Rīgas satiksme pārmaiņu gaidās

Arvien pieaugošā galvaspilsētas satiksmes intensitāte galvassāpes rada visiem. Sastrēgumu radītās neērtības un stresu izjūt ikviens sabiedriskā vai individuālā transportlīdzekļa vadītājs. Par sevi atgādina arī ekoloģiskie aspekti – gaisa piesārņojums un augstais trokšņu līmenis.
Pilsētas satiksmes organizēšana un atslogošana pirmām kārtām ir Rīgas domes (RD) un tās struktūrvienības – Satiksmes departamenta (SD) – ikdienas rūpe. Darbs rit vairākos virzienos, taču tos vieno kopējs mērķis – samazināt kustībā esošo transportlīdzekļu skaitu, vienlaikus cilvēkiem nodrošinot ātras un ērtas pārvietošanās iespējas. Šie mērķi nav utopiski, bet pilnīgi reāli – to apliecina Eiropas Savienības (ES) atbalsts šādiem projektiem.

Uz Eiropu – ar videi
draudzīgu satiksmi

Pamatotas cerības varam saistīt ar SD izstrādāto un ES programmai CIVITAS pērnā gada decembrī iesniegto projekta pieteikumu. Programmas mērķis ir videi draudzīgas transporta sistēmas attīstība Eiropas pilsētās. Pilsētas, kuras piedalās programmā, izstrādā savām vajadzībām un apstākļiem piemērotāko satiksmes attīstības koncepciju un iesniedz to izskatīšanai. Ja projekts tiek akceptēts, ES atbalsta tā realizēšanu, sniedzot līdzfinansējumu līdz 35 procentu apmērā no kopējām izmaksām. Rīgas izstrādātā projekta izmaksu kopējais apjoms ir 9,2 miljoni eiro, tātad, pozitīvu atbildi saņemot, var rēķināties ar 3,2 miljoniem eiro no ES līdzekļiem. Turklāt programmas ietvaros katrai pilsētai ir savs partneris – Rīga projektā piedalās kopā ar Īrijas galvaspilsētas Dublinas priekšpilsētu Tallatu. Šādas darba sistēmas būtiskas priekšrocības ir ne tikai labas pieredzes apmaiņas iespējas, bet arī valsts integrāciju veicinošu kontaktu attīstība. Kāda ir projekta būtība? Par to stāsta RD SD Starptautisko projektu direktore Olita Sproģe:
“Zinām, ka vieglo automašīnu skaits pieaug par pieciem līdz septiņiem procentiem gadā. Tas nozīmē, ka arī sastrēgumi Rīgā nemazināsies, arī gaisa piesārņojums atsevišķās vietās un diennakts laikos pārsniedz pieļaujamo normu. Tāpēc ir jādomā par satiksmes blīvuma samazināšanu Rīgas centrā. Mūsu izstrādātajā projektā ietilpst pieci apakšprojekti, kurus vieno prasība – tiem visiem jātiek realizētiem vienā teritorijā, taču ne visā pilsētā, bet noteiktā tās daļā. Mēs šo noteikto zonu esam definējuši kā teritoriju no Vecrīgas līdz Juglai visā Brīvības ielas garumā. Viens no šajā teritorijā realizējamajiem apakšprojektiem ir tā sauktās park and ride sistēmas ieviešana. Tas nozīmē: ierodoties Rīgā, novieto savu auto stāvvietā un tālāk dodies ar sabiedrisko transportu! Ja gūsim ES atbalstu, tiks konkretizēta stāvvietas atrašanās vieta – tā būs vai nu pie 6. tramvaja galapunkta, vai arī tālāk ārpilsētas virzienā, Brīvdabas muzeja tuvumā. Tālākie darba posmi būs stāvvietas projektēšana, izbūve un uzturēšana. Paredzēta arī sešu midibusu iegāde. Ar tiem pilsētas viesi tiks nogādāti tālāk Rīgā. Protams, obligāta ir videi draudzīgas degvielas izmantošana šo transportlīdzekļu ekspluatācijā. Mēs nevaram lietot ne benzīnu, ne dīzeļdegvielu, runa varētu būt par biogāzi vai biodīzeli. Protams, tas nav vienas dienas un pat viena gada darbs – pārliecināt autovadītājus atstāt savus braucamos stāvvietā un pārsēsties midibusos. Šiem videi draudzīgajiem autobusiem cilvēki centrā jānogādā laikus, tādējādi vispārliecinošākais arguments būs laika ekonomija. Katram būs iespēja padomāt, vai labāk braukt ar savu auto vai ar midibusu.
Cits svarīgs apakšprojekts – videonovērošanas sistēmas uzstādīšana Brīvības ielā. Kopējā satiksmes vadības sistēmā tiks iekļautas vēl septiņas videonovērošanas kameras tieši Brīvības ielā, kas ļaus kontrolēt transporta kustību visā ielas garumā. Ja kaut kur veidosies satsrēgumi, būs iespējama operatīva luksoforu darba režīmu maiņa, tādējādi efektīvi regulējot transporta plūsmu.
Vēl viens veicamais uzdevums ir sešu jaunu autobusu iegāde. Tiem arī jābūt aprīkotiem ar dzinējiem, kuros izmantojama biodegviela. Autobusi kursēs pa Brīvības ielu, kas ļaus, no vienas puses, uzlabot sabiedriskā transporta tīklu, no otras – nepalielināt gaisa piesārņojumu visā pilsētā un konkrēti šajā teritorijā. Ar autobusu iegādi saistās arī atbilstošu tehniskās apkopes un degvielas uzpildes staciju projektēšana un būve.
Videi draudzīgu satiksmes sistēmu veidos arī velosipēdu plašākas izmantošanas popularizācija – nākamais apakšprojekts. Tajā ietilpst velosipēdu stāvvietu izveide jau minētajā Rīgas daļā. Šāda stāvvieta paredzēta arī Juglā, līdzās park and ride autostāvvietai. Viens no svarīgākajiem veiksmīgas divriteņu izmantošanas popularizēšanas priekšnoteikumiem – velostāvvietai jābūt drošai.
Un, visbeidzot, piektais projekta darbības virziens ir Vecrīgas gājēju zonas paplašināšana, uzstādot attiecīgas ceļa zīmes. Jāuzsver, ka mūsu pašu finansiālais ieguldījums projektā nenozīmē nekādu īpašu naudas meklēšanu – šie projekti jau tiek pamazām realizēti par pilsētas budžeta līdzekļiem. Pozitīvais ir iespēja papildus piesaistīt Eiropas finansējumu un aktīvāk iesaistīties pēc 2006. gada paredzētajā ES strukturālo fondu apguvē.”
Jāatzīmē, ka projekta ilgums ir četri gadi – tas nozīmē, ka to realizē un pēc četriem gadiem pārbauda rezultātus, salīdzinot situāciju pilsētas satiksmē pirms un pēc projekta īstenošanas. Tātad jābūt gan uzbūvētām stāvvietām un uzstādītām iekārtām, gan sasniegtiem mērķiem videi draudzīgas satiksmes sistēmas veidošanā.

Sabiedriskā transporta
attīstība un atjaunotne

Dabai tīkamas un cilvēkam ērtas satiksmes sistēmas izveidē aizvien lielāka loma tiks atvēlēta sabiedriskajam transportam. Un nav arī noslēpums, ka šobrīd daudzi cilvēki dod priekšroku personiskajam automobilim tieši transporta sistēmas trūkumu dēļ. Tomēr ir skaidrs, ka, Rīgai iegūstot pilntiesīgas Eiropas valsts galvaspilsētas statusu, mainīsies arī tramvaju, trolejbusu un autobusu parks un tā izmantošana. To apliecina arī SD sabiedriskā transporta vienības direktore Rudīte Reveliņa: “Jau šobrīd pieaug pašvaldības transporta pārvadāto pasažieru, kā arī pārdoto mēnešbiļešu skaits. Ja 2002. gadā kopumā pašvaldības sabiedriskajā transportā tika pārvadāti 235,8 miljoni pasažieru, tad, pēc operatīvajiem datiem, 2003. gadā – jau 256 miljoni pasažieru.
Saskaņā ar iepriekšējo, no 1999. līdz 2003. gadam spēkā esošo satiksmes attīstības koncepciju galvenais pasažieru transporta veids bija tramvajs. Vadošā loma tramvajam saglabāta arī jaunajā koncepcijā, kas attiecas uz laika posmu no 2004. līdz 2018.gadam. Protams, paliek gan autobusi, gan trolejbusi – šobrīd varu droši apliecināt, ka trolejbuss Rīgā likvidēts netiks. Pēc pagājušajā gadā rīkotā konkursa rezultātiem tika noslēgti līgumi, kam jānodrošina arī pasažieru pārvadāšana maršruta taksometros turpmāko piecu gadu laikā.
Tā kā tramvajs uzskatāms par ekoloģiski tīru transporta veidu, būtu jāpaplašina tā maršrutu tīkls vai jāuzlabo esošo līniju efektivitāte. Firma “Systra” pēc vairāk nekā gadu ilga darba mums izvērtēšanai iesniegusi priekšprojektu tā sauktā modernā tramvaja ieviešanai Rīgā. Projekts paredz divus variantus: 6.tramvaja līnijas modernizāciju vai alternatīvu – tramvaja līnijas izbūvi uz Pļavniekiem. Šis ir viens no nākotnes projektiem, par kuriem runājam ar Satiksmes ministriju nolūkā piesaistīt tā īstenošanai Eiropas fondu līdzekļus.

Jāņem vērā, ka projekta izmaksas būs prāvas, jo paralēli tramvaja līniju modernizācijai vai izveidei jāveido arī kontaktvadu līnijas vai pat jāizveido apakšstacijas, kuras varētu izmantot arī līdzās esošo maršrutu trolejbusi. Svarīgi, ka ir reāls projekts, par ko varam runāt valdības līmenī un kas var būt par pamatu sabiedriskā transporta tīkla turpmākai paplašināšanai un modernizācijai.
Kopš 1997.gada Tramvaju un trolejbusu pārvalde (TTP) iegādājusies 58 jaunus trolejbusus, no tiem 12 ar zemo grīdu, modernizēts 191 tramvaja vagons. Jau parakstīts līgums par 100 savienoto trolejbusu ar zemo grīdu iegādi turpmāko četru gadu laikā; pirmos 25 trolejbusus droši vien varēsim ielās ieraudzīt šā gada rudenī vai ziemas sākumā. Bet jau pērn tika izveidota SIA “Rīgas elektrotransports”, kuras īpašnieki ir TTP un Rīgas vagonu rūpnīca. Šis uzņēmums pētī iespējas Rīgā pašiem ražot zemās grīdas tramvajus. Tiek risinātas sarunas ar iespējamajiem sadarbības partneriem, lai varētu noslēgt līgumu ar optimāliem nosacījumiem, jo šādu darbu izpilde nozīmē ārzemēs ražotu iekārtu iegādi. Tā kā paredzētā simts trolejbusu iegāde visas šā transporta veida problēmas neatrisina, tiek domāts arī par trolejbusu ražošanu. Mūsu rīcībā ir viens trolejbuss, kura virsbūve ražota Baltkrievijā, bet aprīkojums – Ungārijā. Eksperimentālā kārtā šis trolejbuss tiek sūtīts sevišķi noslogotos maršrutos, lai pārbaudītu tā funkcionētspēju un konstatētu uzlabojumu veikšanas nepieciešamību. Ja rezultāti būs pozitīvi, pilnīgi iespējams, ka turpmāk no Baltkrievijas un Ungārijas varēsim tikai saņemt trolejbusu daļas, kuru salikšana tiks veikta tepat, Rīgā.
Par autobusiem – ir tiesa, ka pilsētas maršrutos joprojām kursē vecie “Ikarus” autobusi, kuri nokalpojuši divus mūžus un ilgāk. Taču autobusu pārvadājumus veicošo uzņēmumu bilance liecina: no izmantojamiem 463 autobusiem 297 ir jauni, tātad tie ir 64 procenti no šo uzņēmumu rīcībā esošā ritošā sastāva. Pērn SIA “Rīgas satiksme” parakstīja līgumu ar firmu “Mercedes Benz” par 27 autobusu piegādi. Tā pilnībā jāveic līdz šā gada 1.aprīlim, bet šobrīd „Rīgas satiksmes” pārstāvji Vācijā paraksta autobusu pieņemšanas aktu, pēc kura parakstīšanas transportlīdzekļi sāks ceļu uz Rīgu. Pērn tika noslēgts arī līgums par 39 firmas “Ikarus” midibusu piegādi līdz 1. jūnijam, un atbilstoši līgumam esam saņēmuši jau 12 midibusus, šajās dienās saņemsim vēl septiņus. Ja šogad noslēgsim vēl atlikušos līgumus, ko paredz 2001.gada jumta līgums, tad var teikt, ka 2005.gadā pilsētas maršrutos vecie ikarusi vairs neizbrauks.
Jāuzsver arī iegādājamo autobusu ekoloģiskā kvalitāte – pirmie mūsu iegādātie autobusi, kurus pirkām par Pasaules bankas kredīta līdzekļiem ar Rīgas domes līdzfinansējumu, bija aprīkoti ar dzinējiem, kas atbilst standartam “Euro – 2”, bet jau 2001. gadā obligāts konkursā izvirzītais nosacījums bija dzinēju atbilstība “Euro – 3” prasībām, kas nozīmē mazāku kaitīgo izmešu daudzumu. Ņemta vērā arī autobusu atbilstība pasažieru invalīdu vajadzībām. Varam apgalvot, ka ar savu jauniegādāto ritošo sastāvu mēs pilnībā atbilstam visām ES prasībām.”

Daugavas šķērsojumi kā
problēmas risinājums

Lai cik attīstīts būtu sabiedriskais transports un cik augsts iedzīvotāju ekoloģiskās apziņas līmenis, pilnībā atbrīvot pilsētu no automobiļiem, protams, nav iespējams. Rūpniecības, tirdzniecības un tranzīta pilsētas stāvoklis diktē savus noteikumus – ik dienas Rīgai cauri brauc tūkstošiem automašīnu, tajā skaitā ļoti daudz smagā transporta. Šķiet, tieši kravas automobiļu satiksme visspilgtāk atklāj autotransportam raksturīgās problēmas – šiem auto mēdz būt augstāks atgāzu līmenis, tie rada lielāku troksni, to kravām mēdz piemist paaugstināta bīstamība, visbeidzot – tie intensīvāk deldē ielu segumu. Kādi pasākumi tiek veikti, lai samazinātu šo negatīvo parādību izpausmes Rīgas satiksmē? SD Satiksmes organizēšanas un kustības drošības daļas galvenā speciāliste Jeļena Sokolova paskaidro: “Nesen Rīgas domē notika sēde, kurā tika izskatīti jautājumi par kravas pārvadājošo autotransportu. Pirmkārt, tika lemts par obligāto apdrošināšanu bīstamām kravām, lai avārijas gadījumā pašvaldībai nenāktos segt ar seku likvidāciju un bojāto objektu atjaunošanu saistītos izdevumus. Otrs jautājums bija pašvaldību pilnvaras izsniegt uzņēmumiem atļaujas kravu, tajā skaitā arī bīstamo, pārvadāšanai noteiktos maršrutos vai diennakts laikos.
Kravas automobiļu svars tiek kontrolēts – mēs regulāri rīkojam to svēršanu izlases kārtībā. Ir problēma, ka, tikko akcija uzsākta, informācija par to nonāk pie vēl nepārbaudīto automobiļu vadītājiem, tādēļ nereti kravas auto stāv pie Rīgas robežas un gaida akcijas beigas. Protams, iespējams ierīkot svaru automātiski fiksējošas iekārtas ielas segumā, bet tas ir nākotnes jautājums.
Kas attiecas uz smagā autotransporta novirzīšanu no pilsētas centra, pagaidām nekādi jauni pasākumi nav ieviesti. Protams, kad uzbūvēs tā saukto Austrumu maģistrāli, daļa smago auto izvēlēsies to, nevis tagad izmantojamo mazo loku – Pērnavas, Senču, Zirņu ielas. Taču, lai šāda satiksmes atslogošana būtu iespējama, jāuzbūvē vēl vairāki maršruta posmi – gan Austrumu maģistrāle, gan Ziemeļu šķērsojums, gan Dienvidu tilts. Pagaidām jāizmanto esošās ielas, pa kurām brauc visi pilsētas transporta līdzekļi. Taču perspektīvā ielu izmantošanas shēma ir jau izstrādāta.”

Juris Bārtulis