Ceļu apsaimniekošana – bizness, taču savdabīgs

Tālis Straume, valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts ceļi” valdes priekšsēdētājs, intervijā “Latvijas Vēstnesim”

Tālis Straume Foto: Māris Kaparkalējs, “LV”

– Latvijas autoceļu direkcija nule pārtapusi valsts akciju sabiedrībā “Latvijas valsts ceļi”. Kāpēc bija nepieciešamas šīs pārmaiņas?

– Autoceļu direkcijas transformācijas nepieciešamību diktēja Komerclikuma normas, jo bezpeļņas organizāciju eksistenci likums neparedz. Bija divas iespējas: veidot valsts aģentūru vai dibināt valsts kapitālsabiedrību. Ņemot vērā autoceļu apsaimniekošanas specifiku un visā pasaulē vērojamās šīs nozares tendences, ierosinājām veidot valsts kapitālsabiedrību, kuras dibināšanas un darbības mērķis būtu valsts autoceļu tīkla apsaimniekošana. Kāpēc tieši šāda uzņēmējdarbības forma? Pasaules prakse rāda, ka parasti ceļu apsaimniekošanu realizē kā biznesu, taču savdabīgu biznesu. Šo savdabību nosaka, piemēram, tas, ka autoceļš pēc savas būtības ir nelikvīds. Taču visi paņēmieni, kas tiek izmantoti laba biznesa pārvaldīšanas praksē, ir liekami lietā arī valsts autoceļu apsaimniekošanā. Valdība priekšlikumu akceptēja un lēma par kapitālsabiedrības “Latvijas valsts ceļi” ierakstīšanu Komercreģistrā.

Peļņa nav galvenais mērķis

– Kādas jaunas nianses ceļu apsaimniekošanā varētu ieviest jaunā darbības forma?

– Daudz kas atkarīgs no akcionāra priekšstatiem par vēlamajiem rezultātiem. Pirmkārt, mēs uzskatām, ka peļņas gūšana nevarētu būt primārais mērķis; rezultāti būtu jāvērtē, ņemot vērā, kā izdevies ieviest labu ceļu apsaimniekošanas praksi. Otra nianse: izstrādājot turpmākās darbības stratēģiju, jāievieš skaidrība par ceļiem kā specifisku īpašuma veidu. Būtu nepieciešami uzlabojumi likumdošanā, kas precizētu šā īpašuma statusu un tiesības ar to rīkoties. Vajadzētu arī pabeigt ceļu vērtēšanu, kas šobrīd tiek veikta ar atvieglotām metodēm. Tās ļauj vērtēt ceļus kopumā, bet nesniedz pietiekami detalizētu ainu. Nepieciešami Ministru kabineta noteikumi, kas reglamentētu autoceļu vērtēšanas kārtību. Taču vispirms likumā “Par autoceļiem” jāveic korekcijas, kas ļautu šādus noteikumus izdot. Vajadzīgas arī precīzākas ceļu amortizācijas normas. Ja būtu šādi normatīvie akti, ceļu vērtēšanu varētu noteikt kā vienu no kapitālsabiedrības uzdevumiem. Šobrīd vēl nav izlemts, vai ceļu vērtību vērts ieskaitīt uzņēmuma pamatkapitālā vai noteikt tai atsevišķu statusu, uzdodot kapitālsabiedrībai katru gadu objektīvi noteikt šīs vērtības izmaiņas, par tām informējot gan valdību, gan Saeimu, gan visu sabiedrību.
Vēl viens aspekts, kas raisīja pārdomas, lemjot par kapitālsabiedrības izveidi, bija jaunu iespēju meklēšana autoceļu finansēšanā. Diezin vai pašreiz varam cerēt, ka visu nepieciešamo līdzekļu apjomu saņemsim no valsts budžeta. Tas nozīmē, ka jāapgūst jauni ceļu finansēšanas paņēmieni.

Kā panākt uzrāvienu

– Kādi varētu būt šie paņēmieni?

– Autoceļu līmeni esam nolaiduši zemāk par pieļaujamo kvalitātes svārstību minimālo atzīmi. Šis kapitāls ir vienkārši nolietots. Varam budžeta resursu sniegto iespēju robežās mēģināt kaut ko glābt un, izmantojot Eiropas Savienības līdzekļus, censties kaut ko arī uzlabot. Taču tas notiks ļoti lēni. Diezin vai kāds ir gatavs turpināt šo ciešanu pilno procesu. Pašlaik autoceļu stāvoklis neuzlabojas, labākajā gadījumā tas uzskatāms par stabilu. To ataino arī satiksmes drošības jautājums – protams, viens no faktoriem, kas drošības līmeni nosaka, ir ceļu stāvoklis.
Tāpēc jāsagatavo priekšlikumu kopums, kas mums maksimāli ātri ļautu izdarīt zināmu uzrāvienu – kaut vai tikai vienā sektorā. Kaut vai valsts galveno ceļu sakārtošanā, vismaz satiksmes drošības uzlabošanā. Un atmaksāt līdzekļus vēlāk, jo jānorēķinās jau ir tik un tā. Protams, monetārā izteiksmē tas neapšaubāmi ir dārgāk, taču ieguvēji mēs būtu ar ceļu kvalitāti saistīto zaudējumu samazināšanās dēļ. Tad varētu izskatīt dažādus variantus, kā piesaistīt šo ārpusbudžeta finansējumu un radīt apstākļus šāda uzrāviena panākšanai.

– Vai runa ir par kādas kreditēšanas programmas izvēli?

– Kredīti noteikti būs vajadzīgi, jo naudu var saņemt tikai vai nu no budžeta, vai arī no kredītiem. Tieši kapitālsabiedrības apstākļi dotu iespēju šo līdzekļu piesaistes veidu īstenot. Ja mums neizdosies gūt atbalstu šai iecerei, ceļus sakārtot neizdosies.

– Kad varētu būt formulēti konkrēti priekšlikumi vai izstrādāta finansējuma piesaistīšanas programma?

– “Latvijas valsts ceļu” valdes loceklei Ilgai Kuņicinai esam uzticējuši šo jautājumu detalizētu izpēti un dažādu risinājumu vērtējuma izstrādi. Protams, piedalīsies vēl citi speciālisti, arī man ir dažas idejas. Pirmām kārtām jānodrošina ceļu apsaimniekošanas sistēmas funkcionētspēja, jo jebkuras pārmaiņas rada steidzami risināmus jautājumus. Tas paveicams līdz jaunajam gadam. Pēc tam būs mūsu pašu budžeta apstiprināšana, un tad atbilstoši līgumam minētās ieceres būtu jāpārrunā ar mūsu galveno pasūtītāju – Satiksmes ministriju.

– Tātad drīz pēc jaunā gada jau būs skaidri ceļu apsaimniekošanas sistēmas turpmākās attīstības principi?

– Domāju, jā – diezin vai gadiem ilgu iesildīšanās laiku mums kāds dos.

Privatizācija – pāragra, konkurence – veicināma

– Šogad bija dzirdamas runas par četru lielo valsts ceļu apsaimniekošanas uzņēmumu – akciju sabiedrību “Vidzemes ceļi”, “Latgales ceļi”, “Kurzemes ceļi” un “Centrālā reģiona ceļi”– iespējamo privatizāciju. Vēlāk tomēr tika nolemts uzņēmumus neprivatizēt.

– Kad radās ideja, Satiksmes ministrija lūdza divas nedēļas ilgu pārtraukumu jautājuma izskatīšanai. Pēc tam ministrija pauda savu nostāju – neprivatizēt. Šim viedoklim pamatā ir divi apstākļi. Pirmais – privātajiem uzņēmumiem ir sava pieeja, un ir liela varbūtība, ka to neizdotos saskaņot ar mūsu uzdevumu – nodrošināt ceļu tīkla izmantojamību visos apstākļos. Otrs apstāklis, kura esamību apliecinājuši speciālistu pētījumi citās valstīs, – darbu izmaksas pēc privatizācijas atšķiras no izmaksām, valstij darbus veicot saviem spēkiem. Valsts kā akcionārs var pati regulēt peļņas līmeni, bet privātuzņēmējs bez pieņemamas peļņas nestrādās. Privatizēt var, bet tad jārēķinās ar izmaksu pieaugumu. Mūsu vērtējumā, Latvijas apstākļos šis solis būtu pāragrs.
Būtu gan konsekventi jāiet konkurences paaugstināšanas ceļš, tas ir, jādara viss iespējamais, lai konkursos ceļu ikdienas uzturēšanas pasūtījumiem, ja būtu vēlēšanās, varētu iesaistīties privātais sektors. Un tad, kad praksē būtu redzams, kurš kuru spēj izkonkurēt, kurš ir spēcīgāks, varētu arī domāt, vai valstij vajadzīgas savas kompānijas.

– Privātajiem uzņēmumiem gan esot grūti konkurēt ar valsts akciju sabiedrībām atšķirīgas kapacitātes dēļ. Viens valsts uzņēmums var aptvert visa reģiona pasūtījumu apjomu, bet privātajām firmām šādu iespēju nav.

– Savulaik tika izdots Satiksmes ministrijas rīkojums, kurā bija noteikti ceļu ikdienas uzturēšanas sistēmas attīstības posmi. Tā, piemēram, šogad bija jāpieņem Ministru kabineta noteikumi par ikdienas uzturēšanas kārtības noteikšanu un kontroli. Šie noteikumi tika pieņemti 19. oktobrī (MK noteikumi Nr. 871, “LV” 22. 10. 2004.). Tagad ikviens, kurš izlēmis pievērsties šim biznesam, var iepazīties ar valsts prasībām.
Otrais posms: 2005. gadā mums jāpaziņo lošu skaits nākamajam ceļu uzturēšanas pasūtījumam. Šo lošu skaitu mēs neesam oficiāli noteikuši, bet, balstoties uz “Latvijas valsts ceļu” speciālistu pētījumu rezultātiem, domājam, ka Latvijas optimālais lošu skaits būtu desmit līdzšinējo četru vietā, tātad līdzšinējās lotes būtu jāsadala. Viena lote aptver apmēram 2500 kilometru. Mēs uzskatām – ja kāds vēlas uzsākt uzņēmējdarbību ceļu apsaimniekošanas nozarē, tas ir iespējams – 2500 kilometriem sākotnējo kapitālieguldījumu apmēri nemaz nebūtu tik graujoši. Informācija par lošu skaitu ļaus privātajam biznesam sagatavoties. 2006.gadā, mūsuprāt, vajadzētu izsludināt konkursu noteikumus. Nākamais konkurss notiks 2007.gadā, bet līdz tam ir spēkā agrāk noslēgtie līgumi. Mūsu kompānijas speciālisti iesaka nākamos līgumus slēgt uz septiņiem gadiem. Uzzinot noteikumus, privātuzņēmējiem atliek gads pārdomām, vai viņi ir gatavi konkursā piedalīties. Pazīstot nozares “virtuvi”, varu sacīt, ka daudziem uzņēmumiem ir vairāk deklarāciju nekā reālas savu iespēju apzināšanās un ieinteresētības darbā. Jo iesaistīšanās ceļu uzturēšanas biznesā nozīmē nepārtrauktu atbildību par sava darba rezultātiem.
Tātad no 2007.gada privātajiem uzņēmumiem būs visas iespējas piedalīties konkursā, taču konkursa noteikumi būs orientēti nevis uz privātajām interesēm, bet uz ceļu uzturēšanas nepieciešamību.

Speciālais budžets jāatjauno

– Jau krietnu laiku tiek runāts par iespēju un pat nepieciešamību atjaunot Valsts autoceļu fondu. Kāda ir “Latvijas valsts ceļu” nostāja šajā jautājumā?

– Es šo jautājumu nevaru izlemt, taču esmu par fonda atjaunošanu. Vai tam jābūt tādam, kāds tas bija agrāk, vai citādam – tā ir tēma diskusijām. Manuprāt, nebūtu peļami Latvijā ieviest sistēmu, kurā ceļu lietotājs maksā par saņemto pakalpojumu. Uz to ir jāvirzās, un tas nav mūsu izgudrojums – šādas attīstības tendences ir arī citās valstīs. Fondu varam dēvēt, kā gribam, bet ceļu pakalpojumu un to apmaksas sistēma jānošķir no valsts budžeta, kuram tomēr ir citi veidošanas principi. Uzsveru, ka runa ir par esošo ceļu tīkla apsaimniekošanu un izmantošanu. Kas attiecas uz investīcijām, jaunu ceļu būvi, lieliem rekonstrukcijas darbiem, tad šādu pasākumu finansējumam jānāk no valsts budžeta. Tas attiecas uz dažādām nozarēm, kuras savā starpā konkurē – un, ja šobrīd priekšroka ir, piemēram, kultūrai, tā arī saņem savas investīcijas. Taču nedrīkst būt tā, ka mēs nevaram normāli uzturēt Latvijas ceļu tīklu. Ar to nav apmierināti nedz klienti – ceļu izmantotāji, nedz mēs, jo nevaram strādāt tā, kā varētu un gribētu.

– Vai fonda atjaunošanas gadījumā būtu runa par līdzekļiem, ko iekasē no akcīzes nodokļa par degvielu?

– Akcīzes nodokļa izmantošana ir vienkārši viens no paņēmieniem, kurš nav ideāls, taču tas ļauj šo vēlamo modeli realizēt.

– Kā iespējams panākt, lai šāda finansējuma shēma tiktu ieviesta?

– Tas vairs nav “Latvijas valsts ceļu” kompetencē. Vajadzīgs politisks lēmums. Jāņem vērā arī tas, ka šajā jautājumā nav absolūtās patiesības – var izmantot gan šādu, gan citādu paņēmienu. Ir valstis, kas ceļus joprojām uztur no valsts budžeta, un nevar apgalvot, ka tas būtu nepareizi. Taču, patīk mums vai nepatīk, mūsu dzīvē aizvien vairāk ienāk tirgus attiecības. Iepriekšējais modelis uz tām faktiski balstījās un nemaz nedarbojās slikti.

– Vēl nesen intervijā “Latvijas Vēstnesim” finanšu ministrs Oskars Spurdziņš izteicās, ka iepriekšējā valdība rīkojusies pareizi, likvidējot speciālos budžetus.

– Katram ir savs darbs un savi argumenti. Mūsu darbs ir raudzīties, lai līdzekļi tiktu izmantoti saprātīgi un lietderīgi. Nevaram tieši ietekmēt finansēšanas modeļa izvēli, taču esam gatavi piedāvāt savus argumentus.

Juris Bārtulis, “LV”

juris.bartulis@vestnesis.lv