejas rajonā strādāja ap trīssimt kuģu un katrs nogremdēja kaut pa vienai tīklu sasaitei, var iedomāties, kas notika ar Norvēģijas fjordu kristāldzidro ūdeni. Piedevām visi kuģi turpat izgāza arī savus atkritumus.
Pēc driftertīkliem ap sešdesmitajiem gadiem nāca zveja ar traļiem, tā bija nedaudz civilizētāka, bet tad sekoja riņķvadu ēra. Un sākās viss no gala. Kad ar hidroakustikas aparatūru bija atrasts zivju bars, riņķvadus izmeta lokā apmēram kilometra garumā un astoņdesmit metru dziļumā. Savelkot tīklu apakšējās malas, kā ar milzīgu bļodveida sietu varēja kāst jūras un okeānus, zivis no tā izsūknējot uz klāja ar spēcīgiem sūkņiem. Šo tehnoloģiju galvenokārt lietoja Āfrikas piekrastē. No fjordiem bijām padzīti, nu piecūkojām “melnā” kontinenta okeānus.
– Un ne bāzes kuģu vadība, ne kuģu kapteiņi nevarēja iebilst?
– Mēs bijām sistēmas zobratiņi. Padomju ekonomikas pamatā bija plānveida saimniekošana. Piemēram, kuģim jānozvejo 1000 tonnu zivju, no tām bāzes kuģim jānodod 900 tonnu pirmās šķiras produkcijas, pārējo mala miltos, par tiem zvejniekiem maksāja mazāk. Latvijas ekspedīcijā bija ap piecpadsmit zvejas un divi bāzes kuģi. Ja nāca zivis, zvejas kuģi stāvēja rindā pie bāzes kuģiem, jo tie “aizrijās “ – nespēja pārstrādāt. Kapteiņi rēķināt prata. Āfrikas karstumā tīklu baseinā iesprostotās zivis sāka peldēt ar vēderiem pret sauli, tātad aizies samalšanai miltos, algas komandai samazināsies. Rāva tīkliem galus vaļā, meta no jauna, tāpat jāgaida dienas trīs, jo rinda pie bāzes aizņemta.
– Vai rietumnieki tāpat izrīkojās?
– Viņiem bija citas tehnoloģijas, jo stavridas, sardinellas, pat sardīnes viņi pārstrādāja zivju miltos. Rietumu zvejas kompānijām bija lielas jaudas bāzes kuģi, piemēram, norvēģu “Astra” varēja pārstrādāt 800 tonnu miltu diennaktī, kam vajadzēja piecas sešas reizes vairāk tonnu izejvielu. Latvijas bāzes kuģi varēja pārstrādāt ap 100 tonnu diennaktī.

Par katru kļūdu
jāmaksā

– Par spīti nesaimnieciskumam un latviešu atbīdīšanai no jūras lietām, zvejnieki padomju laikos dzīvoja labi. Vai nevarēja no

tā laika kooperācijas modeļa paņemt to labāko un turpināt veiksmīgi saimniekot, zvejot, ražot, jo pie jūras palikām un pašiem nu tā teikšana?
– Kooperācija sākās jau pirmskara laikā. Latvijas zvejnieku kolhozu savienība 1991. gadā piedzīvoja garo metamorfozes ceļu līdz pašreizējai akciju sabiedrībai “Zvejnieku savienība”. Privatizēt vajadzēja, bet nedrīkstēja šo procesu sasteigt, pieļaujot tik daudz kļūdu.
– Vai tika pieļautas kļūdas arī transporta kuģu privatizācijā, ja ar Latvijas karogu reti kāds kuģis vēl peld?
– Pie tā noveda mūsu likumi, kāpēc mūsu kuģi brauc ar Libērijas, Panamas un Kipras karogiem. Ja jāmaksā nodokļi, kurus prasa mūsu likumi, kuģi starptautiskajā tirgū nav konkurētspējīgi. Latvijas Jūrniecības savienība bija viena no organizācijām, kura aktīvi piedalījās likumdošanas sakārtošanā, t.i., tapa Jūras kodekss, Jūrnieku pārvaldes un jūras drošības likums u.c. Kuģošanas politikas pamatā jābūt vēlmei atgriezt mūsu kuģus zem nacionālajiem karogiem.
– Skan kā aicinājums latviešu strēlniekiem Pirmajā pasaules karā!?
– Jā. Tas ir nopietni, un 2002. gadā pieņemtie likumi veicina šo vēlmi. Tas attiecas uz kuģiem. Diemžēl nav sakārtots jūrnieku statuss. Tas nedarbosies, jo attiecas tikai uz jūrniekiem, kuri iet jūrā ar kuģi, kam Latvijas karogs. Mums ir ap divdesmit tūkstoši aktīvo jūrnieku, bet ar Latvijas karogu jūrā iet tikai divdesmitā daļa. Tikai šī divdesmitā daļa maksā nodokļus mūsu valsts kasē. No otras puses, naudu, ko nopelnījuši mūsu jūrnieki, ejot jūrā “zem citu valstu karogiem”, tērē viņu ģimenes pie mums, un tās nav mazas summas.
– Kāpēc jūrnieku likumus nevarēja sakārtot līdz ar kuģu likumu labojumiem?
– Latvijas Jūrniecības savienība ir neskaitāmas reizes griezusies gan Finanšu ministrijā, gan citās institūcijās, bet pagaidām rezultātu nav. Saduramies ar daudzpusīgām interesēm – jūrniekiem tās ir vienas, kuģu īpašniekiem citas, jūrnieku darbā iekārtošanas birojiem savas, tad vēl arodbiedrības. Lai valsts iekasētu nodokļus no jūrniekiem, kontroles institūciju darbs izmaksātu vairāk.

Darba uz kuģiem pietiek

– Daudz viļņu aizvēlies kopš Latvijas Jūras akadēmijas pirmo studentu imatrikulācijas 1989. gadā. Kā veicas ar vienu no galvenajiem LJS uzdevumiem – nacionālās jūrniecības atjaunošanu?
– Latvijas Jūras akadēmijā (LJA) beidzot visu priekšmetu mācības notiek latviešu valodā. LJS neiejaucas, bet cieši sadarbojas ar akadēmiju, jo sevišķi profesionālajā audzināšanā. Esam iztirzājuši mācību programmas, ieteikuši savus priekšlikumus. Tagad LJA ievēlēts jauns rektors profesors Jānis Brūnavs. Viņš arī LJS valdē un profesoru padomē ilgi darbojies. LJA absolventi iekarojuši autoritāti ne tikai uz mūsu kuģiem un Jūras administrācijā, bet arī starptautiskajā tirgū. Piemēram, grupa studentu mācās ar Norvēģijas atbalstu, un viņi zina, ka pēc LJA beigšanas viņi strādās pie norvēģu kuģu īpašniekiem. Ir virkne problēmu ar prakses vietām, ar jūrnieku darbā iekārtošanas birojiem, kas savairojušies kā karpas dīķī, lai varētu sacīt, ka latvietim darbu kuģniecībā atrast nav problēmu. Augstāka ranga speciālisti – kapteiņi un stūrmaņi – tiek pieprasīti gan Hamburgā, gan Odesā un Rīgā.

Andris Kļaviņš