Ekonomikas ministrijas Ekspertu padomes loceklis Dr.oec.Uldis Osis:

Par vikingu seno ūdensceļu Eiropas kontekstā

Runājot par nākotnes vīzijām, mēs parasti ņemam vērā attīstības tendences, to, kādas tās varētu veidoties nākamo 15 līdz 20 gadu vai pat ilgākā laikā. Tas ir laiks, kad Latvija līdz ar citām kandidātvalstīm acīmredzot jau būs kļuvusi par pilntiesīgu Eiropas Savienības locekli. Eiropas Savienība paplašināšanās rezultātā vairs nebūs tik homogēna struktūra, kāda tā bija līdz šim. Tai kaut kā ir jāstrukturējas. Jau tagad tiek runāts par Eiropas transformāciju, par tās strukturālo pārbūvi. Šajā kontekstā, manuprāt, arī vajadzētu paraudzīties uz Daugavu — kā no putna lidojuma: Daugava ne tikai kā Latvijas, bet arī Austrumeiropas strukturāls elements. Ko tas īsti nozīmē?

Ja paskatāmies kartē, tad nākotnes Eiropu acīmredzot veidos vairākas saimnieciskas asis ar atzariem dažādos virzienos. Šādas asis jau veido un arī nākotnē veidos Eiropā zināmu integrētu struktūru jeb karkasu. Tā pamatelementi saredzami jau šodien. Centrālais elements ir tā sauktā galvenā Eiropas ekonomiskā ass, kuras it kā paplašinātais ziemeļu gals ir Londonas — Briseles — Amsterdamas — Hamburgas daudzstūris. No tā šī ass virzās uz dienvidiem caur Vāciju, Šveici, līdz pat Romai vai pat Neapolei Itālijā. Spēcīgs atzars pašlaik attīstās arī Spānijas virzienā caur Parīzi, Lionu un Marseļu.

Pētot paplašinātās Eiropas Savienības ģeoekonomisko struktūru, nākam pie secinājuma, ka no minētās galvenās Eiropas ekonomiskās ass austrumu virzienā varētu veidoties vēl vismaz divas, asis paralēlas šai pirmajai. Tā veidotos ziemeļu-dienvidu virzienā izstiepta zona, kas sastāvētu no diviem zariem. Pirmais no tiem veidotu līniju Hamburga — Berlīne — Prāga — Vīne un noslēgtos Budapeštā. Otrs sāktos no Gdaņskas un turpinātos caur Varšavu un Krakovu, arī noslēdzoties Budapeštā. Stabilizējoties politiskai situācijai Balkānos, šie divi Budapeštā saplūdušie zari varētu turpināties līdz Belgradai, tādējādi veidojot Viduseiropas saimniecisko asi.

Pat pavirši uzmetot acis šīm divām asīm, redzams, ka arī ar tām vēl nepietiek, lai izveidotu pilnu paplašinātās Eiropas Savienības saimniecisko vai strukturālo karkasu. Tādēļ tās austrumu un ziemeļu daļu jau sākusi vienot trešā ass, kas savieno līniju Varšava — Kauņa (Viļņa) — Rīga — Tallina — Helsinki. Sākumā šo asi it kā reprezentēja tikai "Via Baltica" ceļš, bet no deviņdesmito gadu otrās puses arvien aktīvāk tiek strādāts pie Ziemeļu dimensijas idejas attīstības, kas praksē aptver plašu projektu klāstu, ietverot vairs ne tikai tranzītu, bet veidojot vienu no perspektīvākajām un nākotnē dinamiskākajām ekonomiskās aktivitātes zonām Eiropā.

Ģeoekonomiskās struktūras analīze rāda, ka, Eiropas Savienībā iekļaujoties Ukrainai, sagaidāma radikāla šīs struktūras izmaiņa visā Austrumeiropā. Šajā gadījumā varētu veidoties vēl viena no svarīgākajām saimnieciskajām asīm Eiropā: Baltijas — Melnās jūras ass. Ja atceramies vēsturi, pirms daudziem gadsimtiem tas bija viens no vikingu tirdzniecības ceļiem, pateicoties kuram grieķi iepazina Baltijas dzintaru. Šis ceļš nebija nekas cits kā Daugavas — Dņepras ūdensceļš. Bet mēs taču zinām arī to, ka mūsdienās šāda ceļa nemaz nav. Kādēļ gan pirms tūkstots gadiem vikingiem šāds ceļš bija un viņi to izmantoja, bet mūsdienās tā nav? Atbilde ir vienkārša — vikingiem ar pajūgiem vajadzēja šķērsot vienīgo, apmēram 75 — 80 kilometrus plato sauszemes joslu, kas šķīra Daugavu no Dņepras mūsdienu Baltkrievijas teritorijā. Viss pārējais ceļš starp Baltijas un Melno jūru bija tikai ūdensceļš, ko bez grūtībām paveica vieglie vikingu koka kuģīši.

Rodas divi jautājumi. Pirmais — vai iespējams atjaunot seno vikingu ūdensceļu, piemērojot to mūsdienu transporta un loģistikas prasībām? Principā, jā. Tā pamatā varētu būt kanāla celtniecība, kas savienotu Daugavas un Dņepras ūdeņus jau minētajā apmēram septiņdesmit piecus, astoņdesmit kilometrus platajā zemes joslā aptuveni starp Baltkrievijas pilsētām Vitebsku un Oršu. Šāda projekta īstenošanas gadījumā galvenie celtniecības darbi būtu jāveic Baltkrievijas un Latvijas teritorijā. Ukrainas daļā Dņepra pamatā jau ir kuģojama.

Latvijā, pēc provizoriska novērtējuma, būtu nepieciešamas investīcijas apmēram viena miljarda ASV dolāru apmērā. Tās būtu saistītas ar vairāku esošo aizsprostu un tiltu pār Daugavu pārbūvi, kā arī ar vairāku jaunu aizsprostu būvniecību, varbūt arī Daugavas gultnes padziļināšanu atsevišķās vietās. Baltkrievijā tās varētu būt ap pusotra miljarda lielas investīcijas līdzīgiem pasākumiem. Tātad kopā apmēram divi ar pusi miljardi dolāru.

Otrs jautājums — vai šādam varjagu ceļam mūsdienu izpildījumā būtu ekonomiska nozīme? Arī uz šo jautājumu pagaidām var atbildēt tikai ar konceptuālu jā vispārējā ģeoekonomiskā nozīmē. Daugavas — Dņepras ūdensceļš turpinātu Ziemeļu dimensijas asi tālāk uz dienvidiem līdz pat Melnajai jūrai un to aptverošajam reģionam. Tā varētu būt Austrumeiropas ekonomiskā ass Baltijas valstu, Baltkrievijas un Ukrainas sastāvā. Savukārt Latvija, Rīga, būtu Ziemeļu dimensijas un Austrumeiropas ekonomiskās ass galvenā savienojuma vieta.

Latvijā šīs ass ekonomiskā nozīme būtu tāda, ka pieaugtu mūsu valsts kā tranzītzemes nozīme, kuras potenciāls pēdējos gados netiek pilnībā izmantots Krievijas piemēroto sankciju dēļ. Starp citu, tieši jebkādu tranzīta alternatīvu trūkums Latvijā dod Krievijai pamatu uzskatīt to par mūsu vārīgpo vietu, kuru var izmantot un kas arī tiek izmantota ekonomiskam un politiskam spiedienam.

Atrodoties šādā Eiropas nozīmes krustpunktā, Latvijā bez tranzīta un transporta infrastruktūras straujāk attīstītos arī citas nozares. Nenovērtējama nozīme šādam projektam būtu Baltkrievijā, jo tā iegūtu izeju uz jūru, kādas tai nekad nav bijis. Patiesībā divām jūrām uzreiz — Baltijas un Melno jūru. Ukrainai gan jau ir izeja uz jūru, būtībā uz divām jūrām — Melno jūru un no tās uz Vidusjūru. Tomēr globalizācijas procesa rezultātā tas vairs nav pietiekami. Ukrainai kā vienai no lielākajām Eiropas valstīm vitāli nepieciešama arī izeja uz Ziemeļeiropu.

Tātad no ģeoekonomiskā viedokļa Daugavas — Dņepras ūdensceļa izveidošana vai pat, varētu teikt, atjaunošana būtu vairāk nekā aktuāla. Diemžēl pagaidām gandrīz nav pētīts jautājums — kādi varētu būt šāda projekta īstenošanas finansiālie un ekonomiskie aspekti. Latvijā šis projekts varētu būt otrais lielākais pēc celulozes rūpnīcas projekta — abu izmaksas sasniedz apmēram vienu miljardu ASV dolāru.

Publikācijas redaktores — "Latvijas Vēstneša" nozaru redaktores

DACE BEBRE un LIENA PILSĒTNIECE

Foto: Arnis Blumbergs, "LV"